1. Perfil Puente Peatonal

ESTUDIO DE PREINVERSION A NIVEL DE PERFIL

JUAN MIGUEL PISCOYA CALDERÓN INGENIERO CIVIL - ESTRUCTURAL FORMULADOR DEL PIP

I. RESUMEN EJECUTIVO.

1.1 Nombre del Proyecto

El nombre del proyecto es: “RECONSTRUCCION INTEGRAL DEL PUENTE PEATONAL

1° DE MAYO SOBRE EL RIO RIMAC EN EL AA.HH. 1° DE MAYO EN EL DISTRITO

DEL CERCADO DE LIMA, PROVINCIA DE LIMA, DEPARTAMENTO DE LIMA ”. El

proyecto trata de la construcción de un nuevo puente peatonal sobre el río rímac, en

reemplazo del puente atirantado existente en mal estado, en el AA.HH. 1° se Mayo -

Cercado de Lima, provincia de Lima, departamento de Lima.

1.2 Objetivo del Proyecto

”Adecuada circulación peatonal en el puente peatonal sobre el río rímac en el AA.HH. 1° de Mayo”.

1.3 .Balance Oferta y Demanda de los Bienes o Servicios del PIP

SIN PROYECTO CON PROYECTO BALANCE OFERTA DEMANADA

Circulación

Área (m2) 135.45m2 106.53m2 Se intervendrá el área puesto que se requerirá más área disponible para la

proyección del puente

Ancho de vía Prom. (m)

Tipo de pavimento Bloques de

Concreto y concreto

Bloques de Concreto y concreto

% de área en buen estado de conservación

100.00% 100.00%

% de área en riesgo 25% 0%

Escaleras

Área Escaleras (m2) 33.63m2 33.63m2 No se intervendrá por encontrarse en

buen estado de conservación

Ancho de escaleras 1.50 1.50

Tipo de pavimento Concreto Concreto

% en buen estado 100.00% 100.00%

Aguas Servidas

Desagüe de viviendas aledañas, en mal estado

05 0 Se intervendrá recolectando las aguas servidas adecuadamente

Puente Peatonal

Puente Peatonal (m2) 67.50 96.00 96.00

% en buen estado 0.00% 100.00% 100.00% Se desmontará el puente Existente



1.4 Descripción de las Alternativas Propuestas

Alternativa 01:

INSTALACIÓN del Puente Peatonal reticulado metálico y recolección de aguas servidas de 05 viviendas aledañas

INSTALACIÓN del Puente Peatonal Reticulado Metálico Tipo Bailey, ancho = 3.00m. con

losa de concreto f'c = 210kg/cm2 vaciada insitu sobre placa colaborante AD 600,

gage 20. Asimismo, se instalarán barandas sobre las vigas reticuladas a manera de

protección lateral. Desmontaje del puente atirantado existente por encontrarse en mal

estado. Recolección de aguas servidas de desagües de 05 viviendas que desembocan

directamente sobre el río rímac.

Alternativa 02:

INSTALACIÓN del Puente Peatonal con vigas de concreto pretensado y recolección de aguas servidas de 05 viviendas aledañas

INSTALACIÓN del Puente Peatonal con vigas de concreto pretensado y losa de concreto

armado f'c = 210kg/cm2 vaciada insitu, ancho = 3.00m. Desmontaje del puente

atirantado existente por encontrarse en mal estado. Recolección de aguas servidas de

desagües de 05 viviendas que desembocan directamente sobre el río rímac.



1.5 Costos Según Alternativas

Cuadro N° 01: Costos de Inversión-Alternativa 01

ALTERNATIVA 1

Nombre del Proyecto

“Reconstrucción integral del puente peatonal 1° de Mayo sobre el rio Rímac en el AA.HH. 1° de Mayo en el distrito del Cercado de Lima, provincia de Lima,

departamento de Lima”

PRESUPUESTO

Ubicación

Departamento Provincia Distrito Dirección Zona

LIMA LIMA CERCADO DE LIMA Av. Morales Duárez cuadra 3 Urbana

Características Constructivas Tipo Suelo

Puente reticulado metálico Bailey L = 32.00m con losa de C°A° con placa colaborante Canto Rodado

Item Descripción Nº Área M2 Und. Ärea M2 Total

Costo S/. / Costo Total

(S/.) M2 o Costo

Unitario

1.00 OBRAS PROVISIONALES 24,616.36

2.00 OBRAS PRELIMINARES

69,799.25

3.00 OBRAS CIVILES

177,101.34

4.00 VARIOS

31,349.87

5.00 ORGANIZACIÓN Y CAPACITACION

60,000.00

6.00 SEGURIDAD Y SALUD 35,276.51

COSTOS DIRECTOS

398,143.33

TRABAJOS PRELIMINARES

GASTOS GENERALES (10%)

39,814.33

UTILIDAD (10%)

39,814.33

IGV 18%

85,998.96

VALOR REFERENCIAL

563,770.96

EXPEDIENTE TECNICO 5% DEL CD

19,907.17

SUPERVISION 5% DEL CD

19,907.17

ORGANIZACIÓN Y GESTION (15%)

59,721.50

PRESUPUESTO TOTAL

663,306.79




ALTERNATIVA 2

Nombre del Proyecto



PRESUPUESTO

Ubicación




Puente viga losa, con vigas de concreto pretensado y losa de concreto vaciada insitu Canto Rodado



(S/.) M2 o Costo

Unitario



73,289.18

3.00 OBRAS CIVILES

258,726.66

4.00 VARIOS

39,887.62

5.00 ORGANIZACIÓN Y CAPACITACION 60,000.00

6.00 SEGURIDAD Y SALUD 35276.51

COSTOS DIRECTOS

491,796.33


49,179.63

UTILIDAD (10%)

49,179.63

IGV 18%

106,228.01

VALOR REFERENCIAL

696,383.61

EXPEDIENTE TECNICO 5%

24,589.82

SUPERVISION 5%

24,589.82

ORGANIZACIÓN Y GESTIO (15%)

73,769.45

PRESUPUESTO TOTAL

819,332.69

1.6 Beneficios

La estimación de los beneficios, en la “Situación con Proyecto” se ha considerado en

forma cualitativa, toda vez que el PIP se evalúa bajo la Metodología Costo Efectividad.

Están representados por los fines para lograr el Objetivo central del PIP; podemos

mencionar los siguientes:

Mejor desarrollo socio económico de los pobladores.

Mejores condiciones para el tránsito peatonal.

Motivación de la población

Identificación de la población con sus autoridades.



1.7 Resultados de la Evaluación Social

Cuadro N° 03: Evaluación Económica

EVALUACION DE ALTERNATIVA

COEFICIENTE COSTO / EFECTIVIDAD

Proyecto

“Reconstrucción integral del puente peatonal 1° de Mayo sobre el rio Rímac en el AA.HH. 1° de

Mayo en el distrito del Cercado de Lima, provincia de Lima, departamento de Lima”

ALTERNATIVAS DE SOLUCION ALTERNATIVAS N° 01 ALTERNATIVAS N° 02

RUBROS A precios A precios A precios A precios

Privados Sociales Privados Sociales

Valor Actual de Costos (VAC) 566,547.72 426,272.44 801,387.04 602,722.22

Indicador de Resultado:

Nº de beneficiarios (Promedio) 5,084 5,084 5,084 5,084

Coeficiente Costo / Efectividad 111.44 83.85 157.63 118.55

1.8 Sostenibilidad del PIP

Uno de los problemas recurrentes en la mayoría de proyectos de inversión pública es el

relacionado a la interrupción en la operación y uso de las instalaciones u obras de

infraestructura construidas por el proyecto; es decir, una vez que la entidad pública

encargada de la ejecución se retira; la obra construida por falta de mantenimiento y

una adecuada operación se deteriora, y la situación de los beneficiarios vuelve a ser la

misma que existía antes de la ejecución del proyecto.

Según la Ley Orgánica de Municipalidades, el mantenimiento de las vías colectoras se

encuentra a cargo de la Municipalidad Metropolitana de Lima, sin embargo en base a

EMAPE tiene por objeto dedicarse a la construcción, remodelación, conservación,

explotación y administración de autopistas, carreteras y demás vías de tránsito rápido,

sean estas urbanas, suburbanas o interurbanas, incluyendo sus vías de acceso, puentes,

pasos a desnivel, zonas de servicio, zonas de recreación, ornato y áreas anexas; así

como de la cobranza y administración del sistema de peaje. Por ello, EMAPE asumirá los

gastos de operación y mantenimiento que deriven de la realización de éste proyecto



1.9. Impacto Ambiental

El Estudio de Impacto Ambiental tiene por alcance definir los aspectos del proyecto

integral que puedan potencialmente generar tanto impactos negativos como positivos al

ambiente.

La Evaluación del Impacto Ambiental está encaminado a identificar, predecir,

interpretar y comunicar los potenciales impactos ambientales que se originarían en las

etapas de planeamiento, construcción y operación de este proyecto, a fin de

implementar las medidas de mitigación que eviten y/o minimicen los impactos

ambientales negativos; y en el caso demostrar o fortalecer aún más los de índole

positivo; de manera complementaria y de ser el caso establecer la compensación de los

impactos irreversibles.

1.10 Selección de la Alternativa

Cuadro N° 04: Cuadro resumen de Inversión por alternativas

RESUMEN DE INVERSIONES POR ALTERNATIVAS

Proyecto “Reconstrucción integral del puente peatonal 1° de Mayo sobre el rio Rímac en el AA.HH. 1° de


COSTOS

INVERSION S/. PRECIOS PRIVADOS

F.C.

INVERSION S/. PRECIOS SOCIALES

ALTERNATIVA Nº 1 ALTERNATIVA Nº 2 ALTERNATIVA Nº 1 ALTERNATIVA Nº 2

Costo Directo 398,143.33 491,796.33 0.79 314,533.23 388,519.10

Gastos Generales

39,814.33 49,179.63 0.79 31,453.32 38,851.91

Utilidad 39,814.33 49,179.63 0.00 0.00 0.00

I.G.V. 85,998.96 106,228.01 ---- 62,277.58 76,926.78

Valor Referencial 563,770.96 696,383.61 ---- 408,264.13 504,297.79

Exped. Técnico 19,907.17 24,589.82 0.91 18,115.52 22,376.73

Supervisión 19,907.17 24,589.82 0.91 18,115.52 22,376.73

Organización y Gestion

59,721.50 73,769.45 0.91 54,346.56 67,130.20

TOTAL PRESUPUESTO

663,306.79 819,332.69 498,841.74 616,181.46



COSTO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

SITUACIÓN PRECIOS PRIVADOS

F.C. PRECIOS SOCIALES

RUTINARIO PERIÓDICO RUTINARIO PERIÓDICO

SIN PROYECTO 76720 0 0.75 57540 0

CON PROYECTO ALT. 1 50400 59041.76 0.75 37800 44281.32

CON PROYECTO ALT. 2 62737 118809.6 0.75 47052.75 89107.2

1.10 Organización y Gestión

EMAPE

La Empresa Municipal Administradora de Peaje de Lima Sociedad Anónima - EMAPE S.A. Fue creada mediante Acuerdo de Concejo Nº 146, de fecha 26 de junio de 1986 y constituida por Escritura Pública del 22 de Diciembre de 1986.

EMAPE tiene por objeto dedicarse a la construcción, remodelación, conservación, explotación y administración de autopistas, carreteras y demás vías de tránsito rápido, sean estas urbanas, suburbanas o interurbanas, incluyendo sus vías de acceso, puentes, pasos a desnivel, zonas de servicio, zonas de recreación, ornato y áreas anexas; así como de la cobranza y administración del sistema de peaje. EMAPE ha introducido una serie de mejoras en la administración del peaje y, por encargo de la Municipalidad Metropolitana de Lima, ha participado en la gestión de importantes obras, que benefician a miles de ciudadanos.

1.11 Plan de Implementación Cuadro N° 05: Cronograma de Inversión Según Metas

NOMBRE DEL PROYECTO “Reconstrucción integral del puente peatonal 1° de Mayo sobre el rio Rímac en el AA.HH. 1°

de Mayo en el distrito del Cercado de Lima, provincia de Lima, departamento de Lima”

CRONOGRAMA DE INVERSIÓN SEGÚN METAS

METAS Total MESES

TOTAL JULIO AGOSTO

ALTERNATIVA SELECCIONADA OBRAS PROVISIONALES 29,047.30 14,523.65 50 14,523.65 50 29,047.30

OBRAS PRELIMINARES 82,363.12 65,890.49 80 16,472.62 20 82,363.12

OBRAS CIVILES 208,979.58 104,489.79 50 104,489.79 50 208,979.58

VARIOS 36,992.85 18,496.42 50 18,496.42 50 36,992.85

ORGANIZACIÓN Y CAPACITACION 70,800.00 28,320.00 40 42,480.00 60 70,800.00

SEGURIDAD Y SALUD 41,626.28 16,650.51 40 24,975.77 60 41,626.28

Gastos Generales 46,980.91 28,188.55 60 18,792.37 40 46,980.91

Utilidades 46,980.91 28,188.55 60 18,792.37 40 46,980.91

Expediente Técnico 19,907.17 19,907.17 100 0.00 0 19,907.17

Supervisión 19,907.17 11,944.30 60 7,962.87 40 19,907.17

Organización y Gestion 59,721.50 59,721.50 100 0.00 0 59,721.50

TOTAL 663,306.79 396,320.93 266,985.86 663,306.79

59.75 % 40.25 %

Los Costos indicados, ya incluyen el IGV respectivo, ya que ello no es una Meta Física



Cuadro N° 06: Cronograma de avance Físico

PLAN DE IMPLEMENTACIÓN

ACTIVIDADES MESES AÑOS

RESPONSABLE 1 2 1 2 3 4 5

Trabajos Preliminares EMAPE

Infraestructura Básica EMAPE

Infraestructura Complementaria EMAPE

Costos indirectos EMAPE

Expediente Técnico EMAPE

Supervisión de Obra EMAPE

Organización y Gestion EMAPE

Operación y Mantenimiento EMAPE

1.12 Conclusiones y Recomendaciones

- El proyecto se ejecutará en 1 etapa y tendrá una duración de 02 meses en su fase de

inversión (incluyendo la elaboración del expediente técnico). Este proyecto incluye los costos

de Demontaje de la estructura existente y la demolición de sus cimientos.

- De las dos alternativas planteadas, se concluye que la Alternativa Nº 01 es la más

adecuada para su ejecución. De la evaluación social se determina que la alternativa Nº 01

es la más viable y rentable de ejecutar, por presentar un VAC a precios sociales de S/.

426,272.44 y un CE de 83.85

- El costo Total de la Inversión que demanda el Proyecto asciende a la suma de

S/.663,306.79 Nuevos Soles, para desarrollar la alternativa Nº 01, monto que incluye la

elaboración del expediente técnico, desmontaje de la estructura existente, demolición de

sus cimientos, el desarrollo de la infraestructura de construcción, impacto ambiental y la

supervisión de la obra, y la organización y gestión.

Que en función del problema central definido como, “Inadecuadas condiciones para la

transitabilidad sobre el puente peatonal.”

- Se plantea la solución dentro del contexto de la propuesta de Generar “Adecuadas

condiciones para la transitabilidad sobre el puente peatonal.”, el cual se presenta como Objetivo

Central del Proyecto.



1.13 Marco Lógico

Cuadro N° 07: Matriz de Marco Lógico

COMPONENTES INDICADORES FUENTES SUPUESTOS

Avance socioeconómico de la población

100% de los pobladores realizan sus actividades socioeconómicas en

el 1er año de operación del proyecto.

100% de los pobladores cruzan sin riesgo y temor el puente peatonal

en los primeros 5 años de operación del proyecto

Entrevista y encuestas al

vecino

Se espera un buen clima político que hagan mantener

la economía nacional

Objetivo Central: Adecuadas condiciones para la transitabilidad sobre el puente peatonal

Disminución del riesgo en un 100% durante los 5 primeros años de uso

del puente peatonal. Incremento del 40% de peatones que usan en puente peatonal en el

primer año de operación

Diseño

estructural óptimo.

