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Scania CV AB 1996-02
After Sales Services
Sistema de freno auxiliar con
Ralentizador Scania
Descripcin del funcionamiento
1 586 479
10:05-01Edicin 1 es
10:2288
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Indice
2 Scania CV AB 1996 10:05-01 es
Indice
Generalidades Introduccin ............................................................5Sistema de freno auxiliar, vista general ..................6
Mecnica Generalidades .........................................................9
Sistema mecnico, vista general ........................... 10
Instalacin del ralentizador ..................................11
Ralentizador, breve descripcin ........................... 12
Caja de vlvulas del ralentizador, componentes ... 14
Carcasa del ralentizador, componentes ................ 16
Hidrulica Introduccin ..........................................................19
Sistema hidrulico, vista general .......................... 20
Cuando el ralentizador no frena(posicin desacoplada) ......................................... 24
Cuando el ralentizador ha de iniciar el frenado
(posicin de acoplamiento) ..................................26Cuando frena el ralentizador
(posicin acoplada) ............................................... 28
Cundo se ha de aumentar el par de frenado ........30
Cundo se ha de reducir el par de frenado ........... 32
Cundo el ralentizador ha de concluir el frenado(posicin de desacoplamiento) .............................34
Sistema de seguridad ............................................34
Sistema elctrico
Generalidades Localizacin de fallos ...........................................38
Colaboracin con otros sistemas .......................... 39
Estructura del sistema ...........................................42
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Indice
Indice, cont.
Sistema elctrico, cont.
Mandos y manipulacin Frenado, vehculo con ABS ..................................46
Frenado para velocidad constante, manual yautomtico ............................................................49
Calentamiento, vehculo con ABS .......................50
Frenado, vehculo sin ABS ...................................51
Calentamiento, vehculo sin ABS ........................52
Funciones Sensor de la palanca .............................................53
Sensor del pedal de freno ..................................... 54
Luz de freno ..........................................................55
Limitacin a altas temperaturas ............................ 56
Comunicacin con ABS .......................................57
Frenado para velocidad constante ........................58
Comunicacin con EDC .......................................59
Freno de escape .................................................... 61
Salida MBP- ......................................................... 63
Calentamiento .......................................................64
Configuracin Generalidades .......................................................65
Cdigos de configuracin .....................................66
Significado de los cdigos de configuracin ........67
Configuracin, explicaciones ............................... 68
Configuracin (estndar) de la unidad de mandocuando se entrega como pieza de repuesto ...........69
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Indice
4 Scania CV AB 1996 10:05-01 es
Indice, cont.
Sistema elctrico, cont.
Conexiones de la unidad demando
Clavijas de contacto de la unidad de mando paraseales de entrada (figura) ....................................70
Clavijas de contacto de la unidad de mando paraseales de salida (figura) ......................................71
Clavijas de contacto de la unidad de mando paratareas aparte de seales de salida (figura) ............ 71
Sistema de advertencia Generalidades .......................................................72
Por qu se producen y por qu no se producen cdigos de fallo en la unidad de mando ..........73
Fallos que no producen cdigos de fallo(ejemplos) .............................................................74
Lmpara de advertencia ........................................75
Efecto de los distintos fallos en la lmpara deadvertencia ............................................................76
Reposicin del sistema de advertencia ................. 79
Borrado definitivo de cdigos de fallo con PC ....80
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Generalidades
Generalidades
Introduccin
Se usa el mismo sistema de freno auxiliar con Ralenti-zador Scania tanto en los camiones como en los autobu-ses. El sistema fue introducido en la Serie 3 y es casi
igual en la Serie 4; la diferencia principal estriba en laconexin del freno auxiliar al resto de los equipos elc-tricos del vehculo.
La conexin al resto del sistema elctrico de Scania estadaptada a la especificacin para el vehculo en cues-tin. Esto se desprende del Manual de Servicio, Grupo16, y no est incluido en este cuaderno.
La ubicacin de los componentes externos, tales comoenfriador y acumulador de aceite vara entre los camio-nes y los autobuses, y a veces incluso tambin con eltipo de motor. Desde el punto de vista funcional, estono hace ninguna diferencia.
Este cuaderno se aplica en primer lugar a los camionesde la Serie 4.
El ralentizador en los autobuses producidos actual-mente est documentado en el Manual de servicio parala Serie 3. La instalacin del ralentizador en los autobu-ses slo se trata muy brevemente en este cuaderno yslo con objetos de comparacin.
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Generalidades
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Vista general del sistema de freno auxiliar
El sistema de freno auxiliar integrado deScania es un complemento de los frenos de lasruedas del vehculo. El freno auxiliar es mspotente que el motor diesel, lo cual significauna enorme capacidad de frenado.
El freno auxiliar ha sido concebido para el fre-nado de larga duracin al descender pendien-tes. De esa forma, pueden usarse los frenos delas ruedas para frenadas de corta duracin,cuando se desea reducir la velocidad; con ellose reduce considerablemente tanto el desgastede los frenos como el riesgo de fatiga trmica.
Hay dos versiones del freno auxiliar, una paravehculos con frenos ABS y otra para los veh-culos sin frenos ABS. Estos ltimos llevan unfreno auxiliar simplificado, pero bsicamenteel sistema es el mismo. No obstante, los man-dos son algo distintos y estn descritos en laspginas 46 a 52.
Las partes principales del freno auxiliar son elralentizador R y el freno de gases de escape EB.Ambos estn controlados por la misma unidadde mando E.
La unidad de mando usa racionalmente el frenode escape y el ralentizador, de forma que suscampos de aplicacin colaboren de la mejorforma posible. No obstante, el conductor es elque ha de frenar a una marcha ms baja y man-tener alto el rgimen del motor para optimizarel efecto de frenado. Ver la pgina siguiente.
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Generalidades
El freno de escape EB tiene su mayor efecto aalto rgimen y con una marcha baja engranada.
El conductor aprovecha mejor el freno de escapecuando efecta el cambio a una marcha ms bajaen el momento oportuno y deja que aumente el
rgimen del motor, acercndose a la zona rojapero sin entrar en ella. As sacar el mayor pro-vecho de la capacidad de frenado del motor diesel.
El ralentizador R es un freno de aceite accio-nado por el eje secundario de la caja de cambios.
El ralentizador es ms eficaz a alta velocidad.La unidad de mando aumenta gradualmente lacantidad de aceite y la presin del mismo amedida que se reduce la velocidad, manteniendoas la capacidad de frenado hasta unos 20 km/h.
El ralentizador responde de la mayor parte de lapotencia total de frenado del sistema. La poten-cia puede llegar hasta 400 kW (unos 540 CV) deforma continua y hasta 650 kW (unos 880 CV) encortos intervalos. Resumiendo, el ralentizador
desarrolla al frenar una gran cantidad de calorque ha de ser disipado en el sistema ordinario derefrigeracin del vehculo.
Contina >
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Generalidades
8 Scania CV AB 1996 10:05-01 es
La bomba de refrigerante del motor trabaja almximo a altos regmenes. Por ello, el conduc-tor debe mantener el rgimen del motor a unmnimo de 1.500 r/min, si es posible ms alto,cuando usa el freno auxiliar. As sacar el mejorprovecho posible del ralentizador y del freno deescape, dado que la potencia de frenado esdirectamente proporcional al rgimen del motor.
La potencia de frenado del ralentizador se reduceautomticamente si el sistema de refrigeracinno consigue disipar todo el calor generado.
Una vez que la temperatura del refrigerante habajado al nivel normal, puede usarse de nuevo lapotencia mxima del ralentizador.
El alto rgimen del motorbrinda la mejor refrigera-cin del ralentizador y elmximo de tenacidad.
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Mecnica
Mecnica
Este captulo describe en lneas generales el funcionamiento detodo el sistema mecnico, pero concentrndose en el ralentiza-dor propiamente dicho.
En la descripcin del trabajo de desarmado y armado seencuentra ms informacin sobre la mecnica.
El funcionamiento hidrulico de los componentes mecnicosest descrito con mayor detalle en las pginas 19 a 36 de estecuaderno.
Generalidades
Un vehculo Scania con este sistema de frenoauxiliar tiene, adems del ralentizador propia-mente dicho, unas cuantas modificaciones ms,p. ej. en lo que se refiere al sistema de refrigera-cin.
Termostatos de refrigerante de flujo elevado quevan montados en una doble caja especial de ter-mostatos. Se emplea el mismo tipo de termostatosy caja (ver figura a la derecha) en los camiones yen los autobuses, independientemente del tipode motor.
Nota: Las cajas de termostatos normales usadasen los vehculos equivalentes sin ralenti-zador no debern contener termostatos.
Las diferencias arriba indicadas estn detalladasen el catlogo de piezas de repuesto para el cha-sis correspondiente con caja de cambios cuyadesignacin acaba en R, p. ej. GRS900R oGR801R.
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Mecnica
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Sistema mecnico, vista general
El ralentizador tiene su propio sistema deaceite con un crter de aceite conectado direc-tamente con la caja del ralentizador. El crterconsiste en dos mitades: caja de vlvulas y
tapa del crter del aceite (ver posiciones 5 y 28en la pgina 15).
Una vlvula proporcional (A en la figura)recibe una corriente de mando procedente de launidad de mando y regulada con gran precisin.La magnitud de la corriente corresponde a lapotencia de frenado solicitada. La vlvula pro-porcional regula a su vez una presin de aireadecuada a una vlvula de control (11 y 12 enla pgina 15) en la caja de vlvulas del ralenti-
zador.La vlvula de control deja pasar aceite entre elrotor y ambos estatores. La vlvula de controladopta una posicin que produce la presin deaceite exactamente correcta para el par de fre-nado solicitado.
Seguidamente, cuando baja la velocidad, semodifica la posicin de la vlvula de control.La posicin se mantiene continuamente enequilibrio con presin de aceite desde detrs,de forma que se obtenga verdaderamente el parde frenado solicitado.
Naturalmente, el nivel de par solicitado puedeser modificado en cualquier momento por elconductor o por el regulador de frenado paravelocidad constante incorporado en la unidadde mando.
