мотодрайв №7 (87) июль 2011

№ 7 '2011 мотодрайв •• 1№ 7№ 7№ 7№ 7№ 77№ 777№ 7№ 77№№№№№ №№№№№№№ 7№№ №№ №№ № 7№ №№№№№ 7№ 77 '2'2'222222'22'2'22'2222 2 22 22010110110110110110011001101010110100000 мо мо м м тотот драдрадрадрадрадраййййййййййййвйввйвйвйвйййвйввв ••••••••••• 111111111111111111111111

РЕДАКЦИЯСЛОВО РЕДАКТОРА

Берегите природу, мать вашуЛето – не самое удачное время для обсуждения серьезных вопросов. Впрочем, лето – это самое неудачное время для обсуждения любых, каких бы то ни было, вопросов в принципе, если, конечно, это не вопросы проведения от-дыха. Хотите спросить, каким боком к этой теме мы и мотоциклетный журнал в целом? Да всё предельно просто: продвигая на протяжении последних двух лет рубрику «Моя Мото Украина», мы пропагандируем активный отдых на двух колёсах в самых удивительных и уникальных местах нашей страны! Но, как всегда, у любой хорошей идеи всегда есть и обратная сторона…Иногда мне кажется, что желание жить при капитализме, но при этом не работать – и чтобы в чистом городе, с копчёной колбаской и бутылкой пива в руке – это какая-то национальная философия! При этом, на фоне общего «ничегонеделания», ведутся разговоры о том, что надо беречь природу – и тут же бездумно, в разгар засухи, на ходу из машины, выбрасывается окурок – прямо в сухую траву на обочине или просто из окна квартиры… Многие жалуются, что в подъездах грязно и неуютно, и тут же, на СВОЕЙ лестничной площадке щелкают семеч-ки… Некоторые индивидуумы мечтают разъезжать на «Мерсах» новейших моделей, но им в голову даже мысль не придет посадить перед СВОИМ подъездом копеечный кустик, деревцо или цветок… К лету на природу выезжают целые группы «поборников чистоты». Они заруливают подальше от дороги, останав-ливаются у лесного ручейка и… моют в нём свои машины! Радужные пятна масла и бензина стекают вниз по, ещё минуту назад, девственному течению… Рыба пропадёт быстро, а ручеёк зарастёт и со временем захиреет. Зато хозяин джипа будет доволен – его автомобиль чист. Пусть даже на пару часов – его это волнует? Но бумеранг прилетит назад довольно быстро и некисло ударит по его печени, почкам и в целом по здоровью... Похоже, что пора защищать природу и интересные, заповедные места от таких «любителей природы»! Кстати, от больших компаний мотоциклистов – тоже… Знаете, сколько лет восстанавливается травяной покров после проезда только одного автомобиля тяжелее полутора тонн? Как по уголовному кодексу – от трех до пяти лет. Неужели кто-то думает, что навалив на берегу, после пик-ника, мятого пластика сегодня, завтра можно будет приехать отдыхать на уже чистую речку или озеро? Ошибочка вышла… Грязные города с их улицами – это плохо. Но в них хоть кто-то и как-то убирает. А что творится возле рек и озер, в лесах и просто на обочинах дорог? Так вот, на природе, в лесу, у озера или реки, дворники, к сожалению, не работают, а время, за которое разлагается полиэтилен и другой пластик настолько велико, что брошенный вами мусор с легкостью могут увидеть и ваши правнуки, это срок от 50 до 500 лет! Кто-то скажет, что у нас еще много природы, «лесов, полей и рек». Но все знают и видят: за последние десятилетия уже далеко не везде может «вольно дышать человек». И винить-то уже некого, кроме самих себя. На самом деле все просто – нас плохо воспитали, раз мы позволяем себе так бессовестно и бездумно загрязнять наш мир. И если мы всё же хотим изменить его к лучшему, то нам придется начинать c САМИХ СЕБЯ и со СВОИХ детей. Чтобы они не мусорили где попало не от боязни, что их кто-то накажет, а по убеждению: нельзя портить то, что создала природа и не пока успели угробить люди… Приятного вам отдыха, и… берегите Природу, нашу мать!

Лилия Чуйкова, выпускающий редактор журнала «МотоДрайв»

MD(87)_07-2011.indd 1MD(87)_07-2011.indd 1 22.06.2011 15:30:0922.06.2011 15:30:09

•• www.motodrive.com.ua2

Подписной индекс: Украина – 90693; страны СНГ – 21765

Журнал «МотоДрайв»© основан: 04.12.03 г.Учредитель и издатель: ДП «АвтоСправка-Киев».

Свидетельство о перерегистрации:КВ № 12113-984ПР от 18.12.06 г., г. Киев.

Адрес издателя и редакции:01004, г. Киев, ул. Льва Толстого, 9Тел.: +380 (44) 288-14-95Адрес для писем: 01033, г. Киев, а/я 47e-mail: [email protected]

Руководитель проекта: Валерий Чуйковe-mail: [email protected]Выпускающий редактор: Лилия Чуйковаe-mail: [email protected]Ведущие журналисты: Владислав Софонов, Сергей КузнецовСпортивный обозреватель: Юрий ПавловОбозреватель: Сергей Вовченко Фотограф: Андрей ШленчакДизайнер: Ольга Анастасоваe-mail: [email protected]

Отдел рекламы: +380 (44) 288-14-95Отдел распространения: Анна Науменкоe-mail: [email protected]Тел.: +380 (67) 44-00-757, +380 (67) 513-67-22

На обложке: Moto Guzzi Stelvio 8VФото: Moto Guzzi

Над номером работали:Анна Гречишкина, Сергей Семенов,Андрей Блинов, Евгений Юрченко,Анастасия Ротар, Антон Бузовский,Дмитрий Лубенец, Катерина Шостак, Владимир Денисенко, Валерий Гарбарук.

Отпечатано в типографии: «АГНИ-ТМ».г. Киев, ул. Коллекторная 38/40.Тираж: 24000 экз. Заказ №: 2501.

Номер подписан в печать: 23.06.11 г.Рекомендуемая цена в рознице – 21,00 грн.

Рекламодатель самостоятельно отвечает за содержание предоставленных данных, за наличие ссылок на лицензии и указаний на сертификацию продукции и услуг в порядке, предусмотренном законодатель-ством Украины и несет ответственность за сохранение авторских прав третьих лиц в случае предоставления в редакцию готовых оригинал-макетов. Точка зрения авторов статей может не совпа-дать с позицией редакции. Использование в любом виде опубликованной информации (перепечатка, в том числе интернет-версии) без письменного разрешения редакции за-прещается и преследуется Законом. Материа-лы, переданные в редакцию, как в печатном, так и электронном виде, не рецензируются и не возвращаются. Авторы, присылая свои материалы в редакцию, предоставляют их безвозмездно, и подтверждают передачу своих прав на их пу-бликацию в журнале «МотоДрайв» издателю (ДП «АвтоСправка-Киев»). Издатель оставляет за собой право редактировать материалы по своему усмотрению и определять дату их публикации.

Первый украинский мотожурнал

стр. 30

В номере:СОДЕРЖАНИЕИЮЛЬ 2011

Содержание «МотоДрайв» № 7 (87) июЛь 2011 стр.

НОвости

содержание 2

новости Мотомира 4

события Украина 8

Люди движения интервью Принцесса на мотоцикле 14

проМОТО

премьера Moto Guzzi Stelvio 8V / NTX 2011 16

тест-драйв Harley-Davidson VRSCF V-Rod Muscle 2011 22

тест-драйв Ducati 848 Evo / Suzuki GSX-R750 2011 30

технологии Yamaha YZ450 F / Husqvarna TC 449 38

ретро-обзор Honda CX 500 46

кастом Energicer 52

на себе Красное и черное 56

MD(87)_07-2011.indd 2MD(87)_07-2011.indd 2 22.06.2011 15:30:1122.06.2011 15:30:11

№ 7 '2011 мотодрайв •• 3

стр. 76

стр. 58


проМОТО ликбез Еще раз о важном 58

Вне дорогмотокросс Вот такое Пирогово 64

тест-драйв Kymco MXU 400 66

подорожникмото украина East rally Turing 72

большой путь Остров родосских рыцарей 76

проспорт

WSBK Измена 82

motoGP Понеслась! 85

интервью Карло Пернат 88

обратная связь Личный осмотр 90

Навигатор около мото Все о... 92

На связи письма читателей 94

MD(87)_07-2011.indd 3MD(87)_07-2011.indd 3 22.06.2011 15:30:1422.06.2011 15:30:14


СОБЫТИЯНОВОСТИ


❯ Малоизвестный у нас, но по-пулярный в Италии Бренд Benelli редко радует своих поклонников

новинками, так как в последнее время страдает от кризиса. Тем не менее, к своему юбилею компания решилась на выпуск трех модернизированных мотоциклов из популярной серии TNT. Ими стали TNT 899 Century Racer, TNT 1130 Century Racer и новый флагман модельного ряда заряженный TNT160R.Над всеми мотоциклами была продела-на огромная работа, как с технической стороны, так и по дизайнерской части. Мотоциклы получили модифицирован-ную раму, новую подвеску, улучшенные тормоза, современную систему впры-ска топлива с измененными картами впрыска, что позволило улучшить пока-затели мощности и крутящего момента их рядных «троек». Внешне мотоциклы также стали более агрессивными и в то же время изящными, какими и подо-бает быть юбилярам.Любителям стритфайтеров наиболее интересным из этой троицы покажет-ся топовый Benelli TNT 160R, так как только он оснащается форсированным до 160 л.с. силовым агрегатом (у TNT 1130 Century Racer – 130 л.с.), а также проскальзывающим сцеплением сухого типа.

ТРОЙКА ОТ BENELLI В ЧЕСТЬ СТОЛЕТИЯ

БОЛЬШЕ ЦЕНЫ НА БЕНЗИН – БОЛЬШЕ ПРОДАЖИ СКУТЕРОВ

❯ Рост цен на бензин способствует значительному росту продаж скутеров, как гораздо более экономичного по отношению с автомобилями и мотоци-клами вида транспорта. Так, согласно проведенным исследованиям, даже

в США, где любимым средством передвижения для большинства людей является автомобиль, а бензин стоит дешевле, чем у нас и в Европе, доля продаж скутеров значительно возросла. В первом квартале 2011 года продажи мотоциклов повы-сились всего на 7,2%, а вот продажи скутеров повысились сразу на 50%.Интересно, сколько же должен стоить бензин в Украине, чтобы автомобилисты начали задумываться над сменой четырехколесного друга на двухколесного?..

MD(87)_07-2011.indd 4MD(87)_07-2011.indd 4 22.06.2011 15:30:1822.06.2011 15:30:18

реклама

Одеса, вул. Люстдорфська дорога, 96Тел.: (0482) 328 9 28, (050) 495 52 30

Інтернет-каталог

www.dinamoto.com.uaОФИЦІЙНИЙ

ДИЛЕР:

ОФИЦИАЛЬНЫЙ ДИСТРИБЬЮТОР В УКРАИНЕ:

ДИЛЕРСКАЯ СЕТЬ:Киев: .....................................«Мотоэкспрес», ул. Московский проспект, 21. Тел. (044) 247 67 87.....................................................«Ямато», ул. Строителей, 27а. Тел. (067) 777 73 92.....................................................«Автоинтернешнл», ул. Новокостантиновская, 1. Тел. (044) 536 97 78.....................................................«Шевель Г.А.» СПД. Тел. (067) 765 40 83Донецк ...............................«Вояж Спорт», пр. Куинжи, 111. Тел. (062) 338 37 11.....................................................«Мотоцентраль», пр-т Красногвардейский, 3. Тел. (062) 306 00 46Днепропетровск ....«МотоДнепр», ул. Свердлова, 77. Тел. (056) 231 45 10.....................................................«Моторрад», пр-т Кирова, 125 б. Тел. (056) 233 59 16Запорожье....................«Драйв Сити», ул. Победы, 95. Тел. (061) 27 94 831Кировоград ..................«Зеленский А.И.» СПД. Тел. (050) 55 55 014Краматорск ..................«Талисман», ул. Днепропетровская, 3А. Тел. (062) 64 66 777

Львов ...................................«Yamaha», ул. Пасечная, 129. Тел. (032) 242 03 22Николаев .........................«Альба Мото», ул. Турбинная, 15 /3. Тел. (051) 22 20 078Одесcа ...............................«ДиНамото», ул. Люстдорфская дорога, 96. Тел. (0482) 328 9 28.....................................................«R-ACE YAMAHA», ул. Грушевского, 40. Тел. (048) 776 46 20 Севастополь ...............«Клуб путешественников», ул. Ген. Хрусталева, 173. Тел. (050) 645 99 97Симферополь ...........«Клуб путешественников», ул. Севастопольская, 59В. Тел. (0652) 51 88 96Харьков .............................«VPK-Moto», авторынок «Лоск», маг. № 102.2. Тел. (050) 937 57 61.....................................................«IGNATUSHA Мотосервис». Тел. (067) 57 57 003.....................................................«Motostyle», ул. Полтавский шлях, 14. Тел. (050) 171 35 94Херсон ................................«Exiles Moto Service». Тел. (050) 494 56 12Черкассы .........................«Мотоэкспресс», ул. Октябрьская, 213. Тел. (047) 238 20 47

ЖАРКО В ШЛЕМЕ? CABERG EGO – ПЕРВЫЙ ШЛЕМ ИНТЕГР АЛ-КАБРИО

Традиционный шлем инте-грал, 90 км/ч

Caberg EGO, при скорости 90 км/ч

Вентиляционное окно из нержавеющей стали

Беспрецедентная вентиляция

Регулируемыйвентиляционный люк

Солнечные очки, съемная гипоалергенная внутренняя часть, незапотевающее быстросъемное стекло, светоо-тражающие вставки в задней части шлема, съемные дефлекторы носа и подбородка, ECE-2205.

УНИКАЛЬНАЯ СИСТЕМА ВЕНТИЛЯЦИИРазница минимум 4 градуса Цельсия!

MD(87)_07-2011.indd 5MD(87)_07-2011.indd 5 22.06.2011 15:30:2522.06.2011 15:30:25


НОВЫЙ ПРОЕКТ РОБЕРТО МАРЧЕЗИНИ

Открытие ЧУ по ШКМГ 2011 1�2 этап – 16�17 июля 2011 г.

3�4 этап – 27�28 августа 2011 г.

5�6 этапы – 10�11 сентября 2011 г.Все этапы чемпионата будут про-ходить на СК «Чайка». Начало: 12-00. Вход: 50 грн.Будет работать кафе, детская площад-ка с аниматорами, шоу-программа. Ор-ганизатор: «Ukrainian Moto Promotion» при поддержке ФМУ.

Увага! Тернопіль запрошує!Назва події: Файне місто Тернопіль�7

Дата проведення події: 26�28 серпня 2011

Організатори: MC West Force TernopilКонтакти: Титоренко Юрій (ХУДОЖНИК)+380 (67) 25 52 934, mototernopil.com.uaДодаткова інформація: Проходитиме в місті, на території біля супермаркету «Ровекс» Cash & Carry, на вул. Подільській. Асфальтована площадка, зручний під'їзд, багато місця під намети. В програмі – концерт, конкурси, парад містом.

❯ Компания Marchesini является безусловным лидером на рынке производства магниевых колесных

дисков для гоночных мотоциклов. Однако с недавнего времени имя Marchesini стало фигурировать в новом проекте MFR Wheels, который под собственным брен-дом создает колесные диски, применяе-мые в гонках.Новый итальянский бренд появился благодаря усилиям бизнесмена Фабио Нардина (Fabio Nardin), имеющего славу высококлассного специалиста в области металлургии и специальных сплавов. Его основным родом занятий является созда-

ние и сборка компонентов для судовых двигателей. А проект MFR Wheels стал результатом его страсти к мотоспорту и знакомства с ведущим дизайнером мото-циклетных дисков, Роберто Марчезини.Сразу после своего появления, компания MFR Wheels взяла быстрый старт и уже в этом году стала поставщиком компонен-тов для действующего чемпиона мира Хорхе Лоренцо и команды Yamaha Factory Racing. Также в списке партнеров MFR Wheels стоит отметить команды Monster Yamaha Tech 3, Gresini Racing, PONS Racing, QMMF Racing Team.В настоящее время MFR предлагает

четыре различных модели колесных дисков, различных по стилю, технологиям и цене. Кованые магниевые диски MF Race предназначены для использования исключительно в гонках самых престиж-ных классов, включая MotoGP и Moto2. Модель AF Speed выполнена из алюминия и рассчитана на использование во время гонок или трек-дней, в то время как AF Road предназначена только для дорожно-го использования. Кованые алюминиевые диски AF Мotard устанавливаются на мотоциклы супермото и могут применять-ся как в гонках, так и на дорогах общего пользования.

❯ Столичная сеть АЗС КЛО начинает реализацию фирменного европейского топлива VENTUS, произведенного на заводе Orlen Lietuva (Литва). «VENTUS 95» и «VENTUS Diesel» заменят на стелах КЛО «95 Премиум» и «Евро-дизель».

«ORLEN Lietuva» обладает наиболее современным из построенных на территории бывшего Со-ветского Союза нефтеперерабатывающим предприятием, производственные возможности которого позволяют производить нефтепродукты высочайшего качества (Евро-5). Топливо Ventus было разра-ботано литовским концерном еще в 1996 г. совместно с концерном BASF (Германия) и впервые попа-ло в Украину на сеть АЗС «Параллель» (г. Донецк) в 2003 году. А вот в Киеве его эксклюзивно предста-вит столичная сеть АЗС «КЛО». Основные отличительные характеристики топлива поколения Ventus: очищающее свойство всей топливной системы, дальнейшее предупреждение возникновения нагара в системе подачи топлива и, как следствие, повышение мощности двигателя. Отдельное внимание литовский концерн обращает на то немаловажное обстоятельство, что Ventus более экономичен в сравнении с продуктами классом пониже, в частности производимым украинскими НПЗ. Испытания показали, что покупатели литовской марки могут рассчитывать на снижение расхода до 4%.

ТОПЛИВО ПРЕМИУМ КЛАССА

УВАЖАЕМЫЕ ЧИТАТЕЛИ!Наш журнал можно приобрести

на АЗС в сетях: НК Альянс, SHELL, WOG, Золотой Гепард, Оптима-Ойл, Веста, ОККО,

БРСМ, Лукойл, Сокар.Для тех, кто приобретает журнал на раскладках –

напоминаем: по подписке журнал дешевле и его не приходится искать!

Те читатели, которые ищут журнал в киосках и не успевают купить напоминаем: акция «Достань киоскера!»

продолжается! Требуйте журнал у распространителей!

MD(87)_07-2011.indd 6MD(87)_07-2011.indd 6 22.06.2011 15:30:2722.06.2011 15:30:27

реклама

Заказ товаров online: www.promoto.ua или на [email protected]Клиенты, прошедшие регистрацию на сайте www.promoto.ua и сделавшие покупку от 260 грн. и более, получат БЕСПЛАТНО постоянную накопительную дисконтную карту ProMoto, дающую

право на скидки с розничных цен ВСЕХ товаров, представленных на сайте.

Для дилеров – приятные цены! т.: 095-010-04-14

И это – неполный перечень товаров для повышения комфорта, безопасности и вашего удобства!

Держатели GPS, розет-ки и проставки под руль.

Сумки и крепления под бесконтактные сумки.

Сумки багажные водо-непроницаемые.

Крепления Quick Lock и кофры «AERO».

Алюминиевые багаж-ные кофры 37/45 лЗащита

рук

Дополнитель-ные фары ближнего и дальнего света

Защитные дуги

Защиты мотора Центральные

подставки

Регулируемые подножки

Багажные площадки

Сумки на бак

Защита цепи

MD(87)_07-2011.indd 7MD(87)_07-2011.indd 7 22.06.2011 15:30:2922.06.2011 15:30:29

•• www.motodrive.com.ua

СОБЫТИЯУКРАИНА

8

MD(87)_07-2011.indd 8MD(87)_07-2011.indd 8 22.06.2011 15:30:3022.06.2011 15:30:30

№ 7 '2011 мотодрайв •• 1№ 7№ 7№ 7№ 7№ 77№ 777№ 7№ 77№№№№№ №№№№№№№ 7№№ №№ №№ № 7№ №№№№№ 7№ 77 '2'2'222222'22'2'22'2222 2 22 22010110110110110110011001101010110100000 мо мо м м тотот драдрадрадрадрадраййййййййййййвйввйвйвйвйййвйввв ••••••••••• 111111111111111111111111

РЕДАКЦИЯСЛОВО РЕДАКТОРА

Берегите природу, мать вашуЛето – не самое удачное время для обсуждения серьезных вопросов. Впрочем, лето – это самое неудачное время для обсуждения любых, каких бы то ни было, вопросов в принципе, если, конечно, это не вопросы проведения от-дыха. Хотите спросить, каким боком к этой теме мы и мотоциклетный журнал в целом? Да всё предельно просто: продвигая на протяжении последних двух лет рубрику «Моя Мото Украина», мы пропагандируем активный отдых на двух колёсах в самых удивительных и уникальных местах нашей страны! Но, как всегда, у любой хорошей идеи всегда есть и обратная сторона…Иногда мне кажется, что желание жить при капитализме, но при этом не работать – и чтобы в чистом городе, с копчёной колбаской и бутылкой пива в руке – это какая-то национальная философия! При этом, на фоне общего «ничегонеделания», ведутся разговоры о том, что надо беречь природу – и тут же бездумно, в разгар засухи, на ходу из машины, выбрасывается окурок – прямо в сухую траву на обочине или просто из окна квартиры… Многие жалуются, что в подъездах грязно и неуютно, и тут же, на СВОЕЙ лестничной площадке щелкают семеч-ки… Некоторые индивидуумы мечтают разъезжать на «Мерсах» новейших моделей, но им в голову даже мысль не придет посадить перед СВОИМ подъездом копеечный кустик, деревцо или цветок… К лету на природу выезжают целые группы «поборников чистоты». Они заруливают подальше от дороги, останав-ливаются у лесного ручейка и… моют в нём свои машины! Радужные пятна масла и бензина стекают вниз по, ещё минуту назад, девственному течению… Рыба пропадёт быстро, а ручеёк зарастёт и со временем захиреет. Зато хозяин джипа будет доволен – его автомобиль чист. Пусть даже на пару часов – его это волнует? Но бумеранг прилетит назад довольно быстро и некисло ударит по его печени, почкам и в целом по здоровью... Похоже, что пора защищать природу и интересные, заповедные места от таких «любителей природы»! Кстати, от больших компаний мотоциклистов – тоже… Знаете, сколько лет восстанавливается травяной покров после проезда только одного автомобиля тяжелее полутора тонн? Как по уголовному кодексу – от трех до пяти лет. Неужели кто-то думает, что навалив на берегу, после пик-ника, мятого пластика сегодня, завтра можно будет приехать отдыхать на уже чистую речку или озеро? Ошибочка вышла… Грязные города с их улицами – это плохо. Но в них хоть кто-то и как-то убирает. А что творится возле рек и озер, в лесах и просто на обочинах дорог? Так вот, на природе, в лесу, у озера или реки, дворники, к сожалению, не работают, а время, за которое разлагается полиэтилен и другой пластик настолько велико, что брошенный вами мусор с легкостью могут увидеть и ваши правнуки, это срок от 50 до 500 лет! Кто-то скажет, что у нас еще много природы, «лесов, полей и рек». Но все знают и видят: за последние десятилетия уже далеко не везде может «вольно дышать человек». И винить-то уже некого, кроме самих себя. На самом деле все просто – нас плохо воспитали, раз мы позволяем себе так бессовестно и бездумно загрязнять наш мир. И если мы всё же хотим изменить его к лучшему, то нам придется начинать c САМИХ СЕБЯ и со СВОИХ детей. Чтобы они не мусорили где попало не от боязни, что их кто-то накажет, а по убеждению: нельзя портить то, что создала природа и не пока успели угробить люди… Приятного вам отдыха, и… берегите Природу, нашу мать!

Лилия Чуйкова, выпускающий редактор журнала «МотоДрайв»

MD(87)_07-2011.indd 1MD(87)_07-2011.indd 1 22.06.2011 15:30:0922.06.2011 15:30:09


Подписной индекс: Украина – 90693; страны СНГ – 21765

Журнал «МотоДрайв»© основан: 04.12.03 г.Учредитель и издатель: ДП «АвтоСправка-Киев».

Свидетельство о перерегистрации:КВ № 12113-984ПР от 18.12.06 г., г. Киев.

Адрес издателя и редакции:01004, г. Киев, ул. Льва Толстого, 9Тел.: +380 (44) 288-14-95Адрес для писем: 01033, г. Киев, а/я 47e-mail: [email protected]

Руководитель проекта: Валерий Чуйковe-mail: [email protected]Выпускающий редактор: Лилия Чуйковаe-mail: [email protected]Ведущие журналисты: Владислав Софонов, Сергей КузнецовСпортивный обозреватель: Юрий ПавловОбозреватель: Сергей Вовченко Фотограф: Андрей ШленчакДизайнер: Ольга Анастасоваe-mail: [email protected]

Отдел рекламы: +380 (44) 288-14-95Отдел распространения: Анна Науменкоe-mail: [email protected]Тел.: +380 (67) 44-00-757, +380 (67) 513-67-22

На обложке: Moto Guzzi Stelvio 8VФото: Moto Guzzi

Над номером работали:Анна Гречишкина, Сергей Семенов,Андрей Блинов, Евгений Юрченко,Анастасия Ротар, Антон Бузовский,Дмитрий Лубенец, Катерина Шостак, Владимир Денисенко, Валерий Гарбарук.

Отпечатано в типографии: «АГНИ-ТМ».г. Киев, ул. Коллекторная 38/40.Тираж: 24000 экз. Заказ №: 2501.

Номер подписан в печать: 23.06.11 г.Рекомендуемая цена в рознице – 21,00 грн.

Рекламодатель самостоятельно отвечает за содержание предоставленных данных, за наличие ссылок на лицензии и указаний на сертификацию продукции и услуг в порядке, предусмотренном законодатель-ством Украины и несет ответственность за сохранение авторских прав третьих лиц в случае предоставления в редакцию готовых оригинал-макетов. Точка зрения авторов статей может не совпа-дать с позицией редакции. Использование в любом виде опубликованной информации (перепечатка, в том числе интернет-версии) без письменного разрешения редакции за-прещается и преследуется Законом. Материа-лы, переданные в редакцию, как в печатном, так и электронном виде, не рецензируются и не возвращаются. Авторы, присылая свои материалы в редакцию, предоставляют их безвозмездно, и подтверждают передачу своих прав на их пу-бликацию в журнале «МотоДрайв» издателю (ДП «АвтоСправка-Киев»). Издатель оставляет за собой право редактировать материалы по своему усмотрению и определять дату их публикации.

Первый украинский мотожурнал

стр. 30

В номере:СОДЕРЖАНИЕИЮЛЬ 2011


НОвости

содержание 2

новости Мотомира 4

события Украина 8

Люди движения интервью Принцесса на мотоцикле 14

проМОТО

премьера Moto Guzzi Stelvio 8V / NTX 2011 16

тест-драйв Harley-Davidson VRSCF V-Rod Muscle 2011 22

тест-драйв Ducati 848 Evo / Suzuki GSX-R750 2011 30

технологии Yamaha YZ450 F / Husqvarna TC 449 38

ретро-обзор Honda CX 500 46

кастом Energicer 52

на себе Красное и черное 56

MD(87)_07-2011.indd 2MD(87)_07-2011.indd 2 22.06.2011 15:30:1122.06.2011 15:30:11

№ 7 '2011 мотодрайв •• 3

стр. 76

стр. 58


проМОТО ликбез Еще раз о важном 58

Вне дорогмотокросс Вот такое Пирогово 64

тест-драйв Kymco MXU 400 66

подорожникмото украина East rally Turing 72

большой путь Остров родосских рыцарей 76

проспорт

WSBK Измена 82

motoGP Понеслась! 85

интервью Карло Пернат 88

обратная связь Личный осмотр 90

Навигатор около мото Все о... 92

На связи письма читателей 94

MD(87)_07-2011.indd 3MD(87)_07-2011.indd 3 22.06.2011 15:30:1422.06.2011 15:30:14




❯ Малоизвестный у нас, но по-пулярный в Италии Бренд Benelli редко радует своих поклонников

новинками, так как в последнее время страдает от кризиса. Тем не менее, к своему юбилею компания решилась на выпуск трех модернизированных мотоциклов из популярной серии TNT. Ими стали TNT 899 Century Racer, TNT 1130 Century Racer и новый флагман модельного ряда заряженный TNT160R.Над всеми мотоциклами была продела-на огромная работа, как с технической стороны, так и по дизайнерской части. Мотоциклы получили модифицирован-ную раму, новую подвеску, улучшенные тормоза, современную систему впры-ска топлива с измененными картами впрыска, что позволило улучшить пока-затели мощности и крутящего момента их рядных «троек». Внешне мотоциклы также стали более агрессивными и в то же время изящными, какими и подо-бает быть юбилярам.Любителям стритфайтеров наиболее интересным из этой троицы покажет-ся топовый Benelli TNT 160R, так как только он оснащается форсированным до 160 л.с. силовым агрегатом (у TNT 1130 Century Racer – 130 л.с.), а также проскальзывающим сцеплением сухого типа.

ТРОЙКА ОТ BENELLI В ЧЕСТЬ СТОЛЕТИЯ

БОЛЬШЕ ЦЕНЫ НА БЕНЗИН – БОЛЬШЕ ПРОДАЖИ СКУТЕРОВ

❯ Рост цен на бензин способствует значительному росту продаж скутеров, как гораздо более экономичного по отношению с автомобилями и мотоци-клами вида транспорта. Так, согласно проведенным исследованиям, даже

в США, где любимым средством передвижения для большинства людей является автомобиль, а бензин стоит дешевле, чем у нас и в Европе, доля продаж скутеров значительно возросла. В первом квартале 2011 года продажи мотоциклов повы-сились всего на 7,2%, а вот продажи скутеров повысились сразу на 50%.Интересно, сколько же должен стоить бензин в Украине, чтобы автомобилисты начали задумываться над сменой четырехколесного друга на двухколесного?..

MD(87)_07-2011.indd 4MD(87)_07-2011.indd 4 22.06.2011 15:30:1822.06.2011 15:30:18

реклама

Одеса, вул. Люстдорфська дорога, 96Тел.: (0482) 328 9 28, (050) 495 52 30

Інтернет-каталог

www.dinamoto.com.uaОФИЦІЙНИЙ

ДИЛЕР:

ОФИЦИАЛЬНЫЙ ДИСТРИБЬЮТОР В УКРАИНЕ:

ДИЛЕРСКАЯ СЕТЬ:Киев: .....................................«Мотоэкспрес», ул. Московский проспект, 21. Тел. (044) 247 67 87.....................................................«Ямато», ул. Строителей, 27а. Тел. (067) 777 73 92.....................................................«Автоинтернешнл», ул. Новокостантиновская, 1. Тел. (044) 536 97 78.....................................................«Шевель Г.А.» СПД. Тел. (067) 765 40 83Донецк ...............................«Вояж Спорт», пр. Куинжи, 111. Тел. (062) 338 37 11.....................................................«Мотоцентраль», пр-т Красногвардейский, 3. Тел. (062) 306 00 46Днепропетровск ....«МотоДнепр», ул. Свердлова, 77. Тел. (056) 231 45 10.....................................................«Моторрад», пр-т Кирова, 125 б. Тел. (056) 233 59 16Запорожье....................«Драйв Сити», ул. Победы, 95. Тел. (061) 27 94 831Кировоград ..................«Зеленский А.И.» СПД. Тел. (050) 55 55 014Краматорск ..................«Талисман», ул. Днепропетровская, 3А. Тел. (062) 64 66 777

Львов ...................................«Yamaha», ул. Пасечная, 129. Тел. (032) 242 03 22Николаев .........................«Альба Мото», ул. Турбинная, 15 /3. Тел. (051) 22 20 078Одесcа ...............................«ДиНамото», ул. Люстдорфская дорога, 96. Тел. (0482) 328 9 28.....................................................«R-ACE YAMAHA», ул. Грушевского, 40. Тел. (048) 776 46 20 Севастополь ...............«Клуб путешественников», ул. Ген. Хрусталева, 173. Тел. (050) 645 99 97Симферополь ...........«Клуб путешественников», ул. Севастопольская, 59В. Тел. (0652) 51 88 96Харьков .............................«VPK-Moto», авторынок «Лоск», маг. № 102.2. Тел. (050) 937 57 61.....................................................«IGNATUSHA Мотосервис». Тел. (067) 57 57 003.....................................................«Motostyle», ул. Полтавский шлях, 14. Тел. (050) 171 35 94Херсон ................................«Exiles Moto Service». Тел. (050) 494 56 12Черкассы .........................«Мотоэкспресс», ул. Октябрьская, 213. Тел. (047) 238 20 47

ЖАРКО В ШЛЕМЕ? CABERG EGO – ПЕРВЫЙ ШЛЕМ ИНТЕГР АЛ-КАБРИО

Традиционный шлем инте-грал, 90 км/ч

Caberg EGO, при скорости 90 км/ч

Вентиляционное окно из нержавеющей стали

Беспрецедентная вентиляция

Регулируемыйвентиляционный люк

Солнечные очки, съемная гипоалергенная внутренняя часть, незапотевающее быстросъемное стекло, светоо-тражающие вставки в задней части шлема, съемные дефлекторы носа и подбородка, ECE-2205.

