Al’heure où le pays traverse une crise sans précédent en temps de paix,la mondialisation de l’économie est parfois mise en accusation. Pourtant,nous le savons tous, car nous avons déjà pu le constater au cours de l’his-

toire, le repli sur soi, la « bunkerisation » pourrais-je dire, a des effets écono-miques néfastes.

Ils sont prêts à relever les défis d’une économie ouverte et appellent de leursvœux une France qui saisira les opportunités de la mondialisation, notam-ment à travers ses ports.

Les armateurs au cœur de la mondialisation

90 % des échanges mondiaux se font par la mer. Depuis toujours, les arma-teurs ont été des acteurs de premier rang de la mondialisation. Ils la rendentpossible. De ce fait, le transport maritime est un indicateur avancé de la situa-tion économique globale. La crise que traverse notre activité depuis 5 ans està l'image de la longue crise que connaît l'économie mondiale.

Une activité très concurrentielle et très internationalisée

Le transport maritime évolue dans un contexte économique extrêmementouvert par rapport à d’autres secteurs d’activité. C’est particulièrement vraipour le transport des marchandises : vracs secs, vracs liquides, marchandisesconteneurisées. Mais c’est aussi le cas de nombreux services maritimes inter-

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Raymond VIDILPrésident de Marfret

et d’Armateur de France Les défis de l’armement français

nationaux tels que les secteurs de l’offshore, de la pose de câbles sous-marinsou encore de la recherche sismique. Même le trafic de passagers, moins inter-nationalisé car beaucoup plus local, est soumis à une concurrence européennesévère.

La France reste une grande nation maritime

Avec son domaine maritime de 11 millions de km², la France dispose d’unatout stratégique, économique et politique exceptionnel.

Elle compte une centaine d’entreprises de transport et services maritimes.Il s’agit d’entreprises familiales, avec une histoire, souvent longue, à l’ancrageterritorial important. Ces entreprises sont d’une grande diversité dans leurs acti-vités : vrac sec, conteneurs, pétrole, recherche océanographique et sismique,transport de passagers, services offshore, professions portuaires, etc.

En 2013, le pavillon français compte environ 550 navires de commercedont 350 navires dits de service et 200 correspondants à la flotte de transportstricto sensu.

Mais au-delà du seul pavillon national, les armateurs français contrôlent etexploitent, en propriété ou en affrètement à terme, plusieurs centaines denavires, environ 500, immatriculés sous d’autres pavillons, européens le plussouvent. Avec plus de 1000 navires, et des leaders mondiaux tels CMA, LDA ouBourbon, la France reste une puissance maritime de premier plan, même si ellel'ignore largement.

Ces navires génèrent de l’activité, de l’emploi et de la création de richesse pourle territoire français. Les sièges sociaux sont en France et les impôts y sont payés.

Le pavillon français à l'épreuve du choc de compétitivité : impasseet déclin

Le pavillon français est fragilisé par la crise mais également par son coût.Malgré la création du RIF en 2005, il reste 10 à 20 % plus cher que ses prin-cipaux concurrents européens. Le coût du travail (droit du travail, régime decongés, charges sociales…) en est la cause principale. La seconde raison estun environnement fiscal incertain.

En conséquence, les entreprises françaises se développent en dehors dupavillon français. Le coût élevé du pavillon national le réserve de plus en plusaux secteurs à haute valeur ajoutée.

Le rapport Leroy dessine des solutions : exonérations totales de chargessociales, modernisation du 39C (aide à l'investissement) et de la taxe autonnage… pour abaisser le coût du pavillon et permettre à ceux qui l'utilisentde combattre à armes égales.

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Sans marin, il n'y a pas d'armateur

Le marin français est au cœur des engagements de l'industrie. La moderni-sation des conventions collectives par Adf en est le premier élément. L'implicationdans la formation et l'embarquement des élèves en est le deuxième axe.