Se usa un acumulador de aceite (B abajo) parallenar rpidamente el ralentizador cuando tienelugar la activacin.
El aceite se calienta mucho por el frenado con
el ralentizador y es enfriado por el refrigerantedel motor en un enfriador de aceite propio(C abajo).
Los termostatos y la caja de termostatos estndescritos en el apartado Generalidades en lapgina 9.
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A C B
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Mecnica
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Ralentizador en camin
Instalacin del ralentizador
El ralentizador va montado en la seccin plane-taria de la caja de cambios. El accionamiento esigual en las cajas de cambios GR801R,GR(H)900R y GRS900R.
La instalacin en el vehculo es prcticamenteigual en los camiones y los autobuses. Es dis-tinta la ubicacin del enfriador de aceite y delacumulador de aceite, pero el funcionamiento esel mismo.
IMPORTANTE! Las mangueras de aceite delralentizador se mueven mucho con los impulsosde presin. El ralentizador perder su capacidadde frenado si se rompe una manguera o se pro-duce una fuga.
La ubicacin de las mangueras, los tubos derefrigerante y componentes similares varasegn el tipo de chasis y de motor. Ver nuestroscatlogos de piezas de repuesto.
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Ralentizador en autobs K113
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Mecnica
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Breve descripcin
Las cifras de posicin abajo indicadas slo se aplican a lafigura de la derecha. Los despieces en las pginas siguientestienen numeracin propia.
Cuando frena el ralentizador, fluye el aceite entre los estatores1 y el rotor 2. La corriente de aceite adopta entonces la formade un flujo giratorio (ver figura de abajo), sometiendo el rotora un par de frenado que contrarresta el movimiento del rotor.As se produce un frenado del eje del ralentizador.
El rgimen del rotor es proporcional a la velocidad de marchadel vehculo. Cuanto mayor sea el rgimen del rotor, tanto msrpido ser el flujo de aceite. Por ello, a medida que aumentael rgimen del rotor se ir necesitando cada vez menos aceitepara alcanzar el par de frenado solicitado. Inversamente,habr que aumentar la cantidad de aceite cuando se reduzca lavelocidad (y con ello el rgimen) para mantener el par de fre-nado solicitado.
El eje del ralentizador 3 tiene un pin 4. El par es transmitidomediante el pin intermedio 6 a un pin 5. El pin 5acciona el eje del ralentizador desde el eje secundario de laseccin planetaria y tambin recibe la fuerza de frenado delralentizador. Tanto el eje del ralentizador como el pin inter-medio tienen dos cojinetes de rodillos cnicos cada uno.
Cuando se llena de aceite el ralentizador, se frena el eje que acciona el rotor
del ralentizador. El aumento de la presin del aceite produce un aumento dela cantidad de aceite entre el rotor y los estatores, y con ello incrementa la
potencia de frenado.
Ralentizador
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Mecnica
El eje del ralentizador es accionado mediante un engranaje cilndrico,con una relacin de 2:1. Por ello, la velocidad de rotacin del eje delralentizador es doble comparada con la del eje secundario de la caja decambios.
5
6
4
3
1
2
1
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Mecnica
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Rengln Cant. Denominacin
1 2 Aro trico2 1 Tubo distanciador 3 1 Aro trico4 1 Junta
5 1 Caja de vlvulas
6 1 Tubo de drenaje7 1 Tornillo embridado8 1 Tapn9 1 Aro trico10 1 Embolo de vlvula
11 1 Embolo12 1 Embolo
13 1 Aro de mbolo14 1 Arandela15 1 Muelle de compresin16 1 Tapa de cuerpo de vlvula
17 1 Junta18 1 Tapa de cuerpo de vlvula19 1 Aro trico20 9 Tornillo embridado22 1 Cono de vlvula
23 1 Embolo de vlvula24 1 Muelle de compresin25 1 Filtro de aire26 2 Aro trico27 1 Junta28 1 Tapa, crter de aceite
29 2 Tapn30 2 Aro trico31 21 Tornillo embridado32 1 Filtro de aceite
33 1 Tapa de filtro34 4 Tornillo embridado
35 1 Aro trico36 3 Tornillo embridado37 2 Tornillo38 5 Tornillo39 7 Arandela40 1 Racor B 1 + 1 Racor roscado y cono
Caja de vlvulas
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Mecnica
Los artculos marcados con flechas han de estaren perfectas condiciones, de lo contrario se
reduce la capacidad de frenado del ralentizador.
18
30
100
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Mecnica
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Rengln Cant. Denominacin
1 1 Carcasa del ralentizador 2 2 Tapn3 1 Aro trico4 1 Eje
5 9 Tornillo embridado
6 1 Cojinete de rodillos7 2 Anillo de estanqueidad 8 1 Aro trico9 2 Aro trico10 1 Aro trico
11 1 Anillo de estanqueidad tipo aro de mbolo12 1 Estator, interior 13 8 Tornillo de hexgono embutido14 1 Rotor 15 1 Retn16 1 Estator, exterior
17 2 Aro trico18 1 Tapa de ralentizador 19 1 Tapn20 1 Aro trico
21 2 Esprrago22 6 Esprrago
23 8 Tuerca embridada24 1 Anillo separador 6,00 o 6,05 mm25 1 Arandela de ajuste 0,3 / 0,4 / 0,5 mm26 1 Cojinete de rodillos27 1 Tuerca de seguridad 28 1 Pin conducido de la bomba, exterior 29 1 Pin conducido de la bomba, interior
30 1 Brida31 1 Retn33 1 Bola34 1 Aro trico
Carcasa delralentizador
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Mecnica
Los artculos marcados con flechas han de estaren perfectas condiciones, de lo contrario se
reduce la capacidad de frenado del ralentizador.
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Mecnica
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Hidrulica
Hidrulica
Este captulo comienza en la doble pgina siguiente con una vistageneral de todo el sistema hidrulico. Seguidamente mostramosdistintos casos de funcionamiento.
La funcin elctrica de los componentes hidrulicos se describems detalladamente en el captulo Sistema elctrico de estefolleto.
La configuracin mecnica de los componentes hidrulicos sedesprende de los despieces en las pginas 14 a 17 en este cuadernoy tambin de la descripcin del trabajo para armar y desarmar elralentizador.
Partes activas del ralentizador. Cuando entra el aceite entre el rotor y losdos anillos estatores se produce una fuerza de reaccin que frena el motor.
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Ralentizador
En el eje 3 se encuentra la bomba de aceite 7que toma el aceite del crter 8 mediante elfiltro 9. Desde ah se dirige el aceite mediante
la vlvula de control 10, bien al rotor 2 parafrenar o bien al enfriador de aceite 11 paraque se enfre en la posicin desacoplada.
Entre el rotor 2 y los estatores 1 se formandos cavidades anulares 12. Cuando stas sellenan de aceite, el rotor y los estatores fuer-zan el aceite a cambiar de direccin, primeroen un sentido, luego en otro, y as sucesiva-mente. El flujo de aceite produce entoncesuna fuerza de reaccin en el rotor que tratade frenar la rotacin de este ltimo.
El aceite fluye con enorme rapidez en unatrayectoria de forma espiral. La fuerza cen-trfuga hace que el aceite se acumule en elradio exterior de las cavidades, tratando desalir. Por esta razn, el aceite se mantiene enlas cavidades por contrapresin desde fuera.El aumento de la contrapresin introducems aceite en las cavidades e incrementa elpar de frenado.
Las cavidades se comunican con el crtermediante los conductos de aire 13. Estosson necesarios para poder modificar la can-tidad de aceite cuando el conductor deseavariar el par de frenado.
La bomba de aceite 7 gira tan pronto comoel vehculo est en movimiento. Al frenar, elaceite es dirigido a travs de la vlvula decontrol hacia el rotor y el enfriador de aceite.Cuando se acopla el ralentizador, la mayorparte del aceite es dirigida mediante elmbolo regulador al enfriador de aceite y alcrter. Una pequea cantidad se dirige porel conducto de enfriamiento de aceite 14para lubricar y enfriar.
Los sistemas de aceite del ralentizador y lacaja de cambios se mantienen separadosmediante dos juntas radiales 15.
1 Estat
2 Roto
3 Eje
7 Bom
8 Crt
9 Filtr
10 Vlv
11 Enfr
12 Cavi
13 Cond
14 Cond
15 Junta
16 Acum
17 Vlv
18Vlvestra
19 Vlv
20 Vlv
21 Vlv
22 Vlv
23 Cond
24 Muel
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Scania
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Componentes del sistema hidrulico
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12
2 7
13
24
8
23
22
21
9
1413 15 10
25
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Acumulador de aceite
El acumulador 16 se vaca y llena rpida-mente el acumulador cuando se inicia el fre-nado. Se activa con aire comprimidoprocedente de una vlvula solenoide 17. Enla salida del acumulador hay una vlvula deretencin-estrangulacin 18.
La posicin izquierda es la posicin de lavlvula de retencin. Entonces pasa el aceitetanto por el orificio de estrangulacin comopor el exterior del manguito. La posicin dela vlvula de estrangulacin se usa para elvaciado y para el relleno cuando el conduc-tor cesa de frenar. La posicin derecha es la
posicin de la vlvula de estrangulacin.Entonces el aceite slo pasa por el orificiode estrangulacin. La posicin de vlvula deestrangulacin se usa para rellenar el acu-mulador mientras est en progreso elfrenado.
Enfriador de aceite
El enfriador de aceite 11 transfiere el calordel aceite del ralentizador al sistema de
refrigeracin del motor, donde se disipafinalmente el calor en el radiador ordinariodel vehculo.
Vlvula proporcional
Tanto la vlvula solenoide para aire de ali-mentacin 20 como la vlvula proporcional19 son activadas por la unidad de mando.Desde la vlvula solenoide 20 se alimentauna presin de aire sin reducir a la vlvulaproporcional 19.