Reportes de conteo de tránsito

peatonal

Se espera el

crecimiento de la población usuaria

del proyecto

Medio Fundamental 1.1: Adecuadas condiciones estructurales del puente peatonal

106.53 m2 de pavimento adecuado desde el 1er año de vida del

proyecto

Informes de avance del proyecto

Aceptación de la población por el cambio en la zona

Medio Fundamental 1.2: Adecuadas condiciones de estabilidad de cimentación respecto al terreno

Construcción de estribos de apoyo sobre terreno estable a 4.00m

alejado del borde del río.

Medio fundamental 2.1: Adecuadas Condiciones de recolección de aguas servidas

52.50 m.l. de tubería PVC UF Serie 25 (Para recolección de desagües)

Desmontaje de puente peatonal existente

Obras Provisionales... S/. 24,616.36 Obras Preliminares .. . S/ 69,799.25 Obras Civiles .............. S/.177,101.34 Otros ........................... S/.126,626.38 COSTO DIRECTO ...... S/ 398,143.33 GG (10%) .... S/ 39,814.33 UTI (10%) .... S/ 39,814.33 IGV (18%) ...... S/ 85,998.96 COSTO DE OBRA.... S/ 563,770.96 EXPEDIENTE TÉCNICO S/ 19,907.17 SUPERVISIÓN S/ 19,907.17 O Y G S/ 59,721.50 COSTO TOTAL.......... S/ 663,306.79

Expediente

Técnico Diversos

documentos de adquisición. Documentos de

Ejecución Presupuestal

Se contará con la

disponibilidad presupuestal

necesaria para el proyecto.

INSTALACIÓN de Puente Peatonal reticulado metálico L = 32.00m

Construcción de estribos de concreto armado

Instalación de Tubería PVC UF Serie 25



II. ASPECTOS GENERALES

2.1 Nombre del Proyecto



DEL CERCADO DE LIMA, PROVINCIA DE LIMA, DEPARTAMENTO DE LIMA”

El proyecto trata de la construcción de un nuevo puente peatonal sobre el río rímac, en

reemplazo del puente atirantado existente en mal estado, en el AA.HH. 1° se Mayo -

Cercado de Lima, provincia de Lima, departamento de Lima.

2.2 Localización

El proyecto se encuentra localizado sobre el río Rimac cerca a la Av. Morales Duárez

cuadra 3 en el Cercado de Lima, provincia de Lima, departamento de Lima, en el

puente peatonal denominado 1° de Mayo.

Gráfico Nº 1: Ubicación del Proyecto



2.3 Unidad Formuladora y Unidad Ejecutora

2. 3.1 Unidad Formuladora

De acuerdo a la capacidad técnica necesaria para la formulación de proyectos de inversión

pública, se presenta como responsable de las acciones necesarias de preparación de los

estudios de pre inversión a:

CUADRO Nº 08

UNIDAD FORMULADORA

SECTOR : GOBIERNOS LOCALES

PLIEGO : MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE LIMA

NOMBRE : EMPRESA MUNICIPAL ADMINISTRADORA DE PEAJES - EMAPE

PERSONA RESPONSABLE DE FORMULAR EL PIP MENOR :

ING. ROXANA VILLAVERDE / ING. JUAN PISCOYA CALDERÓN

PERSONA RESPONSABLE DE LA UNIDAD FORMULADORA :

ING. IVAN LUIS INFANZÓN GUTIERREZ

2. 3.2 Unidad Ejecutora

Como responsable del pliego presupuestal o de la unidad ejecutora es el alcalde de

la Municipalidad Provincial Lima quien a través de la Empresa Municipal

Administradora de Peaje – EMAPE S.A; encargará las acciones pertinentes en el

proceso de ejecución del proyecto de inversión pública:

CUADRO Nº 09

UNIDAD EJECUTORA

UNIDAD EJECUTORA : EMPRESA MUNICIPAL ADMINISTRADORA DE PEAJES - EMAPE

DEPARTAMENTO : LIMA

PROVINCIA : LIMA

NOMBRE :

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE LIMA

PERSONA RESPONSABLE DE LA UNIDAD EJECUTORA :

ING. IVAN LUIS INFANZÓN GUTIERREZ



2. 3.3 Órgano técnico responsable

Se propone como el órgano técnico responsable dentro de la ejecución del proyecto de

Inversión Pública denominado “RECONSTRUCCION INTEGRAL DEL PUENTE PEATONAL 1° DE

MAYO SOBRE EL RIO RIMAC EN EL AA.HH. 1° DE MAYO EN EL DISTRITO DEL CERCADO DE

LIMA, PROVINCIA DE LIMA, DEPARTAMENTO DE LIMA” a la Empresa Municipal

Administradora de Peaje – EMAPE S.A como órgano técnico responsable en virtud a su

capacidad técnica y operativa para manejar un proceso de ejecución de obra, de la

magnitud del proyecto.

2.3.4 Clasificador Funcional Programático

Según el MEF, ANEXO SNIP 01, CLASIFICADOR FUNCIONAL PROGRAMÁTICO, el PIP se

encuentra dentro:

FUNCIÓN 15: Transporte

Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para la consecución de los

objetivos vinculados al desarrollo de la infraestructura aérea, terrestre y acuática, así como

al empleo de los diversos medios de transporte.

DIVISIÓN FUNCIONAL 036: Transporte urbano

Comprende las acciones de planeamiento, expropiación, construcción, pavimentación,

mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación, control, y otras acciones inherentes al transporte

urbano, orientadas a lograr un transporte seguro y eficiente.

Grupo Funcional 0074: Vías urbanas

Comprende las acciones de planeamiento, construcción, rehabilitación, mejoramiento, y

mantenimiento de áreas destinadas a la circulación de vehículos y de personas en los centros

urbanos, tales como calles, jirones, avenidas, vías expresas, infraestructura para peatones y

transporte no motorizado.

2.4 Participación de las Entidades Involucradas y de los Beneficiarios

La participación de las entidades involucradas gira en función de los agentes relacionados

con la problemática que se va a abordar, tratándose de desarrollar una imagen general de

la población a la cual se va a dirigir el proyecto, identificando sus intereses, por lo que sus

expectativas son distintas así como sus debilidades, las que podrían presentarse al momento



de establecer la solución al problema desde el punto de vista social.

La Empresa Municipal Administradora de Peaje – EMAPE S.A dentro de su programa de

Mejoramiento y Modernización de la Infraestructura vehicular y peatonal de acuerdo a su

Plan Anual de Obras para el año 2013, y a través de la Gerencia de Obras y Servicios

Públicos, que se encargará de formular las alternativas de solución, cuya concepción surge

de una necesidad sentida por muchos años por la población de dicha zona, la misma que

está relacionada con la problemática de la infraestructura existente. Tomándose en cuenta

una metodología participativa, a través de entrevistas a los involucrados.

La Municipalidad Metropolitana de Lima tiene la competencia funcional de acuerdo a la Ley

Orgánica de Municipalidades sobre las vías colectoras, como es el caso de ésta avenida.

Así mismo siendo los beneficiarios directos los pobladores ubicados en los sectores aledaños

a esta zona, el interés principal de sus comunidades es la dotación de infraestructura que

resuelva el interés inmediato del inadecuado ordenamiento del lugar proyectado para el

Mejoramiento Vial. Además de las mejoras urbanas que se implementaran con el proyecto;

que garantice la seguridad y el mejor flujo tanto vehicular como peatonal en la zona.

Empresas prestadoras de Servicios Públicos: SEDAPAL, LUZ DEL SUR, CALIDDA, CLARO Y

TELEFONICA, son empresas prestadoras de servicios públicos, con las cuales se establecerá

estrecha coordinación, de manera que no se produzca interferencia o contratiempo

con el desarrollo del proyecto.



Cuadro N° 10 Matriz de Involucrados

Grupos involucrados Problemas percibidos Intereses Estrategias

Empresa Municipal Administradora de peajes

- Riesgos de la Población de los AA.HH. 1° de Mayo del cercado de lima al transitar un puente peatonal en deficientes condiciones estructurales

-Contar con una buena infraestructura que promueva el flujo peatonal inclusivo y sin riesgos. - Reducir el número de quejas de los residentes de la zona por las condiciones inadecuadas existentes de la vía.

- Formulación de proyectos que permitan mejorar el estado actual del puente peatonal que se encuentra en total riesgo de colapso, para una mejora en la operatividad del flujo peatonal de la zona. - Formulación de planes estratégicos que garantice el correcto sostenimiento de las vía.

Municipalidad Metropolitana de Lima

- Costos altos para el mantenimiento del puente peatonal, toda vez que su estructura se encuentra muy ineficiente. - Quejas constantes por el cierre temporal a la circulación del puente peatonal existente

- Contar con una buena infraestructura vial que permita la correcta circulación peatonal de las personas de los AA.HH.

Vecinos residentes de los AA.HH. 1° de Mayo, 2 de Mayo, Juan de la Vega Alta, Juan de la Vega Baja, 9 de Octubre y Zarumilla.

- Puente Peatonal existente en riesgo de colapso - Pérdida de tiempo para transportarse ya que tienen que usar Puente Santa María. - Gastos adicionales en movilización. - Riesgos por delincuencia al cruzar puente Santa María

- Contar con un puente peatonal seguro y duradero en el tiempo. - Contar con obras de protección para evitar el arrojo de basura al río rímac

- Compromiso en no arrojar basura al río rímac perjudicando el medio ambiente. - Compromiso en apoyo al personal de EMAPE durante la ejecución del proyecto y de la obra.

Empresas prestadoras de servicios públicos: Telefónica, Claro, Nextel, Luz del Sur, Sedapal, Calidda

- Gastos adicionales para la reparación de redes de servicios existentes

- Contra con una vía con los servicios correctamente instalados que aseguren su operatividad

- Utilizar la ejecución dela obra para realizar los cambios en las redes de servicios públicos.

2.5 Marco Referencial

2.5.1 Antecedentes del Proyecto

No se han presentado intentos de solución al problema

2.5.2 Lineamientos de política institucional

Dentro del Plan de Desarrollo Concertado de la Región Lima, se enmarca

VII. Objetivos Estratégicos

Dimensión productiva Sostenida y Competitiva

Objetivo General N° 6

Promover la ampliación y mejoramiento de la red vial que permita una mayor integración del ámbito regional.



2.5.3 Marco Legal

Se considera como Marco Legal, la normatividad y reglamentos que enmarcan el desarrollo

del presente estudio, los cuales se señalan a continuación:

· La Constitución Política del Perú 1993

· Ley Orgánica de Municipalidades Nº 27972.

· Ley 27783, ley de bases de descentralización.

· Ordenanza 341-2001-MML “Aprobación del Plano del Sistema vial Metropolitano de

Lima

· Ley 27293 – Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP);

· D.S. Nº 102-2007-EF que aprueba el Reglamento de la Ley del SNIP

· R.D. 003-2011-EF/68.01, que aprueba la Directiva General del SNIP Directiva Nº 001-

2011-EF/68.01.



III. IDENTIFICACIÓN

3.1 Diagnóstico de la Situación Actual

3.1.1 El área de influencia y área de estudio

La zona de influencia del proyecto

El presente proyecto tiene como área de influencia a las zonas aledañas al Puente

Peatonal denominado Puente Peatonal 1° de Mayo, tal como se puede ver en el

siguiente gráfico.

Área de estudio

El área de estudio del proyecto está conformada por El AA.HH. 1° de Mayo y el AA.HH.

Zarumilla.

PUENTE MOLITALIA

AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

PTE 1° DE MAYO



3.1.2 Población de referencia y beneficiada

Población de referencia

La población de referencia del proyecto será aquella que reside en el Lima Distrito, el

cual según el Instituto Nacional de Estadística e Informática para el año 2012 es de

299,493 habitantes (ver Tabla N°3.1).

Tabla N° 3.1: Población de Lima

Población beneficiada

Es la población que reside en el área del proyecto y que requieren un efecto urbanístico

positivo y un ordenamiento local de las diferentes actividades relacionadas al tránsito

peatonal, está constituida principalmente por la población que reside en las zonas

aledañas al proyecto.

Para estimar esta población, se utiliza la estimación realizada por el INEI para las

diferentes zonas del distrito, por lo cual al año 2011 se tiene un total de 9,498

personas. (Ver tabla N° 3.2)



Tabla N° 3.2: Población por zona en Zona de influencia

ZONAS N° HABITANTES % ACUMULADO %

Av. Del Trabajo 749 14.73 14.73

Calle 1ro de Mayo 622 12.24 26.97

Calle Sotomayor 363 7.14 34.11

Calle La unión 442 8.69 42.81

Av. Morález Duárez Cdra 3, 4 y 5 1249 24.57 67.37

Calle Bolivia 304 5.98 73.35

Calle Defensa 398 7.82 81.17

Otras calles cercanas 957 18.83 100.00

TOTAL 5084 100

Fuente: INEI - Censo Nacional 2007: XI de Población y VI de Vivienda

Características de la población beneficiada

A continuación de presentan las características demográficas de la población

beneficiada para el año 2007, conforme lo describe el INEI.



Tabla N°03: Características demográficas del Distrito de Lima-Año 2007




Tabla N° 04: Estadísticas vitales del Distrito de Lima - Año 2011

Tabla N° 05: Estadísticas educacionales del Distrito de Lima-Año 2011

1/ Incluye Educación de Adultos.

Fuente: MINISTERIO DE EDUCACIÓN - Padrón de Instituciones Educativas

Servicios públicos

La zona de influencia del proyecto, cuenta con agua, desagüe, redes de electrificación

con conexiones domiciliarias, redes de telecomunicación, servicios de líneas urbanas de

transporte.

Acceso a la población

El acceso a la zona del proyecto es a través de la Avenida Morales Duárez, cuyo acceso

se realiza a través de diferentes vías como: Puente Santa María sobre la vía de

evitamiento, Av. Caquetá. Una vez en la Av. Morales Duárez cuadra 3, se llega a la

calle Santillana hasta la Calle: El trabajo, dond se encuentra el puente peatonal del

proyecto.



Actividades económicas

Esta vía se caracteriza por ser una vía industrial, comercial y residencial en todo el

tramo de intervención.

3.1.3 Estado actual de las vías y sus implicancias en la población

Con fecha 27 de febrero del 2013, el Ing. Miguel González Ortiz, Funcionario de

EMAPE visitó la zona del proyecto (Puente 1ro de Mayo - Cercado de Lima, provincia

de Lima, departamento de Lima.) conjuntamente con el especialista en Estructuras, el Ing.

Juan Miguel Piscoya Calderón, debido a que se habían presentado manifestaciones de

la población ante la MML sobre los riesgos que ocasionaba la transitabilidad sobre el

puente peatonal dado a que se sentía un exceso de vibración de la superestructura y

esto debido a que el apoyo móvil del puente había cedido verticalmente y se habían

presentado deformaciones considerables en los elementos principales de la

superestructura. La misma población tomó la firme decisión de clausurar el uso del

puente. El apoyo inmediato que recibieron los pobladores fue la de colocar un cartel

anunciando el peligro existente y recomendando el uso de otros accesos y rutas de

desvío, tal y como se muestra en la siguiente toma fotográfica:



La situación inmediatamente detectada es que el apoyo móvil del puente peatonal

atirantado había cedido producto de la saturación del suelo de soporte, dicha

saturación se dio por un inadecuado sistema de recolección de aguas servidas. Al haber

ocurrido este asentamiento de la subestructura, se produjeron esfuerzos adicionales en la

superestructura, generándose así deformaciones axiales por tensión en los tirantes 3° y

4° así como una deformación por flexión en las vigas longitudinales principales.