УНИКАЛЬНАЯ СИСТЕМА ВЕНТИЛЯЦИИРазница минимум 4 градуса Цельсия!

MD(87)_07-2011.indd 5MD(87)_07-2011.indd 5 22.06.2011 15:30:2522.06.2011 15:30:25


НОВЫЙ ПРОЕКТ РОБЕРТО МАРЧЕЗИНИ

Открытие ЧУ по ШКМГ 2011 1�2 этап – 16�17 июля 2011 г.

3�4 этап – 27�28 августа 2011 г.

5�6 этапы – 10�11 сентября 2011 г.Все этапы чемпионата будут про-ходить на СК «Чайка». Начало: 12-00. Вход: 50 грн.Будет работать кафе, детская площад-ка с аниматорами, шоу-программа. Ор-ганизатор: «Ukrainian Moto Promotion» при поддержке ФМУ.

Увага! Тернопіль запрошує!Назва події: Файне місто Тернопіль�7

Дата проведення події: 26�28 серпня 2011

Організатори: MC West Force TernopilКонтакти: Титоренко Юрій (ХУДОЖНИК)+380 (67) 25 52 934, mototernopil.com.uaДодаткова інформація: Проходитиме в місті, на території біля супермаркету «Ровекс» Cash & Carry, на вул. Подільській. Асфальтована площадка, зручний під'їзд, багато місця під намети. В програмі – концерт, конкурси, парад містом.

❯ Компания Marchesini является безусловным лидером на рынке производства магниевых колесных

дисков для гоночных мотоциклов. Однако с недавнего времени имя Marchesini стало фигурировать в новом проекте MFR Wheels, который под собственным брен-дом создает колесные диски, применяе-мые в гонках.Новый итальянский бренд появился благодаря усилиям бизнесмена Фабио Нардина (Fabio Nardin), имеющего славу высококлассного специалиста в области металлургии и специальных сплавов. Его основным родом занятий является созда-

ние и сборка компонентов для судовых двигателей. А проект MFR Wheels стал результатом его страсти к мотоспорту и знакомства с ведущим дизайнером мото-циклетных дисков, Роберто Марчезини.Сразу после своего появления, компания MFR Wheels взяла быстрый старт и уже в этом году стала поставщиком компонен-тов для действующего чемпиона мира Хорхе Лоренцо и команды Yamaha Factory Racing. Также в списке партнеров MFR Wheels стоит отметить команды Monster Yamaha Tech 3, Gresini Racing, PONS Racing, QMMF Racing Team.В настоящее время MFR предлагает

четыре различных модели колесных дисков, различных по стилю, технологиям и цене. Кованые магниевые диски MF Race предназначены для использования исключительно в гонках самых престиж-ных классов, включая MotoGP и Moto2. Модель AF Speed выполнена из алюминия и рассчитана на использование во время гонок или трек-дней, в то время как AF Road предназначена только для дорожно-го использования. Кованые алюминиевые диски AF Мotard устанавливаются на мотоциклы супермото и могут применять-ся как в гонках, так и на дорогах общего пользования.

❯ Столичная сеть АЗС КЛО начинает реализацию фирменного европейского топлива VENTUS, произведенного на заводе Orlen Lietuva (Литва). «VENTUS 95» и «VENTUS Diesel» заменят на стелах КЛО «95 Премиум» и «Евро-дизель».

«ORLEN Lietuva» обладает наиболее современным из построенных на территории бывшего Со-ветского Союза нефтеперерабатывающим предприятием, производственные возможности которого позволяют производить нефтепродукты высочайшего качества (Евро-5). Топливо Ventus было разра-ботано литовским концерном еще в 1996 г. совместно с концерном BASF (Германия) и впервые попа-ло в Украину на сеть АЗС «Параллель» (г. Донецк) в 2003 году. А вот в Киеве его эксклюзивно предста-вит столичная сеть АЗС «КЛО». Основные отличительные характеристики топлива поколения Ventus: очищающее свойство всей топливной системы, дальнейшее предупреждение возникновения нагара в системе подачи топлива и, как следствие, повышение мощности двигателя. Отдельное внимание литовский концерн обращает на то немаловажное обстоятельство, что Ventus более экономичен в сравнении с продуктами классом пониже, в частности производимым украинскими НПЗ. Испытания показали, что покупатели литовской марки могут рассчитывать на снижение расхода до 4%.

ТОПЛИВО ПРЕМИУМ КЛАССА

УВАЖАЕМЫЕ ЧИТАТЕЛИ!Наш журнал можно приобрести

на АЗС в сетях: НК Альянс, SHELL, WOG, Золотой Гепард, Оптима-Ойл, Веста, ОККО,

БРСМ, Лукойл, Сокар.Для тех, кто приобретает журнал на раскладках –

напоминаем: по подписке журнал дешевле и его не приходится искать!

Те читатели, которые ищут журнал в киосках и не успевают купить напоминаем: акция «Достань киоскера!»

продолжается! Требуйте журнал у распространителей!

MD(87)_07-2011.indd 6MD(87)_07-2011.indd 6 22.06.2011 15:30:2722.06.2011 15:30:27

реклама

Заказ товаров online: www.promoto.ua или на [email protected]Клиенты, прошедшие регистрацию на сайте www.promoto.ua и сделавшие покупку от 260 грн. и более, получат БЕСПЛАТНО постоянную накопительную дисконтную карту ProMoto, дающую

право на скидки с розничных цен ВСЕХ товаров, представленных на сайте.

Для дилеров – приятные цены! т.: 095-010-04-14

И это – неполный перечень товаров для повышения комфорта, безопасности и вашего удобства!

Держатели GPS, розет-ки и проставки под руль.

Сумки и крепления под бесконтактные сумки.

Сумки багажные водо-непроницаемые.

Крепления Quick Lock и кофры «AERO».

Алюминиевые багаж-ные кофры 37/45 лЗащита

рук

Дополнитель-ные фары ближнего и дальнего света

Защитные дуги

Защиты мотора Центральные

подставки

Регулируемые подножки

Багажные площадки

Сумки на бак

Защита цепи

MD(87)_07-2011.indd 7MD(87)_07-2011.indd 7 22.06.2011 15:30:2922.06.2011 15:30:29

•• www.motodrive.com.ua

СОБЫТИЯУКРАИНА

8

MD(87)_07-2011.indd 8MD(87)_07-2011.indd 8 22.06.2011 15:30:3022.06.2011 15:30:30

№ 7 '2011 мотодрайв •• 9

Последние пару лет у меня ни разу не возникло желания посетить какой-либо из больших и массовых украинских байк-слетов. Почему? Да просто с каждым годом на них становилось почему-то все скучнее и скучнее: в глаза бросались одни и те же лица, многие из которых – с ярко выраженной алкогольной интоксикацией, те же конкурсы, очереди в столовую и оголяю-щие свои «достоинства» на глазах у всех юные подруги… Все было не так, как было раньше… Сначала появились вопросы по поводу целесообразности таких поездок, если все равно общение происходило в узком кругу хороших знакомых. Потом лично для себя нарисовался совсем другой формат поездок и проведения свободного времени…

Но с началом сезона некоторые знакомые стали собираться на слет в Брест, активно при-глашая присоединиться и рассказывая, что это один из лучших слетов на всем постсоветском пространстве. Желание посмотреть, как проходят слеты, где в равных пропорциях присут-ствуют украинцы, белорусы, россияне, прибалты и поляки, победило-таки мой скепсис. Едем в Брест!

Приятно была удивлена, что по дороге мы «обросли компанией» – немало «наших» ехало в том же направлении! Забегая вперед, скажу, что на слете в Бресте мы пересеклись с Ашотом ГОРЦЕМ из Крыма, ребятами из Кировограда, Киева, Ровно, Луцка и Ковеля...

Мы попали на слет в непростое для белорусов время – когда у них разразился кризис, по масштабам напоминающий наш 2008 год. Цены за три дня поднялись ровно вдвое, и многие из них были реально растеряны. Впервые в стране, где сурово запрещено хождение ино-странной валюты, было официально разрешено на АЗС рассчитываться валютой, и даже цены на табло менялись конвейером: сначала в евро, потом в долларе, потом в местной валюте – бел. рублях. Но на гостеприимстве это никак не сказалось. Было интересно пообщаться и об-судить общие для мотоциклистов проблемы с россиянами и прибалтами, завидуя отсутствию таковых у западных соседей – поляков.

Слет понравился. Он получился какой-то домашний и душевный, несмотря на просто таки огромное количество людей. И напомнил мне слеты 2005-07 годов в Украине. Приеду ли я сюда еще раз? Может быть. До следующего года еще есть время для посещения и наших, укра-инских слетов. Хочется после перерыва увидеть и сравнить разные мероприятия, и тогда уже решать – кого из организаторов поддержать и куда поехать в следующем году.

Текст: LiliaФото: Юрий Макарчук

ДОРОГИ. После наших – почти европейские.

МЕСТО, где проходил слет – турбаза в лесу. Все желаю-щие, правда, не смогли поселиться в месте проведения, поэтому были заполнены еще три соседних турбазы. Порадовало обильное наличие «посадочных мест» на территории, где сразу можно было перекусить и выпить бокал пива или чашку кофе, сидя послушать выступле-ния музыкальных групп и просто пообщаться.

ПОДГОТОВКА к «массовому нашествию» голодных бай-керов. Ряды палаток, предлагающих покушать: одни вполне сытно с первым, вторым и «компотом», другие – с шашлыками, в третьих – были блины с разнообразной начинкой. Наличие выбора – очень неплохое! И цены – приемлемые. Плотный обед на двоих из трех блюд плюс пиво = $ 13.

НАШИ. Половина выступающих музыкальных групп была из Украины – «Команда Кусто», «От винта», «Флит».

ЛЮДИ. Обычные белорусы очень доброжелательно настроены к мотоциклистам. Никто не задает глупых вопросов: все и так знают, что байкеры едут в «Орле-нок»! Относятся к этому как к большому празднику и всех радостно приветствуют.

Брестский мир

понравилосьТАМОЖНЯ. Тут прилич-ных слов у меня нет. «Сто бумажек» необходимо заполнить на въезде в страну, и на одну меньше – при выезде. Все делается медленно, размерено неповоротливо… Наша таможня на их фоне – про-сто ласточки-трудяги!

РАЗМЕЩЕНИЕ. В корпусах – «совковые номера». Зато постельное белье – новое и хрустящее, а горячая вода – круглосуточно!

ИЗОБИЛИЕ МИЛИЦИОНЕ-РОВ. Хотя на второй день они уже не напрягали, так как вели себя тихо и нена-вязчиво – их просто не за-мечали. Зато все было тихо, спокойно и без неприятных эксцессов.

не понравилось

MD(87)_07-2011.indd 9MD(87)_07-2011.indd 9 22.06.2011 15:31:1222.06.2011 15:31:12


ЛЮДИ ДВИЖЕНИЯИНТЕРВЬЮ

10

Интервью: Анна ГречишкинаБеседовала: Анна НауменкоФото: Андрей шленчак

MD(87)_07-2011.indd 10MD(87)_07-2011.indd 10 22.06.2011 15:31:1522.06.2011 15:31:15

№ 7 '2011 мотодрайв •• 11№ 7№ 7№ 7№ 7№ 7№№ 7№ 7№ 7№№ '2 '2'2'222222011011011011010110 м момо м моммомоммооммм тоттототототот драдрадрадрадрадрардраайвйвййвйвйвййв •••• 111111111111

Аня, как ты села на мото�

цикл?Для меня, если честно, это до сих пор остается загадкой… Ведь обычно как бывает: либо друзья, либо родители, либо любимый человек, имеющий отношение к мотоциклам, явля-ются своеобразными побуди-телями к каким-то действиям. У меня же было все наоборот: сначала я села на мотоцикл, а потом появились друзья – мотоциклисты… Шесть лет назад в голову пришла мысль о том, что я хочу иметь мотоцикл и управлять им. Откуда это пришло – не знаю. Я никогда не ездила в качестве пассажира, не было перед глазами приме-ра и взяться такому желанию, казалось, было неоткуда. Хотя я понимаю, что ничто не по-является из ничего и, вероятно, какой-то побудительный мотив был, но я его не помню… То есть, сначала появилось желание, и только потом

человек, который подсказал многие моменты, в частности, мотошколу, и посоветовал мой первый мотоцикл.

Что было сначала – мотоцикл или школа?Вначале было несколько уро-ков в школе, на «Минске». Но потом инструктор сказал, что было бы неплохо учиться на той технике, на которой я буду ездить. И вот тогда я купила свой первый мотоцикл…

И им стал...?Kawasaki Eliminator 125. На нем я вполне благополучно отъездила по Украине год – и в Одессу, и в Крым. А потом появился «Вулкан».

Что, 125 «кубиков» уже не устраивало?На самом деле, мне в этом «по-могли», однажды ночью мой Eliminator угнали… Конечно, виновата целиком и полностью

НА МОТОЦИКЛЕ

ÄÎÑÜÅ: Àííà Ãðå÷èøêèíà

• Ðîäèëàñü â Êèåâå.

• Èìååò äâà âûñøèõ îáðàçîâàíèÿ (Êèåâñêèé

Ãîñóäàðñòâåííûé Ëèíãâèñòè÷åñêèé Óíèâåðñèòåò è

Ìåæäóíàðîäíûé Èíñòèòóò Áèçíåñà).

• Åçäèò íà ìîòîöèêëå ñ 2005 ãîäà.

• Ïåðâàÿ ñðåäè äåâóøåê-ìîòîöèêëèñòîê âûïîëíèëà

íîðìàòèâ «Saddle Sore 1000», ïðîåõàâ çà ñóòêè

1900 êì, ÷òî áûëî ïîäòâåðæäåíî öåíòðàëüíûì

îôèñîì Iron Butt Association.

• Ñ 2010 ãîäà ÷ëåí ÍÀÌÓ, ðóêîâîäèòåëü ñîöèàëüíîãî

ñåêòîðà.

MD(87)_07-2011.indd 11MD(87)_07-2011.indd 11 22.06.2011 15:31:1922.06.2011 15:31:19

•• www.motodrive.com.ua12 •••• wwwwwww wwwwwwww w.mw.mw.mw.mw.mw.mw.mw otootootootootototootodridrdriririridrdddd ve.ve.ve.ve.veveve.comcomcommcomcocoomcomm.ua.ua.ua.uaau.uaauaua121212121211

сама: оставила его ночевать под домом. Так что винить, кроме себя, некого. Конечно, было безумно обидно, «кусала локти», плакала, но потерю было не вернуть.

Почему выбор пал на «Вул�

кан»?Вообще-то, вначале я присмо-трела Yamaha DragStar 650, его даже поставили «на резерв» для меня… Но, так случилось, что в тот же день, проезжая мимо «Фокстрота», я зашла посмотреть, что там появилось новенького. И увидела краси-вый, большой Kawasaki VN-900 Classic – красного цвета! Понра-вился безумно, но кубатура все же пугала, и даже менеджер не уговаривал купить, а, наоборот, предложил посидеть, приме-риться, понять, мое это или нет. Мне даже в виде исключения разрешили на нем прокатиться, чтобы оценить свои силы. И, когда я прокатилась, сомнений уже не было – я его покупаю! Вот так, по любви «с первого взгляда» мы нашли друг друга. «Вулкан» до сих пор у меня, и продавать я его не собираюсь.

Где побывали с ним? Что ис�

пытали?Самая первая дальняя поездка была на Шацкие озера, куда я поехала с пассажиром и огром-ным туристическим рюкзаком. Это я, конечно, погорячилась… Впервые на большом мотоци-кле, да еще и с пассажиром и грузом… И дорога неблизкая, и качество покрытия оставляло желать лучшего… Но мотоцикл доказал свою «проходимость» и справился! После этой по-ездки мне было уже ничего не страшно. Хотя не всегда все шло гладко: иногда покрытие отсутствовало как таковое, да

и вес мотоцикла накладывал свой отпечаток…

А по каким странам ты успела уже проехаться?Ну, если не брать в расчет Украину, Россию, Беларусь и Молдову, то это: Румыния, Болгария, Греция, Сирия, Ливан, Иордания, несколько раз была в Турции, в том числе, в вос-точной ее части – Курдистане, по которому пришлось две недели кататься одной. Ну и по Индии – но там мы арендовали мотоциклы на месте …

Две недели? Одна? В Курди�

стане?Так получилось… Мои попутчи-ки были вынуждены вернуться обратно в Украину, и звали меня с собой. Но я приняла решение продолжать путеше-ствие в одиночку.

И как девушке ездить одной, да еще на мотоцикле по Ближ�

нему Востоку? Как встречало местное население?Когда мы выезжали целой груп-пой, меня тоже волновали эти моменты, но я была относитель-но спокойна, ведь я была не одна. А потом… Потом у людей был шок, когда они видели, что на мотоцикле едет девушка, а у меня было время, чтобы успеть уехать! Да нет, это я шучу. На самом деле, встречали нас везде очень дружелюбно, но на меня смотрели с некоторым недоумением – мало того, что с непокрытой головой и руками (а сделать это при той температуре было сложно), так еще и на мотоцикле! Ко мне не подходили, но смотре-ли с любопытством, глядя на меня, перешептывались… Их реакция была понятна. Но один эпизод меня приятно удивил.

Когда мы подъехали к крепости Крак де Шевалье и припаркова-ли мотоциклы, одна из местных женщин, сидевших неподалеку, начала проявлять активный интерес к моему мотоциклу и даже подошла к нему вместе с ребенком. Я жестами показы-ваю ей, что она может посадить ребенка на мотоцикл, а я их сфотографирую. Женщина улыбнулась и какой-то контакт с ней был найден… Остальные женщины тоже оказались очень доброжелательны и, пока я фотографировала их, улыба-лись. Мало того, я попросила разрешения сфотографиро-ваться с ними, и теперь этой фотографией очень дорожу…

А мужчины как относились?Мужчины ко мне не подходили. Были те, кто смотрели с инте-ресом, но были и осуждающие взгляды. Но это все на расстоя-нии, не приближаясь.

Что бы ты посоветовала тем девушкам, которые соберутся в дорогу по твоему маршруту?В первую очередь, все-таки не ехать одной. Хотя сейчас, учи-тывая обстановку в восточных странах, сложно будет даже попасть в некоторые из них. Нам повезло, что мы успели проехать по этому маршруту… Но даже в более спокойной обстановке ехать девушке одной не стоит. И хотя я вполне благополучно проехала одна по востоку Турции, второй раз я бы, наверное, этого не по-вторила. Да и знакомые турки, оценив мою решительность и смелость, сказали, что я про-сто родилась под счастливой звездой и больше так делать не нужно. Тем более, что курды – достаточно воинствующая часть населения Турции и в том

регионе постоянно чувствуешь себя, как на пороховой бочке. Поэтому я всегда была в на-пряжении. В одном небольшом городке я зашла в отделение банка поменять деньги, и там я перекинулась парой слов с женщиной-менеджером. Она очень удивилась, услышав, кто я и что здесь делаю, и пред-упредила, что я должна быть очень осторожной, потому что в этих краях никогда не видели девушку-иностранку одну, да еще и на мотоцикле. В общем, судьбу искушать без особой надобности не стоит!

Почему же ты не вернулась с основной компанией, когда они тебе предлагали? Ты так любишь экстрим?Тому было несколько при-чин. Когда затевалась вся эта поездка, мне больше всего был интересен именно восток Турции. Да, Сирия, Ливан, Иордания тоже привлекали. Но я очень люблю Турцию, изучала турецкий язык, но на тот момент была только на за-паде и в Стамбуле, поэтому для меня было важно побывать на востоке. Кроме того, изначаль-но поездка планировалась на пять недель и сокращать ее я была не настроена. К тому же, путешествовать одной всегда интереснее, ты можешь испы-тать свои силы и обнаружить в себе скрытые резервы.

Сомнений в надежности техники не было? А если бы какая�то поломка или, к при�

меру, пробитое колесо?Я стараюсь максимально хорошо готовить мотоцикл к каждой поездке, плюс провожу регулярное плановое обслу-живание. Поэтому каких-то непредвиденных ситуаций

MD(87)_07-2011.indd 12MD(87)_07-2011.indd 12 22.06.2011 15:31:4922.06.2011 15:31:49

№ 7 '2011 мотодрайв •• 13№ 7№ 7№ 7№ 7№ 7№№ 7№№№ № '2'222222201101101110101011111011 м момомомомомомомо м м тоттототототтодрадрадрадрадрадраадрайвйвйвйвйвйвйвйв ••• 1313131313333

быть не должно, за все эти годы «Вулкан» доказал свою надеж-ность, и я ему доверяю. Любые же неожиданные проблемы решаются по мере их посту-пления. И вообще, позитивное мышление – работает!

Пройдя всё это, к чему ты стремишься сейчас?Сейчас у меня есть мечта, даже, вернее будет сказать, цель – кругосветное путешествие.

А где ты будешь искать для него время? Ведь сейчас ты, кроме основной работы, ак�

тивно участвуешь в проектах НАМУ, занимаешься социаль�

ной работой, развиваешь это направление. Как тебе удастся отойти от этой активности?Ну, во-первых, это произойдет не завтра, а не ранее, чем в следующем году. К кругосветке надо готовиться… Во-вторых, в нашей социальной команде много активных ребят, которые

уже «тянут» на себе какую-то часть ответственности, поэтому за этот проект можно быть спокойной. А работа? Вернусь – найду новую, это не тот фактор, который изменит мои планы. Так что, «не вижу препятствий»!

Аня, а как ты пришла к НАМУ?Мое появление в НАМУ произо-шло тоже достаточно неожи-данно. Все началось с «соци-алки». Мы просто собирались вместе с ребятами и ездили в детские дома, дома преста-релых, привозили туда что-то в меру своих возможностей, общались с детьми и старика-ми. Нам нравилось кататься не просто в свое собственное удовольствие, но и приносить еще какую-то пользу. В итоге, наше удовольствие только воз-растало. Спустя какое-то время, узнав, что я занимаюсь организацией социальных мероприятий, ПОЛК (Президент НАМУ – прим.

ред.) предложил этот соци-альный проект, который мы назвали MOTOSAVE, включить в состав НАМУ. Для меня вначале это было несколько непонятно и даже вызвало сопротивление: не хотелось ни перед кем отчи-тываться и брать на себя какую-то серьезную ответственность. Но потом подумала, что ничего плохого для проекта в этом не будет и решила попробовать. И вот уже сейчас я понимаю, что тогда приняла правиль-ное решение, и состоять в организации такого рода – это большой плюс. Это открывает перед тобой многие двери, рас-ширяет возможности, придает значимость и вес тому, что ты делаешь.

Что тебе дает то, что ты участвуешь в социальных про�

граммах?Ощущение того, что ты полезен и хотя бы на мгновение можешь сделать чью-то жизнь радост-

ней и ярче. Слоган нашего проекта MotoSave: «Спасем улыбки!». Наша основная цель – не материальная поддержка, так как финансово мы помочь пока что не в состоянии так, чтобы это было ощутимо. Но мы привозим с собой радость и общение, мы дарим улыбки, мы стараемся показать, что нам не все равно и мы готовы быть рядом. Очень много идей и задумок, много планов впереди и, конечно же, мы будем рады видеть в своих рядах новых людей-единомышленников. По-этому по адресу [email protected] вы можете прислать нам свои идеи и предложения, ведь участие каждого очень важно и ценно.

Аня, а скажи, пожалуйста, кто тебя, девушку, подбил на выполнение этого безумного пробега для выполнения нор�

матива? Зачем?Скажу сразу, идея эта была не

MD(87)_07-2011.indd 13MD(87)_07-2011.indd 13 22.06.2011 15:32:3922.06.2011 15:32:39

•• www.motodrive.com.ua14 •••• wwwwwww wwwwwwww w.mw.mw.mw.mw.mw.mw.mw otootootootootototootodridrdriririridrdddd ve.ve.ve.ve.veveve.comcomcommcomcocoomcomm.ua.ua.ua.uaau.uaauaua141414141411

моя. Друг поделился своей идеей, а я, по привычке, «при-мерила» ее на себя и подумала, что я бы тоже, наверное, так смогла! И я ему тут же заявила: «А возьми меня с собой!». Он согласился, но все как-то не складывалось. И только год спу-стя я уже сама вернулась к этой мысли. Зачем? Ну, наверное, чтобы испытать себя на проч-ность… Ведь я же говорила, что смогу! Отказаться мне было неудобно даже перед самой собой. Поэтому в течение не-дели я проработала маршрут, связалась с американцами из Ассоциации IRON BUTT – мне хотелось получить все регалии именно оттуда! Они еще раз мне все рассказали, что к чему, что делать, какие документы им отправить. И я села, и поеха-ла. Опасения, что я не смогу закончить маршрут, все-таки были… К тому моменту, самый большой дневной пробег у меня был 1000 км. А тут 1600… Но я смогла! Мало того, я сделала в итоге не 1600, а 1900 км – просто мне очень хотелось вернуться быстрее домой… И спустя месяц мне пришел кон-верт со всеми моими наклей-ками, нашивками и прочими регалиями, но, самое главное – сертификатом, что я на тот момент (август 2009 – прим. ред.) первая и единственная девушка в Украине, выполнив-шая этот норматив.

Что было самое сложное для тебя в исполнении этой идеи?Сложных моментов было много. Первый – я реально очень уста-ла. Второй – я выбрала не очень удачное время, надо было это делать раньше. В конце августа световой день уменьшается и темнеет раньше, ночью падает температура, и ехать очень холодно – к концу пробега я не только устала, но еще и при-лично замерзла. Когда ехала обратно по Одесской трассе, мне все время мерещилось, что передо мной пробегают собаки, люди… Когда я останавлива-лась на АЗС, было сложно даже сойти с мотоцикла - руки-ноги не только затекли, но и окоче-нели. Но я понимала, что нужно доехать, второй раз на это решиться было бы, наверное, сложнее. Самой моей длитель-ной остановкой было 20 минут. Поэтому я смогла ровно за 24

часа проехать 1900 км… Очень осложняли движение пробки в городах, через которые я ехала. И один раз чуть не произошла авария: я въезжала на АЗС, и меня по кофру ударил «Жигуле-нок». К счастью, мотоцикл мне все-таки удалось удержать, но потребовалось время, чтобы прийти в себя. Также меня остановили ГАИшники за пре-вышение скорости – это было в самом начале пробега…

Обошлось?Ну как сказать… Выписали протокол, а так все нормаль-но. Но, в принципе, ехала я не торопясь, потому что понимала, что силы надо расходовать бережно, они мне еще при-годятся.

А вообще, по твоему опыту, как относятся водители к девушкам�мотоциклисткам на дороге? Есть какие�то особен�

ности?По опыту езды в разных странах могу сказать: ситуация в Украине оставляет желать лучшего. Хотя вопиющего хамства по отношению к себе я пока не наблюдала, ко мне все-таки, как к девушке, отношение довольно лояльное.Кстати, ГАИшники тоже доста-точно лояльны к девушкам. Они меня еще раз остановили во время моего пробега, причем остановили тогда, когда я уже проехала 1500 км и порядком устала. Получилась вот какая история. Когда я выезжала на Одесскую трассу и переезжала мост, я пропустила поворот на Киев. Когда я поняла, что проехала уже метров 20 от поворота и еду не в Киев, а Одессу, я остановилась… Стою посреди моста и думаю, что же делать дальше… Понимая, что время уходит, я развора-чиваюсь и по «встречке» еду в обратную сторону (проехать-то всего 20 метров!) – естествен-но, включив все освещение, чтобы меня было видно. И, проезжая метров 5, вижу ГАИш-ную машину, которая едет мне навстречу… Я останавливаюсь и вижу, что два блюстителя порядка просто-таки бегут мне навстречу! Я поднимаю визир, они видят, что перед ними девушка, они слегка озадачены. «Девушка, вы что делаете???». Я объясняю ситуацию… Они

говорят, что так нельзя делать, что все это – грубое нарушение, а потом спрашивают: «Девуш-ка, вы куда едете?» – «В Киев». «А откуда?» – «Из Киева»… Минутное молчание… Потом: «А сколько километров вы уже проехали?» – «1500». Снова пауза… Потом они отдают мне документы , рекомендуют съехать с моста и хоть немного отдохнуть, желают счастливого пути… Так что вот так бывает! Но вообще-то я езжу очень аккуратно и стараюсь правила не нарушать.

В аварии не попадала? Травм не было?Нет. Как я уже говорила, я и сама езжу аккуратно, и стараюсь предугадывать по-ведение остальных участников дорожного движения. Хотя, к сожалению, не всегда и не все зависит от мотоциклиста.

Это тебя в мотошколе так научили?К сожалению, когда я училась, выбора мотошкол особого не было, и в мотошколе меня просто научили трогаться и тормозить, причем на очень небольшой площадке. Поэтому когда я выехала на дорогу общего пользования – это для меня было шоком: я не по-нимала, где я, что нужно делать и какой вообще свет светофора горит. Уже потом, методом собственных проб и ошибок, с помощью подсказок друзей я училась дальше… Сейчас школ значительно больше, и про-ходить курс обучения обяза-тельно нужно, но не во дворе у своего знакомого, а в нормаль-ной школе, которая правильно подготовит к езде по городу и на трассе.

Ты «командный» ездок или «одиночка»?Однозначно ответить не могу. Но если говорить о дальних поездках, то я предпочитаю ездить в «команде»: в коллекти-ве чувствуешь себя уверенней, если вдруг что-то произойдет с тобой или мотоциклом, есть с кем поделиться эмоциями – и приятными, и не очень. Но мак-симальное число попутчиков должно быть не больше двух – проверено опытом! Потому что, чем больше людей, тем больше мнений и больше конфликтов.

Если же говорить о каких-то коротких поездках или нор-мативах – то тут комфортней ездить одной.

Аня, а на работу ты ездишь на мотоцикле? И как к этому относятся коллеги?Сейчас на работу езжу на мо-тоцикле достаточно часто. На предыдущей работе (в банке) президент правления, италья-нец, тоже был мотоциклист. Иногда даже вместе прохваты-вали по городу. Сотрудники к моему увлечению относятся одновременно и с долей вос-хищения, и непонимания: я у них как-то не ассоциируюсь с мотоциклами и татуировками. Иногда очень даже любопытно наблюдать за реакцией новых людей… Кстати, мои родствен-ники долго не знали, что я езжу на мотоцикле.

Это как тебе удалось?Папа, конечно же, знал. Но все остальные – нет. Я не хотела говорить, потому что догады-валась, что дальше последует. Сейчас они уже знают. И даже гордятся!

Что для тебя мотоцикл?Я не люблю пафоса в жизни, я ко всему отношусь достаточно просто и практично. Поэтому мотоцикл для меня – это воз-можность реализовывать свои планы. Это то, что делает жизнь интересней. Но не мотоциклом единым жив человек… У меня нет зимнего мототоксикоза… Да, я наведываюсь в гараж, но не для того, чтобы «погово-рить» с «Вулканом», а чтобы проверить, все ли в порядке. И я вполне могу ездить на метро без стонов: «когда же весна!». Но вот за что я прежде всего люблю мотоциклизм, так это за то, что когда я возвращаюсь из поездки, я начинаю понимать значимость тех простых вещей, которые у меня у есть. Когда я уставшая и голодная возвра-щаюсь из поездки в свой дом, я понимаю, насколько я люблю свою подушку, кровать… По-тому что, когда ты это видишь каждый день, ты восприни-маешь это, как само собой разумеющееся, а когда ты к этому проехал сквозь киломе-тры – тогда домашний уют при-обретает особую ценность. ◗◗

MD(87)_07-2011.indd 14MD(87)_07-2011.indd 14 22.06.2011 15:33:0322.06.2011 15:33:03

№ 7 '2011 мотодрайв •• 15

Я хочу хоть немного изменить этот мир в лучшую сторону.

MD(87)_07-2011.indd 15MD(87)_07-2011.indd 15 22.06.2011 15:33:1822.06.2011 15:33:18


ПРОМОТОПРЕМЬЕРА

❯ MOTO GUZZI STELVIO 2011 м.г.