La unidad de mando enva a la vlvula pro-porcional una corriente cuya magnitudcorresponde al par de frenado solicitado. Lavlvula proporcional suministra entoncesuna presin de aire al mbolo regulador 10,que crea la presin de aceite necesaria paraalcanzar el par de frenado solicitado.
Sistema de seguridad
Ver la descripcin en la pgina 34.
1 Estat
2 Roto
3 Eje
7 Bom
8 Crt9 Filtr
10 Vlv
11 Enfr
12 Cavi
13 Cond
14 Cond
15 Junta
16 Acum
17 Vlv
18 Vlvestra
19 Vlv
20 Vlv
21 Vlv
22 Vlv
23 Cond
24 Muel
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Scania
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Componentes del sistema hidrulico
20 19 18 16
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8
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9
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Posicin desacoplada
La vlvula solenoide para aire de alimentacin20 y la vlvula proporcional 19 no estn activa-das. Esto significa que las cavidades para el
aire comprimido bajo el mbolo regulador 10 yla vlvula de seguridad 22 estn purgadas de aire.
Por ello, el flujo de aceite de la bomba 7 esdirigido mediante la vlvula de control al inte-rior del enfriador de aceite 11 y de vuelta alralentizador por medio de la vlvula de rebose21 al crter de aceite 8.
La misin de la vlvula de rebose 21 consisteen mantener una presin de retorno alacumulador.
Tambin se bombea una parte del avs de la estrangulacin 14 a las caralentizador 12 para lubricar y enfriaceite se purga por la lumbrera supesalida de la vlvula de control.
La vlvula solenoide del acumulado17 est tambin desactivada. El macumulador 16 se encuentra en la ppunto de partida y el acumulador esaceite.
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Scania
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Posicin desacoplada (el ralentizador no frena)
16 1
118
21
102214
12 7
20 19
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Posicin de acoplamiento
Cuando se acopla el ralentizador, la vlvulasolenoide de aire de alimentacin 20 deja pasaraire a la vlvula proporcional 19. Entonces la
vlvula proporcional suministra a su vez la pre-sin de aire que corresponde al par de frenadosolicitado. La vlvula de control 10 pasa a laposicin de llenado y la vlvula de seguridad22 cierra.
La bomba de aceite 7 bombea aceite al espaciopara aceite del ralentizador, desde el lado deentrada. El acumulador 16 es activado por suvlvula solenoide 17 y llena el espacio paraaceite del ralentizador desde el lado de salida.As se consigue la activacin rpida del ralenti-
zador.
La presin de aceite comienza a acumparte superior de la vlvula de contrel conducto 23 que atraviesa el mbvula de seguridad 22 y la vlvula dse mantienen cerradas durante todo
que tiene lugar el proceso de acopl
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Posicin de acoplamiento (el ralentizador va a iniciar pronto el frenado)
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Posicin acoplada
La vlvula proporcional 19 mantiene unapresin de aire a la vlvula de control 10 quecorresponde al par de frenado solicitado. Atravs del conducto 23 en la vlvula de con-
trol, se acumula una presin de aceiteencima del mbolo que junto con el muelle24 empuja el mbolo hacia abajo a una posi-cin de equilibrio.
En esta posicin de equilibrio, el flujopasar por la parte del ralentizador y elenfriador de aceite. Tambin se usar partedel aceite para rellenar el acumulador.
La bomba de aceite 7 suministra siempre unpoco de exceso de aceite. En la posicin deequilibrio, se abre un pasadizo a travs delcono 25, que conduce el exceso de aceite atravs de la vlvula de rebose 21 al crter.
Modificacin de la velocidad
Cuando se modifica la velocidad del vehculo,se modifica tambin el rgimen del rotor. Siel conductor desea continuar frenando conel mismo par, se aplica lo siguiente.
Tngase en cuenta que no se modifica lapresin de aire procedente de la vlvula pro-porcional ni la presin de aceite controladapor la vlvula de control.
Cuando se reduce la velocidad, disminuyetambin la fuerza centrfuga. Por ello,quedar una mayor cantidad de aceite enlas cavidades 12 y se mantendr el par defrenado solicitado. La vlvula de control10 cambia tambin su posicin, de formaque se abre un pequeo pasadizo en elcono 25. Esto se debe a que el flujo de labomba depende de la velocidad del veh-culo.La vlvula de control se ve forzadaa ajustarse de esta forma para mantenerel equilibrio de presin.
Cuando aumenta la velocidad, aumentatambin la fuerza centrfuga. Por ello, sedrena ms aceite de las cavidades 12 y semantiene el par de frenado solicitado.
Entonces, la vlvula de control 10 cambiasu posicin, de forma que se abre unpasadizo mayor por el cono 25.
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Posicin acoplada (el ralentizador est frenando)
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Aumento del par de frenado
La vlvula proporcional 19 aumenta la pre-sin de aire a la vlvula de control 10, quede nuevo adopta la posicin de llenado. Sellena ms aceite en las cavidades del ralenti-
zador 12, de forma que aumenta la presindel aceite y con ello la fuerza de frenado.
Al cabo de unos instantes, la vlvula de con-trol adopta una nueva posicin de equilibriocorrespondiente a la presin ms alta delaceite. Durante esta modificacin de presinno se usa el acumulador de aceite, debido aque el sistema est ya lleno de aceite.
Modificacin de la velocidad
Cuando se modifica la velocidad del vehculo,se modifica tambin el rgimen del rotor. Siel conductor desea continuar frenando conel mismo par, se aplica lo siguiente.
Tngase en cuenta que no se modifica lapresin de aire procedente de la vlvula pro-porcional ni la presin de aceite controladapor la vlvula de control.
Cuando se reduce la velocidad, disminuyetambin la fuerza centrfuga. Por ello,quedar una mayor cantidad de aceite enlas cavidades 12 y se mantendr el par defrenado solicitado. La vlvula de control10 cambia tambin su posicin, de formaque se abre un pequeo pasadizo en elcono 25. Esto se debe a que el flujo de labomba depende de la velocidad del veh-culo La vlvula de control se ve forzadaa ajustarse de esta forma para mantenerel equilibrio de presin.
Cuando aumenta la velocidad, aumentatambin la fuerza centrfuga. Por ello, sedrena ms aceite de las cavidades 12 y semantiene el par de frenado solicitado.
Entonces, la vlvula de control 10 cambiasu posicin, de forma que se abre unpasadizo mayor por el cono 25.
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Aumento del par de frenado
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Reduccin del par de frenado
La vlvula proporcional 19 reduce la pre-sin de aire a la vlvula de control 10, queadopta una posicin ms baja. El espaciopara salida en el cono 25 de la vlvula de
control aumenta y deja pasar ms aceite delque suministra la bomba de aceite. Sereduce la cantidad de aceite en las cavidadesdel ralentizador 12 y con ello la presin.
Al cabo de unos instantes, la vlvula de con-trol adopta una nueva posicin de equilibrioque corresponde a la presin ms baja delaceite.
Modificacin de la velocidad
Cuando se modifica la velocidad del vehculo,se modifica tambin el rgimen del rotor. Siel conductor desea continuar frenando conel mismo par, se aplica lo siguiente.
Tngase en cuenta que no se modifica lapresin de aire procedente de la vlvula pro-porcional ni la presin de aceite controladapor la vlvula de control.
Cuando se reduce la velocidad, disminuyetambin la fuerza centrfuga. Por ello,quedar una mayor cantidad de aceite enlas cavidades 12 y se mantendr el par defrenado solicitado. La vlvula de control10 cambia tambin su posicin, de formaque se abre un pequeo pasadizo en elcono 25. Esto se debe a que el flujo de labomba depende de la velocidad del veh-culo.La vlvula de control se ve forzadaa ajustarse de esta forma para mantenerel equilibrio de presin.
Cuando aumenta la velocidad, aumentatambin la fuerza centrfuga. Por ello, sedrena ms aceite de las cavidades 12 y semantiene el par de frenado solicitado.
Entonces, la vlvula de control 10 cambiasu posicin, de forma que se abre unpasadizo mayor por el cono 25.
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Hidrulica
R
educcindelpardefrenado
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Posicin de desacoplamiento
La vlvula proporcional 19 vaca todo el airede la vlvula de control 10, que se desplaza a laposicin inferior, con lo cual el aceite fluye devuelta al crter 8 a travs de la vlvula de
rebose 21 y la lumbrera superior de salida. Conello se recupera la posicin de desacopla-miento y se interrumpe el frenado del ralentiza-dor. El flujo de aceite se dirige en su mayorparte al circuito de refrigeracin.
El flujo de aceite en el conducto de aceite deenfriamiento 14 se usa no slo para enfriar; unapequea parte sirve tambin para lubricar laspartes mviles del ralentizador.
Cuando la vlvula de control 10 est total-mente abierta, se efecta el drenaje del ralenti-zador por la lumbrera superior de salida dedicha vlvula.
Sistema de seguridad
El sistema de seguridad garantiza quinterrumpirse el frenado del ralentizaorden de la unidad de mando de ABSsi surge un fallo en alguna parte del s
mando del ralentizador.
El sistema brinda doble seguridad y fde la forma siguiente.
La vlvula solenoide de aire de ali20 y la vlvula de seguridad 22 puela presin inclusoen el caso de agmiento u obturacin de la vlvula cional 19 o de la vlvula de controvlvula solenoide se drena por mevlvula de retencin 30.
La unidad de mando de ABS (merel) puede cortar la corriente a lasolenoide 20 para aire de alimentainclusoen el caso de que la unidamando del freno auxiliar trate de mla vlvula solenoide activada (abie
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Posicin de desacoplamiento(el ralentizador va a concluir pronto el frenado)
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Sistema elctrico
Sistema elctrico
Generalidades
La unidad de mando del freno auxiliar est basada en un micro-procesador.
La unidad de mando y su programa son comunes para todas las
variantes. La forma en que la unidad de mando ha de realizarsus tareas depende de la configuracin, que est descrita en laspginas 65 a 71 de este cuaderno.
La unidad de mando est dotada con un sistema de advertenciaincorporado, que est descrito en las pginas 72 a 80 de estecuaderno.