Toda esta situación genera una infraestructura inadecuada para su transitabilidad

desde el punto de vista "Seguridad", llegando a determinarse una situación de

Emergencia, por cuanto los pobladores insistían en usar el puente aún acosta del riesgo

existente.

El Ing. Miguel González, indicó la necesidad de actuar inmediatamente, por lo que se vió

la necesidad de realizar el proyecto de "Reconstrucción" en un plazo no mayor de 10

días.

Asimismo, se tiene que por el margen izquierdo del río rimac de la zona del proyecto, se

tiene proyectado un tramo del Megaproyecto: "VÍA PARQUE RIMAC", tal y como se

muestra en la siguiente imagen:

Según esto, se prevee realizar un análisis general en un horizonte de 5 años de vida útil

del proyecto, así como una infraestructura temporal.



Calle El Trabajo y zona adyacente al Puente Peatonal:

Esta cuadra se desarrolla desde la calle Santillana hasta la Calle Unión.

Zona donde se ubica el puente peatonal, en la parte baja a la ribera del río.

La calzada es sin pavimentar. Las veredas presentan pavimento de concreto y se

encuentran en muy mal estado de conservación sin embargo.

La zona adyacente al puente por el margen izquierdo es de adoquines de concreto

color rojo

3.2 Definición del Problema y sus Causas

3.2.1 Problema Central

El problema central identificado en el proyecto “Inadecuadas condiciones de

transitabilidad sobre puente peatonal 1° de Mayo”.

Si bien el Distrito de Lima que tiene accesos directos desde y hacia la capital del Perú,

no se encuentra en condiciones adecuadas como para que tanto los propios vecinos,

visitantes y eventuales turistas puedan disfrutar de un paseo matutino o nocturno en la

zona del proyecto.

Vemos además que si bien, peatonalmente, la vía está concebida para ser de un tránsito

de ligero a alto, este con el tiempo ha ido mermando su resistencia y las condiciones de

su infraestructura debido al intenso tráfico peatonal que entra sale de dicho eje vial, así

como también el apoyo móvil del margen derecho ha cedido puesto que el suelo de

fundación se ha visto saturado por el desfogue de los desagües de las casas adyacentes

sobre el río rímac a través de tuberías cortas.



En la foto, se observa que los desagües domiciliarios son arrojados directamente al río

Rímac, generando humedecimiento de la zona de los estribos y generando la socavación

general del puente. Asimismo se observa que la viga longitudinal ha cedido por flexión

en la zona entre el 2do y 3er cable.

La zona afectada que es materia de este proyecto, está ubicada en el Cercado de Lima

Metropolitana, distrito y provincia de Lima.



3.2.2 Causas y Efectos

Del árbol, se han obtenido las siguientes causas directas e indirectas así como como

consecuencia, los efectos directos e indirectos.

Causa Directa: Se han identificado dos causas directas:

1. Deficiente infraestructura de cruce peatonal Sobre el río Rímac

2. Deficiente sistema de recolección de aguas servidas de las viviendas aledañas la

pte.

Causas Indirectas: Se han identificados tres causas indirectas de la primera causa

directa y una causa indirecta de la segunda causa directa.

1. Inadecuadas condiciones estructurales del puente peatonal.

2. Inadecuadas condiciones de estabilidad de la cimentación respecto al terreno.

3. Inadecuadas condiciones de recolección de las aguas servidas.

Efecto Directo: Entre los efectos directos identificados tenemos:

1. Incremento de riesgo de colapso del puente peatonal

2. Reducción total de la circulación peatonal por el puente.

3. Incremento de la inseguridad en el poblador.

Efectos Indirectos: Se han identificado tres efectos indirectos que derivan

correspondientemente de los efectos directos consignados.

1. Mayores gastos y riesgos de la población.

2. Reducción de actividades económicas en la zona

3. Reducción del número de visitantes a la zona.

Asimismo, el problema central genera los siguientes efectos:



Cuadro N° 12: Árbol de Problema

Efecto Indirecto:

Mayores Gastos y riesgos de la población

Efecto Directo: Incremento de la inseguridad en el

poblador

Problema Central: Inadecuadas condiciones de transitabilidad sobre el

puente peatonal 1° de Mayo

Inadecuada oferta de servicios educativos para el logro del aprendizaje de la I.ELonya Grande

Efecto Directo: Reducción total de la

circulación peatonal sobre el puente

Causa Directa: Deficiente infraestructura de cruce peatonal

sobre el río rimac

Causa Indirecta: Inadecuadas condiciones de

recolección de las aguas servidas

Causa directa:

Deficiente sistema de recolección de aguas servidas

de las viviendas aledañas

Causa indirecta: Inadecuadas condiciones

estructurales del puente peatonal 1° de

Mayo

Causa Indirecta: Inadecuadas

condiciones de estabilidad de la

cimentación respecto al terreno

Efecto Final: Retraso socioeconómico en la zona

Efecto directo: Incremento de riesgo de

colapso del puente

Efecto Indirecto: Reducción de actividades

económicas en la zona

Efecto Indirecto:

Reducción del número de visitantes a la zona



3.2.3 Objetivo Central

El objetivo central del proyecto es: “Adecuadas condiciones de transitabilidad sobre

puente peatonal 1° de Mayo”.

3.2.4 Medios y Fines

Medios Directos:

3. Eficiente infraestructura de cruce peatonal Sobre el río Rímac

1. Eficiente sistema de recolección de aguas servidas de las viviendas aledañas la pte.

Medios Indirectos (Fundamentales):

1. Adecuadas condiciones estructurales del puente peatonal.

2. Adecuadas condiciones de estabilidad de la cimentación respecto al terreno.

3. Adecuadas condiciones de recolección de las aguas servidas

Asimismo, el objetivo central genera los siguientes fines:

Fines Directos:

1. Eliminación del riesgo de colapso del puente peatonal

2. Incremento de la circulación peatonal por el puente.

3. Reducción de la inseguridad en el poblador

Fines Indirectos:

4. Reducción de los gastos y riesgos de la población

5. Incremento de actividades económicas en la zona

6. Incremento del número de visitantes a la zona

Fin último: Se ha identificado como fin último el “Avance socioeconómico de la zona”.



3.2.5 Alternativas de solución

Del árbol de medios y fines, se han obtenido la matriz de acciones que nos permitirá

elaborar las posibles alternativas de solución al problema encontrado

Cuadro N° 13: Árbol de Solución

Fin Indirecto:

Reducción de los Gastos de la población

Fin Directo: Reducción de la inseguridad en el

poblador

Objetivo Central: Adecuadas condiciones de transitabilidad sobre el

puente peatonal 1° de Mayo

Inadecuada oferta de servicios educativos para el logro del aprendizaje de la I.ELonya Grande

Fin Directo: Incremento de la

circulación peatonal por el puente

Medio Directa: Eficiente infraestructura de cruce peatonal

sobre el río rimac

Medio fundamental 1.3: Adecuadas condiciones de recolección de las aguas

servidas

Medio directa:

Eficiente sistema de recolección de aguas servidas de las

viviendas aledañas Medio fundamental1.1:

Adecuadas condiciones

estructurales del puente peatonal

Medio fundamental 1.2:

Adecuadas condiciones de

estabilidad de la cimentación respecto

al terreno.

Fin directo: Eliminación del riesgo de

colapso del puente peatonal

Fin indirecto: Incremento de actividades

económicas en la zona

Fin Indirecto: Incremento del número de visitantes a la zona

Fin Ultimo: Avance socioeconómico en la zona



Alternativas de solución:

el árbol de medios y fines, se han obtenido la matriz de acciones que nos permitirá

elaborar las posibles alternativas de solución al problema encontrado

Cuadro N° 14: Medios Fundamentales

Gráfico N°: Alternativas de Solución

Medio Fundamental 1.1:

Adecuadas condiciones

estructurales del puente peatonal

Acción 1.1.1:

Desmontaje del puente

peatonal existente

Acción 2.1.1:

Instalación de Tubería

PVC UF SERIE 25 (Para recolección de

desagües)

Acción 1.2.1:

Construcción de

estribos de concreto armado( a una

distancia mínima de 3.00m de la ribera del

río rímac)

Acción 1.1.2:

INSTALACIÓN del puente peatonal

reticulado metálico L = 32.00m

Medio fundamental 2.1:

Adecuadas condiciones de

recolección de las aguas servidas

Medio Fundamental 1.2:

Adecuadas Condiciones de estabilidad de

cimentación respecto al terreno

ALTERNATIVA 01

Acción 1.1.1:

Desmontaje del puente

peatonal existente

Acción 1.1.2:

INSTALACIÓN del puente peatonal

reticulado metálico L = 32.00m

Acción 1.2.1:

Construcción de

estribos de concreto armado( a una

distancia mínima de 3.00m de la ribera del

río rímac)

Acción 2.1.1:

Instalación de Tubería

PVC UF SERIE 25 (Para recolección de

desagües)



Alternativa 01:


INSTALACIÓN del Puente Peatonal Reticulado Metálico, ancho = 3.00m. con losa de

concreto f'c = 210kg/cm2 vaciada insitu con placa colaborante AD 600, gage 20.

Asimismo, se instalarán barandas sobre las vigas reticuladas a manera de protección

lateral. Se desmontará el puente atirantado existente por encontrarse en mal estado.

Recolección de aguas servidas de desagües de 05 viviendas que desembocan


Alternativa 02:



armado f'c = 210kg/cm2 vaciada insitu, ancho = 3.00m. Se desmontará el puente





IV. FORMULACIÓN Y EVALUACION

4.1 Horizonte de evaluación del proyecto



DEL CERCADO DE LIMA, PROVINCIA DE LIMA, DEPARTAMENTO DE LIMA”

El proyecto se ejecutará en una etapa y tendrá una duración de 02 meses en su fase de

inversión (incluyendo la elaboración del expediente técnico) y un horizonte de evaluación

de 05 años, dentro del cual se prevé alcanzar el propósito del proyecto.

Se justifica el Horizonte definido de 05 años por las siguientes razones principales:

- La zona del presente proyecto, pertenece al área destinada al Megaproyecto VÍA

PARQUE RÍMAC.

- La solución que se requiere dar es inmediata, puesto que la población circundante se

ha visto muy afectada por la clausura de este puente, generándose problemas de otras

índoles (Seguridad, comercio, economía, etc). La situación se ha convertido en una

SITUACIÓN DE EMERGENCIA.

- Debido a que el Megaproyecto VIA PARQUE RIMAC, se construira a mediano plazo,

la población NO PUEDE ESPERAR para dar solución a este problema específico.

4.2 Análisis de la demanda

4.2.1 Área de influencia y población demandante

Población de referencia:

La población de referencia del proyecto será aquella que reside en el Lima Distrito, el

cual según el Instituto Nacional de Estadística e Informática para el año 2012 es de

299,493 habitantes.



Tabla N° 05: Población por zona en Zona de influencia


Población demandante sin proyecto:

Beneficiarios Directos:

Es la población que reside en el área del proyecto y que requiere un efecto urbanístico

positivo y un ordenamiento local de las diferentes actividades relacionadas al tránsito,

está constituida principalmente por parte de la población de la zona, en el cual hemos

estimado un total de 5,585 personas (Proyectado al año 2013).

Beneficiarios Indirectos:

Son todas las personas que residen en otros sectores del Distrito y personas no residentes

que transitan por la vía. Para los efectos del presente proyecto, los beneficiarios

indirectos se estiman relevantes y serán sumados a los beneficiarios directos. Para el

distrito de Lima, se estima una población flotante de 300,000 personas, considerándose

en esta zona solo el 0.2% de dicha población (al ser una zona no comercial), por lo que

estimamos una población de 600 personas (2007).

Por tanto, los beneficiarios totales de 6,244 personas para el año 2013 y proyectados

al año 2018, se tendrá una población beneficiaria de 6753, según el siguiente cuadro:



N° HABITANTES

ZONAS 2007 2013 2018

Av. Del Trabajo 749 823 890

Calle 1ro de Mayo 622 683 739

Calle Sotomayor 363 399 431

Calle La unión 442 486 525

Av. Morález Duárez Cdra 3, 4 y 5 1249 1372 1484

Calle Bolivia 304 334 361

Calle Defensa 398 437 472

Otras calles cercanas 957 1051 1137

Flotante 600 659 713

TOTAL 5684 6244 6753

4.2.2 Servicios Demandados

Por las características del proyecto existen un tipos de servicios que se brindará: el

servicio de transporte peatonal.

4.2.3 Estimación de la demanda

A fin de establecer con mayor detalle el análisis de la demanda se está considerando

estudiar el flujo peatonal para determinar el número de demandantes o población

demandante total, para esto, utilizaremos la información que maneja el AA.HH. 1° de

mayo, donde nos indica que la cantidad de cruces por día es de 2598, cuyo dato está

actualizado a la fecha de 16 de enero del 2013.

Para el flujo peatonal, se tomará como base el conteo de pase de personas por el

puente de 2 horas realizado en la zona del Puente 1° de Mayo.

Tabla N° 06: Conteo

HORARIO DE LA MUESTRA

7:00 am - 8:00 am 10:30 am - 11:30 am 08:00 pm - 09:00 pm Promedio

Personas 968 1034 879 960

Por lo tanto, para el flujo peatonal se tienen 960 usuarios de peatones en hora punta.



Este dato, solo nos define el dimensionamiento que deberá tener el puente peatonal

para albergar a toda la población que lo usará en hora punta.

4.2.4 Proyección de la demanda

La proyección de la demanda se calculará teniendo en cuenta los siguientes parámetros:

· Para la proyección de los peatones se considerará la tasa de crecimiento anual de la

población de Lima.

· En todos los casos, se usará el método de proyección geométrica, ya que se está

trabajando con una tasa de crecimiento estable. Para lo cual se usará la siguiente

fórmula:

CALCULO DE POBLACION Y TASA DE CRECIMIENTO

LOCALIDAD DIST LIMA Pf Po (1+r)^t

r (Pt/Po)^(1/t)-1

para t= 14

Po 1993 240422 Pf 2007 299493 r

0.015816298

r %

1.581629799

r con formula 1.58 %



4.3 Análisis de la Oferta

AÑO

0 1 2 3 4 5

OFERTA 0 0 0 0 0 0

La Oferta de la situación sin proyecto, al tenerse el puente clausurado, es prácticamente nula, por tanto se tiene una Oferta de 0 cruces por día, la cual se proyectará también a los 05 años del horizonte de evaluación del proyecto.

