Ferrari 612 Scaglietti – она как итальянская спорстменка,

соблазнительная от природы, в прекрасной физической

форме, но… которой приходится выступать в состязаниях

с тяжелым балластом на ее мускулистом теле!

Текст и фото: Иван Веснин

НЕТЯЖЕЛАЯНЕТЯЖЕЛАЯАТЛЕТИКААТЛЕТИКА

SUPERCARRISSIMO Ferrari 612 Scaglietti F1

62 63

Почему именно 612 Scaglietti стала объектом нашего Ferrari-отчета? Громких аргумен-тов не так уж мало. Эта модель – не только единственная Ferrari о четырехместном са-

лоне. Она еще и самая малочисленная и самая доро-гая из серийных моделей марки. Хотя главное в том, что это “повторное знакомство” с 612-й открыло нам приятный сюрприз – Маранелло больше не пускает карьеру своих машин на самотек, а скрупулезно, год за годом совершенствует, “воспитывает” модели, уже поставленные на конвейер. Впрочем, таким плано-вым, непрекращающимся искоренением недостатков своих серийных машин занимаются все крупные ав-топроизводители – никто не ждет смены поколений, чтобы только тогда, в будущем, исправить врожден-ные дефекты моделей существующих! Однако для Ferrari битва за качество текущей гаммы – недавнее новшество. В общем… Мы знали с 612 Scaglietti с (ее) пеленок! Весной 2004 г. довелось проэкзаминировать один из самых первых серийных экземпляров маши-ны. Боже правый, что это была за недоделка! Более чем посредственный уровень сборки того интерьера еще можно было “проглотить” – все же Ferrari, не Rolls Royce. Однако бесконечные хвори механики вы-звали сначала разочарование, а потом – ввиду своей многочисленности – перешли в откровенные насмеш-ки над новинкой. Закономерным итогом теста стал “финиш”… на платформе эвакуатора! Электроника и гидравлика безнадежно “испустили дух”. Мы тогда так разозлились на автомобиль, что стали называть его не “Скальетти”, а… “Спагетти”! Дескать, настоль-ко же расхлябанное и “сырое” блюдо, как итальянская pasta!

И что же мы познали теперь, весной 2008 г.? Конеч-но, 612 Scaglietti, к несчастью, не стала красивее (опусы о вешности читайте ниже). Но зато – с технической точ-ки зрения в наших руках был серьезный, доведенный продукт индустриального уровня! Отличная подгонка панелей кабины, несравнимо лучшая фактура ковров, кожи и ее швов. Салон вообще преисполнен ощущения солидности, прочности его компонентов, чего так не ха-тало ранним 612-м. Заметим также, что Ferrari подтяну-

лась и в плане мультимедийного оснащения. Благодаря союзу с американским Bose ныне Scaglietti оснащена со-временной навигационной системой с крупным много-фунциональным дисплеем на центральной консоли. Об-щий диаметр 11 динамиков и сабвуферов стереоситемы Bose 5.1 – аж целых 1187 мм!

Вы наверняка слышали и думали о внешности 612-й... разное! Gran Turismo легендарной марки своим неординарным и провокационным стайлингом породил невероятные споры среди автомобильной обществен-ности планеты. И, среди прочего, вызвал невиданную доселе волну критики. Японец Кен (полное японское имя Киёюки) Окуяма, которому после создания су-перкара Enzo Ferrari вновь доверили “нарисовать” топ-модель марки, излил слишком много свего искро-метного футуризма на пышные формы Scaglietti. Даже традиционные поклонники “Жеребца” позволили себе бесцеремонные, испепеляющие комментарии в адрес модели. Самые гневные из них называли Scaglietti “эстетической диверсией”... “Взрывная волна” от нее была столь мощной, что “ответчиком” в конце концов пришлось выступить Лоренцо Рамачотти, тогдашнему президенту прославленной Pininfarina, неизменного создателя стиля всех Ferrari. Рамачотти, что называет-ся, “попросили”. За ним вон из дверей Pininfarina по-следовал и непосредственный “виновник” дизайна, сам Окуяма-сан. Как вы помните, великий маэстро Джор-джетто Джуджаро даже позволил себе “поглумиться” над моделью, создав на базе 612-й свой “анти-Scaglietti” – элегантный концепт-кар Ferrari GG50, в котором шаг за шагом дал целую гирлянду дизайнерских уроков в адрес Окуямы и Pininfarina!