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Localizacin de fallos
La localizacin de fallos del sistema de adver-tencia del freno auxiliar debe efectuarse conScania Diagnos. El ordenador es un eficaz ins-trumento que ahorra mucho tiempo. Se conecta
mediante un interfaz (Scania VCI) a la toma dediagnstico en la central elctrica del vehculo.
La ubicacin de la toma de diagnstico en uncamin est ilustrada en la figura adyacente. Enlos autobuses se usa la misma toma de diagns-tico, pero el carrocero decide su ubicacin.
Tambin se puede efectuar la localizacin defallos en el freno auxiliar mediante cdigos deparpadeo, pero no resulta tan rpida como con elordenador de diagnstico.
La lmpara de diagnstico (2) est situada en elmismo zcalo que el interruptor (1), oculta bajo
una tapa en el cuadro de instrumentos. El inte-rruptor de diagnstico se usa tambin para lareposicin del sistema de advertencia.
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EDC
ATC
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Sistema elctrico
Colaboracin con otros sistemas
La figura de la pgina 41 muestra qu otros sistemas estnconectados al sistema de freno auxiliar de Scania y en qusentidos se efecta el intercambio de informacin.
Los eventuales fallos se transmiten en un solo sentido.Esdecir, que un eventual fallo en el sistema ABS puede apareceren el sistema de freno auxiliar, pero no viceversa.
La figura se aplica a camiones y autobuses, e incluye todo elequipo opcional afectado.
El freno auxiliar est conectado con la seal de medicinde rgimen (W+) del alternador. As, la unidad de mandopuede determinar la velocidad de rotacin de la bomba derefrigerante y con ello percibir la magnitud del flujo derefrigerante en todo momento.
El frenado con el ralentizador genera mucho calor, que hade ser disipado por el sistema de refrigeracin ordinario delvehculo.1
No confundir la seal del alternador W+ con la seal PWMdel sistema EDC. La seal PWM proporciona informacinsobre la aceleracin pero no sobre el flujo de refrigerante.
El freno auxiliar est conectado al sistema EDC para quelos sistemas no se obstaculicen mutuamente.
Por una parte, el EDC necesita saber que el conductor estfrenando con el freno auxiliar, para desacoplar entonces elprogramador de velocidad del EDC.
Por otra, es necesario desacoplar el freno auxiliar tanpronto como el conductor acelera de nuevo, tanto si aceleracon el pedal como con el programador de velocidad delEDC.
Contina>
1. La potencia de frenado del ralentizador puede llegar hastaaproximadamente 400 CV de forma continua y hasta unos
880 CV durante un corto tiempo.
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El freno auxiliar est conectado al sistema ABS para impe-dir la regulacin ABS.
El freno auxiliar frena fuertemente, pero slo en las ruedasmotrices. Por ello, el sistema ABS desconecta el frenoauxiliar mientras se est efectuando la regulacin ABS.Seguidamente, una vez concluida la regulacin ABS, elfreno auxiliar puede funcionar normalmente.
El freno auxiliar est conectado con el Opticruise, CS o laproteccin normal contra embalamientos de la caja decambios, para que la unidad de mando reciba desde allinformacin sobre la velocidad del vehculo.
Las partes activas del freno auxiliar, es decir, el ralentiza-dor y el freno de escape, desarrollan distintas potenciassegn la velocidad. Basndose en la velocidad, la unidad
de mando puede determinar la forma ptima de efectuar elfrenado, y seguidamente activar el ralentizador, el freno deescape o ambos.
El freno auxiliar est conectado al Opticruise para podersolicitar la activacin del programa de freno motor.
Si el regulador de frenado para velocidad constante en launidad de mando del freno auxiliar detecta que no puedemantener la velocidad, puede incluso ordenar que el Opti-cruise cambie a una marcha ms baja lo antes posible.
Se puede decir que, a la larga, el freno auxiliar predominasobre el Opticruise; a corto plazo es todo lo contrario. As,cuando el freno auxiliar ha solicitado que el freno deescape frene el vehculo, el Opticruise seguir pudiendocontrolar an el freno de escape mediante sus maniobras decambio de marchas. Una vez engranado la marcha, el frenode escape ser usado de nuevo para frenar el vehculo.
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Sistema elctrico
Sistema de freno auxiliar
incorporado de Scania
Sistema ABS
osistema ABS/ASR
Seal de medicin dergimen procedente del
alternador
Sistema EDC
Sistema CSo
proteccin contraembalamientos
Sistema Opticruise
Ruta de las seales entre la unidad de mando delfreno auxiliar y otros sistemas controlados por or-denador que pueda tener el vehculo.
Los eventuales fallos son transmitidos de un sistemaa otro, en el mismo sentido que la comunicacin(ver flechas).
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Sistema elctrico
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La figura de la derecha es general y vlidapara camiones y autobuses. Se aplica parcial-mente a los vehculos con un nivel de equipa-miento ms bajo.
1 El contacto del pedal de embrague sirvepara que el conductor pueda acelerar alefectuar el cambio a una marcha ms bajasin interrumpir el frenado para velocidadconstante1en progreso.
Nota: La aceleracin interrumpe el frenado
del ralentizador cuando no est pisado elpedal de embrague.
2 El sensor del pedal de freno se usa para fre-nar con el ralentizador mediante el pedalde freno2y para activar automtica-mente3 el frenado para velocidad cons-tante.
3 El sensor del pedal del acelerador trans-mite a la unidad de mando la seal de inte-rrupcin del frenado para velocidad
constante en progreso o el frenado con elralentizador solicitado mediante la palanca.No obstante, si el pedal del embrague estpisado, continuar el frenado con el ralen-tizador.
4 El interruptor AUT se usa para que sepuedan activar automticamente el ralenti-zador y el frenado para velocidad constantemediante el pedal de freno. El conductornecesita tambin poder desconectar toda laactivacin del ralentizador mediante el
pedal de freno, p. ej. por piso resbaladizo.
1. El frenado para velocidad constante requiere
que el vehculo tenga ABS.
2. El control por el pedal de freno requiere queel vehculo tenga ABS.
3. Equipo opcional slo para camiones.
5 La palanca tiene seis posiciones. Las tresposiciones de frenado proporcionan paresde frenado fijos: 500 / 1.000 / 1.500 / 2.000 /3.000 Nm.En la posicin mxima se acopla tambinel freno de escape (segn condiciones indi-cadas en la pgina 61).
6 El interruptor en el extremo de la palancase usa para activar manualmente el frenadopara velocidad constante.
7 Lmpara de advertencia que avisa de fallosen el sistema de freno auxiliar o en sus sis-temas y circuitos adyacentes.
8 Interruptor (principal) para freno de escape.
9 Toma de diagnstico para PC.
10 Ordenador personal con el programa delocalizacin de fallos Scania Diagnos.
11 El freno de escape4no es controlado por elconductor sino por la unidad de mando.
4. Ciertos autobuses no tienen freno de escape.
Configuracin del sistema - doble pgina 1 de 2
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Configuracin del sistema - doble pgina 2 de 2
La figura de la derecha es general y vlida
para camiones y autobuses. Se aplica parcial-mente a los vehculos con un nivel de equipa-miento ms bajo.
12 Dobles sensores de temperatura en lasalida del enfriador de aceite del ralentiza-dor. La temperatura constituye la base delas decisiones de la unidad de mando sobreuna eventual reduccin de la potencia defrenado.
13 La vlvula proporcional regula el par defrenado al nivel solicitado a distintas velo-cidades.
Cuando se reduce la velocidad, el ralenti-zador necesita una presin de aceite cadavez mayor para frenar al par solicitado. Lavlvula proporcional se hace cargo de estoy por ello el ralentizador puede frenar hastaunos 20 km/h.
14 La luz de freno se enciende cuando el freno
auxiliar frena. En ciertos mercados, esto esilegal; la funcin puede desacoplarse qui-tando un rel (R8 en camin y R89 enautobs K113).
15 El freno auxiliar est en comunicacin conel sistema EDC para que los sistemas no seobstaculicen mutuamente.El frenado desacopla el programador develocidad del EDC y la aceleracin inte-rrumpe el frenado del ralentizador.
16 El freno auxiliar recibe informacin delsistema ABS con objeto de poder interrum-pir rpidamente el frenado del ralentizador.
La informacin procedente del sistemaABS sobre la regulacin ABS interrumpeel frenado del ralentizador en el plazo de
0,2 segundos. El fallo de ABS interrumpeel frenado del ralentizador que se efectamediante el pedal de freno y todo frenadopara velocidad constante.
17 El rgimen del motor mantiene a la unidadde mando continuamente informada sobrela capacidad de refrigeracin disponible.La unidad de mando puede ordenar lareduccin temporal de la potencia delralentizador, impidiendo as la ebullicinen el sistema de refrigeracin.
18 El freno auxiliar recibe informacin sobrela velocidad del vehculo procedente delOpticruise, del CS1o de la proteccin con-tra embalamientos de la caja de cambios.Ver punto 13.
19 El freno auxiliar ordena al sistema Opti-cruise que pase al programa de freno motorsi el rgimen del motor, y con ello la capa-cidad de refrigeracin, parecen insuficien-tes.
20 La lmpara de diagnstico y el interruptorde diagnstico estn ocultos bajo una tapaen el cuadro de instrumentos.
1. Equipo opcional slo para autobuses.
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r/min
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ABS
EDC km/h
Opticruise
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Mandos y manipulacin
Frenado, vehculo con ABS
Los vehculos sin ABS estn descritos en la
pgina 51.
Los vehculos con ABS tienen cuatro mandospara el freno auxiliar: palanca (B), el pedal defreno convencional y dos interruptores (A y C).
El interruptor de frenado para velocidad cons-tante (A) est situado en el extremo de la palanca.Junto a la palanca hay otro interruptor marcadoAUT (C) para frenado con el ralentizadorpisando el pedal de freno y frenado automticopara velocidad constante1. Cuando est conec-tado, se puede acoplar el ralentizador tanto conel pedal de freno como con la palanca. Cuandoest desconectado, el pedal de freno funcionaslo como pedal de freno convencional sinralentizador.