4.3.1 Situación actual - Resultado de la visita de campo

Cuadro N° 16: Características Técnicas

Circulación

SIN PROYECTO

Área (m2) 135.45m2



Concreto y concreto


100.00%

% de área en riesgo 25%

Escaleras

Área Escaleras (m2) 33.63m2

Ancho de escaleras 1.50

Tipo de pavimento Concreto

% en buen estado 100.00%


05

Puente Peatonal

Puente Peatonal (m2) 67.50

% en buen estado 0.00%



4.4 Balance Oferta Demanda

BALANCE: CRUCES / DÍA

AÑO

0 1 2 3 4 5

OFERTA 0 0 0 0 0 0

DEMANDA 2598 2639 2681 2723 2766 2810

DEMANDA INSATISFECHA 2598 2639 2681 2723 2766 2810

Con respecto a la infraestructura, tenemos

Cuadro N° 17: Balance Oferta Demanda - Infraestructura

SIN PROYECTO CON PROYECTO BALANCE OFERTA DEMANADA

Circulación

Área (m2) 135.45m2 106.53m2 Se intervendrá el área puesto que se

requerirá más área disponible para la

proyección del puente, generando una

pequeña reducción de las pareas de

circulación



Concreto y concreto

Bloques de Concreto y concreto


100.00% 100.00%

% de área en riesgo 25% 0%

Escaleras

Área Escaleras (m2) 33.63m2 33.63m2 No se intervendrá por encontrarse en buen

estado de conservación Ancho de escaleras 1.50 1.50

Tipo de pavimento Concreto Concreto

% en buen estado 100.00% 100.00%

Aguas Servidas


05 0 Se intervendrá recolectando las aguas

servidas adecuadamente

Puente Peatonal

Puente Peatonal (m2) 67.50 96.00 96.00

% en buen estado 0.00% 100.00% 100.00% Se desmontará el puente Existente



4.5 Planteamiento técnico de alternativas

Alternativa 01:


INSTALACIÓN del Puente Peatonal Reticulado Metálico Tipo Bailey, ancho = 3.00m. con

losa de concreto f'c = 210kg/cm2 vaciada insitu sobre placa colaborante AD 600,

gage 20. Asimismo, se instalarán barandas sobre las vigas reticuladas a manera de

protección lateral. Desmontaje del puente atirantado existente por encontrarse en mal

estado. Recolección de aguas servidas de desagües de 05 viviendas que desembocan


Alternativa 02:



armado f'c = 210kg/cm2 vaciada insitu, ancho = 3.00m. Desmontaje del puente





4.6 Costos del Proyecto

4.6.1 Costos de inversión a precios de mercado


ALTERNATIVA 1

Nombre del Proyecto



PRESUPUESTO

Ubicación




Puente reticulado metálico Bailey L = 32.00m con losa de C°A° con placa colaborante Canto Rodado



(S/.) M2 o Costo

Unitario



69,799.25

3.00 OBRAS CIVILES

177,101.34

4.00 VARIOS

31,349.87

5.00 ORGANIZACIÓN Y CAPACITACION

60,000.00

6.00 SEGURIDAD Y SALUD 35,276.51

COSTOS DIRECTOS

398,143.33

TRABAJOS PRELIMINARES


39,814.33

UTILIDAD (10%)

39,814.33

IGV 18%

85,998.96

VALOR REFERENCIAL

563,770.96

EXPEDIENTE TECNICO 5% DEL CD

19,907.17

SUPERVISION 5% DEL CD

19,907.17

ORGANIZACIÓN Y GESTION (15%)

59,721.50

PRESUPUESTO TOTAL

663,306.79

En los anexos, se adjunta la justificación del presupuesto de obra por partidas y costos

unitarios de esta alternativa.




ALTERNATIVA 2

Nombre del Proyecto



PRESUPUESTO

Ubicación




Puente viga losa, con vigas de concreto pretensado y losa de concreto vaciada insitu Canto Rodado



(S/.) M2 o Costo

Unitario



73,289.18

3.00 OBRAS CIVILES

258,726.66

4.00 VARIOS

39,887.62

5.00 ORGANIZACIÓN Y CAPACITACION 60,000.00

6.00 SEGURIDAD Y SALUD 35276.51

COSTOS DIRECTOS

491,796.33


49,179.63

UTILIDAD (10%)

49,179.63

IGV 18%

106,228.01

VALOR REFERENCIAL

696,383.61

EXPEDIENTE TECNICO 5%

24,589.82

SUPERVISION 5%

24,589.82

ORGANIZACIÓN Y GESTIO (15%)

73,769.45

PRESUPUESTO TOTAL

819,332.69

En los anexos, se adjunta la justificación del presupuesto de obra por partidas y costos unitarios de esta alternativa.



4.6.2 Costos de Operación y Mantenimiento a precios de mercado

Cuadro N° 20: Costos Sin proyecto

Partidas Und Metrado Costo U Costo P

O Y M Vigas, Tablero y Malla de seguridad

Pintado, reposición glb 1.00 18520.00 18,520.00

Trabajos para

estabilidad de taludes

mes 12.00 4,850.00 58,200.00

TOTAL 76,720.00

Estos costos de operación y mantenimiento en la situación sin proyecto se estima lo que

debería gastar la entidad al haberse dado esta emergencia, ya que se ha confirmado

que este puente no está recibiendo mantenimiento desde hace 04 años.

Cuadro N° 21A: Costos Con proyecto-Mantenimiento Rutinario-Alternativa 01

Partidas Und Alternativa 1

Metrado Costo U Costo P

O Y M

Puente Peatonal

Pintura en est. metálicas Ton 10.00 250.00 2,500.00

Losa de Concreto M2 12.6 125.00 1,575.00

Malla de protección m 25 125 3,125.00

Trabajos para estabilidad de Taludes

mes 12.00 3,600.00 43,200.00

TOTAL 50,400.00

Cuadro N° 21B: Costos Con proyecto-Mantenimiento Periódico-Alternativa 01



O Y M

Puente Peatonal

Pintura en est. metálica Ton 10.00 948.32 9,483.20


Malla de protección m 64.00 176.54 11,298.56


año 1.00 10,500.00 10,500.00

TOTAL 59,041.76



Cuadro N° 22A: Costos Con proyecto-Mantenimiento Rutinario-Alternativa 02



O Y M

Puente Peatonal

Vigas pretensadas M.L. 15.00 350.00 5,250.00


Malla de protección m 25 385 9,625.00


mes 12.00 3,600.00 43,200.00

TOTAL 62,737.00

Cuadro N° 22B: Costos Con proyecto-Mantenimiento Periódico-Alternativa 02



O Y M

Puente Peatonal

Vigas pretensadas M.L. 55.00 432.00 23,760.00

Losa de Concreto M2 96 215.00 20,640.00

Malla de protección m 64 487.65 31,209.60


mes 12.00 3,600.00 43,200.00

TOTAL 118,809.60

4.7 Evaluación Social

4.7.1 Beneficios sociales

La estimación de los beneficios, en la “Situación con Proyecto” se ha considerado en

forma cualitativa, toda vez que el PIP se evalúa bajo la Metodología Costo Efectividad.

Están representados por los fines para lograr el Objetivo central del PIP; podemos

mencionar los siguientes:

Mejor desarrollo socio económico de los pobladores.

Mejores condiciones de seguridad para el tránsito peatonal.

Motivación de la población

Identificación de la población con sus autoridades.



4.7.2 Costos sociales

Cuadro N° 23: Resumen Costos

RESUMEN DE INVERSIONES POR ALTERNATIVAS

Proyecto “Reconstrucción integral del puente peatonal 1° de Mayo sobre el rio Rímac en el AA.HH. 1° de


COSTOS

INVERSION S/. PRECIOS PRIVADOS

F.C.

INVERSION S/. PRECIOS SOCIALES

ALTERNATIVA Nº 1 ALTERNATIVA Nº 2 ALTERNATIVA Nº 1 ALTERNATIVA Nº 2

Costo Directo 398,143.33 491,796.33 0.79 314,533.23 388,519.10

Gastos Generales

39,814.33 49,179.63 0.79 31,453.32 38,851.91

Utilidad 39,814.33 49,179.63 0.00 0.00 0.00

I.G.V. 85,998.96 106,228.01 ---- 62,277.58 76,926.78

Valor Referencial 563,770.96 696,383.61 ---- 408,264.13 504,297.79

Exped. Técnico 19,907.17 24,589.82 0.91 18,115.52 22,376.73

Supervisión 19,907.17 24,589.82 0.91 18,115.52 22,376.73

Organización y Gestion

59,721.50 73,769.45 0.91 54,346.56 67,130.20

TOTAL PRESUPUESTO

663,306.79 819,332.69 498,841.74 616,181.46

4.7.3 Indicadores de rentabilidad social del proyecto



Cuadro N° 24: Costos Incrementales a precios privados – Alternativa 01

COSTOS INCREMENTALES A PRECIOS PRIVADOS

ALTERNATIVA 1

RUBRO VACT PP TOTAL PERIODO (años)

0 1 2 3 4 5

A) COSTOS DE INVERSION 663,306.79 663,306.79 663,306.79 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

1. Intangibles (Expediente Tècnico) 19,907.17 19,907.17 19,907.17 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

2. Inversión en Activos Fijos 563,770.96 563,770.96 563,770.96 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

2.1. Materiales 187,923.65 187,923.65 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

2.2. Mano de Obra 258,395.02 258,395.02 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

2.3. Equipo 23,490.46 23,490.46 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

2.4. Gastos Generales 46,980.91 46,980.91 46,980.91 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

2.5. Utilidades 46,980.91 46,980.91 46,980.91 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

3. Gastos de Supervisión 19,907.17 19,907.17 19,907.17 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

4. Organización y Gestion 59,721.50 59,721.50 59,721.50 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

B) Costo de Mantenimiento Con Proyecto

201,654.97 260,641.76 0.00 50,400.00 50,400.00 50,400.00 50,400.00 59,041.76

C) Costo Con Proyecto (A + B) 864,961.76 923,948.55 663,306.79 50,400.00 50,400.00 50,400.00 50,400.00 59,041.76

D) Costo de Mantenimiento "Sin Proyecto"

298,414.04 383,600.00 0.00 76,720.00 76,720.00 76,720.00 76,720.00 76,720.00

E) Total de Costos Incrementales (C - D)

566,547.72 540,348.55 663,306.79 -26,320.00 -26,320.00 -26,320.00 -26,320.00 -17,678.24

F) FA 9% 1.000000 0.917431 0.841680 0.772183 0.708425 0.649931

VACT PP (E x F) 566,547.72 663,306.79 -24,146.79 -22,153.02 -20,323.87 -18,645.75 -11,489.64



Cuadro N° 25: Costos Incrementales a precios sociales – Alternativa 01

COSTOS INCREMENTALES A PRECIOS SOCIALES

ALTERNATIVA 1

RUBRO VACT PS TOTAL PERIODO (años)

0 1 2 3 4 5


1. Intangibles (Expediente Tècnico) 18,115.52 18,115.52 18,115.52 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00


2.1. Materiales 148,459.69 148,459.69 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

2.2. Mano de Obra 204,132.07 204,132.07 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

2.3. Equipo 18,557.46 18,557.46 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

2.4 Gastos Generales e Imprevistos 37,114.92 37,114.92 37,114.92 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

2.5. Utilidades 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00


4. Organización y gestion 54,346.56 54,346.56 54,346.56 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

B) Costo de Mant. Con Proyecto 151,241.23 195,481.32 0.00 37,800.00 37,800.00 37,800.00 37,800.00 44,281.32

C) Costos con Proyecto (A + B) 650,082.97 694,323.06 498,841.74 37,800.00 37,800.00 37,800.00 37,800.00 44,281.32

D) Costo de Mant. "Sin Proyecto" 223,810.53 287,700.00 0.00 57,540.00 57,540.00 57,540.00 57,540.00 57,540.00

E) Total de Costos Incrementales (C - D) 426,272.44 406,623.06 498,841.74 -19,740.00 -19,740.00 -19,740.00 -19,740.00 -13,258.68

F) FA 9% 1.000000 0.917431 0.841680 0.772183 0.708425 0.649931

VACT PS (E x F) 426,272.44 498,841.74 -18,110.09 -16,614.76 -15,242.90 -13,984.31 -8,617.23

Factor de corrección para la Infraestructura = 0.79. Según el SNIP - MEF para obras de transporte urbano. Fc = 0.91 para Expediente, Supervisión y Organización y Gestión

Factor de corrección para operación y mantenimiento = 0.75. Según el SNIP - MEF para obras de transporte urbano.



Cuadro N° 26: Costos Incrementales a precios privados – Alternativa 02

COSTOS INCREMENTALES A PRECIOS PRIVADOS

ALTERNATIVA N° 02

RUBRO VAC PP TOTAL PERIODO ( 10 años)

0 1 2 3 4 5


1. Intangibles (Expediente Tècnico ) 24,589.82 24,589.82 24,589.82 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00


2.1. Materiales 232,127.87 232,127.87 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

2.2. Mano de Obra 319,175.82 319,175.82 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

2.3. Equipo 29,015.98 29,015.98 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

2.4. Gastos Generales 58,031.97 58,031.97 58,031.97 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

2.5. Utilidades 58,031.97 58,031.97 58,031.97 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00


4. Organización y Gestion 73,769.45 73,769.45 73,769.45 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

B) Costo de Mant. Con Proyecto 280,468.39 369,757.60 0.00 62,737.00 62,737.00 62,737.00 62,737.00 118,809.60

C) Costo Con Proyecto (A + B) 1,099,801.08 1,189,090.29 819,332.69 62,737.00 62,737.00 62,737.00 62,737.00 118,809.60

D) Costo de Matenimiento "Sin Proyecto" 298,414.04 383,600.00 0.00 76,720.00 76,720.00 76,720.00 76,720.00 76,720.00

E) Total de Costos Incrementales (C - D) 801,387.04 805,490.29 819,332.69 -13,983.00 -13,983.00 -13,983.00 -13,983.00 42,089.60

F) FA 9% 1.000000 0.917431 0.841680 0.772183 0.708425 0.649931

VAC PP (E x F) 801,387.04 819,332.69 -12,828.44 -11,769.21 -10,797.44 -9,905.91 27,355.35



Cuadro N° 27: Costos Incrementales a precios sociales – Alternativa 02

Factor de corrección para la Infraestructura = 0.79. Según el SNIP - MEF para obras de transporte urbano. Fc = 0.91 para Expediente, Supervisión y Organización y Gestión

Factor de corrección para operación y mantenimiento = 0.75. Según el SNIP - MEF para obras de transporte urbano.



Cuadro N° 28: Indicadores de rentabilidad

EVALUACION DE ALTERNATIVAS N° 01 Y 02

COEFICIENTE COSTO / EFECTIVIDAD

ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2

RUBROS A precios A precios A precios A precios

Privados Sociales Privados Sociales

Valor Actual de Costos (VAC) 566,547.72 426,272.44 801,387.04 602,722.22

Indicador de Resultado:

Nºde Beneficiarios 5,084.00 5,084.00 5,084.00 5,084.00

Coeficiente Costo / Efectividad B 111.44 83.85 157.63 118.55

4.8 Análisis de sensibilidad

Para el análisis de sensibilidad de las alternativas de solución, se han escogido un

escenario: Variación de precios.

En ambos escenarios se observa la prevalencia de la Alternativa 1 sobre la Alternativa

2. Para el primer caso, se ha variado los precios hasta el 20% observándose que aun

así la alternativa sigue siendo rentable.

En el escenario 2: variaciones del flujo vehicular se observa que reducciones del flujo en

20% ponen en riesgo el proyecto ya que los indicadores demuestran que la alternativa

2 no sería rentable.

Cuadro N° 4.11: Variación del VAC y CE en el escenario variación de Precios de los

insumos



Cuadro N° 29: Análisis de Sensibilidad

ANALISIS DE SENSIBILIDAD

ALTERNATIVAS

COSTOS BENEFICIARIOS COSTOS (+20%) COSTOS (+10%)

(+20%) (-10%) BENEF. (-20%) BENEF. (-10%)

ALTERNATIVA I VAC ( S/.) 511,556.03 426,635.63 410,770.88 418,957.46

C/E 100.62 93.24 101.00 91.56

ALTERNATIVA II VAC ( S/.) 695,551.66 579,965.32 571,298.57 575,886.14

C/E 136.81 126.75 140.46 125.86

4.9 Análisis de Sostenibilidad

Uno de los problemas recurrentes en la mayoría de proyectos de inversión pública es el

relacionado a la interrupción en la operación y uso de las instalaciones u obras de

infraestructura construidas por el proyecto; es decir, una vez que la entidad pública

encargada de la ejecución se retira; la obra construida por falta de mantenimiento y

una adecuada operación se deteriora, y la situación de los beneficiarios vuelve a ser la

misma que existía antes de la ejecución del proyecto.

Según la Ley Orgánica de Municipalidades, el mantenimiento de las vías colectoras se

encuentra a cargo de la Municipalidad Metropolitana de Lima, sin embargo en base a

EMAPE tiene por objeto dedicarse a la construcción, remodelación, conservación,

explotación y administración de autopistas, carreteras y demás vías de tránsito rápido,

sean estas urbanas, suburbanas o interurbanas, incluyendo sus vías de acceso, puentes,

pasos a desnivel, zonas de servicio, zonas de recreación, ornato y áreas anexas; así

como de la cobranza y administración del sistema de peaje. Por ello, EMAPE asumirá los

gastos de operación y mantenimiento que deriven de la realización de éste proyecto.