Но, несмотря на многчисленные недоброжелатель-ные эпитеты, 612 Scaglietti, эта вспышка японского стиля “Этнический хай-тек”, конечно, не лишена общей привлекательности. Кроме помпезности форм и яркой самобытности, машина, как минимум, вышла в соот-ветствии с последними тенденциями моды. Взгляните на самую “трендовую” обувь – уже который год в самом разгаре увлечение вытянутыми, удлиненными моделя-ми, с утонченной подошвой и максимально заострен-ным носком. Вот в этом же жанре нужно воспринимать и формы 612 Scaglietti! И визуальный эффект аналоги-чен модной обувке – с некоторых ракурсов модель смо-трится поджаро, статно. Правда, все равно общее впе-чатление разочаровывает – глобально вешность модели явно не в гармонии сама с собой!

К счастью, 612 Scaglietti всецело унаследовала непобе-димую магию любой Ferrari. Ее лик сражает наповал и вы-зывает у соглядатаев непроизвольный сладостный возглас – Fer-r-rari! Правда, для своевременного распознавания в ней звездного Cavallino Rampante, эта машина обязана быть… красной или желтой! Любой иной колер – черный, темно-зеленый или (как у нашего тестового авто) синий-пресиний – словно навешивает на Scaglietti визуальную маскировочную вуаль! Окружающим требуется слишком много времени, чтобы понять – перед ними не очередное банальное купе Mercedes или Jaguar, а ЦЕЛАЯ Ferrari!

Самый выигрышный взгляд на 612 Scaglietti –

строго в профиль! Пять метров стремительного

клиновидного силуэта кузова остро впечатляют!

SUPERCARRISSIMO Ferrari 612 Scaglietti F1

64 65

Так что при всех неувязках смелых экспериментов стиля и обвинениях в “азиатчине”, живая 612-я спасена принадлежностью к своей марке. Именно бренд Ferrari, полный неподражаемой латинской кармы, не нуждается в извинениях и не старается искусственно завоевать при-знание. Ведь оно само, как намагниченное, бежит за бэд-жем Ferrari!

612-я – первый 12-цилиндровый Ferrari, построенный практически полностью из алюминия. Несущая простран-ственная рама, наружные панели и подвеска – все выпол-нено из “крылатого металла”. Однако внове не только материал, но и компоновка. В Маранелло решено у всех переднемоторных моделей размещать двигатель внутри базы, то есть позади передней оси. Разумеется, это сдела-но для наиболее выгодного распределения массы, чтобы тяжелый мотор не перегружал передок. С этой же целью коробка передач перенесена назад и сблокирована с за-дним мостом. Так, 85% массы 612-й размещено в пределах колесной базы, а распределение нагрузки по осям состав-ляет 46/54 – и это у переднемоторного автомобиля! Сре-ди всех прочих преимуществ, это значительно улучшает сцепление ведущих колес с покрытием, а также стабиль-ность при торможениях, разумеется.

Смещение двигателя далеко назад облегчает соблю-дение норм безопасности при фронтальном крэш-тесте. Единственный минус – отъем немалого ценного про-

Какие бы недочеты ни

имела 612 Scaglietti,

как бы спорно она

ни выглядела,

квинтэссенция останется

с вами – это все равно

Ferrari и ничего кроме

Ferrari! Не то что вся

машина целиком,

а всего лишь вид такого

волшебного ключика

в руках гарантирует вам

статус сверхчеловека!

Задние боковые стекла глухие, они не открываются.

Очень неудобно для задних пассажиров, лишенных

возможности “индивидуального глотка кислорода”.

Этот конструктивный недостаток Scaglietti не дает

возможности сделать из машины “полукабриолет”,

мчась со всеми открытыми боковыми окнами.

Сияющее итальянское солнце подчеркивает… эстетический ужас сумрачного

темно-синего окраса! Маранелло настаивает, что этот цвет Scozia Blu

(“Шотландский синий”) – славная веха исторического колоратурного

наследия марки. Но его темнота напрочь убивает броскость и экспрессию

настоящей Ferrari, сложные замысловатые извивы кузова полностью блекнут!

За рулем этой машины невольно начинаешь думать, что ты рулишь на

КРАСНОЙ Ferrari! И каждый раз слегка вздрагиваешь, увидев реальность! И

все же – половина всех 612-х заказывается именно в этом цвете! Нонсенс!