1. Equipo opcional slo para camiones.
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Sistema elctrico
La palanca tiene seis posiciones: 0 a 5. La posi-cin 5 da el mayor efecto del ralentizador (R enla figura). Con ella se acopla tambin el freno deescape (EB), si est conectado el interruptor defreno de escape en el cuadro de instrumentos.
La unidad de mando da prioridad al par msalto solicitado (al mismo tiempo) con lapalanca de mandos, el pedal de freno o elregulador de frenado para velocidad cons-tante.
La aceleracin de una u otra forma inte-rrumpe el frenado para velocidad constante.
En cuanto al frenado para velocidad constante,la unidad de mando da prioridad a la velocidadajustada con el interruptor de la palanca1sobre
la velocidad ajustada con el pedal de freno2.
1. Activacin manual.
2. Activacin automtica.
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Sistema elctrico
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Cuando el conductor pisa el pedal del freno, elralentizador (R) frenar cada vez ms. Cuandohaya pisado el pedal una corta distancia, frena-rn tambin los frenos de las ruedas (B). Elpedal del freno slo se debe pisar un cortotiempopara adaptar rpidamente la velocidad, opara activar el sistema automtico de frenadopara velocidad constante. Tan pronto como elvehculo haya alcanzado la velocidad deseada,se deber soltar el pedal.
La aceleracin interrumpe el frenado para velo-cidad constante al igual que todo otro frenadocon el ralentizador si el pedal del embragueest liberado.
Si el pedal del acelerador estuviera activadocuando el conductor frena accionando lapalanca, p. ej. debido a que se agarrota el pedaldel acelerador, el ralentizador puede continuarfrenando hasta que se suelte del todo el pedal delacelerador y sea pisado de nuevo.
La aceleracin no interrumpe el frenado delralentizador cuando se mantiene pisado el pedal
del embrague.
Es decir, que el freno auxiliar continuar fre-nando incluso cuando el conductor desembragueo acelere al efectuar el cambio descendente.
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Sistema elctrico
Frenado para velocidad constante
Ver apartado Funciones en la pgina 58.
Acoplamiento manual
El interruptor del freno de escape deber estarconectado, de lo contrario slo frenar el ralenti-zador.
Frenar con la palanca para obtener la velocidaddeseada del vehculo. Cambie a una marcha msbaja (si el vehculo tiene caja de cambios manual),1
de forma que el rgimen del motor sea de, comomnimo, 1.500 r/min, a ser posible ms, y suelteel pedal del acelerador. Desplace la palancahacia arriba.
Presione el interruptor (A) y sultelo. Entoncesel vehculo mantendr la velocidad hasta que seacelere de nuevo, o hasta que se frene de nuevocon la palanca y se ajuste una nueva velocidadcon el interruptor.
1. Si el vehculo tiene Opticruise, el cambio de
marchas se efecta automticamente.
Acoplamiento automtico
Asegrese de que est conectado el interruptor(C) para acoplamiento automtico.
Frene con el pedal de freno para que el vehculoalcance la velocidad deseada y suelte luego elpedal. Cambie a una marcha ms baja, para queel rgimen del motor sea de, como mnimo,1.500 r/min, a ser posible ms, y suelte el pedaldel acelerador.
La unidad de mando del freno auxiliar recuerdala velocidad ms baja que tena el vehculo
mientras se mantena pisado el pedal de freno.El vehculo mantendr la velocidad hasta que seacelere de nuevo.
Si se reduce seguidamente un poco ms la velo-cidad con el pedal del freno, sta ser la veloci-dad que vale para la unidad de mando.
Aunque est conectado el interruptorAUT (C) para que se active autom-ticamente el frenado para velocidadconstante, la unidad de mando da prio-ridad a la velocidad ajustada con elinterruptor A.
Si se ha accionado el interruptor (A) dela palanca para iniciar el frenado paravelocidad constante, no se podr ajustaruna nueva velocidad constante con el
pedal del freno.
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Calentamiento, vehculo con ABS
Ver apartado Funciones en la pgina 64.
1 Mantenga el motor parado y la tensin des-conectada.
2 Pulse el interruptor (A, en pg. 49) de lapalanca y mantngalo pulsado. Arranque elmotor.Espere unos segundos despus de arrancadoel motor y suelte el interruptor.
3 Conduzca el vehculo hasta alcanzar unacierta velocidad. Frene con la palanca en laposicin 1 o 2, acelerando al mismo tiempo.
El calentamiento se interrumpe automticamente
cuando se ha calentado el sistema de refrigera-cin. Despus de eso, el freno auxiliar funcio-nar normalmente.
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Frenado, vehculo sin ABS
Los vehculos con ABS estn descritos en lapgina 46.
Los vehculos sin ABS slo tienen una palanca
(B) para el freno auxiliar.
No hay interruptor de frenado para velocidadconstante1. Por ello, tampoco hay ningn proce-dimiento especial para activar la funcin decalentamiento; basta con acelerar y frenar con elralentizador al mismo tiempo.
La lmpara testigo D (slo se encuentra en loscamiones) se enciende cuando se frena con elfreno auxiliar. El conductor tiene que desplazarla palanca a la posicin 0 una vez concluido el
frenado.
1. El frenado para velocidad constante requiere
que el vehculo est equipado con ABS.
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Sistema elctrico
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Calentamiento, vehculo sin ABS
Ver apartado Funciones en pgina 64.
1 Conduzca el vehculo hasta alcanzar unacierta velocidad.
2 Frene con la palanca en la posicin 1 o 2,acelerando al mismo tiempo.
3 Desplace la palanca a la posicin 0 tanpronto como haya alcanzado una tempera-tura agradable.
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Funciones
Mandos
En las pginas 46 a 52 se explica cmo se usan
los mandos del sistema de freno auxiliar.
Sensor de la palanca
La unidad de mando recibe la seal de lapalanca en la clavija 8. La seal informa a launidad de mando del par de frenado solicitado.
La palanca tiene seis posiciones fijas. Las cincoposiciones de frenado corresponden a los nive-les de par 500, 1.000, 1.500, 2.000 y 3.000 Nm.En la posicin mxima, se acopla tambin elfreno de escape1; esto tiene lugar en el interiorde la unidad de mando, por lo que no hay nin-gn contacto para este objeto en el interior delsensor de la palanca.
1. A condicin de que est conectado el inte-rruptor de freno de escape en el cuadro de ins-
trumentos.
La tensin procedente del sensor de la palanca deber mantenerse dentro de la zona gris.El potencimetro deja salir aproximadamente 0,5 V en la posicin 0 y 4,5 V en la posicinmxima de la palanca.
La palanca est dotada con un sensor que envauna tensin analgica a la unidad de mando. Latensin aumenta a medida que se baja la
palanca.
U(volt)
5
(Mx)
4
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0 1 32 4 5
1
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Sensor del pedal de freno
El sensor del pedal de freno consiste en unpotencimetro que enva una tensin analgicaa la clavija 23 de la unidad de mando. La sealinforma a la unidad de mando del par de frenado
solicitado.
El potencimetro est incorporado con la vlvuladel freno de servicio. La figura de abajo muestracmo aumenta la tensin a medida que se vapisando el pedal de freno. Obsrvese que elpotencimetro deja salir tensin (aprox. 0,5 V)tan pronto como est totalmente liberado elpedal de freno.
La unidad de mando ignora la posicin del pedalde freno si est desconectado el interruptorAUT. En tal caso se desactivar automtica-mente la funcin de frenado para velocidadconstante. Adems, se interrumpe el frenadocon el ralentizador que tiene lugar al principiodel movimiento del pedal de freno1, es decir,antes de que comiencen a aplicarse los frenosde las ruedas.
Tambin el fallo de ABS puede hacer que launidad de mando ignore la seal procedentedel sensor del pedal de freno. Esto se aplicamientras est encendida la lmpara de adver-tencia de ABS. Cuando se apaga la lmpara, launidad de mando presta de nuevo atencin a laposicin del pedal de freno. La unidad de
mando recibe la informacin de fallo de ABSen la clavija 14.
1. El nivel del par depende de la configuracin.
Ver la tabla en la pgina 67.
El sensor del pedal de freno tiene que estar ajustado de tal forma que la tensin comience a
subir tan pronto como se pisa el pedal. Para el ajuste del sensor del pedal de freno, verinstrucciones especiales. La tensin deber mantenerse dentro de la zona gris. Cuando estliberado el pedal, el potencimetro suministra aproximadamente 0,5 voltios. La tensinaumenta hasta unos 4,5 voltios cuando se pisa a fondo el pedal.
U(volt)
5
(Mx)
4
3
2
0
1
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Sistema elctrico
Luz de freno
La luz de freno (y una lmpara testigo, estndarslo en camiones sin ABS) es activada por launidad de mando segn las condiciones siguientes.
La luz de freno se enciende si el par de fre-nado solicitado desde la palanca o el pedal defreno excede 450 Nm.
La luz de freno se enciende tambin si el regu-lador de frenado para velocidad constante enla unidad de mando solicita 900 Nm o ms.
La luz de freno se apaga cuando el par de fre-nado del ralentizador es inferior a 300 Nm.
La legislacin de ciertos pases no permite que
se encienda la luz de freno cuando se frena conel ralentizador. La funcin puede desconectarsequitando un rel (R8 para camin y R89 paraautobs K113).
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Sistema elctrico
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Limitacin a altas temperaturas
La potencia de frenado del ralentizador se reducesi el sistema de refrigeracin no consigue disiparel calor generado. El conductor puede aumentarla capacidad de refrigeracin cambiando a una
marcha ms baja, para aumentar el rgimen delmotor. La capacidad de refrigeracin y conello la potencia de frenado es directamenteproporcional al rgimen del motor.
Si el ralentizador no consigue mantener lavelocidad, el conductor tendr que frenar, cam-biar a una marcha ms baja y tratar de nuevo amenos velocidad. Cuando el refrigerantecomience a recuperar su temperatura normal, elralentizador recuperar gradualmente su capa-
cidad de frenado original.La figura de abajo muestra cmo se regula lacapacidad de frenado disponible del ralentiza-dor a altas temperaturas del refrigerante.