4.10 Impacto Ambiental

El Estudio de Impacto Ambiental tiene por alcance definir los aspectos del proyecto

integral que puedan potencialmente generar tanto impactos negativos como positivos al

ambiente.

La Evaluación del Impacto Ambiental está encaminado a identificar, predecir,

interpretar y comunicar los potenciales impactos ambientales que se originarían en las

etapas de planeamiento, construcción y operación de este proyecto, a fin de

implementar las medidas de mitigación que eviten y/o minimicen los impactos

ambientales negativos; y en el caso demostrar o fortalecer aún más los de índole

positivo; de manera complementaria y de ser el caso establecer la compensación de los

impactos irreversibles.

4.10.1 Línea base ambiental

Clima: Provincia biogeográfica Desierto Pacífico Subtropical y presenta un clima semi-

cálido. La precipitación promedio anual oscila entre 2 y 100 mm totales anuales, el cielo

es despejado durante las estaciones de primavera y verano, con una amplia radiación

solar y temperaturas que oscilan entre los 15 y 26 °C. Durante el invierno y otoño las

temperaturas son más bajas, entre 14 y 19 °C.

La humedad Relativa es un componente atmosférico muy importante, pues proporciona

las características del estado del tiempo, que se constituye en una parte esencial del

clima, la HR promedio anual fluctúa entre el 84.75% y 86.42%. El período de menor

humedad relativa son los meses de verano (enero, febrero y marzo), donde se registran

promedios mensuales alrededor del 80%. Opuestamente a estos valores, encontramos

que el período de humedad relativa alta tiene un mayor rango (abril a octubre), siendo

julio el mes que presenta registros mayores al 92%.

Los vientos dominantes son del Sur, Suroeste y Sureste. La velocidad media del viento es

débil (1 a 4 m/s), disminuye de la costa a la cordillera, presentándose un estancamiento

en el área urbana central por efecto de la topografía. En verano los vientos son más

intensos y los días tienen más del 50% de horas de sol; mientras que en invierno menos

de 20%.

En las colinas del Este se forma un “rotor” de vientos, que incrementa la velocidad y

modifica el curso local de los mismos.

Los contravientos de montaña y del norte son débiles e infrecuentes, pero influyen

sensiblemente en la dispersión de contaminantes bajo condiciones de calma matutina.



Gráfico N° 03: Flujo de vientos en la zona de Lima y Callao

Ecología: Las zonas de vida que tipifican el área de estudio son las siguientes: Desierto

Desecado Subtropical (dd-s), desierto pre-árido templado cálido, matorral desértico

templado cálido. Geográficamente se extiende a lo largo del litoral comprendiendo

planicies y las partes bajas de los valles costeros, desde el nivel del mar hasta los 600

m.s.n.m. de altitud.

Fisiografía: La zona de influencia del proyecto se haya localizada sobre el cono de

deyección del río Rímac. La gradiente promedio es de 1 a 3% y su conformación

litológica es de gravas y cascajo redondeado dentro de una matriz franco arenosa a

franco.

Geología y suelos: La ciudad de Lima se encuentra dentro de los límites de influencia

del cono deyectivo Cuaternario del Río Rímac. Este cono está constituido por material

aluvial de estructura lentiforme, donde se superponen depósitos de cantos rodados,

arena, arcilla y limo, en forma heterogénea.

Geomorfología: En general la región está formada por cinco unidades geomorfológicos:

estribaciones de la cordillera occidental, lomas y Colinas (correspondientes a la zona de

desarrollo del proyecto), valles y quebradas, conos de deyección y zonas de erosión e

inundaciones.

Hidrología: El área Metropolitana de Lima y Callao se extiende sobre tres cuencas

hidrográficas (del Rímac, Chillón y Lurín) cuyas redes hídricas abastecen a la ciudad. De



todas las fuentes hídricas, el río Rímac es el principal abastecedor de agua potable

para la ciudad.

Biótico: En relación a los aspectos biológicos, se han considerado las características de

la flora y fauna de la zona. La flora del área de influencia está dada por las áreas

verdes existentes en jardines privados y árboles de las calles la zona. La Fauna está

conformada básicamente por una fauna insectil y además por una gran cantidad de

roedores atraídos por residuos sólidos acumulados en la vía pública. Asimismo también

se encuentran presentes los animales domésticos y aves silvestres.

4.10.2 Área de influencia

La metodología para determinar el área de influencia ambiental está basada en

criterios, siendo el criterio fundamental reconocer los componentes ambientales que

potencialmente pueden ser afectados directa o indirectamente por el proyecto.

Área de Influencia Directa (AID)

Área de Influencia Directa (AID) es aquella zona en la que el proyecto repercute

directamente (entorno inmediato), ejerciendo modificaciones significativas directas y

donde los vecinos y usuarios de la vía sentirán sus efectos, además de las vías públicas

designadas para desvíos provisionales durante la obra, porque también en ellas se

sufrirán impactos directos en el tiempo de vigencia de los desvíos.

El AID del Proyecto está conformado por todas las manzanas que se encuentran

alrededor de la Av. Morales Duarez cuadra 3, y la Av. del Trabajo.

Área de Influencia Indirecta (AII)

Se define como Área de Influencia Indirecta (AII) la superficie afectada por el proyecto

a través de sus consecuencias. En el caso del proyecto Vial el área que será afectada

indirectamente será el distrito de Miraflores debido a que el flujo vehicular circulara por

las avenidas asignadas para su normal circulación. Al tratarse de una vía concurrida la

agilización del tránsito que se pretende repercutirá sobre todo el distrito de Lima.

Igualmente, la mejora de comunicaciones impulsará numerosos negocios, favorecerá al

turismo y en general será un motor para el desarrollo social y económico urbano.

4.10.3 Descripción de impactos ambientales identificados

Los impactos ambientales identificados en la Matriz Causa – Efecto se describen a

continuación.



Descripción de Impactos Ambientales al Componente Abiótico:

Impacto al Suelo

Las actividades del proyecto que potencialmente generarán impactos ambientales al

suelo serán: Instalación de Patio de Máquina y la Generación de Residuos Sólidos.

Estas actividades podrían generar la variación de la Calidad Edáfica debido a que

están asociados al almacenamiento o uso de combustibles, productos químicos y aceites,

así como la generación de residuos sólidos que podrían disponerse sobre el suelo.

Impacto a la Calidad del Aire

En el área del proyecto se generan partículas suspendidas y generación de vibraciones

las cuales serán controladas dentro del plan de manejo ambiental (PAM).

Contaminación del Agua Superficial y Subterránea

No se impactaran las aguas dentro del área del proyecto debido a que dentro de la

ciudad se encuentran distribuidas en sistemas de alcantarillado y distribución de agua

por tuberías.

El consumo de agua será proporcionado por la empresa particular las cuales tendrán la

calidad respectiva para su aprovechamiento.

Descripción de Impactos Ambientales al Componente Biótico:

Impacto a la Flora

No se generaran impactos significativos en la Flora del área del proyecto motivo a que

en la zona de influencia directa no se observa variedad de especies debido a que se

encuentra dentro de la ciudad de Lima Metropolitana.

Impacto a la Fauna




Descripción de Impactos Ambientales al Componente Socio - Económico

Los impactos que se pueden generar al componente socioeconómico, potencialmente

serán:

Generación de empleo

El principalmente impacto positivo será la generación de empleo. Además, habrá una

fuente de empleo indirecto, debido a que se requerirá bienes y servicios. Los tipos de

empleo inducidos por la construcción de la vía serán:

Empleos cubiertos por personal de la empresa constructora o empresas subsidiarias.



Lo indicado, generará una posibilidad salarial para personal especializado, para

personal de campo no especializado y para personal vinculado a labores más

especializadas de administración, y logística entre otros.

Efectos en la Salud

Durante el proceso de la ejecución de las actividades previstas en la rehabilitación de la

vía, se pueden producir impactos, tanto directos como indirectos, a la salud de los

vecinos del área de influencia y a los trabajadores.

Efectos en la Seguridad

Durante la fase de construcción, se puede generar un impacto negativo sobre la

seguridad de la población que reside en el área de influencia o sobre los trabajadores,

debido, principalmente, a actividades que involucran empleo de maquinaria pesada,

excavaciones, movimientos de tierras, manipulación inadecuada o derrames accidentales

de sustancias peligrosas, y en general por uso inadecuado de la maquinaria de

construcción durante las diferentes actividades. La localización de estos problemas

puede producirse prácticamente a todo lo largo de la vía.

Descripción de Impactos Ambientales al Componente de Interés Humano

El impacto al componente de Interés humano será: Cambios en la estructura de la calle.

Al finalizar el proyecto se tendrá una vía en mejores condiciones de transitabilidad,

mejorando el desplazamiento normal de vehículos.

4.10.4 Plan de manejo ambiental

Objetivo del Plan de Manejo Ambiental (PMA)

El objetivo del Plan de Manejo Ambiental es establecer y recomendar un conjunto de

medidas de prevención, mitigación y restauración de los efectos perjudiciales o dañinos

que pudieran resultar de las actividades del proyecto sobre los componentes

ambientales.

Instrumentos de la Estrategia

Los instrumentos de la estrategia que permitirán el cumplimiento de los objetivos del

PMA son los programas y subprogramas siguientes:

OBJETIVOS DEL ESTUDIO

Evaluar el potencial y estado actual del medio social y urbano en el que se desarrollará

el proyecto.

Determinar los impactos ambientales que puede generar el proyecto durante las etapas

de planeamiento, construcción y operación.

Establecer un Plan de Manejo Ambiental que contenga la ejecución de acciones

preventivas y correctivas, de monitoreo ambiental, de educación, de coordinación



interinstitucional, capacitación en gestión ambiental, higiene y seguridad ocupacional

para con los operarios de obra y otros a definir por el evaluador, así como la

implementación de planes o programas de contingencia ante eventuales situaciones de

riesgo que afecten la propiedad, la salud o el ambiente.

IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES

En este ítem se ha realizado la identificación y Evaluación de Impactos Ambientales que

podrían generarse durante las diferentes etapas del proyecto vial.

Generalidades

La ejecución de proyectos viales, en sus diferentes etapas de construcción, operación y

mantenimiento, si se desarrollan sin tener en cuenta consideraciones ambientales y

sociales pueden ocasionar impactos negativos a los componentes abióticos, bióticos,

socioeconómicos y de interés humano, existentes en el área de influencia del proyecto,

por lo que es necesario se introduzcan criterios ambientales, que permitan que éste se

constituya realmente en una actividad que contribuya eficazmente al desarrollo

sostenible de la zona donde se aplica.

Identificación de Impactos Ambientales Potenciales

Métodos de Identificación de Impactos

La identificación de impactos ambientales se logra con el análisis de la interacción

resultante entre los componentes del proyecto y los factores ambientales de su medio

circundante.

La identificación de Impactos Ambientales se ha realizado empleando una matriz de

causa-efecto la cual permite identificar las actividades del proyecto y los impactos

ambientales que se presentarán.

Los componentes ambientales potencialmente impactados considerados se indican a

continuación.

Componente Abiótico

A. Aire

Calidad del Aire

Ruido

Vibraciones

B. Suelos

Alteración de la calidad del suelo



Componente Biótico

A. Flora

Jardines.

B. Fauna

Aves, insectos y roedores.

Componente Socioeconómico

A. Componente Económico

Generación de Empleo.

IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES

En este ítem se ha realizado la identificación y Evaluación de Impactos Ambientales que

podrían generarse durante las diferentes etapas del proyecto vial.

Generalidades

La ejecución de proyectos viales, en sus diferentes etapas de construcción, operación y

mantenimiento, si se desarrollan sin tener en cuenta consideraciones ambientales y

sociales pueden ocasionar impactos negativos a los componentes abióticos, bióticos,

socioeconómicos y de interés humano, existentes en el área de influencia del proyecto,

por lo que es necesario se introduzcan criterios ambientales, que permitan que éste se

constituya realmente en una actividad que contribuya eficazmente al desarrollo

sostenible de la zona donde se aplica.

Identificación de Impactos Ambientales Potenciales

Métodos de Identificación de Impactos

La identificación de impactos ambientales se logra con el análisis de la interacción

resultante entre los componentes del proyecto y los factores ambientales de su medio

circundante.

La identificación de Impactos Ambientales se ha realizado empleando una matriz de

causa-efecto la cual permite identificar las actividades del proyecto y los impactos

ambientales que se presentarán.

Los componentes ambientales potencialmente impactados considerados se indican a

continuación.

Componente Abiótico

A. Aire

Calidad del Aire

Ruido

Vibraciones

B. Suelos



Alteración de la calidad del suelo

Componente Biótico

A. Flora

Jardines.

B. Fauna

Aves, insectos y roedores.

Componente Socioeconómico

A. Componente Económico

Generación de Empleo.

B. Componente Social

Modo de vida de la población. Salud y seguridad

Componente de Interés Humano

A. Componente Estético

Cambios en la estructura del Paisaje.

Las actividades del proyecto, potencialmente generadoras de impactos se indican a

continuación.

- Movilización y Desmovilización de equipos y maquinarias

- Remoción de Pavimento y acera.

- Construcción de Infraestructura nueva.

Se presenta el resultado de la aplicación de la Matriz de Causa-Efecto para el presente

estudio.

Cuadro N° 30: Matriz de identificación de impacto

Impacto Ambiental Probable ACTIVIDADES DEL PROYECTO Factores Ambientales

Movilización y Desmovilización

de equipos y maquinarias

Remocion de Pavimento y

acera

Construcción de Infraestructura

Nueva

Suelos 1 Alteraciones en la Calidad del Suelo

- - -

Aire 2 Alteraciones en la Calidad del Aire

- - -

3 Generación de Ruidos y Vibraciones - - -

Flora 4 Diversidad de Especies de Flora - - -

Fauna 5 Perturbación de especies de fauna - - -

Económicos

6 Generación de Empleo + + +

Sociales 7 Cambios en el modo de vida de la población

+ + +

8 Efectos en la salud - - -

9 Efectos en la seguridad - - -

Estético 10 Cambios en la estructura del Paisaje + + +



Descripción de Impactos Ambientales Identificados

Los impactos ambientales identificados en la Matriz Causa – Efecto se describen a

continuación.

Descripción de Impactos Ambientales al Componente Abiótico

Impacto al Suelo

Las actividades del proyecto que potencialmente generarán impactos ambientales al

suelo serán: Movilización y desmovilización de equipos y maquinarias y construcción de

Infraestructura Nueva.

Estas actividades podrían generar la variación de la Calidad Edáfica debido a que están

asociados al almacenamiento o uso de combustibles, productos químicos y aceites, así

como la generación de residuos sólidos que podrían disponerse sobre el suelo.

Impacto a la Calidad del Aire

En el área del proyecto se generan partículas suspendidas y generación de vibraciones

las cuales serán controladas dentro del plan de manejo ambiental (PAM).

Descripción de Impactos Ambientales al Componente Biótico

Impacto a la Flora




Impacto a la Fauna




Descripción de Impactos Ambientales al Componente Socio - Económico

Los impactos que se pueden generar al componente socioeconómico, potencialmente

serán:

Generación de empleo

-Cambios en el modo de vida de la población

-Efectos en la salud

-Efectos en la seguridad

-Generación de empleo

El principalmente impacto positivo será la generación de empleo. Además, habrá una

fuente de empleo indirecto, debido a que se requerirá bienes y servicios. Los tipos de



empleo inducidos por la construcción de la vía serán:

Empleos cubiertos por personal de la empresa constructora o empresas subsidiarias.

Lo indicado, generará una posibilidad de incremento salarial para personal

especializado, para personal de campo no especializado y para personal vinculado a

labores más especializadas de administración, y logística entre otros.

Efectos en la Salud

Durante el proceso de la ejecución de las actividades previstas en el mantenimiento de la

vía, se pueden producir impactos, tanto directos como indirectos, a la salud de los vecinos

del área de influencia y a los trabajadores.