ЗЛОЙ ЗАЯЦ

Три года фирма Moto Guzzi наслаж�

далась успехом своего первого тя�

желого эндуро, но что�то постоянно не давало ей по�

коя. Это «что�то» – конкуренция. С некоторых пор уде�

лом всех мотоци�

клов в этом классе (тяжёлые туристи�

ческие эндуро) яв�

ляется сравнение с «эталоном» в лице BMW R1200GS. Именно этот мото�

цикл уже много лет находится в лиде�

рах, как по каче�

ству и оснащению, так и по объемам продаж. Неизвест�

но, сколько всего «Гусей» колесит по всему миру, но это количество изме�

ряется цифрой с пятью нулями.

16

MD(87)_07-2011.indd 16MD(87)_07-2011.indd 16 22.06.2011 15:33:2222.06.2011 15:33:22

№ 7 '2011 мотодрайв •• 17

1151 см3 105 л.с. 2 цилиндра 257 кг

Текст: Владислав СофоновФото: Moto Guzzi

MD(87)_07-2011.indd 17MD(87)_07-2011.indd 17 22.06.2011 15:38:0822.06.2011 15:38:08


Вот и Moto Guzzi Stelvio, представленный лишь в конце 2007 года, постоянно нахо-дился под давлением обще-ственности и прессы, которые придирались то к одной, то к другой мелочи. Тем самым они давали понять, что без битвы Stelvio даже на месте устоять будет сложно, не то, что уж в лидеры выбиться.

В позапрошлом году на итальянцев обрушился еще один удар: BMW обновила двигатель R1200GS, добавив ему мощности и крутящего момента. В это же время Moto Guzzi Stelvio продолжал вы-слушивать обвинения в свой адрес относительно нехватки крутящего момента на низах и средних оборотах. Да и многие сходились во мнении, что не-сколько «спортивный» харак-тер мотора совсем не совпада-ет с назначением мотоцикла. Что же, вот и пришло время Moto Guzzi ответить на эту и другие подковырки чересчур придирчивых райдеров. В кон-це мая компания представила вторую версию своего эндуро-туриста-дальнобойщика. Да! Именно так! Ибо я не знаю, как ещё называть 1,2-литровый мотоцикл, способный на одном баке проехать почти 500 км…

По мнению многих кри-тиков, одним из недостатков первой модели мотоцикла был именно недостаточный запас хода. А поэтому тем, кто выби-рал себе мотоцикл для дальних поездок, не оставалось другого выбора, как отдать предпочте-ние BMW R1200GS Adventure с его 33-литровым баком. Од-нако, итальянские инженеры ухитрились перещеголять кон-курента, установив немалый (тридцатидвухлитровый) бак не только на «продвинутую» модификацию NTX, но и на

На обеих версиях мото-цикла устанавливается регулируемое по высоте ветровое стекло. Но в NTX оно заметно выше и шире. Да и ветровые дефлекторы, устанавли-ваемые на NTX в штатной комплектации, не будут лишними для райдеров, высоко ценящих комфорт.

Moto Guzzi Stelvio 1200 NTX

MD(87)_07-2011.indd 18MD(87)_07-2011.indd 18 22.06.2011 15:38:1622.06.2011 15:38:16

№ 7 '2011 мотодрайв •• 19

обычную версию Stelvio 8V уже в базовой комплектации.

К слову, разграничение между Stelvio 8V и Stelvio NTX практически такое же, как у простого R1200GS и вер-сии Adventure. NTX – более внедорожно-ориентированная модель с соответствующей назначению комплектацией: спицованые колеса, защита картера, ручек руля, кардан-ного привода (опционально), высокий ветровик и ветровые дефлекторы по бокам, допол-нительные фары и алюми-ниевые кофры. При этом обе модели «обуты» в одинаковую резину Pirelli Scorpion Trail раз-мерности 110/80 R19 спереди и 150/70 R17 сзади.

Второй «недостаток» у моде-ли Stelvio 2008 года, касающий-ся распределения мощности двигателя, инженеры Moto Guzzi также постарались лик-видировать. В первую очередь, изменили профиль кулачков на валах ГРМ. Установили послед-нюю версию системы впрыска топлива от Marelli. В отличие от предыдущей, она оснащается двумя лямбда-зондами (на выпуске из каждого цилиндра вместо одного на два). Соответ-ственно этому изменили карты впрыска и зажигания. Много работы было проделано для снижения трения и уровня по-сторонних шумов. В результате показатель крутящего момента на низких и средних оборотах заметно возрос, сохранив внушительные 113 Нм при 5800 об/мин и мощность на уровне 105 л.с., при 7250 об/мин коленвала. При этом средний уровень потребления топлива снизился на 10%.

Стал ли итальянский мотор лучше, чем у BMW, или не стал – не столь важно. Многим тестерам новый Stelvio пока-зался намного отзывчивей, чем предыдущий, а мощности его 1,2-литрового двигателя уже вполне достаточно. Да и по-

Внешний облик мото-цикла не изменился разительно, зато теперь Stelvio спереди не выгля-дит, как испуганный заяц, – во взгляде двух круглых фар появилась небольшая доля здоровой агрессии.

Moto Guzzi Stelvio 1200 8V

MD(87)_07-2011.indd 19MD(87)_07-2011.indd 19 22.06.2011 15:38:2722.06.2011 15:38:27


купать этот байк будут совсем не для того, чтобы погоняться с «Гусем».

Также журналистами было отмечено, что мотоцикл очень стабильно едет практически по любым дорогам. И это – заслуга обновленного шасси. Например, рама теперь кре-пится к двигателю в 6 точках, а не в 4-х, как это было ранее, что положительно сказалось на жесткости конструкции, а значит, и на управляемости. Жесткость пружины заднего амортизатора также немного увеличили. Если приплюсовать

ко всему этому и без того не-плохие изначальные характе-ристики подвески (полностью настраиваемая 45-милиметро-вая вилка перевернутого типа от Marzocchi с ходом в 170 мм и полностью настраиваемый задний мотоамортизатор Sachs с прогрессивной характери-стикой и ходом в 155 мм), то вырисовывается неплохая картина. Приятной мелочью является и вынесенная руко-ятка регулятор преднатяга задней пружины. Так что, если на хвост внезапно «упадет» пассажир, не нужно будет

возиться с инструментами. Конечно тем, кто уже ездил на GS, возможно будет не хватать антиклевковой подвески Telelever, но остальные, по-верьте, этого даже не заметят.

Тормозную систему, оснащенную радиальными передними тормозными суппортами, в новой версии мотоцикла решили не менять. Да и правда – зачем трогать то, что и так отлично работает. Но новшества все же имеют-ся. Например, в стандартной комплектации обеих версий Stelvio 2011 года установлена

ABS. Также неожиданностью для многих стало наличие на мотоцикле трэкшн-контроля. Конечно, это не столь про-двинутая система, как, на-пример, на Ducati Multistrada, но она вполне в состоянии помочь водителю избавиться от внезапных сносов заднего колеса. Трэкшн-контроль, как, впрочем, и ABS, на бездорожье можно отключить, но настро-ить степень его срабатывания, увы, нельзя.

На медленных извилистых серпантинах и на грунте неко-торые райдеры замечали, что

Бортовой компьютер отображает много по-лезной информации: потребление топлива, среднюю и максималь-ную скорость, время в пути, температуру и другие показатели. Переключаться между ними и производить навигацию по меню очень легко благо-даря джойстику на левой рукоятке руля. В целом мотоцикл конечно, неплох, но шансы стать лидером в классе у него при-зрачны. Хотя в Украи-не, возможно, шансы найти покупателей у этого итальянского щеголя есть. На него работает лозунг «не такой, как все» и более привлекательная, чем у BMW, цена.

MD(87)_07-2011.indd 20MD(87)_07-2011.indd 20 22.06.2011 15:38:3322.06.2011 15:38:33

№ 7 '2011 мотодрайв •• 21

Stelvio уступает своему основному конкуренту в маневренности из-за своего веса. Для сравне-ния: снаряженный вес BMW R 1200 GS – 229 кг. Его модификация Adventure c большим баком и двумя боковыми кофрами весит 256 кг. Снаря-женный вес Stelvio 8V составляет 257 кг, а Stelvio NTX и вовсе – 272 кг.

Зато водителям с ростом ниже среднего должно понравиться невысокое сидение, регу-лируемое в пределах 820-840 мм над уровнем земли, что на 30 мм ниже, чем штатное сиденье у простого GS и на 70 мм ниже, чем у Adventure.

В целом, модернизация мотоцикла дала свои результаты, подняв мотоцикл на полступеньки выше предыдущей модели. Но, как бы инжене-рам Moto Guzzi не хотелось это признавать, им все еще есть над чем поработать. Ведь для тури-

стического универсального мотоцикла, который может ездить по грунту, а значит, может на нем и «завалиться», лишние килограммы совсем ни к чему. Поднять такую тяжесть в одиночку очень сложно. Так что, в будущем итальянцам стоит подумать над тем, как посадить мотоцикл на «диету».

В остальном придраться не к чему. Тем более, что некоторым уже надоело видеть в лидерах класса баварский GS, и хочется чего-то новенького и интересного. Stelvio – новый и одновременно интересный мотоцикл с ярко вы-раженной индивидуальностью. И если кому-то захочется выделиться, то на фоне вездесущих и расплодившихся по всему свету «Гусей», этот «Заяц» – достойный претендент на место в гараже. ◗◗

ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ

Moto Guzzi Stelvio 8V / NTXДвигатель

Тип2-х цилиндровый, 4-тактный, V-образный, воздушно-масляного охлаждения

Рабочий объем, см3 1151

Диаметр/ход поршня, мм 95,0 / 81,2

Степень сжатия 11,0:1

Макс. мощность, л.с. 105

при об/мин 7250

Макс. крутящий момент, Нм 113


ТрансмиссияКПП 6-ти ступенчатая

Привод карданный вал

Сцепление однодисковое, в масляной ванне

Ходовая часть

Рама Типа deltabox, из алю-миниевого сплава

Передняя подвеска

телескопическая перевернутая вилка Marzocchi, Ø 45 мм, настройка демпфиро-вания сжатия и отбоя, предварительного натяжения пружин

Ход подвески, мм 170

Задняя подвеска

моноамортизатор Sachs, настройка демп-фирования сжатия и отбоя, предвари-тельного натяжения пружины


Тормоза

Переднийдва диска Ø 320 мм, 4-х поршневые радиаль-ные суппорты, ABS

Заднийодин диск Ø 282 мм, 2-х поршневой суппорт, ABS

ШиныПередняя 110/80 R19

Задняя 150/70 R17

ПараметрыДлина, мм 2250

Высота по седлу, мм 820/840

Колесная база, мм 1535

Топливный бак, л 32

Сухая масса, кг 257 / 272

Цена в Украине € 16300 / 17700

На передней панели рас-положилось 12-вольтовое

гнездо питания, которое пригодится для подклю-

чения GPS-навигатора или подзарядки мобиль-ных устройств в дороге.

MD(87)_07-2011.indd 21MD(87)_07-2011.indd 21 22.06.2011 15:38:3622.06.2011 15:38:36


Еще лет семь назад, прогуливаясь по набережной «Оболонских липок», я впервые в жизни увидел V-Rod. В то время он казался просто необычайным по красоте мотоци-клом. На вид он как будто был изготовлен из цельного куска металла. А его непривычные цельные колесные диски просто примагни-чивали взгляд. Воротил голову в сторону бай-ка не только я, но и много других прохожих. При этом его владелец, «типичный байкер» – в косухе и бандане, гордо сидел подле него и «коллекционировал» восторженные взгляды. В то время я даже не думал о том, что в неда-леком будущем мне посчастливится вдоволь накататься на его наследнике. Причем, не на одном. Однажды в Одессе мне удалось протестировать Harley-Davidson Night Rod. А сегодня я уже катаюсь по улицам Киева на другом мотоцикле семейства VRSC, новинке 2011 года V-Rod Muscle.

Выехав на загруженную улицу с пассажи-ром на борту, мне совсем не хотелось резко маневрировать, не говоря уж о том, чтобы соваться в междурядье. Вес мота все еще ка-зался мне запредельным, и мы медленно, но уверенно и с чувством высокого достоинства (еще бы, ведь мы на Харлее!) двигались по центру полосы в направлении «за город».

Как ни странно, множества восторженных взглядов прохожих и проезжающих мимо водителей не наблюдалось. Лишь один во-дитель посигналил и проезжая мимо, поднял вверх большой палец. Все равно – клёво! На любом другом мотоцикле даже от одного водителя добиться признания не получилось бы. Но этот байк особенный. Ведь это – Harley-Davidson V-Rod Muscle. Даже в статике он смотрится стильно и динамично, а на дороге подыгрывает тщеславию своего вла-дельца еще и сочным звуком двигателя. Хотя заметно, что штатный выхлоп, сильно приду-шенный европейскими нормами, несколько

«сглаживает» свой звуковой потенциал. И в случае установки сторонней «акустики» звук будет еще лучше.

На ходу оценивая внешний облик байка, я подумал, что минимальное количество хро-мированных деталей на нем явно понравится ценителям необычных и уникальных вещей. Ведь почти каждый чоппер или круизер но-ровит выделиться хромированным двигате-лем, выхлопными трубами, рулем, зеркалами и другими деталями. В этом же байке все из вышеуказанных деталей – матовые (кроме зеркал). Причем это лишь подчеркивает их эстетическое достоинство.

Те же выхлопные трубы притягивают к себе взгляд не хуже хромированных. И един-ственным недостатком подобной отделки является лишь то, что на матовой поверх-ности лучше видны следы от приплавленных подошв мотоботинок, которые появились на трубах уже спустя пару километров, проведенных за рулем мотоцикла. Причем, по словам пассажира-фотографа, подошвы его фирменных кроссовок также норовили расплавиться лишь от жара, идущего от выхлопных труб. Что ж, к этому мотоциклу явно рекомендованы «ковбойки» с толстой подошвой…

Зато пассажир остался доволен своим сиденьем. По выражению его лица перед началом теста, можно было судить, что он очень опасался, как бы его не сдуло с этой, кажущейся небольшой, «нашлепки» за шикарным местом водителя. Уже имея опыт езды вторым номером на Kawasaki Mean Streak и Suzuki M1500R с пассажирскими «недосиденьями», для него было вполне естественным не доверять аналогичной детали на этом Харлее. Но стоило только ему усесться, как все его страхи улетучились. По сравнению с другими мотоциклами, данный элемент V-Rod Muscle выполняет вовсе не

ПРОМОТОТЕСТ-ДРАЙВ

Какой же он красивый, какой же он мускули"

стый… «Черт, какой же он тяжелый», – в очередной раз подумал я, приподнимая V"Rod

Muscle с боковой под"

ножки. Несмотря на низкий силуэт и такую же низкую посадку, этот «кусок железа с бицеп"

сами» весит гораздо больше, чем кажется со стороны. Исходя из обычного утверждения, что стоит лишь мотоци"

клу сдвинуться с места, как его вес перестаёт чувствоваться, в начале теста я решил еще раз доказать себе, что так оно и есть. Но в данном случае это не «прокати"

ло». V"Rod – не из тех

мотоциклов, с которыми можно подружиться за пару минут, а через пол"

часа и вовсе забыть про все предосторожности. На маленькой скорости он все время казался мне тяжелым и валким. С другой стороны, на крейсерской «сотне» ничто не в состоянии по"

колебать его равновесие и сбить с поставленного курса. Что же, следует смириться, что этот V"Rod Muscle создан не

для горных серпантинов.

❯ HARLEY-DAVIDSON VRSCF V-ROD MUSCLE 2011

22

Для людей, незнакомых с особенностями мотоциклов Harley-Davidson, может показаться необычным расположение горло-вины бензобака. Если консультант в салоне забудет объяснить, где её искать, на первой же заправке можно остаться без бензина. Ведь то, что с виду напоминает бак – лишь фальшивка, прикрывающая корпус воздушного фильтра, а сам бак расположен сразу за двигателем. К его горловине можно подобраться, лишь подняв водительское сиденье. При этом для всех манипуляций с заправкой не требуется даже ключ.

MD(87)_07-2011.indd 22MD(87)_07-2011.indd 22 22.06.2011 15:38:3922.06.2011 15:38:39

№ 7 '2011 мотодрайв •• 23

Текст: Владислав СофоновФото: Андрей Шленчак

1247 см3 122 л.с. V-Twin 292 кг от € 22720

НЕ ДЛЯ ГОРНЫХ СЕРПАНТИНОВ

MD(87)_07-2011.indd 23MD(87)_07-2011.indd 23 22.06.2011 15:38:5022.06.2011 15:38:50


1. Элегантная фара неплохо освещает дорогу. 2. Приборная панель информативна, но на этом мотоцикле редко едешь по приборам…3. При выключенном зажи-гании стоп с поворотниками практически незаметны – настолько удачно они спря-таны под заднее крыло.4. Тормоза с ABS – огромный плюс для безопасности пилота.5. Ременной привод на заднее колесо сглаживает пульсации двигателя.6. Двигатель можно назвать изюминкой мотоцикла. Больше всего в нем по-ражает характер отдачи мощности.

1 2 3

4 5 6

MD(87)_07-2011.indd 24MD(87)_07-2011.indd 24 22.06.2011 15:38:5322.06.2011 15:38:53

№ 7 '2011 мотодрайв •• 33

Да, байк имеет почти 900-кубовый L-twin, но с этого момента начинаются противо-речия. Дело в том, что при созерцании двигателя с компо-новкой V2, первое, что обычно приходит на ум - это гибкость характеристик и обилие тяги. В случае с Suzuki M109R я могу согласиться с этим, но Ducati не таков. Мотор 848-го имеет короткий ход поршней и очень резкий характер работы, благодаря чему это может привести к идеологической революции в уме ценителей «вэшек».

Данный силовой агрегат не любит низких оборотов и про-хладно реагирует на дроссели-рование в среднем диапазоне. Пока стрелка тахометра не перешагнула деление в 6000 об/мин, поворот ручки газа вы-зывает не бодрое ускорение, а лишь изменение громкости

звука, выдаваемого мотором. Только выше 7000 этот L-twin развивает свой потенциал. Вы скажете, что это довольно узкий диапазон полезной работы? Это не так уж плохо. Выжимать из двигателя все соки есть смысл только на тре-ке, чтобы доказать спортивным 600-кам, что «848-й» Ducati, как минимум, не хуже. Для нор-мальной езды нет необходи-мости так крутить мотор. Даже, если вам не нравится дёрганая работа двигателя вблизи 4000 оборотов, то можно всегда пе-реключиться на более низкую передачу и сгладить рывки.

Шасси этого мотоцикла как всегда, превосходно. Завод-ские настройки подвесок дела-ют их мягкими и удобными, что должно быть привлекательно для тех, кто хотел бы прово-дить времени в седле больше, чем час в день. Шаг регули-

ровки невелик, поэтому при езде по хорошим извилистым дорогам вы сможете получить именно то значение пред-натяга или демпфирования, которое необходимо. Хорошая централизация масс и малый вес дают возможность райдеру на Ducati поддерживать высо-кие скорости в поворотах. По сравнению со своим предком, версия Evo чуть менее охотно реагирует на руление, но зато более стабильна и не проявля-ет предпосылок к вобблингу.

Вещь, к которой действи-тельно трудно придраться – это форма топливного бака. Его наклон делает комфортной езду по улице, а выштамповки по бокам позволяют занять устойчивое положение при езде по гоночной трассе или при активном райдинге по гор-ным серпантинам. По сравне-нию с базовой моделью, здесь


Ducati 848 EvoДвигатель

Тип

L-twin 90°, четырех-тактный, Desmodromic 4 клапана на цилиндр, жидкостного охлажде-ния, DOHC

Рабочий объем, см3 849,4








Привод цепь

Сцеплениемногодисковое, в масляной ванне с гидравлическим приводом


Рама трубчатая простран-ственная стальная


Ø 43мм, теле-скопическая вилка Showa перевернутого типа, полностью регулируемая



полностью регулируе-мый моноамортизатор Showa с прогрессивной характеристикой. Алюминиевый одно-сторонний маятник


Тормоза

Переднийдва полуплавающих диска Ø 320 мм, 4-х поршневые суппорты Brembo

Заднийодин диск Ø 245 мм, 2-х поршневые суппорты

ШиныПередняя 120/70 ZR17

Задняя 180/55 ZR17

ПараметрыДлина/Высота, мм 2100/ 1100

Высота по седлу, мм 830


Топливный бак, л 15,5 (3 л – резерв)

Сухой вес, кг 168

Цена в Европе € 14500

1 2

3

1. Грозный взгляд «глаз» Ducati навевает мысли о скрытых когтях.

2. А две легкие банки глуши-телей под «хвостом» делаю агрессивность EVO фактом.

3. «Приборка» не очень информативна и читаема,

но и смотреть на нее пилоту EVO будет особо некогда.

4. Рама всегда была гордо-стью Ducati и она на EVO – не

исключение.

5. Моноблочные Brembo – отлич-ный выбор для «спорта».

6. Легкость и изящность: два конька Ducati и консольный маятник – один из таких ком-понентов.

4

5 6

MD(87)_07-2011.indd 33MD(87)_07-2011.indd 33 22.06.2011 16:35:3722.06.2011 16:35:37


у Evo действительно произо-шло улучшение.

Ducati 848 Evo - прекрасный аппарат для поклонников спор-тивных мотоциклов в условиях повседневного использования. В нём нет колоссальности, при-сущей Ducati 1198, но зато есть легкость и ловкость, которые в сочетании с узкими «телом» мо-гут творить чудеса в городских джунглях.

Посещение горных южных европейских стран дает представление о том, каковой является естественная «среда обитания» этого мотоцикла. Извилистые дороги, перепады высот и тёплый асфальт – вот что любит 848 Evo.

ЯпонияОбновление мотоцикла из

Хамамацу было долгожданным. После косметических изме-нений в модели K8, наконец

пришло время для более су-щественных преобразований. Мы опробовали, наверное, все модели мотоциклов, которые были запущены за последнее десятилетие. Это дает нам представление о том, какой прогресс сделала компания Suzuki в течение этого време-ни. Давайте начнем с самых важных.

По отношению к предыду-щему году новый GSX-R потерял почти четыре килограмма! Я сознательно использую здесь восклицательный знак, потому что облегчить современный спортивный мотоцикл без радикальных изменений в технологии его производства, это все равно, что пытаться по-худеть самоходящим вешалкам, которые сейчас называются топ-моделями.

Если углубиться в техниче-ские подробности, то можно

понять, что большая часть экономии веса была получена путём применения более легко-го обтекателя и нового глушите-ля. Но на Suzuki, однако, пошли еще дальше. Новые легкие рама и маятник меняют не только цифры веса, но и колесную базу. Если ко всему этому мы добавим новые суппорты от Brembo, то получим практиче-ски новый мотоцикл. Впрочем, не будем зацикливаться на тонкостях анатомии нового байка из Хамамацу. Сегодня мы увидим, какие изменения это повлекло на практике.

Топливная система нового GSX-R реализует мягкие и точные реакции мотора на газ, немедленно подчеркивая преимущество над более ран-ними «600-ками» и «750-ками».До 9000 об/мин этот мотор тянет сильно и ровно, чтобы после этого порога дать рай-

деру хорошего пинка под зад, демонстрируя традиционный «джиксерный» подхват. Ничто не мешает пилоту наслаж-даться потенциалом мотора – коробка передач так же точна, как и раньше, а сцепление с об-ратной пробуксовкой работает просто великолепно.

Новая конструкция перед-ней вилки обеспечивает ши-рокий диапазон регулировки, сниженное внутреннее сопро-тивление и большую точность работы по сравнению подве-ской K8. Доступ к регулиров-кам очень прост, что является большим преимуществом.

Мотоцикл остается стабиль-ным на торможении и в пово-ротах, а также точно «пишет» траекторию. Бытует мнение, что рулевой демпфер – это ко-стыль, который ставят, для того, чтобы исправить просчёты в рулевой геометрии.

MD(87)_07-2011.indd 34MD(87)_07-2011.indd 34 22.06.2011 16:35:4322.06.2011 16:35:43

№ 7 '2011 мотодрайв •• 35

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

0

20

40

80

120

140

100

Мощность, л.с.

Suzuki GSX-R 750: 120,5 при 12500 об/минDucati 848 Evo: 118,6 при 10400 об/мин

Крутящий момент, Hm

Suzuki GSX-R 750: 52,5 при 11200 об/минDucati 848 Evo: 62,0 при 9600 об/мин

60

Сравнение испытаний Мощность / Крутящий момент


Suzuki GSX-R 750 Двигатель

Тип

4-х тактный рядный, четырехцилиндро-вый, 16 клапанов на цилиндр, жидкостного охлаждения, DOHC



Степень сжатия 12,5: 1



Макс. крутящий момент, Нм 85,4


Трансмиссия

КПП 6-ступенчатая, посто-янного зацепления


Сцепление многодисковое, в масляной ванне


Рама двойная алюминиевая пространственная

Передняя подвескаØ 41 мм, перевернутая телескопическая вилка, полностью регулируемая



Маятниковая, моноамортизатор с полным набором регулировок: степени предварительного поджатия пружины, демпфирования сжатия и отбоя


Тормоза

Переднийдва диска Ø 310 мм, 4-х поршневые суппорты

Заднийодин диск Ø 220 мм, однопоршневой суппорт

ШиныПередняя 120/70 ZR 17

Задняя 180/55 ZR 17

ПараметрыДлина/Высота, мм 2030/ 1135





Цена в Украине 175000 грн.

1 2

3

1. Знакомый «разрез глаз» имеет две раздельные фары и габаритные огни. Как светит? Весьма неплохо.

2. Стильно и компактно также и на противоположном конце мотоцикла – интегрированные поворотники и стоп-сигнал.

3. Аналоговый тахометр – явный плюс, а вот

спидометр на «Джиксере» давно цифровой и таким

останется.

4. В отличие от Ducati на Suzuki не любят ажурных

конструкций – рама и мотор кажутся единым целым.

5. Моноблочные радиальные четырехпоршневые суппорты Brembo – серьезный аргумент в споре с Ducati.

6. Маятник у GSX-R 750 хотя и не консольный, но легок (легче на 900 грамм, чем на версии К8) и прочен (в плане жесткости на кречение – он не уступает маятнику «848-го»).

4

5 6

MD(87)_07-2011.indd 35MD(87)_07-2011.indd 35 22.06.2011 16:35:4622.06.2011 16:35:46


Так или иначе, но на этой «750-ке» он устанавливается на заводе. Правда, ему так и не уда-лось себя показать – отличное шасси не давало повода. Не ме-нее хороша и задняя подвеска, которая представляет собой оазис спокойствия. «Джиксер» дает точную обратную связь, информируя о том, что проис-ходит с задним «катком» Ну, а при первых признаках скольже-ния при переключении передач вниз, в ход идёт сцепление с обратной пробуксовкой, со-храняя хороший контакт задней Bridgestonе с асфальтом и защи-щая райдера от стрессов.

Новые тормозные суппорты Brembo Monoblock показали себя очень хорошо, но после несколько кругов по треку начали «набухать» резиновые шланги. Я знаю, что если кон-структоры Suzuki и сэкономили несколько долларов на арми-

рованных шлангах, то, учиты-вая масштаб производства в этой компании, они слишком поскряжничали. Для клана спортбайков это – шаг назад и поворот спиной к потребителю.

Если говорить про общее впечатление, то этот Suzuki легче и точнее, чем его предше-ственники. Мотоцикл напоми-нает хорошо огранённое, шли-фованное и отполированное единое целое, в котором трудно найти слабое место. Я согласен с инженерами из Хамамацу, что не имеет смысла увеличивать мощность «750-ки», так как ещё с 2006 года её уровень избы-точен. Этот факт подтверждает и то, что 750-кубовые моторы ранее хорошо показали себя в теле «литра».

Есть выборSuzuki GSX-R 750 и Ducati

848 Evo являются хорошими

предложениями в сегменте спортивных мотоциклов. Хотя это две очень разные машины, они имеют некоторые общие черты. Прежде всего, их можно использовать каждый день. Кроме того, они оба имеют достаточно мощности, чтобы ехать очень динамично. Ну, а от-личное шасси позволяет им и их владельцам хорошо проводить время на гоночном треке.

GSX-R по сравнению с Ducati кажется более тяжелым и спокойным. В нём нет лёгкости L-twina, но есть идеальный отклик на добавление газа в нижнем и среднем диапазоне оборотов. Отлично работающая коробка передач и сцепление с обратной пробуксовкой укрепляют высоую оценку «Джиксера». Suzuki на прямой слегка быстрее, чем «восемьсот сорок восьмой». Кроме того, японский мотоцикл уделяет

больше внимания положе-нию райдера и изысканной эргономике, а четкий набор показателей приборной панели (с отображением выбранной передачи) делают процесс езды ещё более приятным. Произве-дение инженеров из Хамамацу более лояльно к неопытным водителям и прощает большее количество ошибок.

Ducati 848 Evo – другой. Он заманчиво деликатен и очень динамичен. Его двухцилиндро-вый мотор быстро набирает обороты, а совершенное шасси позволяет поддерживать более высокую скорость в поворотах. Характер этого мотоцикл не-много сложней, а раскрыть его потенциал полностью сможет далеко не каждый. Дело в том, что от райдера на Ducati потре-буется больше виртуозности, но он сможет получить и больше удовольствия.

MD(87)_07-2011.indd 36MD(87)_07-2011.indd 36 22.06.2011 16:35:5322.06.2011 16:35:53

№ 7 '2011 мотодрайв •• 37

Какой мотоцикл лучше? Технически они достойны друг друга, но Suzuki имеет более приятную цену, чем «италья-нец». Тем не менее, байк из Болоньи побеждает, когда речь заходит о престиже. ◗◗

0,00

30,00

60,00

90,00

120,00

150,00

180,00

210,00

240,00

270,00

300,00

0,00 2,00 4,00 6,00 8,00 10,00 12,00 14,00 16,00 18,00 20,00 22,00 24,00 26,00 28,00 30,0 32,00 34,00 36,00

Время, с

0-1500 м0-400 м 0-1000 мУскорение

Скор

ость

, км/

ч

3

0

0

0

0

0

0

0

0

0,00 2,00 4,00 6,00 8,00 10,00 12,00 14,00 16,00 18,00 20,00 22,00 24,00 26,00 28,00 30,0 32,00 34,00 30 00 2 00 4 00 6 00 8 00 10 00 12 00 14 00 16 00 18 00 20 00 22 00 24 00 26 00 28 00 30 0 32 00 34 00 3

209,0 км/ч – 11,1 с206,2 км/ч – 11,7 с

Suzuki GSX-R 750Ducati 848 Evo

254,3 км/ч – 27,5 с248,5 км/ч – 28,4 с

254,3 км/ч – 27,5 с248,5 км/ч – 28,4 с

Кривая ускорения (1500 метров, старт с места)Ducati 848 Evo

Плюсы■ Шасси – великолепно■ Тормоза – мощные■ Более легок, чем 1098 при быстрой езде

Минусы■ Нечеткое чувство переднего колеса■ Посадка в позе эм-бриона – просто пытка при городской езде

Suzuki GSX-R750

Плюсы■ Удобная и знакомая эргономика■ Большая тяга в среднем диапазоне обо-ротов■ Вдохновляющая уверенность в шасси и подвесках

Минусы■ Тормоза для некото-рых могут показаться чересчур хваткими■ Немного не хватает тяги на «верхах»

ИЗМЕРЕННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ Ducati 848 Evo Suzuki GSX-R 750Скорость прохождения 1500 м, старт с 0 (время в с) 248,5 км/ч (28,4 с) 254,3 км/ч (27,5 с)УСКОРЕНИЕ0-400 м 11,7 с (206,2км/ч) 11,1 с (209,0 км/ч)0-1000 м 21,1с (242,6 км/ч) 20,3 с (248,4 км/ч)0-90 км/ч 3,5 с (40,9 м) 3,1 с (39,8 м)0-130 км/ч 5,4 с (97,4 м) 4,8 с (91,2 м)ОБГОН (на самой высокой передаче)80-130 км/ч 6,9 с (204,7 м) 6,8 с (180,7 м)ТОРМОЖЕНИЕ (включая условное время реакции 1 с)130-80 км/ч 2,4 с (78,0 м) 2,3 с (75,3 м)50-0 км/ч 2,3 с (23,7 м) 2,4 с (23,7 м)РАСХОД ТОПЛИВАВ городе, л/100 км 10,9 6,5За городом, л/100 км 5,7 6,3Трасса (средняя скорость 130 км/ч), л/100 км 5,5 5,7ВЕССнаряженный вес (с полным баком), кг 199,0 202,0Распределение веса без водителя (% задн./перед.) 49,0/51,0 51,5/48,5Распределение веса с водителем (% задн./перед.) 46,5/53,5 48,5/51,5

Показатели

MD(87)_07-2011.indd 37MD(87)_07-2011.indd 37 22.06.2011 16:35:5522.06.2011 16:35:55


ПРОМОТОТЕХНОЛОГИИ

❯ YAMAHA YZ450F ❯ HUSQVARNA TC 449 2011Текст: Валерий ГарбарукФото: Андрей Шленчак

38

Революция диалектически взаимосвязана с эволюцией, они обусловливают друг друга и переходят одна в другую. Эволюция подготавливает революцию. Революция за-вершает период эволюционных изменений и, в то же время, определяет направление и темпы дальнейшего эволюци-онного процесса. Революция означает перерыв постепен-ности и качественный скачок в развитии. Но революция – это не любой скачок, а только такой, который ломает старое в главном, коренном. Так происходит в развитии обще-ства, личности, и, конечно же, техники.