La unidad de mando supervisa tanto el parcomo la potencia desarrollada con relacin a latemperatura. El valor de temperatura se tomade los dos sensores situados en la salida delenfriador de aceite del ralentizador.
La configuracin determina las potencias y los pares mximos que puedenpermitirse en el vehculo. No obstante, siempre se reduce la capacidad defrenado segn la curva de arriba.
kWNm
120C11095
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Sistema elctrico
Comunicacin con ABS,generalidades
Los mensajes de ABS sobre regulacin ABSinterrumpen el frenado del ralentizador en elplazo de 0,2 segundos. Estos se hace de formaque la unidad de mando corta al mismo tiempola corriente a la vlvula solenoide para alimen-tacin de aire comprimido1y a la vlvula pro-porcional. As se purga el aire comprimido quemantena el aceite de frenado en el interior delralentizador. Al mismo tiempo, se corta lacorriente a la vlvula solenoide para el freno deescape.
Regulacin ABS
La unidad de mando del freno auxiliar recibeinformacin inmediata por la clavija 35 de quese ha iniciado la regulacin ABS, ya que el fre-nado con el ralentizador impide la regulacinABS.
El sistema ABS desacopla el freno auxiliar jus-tamente mientras tiene lugar la regulacin ABS,con objeto de dar rienda suelta al sistema ABS.Seguidamente, una vez concluida la regulacinABS, el conductor puede usar de nuevo elfreno auxiliar.
Si la regulacin ABS interrumpi el frenado paravelocidad constante, se reanudar suavementeste tan pronto como concluya la regulacinABS.
Advertencia de ABS
La unidad de mando de ABS enciende la lm-para de advertencia de ABS si surge un fallo enel sistema ABS. La unidad de mando del frenoauxiliar usa la misma seal para desacoplar la
activacin del ralentizador mediante el pedalde freno y el frenado para velocidad constante.No obstante, se podr usar la palanca . La uni-dad de mando recibe la advertencia de ABS enla clavija 14.
1. Denominado ON/OFF en el diagrama de
conexiones del Grupo 16.
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Sistema elctrico
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Frenado para velocidad constante
El frenado para velocidad constante requiereque el vehculo est equipado con ABS.
El frenado para velocidad constante ha sido con-
cebido para frenadas prolongadas en cuestasabajo. Cuando se acopla esta funcin, los frenosde las ruedas del vehculo se mantienen totalmenteinactivos y fros. Esto mejorar tanto la seguridadcomo la economa de operacin.
Sin embargo, nose debe usar el frenado paravelocidad constante por piso resbaladizo. Elralentizador slo puede frenar las ruedas motricesy con una potencia que (durante corto tiempo)puede llegar hasta 880 CV. Adems, el sistemaABS tiene que detectar una diferencia de veloci-dad de, como mnimo, 7 km/h antes de que elsistema ABS ordene la desconexin del ralenti-zador.
El frenado para velocidad constante se activabien manualmente, con el interruptor en lapalanca, o bien automticamente, con el pedalde freno, o de ambas formas. Esto depende de laconfiguracin de la unidad de mando. La unidadde mando da prioridad a la velocidad ajustadamanualmente sobre la velocidad solicitada
automticamente mediante el pedal de freno.Un regulador incorporado en la unidad demando determina cundo y cunto se han deactivar el ralentizador y el freno de escapedurante el frenado para velocidad constante.
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Sistema elctrico
Comunicacin con EDC,generalidades
Los motores con EDC estn dotados con pro-gramador de velocidad.
El programador de velocidad se desconectaautomticamente si el conductor usa el fre-nado para velocidad constante (o si usamanualmente el ralentizador) mientras estactivado el programador de velocidad.
Por el contrario, el frenado para velocidadconstante se interrumpe si el conductoractiva el programador de velocidad del EDC(o acelera de alguna otra forma).
Se puede activar el frenado para velocidadconstante del ralentizador sin desacoplar elprogramador de velocidad del EDC. En talcaso, habr que esperar hasta que el vehculollegue a una pequea cuesta abajo.
Cuando se nota que el programador de velo-cidad reduce la aceleracin, se puede activarel frenado para velocidad constante con elbotn de la palanca; as se impide la desco-nexin del programador de velocidad delEDC.
Cuando, despus del final de la cuesta, entraen accin el programador de velocidad delEDC, se desacopla siempre el frenado paravelocidad constante del ralentizador y habrque activarlo de nuevo en la siguiente cuestaabajo.
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Sistema elctrico
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Seal PWM del sistema EDC
La unidad de mando del freno auxiliar detectala aceleracin del motor EDC leyendo la sealde modulacin de duracin de impulsos (PWM).La duracin de los impulsos aumenta con la
aceleracin.
La unidad de mando del freno auxiliar recibe laseal PWM en la clavija 12. La seal est des-crita en las figuras de abajo.
La seal PWM tiene la forma de una onda rec-tangular de frecuencia constante. El nivel detensin (U) es tambin constante; lo que varaes el tiempo de activacin calculado comoporcentaje por ciclo.
La seal PWM brinda muy buena precisincomo soporte de informacin a las unidades demando. La unidad de mando del freno auxiliarproducir inmediatamente un cdigo de fallo siparece absurda la seal PWM.
NOTA: La seal PWM no puede medirse deforma fiable con un multmetro nor-mal. En vez de ello, usar los cdigosde fallo presentes para averiguar lacausa de eventuales perturbaciones
del funcionamiento.
90 %
Una seal PWM con una duracin de
impulso del 90 % indica par mximo.
10 %
Una seal PWM con una duracin de
impulso del 10 % indica cero de par.
Duracin de ciclo
U
T
Tiempo de ciclo
U
T
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Sistema elctrico
Freno de escape
Activacin
El freno de escape1no es controlado por elconductor sino por la unidad de mando.
Las partes activas del sistema de freno auxiliar,es decir, el freno de escape y el ralentizador tie-nen distinto efecto segn la velocidad. Basn-dose en la velocidad, la unidad de mando puededeterminar la forma ptima de efectuar el fre-nado, y seguidamente activa el freno de escape,el ralentizador o ambos.
Una condicin para que la unidad de mandoactive el freno de escape es que est conectadoel interruptor en el cuadro de instrumentos.
El freno de escape se activa en los casossiguientes.
Si el par solicitado desde el sensor de lapalanca excede 2.700 Nm.
Si la unidad de mando est configurada parafreno de escape automtico y el par defrenado solicitado desde el sensor del pedalde freno es superior a 500 Nm.
Si el regulador de frenado para velocidadconstante incorporado en la unidad de mandosolicita el freno de escape.
La unidad de mando suministra la seal desalida desde la clavija 17 al freno de escape o ala unidad de mando de dicho freno EEB.
1. Ciertos autobuses no tienen freno de escape.
Desconexin
El freno de escape se desacopla en los casossiguientes.
Cuando se pisa el pedal del embrague.
Cuando se pisa el pedal del acelerador.
Si el rgimen del motor es inferior a 800 o900 r/min. Esto se hace con objeto de redu-cir las emisiones de escape.
Si la seal PWM procedente del EDC esmayor del 15 % (esto indica una ciertaaceleracin).
Si el sistema ABS entra en accin.
Si hay un fallo en el sistema ABS, se inte-rrumpe el frenado de escape solicitadomediante el pedal de freno (exigencia legal),pero se puede activar el freno de escape conel mando manual o por medio de un inter-ruptor instalado posteriormente en el suelo.
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Sistema elctrico
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Interruptor de suelo, instalacin ulterioren camiones
Si el vehculo carece de Opticruise, la versinestndar no tendr interruptor separado en elsuelo para el freno de escape. Si el cliente lo
solicita expresamente, se podr montar tal inte-rruptor en un camin, segn se indica a conti-nuacin.
Conectar una tensin de alimentacin de +24V a la entrada del interruptor de pie.
Conectar la salida a la clavija 51 de la unidadde mando.
NOTA: No confundir las entradas y salidas del
interruptor de pie; puesto que estopuede conducir a la formacin delcdigo 17 debido a que la unidad demando se ver entonces forzada a reci-bir corriente desde detrs.
El interruptor de pie activa el freno de escapeincluso cuando est desconectado el interruptorde freno de escape en el cuadro de instrumentos.
La seal EBS procedente del interruptor de pieinterrumpe la funcin del programador develocidad del EDC, con objeto de proteger elmecanismo de vlvulas del motor, el rbol delevas, etc.
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Sistema elctrico
Salida MBP
La unidad de mando est dotada con una salidaespecial en la clavija 54 denominada MBP(esta es la abreviatura de programa de frenomotor en sueco).
La salida MBP ha sido concebida para la comu-nicacin con la unidad de mando de Opticruise.Su misin consiste en solicitar que el Opticruisecambie a una marcha ms baja antes y a unrgimen del motor ms elevado de lo corriente,para poder mantener as un alto flujo de refri-gerante y con ello mejorar la tenacidad delralentizador.
La salida MBP se activa en los casos siguientes.
Si el par del ralentizador excede 450 Nm, almismo tiempo que la temperatura del refri-gerante es superior a 90 C y el rgimen delmotor es inferior a 1.400 r/min.
Si el par de frenado solicitado desde lapalanca excede 2.700 Nm, al mismo tiempoque el par de frenado real excede 450 Nm.
Si se activa el interruptor de pie par el frenode escape.
Si el par de frenado excede 450 Nm, almismo tiempo que est activado el frenadopara velocidad constante y se excede el rgi-men esperado del rbol de transmisin en125 r/min.
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Calentamiento del espacio para elconductor y los pasajeros
Se puede usar el ralentizador para calentar elinterior del vehculo. Esto resulta muy til entiempo fro, especialmente en los autobuses.
La funcin de calentamiento se usa de dos for-mas distintas, segn el vehculo tenga ABS ono. Ver las pginas 50 y 52. Funciona de laforma siguiente.