Efectos en la Seguridad

Durante la fase de construcción, se puede generar un impacto negativo sobre la

seguridad de la población que reside en el área de influencia o sobre los trabajadores,

debido, principalmente, a actividades que involucran empleo de maquinaria pesada,

excavaciones, movimientos de tierras (en caso de ser necesario), manipulación inadecuada

o derrames accidentales de sustancias peligrosas, y en general por uso inadecuado de la

maquinaria de construcción durante las diferentes actividades. La localización de estos

problemas puede producirse prácticamente a todo lo largo de la vía.

Descripción de Impactos Ambientales al Componente de Interés Humano

El impacto al componente de Interés humano será: Cambios en la estructura de la calle. Al

finalizar el proyecto se tendrá una vía en mejores condiciones de transitabilidad,

mejorando el desplazamiento normal de vehículos.

Evaluación de los Impactos Ambientales

Generalidades

Una vez identificados los impactos ambientales potenciales se procede a su respectiva

evaluación, a fin de seleccionar los impactos ambientales potenciales significativos

(positivos o negativos).

Metodología de Evaluación de Impactos Aplicada

La metodología de evaluación aplicada al presente estudio es la Matriz Causa – Efecto,

la cual es uno de los métodos más aceptados para evaluaciones de impacto ambiental.

Este es un método de identificación y valorización que pueden ser ajustados a las distintas

fases del proyecto generando resultados cuali – cuantitativos, y realizan un análisis de las

relaciones de causalidad entre una acción dada y sus posibles efectos sobre el medio.

Este método es de gran utilidad para valorar cuali - cuantitativamente varias alternativas

de un mismo proyecto. Es el más adecuado para identificar y valorar los impactos

directos. Se debe tomar en consideración que las matrices de interacción no reportan los



aspectos temporales o espaciales de los impactos.

Además, este método ayuda a definir las interrelaciones cualitativas o cuantitativas de las

actividades y acciones de las diferentes fases del proyecto con los factores ambientales y

puede emplearse para sintetizar otro tipo de información.

En esta metodología, la identificación y valoración de los impactos ambientales previstos

durante el desarrollo del proyecto consigna:

Carácter (Ca): Es la magnitud positiva (+) o negativa (-) de la fase de realización del

Proyecto.

Probabilidad de Ocurrencia (P); Se valora con una escala arbitraria, la cual es la

siguiente:

Muy poco probable 0,10 - 0,20

Poco probable 0,21 - 0,40

Probable o posible 0,41 - 0,60

Muy probable 0,61 - 0,80

Cierta 0,81 - 1,00

Magnitud (Mg); Se valora teniendo como base el conjunto de criterios siguientes:

Cuadro N° 31: Valoración de los criterios de evaluación

Criterios Calificación Valoración Extensión (E) Reducida 0

Media 1

Alta 2

Intensidad (I) Baja 0

Moderada 1

Alta 2

Desarrollo (De)

Impacto a largo plazo 0

Impacto a mediano plazo

1

Impacto inmediato 2

Duración (Du) Temporal 0

Permanente en el mediano plazo

1

Permanente 2

Reversibilidad (Rev)

Reversible 0

Reversible en parte 1

Irreversible 2



Importancia (I): Se valora con una escala que se aplica tomando en cuenta que la

importancia del impacto se relaciona con el valor ambiental de cada componente que es

afectado por las diferentes alternativas del Proyecto. Esta escala se presenta a

continuación.

1 - 3 Factor ambiental con baja calidad basal y no es relevante para otros componentes.

4 - 5 Factor ambiental con alta calidad basal pero no es relevante para otros componentes.

6 - 7 Factor ambiental con baja calidad basal pero es relevante para otros componentes.

8 - 10 Factor ambiental relevante para los otros Componentes ambientales.

El Impacto Parcial sobre cada factor ambiental que potencial podría producirse por las

actividades del proyecto se calcula con el producto del Carácter, Probabilidad, Magnitud

e Importancia. La Magnitud se calcula como la suma de Extensión, Intensidad, Desarrollo,

Duración y Reversibilidad.

IMPACTO TOTAL = Ca x Pro x Mg x Mi

De tal manera que los impactos se califican como:

Cuadro N° 32: Calificación de impactos

0 -

20 No significativos

21 -

40 Poco significativos

41 -

60 Medianamente significativos

61 -

80 Significativos

81 -

Más de 100 Altamente significativos

Resultados de la Evaluación

Se presenta la Matriz de Evaluación de Impactos Ambientales, de la cual se indica que los

impactos ambientales negativos que potencialmente se puedan producir se darán en los

factores ambientales abióticos y serán poco significativos. Los impactos ambientales

positivos se darán en los componentes socioeconómicos principalmente por la generación

de empleo.



Cuadro N° 33: Matriz de evaluación de impactos ambientales

Impacto Ambiental Probable ACTIVIDADES DEL PROYECTO Factores Ambientales

Movilización y Desmovilización de equipos y maquinarias

Remocion de Pavimento y acera Construcción de Infraestructura Nueva

CA P Magnitud Im Impacto Parcial



E I D Du R

E I D Du R

E I D Du R

Suelos 1 Alteraciones en la Calidad del Suelo - 0.1 1 0 1 0 0 4 -0.8 - 0.8 2 1 1 0 0 3 -9.6 - 0.7 1 1 1 0 0 3 -6.3

Aire 2 Alteraciones en la Calidad del Aire - 0.8 1 1 2 0 0 8 -25.6 - 0.3 2 1 2 0 0 7 -10.5 - 0.2 1 1 2 0 0 7 -5.6

3 Generación de Ruidos y Vibraciones - 1.0 2 1 2 0 0 7 -35.0 - 1.0 2 2 1 0 0 7 -35.0 - 0.6 1 2 1 0 0 7 -16.8

Flora 4 Diversidad de Especies de Flora - 0.1 1 1 0 0 0 3 -0.6 - 0.1 0 1 0 0 0 4 -0.4 - 0.1 0 1 0 0 0 4 -0.4

Fauna 5 Perturbación de especies de fauna - 0.5 0 0 1 0 0 3 -1.5 - 0.1 0 1 1 0 0 3 -0.6 - 0.1 0 1 1 0 0 3 -0.6

Económicos 6 Generación de Empleo + 1.0 2 1 2 0 2 9 63.0 + 1.0 1 1 2 0 2 9 54.0 + 1.0 2 1 2 0 2 9 63.0

Sociales 7 Cambios en el modo de vida de la población

+ 1.0 1 0 1 1 1 5 20.0 + 0.5 1 1 1 1 1 5 12.5 + 1.0 2 1 1 1 1 5 30.0

8 Efectos en la salud - 0.1 0 0 1 1 1 2 -0.6 - 0.5 0 1 1 1 1 2 -4.0 - 0.2 0 1 1 1 1 2 -1.6

9 Efectos en la seguridad - 0.5 0 0 1 0 1 6 -6.0 - 0.6 1 1 1 0 1 5 -12.0 - 0.5 1 1 1 0 1 5 -10.0

Estético 10 Cambios en la estructura del Paisaje + 0.5 1 0 2 2 1 7 21.0 + 1.0 1 1 2 2 1 6 42.0 + 1.0 1 1 2 2 1 6 42.0



PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

Introducción

El Plan de Manejo Ambiental consiste en la propuesta de una serie de medidas ordenadas en

Programas, principalmente de carácter preventivo, cuya aplicación permitirá desarrollar las

actividades del proyecto, con un mínimo de impactos negativos al medio ambiente y

maximizando los impactos positivos.

El Plan de Manejo Ambiental constituye un Documento Técnico que contiene un conjunto

estructurado de medidas destinadas a prevenir, mitigar o restaurar los impactos ambientales

negativos previsibles y potenciar los impactos ambientales positivos.

Objetivo del Plan de Manejo Socio Ambiental (PMA)

El objetivo del Plan de Manejo Ambiental es establecer y recomendar un conjunto de medidas

de prevención, mitigación y restauración de los efectos perjudiciales o dañinos que pudieran

resultar de las actividades del proyecto sobre los componentes ambientales.

PROGRAMA DE PREVENCIÓN Y/O MITIGACIÓN

Subprograma de Protección del Medio Abiótico

Medidas para la Protección del Suelo

Impacto: Variación de la Calidad del Suelo

- Contaminación por arrojo de residuos sólidos.

- Contaminación por el derrame de aguas servidas sobre el río rímac.

Este impacto negativo potencial se producirá principalmente en las progresivas en las que se

ubicará el patio de máquinas, si es que no se realizan las medidas de prevención y mitigación

propuestas a continuación:

Los aceites y lubricantes usados, así como los residuos de limpieza, mantenimiento y

desmantelamiento de talleres, deberán ser almacenados en recipientes herméticos adecuados.

Los residuos de derrames accidentales de concreto, lubricantes, combustibles, deben ser

recolectados de inmediato y su disposición final debe hacerse de acuerdo con las normas

ambientales vigentes.

Los aceites usados serán almacenados en un contenedor y por ningún motivo serán vertidos

hacia el suelo, cauces de ríos o quebradas. Se almacenarán hasta un corto tiempo, para luego

trasladarlo a las ciudades más cercanas para su tratamiento y reúso como combustible. En

caso de no ser posible lo indicado deberá ser trasladado a un relleno industrial o un relleno

sanitario autorizado para la disposición de este tipo de residuos.

La disposición de los materiales excedentes, se hará en los lugares seleccionados siguiendo la



normativa distrital a quien corresponda. Al finalizar la obra, el contratista deberá

desmantelar las casetas temporales, patio de maquinas, talleres y demás construcciones

temporales, así como disponer los escombros en lugares acondicionados para tal fin y

restaurar el paisaje a condiciones iguales o mejores a las iniciales.

Los materiales excedentes de las excavaciones o de la limpieza de cauces se retirarán en

forma inmediata de las áreas de trabajo, protegiéndolos adecuadamente, y se colocarán en

las zonas de depósito previamente seleccionadas o aquellas indicadas por el supervisor.

Medidas para la Protección del aire.

Impacto: Alteración de la Calidad del Aire y Generación de ruidos y vibraciones

- Contaminación por la emisión de material particulado (PM-10) y polvo.

- Contaminación por emisión de gases producidos por las maquinarias y equipos utilizados.

- Contaminación sonora por efecto del empleo de sirenas y ruidos originados por la

maquinaria.

Las medidas destinadas a evitar o disminuir la emisión de material particulado, emisiones

gaseosas y generación de ruidos y vibraciones durante la ejecución del proyecto son las

siguientes:

Los trabajos de remoción de tierras deberán realizarse de acuerdo a lo planificado, a fin de

evitar la dispersión de material particulado.

El transporte de materiales excedentes y cualquier otra actividad que involucre la producción

de material particulado suspendido, deberá realizarse con la precaución de humedecer dichos

materiales y cubrirlos con un toldo húmedo.

El contratista deberá suministrar al personal de obra el correspondiente equipo de protección

personal (principalmente mascarillas).

No se permitirá la acumulación de material suelto en áreas susceptibles a corrientes de vientos

por períodos de tiempo prolongados.

Las fuentes móviles de combustión usadas durante la construcción de las obras no podrán

emitir al ambiente partículas de monóxido de carbono, hidrocarburos y óxidos de nitrógeno

por encima de los estándares establecidos en la normativa ambiental vigente.

Las actividades para el control de emisiones atmosféricas buscan asegurar el cumplimiento de

las normas, para lo cual todos los vehículos y equipos utilizados deben ser sometidos a un

programa de mantenimiento y sincronización preventiva, de acuerdo a las especificaciones

técnicas de los mismos.

El vehículo que no garantice estándares de calidad deberá ser separado de sus funciones,

revisado, reparado o ajustado, antes de entrar nuevamente al servicio; en cuyo caso, deberá

certificar nuevamente que sus emisiones garanticen los estándares de calidad. Lo anterior

estará estipulado en una cláusula contractual.



A los vehículos se les prohibirá el uso de sirenas u otro tipo de fuentes de ruido innecesarias,

para evitar el incremento de los niveles de ruido. Las sirenas sólo serán utilizadas en caso de

emergencia.

El ruido generado durante ejecución del proyecto será controlado limitando la construcción a

horas diurnas, particularmente restringiendo el horario de operación de los equipos más

ruidosos. Hasta donde sea posible, los equipos estacionarios serán localizados en áreas no

sensitivas.

Subprograma de Protección del Medio Biótico

Medidas para la Protección especies de flora y Fauna

Impacto: Perturbación de las especies de flora y fauna

Las medidas de prevención y/o mitigación que deben aplicarse para evitar la perturbación

de la flora y fauna silvestre durante la ejecución del proyecto son las siguientes:

Evitar la intensificación de ruidos, por lo que los silenciadores de las máquinas empleadas

deberán estar en buenas condiciones.

Subprograma de Protección del Medio Socio – Económico

Medidas para el componente Económico

Impacto: Generación de Empleo

Expectativas de generación de fuentes de empleo temporal que se producirá a lo largo del

emplazamiento de la carretera, como consecuencia del conocimiento de la ejecución del

proyecto vial.

Las medidas de prevención y/o mitigación que deben aplicarse para potenciar el impacto

positivo durante la ejecución del proyecto son las siguientes:

Se recomienda a la empresa contratista comunicar a los pobladores involucrados en el área de influencia, principalmente a los pobladores locales, sobre las políticas de contratación de la mano de obra, número de trabajadores y requisitos mínimos laborales para su contratación, divulgando de esta manera la verdadera capacidad de empleo que requiere la obra

Medidas para el componente Social

Impacto: Cambios en el Modo de vida de la población

Las medidas de prevención y/o mitigación que deben aplicarse para prevenir los impactos

negativos al modo de vida de la población durante la ejecución del proyecto son las

siguientes:

La empresa deberá instruir a su personal a fin de evitar el consumo en exceso de bebidas

alcohólicas.

Comunicar a la población involucrada en el cambio para la mejora de la calidad de vida.

Impacto: Efectos en la salud de los trabajadores



- Posibilidad de ocurrencia de accidentes laborales.

- Posibilidad de contraer enfermedades.

Las medidas de prevención y/o mitigación que deben aplicarse para prevenir los efectos en

la salud de los trabajadores durante la ejecución del proyecto son las siguientes:

El contratista deberá cumplir con todas las disposiciones sobre salud y seguridad ocupacional

emanadas del Ministerio de Trabajo.

El contratista será responsable de todos los accidentes que por negligencia suya, de sus

empleados, subcontratistas o proveedores, pudiera sufrir su personal o la población.

Todo el personal del contratista deberá estar dotado de elementos para la protección

individual y colectiva durante el trabajo, de acuerdo con los riesgos a que estén sometidos

(uniforme, casco, guantes, botas, gafas, protección auditiva, etc.). Los elementos deben ser de

buena calidad y serán revisados periódicamente para garantizar su buen estado.

Todo el personal de la obra deberá tener conocimiento sobre los riesgos de cada oficio, la

manera de utilizar el material disponible y como auxiliar en forma oportuna y acertada a

cualquier accidentado. El contratista debe dotar de camillas, botiquines y demás implementos

para atender primeros auxilios.

El contratista suministrará equipos, máquinas, herramientas e implementos adecuados para

cada tipo de trabajo, los cuales serán operados por personal calificado y autorizado, sólo

para el fin con el que fueron diseñados. Se revisarán periódicamente para proceder a su

reparación o reposición y deberán estar dotados con los dispositivos, instructivos, controles y

señales de seguridad exigidos o recomendados por los fabricantes.

El contratista está obligado a utilizar solamente vehículos automotores en perfecto estado,

para transportar de forma apropiada y segura a personas, materiales y equipos, de acuerdo

con las reglamentaciones de las autoridades de transporte y tránsito. Los

vehículos serán conducidos por personal adiestrado y contarán con los avisos de peligro

necesarios.