Если говорить о кроссовой технике, то она эволюциони-рует постоянно (поскольку это – спортивные мотоциклы, непосредственно участвующие в соревнованиях) и про-изводители каждый год её обновляют и вносят какие-то изменения: то пружины по-меняют, то настройки подвесок, то передаточные отношения изменят, чтобы сделать технику более функциональной. Если

сравнить мотоциклы 2011 года и пятилетней давности, то, несмотря на внешнее сходство, при езде опытный спортсмен сразу почувствует разницу и обязательно отметит, что новый мотоцикл лучше рулится, лучше контролирует дорогу, на нем легче поворачивать, и так далее. Хотя, еще раз подчеркну: внешне никаких явных разли-чий не наблюдается: та же рама, тот же мотор, и те же колеса. Так что эволюция происходит постоянно, но не очень заметно для людей малоинтересующих-ся этим направлением.

Но периодически случаются большие или не очень боль-шие, но революции. Например, одной из недавних революций был переход «кроссачей» с двухтактных двигателей на четырехтактные – во что долгое время никто не верил. Ведь в кроссе особенно ценится легкость, мощность, и при этом – компактность двигателя. Переход на четырехтактные двигатели начался в конце 90-х годов, когда в кроссе наряду с двухтактными «250-ками» появились 4-тактные «450-ки».

Несмотря на то, что эти мотоци-клы были тяжелее, управлять ими стало легче и удобнее, поэтому в конкурентной борьбе они постепенно начали вытеснять двухтактники. Всё таки, несмотря на больший вес двигателя и то, что мощность двух- и четырехтактников оста-лась примерно одинаковой, двигатель с клапанами стал более эластичным, его крутя-щий момент – более ровным, а лучшая тяга «снизу» позволила 4-тактному двигателю выигры-вать. С тех пор преимущества 4-х над 2-х тактными стало при-знанным фактом.

Это происходило на рубеже веков. С тех пор началась постепенная эволюция уже четырехтактных двигателей, которые постепенно станови-лись все легче и послушней. Некоторые производители решились на так называемые кардинальные изменения, то есть, революцию в создании кроссовой техники, чтобы получить преимущества среди конкурентов и сделать мотоцикл еще более легким и управляемым.

MD(87)_07-2011.indd 38MD(87)_07-2011.indd 38 22.06.2011 16:36:0022.06.2011 16:36:00

№ 7 '2011 мотодрайв •• 39

Husqvarna TC 449 449,6 см3 1 цилиндр 119 кг $ 10900

ДВАреволюционера

Yamaha YZ450F 449,7 см3 1 цилиндр 112,1 кг $ 12970

Благодарим за предоставленные на тест мотоциклы Анатолия Ефимова (Yamaha YZ450F) и Валерия Гарбарука (Husqvarna TC 449).

MD(87)_07-2011.indd 39MD(87)_07-2011.indd 39 22.06.2011 16:36:1022.06.2011 16:36:10


Yamaha YZ450 F

Первой в сегменте кроссо-вых мотоциклов революцион-но новую модель в 2010 году показала Yamaha – YZ450 F. Эта модель была создана «с нуля» и не имеет ничего общего с моделью 2009 года, ну разве что, такими же остались толь-ко колеса. Если рассмотреть конструкцию Yamaha YZ450 F детальнее, то первое, что бро-сится в глаза – это развёрну-тый «задом наперед» цилиндр. Теперь у Ямахи впуск находит-ся спереди, а выпуск – сзади. И это кажется вполне логичным. Но какой же тогда был смысл все годы делать наоборот? И почему к этому другие произ-водители не пришли раньше? Дело в том, что кроме логики, существуют еще некоторые компоновочные сложности: достаточно взглянуть на этот выпуск (закрученный, как тру-ба у трубача), потому что ему необходимо иметь опреде-лённую длину для обхода амортизатора, и только потом расположиться в привычном месте – под сиденьем. Впуску в данном случае повезло больше: он расположен спереди, спереди же, на месте привычного бака в кроссовом мотоцикле, расположен и корпус воздушного фильтра, а бак (с топливом – весьма тя-желая деталь) был перенесен с самой верхней точки возле

рулевой колонки, где он на-ходился всегда, под сиденье, ближе к центру масс. А самую высокую точку заняла «пусто-та» – ведь корпус воздушного фильтра ничтожно мало весит. Тем самым основную массу сместили к центру мотоцикла, а фильтр – вверх, что значи-тельно облегчило его работу: теперь он всасывает пыль не из под собственного заднего колеса, как это было всегда, а берет практически чистый воздух спереди по ходу мото-цикла.

На новой модели Yamaha применила 4-х клапанную головку цилиндров в отличие от любимой ранее 5-ти кла-панной. Все клапана титано-вые. Новое расположение впускной и выпускной систем позволило сделать головку с более прямыми каналами впу-ска и выпуска, что улучшило наполнение цилиндра во всем диапазоне оборотов.

Система впрыска с 44-х мм дроссельной заслонкой сделана программируемой. Достаточно иметь Ямаховский провод и ноутбук, и можно изменить параметры впрыска, настроить двигатель под по-году или трассу.

Кроме этого, на этой модели конструкторы внесли в разработку смещение цилиндра назад относительно вертикальной оси коленва-ла. Что это дало? В момент

наибольшего давления на поршень (при его рабочем ходе), смещение коленвала уменьшает силу прижатия поршня к стенке цилиндра, та-ким образом, поршень мень-ше изнашивается, нагрузка на него становится меньше, что в итоге позволяет иметь выше показатель максимальной мощности – всегда часть мощ-ности расходуется на преодо-ление трения. Как и в случае с развернутым двигателем, задаешься вопросом: а почему так не делали раньше? Ведь сколько существуют поршне-вые моторы, столько известно, что поршень больше трётся о стенку цилиндра одной стороной, изнашивая свою же юбку. Так что это решение дей-ствительно выглядит весьма простым и логичным. Таким образом, скомпоновав все эти революционные решения в одном мотоцикле, а именно: сместив двигатель назад, бак – к центру мотоцикла, аморти-затор – туда же, конструкторы Yamaha получили гоночный снаряд с максимальной кон-центрацией масс в его центре, что в ходе гонки даёт ощуще-ние легкости, поскольку все его наклоны в любую сторону не приводят к сильному сме-щению центра тяжести. Идею создать максимально легкий мотоцикл не только по весу, но и по ощущению гонщика, удалось воплотить в жизнь.


Yamaha YZ 450 F 2011Двигатель

Тип4-тактный одно-цилиндровый, 4-х кла-панный, жидкостного охлаждения, DOHC



Степень сжатия 12,5 :1





Рама рама Bilateral Beam из алюминиевого сплава


Kayaba Speed Sensitive; двухуровневая настройка по сжатию и отбою, полностью регулируемая пере-вернутая вилка


Задняя подвескагазонаполненный 50 мм амортизатор Kayaba; четырехуров-невая настройка


Тормоза

Переднийдисковый 0 250 мм диск, двухпоршневой суппорт

Заднийдисковый 0 245 мм, однопоршневой суппорт

ШиныПередняя 80/100 R21

Задняя 120/80 R19




Мин. дорожный просвет, мм 381

Топливный бак, л 6,1

Снаряженный вес, кг 112,1

Цена в Украине $ 12970

В момент наибольшего давления на поршень (при его рабочем ходе), смещение коленвала уменьшает силу прижатия поршня к стенке цилиндра.

Традиционное расположение.

Смещенное расположение.

Перевернутая компоновка двигателя в разрезе.

MD(87)_07-2011.indd 40MD(87)_07-2011.indd 40 22.06.2011 16:36:1222.06.2011 16:36:12

№ 7 '2011 мотодрайв •• 41

1. Привод сцепления здесь тросовый, а не гидравли-ческий.

2. Традиционно на руле у Yamaha – ни пультов, ни приборки, ни кнопки электростартера.

3. «Стандартная» выхлоп-ная система звучит весьма неплохо.

4-5. И передний, и задний тормоз – от Nissin.

6. Несмотря на наличие инжектора, холодному пуску мотора YZ450 F должны предшествовать манипуляции с ручной манеткой.

1 2 3

4 5 6

MD(87)_07-2011.indd 41MD(87)_07-2011.indd 41 22.06.2011 16:48:5922.06.2011 16:48:59


Husqvarna TC 449

История этой марки в кроссе не менее примечатель-на, чем у Yamaha: она неодно-кратно была чемпионом мира в мотокроссе. Учитывая, что изначально брэнд Husqvarna был шведским, сейчас он при-надлежит немцам, собирают мотоциклы в Италии, двигатель взят от BMW G450X и выпуска-ется в Корее, система управле-ния двигателем (компьютер и впрыск) – японские, а выхлоп – это словенский Аkrapovic, то получается такой весьма интернациональный мотоцикл. Конструкция же Husqvarna TC 449 2011 модельного года тоже во многом революционна. У Husqvarna коленвал вращается в противоположную сторону от привычного направления. За-чем это сделали? Если подойти к работающему мотоциклу и резко открыть газ, то обычный мотор, раскручивая коленвал, даст такую реакцию: мотоцикл «присядет» на заднее колесо. И так делают все мотоциклы. Husqvarna же, наоборот, так и хочет приподнять заднее колесо – реакция абсолютно противоположная. Таким об-разом, на ходу, когда гонщик резко открывает газ и коленвал набирает обороты, возникает сила, стремящаяся оторвать его переднее колесо от земли, и тут коленвал создаёт момент силы, стремящейся прижать переднее колесо к земле. Таким образом, эта «фишка» позволяет достичь лучшего баланса при резком ускорении. Так как мощность большая, то применить ее в полную силу сложно – в кроссе мотоцикл моментально поднимается, и ехать мгновенно «в полный газ» просто невозможно. Вра-щение же коленвала в проти-воположную сторону частично нивелирует это явление.

Корзина сцепления рас-положена прямо на колен-вале – это сделано для того, чтобы BMW могла применить здесь свою главную изюмин-ку в конструкции – ведущую звездочку, расположенную на оси маятника. Ведь благодаря этому натяжение цепи никак не меняется при ходе подвески, и провис цепи по инструкции может составить всего 5 мм (!), что недостижимо ни на одном

другом мотоцикле. Обычно из-за того, что натяжение цепи меняется при ходе подвески, при проезде неровностей возникает неприятный эффект: когда цепь то натягивается, то ослабляется, колесу передают-ся рывки (а когда сцепление с дорогой хорошее, то слышно, как мотор то раскручивается, то приостанавливается), но сейчас современные мото-ры мощные, и скорее будет проскальзывать колесо, чем изменится скорость враще-ния коленвала. Поэтому идея расположить звезду на оси маятника, должна была приве-сти к тому, что мотоцикл будет более стабилен на прямой при серии неровностей. Колесо будет идти под ровной тягой двигателя без рывков.

А вот бак на «Хаски» развёр-нут задом наперед: заливная горловина расположена за сиденьем, а спереди – корпус воздушного фильтра, как на Yamaha. На самом деле баков два: один небольшой прозрач-ный является корпусом для топливного насоса, а второй, более объемный, что располо-жен под сиденьем, является собственно резервуаром для топлива. И он отштампован так хитро, что в нем же сверху размещены ещё аккумуля-тор, реле и прочие элементы конструкции. Husqvarna также перевернула заднюю подвеску таким образом, что все рычаги

расположены не снизу маят-ника, а сверху, что позволило увеличить и без того немалый дорожный просвет – ведь его никогда не бывает много, к тому же уменьшена загряз-няемость сочленений рычагов подвески, в которых, в первую очередь, страдают подшипни-ки. Хаски, в отличие от Ямахи, более богато укомплектована: на ней стоят тормоза Brembo, привод сцепления – гидравли-ческий от Brembo, тормозные диски – Braking. Система управ-ления двигателем имеет пере-ключатель режимов – кнопку на руле, регулирующую отдачу мотора. Husqvarna также обо-рудована электростартером и не имеет кик-стартера, что, безусловно, очень удобно: если спортсмен упал, поднялся, ему достаточно нажать кнопку, мотор запускается и можно ехать дальше, вместо того, чтобы стоять, дергать ногой и ругаться: «Когда же он заведет-ся!». Но плата за такие удобства – лишний вес: это те килограм-мы, которые в кроссе могут быть весьма существенными. Кстати говоря, практически такой же двигатель устанав-ливается и на эндуро версию – Husqvarna TЕ 449, но он там не такой мощный, у него другая система управления, меньшая степень сжатия.

Что интересно: подвески у обоих мотоциклов – от фирмы Kayaba.


Husqvarna TC 449 2011Двигатель

Тип4-тактный одно-цилиндровый, 4-х кла-панный, жидкостного охлаждения, DOHC


Диаметр/ход поршня, мм 98 / 59,6






Рамаиз высоколегирован-ных стальных труб различной жесткости


0 48 мм KAYABA, телескопическая гидравлическая вилка с регулировкой сжатия и отбоя


Задняя подвескагидравлический амортизатор с регулировкой сжатия и отбоя


Тормоза

Переднийгидравлический диск 0 260 мм, с двухпорш-невым суппортом

Заднийгидравлический диск 0 240 мм, однопорш-невой плавающий суппорт

ШиныПередняя 80/100-21

Задняя 110/90-19




Мин. дорожный просвет, мм 335


Снаряженный вес, кг 119


Компактный мотор сильно наклонен вперед.

MD(87)_07-2011.indd 42MD(87)_07-2011.indd 42 22.06.2011 16:49:1022.06.2011 16:49:10

№ 7 '2011 мотодрайв •• 43

1. Переключатель режи-мов двигателя и кнопка электростартера размести-лись на правом пульте.

2. Гидравлический привод сцепления работает мягче.

3. «Гламурный» Akrapovic «Хаски» выставлен на-показ.

4-5. Непревзойденные Brembo – и спереди и сзади.

6. Под сиденьем «итальян-ки» разместился не только бак, но и всё электрообо-рудование, включая аккумулятор.

1 2 3

4 5 6

MD(87)_07-2011.indd 43MD(87)_07-2011.indd 43 22.06.2011 16:49:1222.06.2011 16:49:12


МощностьЧто касается сравнения мощ-

ности, то в ощущениях тяжело передать, какой мотоцикл мощнее. Yamaha, имея более взрывной мотор, охотнее ускоряется, Husqvarna, в силу конструкции сво-ей подвески и лишнего веса, дела-ет это не так охотно, зато позволя-ет увереннее устремиться вперед. Husqvarna не так резко реагирует на поворот ручки газа, то есть, от-зывается она мгновенно, но не так взрываясь, как Yamaha, на которой чувствуется, как со второго такта проворачивается колесо. Мотор Husqvarna отзывчив, реагирует без задержек, но просто делает это более плавно. Может, виной тому сцепление, расположенное на коленвале, которое необходимо каждый раз раскручивать. Но факт остается фактом – она не такая взрывная, как Yamaha.

В прыжке, в полете управлять что одним, что другим мотоци-клом легко, но и здесь чувствуется легкость Ямахи. Все же лишний вес у Хаски проходит красной нитью через весь характер мотоцикла. Это очень чувствуется, особенно в сравнении. Если бы рядом не было Ямахи – ультралегкой, точной и воздушной, то вес Хускварны был бы не так заметен. Но, пере-саживаясь с одного на другой, все время отмечаешь, что таки да, этот тяжелее... Да, по прямой он едет даже приятнее, он не так скачет, он более стабилен на побитом участке, на нем чувствуешь себя уверенно, но изменять направле-ние движения резко на Хаски не так легко и приятно, как на Ямахе.

ВыводПодводя итоги, можно сказать, что оба эти

мотоцикла на данный момент стоят на вершине спортивной иерархии, так как это чистопородные спортсмены, и если кто-то из вас не является ма-стером спорта, а берёт мотоцикл «для себя», а не для спорта, то любого из них хватит с головой. Их возможности значительно превосходят ваши, как гонщика. В этом случае наличие электростартера может оказаться значительно большим плюсом, чем минус в виде нескольких лишних килограм-мов.

Yamaha нацелена на чистый спорт – она для тех, кто хочет высоко прыгать, легко ставя мотоцикл боком и снова вдоль трассы, чтобы максимально быстро и точно можно было попасть в колею и быстро «выстрелить» из нее – в этих вопросах Yamaha, безусловно, ведёт себя профессиональ-нее и позволит получать лучший результат по времени круга. А Husqvarna с электростартером, кнопкой понижения мощности (что очень важно для новичков, переворачивающихся на кроссовых мотоциклах от её избытка), нацелена на менее подготовленного райдера-любителя, чем опытный спортсмен.

Если взглянуть на Ямаху – то да, она очень кра-сива, но этот дизайн пришёл от прошлых моделей. Husqvarna нарисована «с чистого листа», ее дизайн все воспринимают, как авангардный, и ее пластик, проходящий от носа до хвоста одной частью, смотрится необычно и оригинально. И дизайнер не испортил внешний вид панелями под гоночные номера, но, когда приезжаешь на гонку, встает во-прос: «Куда же прицепить боковые номера?» – под них просто нет места. Мотоцикл красивый, но под них просто нет места – но это уже мелочи.

Итог сравнения двух революционных спор-тсменов таков: для гонок в соревнованиях лучше остановиться на YZ450 F, а для выездов на кроссо-вую трассу по выходным, чтобы потренироваться и «выпустить пар» (с возможностью ещё просто погонять по бездорожью в стиле эндуро на пони-женной мощности) можно остановить свой выбор на TC 449. ◗◗

На ходуКонечно, сравнение чистой гоночной

техники весьма специфично, поскольку то, что подходит по характеру одному спор-тсмену, может не очень подходить другому. Поэтому я попытаюсь не выносить одно-значный вердикт, кто лучше и кто у кого выиграет, а просто передать разницу в ощущениях от езды на обоих мотоциклах.

Yamaha ощущается, как того и следо-вало ожидать, очень легкой. Она шустро меняет направление, легко наклоняется и входит в повороты, имеет взрывной мотор, который великолепно тянет на низких и средних оборотах, но немного вяловат на верхах. Великолепно управляемый и легкий мотоцикл, хотя по абсолютному весу он тяжелее, чем такая же модель 2009 года, но это абсолютно не ощущает-ся! Фактически, именно за это ощущение легкости и управляемости для пилота и боролись конструкторы Yamaha, ведь гонщик ощущает не абсолютный вес, а то, как мотоцикл себя ведёт. А чувствует он, что мотоциклом легко управлять, легко его наклонять и останавливать. Легкая, взрывная, точная машина, что великолеп-но выполняет все команды – настоящий кроссовый мотоцикл!

Husqvarna же очень стабильна на прямой, что и следовало ожидать от такой конструкции задней подвески. Проезжает через все неровности, как тепловоз по рельсам. Сравнение с тепловозом – не только благодаря её стабильности, но, к сожалению, весу тоже. Хаски ощущается, как тяжелый мотоцикл, который стабильно едет, и легкости, присущей Ямахе, у нее нет. И виной тому те несколько лишних кило-граммов ее веса, которые так чувствуются в ходу. Ведь разница в 6-7 кг – очень су-щественна, в кроссе счет идет на граммы. Это ощущение веса мотоцикла портит всю картину, при том, что у Хускварны лучше тормоза и «чувство колеса».

MD(87)_07-2011.indd 44MD(87)_07-2011.indd 44 22.06.2011 16:49:2222.06.2011 16:49:22

№ 7 '2011 мотодрайв •• 45

История двигателей

с реверснымрасположениемцилиндра

Развернутые на 180 градусов цилиндры мотоциклов Yamaha YZ450F 2010*2011 годов могут выглядеть очень оригинально, но сама идея – достаточно ста*

рая, и было даже произведено достаточно много мотоциклов с реверсным расположением цилиндра. Так что, как гово*

рится, все новое – это хорошо забытое старое.

Opel 204 cм3, 1922 г.в.Первым был мотоцикл Opel Motoclub с рабочим объемом 204cc. На нем стоял четырех-тактный двигатель с водяным охлаждением и развернутым на 180 градусов цилиндром. Он выпускался с 1922 по 1925 года. А уже потом компания сосре-доточилась на автомобилях.

Orionette TS 246, 1925 г.в.В 1925 году немецкий произво-дитель «Orionette» сделал мо-дель TS с рабочим объемом 246 cc. Orionette был уникальной комбинацией двух и четырех-тактного двигателя с разверну-тым цилиндром. Двигатель был изобретен знаменитым пио-нером в вертолетостроении Энгелбертом Зашкой (Engelbert Zaschka).

DKW URe 250 1934 г.в. и DKW SS 250 1939г.в.Одним из самых известных мо-тоциклов с развернутым на 180 градусов цилиндром является мотоцикл DKW SS250 1939 года. У DKW богатая история произ-водства моделей с реверсными

цилиндрами, начиная с модели UR 250 1934 года и продолжая на моделях класса 500 cc.

Honda 98 cc Dream D 1949 г.в.Первым серийным мотоци-клом фирмы «Honda» была модель Dream D 1949 года. Двухтактный двигатель с рабочим объемом 98 cc имел развернутый назад цилиндр, двухскоростную коробку передач, и установлен он был в штампованную стальную раму. Двигатель выдавал три лошадиные силы на 5000 об/мин. В 1951 году Honda за-менила двухтактный двигатель на четырехтактный с рабочим объемом 146 cc.

МZ RE125 1960 г.в.Большое значение в истории реверсных цилиндров имел также мотоцикл МZ RE125 1960 года. Этот восточногерманский спортивный мотоцикл был спроектирован Вальтером Кааденом (Walter Kaaden), «от-цом» расширительного бачка системы охлаждения. Реверс-ный цилиндр с водяным охлаж-дением Каадена был скопиро-ван японцами, когда гонщик команды МZ на Гран При, Эрнст Дегнер (Ernst Degner), эмигри-ровал из восточной Германии с большим багажом секретов Каадена.

Suzuki 1965 года – клон мото*

цикла MZ.Дегнер неожиданно эмигриро-вал в то время, когда лидиро-вал в классе 125сс Чемпионата Мира по шоссейно-кольцевым гонкам, в 1961 году, за один этап до конца. Он покинул вос-точную Германию вместе с же-ной и детьми, и сразу же подпи-

сал контракт с фирмой Suzuki. Дегнер прибыл на завод Suzuki в Хамаматсу (Hamamatsu) под псевдонимом Евген Мюллер (Eugene Muller), прихватив с собой некоторые запчасти мотоцикла MZ (цилиндр, пор-шень, коленчатый вал и пово-ротный золотник), плюс к этому несколько копий чертежей. Он раскрыл все основные секреты Каадена компании Suzuki, что во многом помогло японцам захватить инициативу в гонках на малообъемных мотоциклах в последующие десятилетия. Наиболее заметным клоном Каадена был Suzuki RT63 1963 года.

Спортивные мотоциклы «Че*

зет» 50 cc, 1965 года с рамой а ля «банан», Ява (Jawa) 1971 года, с золотниковым клапаном и Татран (Tatran) 1968 года, с водяным охлаждением, сухим сцеплением, золотниковым клапаном и развернутым на 180 градусов цилиндром. Эти мотоциклы с реверсным рас-положением цилиндра были похожи между собой, и отлича-лись только раскраской. Да и для самой компании Yamaha на самом деле развора-чивать цилиндры не в новинку. Двухцилиндровый спортивный мотоцикл TZ250U 1988 года имел выхлоп сзади, а карбю-раторы – спереди. Цилиндры были настолько опущены вниз, что карбюраторы были в миллиметрах от земли и от переднего колеса.

Cannondale MX400.Самым неудачным мотоциклом с реверсным расположением цилиндра был трудноуправ-ляемый и тяжелый мотоцикл Cannondale MX400 2001 года выпуска, который так и не стал серийным. После крайне неу-дачных инвестиций в размере около 80 миллионов долларов в моторные виды спорта, вело-сипедная компания Cannondale обанкротилась в январе 2003 года. Фирма «ATK» купила пра-ва на двигатель и продолжила производство мотоциклов с реверсным расположением цилиндра.

Мотоцикл Synergy Q450. В 2004 году компания «Synergy Motorsports» продемонстри-ровала двигатель с реверсным цилиндром объемом 445 cc, с топливным инжектором и электростартером, который был установлен в карбоновую раму, на выставке «Indianapolis Interbike» и «Cologne Intermot». Мотоцикл никогда не произво-дился серийно и таинственно был украден с выставки в Европе.

Мотоцикл Ossa, 2010 г.в.В 2010 году компания «Ossa» представила прототип двух-тактного двигателя с рабочим объемом 272 cc и реверсным цилиндром. Он будет исполь-зоваться на мотоциклах для триала TR 280i. Тот факт, что на мотоцикле Ossa TR 280i уста-новлена электронная система впрыска, позволил инженерам компании разместить элемен-ты мотоцикла, не зацикливаясь на традиционном размещении карбюратора.

MD(87)_07-2011.indd 45MD(87)_07-2011.indd 45 22.06.2011 16:49:2622.06.2011 16:49:26


В начале мотосезона 2009 года в поле зрения попал очень редкий и особенный мотоцикл. Это была Honda CX500 модификации Custom, 1979 года выпуска. На про-сторах Украины подобную технику в оригинальном состоянии найти практически невозможно. Очень мало-численные его «собратья» редко меняют хозяев. И это не просто любовь к модели, это религия.

Серия мотоциклов Honda CX (GL) была разработана и выпущена в конце 70-х годов

прошлого столетия. Их произ-водство полностью закончи-лось в середине 80-х годов. В линейке было 6 моделей: CX500, CX500E Eurosport, CX500 Turbo, CX500 Deluxe, GL500 Silverwing и CX500 Custom, а так же их 650-ти кубовые версии. Их роль в истории мотостроения очень тяжело преувеличить. Это были первенцы, на которых в конвейерных масштабах были использованы инновацион-ные (по тем временам) тех-нологии, бывшие на то время большой редкостью у других

производителей мотоциклов. Ниже – неполный список

всех внедрённых новшеств. Это жидкостное охлаждение и сдвоенные карбюраторы с одним ускорительным насо-сом, который работает на оба карба. О наличии кика можно забыть – только электро-стартер. Цилиндры отлиты прямо в картере. V-Twin имеет непривычное – продольное расположение (по коленвалу). Кстати, мотоциклы серии CX были первыми в компании Honda, оснащаемыми V-Twin-нами с продольным рас-

положением коленвала. Но, в отличие от итальянских Moto Guzzi (с которыми дилетанты и ныне часто его путают) угол развала цилиндров у Хонды составляет 800. При этом головки цилиндров располо-жены не вдоль оси коленвала. Их угол разворота равен 220 (впускным окном в сторону рамы). Этим приёмом кон-структоры избежали контакта карбюраторов с коленками пилотов. Один распредвал, что расположился внизу, между цилиндрами, приводит все 8 клапанов сдвоенными

ПРОМОТОРЕТРО-ОБЗОР

46

❯ HONDA CX 500

ИКУНИККЭИ

* На японском языке – дань уважения японцу по национальности, но

живущему в другой стране.

MD(87)_07-2011.indd 46MD(87)_07-2011.indd 46 22.06.2011 16:49:3022.06.2011 16:49:30

№ 7 '2011 мотодрайв •• 47

толкателями. Коленчатый вал расположен выше коробки передач и находится с ней в одном картере, что дало воз-можность сделать двигатель очень коротким, а также уменьшить расходы на обслу-живание мотоцикла. При этом корзина сцепления находится не сзади, а впереди! Крутящий момент на кардан передаётся через пробуксовочную муфту, которая призвана защитить двигатель и мост от избыточ-ных нагрузок. Рычаг пере-ключения пятиступенчатой коробки передач перемещает-

ся обычным движением левой ноги «вверх-вниз», но при этом его форма такова, что он двигает вилку коробки пере-дач «влево-вправо». Переклю-чение привычно для пилота и значительно упрощает саму коробку передач. Система электронного конденсаторно-го зажигания (CDI) отделена от остальной электрической схе-мы, что позволяет мотоциклу ехать даже в случае полного отказа электрооборудования. Во всех модификациях СХ и GL использовались сборные модульные колеса серии

COMSTAR, которые сочетают в себе гибкость спицованых и силу цельнолитых. Серия СХ была одной из первых в мире, оснащавшаяся бескамерными шинами, а также дисками на 19 дюймов спереди и 16 дюй-мов сзади. Стоит упомянуть и турбину, впервые в мире установленную на серийный мотоцикл (CX500 Turbo).

Серия CX сломала множе-ство стандартов и убеждений того времени. Эти мотоциклы оказались очень популярны-ми, как среди полицейских, так и простых мотоциклистов.

Они были самыми дешевы-ми среди всех мотоциклов, имевших в качестве приво-да карданный вал. Многие экземпляры прошли более 200 000 км и более без каких-либо проблем с двигателем и агрегатами трансмиссии.

Серия мотоциклов CX оказала огромное влияние на дизайн и технические реше-ния последующих успешных мотоциклов Honda ST1100 и ST1300 Pan-European, GL1100 Gold Wing, в которых и ныне проглядываются черты их пра-родителей из серии «CX».

Возраст. С годами понимаешь, что возраст – понятие очень относительное. В детстве тебе кажется, что ты уже достаточно взрослый, а с возрастом – что ты ещё достаточно молод. И в результате, оказывается, что твой воз*

раст зависит от того, насколько ты сам себя ощущаешь.Примерно также и с техникой. Вот строят ученые космические аппараты, для которых потом десятилетия без

ремонта будут не сроком. Или плохо собранный китайский скутер, которому судьба назначила года два*три от силы протянуть из*за тотальной экономии, погоняемой дешевизной. Но каждая модель проживает свою жизнь, какой бы длины она ни была. У каждого был миг создания, пика и угасания. Некоторые оставили после себя значимый след в истории, а некоторые были забыты.

Текст: Сергей Семёнов, Андрей БлиновФото: Андрей Шленчак, Сергей Семёнов

MD(87)_07-2011.indd 47MD(87)_07-2011.indd 47 22.06.2011 16:49:3522.06.2011 16:49:35


Почти все семейство в сборе...