Vehculo con ABS
El calentamiento slo puede activarse si latemperatura del refrigerante es inferior a 70 Ccuando se conecta la tensin.
La potencia mxima disponible en kW estreducida a la mitad hasta que el refrigerantealcance 50 C.
La funcin de calentamiento se interrumpeautomticamente cuando el refrigerantealcanza 85 C.
Vehculo sin ABS
Los vehculos sin ABS no tienen ningndispositivo automtico para calentamiento.
El calentamiento se ha ce sencillamenteacelerando y frenando al mismo tiempo conel ralentizador.
En principio, es la interrupcin normal de launidad de mando la que establece el lmitede duracin del calentamiento (pero sehabr alcanzado una temperatura agradablepara los pasajeros mucho antes de que tengalugar dicha interrupcin). Ver el grfico de
la pgina 56.
La potencia mxima disponible en kW estreducida a la mitad hasta que el refrigerantealcance 50 C.
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Sistema elctrico
Configuracin
Generalidades
La unidad de mando contiene todos los progra-
mas de ordenador necesarios para los camionesy los autobuses.
Para que la unidad de mando encaje en el veh-culo Scania correspondiente, hay que configu-rarlade forma que use el programa correctopara el vehculo en cuestin. Esto correspondesimplemente al enchufe codificado que seencuentra en otras unidades de mando (ms anti-guas), p. ej. para CAG, CS y las cajas de cam-bios automticas Scania.
La configuracin deseada para la unidad demando se introduce en fbrica mediante un orde-nador personal (PC). No obstante, como piezade repuesto, slo se entrega la unidad de mandoconfigurada para camin con ABS, que es laconfiguracin ms frecuente.
Si es necesario, modifique la configuracin conla ayuda de un PC y Scania Programmer, quese encuentra en disquete. Slo en casos excep-cionales puede permitirse una configuracin dis-
tinta de al estndar para el vehculo en cuestin.Esto se describe ms detalladamente en lapgina 68.
La configuracin puede leerse tambin sin PC,en forma de un cdigo de configuracin de lalmpara de diagnstico (2) marcada RET.
EDC
ATC
05_
5160
05_
5161
1 2
La configuracin errnea se traducesiempre en una reduccin de las
prestaciones y/o de la vida de servicio.
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Sistema elctrico
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Cdigos de configuracin
Los cdigos de configuracin consisten en 3dgitos. Los dgitos se parpadean de la formasiguiente:
Primer dgito - Pausa de 1,5 s - Segundo dgito -Pausa de 1,5 s - Tercer dgito - Pausa de 4,5 s(fin). Seguidamente, irn saliendo los cdigosde fallo, si los hay.
Versiones estndar
Un camin con ABS tiene el cdigo de configu-racin 468.
Un camin sin ABS tiene 453.
Un autobs con ABS tiene 4381
o 458.
Un autobs sin ABS tiene 433.
1. Versin anterior.
etc
4 6 8
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Sistema elctrico
Significado de los cdigos de configuracin
Primer dgito
1 Par mx. de ralentizador 2.400 Nm, del cual 1.500 Nm antes de aplicarse los frenos de lasruedas
2 Par mx. de ralentizador 3.000 Nm, del cual 1.500 Nm antes de aplicarse los frenos de lasruedas
3 Par mx. de ralentizador 2.400 Nm, del cual 2.000 Nm antes de aplicarse los frenos de lasruedas
4 Par mx. de ralentizador 3.000 Nm, del cual 2.000 Nm antes de aplicarse los frenos de lasruedas
Segundo dgito
1 No hay frenado automtico para velocidad constante, potencia de ralentizador 300 kW
2 Frenado automtico para velocidad constante, potencia de ralentizador 300 kW
3 No hay frenado automtico para velocidad constante, potencia de ralentizador 400 kW
4 Frenado automtico para velocidad constante, potencia de ralentizador 400 kW
5 No hay frenado automtico para velocidad constante, potencia de ralentizador 500 kW
6 Frenado automtico para velocidad constante, potencia de ralentizador 500 kW
7 No hay frenado automtico para velocidad constante, potencia de ralentizador reguladaautomticamente
8 Frenado automtico para velocidad constante, potencia de ralentizador reguladaautomticamente
Tercer dgito
1 Sin accionamiento de palanca, sin accionamiento del pedal de freno, sin frenado manual paravelocidad constante
2 Sin accionamiento de palanca, accionamiento del pedal de freno, sin frenado manual paravelocidad constante
3 Accionamiento de la palanca, sin accionamiento del pedal de freno, sin frenado manual paravelocidad constante
4 Accionamiento de palanca, accionamiento del pedal de freno, sin frenado manual paravelocidad constante
5 Sin accionamiento de palanca, sin accionamiento del pedal de freno, frenado manual paravelocidad constante
6 Sin accionamiento de palanca, accionamiento del pedal de freno, frenado manual paravelocidad constante
7 Accionamiento de palanca, sin accionamiento del pedal de freno, frenado manual paravelocidad constante
8 Accionamiento de palanca, accionamiento del pedal de freno, frenado manual para velocidadconstante
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Configuracin, explicaciones
La posibilidad de configurar la unidad de mando,en vez de usar distintos enchufes codificados,facilita tanto la manipulacin de piezas derepuesto como eventuales modificaciones del
vehculo en cuestin. Estas ltimas puedenincluir medidas tan simples como el cambiodel alternador estndar por otro ms potente(con otra polaridad y/o desmultiplicacin).Siempre hay que hacer las modificaciones pen-sndolo bien. Seguidamente, habr que controlary actualizarla configuracin.
La unidad de mando ha de tener siempre unabase para decisiones correcta y completa1; de locontrario no podr desempear correctamente su
misin.Pero no se crea nunca que va a poder mejorarlas prestaciones del sistema de freno adicionalmodificando Usted mismo la configuracin.Cada configuracin estndar ha sido desarro-llada por el equipo de expertos de Scania paraoptimizar la combinacin de capacidad de fre-nado, economa de consumo y confort de marcha.
1. La expresin bases para la decisin incluyetodo desde el software y las seales de entrada
hasta la configuracin correcta.
La configuracin determina entre otras cosaslo siguiente:
Qu mandos han de poder usarse para mani-pular el sistema de freno auxiliar.
Si ha de haber frenado para velocidadconstante y en tal caso cmo se ha de mani-pular (slo se aplica a vehculos con ABS).
La potencia mxima del ralentizadorexpresada en kW. La potencia tiene quelimitarse desde el punto de vista puramentetcnico a la cantidad de calor que puededisipar continuamente el sistema ordinariode refrigeracin del vehculo.
El par mximo del ralentizador, expre-
sado en Nm. Obviamente, en los vehculosde gran peso total se desean altos pares defrenado, pero hay que limitar el par a unnivel que pueda ser soportado por el grupocnico sin que se desgaste antes de tiempo.
El carcter del pedal del freno, es decir,cunto ha de frenar el ralentizador antes deque comiencen a aplicarse los frenos de lasruedas. Suele usarse 2.000 Nm para autobsy camin.
La capacidad disponible en el sistema derefrigeracin. La frecuencia del alternadortiene que estar correctamente indicada, de locontrario la unidad de mando juzgar err-neamente el rgimen del motor y con ello elflujo de refrigerante en todo momento. Lainformacin incorrecta puede causa, p. ej.,problemas de ebullicin o una potencia deralentizador innecesariamente baja.
Los puntos de arriba pueden servir de gua enlos casos en que se sospecha que un cierto
fallo se debe a una configuracin incorrecta.
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Sistema elctrico
Unidad de mando como pieza de repuesto
Todas las unidades de mando de nuestro depar-tamento de piezas de repuesto est configurada
para camin con ABS. Slo podrn usarse en elestado en que se entregan para ese objeto exclu-sivamente. De lo contrario habr que progra-marlas usando un ordenador personal y ScaniaProgrammer.
a. Ciertos autobuses no tienen freno de escape.
b. Se aplica al diseo y la ejecucin del ralentizador propiamente dicho.
c. El bajo efecto de los frenos en la primera etapa, o el frenado para velocidad constante a sacudidas en las cues-
tas abajo de poca pendiente, puede ser indicacin de que es necesario ajustar la intensidad de la corriente. Tanto
las corrientes demasiado bajas como demasiado altas pueden dar lugar a sacudidas en la regulacin de velocidad
constante. Esto se debe a que hay toda una cadena de tolerancias que han de cumplirse para obtener el confort
deseado; desde la corriente, pasando por el aire comprimido hasta la mecnica y la presin del aceite. Los ajustes
eventuales slo debern hacerse en casos excepcionales y entonces slo con moderacin, p. ej., en pasos de 5 mA.
Funcin Ajuste estndarcomo pieza derepuesto
Alternativas
Accionamiento con el pedal de freno s s / no
Accionamiento con la palanca s s / no
Activacin manual del frenado para velocidad constante s s / no
Activacin automtica del frenado para velocidad constante s s / no
Activacin automtica del freno de escape a no s / no
Variante de ralentizador b 00 00
Potencia del ralentizador 500 kW 300 / 400 / 500 kW
Par del ralentizador 3.000 Nm 2.400 / 3.000 Nm
Carcter del pedal de freno 2.000 Nm 1.500 / 2.000 Nm
Compensacin de la corriente a la vlvula proporcional c 0 mA 50 m
Frecuencia del alternador (Camin, 6 polos) para un rgi-men del motor de 500 r/min
172 Hz 100 - 255 Hz
Frecuencia del alternador (Autobs K, 6 polos) para un rgi-
men del motor de 500 r/min
192 Hz 100 - 255 Hz
Frecuencia del alternador (Camin, 8 polos, 90 A) para unrgimen del motor de 500 r/min
230 Hz 100 - 255 Hz
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Conexiones de launidad de mando
La figura de abajo muestra las seales deentrada que puede recibir la unidad de mando
(E) y la clavija usada para cada seal.