SUPERCARRISSIMO Ferrari 612 Scaglietti F1

66 67

странства у пассажирского салона. А ведь с 612-й в Ма-ранелло решили навсегда покончить с термином “2+2”, сделав настоящий четырехместный автомобиль. Значит, при проектировании нужно было заложить необходи-мую длину как для просторного пассажирского отсека, так и для компенсации места, потерянного от сдвину-того внутрь базы двигателя. Стоит ли удивляться, что в итоге на свет появилась самая длинная Ferrari всех вре-мен. Смотрите и поражайтесь – габаритная длина почти 5 м (4902 мм), а база – без малого 3 м (2950 мм)! Это показатели полноразмерного представительского седа-на типа Mercedes S-класса. Так что не будь у 612-й этой огромной “пустоты” спереди, и если бы не каноническая убежденность в том, что Ferari должна иметь только две двери, Scaglietti без проблем могла бы получиться и четырехдверной... Но сия конфигурация принципи-ально отдана дочерней Maserati и ее Quattroporte, так что в Маранелло колдовали над достижением просто-ра и удобства седана бизнес-класса в рамках двухдвер-ного кузова купе. Разумеется, получился компромисс. Но очень удачный! Доступ на задние сиденья, конечно, довольно “заковыристый”, сгибаться и изворачиваться приходится немало. Но оказавшись в этих очень глубо-ких “кратерах” задних кресел (словно высеченных в мас-сивной глыбе кузова – настолько глубоко они посажены внутрь), моментально получаешь удовольствие. Здесь в

самом деле очень просторно, удобно, даже уютно. Если громадные передние сиденья, несмотря на свое элегант-ное оформление, чересчур широкие (разумеется, для их величества американцев!), то задние кресла обладают восхитительной эргономикой. Идеально охватывают тело, позволяя сесть в очень приятной позе, нигде не да-вят и не мешают. А пространство для ног сзади просто беспрецедентно для спорт-купе! В это трудно поверить, но если водитель ростом 185 см отрегулирует переднее сиденье для удобной спортивной посадки за рулем (а это совсем не требует полного отодвигания сиденья до упора назад!), то сзади с достаточным комфортом раз-местится еще один индивидуум такого же роста. Addio, 2+2! Buongiorno, quattroposto – Scaglietti безо всяких натяжек четырехместная! Но вот незадача – даже боль-шой колесной базы не хватило на достойный багажник. Он все же откровенно мал для багажа четырех человек, отправляющихся в длительное путешествие. А ведь именно на это рассчитан Gran Turismo!

В свое время все ожидали, что для нового Gran Turismo итальянцы адаптируют свой новейший 6-литровый V12, дебютировавший на флагманском суперкаре Enzo Ferrari. Однако решено было продлить жизнь прежнему 5,7-литровому агрегату, хорошо проверенному и снискав-шему всеобщее признание на модели 575 Maranello (а в

Единство и борьба

противоположностей!

Экстремальная езда

на петлях горных дорог

быстро раскрывает лимиты

этого массивного Gran

Turismo. Недостаточная

поворачиваемость, ощутимые

крены, общая валкость…

Но, дьявол, как же все-таки

ЗДОРОВО рулится Scaglietti,

если нечаянно вспомнить, что

это 2-тонный 5-метровый

гигант! Пилотажный

“суперкар-членовоз”!Комментарии излишни! Пред нами открываются

ворота Фьорано, легендарного заводского трека Ferrari,

построенного в 1972 г. среди полей потомственного

фермерского хозяйства Энцо Феррари! Здесь испытываются

все гоночные и дорожные модели фирмы!

SUPERCARRISSIMO Ferrari 612 Scaglietti F1

68 69

своей ранней версии также на 456 GT). V12 основатель-но доработали, попутно внедрив систему изменяемого варьируемых фаз газораспределения, без которой се-годня ни один мотор не может считаться современным. В итоге эта “гонка “Жеребца” за лошадьми” увенчалась впечатляющим успехом. Из мотора-ветерана удалось вы-жать аж 540 л. с. – на 90 больше, чем у 456-й и даже пре-взойти на 25 л. с. куда более спортивную 575-ю. Впрочем, это совсем не лишнее, ведь вымахавшая до рекордных габаритов 612 Scagletti совершенно логично стала одно-временно и самой тяжелой Ferrari! Даже официально за-явленная собственная масса составляет 1840 кг. А еcли учесть непременный для Маранелло обычай занижать эти данные процентов на десять, то 612-ю можно смело зачислять в “Клуб двухтонников”. Разумеется, не будь модель целиком построена из алюминия, при таких ве-ликанских размерах кузова вес получился бы еще на не-сколько центнеров больше.