MD(87)_07-2011.indd 48MD(87)_07-2011.indd 48 22.06.2011 16:49:3822.06.2011 16:49:38

№ 7 '2011 мотодрайв •• 49

Владелец Honda СX500:

Андрей Блинов

При кажущейся схожести модификаций СХ и GL очень от-личаются техническим оснаще-нием. Гордостью же модельного ряда этой серии мотоциклов, бесспорно, является спортив-ная версия, CX500E. У неё стоит гидропневматическая вилка Showa c перьями 39мм, «анти-клевком» и пневмоподкачкой, пневматический моноамортиза-тор с прогрессивной системой Pro-Link, самые «богатые» колёса COMSTAR, называемые в народе «бумеранги», оба – 18-го радиуса. Тормозная система тоже на высоте – дисковые, с двумя двухпоршневыми скобами спереди, и дисковые же, с однопоршневой скобой сзади. Приборная панель имеет вид автомобильной и хорошую информативность. Двигатель приобрел транзисторное за-жигание, что выровняло его рабочую характеристику. Авто-матический натяжитель цепи ГРМ сильно упростил эксплуа-тацию этого сложного узла. Бак на 19 литров позволяет почти 350 км не думать о заправках. Заводской обвес состоит из небольшого полуобтекателя, что явно не соответствует ТТХ мотоцикла, и все немецкие тюнинговые ателье (а Германия была основным потребителем

данной модификации) ринулись лепить обтекатели для CX500E, от туристических, до полных «RR» обвесов. Для почти 200 км/ч, которые этот мотоцикл способен развить, без хорошей ветрозащиты – никак. Следующей «ступенью» идёт GL500. И, хотя внешне он похож на CX500 Custom, по ТТХ он всё же ближе к CX500Е. Тот же моноамортизатор с Pro-Link, вилка – та же гидропневматика с подкачкой, но… вместо 39 мм – 37 мм и без «антиклев-ка». Флагманом модельного ряда являлась модификация GL500 Silver Wing Interstate, которая совпадала по обвесу с GL1100 Gold Wing и пози-ционировалась, как «младший» круизер. Двигатель также имеет транзисторное зажигание. Передняя тормозная система, как и у CX500E, двухдисковая, двухпоршневая гидравлика, а вот задние – уже механические барабанные. Комбинация колёс как в Custom (19/16). Бак – на 19 литров.«Спускаемся» дальше…СХ500 и Deluxe являются дорожника-ми, и отличаются между собой исключительно колёсами и передними тормозами. У Deluxe рисунок колёс, как и у GL500, но передние тормоза чаще всего – двухпоршневые. В осталь-ном – «пролетарская нищета». Разделять эти модификации нет смысла. Колёса – 19 и 18, бара-

бан сзади. Маятник опирается на два обычных амортизатора (с регулировками преднатяга пру-жин). На конвейер поставлялись амортизаторы Showa и Koni. Минимум изысков, минимум хрома. Эту модификацию боль-ше всего рассматривали, как де-шевую «заготовку». Именно под неё больше всего выпускалось тюнинга и вариантов обвеса. Но для повседневной езды он и так более, чем самодостаточен. Зажигание – CDI. А больше и рассказать нечего. Дальше всё зависит от пожеланий хозяина. Модификация Custom полно-стью совпадает с дорожни-ком по ТТХ, но громкое имя «Custom» как бы обязывает соответствовать…. Отсюда и хром, и маленький бак. Но не подумайте, что это просто тихий чопперок. Сердце-то у него какое! Дикий зверь, замаскиро-ванный под тихохода.Одно время для полиции выпускалась модификация PC01, но по какой-то причине (скорее всего, из-за отсутствия переднего обтекателя), от неё отказались, а мотоциклы по-тихоньку «растащили» сами же полицейские, для собственного использования. Информации о нём мало, да и противоречива она вся. По одной из версий он форсирован, и имеет 67 «коней» вместо 50-ти. В любом случае, отличие РС01 от Custom – толь-ко в двигателе и «мигалках».

Важно, что все модификации данной модели отличаются простотой и дешевизной экс-плуатации, а также огромной выносливостью и предлагают «поле непаханое» для мо-дернизаций. А ещё мотоцикл CX500 совершил кругосветное путешествие (именно ПУТЕШЕ-СТВИЕ, которое охватило 119 стран и длилось с 1983 по 2001 год!). За 18 лет и сотни тысяч пройденых километров двига-тель ни разу не вскрывался! Хвалить мотоцикл можно бесконечно. Он идеален для путешествий. Неприхотлив к бензину, неприхотлив к дорож-ному покрытию. Не боится даже грунтовок. Удобен, эргоно-мичен, вместителен (опцио-нально). Расход бензина – это отдельная история! Впервые встречаю вариант, когда расход на трассе чётко соответствует оборотам коленвала! Если идти на высшей передаче и держать на тахометре 4,5 тысячи об/мин, (около 100 км/ч), получим расход в 4,5 литра «на сотку»… При 8 тысячах (около 160 км/ч) расход близок к 8 л/100 км.СХ500 вполне можно пореко-мендовать начинающим, но вот, что поражает: даже через 10 лет из него невозможно «вырасти», как из маленьких штанишек. В своём классе его заменить практически нечем, а забыть уж точно не возможно.

Honda CX500 (1981) Honda CX500E Eurosport (1982) Honda CX500 Turbo (1982)

Honda CX500 Deluxe (1981) Honda GL500 Silverwing (1982) Honda CX500 Custom (1981)

MD(87)_07-2011.indd 49MD(87)_07-2011.indd 49 22.06.2011 16:57:3422.06.2011 16:57:34


Владелец Honda СХ500 Custom:

Сергей Семёнов

Однозначно, показания одометра мною всерьёз не воспринимались, так как он повествовал о пробеге в 70000 км (для сотен тысяч цифр не хватает). Да и, как я сказал ранее, судить о возрасте надо не по показаниям лет и километража, а по состоянию и ощущениям.

Сидеть на Хонде достаточно комфортно и удобно. Правда, ручки руля оказались выгнуты странным (дань стилю) обра-зом и, чтобы за них нормально взяться, приходится макси-мально изгибать наружу кисти рук. Но это – дело поправимое.

Приборная панель состоит из спидометра, одометра, тахо-метра, датчика температуры охлаждающей жидкости, ука-зателей включения нейтрали, габаритов, дальнего света и поворотов (с отдельными лам-пами). Недостаток приборной панели – отсутствие указателя уровня топлива. С другой сто-роны, чего ждать от «кастома»? Много хрома, минимум функ-ционала. А вот в модификации CX500E указатель уровня топлива присутствует.

Двигатель заводится с четверти оборота. Холостые обороты держатся в пределах 800-900 об/мин. Из глушителей доносится ритмичный басови-тый рокот. Как мне показалось, СХ тоже мог явиться родона-чальником и эталоном звука

настоящего чоппера. Слушая, как звучат современные мотоциклы, можно «за глаза», точнее «за звук», сказать, что у СХ не 500, а 1000 или даже чуть больше «кубиков». По мере прогрева двигателя трос под-соса сам втянулся внутрь.

Выжимаю сцепление. До чего же легко оно выжимается! Включаю первую передачу. И слышу четкий щелчок, без хруста, без посторонних зву-ков, без дергания. Мотоцикл и правда начинает напоминать мне об эталонности, о своем серьезном происхождении и о его прямых потомках, вы-росших до «Голды». Стоит упо-мянуть и о том, что двигатель не проходил капитального ремонта – это видно по нетро-нутой заводской сборке кар-

тера двигателя. Руки мастеров за эти годы побывали только в сцеплении (оно вынесено отдельно, под крышку картера в передней части двигателя) и снимали головки для замены поршневых колец. Отпускаю плавно рычаг сцепления и не перестаю удивляться, до чего же оно легко и плавно работает. Экспериментирую, не добавляя газ. Мотоцикл спокойно трогается и едет. Как выяснилось, 1000 об/мин впол-не достаточно для перемеще-ния в пространстве. Кардан без замедления передает весь крутящий момент на колесо, и мот просто пытается вырваться у меня из рук. Опять сцепле-ние, третья и опять резко газу. Четвертая. Пятая. Динамика разгона такая, что от первой до

MD(87)_07-2011.indd 50MD(87)_07-2011.indd 50 22.06.2011 16:57:4022.06.2011 16:57:40

№ 7 '2011 мотодрайв •• 51

пятой при резвом разгоне про-ходит около 5 секунд. Коробка вообще работает, как автомат Калашникова и поиск нейтрали максимально прост. Бросаю взгляд на спидометр, там уже 125. Снижаю плавно скорость. 80, 60, 40, 30, 25 и… продолжаю ехать на пятой! Хонда делает это вполне уверенно. Теперь её звук точно напомнил мне чоп-перы с кубатурой 1500-1800. Скорость по асфальту всего 25 км/ч, а удовольствия от поезд-ки – море! Даже океан! Выкру-чиваю ручку газа до упора. Мот плавно прибавляет басистого рокота и начинает разгон. До 2000 об/мин – не спеша, далее – резвее и с 3000 происходит «подрыв» и резкое ускорение. Решаюсь раскрутить мотор на максимум. Стрелка спидометра постепенно доходит до цифры «160». Восторг! Он младше меня на три года, а бегает, как ново-рожденный!

Особого момента и желания испытать динамику резкого торможения не было. Перед-ний двухдисковый тормоз очень легко контролируется и одним пальцем. Замедляет он эту Хонду более, чем неплохо. Задний, хоть и барабанный, но работает выше всех похвал. Но

их испытание не заставило себя ждать. В сумерках, проезжая мимо рынка, я поздно заметил, как очередной любитель алко-гольной жидкости решил, что может в мгновение ока теле-портироваться через дорогу. И сделал это прямо передо мной. Заднее колесо мгновенно пере-шло в юз. Но при этом мотик траекторию сохранил. Длина тормозного пути оказалась меньше ожидаемой мной, и статистика сбитых пешеходов, к счастью, не увеличилась.

Теперь об управляемости и комфорте. Посадка, как я и говорил ранее, очень удобная. Ручки, правда, для большего удобства пришлось подвернуть немного. Регулировка педали ножного тормоза по высоте достаточно простая. Рычаг КПП хоть и не регулируется, но рас-положен удобно. На высокой скорости чувствуется нехватка ветрового стекла – посадка прямая и ветер терпимо, но всё же давит. В холодную погоду блоки V-Twin’а радуют ноги умеренным тепловым пото-ком, правда, если их прижать вплотную к корпусу. Вероятно, поэтому в жаркую погоду рабо-тающий двигатель не приносит теплового дискомфорта во-

дителю ни на ходу, ни в пробке. Вилка работает вполне адек-ватно, а задние амортизаторы жестковаты, но меня ни разу не «подкидывало». Вибраций на раме практически нет. В пово-ротах Хонда ведет себя велико-лепно. С легкостью позволяет менять траекторию и скорость, без какого либо намека на «гуляние» рамы или подвески. Укладывать в поворот и под-нимать мотоцикл получается без усилий. Были и поездки по бездорожью. Вывод один – этот мотоцикл создан для асфальта или хорошей грунтовой дороги.

Хвала конструкторам за кар-данный привод! За прошедшие два сезона приходилось только снимать колеса для замены резины. Всё разбиралось и собиралось по-японски просто. И все работы были сделаны мною за очень короткое время. Для контроля уровня масла в двигателе есть удобный щуп-заглушка в заливном отверстии. Расход бензина А-92 находит-ся в пределах 7-8 литров на «сотню».

Что ещё можно добавить? Только «рэй ику никкэи»*. Именно так хочется встречать-ся с этим мотоциклом, приходя очередной раз в гараж. ◗◗


Honda CX 500 (Custom) 1979 г.Двигатель

Тип

продольный V-Twin (800), четырехтактный, 8 клапанов (OHV), жид-костного охлаждения, 2 карбюратора


Диаметр/ход поршня, мм 78 / 52







Привод карданный вал

Сцеплениемногодисковое, в мас-ляной ванне с тросовым приводом

Ходовая частьРама трубчатая стальная

Передняя подвеска Ø 33 мм телескопиче-ская вилка


Задняя подвескадва вертикальных амортизатора с регу-лировками поджатия пружины


Тормоза

Передний гидравлический, два диска Ø 240 мм

Задний барабанный, один диск Ø 165 мм

ШиныПередняя 110/90-R19

Задняя 130/90-R16

ПараметрыД/ Ш / В, мм 2205 / 770 / 1205


Дорожный просвет, мм 150



Максимальная скорость, км/ч 175,5

_______________________* рэй ику никкэи (на японском

языке) – буквально «поклон-приветствие в дань уважения японцу по национальности, но живущему в другой стране».

MD(87)_07-2011.indd 51MD(87)_07-2011.indd 51 22.06.2011 16:57:4422.06.2011 16:57:44


ПРОМОТОКАСТОМ

❯ Speed Dept & Mayhem Kustomz ENERGICER

Текст: Сергей ВовченкоФото: AMD World Championship/ Horst Roesler/ Frank Sander

Идея рекламы при помощи необычных, редких вещей – не нова. В последнее время в качестве объектов для рекламы всё чаще можно увидеть автомобили или мотоциклы, изготовленные по специальному заказу. Автомобиль предоставляет большую рекламную площадь, но кастомбайк, как ни крути, поинтереснее будет.

52

MD(87)_07-2011.indd 52MD(87)_07-2011.indd 52 22.06.2011 16:57:4822.06.2011 16:57:48

№ 7 '2011 мотодрайв •• 53

Не перегрейся!

MD(87)_07-2011.indd 53MD(87)_07-2011.indd 53 22.06.2011 16:57:5622.06.2011 16:57:56


При создании кастома Energicer его творцы ставили перед собой сразу не-сколько задач. Во-первых, создать кастом для успешного участия в различных кастом-шоу, в том числе и международных. Во-вторых, прорекламировать интересный спортивно-ориентированный продукт. В-третьих, кастом должен был блеснуть неким спортивным достижением.

Над кастомом работали сразу несколько довольно известных кастом-ателье. Швей-царцы из Speed Department GmbH первым делом взялись за создание двигателя. Да, именно создание. Хотя все составные части этого V-твина и были заказаны по катало-гам различных производителей, но для сборки всего воедино и отладки пришлось потратить не один десяток человеко-часов труда. В результате получился довольно

эстетично выглядящий V-твин с рабочим объемом 1754 см3, да к тому же способный работать на смесях с этанолом.

Оригинальная рама со своими изюмин-ками – тоже творение Speed Dept. Для нее характерны множественные плавные пере-ходы, большой плоский маслобак под дви-гателем. Этими же мастерами была создана передняя подвеска – реплика харлеевско-го спрингера. Нижняя часть неподвижного элемента в точности копирует стоковую харлеевскую деталь и заканчивается… клипонами руля! Ручки руля действительно находятся ниже бензобака. Из-за чего по-садка на этом кастоме будет похардкорнее, нежели на любом из мотодрагстеров.

На правах регионального диле-ра известной мастерской Habermann Performance мастера из Speed Department

« В рекламной ком-пании Energicer’а при-няла участие сама Лэс-ли Портерфилд (Leslie Porterfield) – облада-тельница титула World’s fastest Woman.»

MD(87)_07-2011.indd 54MD(87)_07-2011.indd 54 22.06.2011 16:58:0022.06.2011 16:58:00

№ 7 '2011 мотодрайв •• 55

заказали у немцев задний маятник. Дело в том, что визуально легкий, ажурный softail потребовал основательных инженерных расчетов и прочности материалов. Вдо-бавок ко всему, задней подвеске суждено было работать не в паре с суперсовре-менным амортизатором, а с архаичной рессорой, установленной вертикально. Если вспомнить, что передняя вилка – «древний» спрингер, то получаем довольно интересный стиль: современный кастом с культовыми инженерными решениями начала минувшего века.

А чтобы не терять время в ожидании задней подвески, в Speed Department при-нялись за изготовление колес.

Колесные диски разные по стилю, но смотрятся гармонично. Передний несет на себе с двух сторон периметрические (за-крепленные на ободе) тормозные диски.

Весь получившийся конструктор пере-кочевал в мастерскую Mayhem Kustomz. Двигатель был вживлен в раму, к нему при-соседили 6-ти ступенчатую КПП RevTech. Переднее колесо получило еще и тормоз-

ные суппорты, естественно, радиальные. Раму сверху накрыл двухсекционный бензобак, плавно переходящий в характер-ный «хвост» с сидением. На клипонах руля разместились гидравлические механизмы от Beringer с поршнеподобными резервуа-рами: справа – для передних суппортов, слева – для привода сцепления. Ведь уси-ленное сцепление просто так не выжмешь! Слева также разместился пульт переклю-чения передач. Дело в том, что особенная «эргономика» потребовала установки электронного привода переключения передач. Хотя возможность переключать их вручную тоже сохранилась.

Далее пошел, собственно, процесс укра-шательства. В кастомостроении – очень важный процесс. Стойки, тяги и крышки после окраски в черный цвет обзавелись множеством зенкованных углублений. Очевидно для того, чтобы не возникало со-мнений в швейцарском происхождении ка-стома. Окраской и аэрографией занимался признанный гуру Маркус Пфайль (Marcus Pfeil). Получилось действительно красиво и спортивно, но еще и в духе рекламируемо-го продукта.

Пришло время раскрыть карты. Кастом Energicer создавался для рекламы продукта от швейцарской фирмы Energicer, в честь которой и был назван. Продукт этот – на-пульсники, пропитанные особым составом (денатурат, ментол, камфора и спец-ингридиент). По результатам исследований они помогают отводить избыток тепла

от человеческого тела во время занятий спортом, активного отдыха, тяжелых физи-ческих нагрузок. Как PR – кастом Energicer состоялся на все 100%.

Свидетельством тому может служить вызванный интерес у публики и профи. В минувшем году Energicer был титуло-ван как Best Custom & Best of Show на Swissperformance (локальное швейцарское мото-шоу) и занял 4-е место в Мейнсе, где состязались лучшие европейские кастом-билдеры. На международной кастом-выставке в Стуржисе Energicer «дотянул» до 10-го места, что тоже весьма неплохо.

Открытым остается вопрос о спор-тивных достижениях Energicer’а. Дело в том, что еще одной целью создания этого кастома было побитие швейцарского на-ционального рекорда скорости в классе мотоциклов с 2-х цилиндровым мотором рабочим объемом до 2 л, работающим на этаноле. Нежелание отвечать на вопровс прямо поставленный мною создателям, наталкивает на мысль, что пока с реализа-цией этой задумки не сложилось. Но это пока…

P.S. Да простят меня швейцарцы, но сда-ется мне, что сей кастом не подходит для установления рекорда скорости. Дело не в «убийственном» спрингере, замененном, кстати, на пневмоамортизатор. Положение райдера, с почти свисающими руками и коленями, обнимающими горячий задний цилиндр, как-то не вяжется с принятым в мире драгстеров и speed-record байков. ◗◗

Технические данныеEnergicer

География Aesch, Switzerland

Создатель Speed Department GmbH& Mayhem Kustomz

Двигатель Speed Department GmbH, 1754 cм3

Трансмиссия RevTech, 6-ти ступенчатая

Рама Speed Department GmbH

Передняя подвеска Springer, Speed Department GmbH

Задняя подвеска Habermann Performance

Переднее колесо Speed Department GmbH 23"Резина: VeeRubber Monster 120/70-23

Заднее колесо Speed Department GmbH 20" Резина: Avon Cobra 220/50-20

Тормоза Периметрические, 2 диска, только спереди

Покраска Mar cus Pfeil

MD(87)_07-2011.indd 55MD(87)_07-2011.indd 55 22.06.2011 16:58:0722.06.2011 16:58:07


ПРОМОТОНА СЕБЕ

Текст: Валерий ЧуйковФото: Юлий Радченко

Alpinestars Bionic SX

Цена: 1100 грн. Количество падений: 0

В эксплуатации: 1 месяцФункциональность:

широкая

Этот элемент экипировки начинающие мотоциклисты, как правило, игнорируют. А зря! Поскольку, чтобы повредить колено, находясь на мотоцикле, не обязательно падать. Опытные райдеры об этом знают (если не из личного опыта, то от знако>

мых), и поэтому на них наколенники можно увидеть значительно чаще. Тем же, кто ездит на эндуро, без них выезжать на бездорожье и вовсе нет смысла. Но, как правило, «эндурные» серьёзные (с несколькими шарнирами) наколенники и стоят безумных для рядового мотоциклиста денег (от 200 евро и более) и неудобны вне мотоцикла, а простенькие щитки на липучках хотя и дёшевы (от 15 до 40 евро), но имеют низкую степень надёжности в ДТП (при падении проворачиваются). Где же золотая середина?

MD(87)_07-2011.indd 56MD(87)_07-2011.indd 56 22.06.2011 16:58:1322.06.2011 16:58:13

№ 7 '2011 мотодрайв •• 57

Вот и я, улетев год назад на тяжёлой «Африке» на обочину сель-ской дороги в обычных дорожных щитках поверх джинсов, понял, как это важно – хорошо защитить свои колени. Тогда простые наколенники достойно выдержали удар и само-ртизировали при приземлении. Но – только первый раз. Они тут же провернулись, и при втором кон-такте с грунтом колено было сильно ушиблено, а кожа разорвана. От-рицательный опыт – тоже опыт! Мне была необходима защита, которая бы неплохо работала не только в городе, но и на лёгком бездорожье, а ещё в них должно быть удобно ехать далеко и ещё… ходить! Поша-рив по Инету, я накопал несколько вариантов шарнирных «коленей», от Thor за 700 грн. до Alpinestars Bionic последнего поколения за 1300. Остановился на промежу-точном варианте Alpinestars Bionic SX за 1100 грн. Привлёк меня интересный дизайн, регулировки, неплохой уровень обеспечиваемой защиты и быстрота их надевания/снятия (защёлки). Но при первой же поездке вылез неприятный момент: свободно болтающиеся концы ремней уже на скорости от 80 км/ч довольно больно лупили по ногам. Да и вид они сильно портили. Была проведена модернизация: ремни наколенников были надеты и чётко подогнаны по обеим ногам, застёгнуты. После чего концы под-резались, подворачивались и… фиксировались скобками при по-мощи большого офисного степлера! Процесс (и результат) видны на фото. В итоге наколенники и вы-глядят неплохо, и необходимость их регулировать после каждого снятия (поскольку ремешки скользят) отпала. В движении наколенники ведут себя великолепно: не смеща-ются и хорошо вентилируются, но при плотном прижатии коленей к баку алюминиевые шляпки будут повреждать его лакокрасочное по-крытие. Хорошо, что у меня эндуро с пластиковым баком – ему всё равно. Ходить в Bionic SX в прин-ципе, удобно – ничего не мешает и не ограничивает движений. НО! Достаточно быстро они сползают, так что каждый раз перед тем, как сесть на мотоцикл, их положение на ногах придётся регулировать. Кста-ти, о положении девайса на ноге. Им можно регулировать степень обдува колена: сдвигая наколенник чуть выше, можно уменьшать обдув сустава и наоборот. А в целом они мне нравятся! ◗◗

Таблица «успеваемости»

Удобство езды ★★★★✩

Удобство ходьбы ★★★✩

Удобство ухода ★★★

Вентиляция ★★★★✩

Степень защиты ★★★★

Агрессия к байку ★★✩

Цена/качество ★★★★★

ИТОГОВАЯ ОЦЕНКА 3,86

ОПИСАНИЕ. Твёрдые элементы наколенников сертифицированы (CE EN 1621�1) и оснащены

системой вентиляции. Каждый наколенник имеет по два алюминиевых шарнира, стоппер (только на разгибание), частично съёмную обивку (накладка в коленной части + боковые подушечки) и регули�

ровку затяжек. Быстро надеваются и снимаются благодаря трезубым защёлкам.

Мягкая составная голень для комфортной стыковки с верхом сапога (конец нижнего щитка утончен).

Эластичная биопоролоновая подкладка из лайкры с удобным расширителем под ремешок.

1. Вот так ремешки выглядели до модернизации.

2. А так – после их подгонки, подрез-ки и закрепления концов.

3. Наколенники могут царапать бак головками шарниров. Поэтому на дорожных байках придется клеить защитные наклейки.

4. Регулируя вы-соту положения центрального элемента, можно усиливать или уменьшать обдув колена, в зависи-мости от темпера-туры воздуха.

1 2

3 4

Съемные подушечки на «липучках».

Расширители ремней.

Вентиляция.

MD(87)_07-2011.indd 57MD(87)_07-2011.indd 57 22.06.2011 15:48:1222.06.2011 15:48:12


ПРОМОТОЛИКБЕЗ

Еще разо важном...

58

Текст: Евгений Юрченко

MD(87)_07-2011.indd 58MD(87)_07-2011.indd 58 22.06.2011 15:48:1922.06.2011 15:48:19

№ 7 '2011 мотодрайв •• 59

Лучше не надеяться на удачу, и сделать вы-бор, используя руководство по эксплуатации. В нём, как правило, есть табличка с рекомен-дованными к применению на конкретной модели классами масел по SAE (они привязаны к температуре внешней среды), ссылки на уровни качества по ACEA, API и JASO. Исходя из этих данных, можно подобрать масло, которое будет максимально подходить вашему мотоци-клу и его режимам эксплуатации. Чтобы лучше понимать, что к чему, вспомним основные обязанности масла в двигателе мотоцикла.

Смазка проникает между движущимися (и, соответственно, трущимися друг о друга) частями мотора и коробки, которые перестают непосредственно соприкасаться, так как на-чинают скользить по масляной плёнке.

Таким образом, первая обязанность масла – это уменьшение трения. Но трущиеся детали ещё и нагреваются, плюс каждый цилиндр при работе выдаёт массу тепла. Масло омывает нагруженные детали (поршни, подшипники, шестерни в коробке) и отводит его в места, охлаждаемые воздухом или антифризом. И те�

плоотведение – вторая обязанность моторного масла. В любое современное масло обязатель-но добавляется специальный набор сложных химических компонентов (пакет присадок). Этот набор предохраняет детали от задиров при высоких нагрузках, замедляет процессы окисления масляной основы и накопление отложений, помогает выводить продукты из-носа (сажу и другие загрязнения из масляных каналов), связывая их. Они же не дают маслу стареть раньше времени и вспениваться, прод-левая его срок службы (и ресурс мотора). Так что, защитную функцию масло тоже выполняет исправно.

В зависимости от пакета присадок, масло может получить ряд дополнительных очень важных и нужных свойств, а также иметь более высокую классификацию или допуск от произ-

водителя. С ролью присадок более-менее по-нятно, а что же с главным компонентом любого моторного масла – его основой?

На сегодняшний день все масла можно разделить на три основных группы по составу масляной базы – минеральные, полусинтетиче-ские и синтетические.

Традиционная «минералка». Все еще часто встречающаяся основа, но её гегемония уже подорвана – на ей смену уже приходят более прогрессивные и недорогие гидрокрекинго-вые масла. «Минералка» извлекается нефти путем ступенчатой очистки. После добавления комплекса присадок оно разливается в кани-стры. Типичные вязкости по классификации SAE: 15W-40, 15W-50, 20W-50. Пока цена на минеральные масла остается еще очень при-влекательной, особенно на масла отечествен-ного, российского или восточноевропейского производства.

Полусинтетические масла. Слово «полусин-тетика» означает не какую-то одну определен-ную основу, а смесь нескольких баз, в которой ОБЯЗАТЕЛЬНО присутствует минеральная база и один из видов синтетической. Чаще всего – это масла на основе полиальфаолефи-нов и эфиров (иногда их называют эстерами). Последнее время все чаще встречается по-лусинтетика, в которой используют гидрокре-кинговую базу. На практике отличия норм и стандартов в разных странах позволяют про-изводителям масел чувствовать себя весьма вольготно и поэтому в маслах из разных частей света можно встретить почти всё виды базовых масел в самых различных комбинациях.

Несколько процентов синтетической осно-вы позволяют производителям предлагать мас-ла на выбор: «полусинтетика», «масло с синте-тическими компонентами», или вовсе нанести на канистру надписи «на основе техносинтеза», «гидросинтетическое», «технология синтетики», «на базе синтетики», «молекулярный синтез»

Мотоциклисту, что не является специалистом в трибологии (наука о смазочных материалах), безусловно, сложно разо�

браться в правильности применения всего разноо�

бразия марок и сортов мо�

торных масел. Но прежде, чем беспокоиться о сорте масла, подходящего мото�

ру конкретного мотоцикла и осознавать последствия этого выбора, предлагаю еще раз проработать во�

прос: «Зачем и для чего это нужно?». Вообще�то при подборе масла для мотоцикла у вас всег�

да есть два варианта. Первый – обратиться к руководству по эксплуа�

тации мотоцикла, второй – спросить у продавца в магазине. При втором варианте опять возникнет два варианта, первый – масло будет подобрано правильно (если продавец с пониманием подойдет к вашей проблеме), второй – потеря топлива, мощ�

ности, ресурса, а иногда и капитальный ремонт мотора (при неправильном подборе).

MD(87)_07-2011.indd 59MD(87)_07-2011.indd 59 22.06.2011 15:48:2122.06.2011 15:48:21


и тому подобное. Несмотря на подобные уловки, покупателю следует ориентироваться не на названия основы, а на уро-вень качества масла, который отражает положение каждого конкретного сорта в классифи-кации, но об этом – ниже.

Синтетические основы вводятся в базовое масло для того, чтобы значительно улуч-шить рабочие характеристики «полусинтетик». Количество синтетической основы в таких маслах редко оговаривается в технической документации и может составлять всего от 5-ти и, как максимум, до 50% от объема всего масла. И, если производитель честно и от-крыто не указывает процентное содержание синтетической мас-ляной базы, то установить его почти невозможно. Между тем, приставка «полу» даёт многим продуктам отличное соотноше-ние цена/качество. Благодаря отличным эксплуатационным характеристикам и приемлемой цене, именно «полусинтетика» класса 10W-40 стала самым по-пулярным маслом для мототех-ники во всем мире.

«Синтетика». Базируется на масляных основах, которые не являются нефтепродуктами, а получаются в результате раз-личных химических реакций

из газов, спиртов, кислот. Наиболее часто используемы-ми можно признать масла на основе полиальфаолефинов (ПАО) и эфиров (эстеров).

Синтетические основы об-ладают многими преимущества-ми: имеют хорошие индексы вязкости, прогнозируемое поведение при высоких темпе-ратурах, отличную способность противостоять окислению и на-грузкам, низкую испаряемость, превосходные пусковые свой-ства при низких температурах и так далее. «Синтетика» сама по себе используется, как добавка для улучшения вышеописанных характеристик в других маслах (см. абзац о «полусинтетике»).

В среде профессионалов та-кие масла чаще всего называют полностью синтетическими (Full Synthetic, Vollsynthetisches). На основе полностью синтетиче-ских базовых масел получают самые высококлассные продук-ты, у которых практически нет недостатков (кроме высокой цены). Типичные вязкости синтетических масел (по класси-фикации SAE): 0W-20, 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-50, 10W-60. Иногда встречаются полностью синтетические масла с «необычными» классами SAE 20W-50, SAE 60. О самих класси-фикациях – ниже.

А что значат эти странные наборы букв – SAE, ACEA, API и JASO?

SAE – аббревиатура Амери-канской ассоциации автомо-бильных инженеров. Члены этой ассоциации создали и регулярно обновляют стандарт SAE J300. Этот стандарт описы-вает классификацию моторных масел по вязкости. Правильная вязкость, как мера текучести жидкости, очень важна для хорошей защиты деталей дви-гателя от износа и для нормаль-ного пуска. Все понимают, что для запуска в лютую зиму нужно

ДЛЯ СПРАВКИ:Вязкость жидкости – это выражение внутреннего трения ее молекул друг с другом. В настоящее время кинематическая вязкость моторных масел измеряется при двух температурах (40°С и 100°С) в сантистоксах (сокращенно cST или сСт). Динамическая вязкость измеряется в милипаскаль�секундах

при температуре 150°С (сокращенно: mPas или мПа/с). Прокачиваемость – это способность мас�

ляного насоса прокачать масло при минимальной температуре на границе его текучести. Проворачи�

ваемостъ – способность стартера проворачивать коленвал тарированного мотора при минимально возможной температуре.

Крышка масляного фильтра

Сливная пробка

MD(87)_07-2011.indd 60MD(87)_07-2011.indd 60 22.06.2011 15:48:2322.06.2011 15:48:23

№ 7 '2011 мотодрайв •• 61

жидкое (маловязкое) масло, а для активного драйва в сорока-градусную жару - более густое (вязкое) масло. Таким образом, классификация SAE дает нам по-нимание того, насколько то или иное масло подходит для нашей климатической зоны и условий эксплуатации.

SAE – ПЕРВОЙ цифрой свое-го индекса обозначает нижний предел температуры окружаю-щей среды, при котором масло обеспечит проворачивание коленвала стартером, прокачи-вание масла масляным насосом по смазочной системе двигате-ля под давлением в режиме, не допускающем сухого трения, а ВТОРОЙ – предельную верхнюю температуру, при которой ещё возможно надежное смазы-вание при длительной работе в жару с максимальными на-грузками.

Эта классификация под-разделяет моторные масла на шесть зимних классов (0W, 5W, 10W, 15W, 20W и 25W) и пять летних (20, 30, 40, 50 и 60). В этих рядах большим числам соответ-ствует большая вязкость. Масла, имеющие нужную вязкость при рабочей температуре и сохра-няющие приемлемую «насо-сность» при низких, называются всесезонными. Запуск мотора при низкой температуре с за-густевшим маслом затруднён. Проходят долгие секунды, пока оно не достигнет жизненно важ-ных участков мотора: подшип-ников коленвала, распредвала и так далее. 80% износа мотора приходится на эту фазу. Таким образом, идеальное масло должно иметь малую вязкость при низкой температуре. Эта вязкость обозначается первым

числом SAE: число, за которым следует буква W (как в англий-ском слове «winter» – «зима»). Например, SAE 15W даст при-емлемую прокачиваемость при −20°C, SAE 10W – уже при –25°C. Тем не менее, масло с индексом «10W» не позволяет сразу от-кручивать ручку газа даже при старте в 0°C! Оно лишь требует на несколько секунд меньше времени, чем 15W, чтобы до-стигнуть нужных деталей или немного лучше защищает от износа при каждом холодном старте.