Armateurs de France s’est ainsi fortement impliqué dans le nouveau projetd’établissement de l’École Nationale Supérieure Maritime (ENSM). Nous avonsen France, une formation de grande qualité qu’il nous faut diversifier et ouvrirdavantage vers l’international. C’est un défi majeur pour nos enseignants et pournos élèves. Nous le relèverons ensemble, tout en restant fidèles à ce que noussommes : nos officiers de demain seront des ingénieurs, je m’en réjouis, maisils seront avant tout des marins.

Les armateurs français sont des acteurs responsables : comment levaloriser ?

Ils le sont en matière de sécurité, en matière environnementale et enmatière sociale. Ces trois volets sont, aux yeux des armateurs français, indis-pensables à une action efficace dans le jeu de la concurrence internationale ;trois composantes intrinsèques à l’identité même de notre secteur.

En matière de sécurité, de droit social et de protection de l’environne-ment, les armateurs français poursuivent, avec d’autres, un combat de longuedate en faveur du renforcement de la réglementation internationale. Ils ont étémoteurs dans l’élaboration de ces règles.

Les contraintes environnementales sont particulièrement lourdes et avanttout internationales (OMI). Après une décennie d'efforts sans précédent,(paquets Erika 1 à 3), les principaux chantiers actuels sont la réduction des émis-sions atmosphériques (soufre, CO2, particules), la gestion des eaux de ballast,le code polaire… Les armateurs français se sont fortement impliqués danscette démarche de développement durable, anticipant de nombreuses évolu-tions, afin de proposer un service de haute qualité environnementale.

Je rappelle à ce sujet les récents classements du pavillon français au titredu Mémorandum de Paris et de l'ICS.

Le défi de la piraterie : pour un droit à l'autodéfense

L’impossibilité de répondre aux défis de la piraterie de manière satisfaisante(contraintes logistiques des Équipes de Protection Embarquées de la MarineNationale et interdiction d’utiliser des équipes privées) est devenue extrê-mement problématique pour le pavillon français. Les armateurs français cir-culant dans des zones à risque (corne de l’Afrique, Golfe de Guinée) ontd’énormes difficultés opérationnelles pour protéger leurs équipages, leursnavires et leurs cargaisons.

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Les entreprises maritimes françaises perdent des marchés, faute de pouvoirgarantir en continu la protection des navires, des équipages et de leurs car-gaisons. Cette situation fait peser une lourde menace sur la compétitivité etl’avenir du pavillon français.

Nous avons trop longtemps attendu une décision juste et nécessaire, alorsque tous les autres États européens avaient déjà franchi le pas. Le comité inter-ministériel de la mer (CIMER) du 2 décembre prochain devrait apporter uneréponse, mais que de temps perdu !

Le manque de compétitivité des ports français

La France ne tire pas parti de ses ports. En tant qu’usagers des ports fran-çais, mais aussi comme acteurs de la croissance du transport maritime inter-national, les armateurs considèrent que l’économie française ne tire paspleinement avantage de la mondialisation et du développement des échangesinternationaux.

Lente à se mettre en place, la réforme de 2008 est désormais réalisée dansles grandes lignes avec la mise en place des nouvelles dispositions d’organi-sation.

Mais elle ne s'est attachée qu'à la gouvernance. Au-delà, tout reste encoreà faire : améliorer la desserte de l'hinterland, créer des zones industrialo-por-tuaires, adopter une démarche clairement commerciale.

CONCLUSION

L’économie maritime française a la chance inestimable de pouvoir s’ap-puyer sur une industrie, des services et un savoir-faire reconnu mondialement.

Développer les énergies marines renouvelables, définir une véritable stra-tégie portuaire en faveur de l’intermodalité et d’une activité logistique enpleine croissance, approfondir la construction d’une Europe de la mer,construire une véritable politique maritime nationale : ce sont là les prioritéspour notre communauté.

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