Звуки работающего на малых оборотах V12 Ferrari всегда производят немного тоскливое ощущение – во-первых, именно на этих режимах грандиозный мотор, “задавленный” глушителями, выдает жалобные фаль-шивые ноты, а во-вторых, ментально это напомина-ет связанного по рукам и ногам монстра, томящегося в ожидании возможности проявить свой богатырскй норов. Радовать своей недюжинной тяговитостью V12 начинает сразу же – уже на небольших оборотах дви-гатель исключительно эластичен. При езде в городе, в пробках это невозможно переоценить: оптимальное решение для вальяжного Gran Turismo! Мотор очень покладистый при повседневной эксплуатации, поэтому даже не верится, что максимальный крутящий момент развивается на очень высоких 5250 об/мин.

Однако стоит начать требовать от машины действи-тельно спортивного ускорения, беспощадно утапливая правую педаль до упора, как принадлежность к Ferrari обнаруживает себя моментально. По-настоящему за-

хватывающие разгонные перегрузки наступают как раз после 4000 об/мин – мотор издает столь характерные для всех “двенадцатигоршковых” Ferrari хрипловатые завывания, которые переходят в высокочастотный вой по мере того, как стрелка тахометра взбирается до мак-симума на 7600 об/мин (хотя тахометр, как обычно, претенциозно проградуирован аж до 10 000). Смена передачи, грубое “рыгание” мотора, мнгновенно сбрасы-вающего несколько тысяч оборотов, и – все повторяется заново. Кажущиеся такими тягостными секунды ожида-ния, пока двигатель снова преодолеет “сонливую зону” и наберет свой неуемный тонус, затем спонтанный взрыв вновь очнувшегося двигателя, и опять этот горомоглас-ный вой, сопровождаемый по-итальянски задорным разгоном. Завораживает?! Гм, почти. Не сомневайтесь – реальная динамика машины действительно “улетная”, отметка “250” на спидометре преодолевается в мнгно-вение ока на любом небольшом прямике. Но все же тест старой доброй 12-цилиндровой Ferrari оставляет какое-то двоякое ощущение – ты сначала на каждой но-вой передаче напряженно ждешь начала этого силового “извержения”, а уже потом судорожно наслаждаешься неистовым буйством темперамента. Вновь и вновь от-даешь себе отчет, что многолитровые британские и не-мецкие моторы умеют затронуть куда больше нервных окончаний, ошарашивая сногсшибательным ускорением на самых низких оборотах, в первые доли секунды после нажатия на акселератор! Все-таки итальянские двигате-листы заставляют резвиться свои “табуны” на слишком “высокогорных пастбищах”. Даже данный V12, один из самых сбалансированных и тяговитых моторов Ferrari, развивает максимальную мощность на 7250 об/мин – это при том, что красная зона начинается на 7400 об/мин! И провал в тяге при смене передач ощущается до-вольно остро. Производитель заявил достойное супер-кара время разгона 0–100 км/ч – 4,2 с. Но, право, от этой цифры очень веет итальянским оптимизмом. Не сомне-ваемся, что реальный показатель как минимум на пол-секунды больше. В этот раз, в желании смягчить при-

Неважно, что “конь” по кличке Scaglietti зачислен в отряд покорных

и придворных “тягловых лошадок”! Отпрыск рода чистокровных скаковых,

“Жеребец” неистово “вертит хвостом” и выбивает белые клубы из под

бешено проскальзывающих “ведущих копыт”! 612-я зажигает на все 100!

Густой дым не может скрыть, что именно

эти 5-спицевые диски плохо подходят

к солидному стилю машины – нужно

выбирать другие колеса из аксессуаров

Ferrari!

SUPERCARRISSIMO Ferrari 612 Scaglietti F1

70 71

утонченно плавным ходом. Выдающаяся жесткость несущей алюминиевой структуры также играет здесь большую роль – на самых серьезных неров-ностях кузов стоически солиден, нет ни намека на паразитные поскрипывания и пошатывания, столь характерные для многих Ferrari прошлого. Правда, удивительный комфорт шасси, как оказалось, име-ет довольно простое объяснение – ходы подвески беспрецедентно велики для Ferrari, пружины более мягкие, а покрышки более высокопрофильные, чем принято на суперспортивных моделях. Это не мо-жет не дать о себе знать, как только мы пускаемся в атаку на лихих горных серпантинах. Стоит резко “заложить” в быстром и крутом повороте, как гро-моздкий кузов Ferrari немедленно отвечает силь-ным боковым креном (причем как раз в режиме Sport)! Эти “наклоны” и внешне выглядят доволь-но большими, но еще острее ощущаются пилотом. С водительского места по непривычке кажется, что крен уже слишком велик, еще чуть-чуть и... Хотя, конечно, фактический лимит поперечной устойчи-вости кузова огромен, просто когда пилотируешь мощнейший спорт-кар с лейблом Ferrari, такие кре-ны невольно “обжигают” сознание. Привыкнув к “расшатанности” шасси, можно смело приступать к сеансу серьезного пилотажа.