Таким образом, вопреки потребностям мотора, масла разжижаются при нагреве и загустевают при охлаждении. С помощью различных формул (смесей) масел можно изменить эту природную зависимость. Всесезонные масла, пригодные для круглогодичного приме-нения, обозначают сдвоенным номером, один из которых указывает на зимний, другой – на летний сезон, например, SAE 5W-30 или 10W-40, 15W-40, 20W-50 и тому подобными.

На заметку: все смазки на 100% синтетической основе имеют более широкий диапазон и по всем параметрам (в том числе и по цене!) превосходят «полусинтетику» с индексом 10W-40. Поэтому масло с индек-сом 5W-50 может быть только «синтетикой», «минералка» и «полусинтетика» такого диа-пазона вязкостей обеспечить не сможет!

Система классификации Американского института топлива (American Petroleum Institute). Классификация API связана с качеством моторных масел. Она разделяет моторные масла на два вида: масло для бензиновых двигателей («S» – service) и масло для дизельных двигателей («С» – commerсial).

Для каждого из этих видов предусмотрены классы ка-чества, описывающие набор свойств и характеристик масла.

На этикетке любого из пред-ставленных на рынке Украины брэндов есть информация о классе (API SL, API CF или API SJ/CF).

Отсутствие информации о соответствии какому-либо из классов API на этикетке ёмкости с моторным маслом означает, что это масло либо вообще не

–40 –30 –20 –10 00C 10 20 30 40 50

SAE 0WSAE 5W

SAE 10WSAE 15WSAE 20W

SAE 30SAE 40SAE 50

SAE 0W-40SAE 0W-30SAE 5W-40SAE 5W-30

SAE 10W-30SAE 10W-40SAE 15W-40SAE 20W-50

Таблица применений моторных масел по индексам вязкости:

ВАРИАНТЫ «ПО ЖИЗНИ»Первый случай.Каждое утро, заводя мотоцикл, ты уже опаздываешь на ра�

боту. Нет времени дать мотору хорошо прогреться на ходу. Тогда необходимо использовать масло, более жидкое в холодном состоянии: 10W (или 5W, если уж так надо лететь или если бедный мотоцикл хранится на улице при –10°C…)

Второй случай. Мотоцикл (например, крупнообъёмный круизёр с «воздуш�

ником») используется только для покатушек на выходных в хорошую погоду. Тогда использование масла класса 15W40 (50) более чем приемлемо. Оно не даёт никакого выигрыша, но и не является опасным в этом случае – ведь время прогреть мотор у владельца всегда есть, а высокую температуру это масло держит хорошо.

MD(87)_07-2011.indd 61MD(87)_07-2011.indd 61 22.06.2011 15:48:2522.06.2011 15:48:25


имеет сертификата API, либо присвоенный ему класс качества сильно устарел.

Что известно про классы API?SG – введён с 1989 года, лучше сопротив-

ляется формированию всяких отложений в моторах, лучше защита от износа и ржавле-ния.

SH – введён с 1993, испытания и предель-ные показатели совпадают с классом SG, но методика проведения испытаний более жесткая.

SJ – относительно новый класс масел, введенный в 1996 году. Разработан он был в соответствии с более жесткими требо-ваниями к выбросам и эксплуатационным свойствам новых двигателей. Уже есть и класс SL, следующая генерация после SJ.

Классификация ACEA (ассоциация евро�

пейских производителей автомобилей).Имеется несколько категорий ACEA для

бензиновых моторов.A1: масло – «экономизатор» энергии, для

моторов, разработанных под масла низкой вязкости и слабого трения (не применяем их в моторах с «мокрым» сцеплением!)

A2: масла общего назначения, для боль-шинства моторов с обычными интервалами замены масла.

A3: масла высшей категории, для тяжело эксплуатируемых моторов (или моторов высокой мощности), обладающие превос-ходной стабильностью. Также – увеличенные интервалы замены масла (то, что надо для современных мотоциклов!).

A5: масла превосходной стабильности для моторов высокой мощности, предостав-ляющие крайне низкий коэффициент трения. Используется только в специально разрабо-танных для него моторах! (Что должно быть четко указано в мануале).

По этому поводу «японская четверка» разработала свою собственную норму – JASO T903. Она касается масел, отвечающих как минимум одному из вышеописанных классов API или ACEA, антифрикционные характери-стики которых адаптированы к мототехнике, суть ее проста: маркировка JASO MA – масло подходит для мотоциклов с мокрым сцепле-нием, JASO MB – не подходит.

Внимательное изучение показывает, что главным критерием пригодности масла для мотоцикла с мокрым сцеплением в стандар-те JASO есть три параметра: динамический индекс трения, статический индекс трения и индекс времени остановки. Как они их вычис-ляют – не суть важно, но выходит, что JASO MA – это масла с высоким коэффициентом трения, а JASO MB – с низким, что уже непри-годны для мокрого сцепления. Ревизия стан-дарта JASO привела к пересмотру списков стандартов API и ACEA, которые могут тести-роваться по тестам JASO – к примеру, масла API SL были исключены из данного списка. Кроме этого было введено ограничение на содержание фосфора, так как в очень многих мотоциклах появились катализаторы. И класс

JASO MA был разбит на два подкласса MA1 и MA2. Отныне JASO MA2 – самый полезный для мокрого сцепления и нейтрализатора ОГ.

Выбирая масло, держим в уме следующее:Когда мануал предписывает класс вязко-

сти, это не безусловное требование, но мини-мальные условия. Например, 5W40 подходит тогда, когда предписано использовать 10W40. Для моторов с большим пробегом (большие люфты, попадание бензина в масло), для старых моно- и бицилиндров и/или воздуш-ников очень желательно применять масло с вязкостью в горячем состоянии xxW50, а не xxW40, xxW30 и уж тем более xxW20.

Есть ещё один вопрос: «Как часто менять масло?» Масла становятся более стойкими к окислению, интервалы между сменами масла растут. Эти интервалы так же являются инструментом маркетинга: клиент тяготеет к тому мотоциклу, которому надо реже бывать у механика… Моторы просят все меньше обслуживания, а ведь так соблазнительно со-вместить смену масла и ежегодную ревизию, иногда в ущерб механике...

Например, мануалы многих моделей часто указывают от замены до замены пробег в 10000 километров. Но, если мотоцикл ездит мало, то это может составить два, а, то и три года! А масло должно меняться минимум раз в год, так как оно окисляется (за исключением 100% синтетики высшей ценовой категории, которая может храниться дольше).

Указанный конструктором пробег между заменами – это некое среднеарифметиче-ское, которое всегда нужно адаптировать под свой конкретный случай. Если чаще всего мотоцикл ходит короткие расстояния, ска-жем, по 10 километров, то масло набирается бензина (обогащённая смесь при холодном старте). Уменьшите интервал его замены на треть. То же самое и для тех, кто ездит в основном по городу (пыль от сцепления, раз-жижение бензином на холостых оборотах). У старого мотора или у того, что «подъедает» масло, оно должно меняться чаще.

С другой стороны, если мотоцикл не видит ничего, кроме шоссе, указанный пробег можно выдержать и даже слегка увеличить, особенно в случае (опять же) 100% синтетики. В любом случае, не забывайте одновременно со сменой масла менять и фильтр!

Итог…Полусинтетика класса вязкости 10W40

универсальна: любая погода, практически любые условия использования для практи-чески всех типов нынешних мотоциклов и при этом – за минимальную цену. И это не случайно – именно с целью получить смазку с максимально универсальными свойствами и разрабатывались такие масла. Если хочется полихачить или ситуация выходит за рамки стандартной, желательно применять масла 10W50. Если мотоцикл используется для участия в спортивных соревнованиях, то оптимальным выбором будет масло класса 10W60. ◗◗

НЕМНОГОЗАБЛУЖДЕНИЙМИФ 1 «Чем дороже масло, тем оно лучше для подходит для моего мотоцикла!»Это самое распространенное заблуждение!!! Зачастую цена не гарантирует качество, а все маркетинговые затраты зало�

жены в стоимость продукта. И как показывает практика, даже самый дорогой и «раскрученный» продукт может повести себя в «не своём моторе» не совсем хорошо, вплоть до его выхода из строя.

МИФ 2«Масло надо менять каждые хххх км».Масло надо менять по пробегу, предложенному производите�

лем, но не реже, чем раз в год. Стабильность сохранения свойств масла зависит от внешних факторов (условия эксплуатации) и качества топлива, для наших условий оптимальной будет заме�

на масла при пробеге 5000�6000�

8000 км (в зависимости от типа мотора и т.д. и т.п…).

МИФ 3«Можно заливать автомобильное масло».Можно, но не надолго (кроме моторов с сухим сцеплением)… Хотя почти все допуски у авто�

мобильных масел совпадают с мотоциклетными, но они не соответствуют самому главному – JASO MA2. Применяя автомобиль�

ные масла, вы будете экономить деньги, так как автомобильные масла дешевле мотоциклетных, которые будут тут же потрачены на приобретение нового комплек�

та сцепления.

МИФ 4«Крутое» спортивное масло луч�

ше всего защищает мотор».Утверждение отчасти справедли�

во, но зачастую все упускают тот факт, что спортивное масло рас�

крывает свой потенциал только при максимальных нагрузках, а спортсмены меняют масло в сво�

их байках после пары тренировок или сразу после соревнований, причем его пробег обычно не превышает 1000�2000 км. При

обычной эксплуатации какой либо дополнительной пользы такое масло мотоциклу точно не прине�

сет, а больше способно навредить (вашему бюджету).

MD(87)_07-2011.indd 62MD(87)_07-2011.indd 62 22.06.2011 15:48:2522.06.2011 15:48:25

реклама

MD(87)_07-2011.indd 63MD(87)_07-2011.indd 63 22.06.2011 15:48:2522.06.2011 15:48:25


ВНЕ ДОРОГТЕСТ-ДРАЙВ

Всего на Киевский этап приехал 31 гонщик. В квалификации лучшее время показал Евгений Тылецкий (89), следом за ним Николай и Александр Пащинские. Петр Бартош (31) показал четвертое время, и литовец Макукс Томс пятое, следом за ними спортсмен из Латвии Абфельбаумс Никс, а на седьмой позиции еще один украин-ский гонщик – Андрей Кричфалуший. К сожалению, из соревнования выбыл один из ведущих украинских спортсме-нов Роман Морозов, который, кстати, был в чемпионате на 4 месте, но после киевского этапа оказался на седьмом.

Казалось бы, квалификация рас-ставит все по местам, и уже не будет больших неожиданностей в воскрес-ных соревнованиях. Но не тут-то было! Воскресенье выдалось очень жарким, и гонщикам было невероятно трудно держать высокий темп на протяжении всего заезда в такое палючее солнце. А в Киеве все-таки достаточно сложная траса и сильные перепады высот, что

ВНЕ ДОРОГМОТОКРОСС

Вот такое ПироговоЕще одно большое соревнование прошло в Киеве на трассе Пирогово – Чемпионат Европы в классе OPEN. Это были три замечательные дня для спортсменов, организаторов и зрителей! Украина в лице Николая Пащинского показала действитель�

но хорошие результаты. Фаворита�

ми этого этапа также были чех Петр Бартош, который лидировал в обоих заездах, показал действительно за�

мечательную борьбу и стиль езды, и спортсмен из Белоруссии, кото�

рый сейчас по результатам всего этапа идет лидером чемпионата – Евгений Тылецкий. Между гонка�

ми Чемпионата Европы проходил и молодежный чемпионат Украины в классах 65 и 85 см3.

MD(87)_07-2011.indd 64MD(87)_07-2011.indd 64 22.06.2011 15:48:2722.06.2011 15:48:27

Текст: Анастасия РотарФото: Виталий Скигара, Дмитрий Вакулка ре

клама

добавляло сложностей для гонщиков.

В первом заезде старт вы-играл Александр Пащинский, за ним Петр Бартош и Евгений Тылецкий, которые быстро обогнали лидера, и стали по-степенно отрываться от всех, оставив Александра Пащин-ского позади – он доехал до финиша на седьмом месте. По-степенно все ближе к лидерам стали подбираться остальные спортсмены – Абфельбаумс из Латвии и Николай Пащинский, который смог таки добраться до третьего места. Четвертым финишировал литовец Макукс Томс, а украинец Андрей Крич-фалуший восьмым.

Второй заезд был более динамичным и удачным, особенно для украинцев. Николай Пащинский выиграл старт, следом за ним шел Тылецкий и Бартош, но Петр Бартош обогнал Тылецкого, заняв вторую позицию. И как чех в течении всего заезда не пытался догнать Пащинского, у него это все же не получилось.

А с третьим местом сложилась другая ситуация: весь заезд Тылецкий шел сзади за Барто-шем, пытаясь его догнать, а на последнем кругу Тылецкого обогнал Макукс Томс. Пащин-ский Александр финишировал шестым.

Лидером этого этапа стал Петр Бартош из Чехии, второе место за Николаем Пащинским и бронза досталась Евгению Тылецкому из Белоруссии.

Итак, по результатам четы-рех этапов, Тылецкий Евгений на первом месте – у него 173 очка, вплотную за ним следует Петр Бартош, который отстает от него всего на 2 балла – 171 очко. Николай Пащинский на четвертом месте с суммой в 115 балов. Но впереди гонщи-ков ожидают еще четыре этапа в разных странах. И кто знает, может ситуация еще карди-нально изменится. Безусловно, было бы замечательно увидеть украинских спортсменов на финальном награждении Европейской федерации мото-спорта. ◗◗

MD(87)_07-2011.indd 65MD(87)_07-2011.indd 65 22.06.2011 16:36:3422.06.2011 16:36:34



Вспомним-ка лучше времена, когда Соичиро Хонда впервые показал миру свой утилитар-ный трёхколёсник с огромными покрышками низкого давления. Тогда это транспортное средство называлось ATC. Разумеется, ни о каком спорте и «кубатурных понтах» в то время даже речи не было. Позже (уже в Suzuki) додумались до того, что с двумя колёсами спереди такая конструкция будет значительно устойчивей, да и управляемость улучшится. Так родился первый квадроцикл. Цели у четырёхколёсников-первопрходцев были самые, что ни на есть утилитарные. Как я уже упоминал выше, «кубатурные понты» тогда ещё были не в моде, а о спортивных соревнованиях на подобной технике только начинали задумываться.

До сих пор некоторые квадроциклы строятся именно по этой концепции, которую можно на-звать «здоровым консерватизмом». Один из них – Kymco MXU400.

Если бы существовала книга «Как построить утилитарный квадроцикл», то у создателей этого аппарата она однозначно была бы настольной. Данный экземпляр из семейства ATV имеет полностью классическую компоновку и пред-лагает проверенные технические решения.

Например, рама представляет собой сварную трубчатую конструкцию, не имеющую фанта-стической жёсткости, но зато хорошо выдер-живающую ударные нагрузки. Подвески также несут привычный конструктив. Передние колёса качаются на поперечных А-образных рычагах, в верхнюю пару которых упираются амортизаторы с регулировкой степени поджатия пружин. Сза-ди – аналогичный комплект, разве что упругие элементы подвески закреплены на нижней паре рычагов, а верхняя пара представляет собой жёсткие штампованные профиля.

Квадроцикл приводится в движение 367-ку-бовым 4-клапанным двигателем воздушно-


❯ KYMCO MXU 400Текст: Сергей Кузнецов

Фото: Никита Эстрин

В модельных линейках многих производителей присутствуют квадроциклы, двигатели которых вызывают зависть даже некоторых мотоциклистов и во&

дителей автомобилей&малолитражек. Эти аппараты могут нарушать установ&

ленные асфальтные скоростные лимиты, находясь при этом в месте, где GPS не может рассмотреть даже тропинок. «Утилитарными» их называют, видимо, исключительно по привычке. Но сегодня мы поговорим не о них…

Техника на тест предоставлена компанией

ООО «Вояж спорт»,г. Донецк.

366,9 см3 20,4 л.с. 1 цилиндр 276 кг $8400

MD(87)_07-2011.indd 66MD(87)_07-2011.indd 66 22.06.2011 16:36:4522.06.2011 16:36:45

№ 7 '2011 мотодрайв •• 67

ОТДЫХАТЬ?

ЕХАТЬ и

MD(87)_07-2011.indd 67MD(87)_07-2011.indd 67 22.06.2011 16:36:5522.06.2011 16:36:55


масляного охлаждения, что является творчески переработанной копией мотора Suzuki. На момент создания этого квадроцикла инженеры Kymco решили не мудрить с системой впрыска топлива, адаптируя под неё изначально карбюра-торный мотор, а оставить всё, как есть. Поэтому питается MXU400 через простой карбюратор.

Под правым кожухом силового агрегата находится не менее привычная вариатор-ная трансмиссия с функцией торможения двигателем, имеющая четыре стандартных режима: «повышенная», «пониженная», «нейтраль» и «реверс». Помимо положе-ния селектора, о включенном режиме трансмиссии можно узнать, взглянув на жидкокристаллическую приборную панель. Кроме крупных значков выбранно-го режима трансмиссии («H», «L», «N» или «R»), на ней можно увидеть свою скорость, узнать пробег и справиться о времени. И

всё. Честно говоря, на квадроцикле данной ценовой категории и назначения хотелось бы увидеть полноценную температур-ную шкалу, тем более что электроника нынче стоит дёшево. Ведь, если райдер будет постоянно озабочен температурой двигателя, то ехать и отдыхать у него уже не получится.

Одно хорошо – все указатели крупные, удачно расположены и отлично читаются.

Вся вышеупомянутая начинка упакова-на в красный пластиковый обвес, обводы которого подозрительно напоминают характерные линии Arctic Cat. Впрочем, это объяснимо, ведь Kymco производит на своих заводах мало- и среднекубатурные модели «арктических котов», а сам MXU 400 является братом-близнецом 366-й модели.

Поместив свою тушку на просторное седло средней степени мягкости, я утопил кнопку стартера и мгновенно услышал в

ответ негромкое «бубнение», что про-бивалось сквозь внушительную банку глушителя, подвешенную в хвосте на высоте колеса. Странно, но на таком же расстоянии от земли расположен возду-хозаборник вариатора. Поэтому «глубина погружения» при пересечении бродов или болот ограничена именно этими величина-ми. Воздухозаборник двигателя находится гораздо выше – практически на уровне рулевой колонки.

Рассматривая пульты управления, я пришёл к выводу, что эргономисты в Kymco знают толк в своей работе. Основ-ной массив кнопок и переключателей вы-несен на левый пульт и сориентирован под управление большим пальцем. Правый пульт имеет лишь скромный переключа-тель 2WD/4WD.

Включив режим «вперёд и быстро», я утопил гашетку. У меня не было надежд на то, что одноцилиндровый моторчик

Kymco MXU 400

Плюсы■ Хорошая проходимость■ Комфорт■ Удобные органы управления

Минусы■ Слабый задний тормоз■ Флегматичный двигатель

MD(87)_07-2011.indd 68MD(87)_07-2011.indd 68 22.06.2011 16:36:5822.06.2011 16:36:58

№ 7 '2011 мотодрайв •• 69

7-8. Подвеска Kymco MXU 400 настроена на режим «ехать

и отдыхать». Поэтому, «отжиг по пампасам» и

прыжки этому квадроциклу противопоказаны.

3-4. Приборная панель максимально лаконична,

но зато обладает хорошей читабельностью.

Вынесенный указатель уровня топлива – редкость.

Тем не менее, удобно.

1 2

3 4 ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ

Kymco MXU 400Двигатель

Тип

одноцилиндро-вый, 4-тактный,4-клапанный, своздушно-маслянноеохлаждением, OHC




Макс. мощность, л.с. 20,4


Макс. крутящий момент, Нм 31,3


ТрансмиссияКПП клиноременной вариатор

Привод кардан

Сцепление автоматическое, центро-бежное

Ходовая частьРама стальная трубчатая


независимая, двойные А-образные рычаги, амортизаторы с регули-ровкой предварительного поджима пружин


независимая, двух-рычажная, амортизаторы с регулировкой пред-варительного поджима пружин

Тормоза

Передние два диска 0 202 мм, одно-поршневые суппорты

Задние трансмиссионный диск 0 202 мм

ШиныПередняя 24х8-12

Задняя 24х10-12

ПараметрыД/Ш/В, мм 2123/1102/1192



Дорожныйпросвет, мм 268


Макс. грузоподъемность, кг 220

Сухая масса, кг 276


1-2. Головная оптика неплохо справляется с осветительными функциями, а светосигнальный пакет даёт возможность крат-ковременно ехать по городским дорогам.

5. Помимо эстетических достоинств, селектор радует мягкостью и точностью.

6. Основной массив переключа-телей традиционно вынесен на левый пульт.

9. На заднем багажнике хорошо поместится палатка со спаль-ником.

10. Широкие подножки-платформы обеспечивают надёжную опору для ног и до-полнительную грязезащиту.

5 6

87

9 10

MD(87)_07-2011.indd 69MD(87)_07-2011.indd 69 22.06.2011 16:37:0222.06.2011 16:37:02


объёмом 367 см3 сорвёт с места почти 276-ки-лограммову тушу, аки катер водного лыжника с пирса. Так и вышло: двигатель довольно спокой-но и основательно приступил к разгону Kymco MXU400 до максимальных 90 км/ч.

Дождавшись 70-ти, я зевнул и подумал о том, что неплохо было бы приделать в районе бака подстаканник, чтобы пить бодрящий кофе в процессе разгона. Причём, если переключиться с 2WD на 4WD, то достижение максимальной скорости будет происходить ещё печальнее. На 80 км/ч мне наскучило завывание двигателя, и я, вспомнив, что квадроцикл ещё необкатан, решил его не насиловать и отпустил курок газа.

Зато меня порадовало его поведение. На ско-ростях, близких к максимальным, Kymco радует стабильностью и хорошей курсовой устойчиво-стью. Тем не менее, до показателей полноценно двухместных квадров ему далеко, но это ему и не нужно. Рычаги и тяги рулевого управления подобраны так, что квадроцикл мягко и без не-рвозности реагирует на попытку пилота сменить курс. Вся острота сглаживается длинноходными мягкими подвесками и 24-дюймовыми шинами низкого давления.

Во время активного руления MXU400 про-изводит впечатление добродушного увальня, который лениво переваливается с боку на бок. Могу сказать, что отвязный райдинг – это одно-

значно не родная стихия данного квадроцикла, поскольку такой стиль езды противоречит концепции «ехать и отдыхать».

Не удививший пиковыми значениями мощ-ности и крутящего момента, двигатель, тем не менее, отлично показал себя на крутых склонах, в грязи и в оврагах. Эта «одностволка» обладает хорошей тягой на «низах» и в среднем диапазо-не оборотов, благодаря чему на колёса в любой момент времени передаётся внушительный момент. Благодаря компактной колёсной базе, Kymco MXU400 при включении полного привода и пониженной передачи способен показывать чудеса всепролазности. Ограничением могут быть совсем уж крутые склоны, где квадроциклу грозит переворот. Такие препятствия можно брать двумя способами: либо взлетать вверх по инерции, предварительно разогнавшись, либо опираться ногами на задний багажник и льнуть к рулю.

Вторым препятствием, со встречей с которым квадроцикл может спасовать, являются брёвна толщиной в один обхват – 16-ти сантиметрового клиренса для их преодоления явно недостаточ-но.

Kymco имеет приемлемый выворот руля и радиус разворота, благодаря чему лес, густо поросший молодняком, становится вполне проходимым. Ну, а если заехать в совсем глухой

Таблица «успеваемости»

В СЕДЛЕ ★★★★★Квадроцикл обладает классически-просторным местом водителя, а все органы управления находятся под руками.

КОМФОРТ ★★★★✩Основными пунктами, которые со-ставляют понятие «комфорт», здесь являются широкое мягкое седло, удобные подножки-платформы и хорошая грязезащита. Не хватает только щитков на руле.

ДВИГАТЕЛЬ ★★★✩От 367-кубового силового агрегата многого не ждёшь. Несмотря на то, что система питания – простейший карбюратор, мотор запускается с первых оборотов стартера даже при плохой погоде. Двигатель имеет ярко выраженные «низы» и неплох в среднем диапазоне оборотов, но на «верхах» откровенно тупит.

ТРАНСМИССИЯ ★★★★✩Механизм селектора работает безупречно. Управляющие рычаги и переключатели обладают хорошей функциональностью, помимо эстетических достоинств. Клиноре-менной вариатор уступает своим электронноуправляемым аналогам, но, в целом, весьма неплох.

ПОДВЕСКИ И РАМА ★★★★Шасси Kуmco MXU400 можно классифицировать, как мягкое. Квадроцикл деликатно «переносит» водителя через препятствия, но энергоёмкость подвески – величи-на конечная и вполне ощутимая.

ТОРМОЗА ★★★✩Передний тормоз обладает не-плохой производительностью, а вот задний слабоват.

В ДВИЖЕНИИ ★★★★✩Квадроцикл производит впечат-ление добродушного увальня. Во время резких поворотов он склонен к валкости, но зато хорошо держит заданную траекторию. Кроме того, MXU обладает неплохой про-ходимостью благодаря компактной колёсной базе, полному приводу, понижающей передаче и наличию блокировки дифференциала.

ОСНАЩЕНИЕ ★★★В стоке квадроцикл не очен-то богат на дополнительные опции. Отметить можно только функциональные, а не декоратив-ные (бывает и такое) багажники, которые в сумме выдерживают до 100 кг груза.

ЦЕНА/КАЧЕСТВО ★★★★Квадроцикл весьма неплох. Но и недёшев. Учитывая хорошую репутацию фирмы, можно конста-тировать, что своих денег Kуmco MXU400 однозначно стоит.

★ Н

еудо

влет

вори

тель

но ★

★ У

довл

етво

рите

льно

★★

★ Н

епло

хо

★★

★★

Хор

ошо

★★

★★

★ О

тлич

но

✩ ½

бал

ла

MD(87)_07-2011.indd 70MD(87)_07-2011.indd 70 22.06.2011 16:37:0522.06.2011 16:37:05

тупик, то можно вывернуться «звёздочкой», одновременно наслаждаясь чёткой и мягкой работой селектора.

В таких условиях можно не опасать-ся поломать яркий обвес, неаккуратно чесанувшись бортом о дерево или повалив (тоже бывает…) квадр на бок. Все облицовки выполнены из толстого и в меру мягкого пла-стика, который при плюсовых температурах предпочитает гнуться, а никак не лопаться.

Независимая подвеска MXU400 сохраня-ет хороший контакт колёс с поверхностью даже в условиях сложного рельефа, а на крейсерской скорости в пределах 50-60 км/ч она обеспечивает комфортное существова-ние райдера, потягивающего горячий кофе из пластикового стаканчика. Но всему своя цена. Обратной стороной монеты является нелюбовь этого Kymco к трамплинам. Ну, а если уж вы умудрились поднять его в воздух, то вас ждёт довольно жёсткое приземление с последующим пробоем подвески. Разуме-ется, можно затянуть пружины на амортиза-торах, но существенно это ситуацию не изме-нит, а комфорт передвижения однозначно ухудшится.

Тормозную систему на MXU придётся оце-нить дифференцировано, поскольку работа механизмов передних и задних колёс суще-

ственно отличается. При нажатии на рычаг переднего тормоза, квадроцикл уверенно вкапывается в грунт, а вот при нажатии на рычаг заднего тормоза я особого эффекта не заметил… Возможно, тормозные диски были не притёрты или тип колодок не соот-ветствовал условиям теста. В любом случае, факт остаётся фактом – задняя пара колёс во время испытаний почти не участвовала в процессе замедления.

Если говорить о назначении, то Kymco MXU400 может пользоваться успехом в качестве внедорожного туристического аппарата. 16-литрового бака ему хватит для совершения длительных променадов, а не-плохая головная оптика подсветит дорогу из леса в тёмное время суток. Но брать с собой пассажира я бы не рекомендовал. Вместо этого лучше нагрузить квадр более полез-ными вещами, типа канистры с бензином, палатки, спальника и прочими причинда-лами для автономного существования. Всё это может поместиться на двух багажниках, которые в сумме выдержат до 100 кг груза. Ну а комфортная посадка и мягкая подвеска снизят утомляемость – вам останется только ехать и отдыхать.

И, конечно, пить кофе! ◗◗

реклама

MD(87)_07-2011.indd 71MD(87)_07-2011.indd 71 22.06.2011 16:37:1022.06.2011 16:37:10


ПОДОРОЖНИКБОЛЬШОЙ ПУТЬ

ПОДОРОЖНИКМОТОУКРАИНА

EAST RALLY TURING

Этот прохват планировался по историческим и геологическим памятникам истории в Восточной Украине. Техника: Honda Transalp 650 и CBR600F. Время пути: 2 суток.Маршрут: Днепропетровск-Красноармейск-Димитров-Клебан Бык-Константиновка-Белокузьминовка-Краматорск-Славянск-Святогорск-Изюм-Лозовая-Днепропетровск.

Как&то раз, смотря по ТВ передачу про восточную Украину, обратил внимание, что говорят в основном о политике или шахтах и заводах. А как же природа, быт людей, местные досто&

примечательности? Решил поехать на восток Украины и все сам увидеть.

MD(87)_07-2011.indd 72MD(87)_07-2011.indd 72 22.06.2011 16:37:1622.06.2011 16:37:16

№ 7 '2011 мотодрайв •• 73

Стартанули мы с Серегой утром из Днепра, ехали неспеш-но, дабы не дразнить дорожных служителей. После Павлограда, дорога стала резко ухудшаться, скорость упала до 40 км/ч, а подвески начали работать на весь ход сжатия/отбоя. Один за одним начали мелькать не-большие городки – настоящие шахтерские поселки! Народ явно уставший, дорог нет во-обще, машин мало... Чем-то мне все это напоминало Припять… Выехав из городков в степи, стало повеселее, да и ландшафт покрасивее.

Первая достопримечатель-ность – ландшафтный парк Клебан-Бык! Находится он в стороне от дороги, и если не знаешь, что там такая красоти-ща – проедешь и не заметишь! Когда мы в него въехали, просто обалдели – панорама природы такая, что не веришь, что это все находится в Украине! Жалею об одном – что не вел видеоотчет, в следующий раз обязательно сниму фильм! Накатавшись вдоль и поперек по заповедни-ку, набравшись впечатлений, поехали дальше, вглубь До-нецкой области. Скажу честно – народ там очень приветливый и добрый, нам везде был «зеленый свет»: кругом безвозмездно нам разрешали въезжать, пользо-ваться стоянками…

Нелегкой дорога была к Меловым горам в с. Белокузь-миновка. Во-первых, почему-то на карте все было не так, как в реальности. Во-вторых, нас преследовали огромные черные тучи с сильными дождями! А вот отсутствие GPSа было компен-сировано живым общением с людьми – спасибо местному спортбайкеру, что подсказал до-рогу! И ближе к вечеру мы были у меловых гор!

Возраст меловых гор по подсчетам ученых – приблизи-тельно 90 миллионов лет, это еще эпоха мезозойской эры! Высота гор – всего около 25 метров, и видно, что это не их первоначальная высота, что они медленно, но неуклонно осыпа-лись. Причем, осыпались как-то интересно, ровными слоями, по всему периметру холмов – у подножья скалы видны ровные полосы. Ну и подъезд к ним, конечно, офроудный! Тут бы на легких эндуриках покататься, а не на наших байках…

Текст и фото: Антон Бузовскийг. Днепропетровск

Региональный ландшафтный парк «Клебан-Бык» находится в центре Донецкой области, недалеко от Константиновки. 200-300 млн. лет назад здесь плескались волны океана Тетис, впоследствии названного Сарматским морем. На берегах этого почти сказочного океана росли тропические леса из огромных вечнозеленых деревьев – араукарий. Эти упавшие от старости, ливневых подмывов или ураганов лесные гиганты попадали в воду и покрывались со временем толщей густого ила. Вода, пропитывая ткань деревьев, вымывала их, одновременно покрывая клетки древесины снаружи и внутри минеральными веществами. Так дерево превращалось в камень. Эти-то деревья и составляют главную достопримечательность ландшафтного заповедника. При разработке пес-чаных карьеров в этих местах находили стволы араукарий, стоявших в толще почти вертикально, а некоторые поднимались над уровнем подошвы карьера метров на 15! В центре заповедника расположено большое водохранилище – излюбленное место рыбаков. Здесь водятся сазан, окунь, лещ, сом и щука. Можно поохоться на лис, кабанов, зайцев и уток.

