24 000 JOBB HOTAS OM BROMMA LÄGGS NER

24 000 JOBB HOTAS OM BROMMA LÄGGS NER

EN RAPPORT OM FLYGPLATSENS BETYDELSE FÖR JOBBEN

24 000 JOBB HOTAS OMBROMMA LÄGGS NER

RAPPORT 2014:4

2 24 000 JOBB HOTAS OM BROMMA LÄGGS NER


ATT DET GÅR BRA FÖR STOCKHOLMSREGIONEN ÄR INGENTING SOM VI VAR-

KEN KAN ELLER FÅR TA FÖR GIVET. KONKURRENSEN ÄR KNIVSKARP OCH DET

ÄR VÅR UPPGIFT ATT SE TILL ATT REGIONEN ÄVEN FRAMÖVER HAR DE BÄSTA

FÖRUTSÄTTNINGARNA FÖR ATT KUNNA LOCKA HIT KOMPETENS OCH INVEST-

ERINGAR. GODA NATIONELLA OCH INTERNATIONELLA FLYGFÖRBINDELSER ÄR

AVGÖRANDE FÖR REGIONENS KONKURRENSKRAFT.

Båda flygplatsernas framtid är osäker – det nedläggningshot som vilar över Bromma flygplats och miljötillståndet som kan göra att Arlanda kraftigt måste reducera sin kapacitet är ytterst oroväckande. Risken är att Sverige, när fokus borde vara på att öka tillgängligheten, går en helt annan väg. Det sker i skarp kontrast till vad som händer i vår omvärld. Alla större utredningar på området visar att Stockholmsregionen behöver två flygplatser.

Bromma flygplats spelar en cen-tral roll för Stockholm, men flyg-platsens framtid är ingen isolerad Stockholmsfråga. Stockholm är landets starkaste ekonomiska motor, vilket gör att en avmattning i huvud-

staden, till följd av sämre kommu-nikationer, kommer att få kännbara konsekvenser i hela landet. För en nedläggning av flygplatsen kom-mer att slå ännu mer direkt än så. Eftersom inrikesflyget är en så viktig del av trafiken på Bromma, är flyg-platsen av utomordentligt stor bety-delse för näringslivet i övriga Sverige. Med ett försämrat flygutbud kommer minst 18 000 jobb att gå förlorade runtom i landet. Räknar man in Stockholmsregionen hotas totalt upp emot 24 000 jobb av en nedläggning av Bromma flygplats.

Med ett nedlagt Bromma försvinner också den enkelhet och smidighet som cityflygplatsen kan erbjuda affärs-resenärer och pendlare. I förhållande

till Arlanda är Brommas citynära läge flygplatsens främsta konkurrens-fördel. Att flygplatserna fyller olika funktioner för de som reser, råder det ingen tvekan om – och båda behövs. Brommas unika fördelar kan omöjligt återskapas på Arlanda.

Stockholm, maj 2014

MARIA RANKKAVD, Stockholms Handelskammare

BROMMAS FRAMTID ÄR EN FRÅGA FÖR HELA LANDET

4

5

ÅTERIGEN FÖRMÖRKAR ETT NEDLÄGGNINGSHOT HIMLEN

ÖVER BROMMA FLYGPLATS. MILJÖPARTIET DRIVER FRÅGAN

OM NEDLÄGGNING AV FLYGPLATSEN HÅRT.

MÖRKA MOLN ÖVER BROMMA


Många trodde nog att Brommas existens var tryggad till åtminsto-ne 2038. För så långt sträcker sig avtalet mellan Stockholms stad och flygplatsoperatören Swedavia. Men skulle Miljöpartiet komma in i en ny regering efter höstens val så kan det innebära att Bromma flygplats är nedlagt inom tre år.

Brommas framtid kommer att ligga på förhandlingsbordet om Miljöpartiet och Socialdemokraterna hamnar i ett läge där man ska för-handla om regeringsmakten.

En nedläggning av Bromma kan bli den eftergift som Socialdemokraterna måste göra gentemot Miljöpartiet, givet att det på samma förhandlings-bord ligger andra viktiga frågor, som exempelvis Förbifart Stockholm. Samtidigt har Socialdemokraternas finansministerkandidat Magdalena Andersson sagt att ”ingen kan lämna garantier för någonting” efter ett maktskifte.