En ausencia total o parcial de luz solar, se debe suministrar iluminación artificial suficiente en

todos los sitios de trabajo, si se requiere realizar trabajos en estas condiciones, de forma tal

que las actividades se desarrollen en forma segura. La fuente luminosa no debe limitar el

campo visual ni producir deslumbramientos.

Debido a que el aseo y el orden en la zona de trabajo brindan mayor seguridad al personal

y a la comunidad, el contratista contará con personal específico para las labores de aseo y

limpieza.

A todos los obreros y empleados que vayan a ser vinculados a los trabajos, se les debe exigir

un examen médico antes de vincularlos, para verificar su estado de salud, especialmente en lo

referente a la ausencia de enfermedades infecto - contagiosas.



Periódicamente se verificará su estado de salud. El empleo de menores de edad para

cualquier tipo de labor en los frentes de obras está estrictamente prohibido.

Impacto: Efectos en la Seguridad de la población y de los trabajadores

- Posible ocurrencia de accidentes.

Las medidas de prevención y/o mitigación que deben aplicarse para prevenir los efectos

en la seguridad de la población y de los trabajadores durante la ejecución del proyecto

son las siguientes:

Se deberá colocar avisos, señales de interrupción y desvío de tráfico, tanto en el día como en

la noche.

Subprograma de Protección del Medio de Interés Humano Preservación del Componente

Estético

Impacto: Cambios en la estructura del paisaje

Las medidas de prevención y/o mitigación que deben aplicarse para prevenir los cambios en

la estructura del paisaje durante la ejecución del proyecto se realizarán cuando se terminen

las obras de construcción.

4.11 Organización y gestión

EMAPE

La Empresa Municipal Administradora de Peaje de Lima Sociedad Anónima - EMAPE S.A. Fue

creada mediante Acuerdo de Concejo Nº 146, de fecha 26 de junio de 1986 y constituida

por Escritura Pública del 22 de Diciembre de 1986.

EMAPE tiene por objeto dedicarse a la construcción, remodelación, conservación, explotación y

administración de autopistas, carreteras y demás vías de tránsito rápido, sean estas urbanas,

suburbanas o interurbanas, incluyendo sus vías de acceso, puentes, pasos a desnivel, zonas de

servicio, zonas de recreación, ornato y áreas anexas; así como de la cobranza y

administración del sistema de peaje.

EMAPE ha introducido una serie de mejoras en la administración del peaje y, por encargo de

la Municipalidad Metropolitana de Lima, ha participado en la gestión de importantes obras,

que benefician a miles de ciudadanos.



4.12 Plan de Implementación.

Cuadro N° 34: Cronograma de avance Financiero

NOMBRE DEL PROYECTO “Reconstrucción integral del puente peatonal 1° de Mayo sobre el rio Rímac

en el AA.HH. 1° de Mayo en el distrito del Cercado de Lima, provincia de Lima, departamento de Lima”

CRONOGRAMA DE INVERSIÓN SEGÚN METAS

METAS Total MESES

TOTAL JULIO AGOSTO

ALTERNATIVA SELECCIONADA OBRAS PROVISIONALES 29,047.30 14,523.65 50 14,523.65 50 29,047.30

OBRAS PRELIMINARES 82,363.12 65,890.49 80 16,472.62 20 82,363.12

OBRAS CIVILES 208,979.58 104,489.79 50 104,489.79 50 208,979.58

VARIOS 36,992.85 18,496.42 50 18,496.42 50 36,992.85

ORGANIZACIÓN Y CAPACITACION 70,800.00 28,320.00 40 42,480.00 60 70,800.00

SEGURIDAD Y SALUD 41,626.28 16,650.51 40 24,975.77 60 41,626.28

Gastos Generales 46,980.91 28,188.55 60 18,792.37 40 46,980.91

Utilidades 46,980.91 28,188.55 60 18,792.37 40 46,980.91

Expediente Técnico 19,907.17 19,907.17 100 0.00 0 19,907.17

Supervisión 19,907.17 11,944.30 60 7,962.87 40 19,907.17

Organización y Gestion 59,721.50 59,721.50 100 0.00 0 59,721.50

TOTAL 663,306.79 396,320.93 266,985.86 663,306.79

59.75 % 40.25 %

Cuadro N° 35: Cronograma de avance Físico

PLAN DE IMPLEMENTACIÓN

ACTIVIDADES MESES AÑOS

RESPONSABLE 1 2 1 2 3 4 5

Trabajos Preliminares EMAPE

Infraestructura Básica EMAPE

Infraestructura Complementaria EMAPE

Costos indirectos EMAPE

Expediente Técnico EMAPE

Supervisión de Obra EMAPE

Organización y Gestion EMAPE

Operación y Mantenimiento EMAPE



4.13 Matriz de marco lógico de alternativa seleccionada

El desarrollo del marco lógico se muestra en la página siguiente, se ha desarrollado

para la alternativa Nº 01 que ha sido elegida como la alternativa de mayor

rentabilidad social que deberá llevarse a cabo en adelante.



Cuadro N° 36: Matriz de Marco Lógico

COMPONENTES INDICADORES FUENTES SUPUESTOS

Avance socioeconómico de la población

100% de los pobladores realizan sus actividades socioeconómicas en

el 1er año de operación del proyecto.

100% de los pobladores cruzan sin riesgo y temor el puente peatonal

en los primeros 5 años de operación del proyecto

Entrevista y encuestas al

vecino

Se espera un buen clima político que hagan mantener

la economía nacional

Objetivo Central: Adecuadas condiciones para la transitabilidad sobre el puente peatonal

Disminución del riesgo en un 100% durante los 5 primeros años de uso

del puente peatonal. Incremento del 40% de peatones que usan en puente peatonal en el

primer año de operación

Diseño

estructural óptimo.

Reportes de conteo de tránsito

peatonal

Se espera el

crecimiento de la población usuaria

del proyecto

Medio Fundamental 1.1: Adecuadas condiciones estructurales del puente peatonal

106.53 m2 de pavimento adecuado Informes de avance del proyecto

Aceptación de la población por el cambio en la zona

Medio Fundamental 1.2: Adecuadas condiciones de estabilidad de cimentación respecto al terreno

Construcción de estribos de apoyo sobre terreno estable a 4.00m

alejado del borde del río.

Medio fundamental 2.1: Adecuadas Condiciones de recolección de aguas servidas

52.50 m.l. de tubería PVC UF Serie 25 (Para recolección de desagües)

Desmontaje de puente peatonal existente

Obras Provisionales... S/. 24,616.36 Obras Preliminares .. . S/ 69,799.25 Obras Civiles .............. S/.177,101.34 Otros ........................... S/.126,626.38 COSTO DIRECTO ...... S/ 398,143.33 GG (10%) .... S/ 39,814.33 UTI (10%) .... S/ 39,814.33 IGV (18%) ...... S/ 85,998.96 INVERSION TOTAL... S/ 563,770.96 EXPEDIENTE TÉCNICO S/ 19,907.17 SUPERVISIÓN S/ 19,907.17 O Y G S/ 59,721.50 COSTO TOTAL.......... S/ 663,306.79

Expediente

Técnico Diversos

documentos de adquisición Documentos de

Ejecución presupuestal

Se contará con la

disponibilidad presupuestal

necesaria para el proyecto.

INSTALACIÓN de Puente Peatonal reticulado metálico L = 32.00m

Construcción de estribos de concreto armado

Instalación de Tubería PVC UF Serie 25



V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

CONCLUSIONES

- El proyecto se ejecutará en 1 etapa y tendrá una duración de 02 meses en su fase de

inversión (incluyendo la elaboración del expediente técnico). Este proyecto incluye los costos

de Demontaje de la estructura existente y la demolición de sus cimientos.

- De las dos alternativas planteadas, se concluye que la Alternativa Nº 01 es la más

adecuada para su ejecución. De la evaluación social se determina que la alternativa Nº 01

es la más viable y rentable de ejecutar, por presentar un VAC a precios sociales de S/.

426,272.44 y un CE de 83.85

- El costo Total de la Inversión que demanda el Proyecto asciende a la suma de

S/.663,306.79 Nuevos Soles, para desarrollar la alternativa Nº 01, monto que incluye la

elaboración del expediente técnico, desmontaje de la estructura existente, demolición de

sus cimientos, el desarrollo de la infraestructura de construcción, impacto ambiental y la

supervisión de la obra, y la organización y gestión.

Que en función del problema central definido como, “Inadecuadas condiciones para la

transitabilidad sobre el puente peatonal.”

- Se plantea la solución dentro del contexto de la propuesta de Generar “Adecuadas

condiciones para la transitabilidad sobre el puente peatonal.”, el cual se presenta como Objetivo

Central del Proyecto.



ESQUEMA DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA



El 70% de los elementos presentan diseño óptimo con ratios de capacidad que bordean el

70%, la brida superior y las diagonales de los extremos serán reforzadas con planchas

soldades, es decir se trata de un refuerzo local en las estructuras



Brida Superior (Arriba) y Brida Inferior (Abajo)







DISEÑO DE LOSAS PARA PUENTES CON ACERO DECK - 1 TRAMO

MATERIALES

f'c = 210 kg/cm2 fy = 2500 kg/cm2 n = 8

Es = 2100000 kg/cm2

ACERO SELECCIÓN CALIBRE 20 CALIBRE 22 AD - 900 AD - 600 X X AD - 730

L = 3.1 m h = 15 cm ancho de via = 3 m ASsd = 10.36 cm2 254

VERIFICACIONES

1. SISTEMA NO COMPUESTO = OK!!!

2. SISTEMA COMPUESTO = OK!!!

3. DISEÑO POR FLEXION = DISEÑO CONFORME!!!

4. DISEÑO POR CORTANTE = OK!!!



* DISEÑO POR FLEXION

CALCULO DEL MOMENTO ULTIMO - ANALISIS

A.- CALCULO DEL MOMENTO POR CARGA MUERTA (MDc)

W conc. = 273.6 kg/m2 W placa. = 10.88 kg/m2 W d = 284.48 kg/m

M dc = 341.73 kg - m / m

B.- CALCULO DEL MOMENTO POR ASFALTO (Mwc)

W wd. = 0 kg/m

M wd = 0 kg - m / m

C.- CALCULO DEL MOMENTO POR CARGA VIVA (Mll)

C.1. SOBRE CARGA EQUIVALENTE

S/C = 510 kg/m

M s/c = 612.6375 kg - m

C.2. CAMION DE DISEÑO

4P = 0 T

M ll = 0 kg - m

C.2. EJE TANDEM

P = 0 T

M ll = 0.00 kg - m

IMPACTO = 0.33

M ll + IM = 612.6 kg - m (Sobre toda la losa)

1 CARRIL CARGADO, DISTRIBUIDO EN:

E = 0.9 m

M ll + IM = 680.71 kg - m / m



M u = 1.25 DC + 1.50 DW + 1.75 (LL + IM)

M u = 1.62 T - m

* ESFUERZOS EN EL SISTEMA NO COMPUESTO

PARA EL PROCESO CONSTRUCTIVO DE MONTAJE, EL MAYOR DE:

M+ sd = 0.20 X Psd X Lsd + 0.094 X WDsd X Lsd^2

M+ sd = 0.096 X ( WDsd + Wwsd ) X Lsd^2

M- sd = 0.117 X ( WDsd + Wwsd ) X Lsd^2

DONDE :

Psd = 90 kg

WDsd = 284.48 kg/m

Nº DE TRAMOS = 3

Lsd = 1.03 m

Wwsd = 100 kg/m

ENTONCES

M+ sd = 47.15 kg - m

M- sd = 48.033 kg - m

VERIFICAMOS QUE : f <= 0.6 fy

f = M sd x 100

Spsd

f + = 47.15 x 100

21.73

f + = 217.00 kg/cm2 OK!!!

f + = 48.03 x 100

27.68

f + = 173.53 kg/cm2 OK!!!



VERICAMOS LAS DEFLEXIONES

δ calc = 0.069 x WDsd x ( Lsd x 100 )^4

Es x Isd x b

δ calc = 0.02 cm

Lsd x 100 cm

180

δ adm. =

EL QUE SEA MENOR

1.9 cm

δ adm. = 0.57 cm OK!!!

DETERMINACION DE LA RESISTENCIA DEL SISTEMA LOSA - PLACA PREDIMENSIONADA

* CALCULO DEL MOMENTO DE INERCIA EN LA SECCION TRANSFORMADA FISURADA "Ic"

Donde

Ycs = d - Ycc1

LUEGO

d = 11 cm

ρ = 0.009

Ycc1 = 3.52 cm

Ycs = 7.48 cm

ENTONCES

Ic = 6656.82 cm3



* CALCULO DEL MOMENTO DE INERCIA EN LA SECCION TRANSFORMADA NO FISURADA "Iu"

DONDE

t = 15 cm b = 100 cm n = 8

ASsd = 10.36 cm2 d = 11 cm Cs = 32 cm wr = 15.8 cm hr = 6 cm tc = 9 cm Isd = 70.73 cm4

ENTONCES

Ycc2 = 6.66 cm

Ycs = 4.34 cm

LUEGO

Iu = 21737.5 cm4



LUEGO EL MOMENTO DE INERCIA EFECTIVO SERA: "Ie"

Ie = Ic + Iu

2

Ie = 17525.55 cm4

DETERMINAMOS EL Yprom

Yprom = Ycc1 + Ycc2

2

Yprom = 5.09 cm

AHORA CALCULAMOS EL MODULO DE SECCION DEL SISTEMA COMPUESTO "Sic"

Sic = Ie

t - Yprom

Sic = 1768.40 cm2

* ESFUERZOS EN EL SISTEMA COMPUESTO

DEBEMOS VERIFICAR QUE:

(MDsd + MLsd) X 100 <= 0.6 fy Sic

DONDE:

MDsd = 249.46 kg - m

MLsd = 613 kg - m

ENTONCES, BAJO CARGAS DE SERVICIO SIN MAYORAR.

(MDsd + MLsd) X 100 = 48.8 kg/cm2 ok!!! Sic



* CONDICION DE MOMENTO ULTIMO

- CALCULAMOS LA CUANTIA BALANCEADA PARA DETERMINAR LA CONDICION DE FALLA

ρb = 0.036

CONDICION DE FALLA DUCTIL…OK!!!

UTILIZAREMOS LAS FORMULAS :

ENTONCES

a = 1.451 cm

Mn = 2.66 t - m

Mur = 2.39 t - m

DISEÑO CONFORME!!!

* DISEÑO POR CORTANTE VERTICAL

CORTANTE MÁXIMO ACTUANTE "Vu"

Vu = 1934.6 kg

CORTANTE MÁXIMO RESISTENTE "Vur"



Vnr = 7258.0 kg

Vur = 0.85 x Vnr

Vur = 6387.0 kg OK!!!