Seales de entrada de launidad de mando
Posicin del pedal de freno 23 25 Sensor de temperatura 1
Posicin de la palanca 8 43 Sensor de temperatura 2
Interruptor para activacinmanual del frenado paravelocidad constante
32* 34 Rgimen del motor(es decir, capacidad de refri-geracin actual)
Interruptor AUT paraactivacin automtica delfrenado para velocidadconstante
31 E 16 Rgimen del rbol de trans-misin (es decir, velocidadverdadera)
Interruptor del pedal deembrague
50*
Contacto del pedal del ace-
lerador
13*
Seal PWM procedente delEDC
12 30* Interruptor de diagnstico
Interruptor de freno deescape en el cuadro de ins-trumentos
33* 14* ABS informa de fallo deABS
Interruptor de pie (equipoopcional) para freno deescape
51 35* ABS informa de regulacinABS
La mayora de las seales deentrada, pero no todas, tienen la
forma de una tensin positiva.
El smbolo * detrs del nmero dela clavija significa que la seal encuestin est activada cuando el cir-cuito de mando est conectado amasa.
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Sistema de advertencia
Generalidades
La unidad de mando adopta distintas medidas si
surge un fallo, con objeto de impedir costosasconsecuencias del mismo.
Si surge un fallo, la unidad de mando encendertambin la lmpara de advertencia (RET) en elcuadro de instrumentos. Normalmente, la lmparade advertencia se apaga por s sola si desapareceel fallo, pero no siempre ocurre esto, sino quedepende de la naturaleza del fallo.
Ciertos tipos de fallo desacoplan alguna fun-cin, tal como la de frenado para velocidadconstante, o no se puede usar el pedal de frenopara iniciar dicho frenado. No obstante, lapalanca suele funcionar incluso cuando surgentales fallos. Esto puede ser debido a, p. ej. unfallo en el sistema ABS, en cuyo caso se encen-der tambin la lmpara de advertencia de ABS.
El vehculo tendr que alcanzar una cierta velo-cidad para que se apague la lmpara de adver-tencia. Antes de eso, tampoco se puede apagar lalmpara RET, si se trata de un fallo que afecta la
colaboracin entre el freno adicional y el sis-tema ABS.
La reposicin del sistema de advertencia seefecta a dos niveles: bien para apagar la lm-para de advertencia o bien para borrar completa-mente los cdigos de fallo. Esto se describe enla pgina 80.
La lmpara ha de encenderse
durante un segundo cada vez que
se conecta el encendido (prueba).
RET
10_
1845
RET
10_
1845
ABS
10_
2571
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Sistema elctrico
Por qu se forman loscdigos de fallo
La unidad de mando acta con rapidez y celosegn ciertas instrucciones: carece de imagina-cin y de sentido comn. En la prctica, la uni-dad de mando funciona continuamente conlargas series de condiciones, seales, rutinas yrdenes unas tras otras. Se puede decir que launidad de mando es muy trabajadora.
Cuando la unida de mando detecta un fallo, oalgo que considera anormal, reacciona inme-diamente generando un cdigo de fallo. El sis-tema de advertencia puede producir ms de 40
cdigos de fallo1, segn la naturaleza del fallo.
En general, los cdigos de fallo se caracterizanpor una gran precisin.
Limitaciones
A pesar del software avanzado y precavido,puede surgir un fallo que la unidad de mandono puede distinguir de lo que ocurre en el fun-cionamiento normal. En tal caso, no formarningn cdigo de fallo, dado que siempre haylmites para la capacidad de la funcin desupervisin. Esto se aplica a todo tipo de uni-
dades de mando.
1. En las pginas 76 a 78 de este cuaderno hay
una lista simplificada de los cdigos de fallo.
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Sistema elctrico
74 Scania CV AB 1996 10:05-01 es
Ejemplo
En este momento slo tenemos experienciaslimitadas del campo en lo que respecta a fallosque no conducen a la formacin de un cdigode fallo en la unidad de mando del ralentizador.
No obstante, la tabla de abajo puede servircomo ejemplo de lo descrito bajo Limitacio-nes.
Ejemplos de fallos que no producen
cdigo de fallo (ver tambin la lista enla pgina 68)
Sntoma Causa
El ralentizador no frena en absoluto. Nivel de aceite demasiado bajo o ausencia total deseal de velocidad, de forma que la unidad demando cree que el vehculo est parado.
El ralentizador puede frenar sin obstculo, apesar de que est activado el programador develocidad del EDC.
La seal PWM estaba ausente ya cuando el conduc-tor conect el encendido. Por ello, la unidad demando del ralentizador acta como si el vehculo notuviera EDC.
El ralentizador frena a veces, mediante fre-nado automtico para velocidad constante, apesar de estar activado el programador develocidad del EDC.
Contacto del pedal de embrague incorrectamenteajustado que indica embrague pisado a pesar de queest liberado.
El ralentizador frena a veces a pesar de la ace-leracin (no confundir con la funcin decalentamiento).
Funcionamiento inseguro del rel de ralent o con-tacto de embrague incorrectamente ajustado.
Ebullicin en el sistema de refrigeracin, almismo tiempo que el ralentizador funcionacon efecto reducido.
Ambos sensores de temperatura desconectados alconectarse la tensin. Los sensores indican 40C enla posicin de reposo. La potenciad de frenado per-mitida queda reducida a la mitad bajo 50C, pero detodas formas puede tener lugar la ebullicin.
Efecto demasiado dbil del ralentizador. Nivel de aceite demasiado bajo, configuracinerrnea de la frecuencia del alternador o polea inco-rrecta.
Efecto demasiado alto del ralentizador y ebu-llicin en el sistema de refrigeracin.
Configuracin errnea de la frecuencia del alterna-dor, alternador de tipo incorrecto o polea incorrecta.
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Sistema elctrico
Lmpara de advertencia
Normalmente, si desaparece el fallo, la lmparade advertencia se apagar automticamente.Algunos conductores pueden considerar estocomo algo aleatorio, pero, naturalmente, se debe
a razones funcionales o de seguridad.
Las pginas siguientes muestran cmo se com-porta la lmpara de advertencia si el fallo queda lugar al cdigo de fallo en cuestin des-aparece por s solo.
Comentario
La frase Se apaga a prueba, si no borrado enlas tablas siguientes significa que la lmpara deadvertencia se enciende antes cuando se repite
un fallo determinado que cuando se detecta elfallo por primera vez.
El borrado de los cdigos de fallo repone tam-bin los intervalos de tiempo originales, ms lar-gos, para alarma de los cdigos de fallocorrespondientes. Ver tambin la pgina 80.
RET
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Sistema elctrico
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Efecto de los distintos fallos en la lmpara de advertencia
a. Se encuentra informacin ms detallada en Scania Diagnos y en la descripcin del trabajo de localizacin de
averas.
Cdigode fallo
Causa aLmpara de
advertencia...
11 Primero haba seal de velocidad, pero luego desapareci de pronto(clavija 16).
Se apaga si des-aparece el fallo
12 Ausencia de seal de rgimen del motor, a pesar de que el vehculo haalcanzado una cierta velocidad (clavija 34).
Se apaga si des-aparece el fallo
13 Ms de 10 grados de diferencia de temperatura entre los dos sensoresde temperatura, al mismo tiempo que el valor ms alto excede 75 C(clavijas 25 y 43).
Se apaga si des-aparece el fallo
14Cortocircuito en el sensor de temperatura 1 o en su circuito (clavija 25). Se apaga si des-
aparece el fallo
15 Cortocircuito en el sensor de temperatura 2 o en su circuito (clavija 43). Se apaga si des-aparece el fallo
16 Cortocircuito en el circuito de acoplamiento MBP (clavija 54). Slo se apaga des-pus del borrado
17 Cortocircuito en el circuito del freno de escape (clavija 17). Slo se apaga des-pus del borrado
18 Cortocircuito hacia +24 V en el circuito de la luz de freno (clavija 55). Slo se apaga des-pus del borrado
19 Cortocircuito en el circuito de la vlvula solenoide del acumulador(clavija 52).
Slo se apaga des-pus del borrado
20 El cdigo de fallo 20 no se usa. ---
21 Cortocircuito en el circuito de la vlvula solenoide de alimentacin deaire comprimido (clavija 53).
Slo se apaga des-pus del borrado
22 Cortocircuito en la vlvula proporcional (clavija 2). Slo se apaga des-pus del borrado
23 El cdigo de fallo 23 no se usa por ahora. ---
24 El cdigo de fallo 24 no se usa por ahora. ---
25 Interrupcin en el circuito de la vlvula solenoide del acumulador(clavija 52).
Slo se apaga des-pus del borrado
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Sistema elctrico
Efecto de los distintos fallos en la lmpara de advertencia
a. Se encuentra informacin ms detallada en Scania Diagnos y en la descripcin del trabajo de localizacin de
averas.
Cdigode fallo
Causa aLmpara de
advertencia...
26 Interrupcin en el circuito de la vlvula solenoide de alimentacin deaire comprimido (clavija 53).
Slo se apaga des-pus del borrado
27 Fallo en el circuito de la vlvula proporcional. Bien interrupcin entrelas clavijas 2 y 38, o bien cortocircuito entre la clavija 38 y la masadel chasis.
Slo se apaga des-pus del borrado
28 Tensin demasiado elevada procedente del sensor del pedal de freno(clavija 23).
Se apaga aprueba, si no
borrado
29 La unidad de mando no ha recibido confirmacin de que el pedal deembrague ha estado liberado una sola vez durante 30 minutos (clavija50).
Se apaga aprueba, si no
borrado
30 El cdigo de fallo 30 no se usa. ---
31 Parece que el contacto de la palanca de frenado para velocidad cons-tante ha estado pisado ininterrumpidamente durante 30 minutos (cla-vija 32).
Se apaga aprueba, si no
borrado
32
El sistema ABS ha informado de que ha tenido lugar el bloqueo inin-
terrumpido de las ruedas durante 5 minutos (clavija 35).
Se apaga si des-
aparece el fallo
33 Parece que el interruptor de la lmpara de diagnstico en el cuadro deinstrumentos del vehculo ha estado presionado ininterrumpidamentedurante 30 minutos (clavija 30)