Flygets betydelse för näringslivets nuvarande och framtida framgångar kan inte underskattas. Frågan om Bromma flygplats vara eller inte

vara handlar om tillgänglighet. En tillgänglighet som visat sig livsnöd-vändig för företag i och utanför Stockholm. Detta har i flera sam-manhang uppmärksammats som Stockholms akilleshäl, inte minst i PWC:s stora rankning Cities of Opportunity. Om våra företag ska kunna fortsätta att utvecklas och generera tillväxt och välfärd måste vi också ha goda flygförbindelser både inom landet och utanför.

Av de resor som görs till och från Bromma är 90 procent arbetsrelate-rade. Många av de resenärerna har valt Bromma för att det är snabbt och enkelt. Det är flygplatsens litenhet som är dess stora fördel. Bromma är Sveriges tredje flygplats räknat i antalet passagerare. Men samtidigt är det nära till allt, med snabba flöden inne i terminalen. Incheckning, transporter, säkerhetskontroll, och bagageutlämning går snabbt. Man kan ha incheckning så sent som 15 minuter före avgång och det tar högst en kvart från det man lämnar planet till dess att man är på väg in till Stockholms city.

Bromma flygplats är också känd som Sveriges inrikesnav på grund av de snabba bytena. Tack vare enkel-heten kan man byta plan och resa vidare med bytestider som är så korta som 15 minuter. Man behöver aldrig checka in på nytt eller gå igenom säkerhetskontrollen.

Bromma flygplats ska inte ställas mot bostadsbyggande. Stockholm har bostadsbrist och den går att lösa utan att bygga bostäder på Bromma. Med ändrade regler för markutnyttjande kan hundratusentals nya bostäder byggas i Stockholmsregionen utan att Bromma flygplats behöver tas i anspråk. Att ställa bostäder mot fort-satt verksamhet på Bromma flygplats är ingenting annat än en förevänd-ning för flygmotståndare att minska flygtrafiken.

”Brommas framtid ligger på förhandlingsbordet om Miljö-partiet och Socialdemokraterna kommer att förhandla om regeringsmakten”

90 %av resorna till

Bromma flygplats är arbets-relaterade


Flygplatsen har en dramatisk historiaBromma flygplats är kanske lika känd för stridigheter om dess existens som för sin flygtrafik. När flygplatsen invigdes år 1936 låg den i utkanten av staden, men med tiden har staden utvecklats vilket har medfört att flygplatsen i dag ligger förhållande-vis centralt. År 1946 tog staten över flygplatsen och samma år tecknades ett 50-årigt avtal mellan staten och Stockholms stad, som innebar att staten fick disponera stadens mark på Bromma för flygverksamhet mot att staden fick disponera statens mark på Gärdet för rekreationsändamål. Detta, enligt det så kallade Bromma – Ladugårdsgärdeavtalet som gällde 1946–1996.

Många boende i Bromma och Traneberg har genom åren krävt att flyget på Bromma ska läggas ner, i första hand på grund av bullerstör-ningarna. Långt innan miljöfrågan seglade upp på den politiska agendan stod Brommas nedläggning på dagordningen för partierna på vänsterkanten. Frågan fick extra

RENOVERING NÖDVÄNDIG

Även om år 2038 kan tyckas långt fram i tiden, är det ändå i

kortaste laget för att det ska gå att skriva av de stora inves-

teringar som måste göras på Bromma. Det är svårt att få

investeringarna att bära sig under en så begränsad tid, med

ett nedläggningsdatum som ständigt hotar. Investeringar är

dock nödvändiga för att flygplatsen ska kunna fortsätta med

sin verksamhet.

De senaste decenniernas osäkerhet när det gäller Brommas

vara eller icke vara har gjort byggnader, hangarer och land-

ningsbana ordentligt eftersatta. Terminalen är ett proviso-

rium inrymt i en före detta hangar medan den ursprungliga

terminalen är fuktskadad och i så dåligt skick att den inte

kan användas till någonting. Samtidigt är den kulturminnes-

märkt och får inte rivas. Landningsbanan sluttar kraftigt och

har sättningsskador.