MD(87)_07-2011.indd 73MD(87)_07-2011.indd 73 22.06.2011 15:49:5022.06.2011 15:49:50


Знаменитая Святогорская Лавра расположена на высоком правом берегу Северского Донца в местности, издревле известной под назва-нием Святые Горы – это меловые скалы, реликтовые сосны и лиственный лес, живописные ущелья и крутые обрывы над рекой. Северский Донец – самая большая река Восточной Украины. Именно Северский Донец, а вовсе не город Донецк (ранее – Юзовка), дал название этому краю – Донбасс. Тяжело поверить, что всего лишь 300 лет тому Донецкий край, теперь один из наиболее густонаселенных районов, назы-вали Диким полем. Тогда это была пограничная территория Московского царства: сюда из городов Рыльска и Путивля выставлялась боевая стража, охранявшая страну от крымских татар. Выбор места основания обители определялся наличием естественной крепости – меловой скалы, относительно недоступной для внешних врагов, и близостью существующей единственной переправы через Донец. Святое место также служило прибежищем для бежавших из крымской неволи соотечественников, для гонимых Польской Унией украинцев, а порою и для преследуемых царскими приставами донских казаков.После закрытия монастыря в 1787 году указом Екатерины II (царица провела в стране секуляризацию – реформу уменьшения роли религии в жизни общества), новым владельцем Святогорского имения стал фаворит императрицы Г. Потемкин. Некоторые памятники архитекту-ры были построены по его инициативе, в частности, Преображенская церковь. В 1860 году был возведен так называемый Потемкинский дворец, служивший летней резиденцией, а на берегу живописного озера были сооружены купальни для именитых гостей. Такие купальни в те времена назывались банями. Отсюда озеро и селение, возникшее на его берегу, получили название «Банное». Упразднённый мона-стырь продолжал оставаться невероятно популярным среди паломников, которые в престольные праздники десятками тысяч наполняли полуразрушенные храмы бывшей обители. В связи с этим император Николай I вынужден был в 1844 году возобновить его работу. В 1864 году село Банное было переименовано в Святогорск. В 1922 году советская власть преобразовала монастырь в Дом отдыха для трудящихся Донбасса. Были уничтожены монастырские скиты, к примеру, в Успенском соборе был устроен кинотеатр, в подземной церкви пр. Антония и Феодосия Печерских – овощехранилище. А на вершине соседней горы, напротив золотых куполов, был установлен памятник револю-ционеру Артему... И только 27 мая 1980 года постановлением правительства УССР, монастырские здания вошли в состав Государственного историко-архитектурного заповедника г. Славяногорска (теперь – снова Святогорска).

MD(87)_07-2011.indd 74MD(87)_07-2011.indd 74 22.06.2011 15:49:5922.06.2011 15:49:59

№ 7 '2011 мотодрайв •• 75

Отфотографировав все инте-ресности, двинулись в сторону Славянска. Быстро и практиче-ски незаметно добравшись к Святогорским лесам, решили свернуть вглубь по течению реки, тем самым заехав в самое сердце леса! Место для ночлега было удачным и классным – на возвышенности. А вот отсут-ствие дождя было компенсиро-вано обилием комаров… По-лучили один урок на будущее: не ставить байки рядом друг с другом! Когда мы вернулись с собранными дровами, увидели, что один байк упал и завалил другой…

Утро было просто суперским: мы проснулись от звона колоко-лов Святогорских церквей! Бы-стро позавтракав, мы собрали вещи – и вперед, в Святогорски-ую Лавру!!!! Дорога туда ровная и красивая! На подъезде – куча гайцов, байкеров и, конечно, паломников. Кто не был там, тому надо сесть и поехать туда, там просто ЗДОРОВО!

Подустав от ходьбы по Лавре, оседлали наших стальных друзей и помча-лись в сторону Изюма! Сразу, при въезде в город, на горе Кремянец, самом высоком месте Харьковщины, засвер-кали достопримечательности! Самые известные и интересные – древние изваяния половец-ких «каменных баб». Согласно древней легенде, жившие в степи племена поклонялись богу-солнцу, но прогневали его и были превращены в камень. Неизвестно, где первоначально располагались эти каменные фигуры, но, говорят, что их собирали со всего бывшего Из-юмского уезда и разместили на самой высокой горе, поближе к солнцу. Ряд монументов также напоминает о бурных событиях ХХ века – гражданской, Великой Отечественной войнах и таком печальном событии в истории нашей страны – голодоморе.

P.S. Не прошло и пары дней после приезда домой, как в голове закрутились новые за-рисовки пробегов.

Путешествуйте, несмотря на все трудности и проблемы нашей красивой и любимой страны! Так как время жизни пролетает со скоростью спорт-байка! И не успеешь оглянуть-ся... ◗◗

MD(87)_07-2011.indd 75MD(87)_07-2011.indd 75 22.06.2011 15:50:0122.06.2011 15:50:01


ПОДОРОЖНИКТЕРРИТОРИЯ

76

Текст и фото: Дмитрий Лубенец, Алиса Банковская

Приближались майские праздни!

ки, а с ними и 10 дней отдыха. А отдых, конечно, должен был быть активным. Хотелось бы поехать на мотоцикле в Италию, но с интересным маршрутом в 10 дней не уложишься… Вос!

точная Европа? Уже «теплее»… Но тут поступило немного поп!

совое, как для байкера, предло!

жение слетать на остров Родос на фестиваль «Весело!2011»,

организовываемый туроперато!

ром «Сита». Программа фести!

валя оказалась заманчивой, а цены – терпимыми. Среди выступающих на фести!

вале были «Океан Эльзы», Елка, 95!й квартал, Гайтана, Томас Андерс. Аниматорами были Алексей Михайличенко, Вадим Евтушенко, Василий Вирастюк, Влад Яма. Решили лететь! А особенности острова (в длину Родос – 70 км, в ширину – 30, по периметру – 240 км) изучить и рассмотреть на арендованной по месту мототехнике, ведь не секрет, что всегда есть места, которые не увидишь даже в экс!

курсионной программе…И после не слишком спокойной посадки из!за дождевого фрон!

та, мы спустились на греческую землю…

РЫЦАРЕЙОстров родосских

MD(87)_07-2011.indd 76MD(87)_07-2011.indd 76 22.06.2011 15:50:1722.06.2011 15:50:17

№ 7 '2011 мотодрайв •• 77

После двух дней концертов и релак-сации, мы с моей «половинкой» Алисой наконец-то были готовы приступить к изучению острова. По большому счету, его без труда можно объехать вдоль и поперек за один день. Но, чтобы растянуть удовольствие, мы решили кататься сна-чала вдоль, потом поперек, а потом – по периметру острова. В прокате мотоци-клов сезон еще не начался (в мае – еще не сезон!), и нам уступили 30 процентов от цены. Я выбрал себе YAMAHA XT660 – давно хотел погонять на этом байке, тем более, что я к нему очень долго присма-тривался (скажу честно, если бы не по-павшийся мне в свое время в руки Intruder 800, именно эта модель стала бы моим первым байком!). Алиса остановилась на Kawasaki KLE250 Anhelo.

Естественно, мы объехали весь остров.Быть на Родосе и не увидеть Линдос

– это все равно, что быть в Туле и не отве-дать тульского пряника! Линдос – клас-сический греческий город с узенькими улочками, выложенными крупной галькой, маленькими белыми домиками, храмом, церквушками и крепостью на вершине. Городок запомнился еще и местным

такси – настоящие ослы! Я имею ввиду, что местными «такси» работали ослики, на-стоящие живые ослики! Ну, и как обычно в любом туристическом городке – лавочки и кафешки. Главной же достопримечатель-ностью города является Акрополь, и с его стен открывается вид на бухту Линдоса и на великолепную бухту святого Павла. Скалы окружают чудесное местечко, оставляя морю только узкий проход.

Незаметно обогнув южную точку острова и пропустив нужный поворот к ключевой точке, начали движение по восточному берегу. Увы, даже на таком небольшом острове с небольшой сеткой дорог GPS был бы не лишним… Возвраща-ясь опять на юг, «успешно» слетела камера GoPro – это я понадеялся на фирменное крепление. Всё-таки лучше скотча ничего не придумаешь! Буквально 1,5 часа поиска, и все комплектующие, кроме SD-карточки, были найдены. (Может, в дале-ком будущем флешка найдется, и отснятый материал станет важной исторической ценностью…)

Следующим пунктом назначения была крайняя южная точка острова – «Поцелуй двух морей» – Эгейского и Средиземного.

ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКАНаходясь на перекрестке путей между Востоком и Западом, Родос пережил весьма богатую и бурную историю. С 1550 г. до н.э., когда Родос впервые появился на исторической сцене, он на-ходился то под влиянием Афин, то Спар-ты, пока активную роль не стала играть Македония. В честь победы над сыном сирийского царя Антигона Деметрием, и в знак благодарности богам, жители острова у входа в гавань воздвигли ис-полинскую статую знаменитого «Колос-са Родосского». Но если кто-то сегодня рассчитывает увидеть хотя бы остатки древнего гиганта, то будет разочарован: арабы, владевшие островом 1300 лет назад, отправили обломки статуи на переплавку в Египет… Гибельным для Родоса было и правление Кассия, который, захватив остров, предал смерти многих философов и деятелей искусства, разрушил сам город Родос с небывалой жестокостью, и вывез в Рим более 3000 шедевров искусства. В XII веке Родос захватили рыцари Ор-дена Св. Иоанна и, с тех пор он известен как «остров крестоносцев». А город Родос был, если так можно выразиться, их штаб-квартирой, откуда они пла-нировали свои набеги на мусульман. Там же был построен дворец Великих Магистров, там они отсиживались во время осад за прочными крепостными стенами... Рыцари продержались на острове около 200 лет. Турецкий султан Сулейман Великолепный всё же выжил их оттуда после 6-месячной осады. Ры-цари поплыли дальше и заняли остров Мальта, где и существуют по сей день в виде мальтийского ордена. Родос был передан Греческой республи-ке англичанами лишь в 1947, после того как его отобрали у итальянцев в ходе 2-й Мировой Войны. Поэтому влияние западной Европы чувствуется на Родосе больше, чем где-либо в Греции. Но сам город так и остался городом родосских рыцарей, почти не изменившись за 500 лет.Ведь турки, захватив остров, построили на нём не так уж много, поэтому даже сегодня можно пройти по улице 15 века, на которой жили рыцари ордена…

ЦИФРЫПлощадь: 1398 км2. Население: около 130000 чел. (2010 г.).Плотность населения: около 93 чел./км2.Длина: 79,7 км. Ширина: 38 км.Протяженность бере-говой линии: около 200 км. Самая высокая точка: г. Аттавирос,1216 м.

MD(87)_07-2011.indd 77MD(87)_07-2011.indd 77 22.06.2011 15:50:2422.06.2011 15:50:24


YAMAHA XT660 – написано и сказано о нем многое. По поведению я бы его сравнил с BMW Dakar 650 – двигатели идентичны, ходовая похожа, только на ХТ задиристей ведешь себя благодаря чуть меньшему весу и большей «обнаженности». Очень приятно съезжать на грунтовку, не сбавляя скорости, и особенно приятно проехать стоя по мокрому песку вдоль моря. Во время езды мне казалось, что самая комфортная скорость 80 км/ч, до сотни разгонялся буквально несколько раз, но как-то или морской ветер не так дул, или мотоцикл казался легким, но тогда начинало прилично «штормить».

KAWASAKI KLE250 ANHELO – такой себе городской эндурик, из которого производитель выжал 35 лошадок. Обороты двигателя чувствуются все время. Алиска на нем смотрелась великолепно! Он относительно невы-сокий, но при этом имеет хороший дорожный просвет и энергоемкие подвески, которые позволяют преодолевать бордюры и свободно ехать по грунтовке. Правда, по песку он ехать не хотел, хотя понятно почему – его резину кроссовой не назовешь. В поворотах он немного отставал от ХТ, правда, у Алисы и опыта немного меньше. Но на прямой «Кава» бодро нагоняла мой ХТ.

MD(87)_07-2011.indd 78MD(87)_07-2011.indd 78 22.06.2011 15:50:2922.06.2011 15:50:29

№ 7 '2011 мотодрайв •• 79

Почему ее так назвали? Потому что тут волны одного моря как бы впи-ваются в волны другого, а хороший ветер обеспечивает постоянное пребывание в этом месте кайт-серферов. Эти парящие летучие змеи и езда на мотоцикле по песку прямо таки нарисовали картинку из голливудского фильма…

Восточное побережье Родоса, кроме двух замков, порадовало практически полным отсутствием транспорта и красивыми узкими серпантинами, а появившийся неожиданно туман создал иллю-зию сказки.

Местные жители охотно по-могали нам в ориентировании на местности. Дороги практически на всем острове, кроме окружной города Родос, однополосные, с отменным качеством.

Центральная часть Родоса – горная. А множество монастырей и легкая прохлада создают очень уютное настроение. Благодаря тому, что наши мотоциклы принад-лежали к классу эндуро, мы легко

съезжали на грунтовки, заезжали на чужие приусадебные участки, спускались к морю и опять под-нимались обратно…

Очень-очень красива централь-ная часть старого города, которая полностью окружена стенами кре-пости госпитальеров. Абсолютно все вокруг – старинные постройки: дома, площадь, брусчатка. Сразу за стеной набережная, причал для яхт и парковка для мотоциклов. В заключение скажу, что несмотря на то, что путешествовать на своей технике считается круче, в неко-торые уголки мира по суше не до-браться. Так что нужно пользовать-ся тем, что есть такое явление, как прокат. Это отличная возможность освоить другой класс мототехники. И будьте уверены – впечатлений останется масса, как от путеше-ствия по новым дорогам, так и от новых ощущений на байке! Ведь всегда приятно покорять новые земли, пусть это даже маленький и уютный остров Родос…

ЛЮБОПЫТНЫЕ ФАКТЫ■ По разным оценкам Колосс Родосский весил не менее 60 тонн. В руке он держал факел, который играл роль маяка ночью.■ Мир античной Греции стал своего рода Атлантидой, погрузившейся в Лету. Но греки так гордятся древним прошлым своей земли, что может показаться, что оно никуда и не исчезало. В городе Родосе есть улицы Сокра-та и Аристотеля. Аэропорт города носит имя знаменитого атлета Диагораса. Он дважды становился олимпийским чемпионом по кулачному бою. И таких же побед до-стигли его сыновья и внуки. Говорят, что он умер, когда внуки-олимпионики несли его по стадиону на руках. Для греков это был пример счастливейшей судьбы.■ В разное время на Родосе побывали персонажи, оставившие свой след в истории: мифический спартан-ский царь Менелай, Александр Македонский, Цицерон, Цезарь.■ На Родосе сохранились здания, которые пережили архитектурные метаморфозы, сделав удивительный круг: византийский православный храм, католический храм, мечеть и снова православный храм.

УЛИЦА РЫЦАРЕЙЗдесь происходит настоящее погружение в средневековье… С Улицы рыцарей не видны современные постройки, а по-тому, прогуливаясь по ней, очень легко поверить, что время повернуло вспять, и Вы снова попали в XV век. Улице рыцарей присуща еще одна уникальная черта – когда-то ее построили для видных гостей ордена – рыцарей и сановников, приезжав-ших сюда из разных стран. Архитектурный ансамбль каждого здания говорит о его принадлежности к той или иной стране.

MD(87)_07-2011.indd 79MD(87)_07-2011.indd 79 22.06.2011 15:50:3722.06.2011 15:50:37


ДВОРЕЦ ВЕЛИКИХ МАГИСТРОВКогда-то на этом самом месте стоял храм Гелиоса, затем Византийская крепость, и лишь с XIV века то здание, которое высится сейчас. Впрочем, Дво-рец в его первоначальном виде был основательно поврежден при турецком правлении, а впоследствии, в 1856 году, еще и крепко изувечен в результате взрыва склада боеприпасов. Правившие здесь итальянцы в период с 1937 по 1940 год про-вели реставрацию сооружения с целью его службы в качестве летней резиденции для Мус-солини, и это – тот самый вид, который открывается туристам сегодня. Сам Муссолини, кстати, здесь так ни разу и не побывал.

АКРОПОЛЬ ГОРОДА ЛИНДОССам по себе Линдос – город небольшой, а его население составляет плюс-минус 600 человек. А между тем, это одно из наиболее посещаемых мест в Греции и второе по популяр-ности на Родосе. И причина этого – древний Акрополь Линдоса. Сейчас считается, что Акрополь Линдоса является вторым по значимости в Греции, и по своему размаху уступает только Афинскому. Но мое субъективное мнение – эту фишку придумали греческие пиарщики, чтобы побольше раскрутить Родос, как туристи-ческое направление.

MD(87)_07-2011.indd 80MD(87)_07-2011.indd 80 22.06.2011 15:50:4522.06.2011 15:50:45

№ 7 '2011 мотодрайв •• 81

Алиса Банковская

Первые 2 дня на острове пролетели флег-матично незаметно, и из шикарного отеля ни-куда не хотелось выходить. На 3-й день жажда приключений победила лень. Я и Дима взяли в прокате мотоциклы, чтобы исследовать остров. Это стоило нам 45 евро и зеленого яблока (было взято из корзины на ресепшене отеля). Торгуйтесь!

Дима меня убедил, что покорять новые земли лучше не на привычном мне круизере, а на высоком комароподобном эндуро. На свой «Кавасаки» я смотрела недоверчиво – шутка ли, первый раз верхом на такой лошад-ке, да еще и по неизвестной дороге… С моим ростом 167 см до земли я доставала легко, но… Низкий чоппер с привычной, комфорт-ной для меня посадкой – это одно, а эндуро, где посадка совсем другая, вызывал диском-форт. А дальше… Ну кто же знал, что серпан-тин на Родосе покруче, чем дороги на ЮБК? Мне приходилось притормаживать до 20 км/ч перед каждым поворотом, а «крутому байке-ру» Диме приходилось меня ждать. Большим плюсом было то, что я могла больше рассмо-треть красот, а их на острове хватает! Велико-лепие гор с одной стороны, и Средиземное

море с другой, вызывали восторг. Слияние же двух морей разбудили во мне романтика и мечтателя. Создавалась иллюзия некого параллельного мира, где не действуют законы физики и законы природы… Но чтобы до-браться до воды, нужно было пересечь песча-ный пляж. И тут я в полной мере осознала, что на круизере это было бы невозможно… Хвала и честь создателям мотовнедорожников! По дороге домой мы съехали с дороги, и попали в скрытое от туристов место – заброшенный монастырь. Живописные, покрытые мхом и растительностью развалины, и дверь прямо в скале. Любопытство соваться в неизвест-ные места, привело меня в темный коридор, который вывел меня с другой стороны горы. Я как будто попала в сказочный подземный ход, который мог бы спасать жизни или прятать от опасности… Полет фантазии о том, с какой же целью его копали, прервал Дима со словами, что, мол, темнеет, и пора восвояси!

На пути домой нас поглотили сумерки. Вернулись в отель мы уже ночью, но ехать было не страшно, так как освещение везде просто изумительное. Да и повороты дава-лись уже легко, а к концу кругоостровного путешествия я почувствовала себя асом в вождении эндуро! ◗◗

ГОРОДСКИЕ СТЕНЫОсновная часть стен была по-строена рыцарями в XIV-XV ве-ках. Интересным фактом являет-ся то, что разные элементы стен были отстроены в разное время, а определить даты постройки каждого элемента фортифика-ции можно по украшающим их гербам великих магистров, зная время соответствующих полно-мочий. Следует также заметить, что городские стены вокруг старого города были окончены в тот период, когда использование артиллерии в боевых действиях стало повсеместным. Предвидя направление развития военного дела, великие магистры Ордена приспособили свою фортифи-кацию к веяниям времени. Именно поэтому стены росли не столько ввысь, сколько вширь – дабы выдерживать огневой удар противника. В периоды обострений обстановки стены усиливались валами, что делало их способность противостоять огню артиллерии еще более высокой.

MD(87)_07-2011.indd 81MD(87)_07-2011.indd 81 22.06.2011 16:22:2822.06.2011 16:22:28


По большому счету, Карло-са Чека сложно назвать балов-нем судьбы. Почти все свои победы он зарабатывает не за счет сходов оппонентов, а потом и кровью, сражаясь сна-чала на ниве поиска настроек, а затем и в гонке. Два этапа, которые прошли в серии мирового супербайка, пока вы листали июньский номер МД, лишь подтвердили гипотезу, начавшую зарождаться на старте сезона: если фортуна и не помогает испанцу, то, по

крайне мере, не мешает.Первой, после этапа в Мон-

це, значилась гонка в амери-канском Миллер Парке. Трек, известный своей благосклон-ностью к характеристикам Ducati, встретил пилотов не вполне летной погодой. С неба то и дело срывался холодный дождь, а температура воздуха не добиралась до отметки 20 градусов. Это, а также ряд технических проблем, сокра-тивших программу подготовки Карлоса Чека к гонке до смеш-

ных 5 кругов, не помешали ему возглавить список претенден-тов на победу. Карлито почти на секунду опережал своих соперников на тренировках. К квалификации оппоненты под-тянулись, но поул все равно остался за Карлосом. Любо-пытно, что компанию испанцу по первым рядам составил не традиционный Макс Бьяджи, который накануне этапа сето-вал на некоторые особенности Aprilia, которые никак невоз-можно исправить, и сильно

снижающие общую скорость команды, а Якуб Шмырц на еще одной Ducati, да пара Yamaha в лице Меландри и Лаверти. Что до «Пирата», то в дождевой квалификации он не смог дотянуться до лидеров и довольствовался лишь 7-й позицией.

Первый заезд прошел в сухих условиях. Это обстоя-тельство неплохо подсобило Максу Бьяджи, который уму-дрился еще в начале первого круга возглавить гонку. Карлос

ПРОСПОРТWSBK

Похоже, удача, так помогавшая Максу Бьяджи в минувшем году, окончательно покинула боксы заводской Aprilia. Почти на каж+

дом этапе итальянца преследуют какие+то проблемы: штрафы, падения и травмы уже стали визитной карточкой «Пирата» в 2011 году. И все бы ничего, но госпожа Фортуна не покинула паддоки WSBK вовсе. Она просто нашла себе нового любимчика.

ИЗМЕНА

Силами Тома Сайкса Kawasaki начинает под-ниматься из пепла.

Бьяджи против Рея в США.

MD(87)_07-2011.indd 82MD(87)_07-2011.indd 82 22.06.2011 16:22:3422.06.2011 16:22:34

№ 7 '2011 мотодрайв •• 83

Чека, напротив, скатился до 4-го места, не сильно, впрочем, огорчившись такому старту. У испанца была отличная скорость и масса времени впереди, у Бьяджи не было ни первого, ни второго. Италья-нец почти мгновенно уступил лидерство Трою Корсеру, а затем еще и Нори Хаге и Сильвейну Гуинтоли. Когда же дело дошло до следующего обидчика, нервы Макса снова сдали. Он не сумел разми-нуться с Джонатаном Реем, и оба пилота вылетели с трека,

причем «Пират» при этом по-лучил трещину ребра. По сути, на этом борьба за лидерство и завершилась. Чека довольно быстро вернул то, что ему при-надлежало еще с воскресного суперпоула, и до конца гонки лишь наращивал отрыв от оппонентов. В числе послед-них, будто подтверждая слова Карлито о крайне благоприят-ном для итальянского завода треке Миллер, очутились еще две Ducati. Якуб Шмырц и Сильвейн Гуинтоли сража-лись за вторую позицию до

самого конца гонки, но высшая ступень в итоге досталась чеху. Вторая гонка прошла более удачно для Aprilia, но и здесь равных Карлосу Чека не на-шлось. Партнеры по команде Леон Камье и Макс Бьяджи за-няли вторую и третью ступень подиума без борьбы не только с обладателем первого места Карлосом Чека, но и между со-бой. Юджин Лаверти, добрав-шийся до финиша четвертым, также в борьбе за позицию в завершающей части гонки замечен не был.

Из США в Мизано Карлос Чека летел в приподнятом настроении: две победы в двух гонках и не слишком удач-ное выступление основных соперников, позволили ему существенно улучшить свое положение в общем зачете. Да и впереди его ждал трек, вполне подходящий и самому испанцу, и его итальянскому байку. Пока Бьяджи по уже привычному сценарию вел он-лайн перепалку с Джонни Реем, а Джеймс Тоузланд капи-тулировал, отправившись на

Текст: Юрий ПавловФото: WSBK

«Да ну его в болото!» – После гонки в США Тоузланд отправился на больнич-ную койку лечить былую рану.

В это сложно пове-рить, но фотограф был

в куртке и шапке.

Подиум первой гонки в США не по-радовал разнообразием байков.

MD(87)_07-2011.indd 83MD(87)_07-2011.indd 83 22.06.2011 16:22:4722.06.2011 16:22:47


стол к хирургам, чтобы залечить прогресси-рующую травму запястья, Карлито готовился к очередному блиц-кригу. Начало у Карлоса задалось. Он возглавил список быстрейших в первой практике, и доминировал во вто-рой. Серьезного преимущества у испанца не было, но в нем и не было нужды. Максу Бьяджи хватило и пары сотых отставания, чтобы совершить ошибку. Падение итальян-ца во второй практике в попытке угнаться за Чека завершилось для него переломом лодыжки. И хотя Макс проявил чудеса муже-ственности и продолжил борьбу, ждать от него побед уже не приходилось. «Мокрую» квалификацию Карлос проиграл, уступив право первым стартовать в воскресной гонке совсем уж редкому гостю в первых рядах стартовой решетки – Тому Сайксу на Kawasaki. Якуб Шмырц замкнул первый ряд, а Марко Меландри и пара BMW в лице Корсера и Хаслама расположились во втором. Бьяджи довольствовался только 7-й позицией.

Невзирая на травму, в первой гонке Бьяд-жи сумел навязать борьбу Карлосу Чека. И хотя особо острой эту дуэль назвать сложно – с преимуществом в секунду победу одержал испанец, сам факт конкурентоспо-собности Макса в очень непростой для него самого ситуации говорил о многом. Третьим к финишу первой гонки пришел Марко Меландри. Что до обладателя поул-позиции,

то Том Сайкс умудрился финишировать четвертым, защитив свою позицию от насту-пающего на пятки Юджина Лаверти.

Вторая гонка прошла по очень похо-жему сценарию с небольшим, но весьма существенным отклонением. В середине гонки свой мотоцикл не сумел удержать на треке Марко Меландри. И все бы ничего, да вот только байк итальянца остался лежать прямо на траектории. Чтобы устранить помеху, организаторы решились выбро-сить красный флаг. Но и после рестарта Макс Бьяджи, неотрывно следовавший за лидером Карлосом Чека, не сумел одержать победу, вновь отдав 25 баллов и без того богатому на очки испанцу. Том Сайкс до финиша второго заезда добраться не смог, зато порадовал Хага, будто вспомнивший, что еще недавно он был претендентом на титул мирового супербайка. Нитро Нори финишировал третьим, составив компанию коллеге по Aprilia на подиуме.

Завершая повесть об очередных непри-ятностях Макса Бьяджи, отмечу, что после двойной победы Карлоса Чека в Мизано итальянец отстал от испанца почти на три гонки. Сейчас между ними 72 балла, сократить которые за 7 этапов, в случае если Фортуна не вернется к Бьяджи, будет практически невозможно. Впрочем, чудеса в мировом супербайке случаются очень часто. ◗◗

Марко Меландри, похоже, на-чинает забывать, что пришел за титулом.

Раскрыта тайна вялых выступле-ний Нори Хаги – вместо байка японцу подсунули табуретку.

Бьяджи: «Карлос, куда ты уехал, подожди меня!»

Леон Хаслам: «Убить BMW – спросите меня как».

MD(87)_07-2011.indd 84MD(87)_07-2011.indd 84 22.06.2011 16:22:5422.06.2011 16:22:54

№ 7 '2011 мотодрайв •• 85

ПРОСПОРТMOTO GP

Впрочем, как это обычно и бывает, нашлись сторонники и такого положения вещей. Первым среди них оказался человек, который выиграл гонки в Каталонии и Сильверстоуне. Вторая группа была более много-численной, поскольку насчиты-вала весьма серьезную армию его болельщиков.

Еще в начале сезона все жда-ли от Стоунера серии разгром-ных гонок. Традиционно удачный трек в Катаре, открывающий год, не внес погрешностей в стати-стические данные, собранные в межсезонье: гонку выиграл Кей-си. Зато на втором этапе силами Валентино Росси и дождливой погоды австралиец не сумел финишировать. На следующем этапе Кейси оказался лишь тре-тьим, уступив лидерство Дани Педросе и Хорхе Лоренцо. Если бы так продолжалось дальше,

кто знает, быть может Стоунер сдался бы под давлением неудач, но провидение смилостивилось над сильнейшим пилотом 2011 года и дало ему победить в сле-дующих трех гонках. Об одной из них, которая состоялась во Франции и запомнилась скан-дальной аварией Дани Педросы и Марко Симончелли, мы уже писали. О двух других, в общем, и рассказывать особенно нечего.

Гонки в Каталонии и Сильвер-стоуне не отличались зрелищ-ностью. Каждую из них можно смело списывать как неликвид, поскольку ни в одной из них серьезной борьбы за места на финише не велось. Правда, и без этого в MotoGP случилось множество любопытных вещей. Начать, пожалуй, стоит с приклю-чений Дани Педросы, который не принимал участия ни в одной из прошедших после казуса в

Ле-Мане гонок. В действитель-ности мало кто сомневался, что Дани сможет поехать в гонке на родном для себя испанском треке, ведь на восстановление после, в общем-то, простой операции на ключице, в ходе которой несложный перелом (ведь Педросе предлагали и во-все не делать никаких операций) был зафиксирован титановой пластиной, ему отводилось око-ло трех недель. Но Дани удивил, сообщив накануне гонки, что по состоянию здоровья не сможет погонять в Каталонии. Ушлые итальянские журналисты запо-дозрили неладное, после чего свет увидела версия, согласно которой Педроса угодил в еще одну аварию во время трени-ровки на мотарде, и усугубил начавшую затягиваться травму. Сам Дани, как и его команда, по-спешили опровергнуть версию,

но взамен ей не предложили никакой другой. Если словам Педросы, что, дескать, процесс восстановления затянулся, худо-бедно поверили перед Катало-нией, то когда нечто подобное прозвучало из его уст накануне гонки в Сильверстоуне, верить Дани отказались даже самые преданные его поклонники.

Здесь немалую роль сыграл Колин Эдвардс, который в квалификации перед гонкой в Каталонии умудрился шлепнуть-ся и сломать ключицу. Амери-канца в тот же день доставили в госпиталь и скрепили перелом пластиной. А на следующий день Эдвардс стоял на коленях перед доктором Костой, умоляя того допустить его к гонке. В действи-тельности Колин не планировал ехать всю гонку, ему нужно было всего лишь проехать один круг, чтобы продолжить феноме-

Растянутое во времени начало сезона MotoGP напоминало хорошо сваренный борщ: блюдо получилось простым, но вкусным. Приготовленное по выверенному рецепту, оно подарило зрителям интригу почти в каждой гонке и неожиданную плотность в общем зачете по итогам 4+х гонок. Но начиная с гран+при Каталонии, когда MotoGP вошла в плотный график из 4 гонок в 5 недель, времени у шеф+повара стало гораздо меньше, и вместо вкуснятины на стол публики потоком пошла овсянка на воде.

Понеслась!

Текст: Юрий ПавловФото: Moto GP

MD(87)_07-2011.indd 85MD(87)_07-2011.indd 85 22.06.2011 16:23:0822.06.2011 16:23:08


нальную серию из 140 гонок (с дебютной гонки в 2003 году американец не пропустил ни одного старта!). Но и этого ему не позволили сделать. «Значит, можно ехать с переломом клю-чицы даже на следующий день»! – воскликнул зритель. Ушлые же итальянские журналисты принялись искать доказатель-ства своих предположений в отношении дополнительных травм Педросы. И нашли. В сеть попали фотографии Дани, кото-рый за несколько дней до гонки в Каталонии посетил мероприя-тие спонсора в боулинг клубе, где, по словам очевидцев, даже бросил пару шаров той самой больной рукой. А уже спустя неделю папарацци поймали его на другом мероприятии. Лицо Дани на фотографии было ис-кажено болью, а рука покоилась в специальной повязке. Эта ги-потеза стала казаться еще более правдоподобной, когда Дани отказался от участия в гонке на британском Сильверстоуне, в которой Колин Эдаврдс, всего спустя неделю после операции на сломанной ключице, взял

Позиция Пило т Команда Мотоцикл Общее время

MotoGP: BRITISH GRAND PRIX – Silverstone (5902 м)

Поддерживать темп Стоунера в Ката-лонии Лоренцо мог совсем недолго.

Каталония – Росси снова не смог фини-шировать перед Андреа Довициозо.

Колин Эдвардс – с ключи-цей полный порядок.

Гран-При Каталонии посетила Перис Хилтон, чьим именем названа ко-манда 125сс. Валентино Росси, не обремененный узами брака, не упустил возможности сфотографироваться со знаменитостью.