Да, со всеми оговорками, несмотря на неизбеж-ные негативные проявления гибрида “аристокра-тичный 4-местный суперкар”, машина способна на экстремальный, максимально приближенный к раллийному заезд по самым сложным участкам до-рог. Гены Ferrari НЕ вытравлены! Благодаря ком-поновке передняя ось заметно разгружена, поэто-му недостаточная поворачиваемость практически полностью укрощена. Передок со рвением “вле-тает” в вираж, живость передней оси – почти на уровне среднемоторного авто. Адаптивное рулевое управление, столь “пуховое” при езде в городе, в ответ на агрессивное спортивное руление внезап-но становится очень острым, максимально четким. Огромный тяжелый автомобиль шокирует манев-ренностью и послушность, мчась по коварнейшим горным виражам с легкостью и естественностью, достойным чистокровного ралли-кара! Новей-шая система стабилизации курса, специально для Ferrari названная CST, по эффективности и “му-дрости” реакций может сопеничать с лучшими не-мецкими образцами. Только итальянцы к тому же оставили значительную маржу для потакания “ху-лиганским” действиям водителя. С включенной CST можно почти беззаботно забавляться в пово-роте угрожающей траекторией, явно перебарщивая со скоростью вхождения, а на выходе развлекать пассажиров чересчур ранними и смелыми нажати-ями на “газ” – электроника покорно ликвидирует все опасные последствия такого непозволительно “раскованного” пилотажа. Однако! Сильнейшие корректирующие действия CST хоть и сопрово-ждаются заметным на слух дребезжанием, тем не менее, почти не раздражают пилота грубостью вмешательства. Более того, система каждый раз милосердно дозволяет довольно ощутимый снос задней оси, прежде чем начать корректировать

родную расположенность V12 к слишком резким пиковым проявлениям мощности и “скруглить” кривую крутящего момента (тем самым увеличив столь необходимую тягу на “низах”), инженеры попытались сделать характер мотора максимально линейным. Но в результате он даже чересчур про-грессивный, без обожаемых знатоками марки рез-ких, брутальных всплесков мощности. Почти та-кой же агрегат под капотом 575 Maranello своими бунтарскими выходками стимулирует выработку несравнимо большего объема адреналина в крови пилота. Здесь же, на снобистской четырехместной 612 Scaglietti, все проявления максимально заду-шены. Однако звуковая “доза” 12-цилиндрового двигателя, доступная пассажирам в салоне, вовсе не приглушенная. Конечно, на стабильной и не очень высокой скорости (100–150 км/ч), особен-но когда включена высшая VI передача, акустиче-ский уровень в кабине напоминате благородную тишину бизнес-седана. Это, без сомнения, также и самый тихий Ferrari в истории марки! Но стоит по-мужски навалиться на педаль “газа”, как дви-гатель начинает голосить настойчиво и беззастен-чиво. Нам даже показалось, что для изысканного и кичащегося комфортом четырехместного Gran Turismo завывания и вибрации двигателя в сало-не чересчур высоки – час интенсивного пилотажа приводит к утомлению слуха. Езда по автостраде на скорости 150–180 км/ч сопровожается высо-ким комфортом и низким уровнем шума, на борту тишина и отдохновение. Однако за рулем этой ма-шины незаметно для себя почти сразу набираешь совсем другой крейсерский ритм – 250–270 км/ч. И вот тут-то уже все звуки, сопровождающие про-цесс движения, проявляются со стопроцентной от-кровенностью. Напряженно и гулко басит мотор, попутно наполняя салон ощутимыми вибрациями, отчетливо слышен рев встречного ветра. Иными словами, полная отрешенность от внешнего мира, которой сегодня поражают на скорости свыше 250 км/ч многие модели англо-саксонских произво-дителей, здесь совсем не столь очевидна. Так что в Маранелло могут сколь угодно делать акцент на терминах “комфорт” и “релаксация” применитель-но к езде на 612 Scaglietti, но все это справедливо только по традициям собственно машин Ferrari.