Med den omfattande trafik som Bromma har numera är det

nödvändigt att förbättra säkerheten, bygga ny terminal,

renovera landningsbanan och förbättra uppställningsplatser-

na för flygplanen.


Bromma flygplats invigdes 1936.

Bromma flygplats 1951, trafiktornet i bakgrunden.

Utrikesministern, Östen Undén, på väg till Moskva, 1954.


bränsle av en olycka som inträffade 1977 när ett inrikesplan störtade mitt i ett radhusområde i Kälvesta under inflygning till Bromma.

År 1981 flyttade inrikesflyget från Bromma till Arlanda. Åren därefter utnyttjades Bromma huvudsakligen för affärsflyg, hobbyflyg, skolflyg och ambulansflyg, vilket gjorde nedläggningshotet än mer akut. En därtill tilltagande bostadsbrist under 1980-talet bidrog också till att allt fler ville se Brommafältet bebyggt med nya bostäder. Socialdemokraterna i Stadshuset drev att flygplatsen skulle läggas ner före avtalstidens slut 1996.

Bromma spelade redan då en stor roll för de företag som hade sina huvudkontor på andra orter i Sverige än i Stockholm. Såväl SCA, med sitt dåvarande säte i Sundsvall, och Stora Kopparberg med huvudkon-tor i Falun samt Volvo i Göteborg och SAAB i Trollhättan arbetade aktivt, tillsammans med Stockholms Handelskammare, för att bevara flygplatsen.

I och med valet i september 1991 blev det borgerlig majoritet såväl i riksdagen som i Stockholms stad. Det innebar en omsvängning i Brommafrågan som medförde att ett nytt avtal mellan staten och staden tecknades 1994. Det nya avtalet avsåg perioden 1997–2011.

När regeringen 1992 beslöt att släppa konkurrensen fri inom inrikes-flyget kom Malmö Aviation in som en ny aktör på marknaden och kunde ta upp kampen om inrikesresenärerna

på rutten Malmö–Bromma. Detta innebar på sikt också ökade möjlighe-ter för lågprisflyget att etablera sig i Stockholm.

Efter att Alliansen fått majoritet i Stadshuset i valet 2006 tecknades så ett nytt avtal som säkrade att flyget får vara kvar på Bromma fram till 2038, givet att inte Swedavia fattar beslut om att lägga ner sin verksam-het. Det kan i sådana fall göras med tre års avisering. Avtalet kan i övrigt bara hävas genom ett regeringsbeslut.

Jonas Svensson arbetar i Malmö, men måste ofta vara på huvud-kontoret i Stockholm:

”Det är perfekt, jag är inne i city på en kvart. Dessutom är det så trevligt här på Bromma, jag gillar det små-skaliga.”


Nio kilometer till Stockholms cityBromma är Stockholms cityflygplats och Sveriges tredje största flygplats sett till antal resenärer. Under 2012 reste 2,3 miljoner resenärer till eller från Bromma varav 284 000 reste utrikes. Bromma tillför därmed Stockholmsregionen flygkapacitet under högtrafik och ger ett tillskott då det behövs som mest. Samtidigt är det viktigt att inte bara se Bromma som ett kvantitativt tillskott till regionens flygkapacitet.

Det är närheten till Stockholms centrala delar som är flygplatsens största fördel. Den ligger knappt nio kilometer från stadskärnan och i nära anslutning till stora arbets-platsområden som Sundbyberg,

Solna och Kista. De som väljer att resa via Bromma uppger som ett av de främsta skälen att de sparar tid jämfört med att resa via Arlanda. Flödena i terminalen är snabba och smidiga och varken incheckning eller säkerhetskontroll ger upphov till längre köer. Jämför man denna pro-cedur med motsvarande på Arlanda flygplats, så är den, av naturliga skäl, betydligt mer tidskrävande. Avstånden är större, avgångarna är fler och säkerhetsapparaten måste hantera betydligt fler människor. De två flygplatserna kompletterar på så sätt varandra på ett mycket bra sätt. Storlek och utbud ställs mot smidig-het och effektivitet.