* REFUERZO DE ACERO DE TEMPERATURA

SEGÚN ART. 5.10.8.2 - 1 DE LA AASHTO - LRFD

As ≥ 0.756 Ag

2 * fy

As ≥ 81 mm2

As ≥ 0.81 cm2

USANDO ACERO DE Φ 3/8"

S = 0.88 m



DISEÑO DEL ESTRIBO DATOS

H = 3

m

Peralte viga = 0.35 m

Reacción = 2.5 Ton

TIPO DE MURO = VOLADIZO relleno = 1800 kg/m3

(relleno) = 30 º

= 0.55 S/C = 510 kg/m2

H_pasivo = 0 m

qt (min) = 2.50 kg/cm2

f'c = 210 kg/cm2

fy = 4200 kg/cm2

CARGAS DE SUPERESTRUCTURA

MUERTA = 2.5 Ton

CAMION = 0 Ton CAMION HORIZ. = 0 Ton

DIMENSIONES H1 = 0.35 m

H2 = 0.20 m

H3 = 0.30 m

Hz = 0.35 m 0.25<Hz<0.3 Hp = 1.80 m

B = 1.50 m 1.2<B<2.1 B1 = 0.90 m

B2 = 0.35 m B2 = 0.5 B3 = 0.25 m 0.25<B3<0.3

B4 = 0.20 m

B4 = 0.125

B5 = 0.40 m

B6 = 0.350 m

B7 = 0.250 m

DISEÑO POR CARGAS DE SERVICIO (ASD)

CASOS

I II III IV V SISMO

CARGA MUERTA DE LA SUPERESTRUCTURA X X ----- X X X CARGA MUERTA DE LA PANTALLA Y ZAPATA X X X X X X CARGA MUERTA SOBRE EL TALON (INC. S/C) X X X X ----- X CARGA MUERTA SOBRE EL PIE X X X X ----- X PRESION DE TIERRAS (INCLUIDO S/C) X X X X ----- X CARGA VIVA SOBRE LA SUPERESTRUCTURA X ----- ----- X ----- ----- PRESIÓN ADMISIBLE SOBRE EL SUELO (%) 100 100 150 125 150 133



RESULTADOS

A. ESTABILIDAD

* DESLIZAMIENTO = OK!!! * VOLTEO = OK!!! *PRESIONES = OK!!! B. PANTALLA

As (1er tercio) = Usar Barras de 1/2" @ 0.2 m ok!!! As (2do tercio) = Usar Barras de 1/2" @ 0.25 m ok!!! As (3er tercio) = Usar Barras de 1/2" @ 0.52 m ok!!! Cortante en base = Ok!!!

As (No necesario) = Usar Barras de 3/8" @ 0.18 m As (Horizontal) = Usar Barras de 3/8" @ 0.63 m C. TALON

* SUPERIOR As (longitudinal) = Usar Barras de 1/2" @ 0.16 m

As (transversal) = Usar Barras de 3/8" @ 0.25 m * INFERIOR

As (longitudinal) = Usar Barras de 1/2" @ 0.32 m As (transversal) = Usar Barras de 3/8" @ 0.25 m D. PIE

* INFERIOR As (longitudinal) = Usar Barras de 1/2" @ 0.32 m

As (transversal) = Usar Barras de 3/8" @ 0.25 m * SUPERIOR

As (longitudinal) = Usar Barras de 1/2" @ 0.32 m As (transversal) = Usar Barras de 3/8" @ 0.25 m

MEMORIA DE CALCULO

A.- VERIFICACION DE LA ESTABILIDAD

* AL DESLIZAMIENTO

* Pesos por cargas de servicio (Fuerza estabilizante)

SECCION Area Profundidad Peso I 0.07 1.00 168 II 0.07 1.00 168 III 0.05 1.00 126 IV 0.58 1.00 1380 V 0.00 1.00 0 VI 0.53 1.00 1260 VII 0.05 1.00 94.5 VIII 1.46 1.00 2623.5 IX 0.63 1.00 1134.0 s/c 0.75 1.00 720 reacción superest. ----- ----- 2500 reacción camión ----- ----- 0



CASO

FUERZA I = 10174.0 II = 9454.0 III = 6954.00 IV = 10174.00 V = 5602.00 SISMO = 10174.00

Peso máximo = 10174.0 kg

Fuerza de = 5595.70 kg rozamiento

Fza. Resistiva = 5595.70 kg

* Fuerzas deslizantes

E1 = 2700.00 kg

E2 = 510.00 kg

Fzas actuantes = 3210.0 kg

F.S. = 1.74 OK!!!

* AL VOLTEO * Peso de la propia estructura (Fuerza estabilizante)

SECCION Area Profundidad Peso X Peso * x

I 0.07 1.00 168 0.85 142.80

II 0.07 1.00 168 0.775 130.20

III 0.05 1.00 126 0.717 90.30

IV 0.58 1.00 1380 0.725 1000.50

V 0.00 1.00 0 0.350 0.00

VI 0.53 1.00 1260 0.75 945.00

VII 0.05 1.00 94.50 0.833 78.75

VIII 1.46 1.00 2623.50 1.225 3213.79

IX 0.63 1.00 1134.00 0.775 878.85

s/c 0.75 1.00 720 1.125 810.00

reacción superest. ----- ----- 2500 0.55 1375.00

reacción camión ----- ----- 0 0.55 0.00

CASO

MOMENTO I = 8665.2 II = 7855.2 III = 6480.19 IV = 8665.19 V = 3683.80 SISMO = 8665.19



M. MAXIMO = 8665.19 kg-m

MOMENTO RESISTENTE

= 8665.19 kg-m

MOMENTO DEBIDO A LOS EMPUJES DE TIERRAS

M (E1) = 2700 * 1 = 2700.00 kg-m

M (E2) = 510 * 1.5 = 765.00 kg-m

MOMENTO ACTUANTE

= 3465.00 kg-m

F.S. = 2.50 OK!!!

* PRESIONES SOBRE EL TERRENO

x = 0.852 m

z = 0.341 m

e = 0.239 m

Se

sabe

:

e ≤ B/6

0.24 m ≤ 0.250 m

OK!!!

Entonces las presiones en el suelo serán :

σ1 = 1.33 kg/cm2

σ2 = 0.03 kg/cm2

La capacidad neta del terreno es:

σnt = 2.416 t/m2

Verificamos que:

σ1 ≤ σnt

OK!!!

σ2 ≤ σnt

OK!!!



B.- DISEÑO DE LA PANTALLA

Esquematización de Esfuerzos actuantes y resistentes sobre la pantalla

* ACERO EN EL PRIMER TERCIO INFERIOR

1.- Cálculo de los valores de E1, E2 y Eq

- Calculo del coeficiente de empuje activo de Rankingne

Ka = tg ^2 (45 - /2)

Ka = 0.333

- Determinación de la altura equivalente de la sobrecarga h'

h' = 0.283 m



- Cálculo de W1

W1 = 1590.00 kg/m

- Cálculo de W2

W2 = 210.00 kg/m

- Cálculo de W s/c

W s/c = 170.00 kg/m

- Cálculo de E1

E1 = 1.59 Ton

- Cálculo de E2

E2 = 0.48 Ton

- Cálculo de E s/c (L)

L = 0.39 Ton

2.- Cálculo de las fuerzas sísmicas

- Calculo del coeficiente de empuje activo sísmico

Kae = {cos(Φ-θ-β)^2}/{ψ*cosθ*(cosβ)^2*cos(δ+β+θ)}

θ = arctg (kh)

kh = 0.5 * A

ψ = {1+((sen(Φ+δ)*sen(Φ-θ-i))/((cos(δ+β+θ)*cos(i-β))))^0.5}^2

δ = 0 º Angulo entre el relleno y cara posterior

β = 0 º Angulo de talud del relleno

i = 0 º Pendiente de cara posterior de la pantalla

A = 0.45 (Aceleracion del suelo de huancavelica)

Entonces

kh = 0.225

θ = 12.68 º

ψ = 1.92



Kae = 0.499

- Calculo de empuje sísmico

Peq = 2.4 Ton

COMBINACIONES DE CARGA SEGÚN AASHTO LRFD

C - 1 = 1.625 E + 1.25 L

C - 2 = 1.69 E + 1.3 Peq + 1.3 Fl

E 1 = 1.59 Ton

E 2 = 0.48 Ton

L = 0.39 Ton

Peq = 0.8 Ton

Fl = 0 Ton

COMBINACION 1

Denominación Fza.

Factorada Brazo Momento

Fact. E 1 = 2.58 0.92 2.37 E 2 = 0.78 1.15 0.90 L = 0.49 1.15 0.56

V = 3.85 Ton

M = 3.84 Ton-m

COMBINACION 2

Denominación

Fza. Factorada Brazo

Momento Fact.

E 1 = 2.68 0.92 2.47 E 2 = 0.82 1.15 0.94 Peq = 1.02 1.15 1.18 Fl = 0.00 2.3 0.00

V = 4.52 Ton

M = 4.58 Ton-m

DE DONDE OBTENEMOS

Vu = 4.52 Ton

Mu = 4.58 Ton-m

- Cálculo de "d" ( Peralte efectivo de la sección de empotramiento)

B3 = 25.00 cm

rec = 4 cm



= 1/2"

d = B3 - rec - /2

d = 19.73 cm

- Cálculo del area de acero

As = 6.39 cm2

ρ = 0.0032 ok!!!

a = 1.50 cm ρ max = 0.016

ρ min = 0.002

- Cálculo de la separación de las barras de acero

S f 1/2" = 1.29

6.39

1.50296

S f 1/2" = 0.20 m

Usar Barras de 1/2" @ 0.2 m

- Recorte de acero

* A la tercera parte ( 0.8 m )



W 1' = 1060.0 kg/m

W 2 = 210.00 kg/m

W s/c = 170.00 kg/m

W eq1 = 688.04 kg/m

W eq2 = 1376.08 kg/m

ENTONCES

E 1' = 0.81 ton.

E 2 = 0.32 ton.

L = 0.26 ton.

P eq1 = 1.05 ton.

P eq2 = 1.05 ton.

Fl = 0 ton.

COMBINACION 1

Denominación Fza.

Factorada Brazo Momento

Fact.

E 1' = 1.32 0.613333333 0.81

E 2 = 0.52 0.766666667 0.40

L = 0.33 0.766666667 0.25

V = 2.17 Ton

M = 1.46 Ton-m

COMBINACION 2

Denominación


Momento Fact.

E 1' = 1.37 0.613333333 0.84

E 2 = 0.54 0.766666667 0.42

Peq1 = 1.37 0.766666667 1.05

Peq2 = 1.37 1.022222222 1.40

Fl = 0.00 1.533333333 0.00

V = 4.66 Ton

M = 3.71 Ton-m

DE DONDE OBTENEMOS

Vu = 4.66 Ton

Mu = 3.71 Ton-m

d (tercio) = 19.73 cm

As = 5.14 cm2



ρ = 0.003 ok!!!

a = 1.21 cm ρ max = 0.016

ρ min = 0.002


S f 1/2" = 1.29

5.14

S f 1/2" = 0.25 m


* A las dos terceras partes ( 1.5 m )

W 1' = 530.0 kg/m

W 2 = 210.00 kg/m

W s/c = 170.00 kg/m

W eq1 = 1376.08 kg/m

W eq2 = 688.04 kg/m



ENTONCES

E 1' = 0.20 ton.

E 2 = 0.16 ton.

L = 0.13 ton.

P eq1 = 1.05 ton.

P eq2 = 0.26 ton.

Fl = 0 ton. COMBINACION 1

Denominación


Momento Fact.

E 1' = 0.33 0.613333333 0.20

E 2 = 0.26 0.766666667 0.20

L = 0.16 0.766666667 0.12

V = 0.75 Ton

M = 0.53 Ton-m

COMBINACION 2

Denominación


Momento Fact.

E 1' = 0.34 0.613333333 0.21

E 2 = 0.27 0.766666667 0.21

Peq1 = 1.37 0.766666667 1.05

Peq2 = 0.34 1.022222222 0.35

Fl = 0.00 1.533333333 0.00

V = 2.33 Ton

M = 1.82 Ton-m

DE DONDE OBTENEMOS

Vu = 2.33 Ton

Mu = 1.82 Ton-m

d (dos tercio) = 19.73 cm

As = 2.48 cm2

ρ = 0.003 ok!!!

a = 0.58 cm ρ max = 0.016

ρ min = 0.002


S f 1/2" = 1.29

2.48

S f 1/2" = 0.52 m




- Acero mínimo en la zona donde no necesita refuerzo

ρ min = 0.002

As_min = 3.95 cm2

= 3/8"


S f 3/8" = 0.71

3.95

S f 3/8" = 0.18 m


- Verificación por cortante a una distancia "d" de la base de la pantalla

Actuante

Vud = 1,65*V(wd) + 1.25 V(w s/c) + 1.25 V (w ae)

Vud = 6.64 Ton

Resistente

Vc = 0,53*raiz(f'c)*b*d

Vc = 15.15 Ton

Vc = 12.9 Ton Ok!!!

- Acero Horizontal

Tomando ρ = 0.0012 (en un lado)

As hor. = 1.13 cm2

= 3/8"


S f 3/8" = 0.71

1.13

S f 3/8" = 0.63 m




DISEÑO DE LA BASE CON CARGAS FACTORADAS

SECCION Area Profundidad Peso FACTOR Fuerza X

Peso * x

I 0.07 1.00 168 1.65 277.20 0.850 235.62

II 0.07 1.00 168 1.65 277.20 0.775 214.83

III 0.0525 1.00 126 1.65 207.90 0.717 149.00

IV 0.575 1.00 1380 1.65 2277.00 0.725 1650.83

V 0 1.00 0 1.65 0.00 0.350 0.00

VI 0.525 1.00 1260 1.65 2079.00 0.750 1559.25

VII 0.0525 1.00 94.50 1.65 155.93 0.833 129.94

VIII 1.4575 1.00 2623.50 1.65 4328.78 1.225 5302.75

IX 0.63 1.00 1134.00 1.65 1871.10 0.775 1450.10

s/c 0.75 1.00 720 1.25 900.00 1.125 1012.50

reacción superest. ----- ----- 2500 1.65 4125.00 0.550 2268.75

Peso 1 ----- ----- 3815 1.25 4769.23 1.500 7153.85

reacción camión ----- ----- 0.00 1.25 0.00 0.550 0.00



COMB.

MOMENTO

FUERZA I = 21127.4

21268.3

II = 20114.9

20368.3

III = 17846.16

16243.33

IV = 21127.41

21268.33

V = 6078.27

9243.30

SISMO = 21127.41

21268.33

M. MAXIMO = 21127.41 kg-m 21268.33 kg

MOMENTO RESISTENTE

= 21127.41 kg-m

MOMENTO DEBIDO A LOS EMPUJES DE TIERRAS

M (E1) = 4455.00 * 1 = 4455.00 kg-m

M (E2) = 841.50 * 1.5 = 1262.25 kg-m

M (Sismo) = 2.97 * 1.8 = 5340.92 kg-m

MOMENTO ACTUANTE

= 11058.17 kg-m

* PRESIONES SOBRE EL TERRENO

x = 0.993 m

z = 0.520 m

e = 0.277 m

σ1 = 2.99 kg/cm2

σ2 = -0.15 kg/cm2

OBTENEMOS EL SIGUIENTE GRAFICO



C.- DISEÑO DEL TALON

PROCEDEMOS A REALIZAR EL ANALISIS Y DISEÑO RESPECTIVO

DONDE

ITEM FUERZA BRAZO MOMENTO

Pt (kg) = 6199.88 0.450 2789.94

Peso talón (kg) = 756.00 0.450 340.20

S/c (kg) = 900.00 0.450 405.00

P1HL-93 (kg) = 4769.23 0.900 4292.31

q3 (kg/m) = 173.16 0.276 -19.78

Mu = 7807.67 kg - m

recubrimiento = 7 cm

Φ estimado = 1/2"

d (talón) = 26.73 cm

Aplicando las siguientes fórmulas simultáneamente

a = 1.88 cm ρ = 0.003 ok!!!

ρ max = 0.016

As = 8.01 cm ρ min = 0.002 - Cálculo de la separación de las barras de acero

S f 1/2" = 1.29

8.01

S f 1/2" = 0.16 m




* PARA RECORTE DE ACERO


Para el acero horizontal usaremos cuantía:

ρ = 0.00215

Φ estimado = 3/8"

S f 3/8" = 0.25


C.- DISEÑO DEL PIE

PROCEDEMOS A REALIZAR EL ANALISIS Y DISEÑO RESPECTIVO

ITEM FUERZA BRAZO MOMENTO

Peso pie (kg) = -294.00 0.175 -51.45 q4 (kg/m) = 225.44 0.175 13.81 q1 - q4 (kg/m) = 73.20 0.233 5.978

Mu = -31.66 kg - m

Colocaremos acero mínimo

Acero inferior


Acero Horizontal


Para recorte de acero




PLACA COLABORANTE A UTILIZAR

Documents

1. Perfil Puente Peatonal