Хотя вот в области плавности езды итальянцы действительно превзошли не только самих себя, но и уж точно – стандарты категории. В стандартном режиме подвеска поражает почти американской мягкостью, без малейших сотрясений заглатывает даже самые серьезные неровности – вроде гордо торчащих из брусчатки старинных трамвайных путей. Шасси фильтрует лучше, чем большинство роскошных представительских моделей! На Ferrari это воспринимается совсем сюрреалистически, но для городской езды – просто подарок! Который, кстати, особо полезен именно российским владель-цам. Ускорение темпа приводит к довольно серьез-ной раскачке кузова Scaglietti, поэтому самое время выбрать режим Sport. Но и в этом виде полностью алюминиевая подвеска творит чудеса, доблест-но фильтруя колдобины, не переставая удивлять

Это двигатель из прежнего поколения

моторов Ferrari, но он по-прежнему

покоряет нравом и харизмой. Правда, на

“официозном” Scaglietti его природный

героический бельканто звучит намного

менее громко, чем на любой другой Fer-

rari. И еще – новое семейство V12 марки,

дебютировавшее на 599 GTB Fiorano, это уже

совершенно иной уровень!

У единственной

“лимузинной” Ferrari

грандиозный салон! Здесь на

руле нет славного Manettino –

тумблера, которым у других

моделей марки можно менять

настройки машины для

дороги или гоночного кольца.

Философия 612-й – чинная

“спокойная” эксплуатация…

Но этот “членовоз” на круге

Фьорано показывает время

быстрее, чем экстремальные

суперкары Ferrari

десятилетней давности!

73

курс. С отключенной CST автомобиль по-прежнему ис-ключительно послушен, отчаянные маневры в виражах сопровождаются мягким и прогрессивным заносом, ко-торый элементарно корректируется рулем. Поверьте, в этих сложнейших условиях и вдвое менее рискованный пилотаж на среднемоторной Porsche 911 привел бы к устрашающему заносу! А 612 Scaglietti своей “тушей” только еще кокетливо “заигрывает” с пилотом, даже не думая отвечать коварными реакциями. Нам показа-лось, что такая выдрессированная подконтрольность при экстремальном пилотаже объясняется не только настройками шасси, но и... НЕ полностью отключаемой CST. То есть в положении Off система просто уменьша-ет интенсивность своих действий, вмешиваясь позднее, деликатнее, дозволяя больший угол заноса. Это сейчас очень популярное решение производителей, даже на мега-суперкаре Enzo Ferrari стабилизационный “над-смотрщик” не отключается полностью. Для отнюдь не-гоночной 612-й это незаменимо.

Переключение передач роботизированной транс-миссии F1A в ручном режиме заслуживает высшей оценки. На высоких оборотах смена передач происхо-дит молниеносно, без мельчайшей “запинки”. И пусть алюминиевые рычажки зафиксированы на рулевой колонке, не поворачиваясь вместе с рулем, их удобная продолговатая форма позволяет достать до них и сме-нить передачу в самом крутом повороте, с максимально вывернутым рулевым колесом. Однако и в полностью автоматическом режиме Auto трансмиссия справляет-ся со спортивным пилотажем замечательно. Она почти всегда оптимально выбирает и нужную передачу, и мо-мент для ее включения! “Гоночный” заезд в режиме Auto даже более впечатляющий – вы практикуете почти рал-лийный стиль и ритм, а о смене передач при этом можно даже не думать!

И, конечно, Ferrari умудряется из одинаковых с дру-гими производителями компонентов выпестовывать волшебные тормоза. Заметьте – на нашем образце еще не было карбоно-керамики, здесь стояли классические стальные диски Brembo и всего-лишь 4-поршеньковые суппорты. Но тормозят они не иначе, как с лютой остервенелостью! Этот узел цивильной четырехмест-ной Scaglietti запросто подошел бы суперспортивной модели! Активный спуск с крутых серпантинов не вы-являет ни малейшей потери интенсивности замедления – восхитительно! После такой проверки нет причин сомневаться заявлениям Ferrari, что все ее модели вы-держивают без видимой “усталости” тормозов 10 под-ряд торможений “в пол” со скорости 200 км/ч до полной остановки. Вообще, 612 Scaglietti могла бы автоматиче-ски заслужить звание самой “пилотажной” машины в мире среди моделей весом 2 тонны и длиной 5 метров! Настолько фантастически она игнорирует свой вес и га-бариты. Но все-таки слишком мягкая подвеска постоян-но заставляет чуть-чуть сдерживать темп – на выбоинах горных дорог сверхскоростная езда приводит к неприят-ным вертикальным скаканиям (и вновь в режиме Sport), вызывая пугающие “просядания”, а также дезориенти-рующие реакции на руле. Будь здесь по-настоящему спортивные настройки шасси, эта громадная машина стала бы истинной сенсацией, однако... была бы мало-пригодной для своего “барчукского” предназначения.