Den ovan nämnda smidigheten och enkelheten utgör också en stor fördel för det affärsflyg som finns på Bromma. Affärsflyget används av många stora svenska och internatio-nella företag som har huvudkontor, forsknings- och utvecklingsverksam-heter i Stockholm. Nyckelpersoner i företagsledningarna men också specialister och ingenjörer är helt

beroende av möjligheten att resa till och från Bromma flygplats för att snabbt kunna ta sig mellan olika platser med egna eller chartrade plan. För dessa företag, som inte sällan verkar inom kunskapsintensiva

Stad km

London 13,8

Stuttgart 13,8

Paris 13,2

Köln-Bonn 13,1

Madrid 12,8

Prag 12,5

Dublin 12,3

Frankfurt 11,9

Bryssel 10,6

Amsterdam 10,5

Hamburg 9,2

Lyon 9,2

Bilbao 9,0

Stockholm-Bromma 9,0

Berlin 8,5

Köpenhamn 6,8

Toulouse 6,3

Portsmouth- Southampton

5,5

Haag-Rotterdam 4,7

Nürnberg 4,7

Stockholm-Arlanda 40,9

”Affärsflyget används av

många stora svenska och

internationella företag som har huvudkontor,

forsknings- och utvecklings-

verksamheter i Stockholm”


branscher, är snabba transporter som kan utföras med kort varsel, en viktig lokaliseringsfaktor.

MILJÖMÄSSIGT HÅLLBARA FLYGPLAN

Mot bakgrund av de bullerstörning-ar som ibland lyfts fram som ett av argumenten för att lägga ned flygplat-sen bör det nämnas att flygbolaget Braathens, den koncern som bland annat omfattar Malmö Aviation och som står för ungefär hälften av den reguljära trafikvolymen på Bromma, 2016 kommer att ha bytt ut hela sin flygplansflotta. Därmed får man moderna och miljömässigt hållbara flygplan. Koldioxidutsläppen per säte kommer att minska med närmare 40 procent och bullerutbredningen reduceras med 75 procent jämfört med dagens situation. Även om Bromma flygplats ligger nära Stockholms innerstad har flera andra Europeiska städer ännu mer citynära flygplatser. Arlanda är däremot, i en internationell jämfö-relse, relativt perifert beläget, vilket gör Bromma till ett ännu viktigare komplement, inte minst för affärs-resenärerna. Flera internationella studier kommer här till liknande slutsatser – en visar att affärsrese-närer har omkring dubbelt så hög värdering av kortare restid än övriga resenärer 1 medan en annan pekar på att affärsresenärens värdering av förkortad restid till och från flygplat-sen är omkring 75 procent högre än för andra typer av passagerare .2 Allt detta tyder på att en citynära flygplats

har en viktig strategisk roll att spela för Stockholmsregionens näringsliv och dess utveckling.

Flygbolag slås ut och konkurren-sen försämras Det är inte möjligt att flytta över det flyg som i dag trafikerar Bromma till Arlanda. Bromma flygplats är en utpräglad peak-flygplats där majorite-ten av flygen lyfter och landar mellan 7.00 och 9.00 på morgonen och 16.00 och 19.00 på kvällen. Om Bromma skulle tvingas stänga är det inte troligt att det fåtal slottider som finns lediga under peaktid på Arlanda skul-le gå till bolag som tidigare har trafi-kerat Bromma flygplats. På Arlanda måste viss kapacitet reserveras för utveckling av nya internationella direktlinjer, något som efterfrågas av näringslivet i hela landet. Dessutom är tillgången till slottider i grunden det som styr över möjligheten att flyga till och från en flygplats. Slottider är ingenting som flygplatsbolaget Swedavia styr över. De flygbolag som har slottider i peak har ofta flera, ibland bara med tio minuters mellan-rum. Det gör att ett bolag som tidiga-re har trafikerat Bromma kanske kan få tag på en eller ett fåtal attraktiva tider. Detta är dock inte tillräckligt för bolag vars affärsidé helt bygger på att kunna serva affärsresenärer och pendlare som nästan uteslutande efterfrågar flygningar i peaktid.