Позиция Пило т Команда Мотоцикл Общее время

MotoGP: Circuit de Catalunya (4727 м)

MD(87)_07-2011.indd 86MD(87)_07-2011.indd 86 22.06.2011 16:23:1322.06.2011 16:23:13

№ 7 '2011 мотодрайв •• 87

подиум, став единственным пилотом Yamaha, добравшимся до финиша.

Другой занятной штукой стало выступление Валентино Росси в Сильверстоуне. Худшего этапа в исполнении Доктора, пожалуй, и не вспомнишь. На протяжении всего уик-энда итальянец болтался в конце пелетона, отставая на 2-3 секун-ды не только от лидеров, но и от партнера по команде Ники Хейдена. Это обстоятельство сильно портило настроение Доктору, ведь показывало, что Ducati вполне способна бороться на равных с Yamaha. Но ничего со своей скоростью на малоизученном треке (в ми-нувшем году Росси пропустил британскую гонку) он поделать не мог. Даже дождь, сотворив-ший с ним чудо в Хересе, не смог поменять расстановку сил: Стоунер неизменно выигрывал все сессии, иногда подпуская к себе Марко Симончелли и пару заводских Yamaha, а Ники Хейден время от времени вы-стреливал совсем нетипичными для нынешнего чемпионата ре-

зультатами. В результате, Росси добрался до финиша на шестой позиции. Но это стало возмож-ным лишь благодаря многочис-ленным сходам соперников. В числе выбывших из гонки зна-чились Хорхе Лоренцо, который своим хайсайдом сорвал серию из 25 подряд финишей в ТОП-4, Бен Спис и Марко Симончелли. Если же к упавшим прибавить отсутствующих Дани Педросу и Кола Кратчлоу, который сломал левую ключицу в самом начале квалификации в Британии, то «достижение» Росси и вовсе не заслуживает похвал. Впрочем, справедливости ради, следует сказать, что Доктор и сам не стал петь себе дифирамбы, оценив свою гонку и весь уик-энд на твердую двойку. Вину за свою скорость он поделил на три части: одна досталась сла-бому в нынешнем году байку, другая ему самому, как пилоту, а третья – команде инженеров и механиков со стороны его гаража, которые не сумели на-строить мотоцикл хотя бы так, чтобы Доктор мог конкуриро-вать с Ники Хейденом.

Все эти неприятности и серия из трех подряд побед в исполнении Стоунера свели борьбу в личном зачете к математическим выкладкам. Из лидера Чемпионата упавший в дождливом Сильверстоуне Лоренцо превратился в отстаю-щего на 18 баллов середнячка. Стабильные выступления Андреа Довициозо, который в Великобритании повторил лучший результат сезона, до-бравшись до второй позиции, вывели итальянца на второе место, всего в 15 очках от вто-рого Хорхе Лоренцо. Впрочем, ни один, ни второй не смогут тягаться со Стоунером, который около секунды выигрывает у своих соперников почти на каж-дом треке. Австралиец вошел в изумительную психологическую форму, нанести урон которой мог, пожалуй, только Дани Педроса, обладающий столь же сильным мотоциклом.

Следующая гонка MotoGP состоится в Нидерландах, и, поговаривают, что и в ней Дани Педроса участия принимать не будет… ◗◗

Пилот Очки

конструктор

Команда

5-е место Альваро Баутисты в Британии стало настоящей сенсацией. Так высоко Бау не забирался со времен прошлогодней Малайзии.

Симончелли был быстрее Довициозо в Британии, но пройти того на влажном треке не смог. В итоге Марко упал.

В Великобритании Ники Хейден на го-лову превосходил своего именитого

напарника.

Хорхе Лоренцо сейчас будет добивать свой байк.

MD(87)_07-2011.indd 87MD(87)_07-2011.indd 87 22.06.2011 16:23:1522.06.2011 16:23:15


ПРОСПОРТИНТЕРВЬЮ

Карло Пернат:мотоциклы управляют гонщиками

88888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888

MD(87)_07-2011.indd 88MD(87)_07-2011.indd 88 22.06.2011 16:23:1722.06.2011 16:23:17

№ 7 '2011 мотодрайв •• 89

Сейчас Карло – менеджер Лориса Капиросси и кон�

сультант Марко Симончелли. Вокруг последнего его подо�

печного недавно разгорелся серьезный скандал: стиль во�

ждения Симончелли и раньше признавали небезопасным, однако после инцидента с его участием во время Гран�при Франции, в результате которо�

го Дани Педроса сломал клю�

чицу и лишился надежды на титул, о недостатках итальян�

ца заговорили все, а Гоночная Дирекция чемпионата сделала ему предупреждение. Поэтому наш первый вопрос Карло как раз касается этой ситуации.

Карло, как вы считаете, у Марко Симончелли дей�

ствительно опасный стиль вождения?

Однозначно, нет. За тридцать один год в паддоке я видел многих гонщиков, я помню не менее пятисот обгонов – опасных и безопасных. Стиль вождения Марко точно такой же, как у Кевина Шванца (один из прошлых чемпионов MotoGP, кумир многих выступающих гонщиков – примечание автора) и Валентино Росси. Валенти-но очень часто обгонял по внешней траектории, и ведь не случалось таких аварий! Един-ственной ошибкой Марко стало нетерпение – ему просто стоило немного подождать, ведь он и так был очень быстр, за два круга сократив двухсекундный разрыв с Педросой. Если бы Марко потерпел пару поворо-тов, ничего бы не случилось. Но он обогнал Педросу, который не слишком старался затормозить в конце траектории. Это была ошибка. Я делю вину за аварию поровну между Симончелли и Педросой. Педроса всегда проигрывает в столкновении один на один, так как он слиш-ком маленький, но это уже его проблемы. По моему мнению, стиль Симончелли – один из лучших в MotoGP. Он не опаснее

других, ведь не стоит забывать, что это все таки гонки.

Кто же, по вашему мнению, ездит опасно?

Для меня это такие гонщики, как, к примеру, Эктор Барбера. Что раньше в 250 сс, что сейчас в MotoGP, он не сохраняет одну и ту же траекторию, постоянно ее меняет. Он проходит один поворот одним способом, а сле-дующий поворот – уже другим. Это опасно, потому что гонщи-ки, находящиеся рядом с ним, не понимают, какую траекторию он предпочтет.

А что по поводу известного «скандалиста» Макса Бьяджи?

Стиль Бьяджи – один из лучших в мире. Для меня в этом смысле три гонщика равны между собой. Первый – Тецуя Харада (титул в 250 сс в 1993 году, в MotoGP выступал один сезон, занял 17-ю позицию – прим. автора). Японец был очень силен, он ездил как поезд – всегда держал одну и ту же траекторию, показывал одинаковое время каждый круг. Второй – Бьяджи. И третий – Педроса. С технической точки зрения он также великолепен, как и Бьяджи. Тоже, как по-езд, всегда держится одной траектории. Если вы обратите внимание, Бьяджи и Педроса выигрывают, когда выходят вперед на первом круге – никто не может за ними угнаться, по-тому что они выбирают лучшую траекторию.

Как же Кейси Стоунер? Ведь чаще он, став лидером на первом круге, уходит в отрыв и финиширует с серьезным преимуществом.

Кейси – самый быстрый гонщик в MotoGP, сохраняющий высокую скорость в любых условиях. Агрессивен, но великолепен. Единственная проблема в данном случае – психологическая, так как с точки зрения психологии у Кей-си есть предел: столкнувшись с

большим количеством проблем, он теряет способность хладно-кровно к ним относиться. Он ведет себя нормально только в случае, если все хорошо.

Поговорим немного о ваших соотечественниках...

Я считаю очень сильным Ан-дреа Довициозо. С технической точки зрения. Он умеет хорошо думать, но иногда, как говорят у нас в Италии, «делает 40 и не делает 41». Я хочу сказать, что он выступает на 90% и никогда не выкладывается на все сто, уж не знаю почему. Это серьезный год для Довициозо, ведь если он не покажет результат, то вряд ли сможет остаться в заводской Honda.

А как же Валентино Росси?Как я уже говорил, его стиль

вождения похож на стиль Шванца и Симончелли. Но есть и различия. Валентино делает то, что хочет. Иногда обгоняет таким способом, который никто не в состоянии понять. Он про-сто гений, потому что в любых условиях может совершить обгон, на который не способен никто другой. Он агрессивен, он умен, он схватывает ситуацию на лету, ни у кого нет такого характера. Да, он – гений, он – Валентино Росси.

Ваше мнение по поводу итальянского гонщика из Moto2 Андреа Янноне? Отчасти он напоминает Росси…

Янноне может стартовать с конца стартовой решетки и прийти на подиум, это значит, что он очень силен. Но ему надо сделать шаг вперед в психологическом плане. Стиль вождения Андреа великолепен: он очень агрессивен, хорошо держит тракторию, хорошо обгоняет. Если он сделает этот последний шаг, то, думаю, в будущем мог бы стать чемпио-ном MotoGP.

Видите ли вы среди пеле�

тона Moto2 еще кого�нибудь,

имеющего шанс стать великим гонщиком премьер�класса?

По моему мнению, Moto2 – плохая школа, из этого класса сложно переходить в MotoGP, потому что здесь вы ездите на мотоцикле стоимостью всего лишь в сорок тысяч евро, у вас нет электроники и вы не получаете опыта, который при-годится в премьер-классе. А вот класс 250 сс давал этот опыт, и вы можете видеть результаты: Педроса, Лоренцо, Симончелли, которые пришли в MotoGP из 250 сс. Новичкам же из Moto2 понадобится, как минимум, два года, чтобы наработать нужный опыт. Теперь лучше переходить сюда из Супербайка, особенно с учетом того, что в следующем сезоне в MotoGP будут двигате-ли 1000 сс.

И последний вопрос о вто�

ром вашем подопечном, Лори�

се Капиросии. Его результаты так слабы, потому что Ducati сейчас – настолько плохой мотоцикл?

Это худший год для Ducati, так как Honda сделала большой шаг вперед, Yamaha была и остается хорошим мотоциклом, а Ducati – без изменений, им очень сложно управлять. Лорис, если у него не получится до-биться хороших результатов, может в конце сезона завер-шить свою карьеру, несмотря на двухлетний контракт. Если же хоть какой-то результат будет, и Лорис начнет приезжать 8-м, 9-м или 10-м, возможно, он останется еще на один сезон, чтобы проверить свои силы в 1000 сс. Потому что, как вы помните, в 2006 году, когда у нас были литровые двигатели и Лорис выступал за Ducati, он имел хороший шанс выиграть титул, если бы не та авария с Жибернау в Барселоне. «Литры» легче для Лориса, ведь в 1000 сс гонщик управляет мотоциклом, а в 800 сс мотоцикл управляет гонщиком. Так что ждем 2012 год. ◗◗

Самым преданным поклонникам MotoGP нет нужды представлять Карло Перната. Вечно окутанный клубами табачного дыма, он то и дело попадает в поле зрения камер.

Карло Пернат – живая легенда MotoGP, итальянский менеджер, который провел в паддоке более тридцати лет и успел поработать с такими гонщиками, как Валентино Росси и Макс Бьяджи. Поговаривают, что Карло знает все и обо всех в королевских гонках, а потому за его экспертным мнением частенько выстраивается очередь репорте�

ров. К счастью, господин Пернат не скупится на слова, чем мы и решили воспользоваться.

Текст и фото:Катерина Шостак

MD(87)_07-2011.indd 89MD(87)_07-2011.indd 89 22.06.2011 15:52:3922.06.2011 15:52:39


Обилие разговоров о строительстве трека под Евпаторией заставляет искать информацию из достоверных источников. А что может быть достовернее, чем увидеть все своими глазами? Для этого нужно не так уж много, как может показаться на первый взгляд.

Беседа по телефону с пресс�атташе, два товарища, согласных пожертвовать временем и мотоциклами для наглядности, и сравнительно небольшая (если разделить на троих) сумма денег.

Дорога из Донецка до Сим-ферополя заняла семь часов. Ехали не торопясь, заранее за-планировав ночевку в столице АРК. Переночевав, решили выдвигаться в сторону Евпа-тории, попутно избавляясь от географических заблуждений. Думали, что до Евпатории 130 километров, а оказалось 68… На пути из примечательностей встретились Симферопольский аэропорт (а дорога, идущая под взлетной полосой, заинтриго-вала сомнительностью целе-сообразности), городом Саки, теплой встречей с внутренними органами. Вернее с представи-телями.

Прибыв на место, провели рекогносцировку, выразившую-ся в осмотре зданий и соору-жений, знакомстве с флорой и фауной. Интересный момент: несмотря на явную и очевид-ную принадлежность террито-

рии к частной собственности, немалый размах стройки и заметные капиталовложения, к нам не подходила охрана (хотя мы стояли близко, пусть и не заходя пока на территорию). Однозначно, это говорит о том, что акцент сделан не на пока-зушной беготне, а на реальной работе. Редкость в наше время, должен сказать…

Флора проявляла себя в виде нераспознанной дикора-стущей травы, а фауна – в виде веселого щенка, пришедшего узнать, что тут без него за-тевается.

Правда, совсем без внимания мы не остались, познакомившись с главным инженером объекта. Все, что мы хотели узнать (даже сверх ожидаемого), нам рассказали, показали и… В очередной раз удивили радушием. Не могу себе представить (к сожале-нию), такое в Донецке, что-то выспрашивающего на любой стройке и получающего хотя

бы просто ответ, не говоря уж о полноценной консультации с экскурсией… Масштаб и работ, и проблем впечатляет. Несмо-тря на равнинную местность, объем земляных работ просто огромный.

Главный итог беседы – все идет, пусть и по скорректиро-ванному, но плану. В админи-стративном здании мы увидели эфирную студию и выклянчили сувенир (рубашка Кримеа ГП). И подтверждение, что все идет по плану. Ожидался приезд рабочих для укладки асфальта. Завод по производству отлажен и ожидает пробного запуска. Кто в теме, знают, что это слож-но… Рабочие, кстати, реко-мендованные FIM итальянцы. Ориентировочный срок пробы непрерывной укладки по-крытия картодромной секции – лето этого года. Только вы об этом никому… Это секретная информация!

Длина картодрома будет чуть меньше полутора кило-

метров, а основной трассы – четыре с половиной. Площадь только самого трека, без при-легающей территории – СТО (!) гектаров!

Оттуда мы отправились на сам трек, чтобы увидеть, что полотно подготовлено к отсыпке подушки, сам матери-ал завезен в полном объеме, боксы достроены и дожидаются обустройства кровли, готова топливозаправочная станция, тоннель для проезда к боксам, главные ворота и даже установ-лена стела с контуром Крыма.

Посещение трека на этом закончилось и мы решили посмотреть, что еще есть в Крыму, чтобы привлечь и завлечь гостей. Нашли много интересного и красивого. Жаль, что ощущения и запахи не передать… А приехав домой и посмотрев, что мы нафотогра-фировали, решили, что счастье таки есть. Оно не может не есть! Катайтесь на здоровье! ◗◗

ПРОСПОРТОБРАТНАЯ СВЯЗЬ

Текст и фото: Владимир Денисенко

Личный осмотрУдержаться от того, чтобы

не вообразить, как будет выглядеть Росси-лэнд, было

невозможно, и мы позволили себе фантазию на эту тему.

MD(87)_07-2011.indd 90MD(87)_07-2011.indd 90 22.06.2011 15:52:4222.06.2011 15:52:42

МОТОТУРЫпо Непалу, Мустангу и Тибету.Горные дороги, экстрим и экзотика Гималаев.

моб.: +38067�45�30�148, Виталий Цаликов[email protected], www.extremeparty.ua

реклама

анонс

MD(87)_07-2011.indd 91MD(87)_07-2011.indd 91 22.06.2011 15:52:4522.06.2011 15:52:45


Бар-пост «Чоппер» Этот бар-пост создан мотоциклистами для мотоциклистов, именно поэтому случайных людей в нем не увидишь. Для простого обывателя вход надежно закрыт – это видно начиная от железной двери и заканчивая фэйс-контролем на входе: «Вы на мотоцикле? Тогда раздевайтесь и присаживайтесь! ».«Чоппер-бар» – это не заведение, а вечный мотослет, со всеми его преле-стями – реками пива, простой, незатейлевой (а, соответственно, недорогой) кухней.«Чоппер-бар» – это новая волна живой украинской музыки, которая прочно обосновалась в обеих его залах, только за последнее время в нем выступали «Олег УНИВЕРСАЛ», «Хобот и компания», «Зебры», «Пан Забияка», и, конечно же, «Вперше Чую» (их песня «Чопперок» – вообще неформальный гимн «Чоппер-бара»»).Стриптиз по четвергам и пятницам – это уже традиция. Из «Чоппер-бара» никогда не уезжают пьяными – потому что всегда есть время и возможность проспаться.Всегда в распоряжении посетителей: сауна, бесплатный Wi-Fi доступ в Интернет и компьютер, закрытая и открытая (с видеонаблюдением) стоянка для мотоциклов.

Нам в редакцию иногда звонят читатели с просьбой рассказать, а еще лучше – протестировать какой�

либо мотоцикл. Как правило, просят рассказать о тех, на которых они ездят – чтобы еще раз убедиться, что они не ошиблись в своем вы�

боре. Еще чаще звонят для того, чтобы подбросить какие�то свои темы для освещения их в журна�

ле, и, как правило, эти темы лишь косвенно связаны с мотоциклами. Удивительно, но получается так, что читателей в значительно большей степени интересуют вопросы: где, что, как, почем и зачем, чем даже тесты самих мотоциклов! Хотя… На�

верное, в этом нет ничего странного, ведь каждый из нас может привести массу доводов, почему мотоцикл, на котором он сейчас ездит или собира�

ется приобрести в дальнейшем – са�

мый лучший (спасибо вездесущему интернету!). Да и мотоцикл покупа�

ется, как правило, не чаще одного раза в год, а вот обслуживать его, заправлять, покупать аксессуары и расходники приходится значительно чаще. Поэтому как раз «где, что, как, почем и зачем» – вероятно, более актуально и востребовано. Учитывая эти пожелания, мы решили открыть новую страничку в «МотоДрайве», назвав ее «НАВИГА�

ТОР». Здесь вы не найдете советов, как что�то отремонтировать своими руками – пусть этим занимаются мотосервисы. И новости произво�

дителей мототехники, экипировки и аксессуаров вы также будете продолжать читать на первых страницах журнала. Мы же хотим расширить рамки формата, и писать не только о самих мотоциклах, но и о том, что есть вокруг них. Это часть нашей жизни, которая не менее вос�

требована и актуальна: где приятно провести время, что подарить другу на день рождения или какие есть варианты отдыха: на мотоцикле, с семьей, без мотоцикла и с семьей и мотоциклом. В этом номере мы решили начать с некоторых дружественных для мотоциклистов киевских заведений общепита.

НАВИГАТОРОКОЛО МОТО

АДРЕС: Киев, ул. Генера-ла Наумова, 29ТЕЛЕФОН: +38 (044) 22-33-44-8ВРЕМЯ РАБОТЫ: с 13:00 до 01:00.КУХНЯ: европейская.Количество мест: 40 в большом зале, 20 в баре и 20 – на летней площадке.МЕНЮ: простая и вкусная еда – мясо, картошка, 15 сортов пива. Средняя СТОИМОСТЬ чека: 50-100 грн.ОСОБЕННОСТИ: только для мотоциклистов.

MD(87)_07-2011.indd 92MD(87)_07-2011.indd 92 22.06.2011 15:52:4922.06.2011 15:52:49

№ 7 '2011 мотодрайв •• 93

Ресторан-паб-клуб Crazy Daizy Интерьер ресторана посвящён легендарной марке – мотоциклам Harley-Davidson, и это неудивительно: ведь Harley-Davidson-Kiev и Crazy Daizy не только друзья, но и соседи! Пока выполняется заказ, есть возможность посетить мотосалон и полюбоваться самыми легендар-ными и харизматичными мотоциклами, а ново-испеченных счастливых владельцев ресторан обязательно порадует приятными подарками.H.O.G. Kiev Chapter Ukraine выбрал этот уютный ресторан для постоянных встреч участников клуба, также регулярно проводятся вечера с выступлением рок-групп. А большой про-екционный экран и четыре плазмы в основном зале при просмотре футбола создают атмосферу присутствия на матче.

АДРЕС: Киев, пр. Победы 67, в здании «Атолл Холдинг», на 0 этаже.ТЕЛЕФОН: +38 (050) 1000-407ВРЕМЯ РАБОТЫ: с 11:00 до последнего гостя.КУХНЯ: европейская, украинская и японская.Количество мест: 70 в зале и банкетный зал на 16-18 человек.МЕНЮ: мясо на гриле, плато размером XXXL для больших компаний, фирмен-ные роллы, бочковое пиво Leffe, Hoegarden, Staropramen.Средняя СТОИМОСТЬ чека:150-200 грн.

ЛЬГОТЫ ДЛЯ БАЙКЕРОВ: для членов HOG – 20%. А для всех остальных «правильных» байкеров! – скидка 10%(только по предъявлению шлема), даже если нет карточки постоянного гостя.ВХОД: свободный, на концерты стоимость надо уточнять.СПЕЦПРЕДЛОЖЕНИЯ: В бизнес тайм – бизнес-ланч и скидка на основное меню 25%.«Весёлое воскресенье» – отдых семьёй или просто большой компанией – скидка 50% на всё меню европейской кухни, а на бар и японскую кухню – 25%.

АДРЕС: г. Киев, Жилянская 87/30 (перекресток дорог Жилянская и Коминтерна).ТЕЛЕФОН: +38 (044) 584-38-65.ВРЕМЯ РАБОТЫ: 12.00 и до последнего гостя.КУХНЯ: американская, а также национальная украинская специально для байкеров.Количество мест: 140 посадочных мест. Есть летняя площадка.МЕНЮ: большой выбор блюд и напитков. Средняя СТОИМОСТЬ чека: 100-150 грн.

ЛЬГОТЫ ДЛЯ БАЙКЕРОВ: байкерский чай бесплатно, 20% скидка на меню у пра-вильных байкеров, у всех остальных – 10-15% скидки, а также есть именная посуда байкеров, в которую наливается их любимый напиток.ВХОД: свободный, кроме имиджевых концертов (информация всегда на сайте).СПЕЦПРЕДЛОЖЕНИЯ: в будние дни скидка на все меню кухни с 12.00 до 16.00 – 30%, специальная скидка на празднование Дня Рождения (предъявляется паспорт) – 25%.

Байк-Рок-н-Ролл Клуб ROUTE 66«Route 66» – это заведение для двухколёсных. Он был открыт в 2008 году и с тех пор каждый год в апреле празднует свой день рождения.Сначала в «Route 66» собирались только байкеры, потом подтянулись и неформалы. А попозже появились жаждущие узнать, что это за жизнь такая – двухколёсная. В неглубоком подвале в центре Киева все отделано деревом, а стены увешены атрибути-кой Route 66 и другой байкерской символикой, есть стена истории легендарной трассы и стена истории наших байкеров, которые внесли значительную лепту в мотодвижение. Это место для музыкантов рок направления, как с именем, так и для новичков, для многих клуб был толчком для творчества и раскрытия себя. Здесь проводятся концерты легендарных рок-групп и благотворительных марафонов в поддержку попавших в беду байкеров и в помощь детям, которым необходимы средства для борьбы за свою жизнь. Хозяева клуба – Гачковские Павел (ДОКТОР), Алексей (АУДИТОР) и Ирина (БайкИришка) довольны своим детищем, и считают, что смогли воплотить свою мечту, создав такое место, объединившее сердца и души любителей двух колёс с мотором.

MD(87)_07-2011.indd 93MD(87)_07-2011.indd 93 22.06.2011 15:52:5622.06.2011 15:52:56


НА СВЯЗИПИСЬМА

❯ Для меня всё началось в 1970-м году, когда мне купили мой первый велосипед с мотором Д-4. Он был стареньким ап-

паратом, и мы на нём ездили и ремонтировали его всей улицей. Следующей была новенькая «Верховина-3». В 1973 году я получил своё первое удостоверение водителя мопеда с тало-ном предупреждений. А первым мотоциклом стал «Восход-2». Дальше – «Ява-Старушка» – мой самый любимый мотоцикл. На ней я с друзьями объездил весь Крым! В 1976 году меня призвали в ВМФ, и мне пришлось продать свою «ласточ-ку». После службы у меня были одна за другой ещё три новенькие «Явы», на разных моделях ко-торых я проездил 12 лет – это были лучшие годы моей молодости и лучшие мотоциклы бывшего

Союза. Позже, как многие я пересел на автомо-биль, и думал, что мотоциклы – это в прошлом. Но когда в 2000 году младшему сыну исполни-лось 12 лет, я продал свой «Запорожец-968» и купил ему «дырчик» – почти новую «Ригу».С этого момента началась моя вторая мопедно-мотоциклетная молодость. Дальше были «Кар-паты», которые в сравнении с моей «Верхови-ной-3» – ведро со ржавыми болтами.Через 2 года я сделал ему пародию на чоппер: рама из нержавеющей трубы, движок от 3-х скоростного «Минска» 1953 года выпуска, за-днее колесо от «Восхода» на 16", переднее от «дырчика» на 19", самопальный бак-капелька, боковые кофры, багажник… Вот на этом «звере» мы доехали до 16-ти летнего возраста. После

получения водительского удостоверения вопрос о при-обретении мотоцикла стал ребром. Купили «Чезет-472» в нормальном состоянии с 12-ти вольтовым движком (чугунные цилиндры). При покупке наша «Чеза» была переделана под спортбайк: изогнутое, задран-ное вверх седло, обрезанное заднее крыло, низкое ветро-вое стекло и прочее. Но это было все «не то», и мы начали придумывать будущий дизайн мотоцикла. Особых разногла-сий у нас не было. Переделка получилась в 2 этапа: за первую зиму мы перебрали двигатель: новый чешский коленвал, наш-ли родные поршни и расточили под них цилиндры, поменяли подшипники, сальники, замени-ли новыми выхлопные трубы, установили новые цепи и резину. Сделали большой руль, дуги безопасности, ветровое стекло, багажник, купили верх-ний кофр, и установили в него автомагнитолу с двумя широко-полосными динамиками.Весь следующий сезон мы ез-дили на море и по мотослётам. А в конце сезона взялись за второй этап переделки. Начали с рамы – её удлинили на 40 мм, увеличили наклон вилки, в результате чего база стала 1450 мм.Сделали два раздельных седла. Долго подбирали бак, оста-новились на «старушачьем». Разрезали его вдоль, встави-ли клин 70х20 во всю длину. Бачок стал шире, теперь в него входит 18 литров. Вварили две горловины. По классике жанра на баке должен быть большой круглый прибор – им стали самолетные часы. Так как пластиковый кофр за сезон по-трескался, решили сделать все 3 кофра из металла толщиной 0,8 мм для того, чтобы не было острых углов, изготовили пресс-формы и выдавили на прессе боковины кофров и сварили их. В верхний кофр установили магнитолу «Пио-нер» с овальными динамиками. Пульт управления закрепили на руле. Капот верхнего кофра запирается замком от ВАЗ 21-01, поддерживается с помощью газового амортизатора от «Тав-рии». Кофр получился очень крепкий, на нём установили багажник из нержавейки D12 мм и спинку заднего пассажи-

MD(87)_07-2011.indd 94MD(87)_07-2011.indd 94 22.06.2011 15:52:5922.06.2011 15:52:59

ра. Нижние боковые кофры тоже с замками и ограждением из нержавеющих труб. После удлинения рамы не становились на своё место дуги, пришлось удлинять колена выхлопных труб в верхней части, после чего хромировать. Торчащий карбюратор портил вид, и мы решили изготовить крышку из нержавейки толщиной 1 мм. Двумя другими облицовками закрывали перед-нюю нижнюю часть заднего колеса, что дало плавный переход от двигателя к кофрам и защиту от грязи и пыли ног пассажира.Шпаклевку и покраску доверили специалистам. Цвет подобра-ли «родной», а в лак добавили золотистый ксиралик. Теперь на солнце «Чеза» отливает золотыми блёстками. После сборки и пробных выездов выяснилось, что мот стал тяжелее:1) крепление боковой подножки стало гнуться. Пришлось изго-товить новую подножку и закрепить её ближе к заднему колесу;2) стало не хватать передних и задних тормозов. Хоть и говорят, что тормоза придумали трусы, мириться с этим мы не стали. На задний барабанный тормоз мы перенесли переднюю двухку-лачковую крышку с колодками, теперь хватает!С передними тормозами было сложнее. Пришлось менять полностью переднюю вилку с тормозными суппортами. С помо-щью титановых переходников закрепили два диска, диаметром 270 мм на «Чезовское» колесо. Теперь и передние тормоза в порядке.С удлинением базы мот хорошо держит трассу, и в поворотах его не колбасит. Движок не стали форсировать намеренно, что-бы не потерять надежности. А за современными спортбайками всё равно не угнаться! Наша «Чеза» 1989 года выпуска – то есть на год младше хозяина. Конечно, не всё удалось идеально, но всё же смотрится она теперь по-новому. Хотим сказать большое спасибо всем, кто помогали показать, что классика советских времен еще жива!

Сергей и Антон Богдановы (54 и 22 года). Крым, г. Саки

реклама

MD(87)_07-2011.indd 95MD(87)_07-2011.indd 95 22.06.2011 15:53:0922.06.2011 15:53:09

реклама

❯ Здравствуйте, дорогая редакция журнала «МотоДрайв»!Пишу Вам по поручению родительского комитета и по просьбе детей 11 (выпускного) класса школы №4 города Березань, Киевской об-

ласти. Во-первых, хотим поблагодарить вас за то, что вы не только «создаёте про-дукт» – издаёте журнал, но и учите… Учите детей думать о безопасности своей и окружающих, учите стремиться к мечте, добиваться своей цели и оставаться при этом настоящими людьми: помогающими, сострадающими. А нас, родителей, учите с пониманием и, возможно, с большей ответствен-ностью относиться к увлечению наших детей мототехникой. Поэтому именно вам мы решили рассказать о событии, которое на долгие годы станет незабываемым как в нашей жизни, так и в жизни тихого небольшого городка Березань и с вашей помощью выразить благодарность тем людям, благодаря которым это событие состоялось.В конце мая по всей стране прокатилась волна выпускных вечеров. Все они проходят одинаково: торжественная часть, банкет, встреча рассвета и, как ни прискорбно, первое похмелье у большинства выпускников… Не хоте-лось этого для наших детей, да и дети на общем собрании попросили у нас, родителей, помочь им с организацией «нестандартного» выпускного. Во время бурного обсуждения и обронил кто-то фразу: «Есть же «байкерские» свадьбы! А давайте сделаем «байкерский» выпускной!». Вот так, благодаря вашему журналу (который, как оказалось, читают и детки, и некоторые наши папы!), мы вышли на контакт с президентом НАМУ Константином и Аней Гречишкиной, и обратились к ним с просьбой об организации для наших де-тей мотопраздника. Константин и Аня не только согласились нам помочь, но и предложили «подтянуть» местных ребят-мотоциклистов, предложили вы-пускникам в их знаменательный день помочь тем, кто обделён вниманием – детям из местного детского дома; вспомнить и о тех, кто погиб защищая наше право на жизнь!Поверьте, было всё: и разговоры «о важном», и общая поездка мотоцикли-стов и выпускников с подарками в детский дом, и возложение цветов к под-ножию Памятника Погибшим Героям, и круг почёта по центральным улицам города! Видели бы Вы сияющие счастьем и гордостью лица наших детей, когда они мотоколонной подъехали к месту сбора выпускников всех школ города! Видели бы вы лица горожан, пришедших посмотреть на стандарт-ное вручение аттестатов зрелости и впервые увидевших организованную (!) колонну мотоциклов с нарядными пассажирами-выпускниками! Было ярко!Мы не знаем, как сложится жизнь наших детей. Одно мы знаем точно, благо-даря таким людям как Константин Полк, Аня Гречишкина, Андрей Баранько, Сергей и Саша Леоновы, Юра Братко, Саша Громов, Николай Бойко, Андрей «Карабас» и другие ребята, откликнувшиеся на нашу просьбу, вчерашние выпускники навсегда запомнят урок взаимовыручки, помощи нуждающим-ся, памяти о прошлом… Дорогой «МотоДрайв»! Благодаря вам мы нашли этих людей и именно вас мы просим передать им нашу благодарность и низкий поклон.P.S. Проведённое вместе с представителями НАМУ время не прошло зря: местные ребята-мотоциклисты собираются организовать ячейку НАМУ в нашем городе и взять шефство над тем самым детским домом. А мы, в знак благодарности, будем им всячески помогать!

От имени детей и родителей – Людмила Плетинь, г. Березань.

MD(87)_07-2011.indd 96MD(87)_07-2011.indd 96 22.06.2011 15:53:1422.06.2011 15:53:14

Documents

мотодрайв №7 (87) июль 2011