Тем не менее, понимая двоякость 612-й и то, что мно-гие владельцы захотят полнее использовать природную спортивность модели, Ferrari выпустила для нее опцио-нальный GTC Handling Pack. Он включает “ужесточен-ную” настройку подвески, композитные тормоза и более быстродействующую трансмиссию F1.

Наконец, мы проверили поведение машины во время длительной скоростной езды по автостраде – а это основное предназначение модели. Разумеется, на скоростях вплоть до 250 км /ч стабильность курса вне критики. Диффузор под днищем и задний спойлерок на крышке багажника хорошо выполняют свою “аэро-динамическую миссию”. После “двухсот пятидесяти” руление хоть и не вызывает никаких опасений, но уже требует некоторой осторожности – Ferrari неизбежно более нервозны, чем немецкие спорт-кары. Вновь, как и в случае с Enzo, это (тихие) отголоски новой стратегии аэродинамиков Маранелло, которые экспериментиру-ют с наименьшей допустимой прижимной силой кузова, предпочитая максимальную обтекаемость корпуса. Так, на 300 км/ч кузов 612-й инициирует лишь 115 кг при-жимного усилия, тогда как большинство суперскорост-ных моделей имеют как минимум 300–400 кг downforce. Да и мягкая подвеска в режиме “триста” явно не спо-собствует уверенности пилота, досаждая постоянными вертикальными покачиваниями. Судить насчет макси-мальной скорости тяжело, хотя именно в этом вопросе итальянцы ведут постоянный спор с Bentley Continental GT за право называть 612 Scaglietti самой быстроход-ной четырехместной моделью в мире. Официальная “максималка” – “315 с плюсом”. Но проблема в том, что после 290 км/ч принудительно включается VI передача, очень длинная, поэтому дальше набор скорости проис-ходит исключительно медленно, это требует огромного свободного пространства на трассе. Мы смогли выжать “только” 300 км/ч, и это далось не слишком-то легко. Так что трудно однозначно судить – либо немного не хватает мощности, либо действительно высшая переда-ча “безразмерная”.

Расход топлива? 108-топливного бака при в меру скоростном движении хватает на 250–300 км – не са-мый плохой результат для машины такой массы и мощ-ности.

Изначально в Маранелло планировали ощутимо под-нять цену своего нового Gran Turismo по сравнению с 456-й – что называется, адекватно увеличению габаритов и мощности. Рубеж в 300 тыс. евро должен был быть взят. Но все карты итальянцам спутали два “выскочки” – Aston Martin DB9 и все тот же неизбежный Continental GT. Тех-нологии мощных концернов-гигантов, владеющих этими марками, позволили им выпустить аналогичные передне-моторные модели 2+2 с 12-цилиндровыми моторами – по цене от 150 тыс. евро. И это при том, что оба “британца” технически ни в чем не уступают 612-й, а в некоторых об-ластях и превосходят. Маркетологи Ferrari вынуждены были пойти на попятную, и в результате разросшаяся по всем статьям новинка стоит даже немного меньше, чем куда менее совершенная 456-я. Розничная цена Scaglietti в Европе – от 230 тыс. евро (340 тыс. евро в Украине). Это все равно заметно больше прямых конкурентов. Но здесь (кроме, разумеется, очарования лейбла “Жеребца”)

Шеренга флагов Ferrari старых мастерских во

Фьорано – десятилетиями здесь кипела работа над

доводкой многих моделей Ferrari, ставших потом

легендами автомобильной цивилизации. Будет ли

со временем легендарна и 612 Scaglietti?!

SUPERCARRISSIMO Ferrari 612 Scaglietti F1

74 75

на стороне Ferrari очень немаловажный для этого сегмента фактор – малосерийность производства, куда большая экс-клюзивность модели. Aston Martin выпускает по несколь-ку тысяч DB9, а Continental “печатают” до 10 тыс. штук в год. 612 Scaglietti – совсем из другой когорты! За 11 лет на конвейере предыдущая четырехместная Ferrari (456) была выпущена в количестве чуть больше 3300 экз. – порядка 300 ежегодно. Общий выпуск Scaglietti должен вырасти минимум вдвое! Жирным американским клиентам, для ко-торых предназначается больше половины объема выпуска, машина пришлась по вкусу – намного больше футов длины и ширины кузова, чем янки могли ожидать от обычно та-ких тесных субтильных Ferrari! Ah yeah! Respect! В 2005 г. было сбыто аж 834 штук 612-х! Сегодня спрос успокоился и годовое производство стабилизировалось в районе 600 шт. Сравните – столько делается купе Conti GT за один месяц!

И все же, главный вердикт – “Умом Ferrari не понять!”. Фирма очень гордится, что сделала вместительный и мак-симально комфортабельный Gran Turismo, можно ска-зать, “представительское спорт-купе”. Но чувствуется, что исполнение такой роли – тяжкий крест, повинность, навязанная коммерческими нуждами фирмы. Бесоватой бегунье-легкоатлетке, “спрятанной” внутри 612 Scaglietti, очень хочется избавиться от этих самых задних сидений, сбросить полтонны комфортного “жира”! И вместе с ее двухместными суперкаровскими “сестрами” с головой отдаться залихватскому пилотажу – вместо того, чтобы проводить 90% своей “спортивной биографии” в чинной расслабленной езде, когда педаль акселератора нажимает-ся на пятую часть своего хода! Взирая с высоты седла тем-пераментного “Жеребца Ferrari”, существование Scaglietti

FERRARI 612 Scaglietti F1

Габариты 4902/1957/1344 мм

Дорожный просвет 130 мм

Колесная база 2950 мм

Собственная масса 1840 кг

Объем багажника 240 л

Двигатель бензиновый V12, 48-клапанный

Рабочий объем 5748 куб. см

Макс. мощность 540@7250(л. с.@об/мин)

Макс. крутящий момент 588@5250(Нм@об/мин)

Трансмиссия 6-ступенчатая механическая F1 с роботизированным сцеплением

Привод на задние колеса

ШиныПередние 245/45 ZR 18Задние 285/40 ZR 19

Объем топливного бака 108 л

Макс скорость 320 км/ч

Разгон 0–100 км/ч 4,2 с.

…Энцо Феррари никогда не сидел на задних креслах 612-й, но это ничуть не

приуменьшило их первоклассного простора, роскошного стиля и комфорта!

в гамме марки – это чистый маркетинг, неизбежная необходимость предложить четырехместный Gran Turismo своим преданным клиентам, обремененным детьми! То есть тем людям, которые даже во имя удобства и практичности не хотят поступаться сво-ей принадлежностью к клану ферраристов!

К счастью, несмотря на все наивные попытки итальянцев “исправиться” и влиться в “общий хор”, их машины генетически сохраняют такие шармовые нелогичность, взбалмошность, даже некоторую долю анархии. И – негасимую спортивность! 612-я вовсе НЕ великосветская леди с утонченными манерами, НЕ покладистая домашняя жена-соратница. Это все та же капризная, скандальная, страшно эклектич-ная, волевая и амбициозная, но такая неотразимая итальянская La Primadonna. Примадонна професси-онального спорта! Видит бог, Ferrari не стоит слиш-ком настойчиво ее перевоспитывать. Ведь любят не за что-то, а вопреки. И именно такая “Дама сердца/Чемпионка” заставляет мечтать о себе миллионы кавалеров-болельщиков во всем мире! Мы, несмо-тря ни на что, тоже любим 612 Scaglietti!

Реликвия для всех, кому дорога марка Ferrari – рабочий стол Энцо Феррари!

Обстановка нетронутая с момента его смерти в августе 1988 г. Склонность

Отца-основателя к аскетизму видна во всем, особенно в малюсеньком

телевизоре. По нему Феррари годами следил в прямом эфире за стартами своей

многомиллионной “конюшни” Формулы 1!

Облик этого дома знаком

десяткам миллионов

тиффози планеты!

Casa di Commendatore

– дом, находящийся

прямо у края трассы

Фьорано. Обитель Энцо

Феррари. Сегодня это

не просто музей и место

паломничества наиболее

привилегированных

гостей Ferrari. Тут живут все

действующие пилоты и

тест-пилоты Scuderia Fer-

rari, когда они участвуют

в тренировочных сессиях

на автодроме. Михаэль

Шумахер провел сотни

ночей в маленькой

комнате на втором этаже.

Фо

то Fe

rrari

SUPERCARRISSIMO Ferrari 612 Scaglietti F1

76 77