Brommas konkurrensfördel är just den tid man som resenär sparar, enkelheten och det citynära läget. Det är skillnaden mellan flygplatserna som skapar god konkurrens på en väl fungerande marknad. Med den kniv-skarpa konkurrens som idag råder om svensk inrikestrafik, är sannolikheten stor att någon av de största aktörerna slås ut. Detta är varken till gagn för resenärerna eller för svensk konkur-renskraft. En nedläggning får därför till följd att antalet avgångar minskar, valmöjligheten försvinner och resenä-rerna står som de stora förlorarna.

Förutom att en nedläggning skulle slå hårt mot pendlare och affärs-resenärer skulle den också drabba det affärsflyg som med egna eller chartrade plan inte går i linjetrafik. Dessa flygplan är mindre, håller lägre hastighet och stoppar därmed upp trafiken i luftrummet. De går inte att bereda plats för dessa på Arlanda utan att störa trafiken.

En slottid är en tilldelad tidpunkt för start eller landning för ett flygplan på en flygplats. Slottider koordineras av oberoende funktioner vid flygplatser-na (en s.k. slots-koordina-tor) i enlighet med interna-tionella regelverk.

Om ett bolag har använt en slot minst 80 procent av den tid som man fått tilldelad under en viss säsong, har bolaget fö-reträdesrätt att fortsätta använda den under nästa motsvarande säsong (vin-ter eller sommar). I annat fall måste slottiden lämnas tillbaka och övertas då av någon annan. Nytillkomna flygbolag på en flygplats kan få företrä-de enligt vissa regler.

Lena Herrstedt jobbar i Malmö, men har varit på en intern före-tagsutbildning i Solna:

”Det är smidigt att flyga hit och med bussen fram och tillbaka till Solna går det verkligen snabbt. Men flygplatsen kunde gott få vara lite större, som det är nu så räcker inte sittplatserna till i avgångshallen.”



Flygplatsens betydelse för huvudstads- regionenStockholm är den mest betydelsefulla ekonomiska regionen i Sverige. Här bor drygt en femtedel av Sveriges befolkning, här skapas nästan en tredjedel av Sveriges BNP och länet står för närmare hälften av de statliga direkta skatterna. Till 2030 kommer minst 40 procent av Sveriges ekonomiska tillväxt att genereras i huvudstadsregio-nen. Utvecklingsförutsättningarna för näringslivet i Stockholms län har mycket stor betydelse för hela Sveriges ekonomi och välstånd.

Det regionala flygutbudet är särskilt viktigt för tillväxten inom

kunskapsintensiva branscher som exempelvis finans, medier, IT och telekom. I Sverige är Stockholm den regionala ekonomi som mest förlitar sig på kunskapsintensiva tjänste-branscher för sitt välstånd. Det är branscher som karaktäriseras av att företagen är rörliga och kontaktin-tensiva. Regionala tillgänglighets-problem – som exempelvis försäm-rade flygförbindelser – slår hårt mot företag i dessa branscher. Det får i sin tur konsekvenser både regionalt och nationellt, eftersom dessa företag levererar specialiserade tjänster till andra företag och hushåll, vilket

höjer produktivitet och realinkomst. Orsakssambandet mellan flygkapa-citet och ett välmående näringsliv är därmed tydligt.

När det gäller val av lokaliserings-ort för företag och huvudkontor är tillgången till förbindelser med andra regioner och länder ofta en av de vik-tigaste faktorerna. Stockholm är den åttonde staden i världen mätt i antal

huvudkontor för globala företag. Detta är mäkta imponerande givet stadens storlek. Här finns vartannat nordiskt huvudkontor för de allra största bolagen i världen. Men stadens starka ställning är inte ohotad och får därför inte tas för given. Den måste vårdas och utvecklas, inte minst mot bakgrund av att utvecklingen i andra delar av världen går i en rasande fart. En hög huvudkontorstäthet är ett kvitto på huvudstadens attraktivitet. Eftersom huvudkontoren skapar en attraktiv miljö för tjänstenäringen, avancerad produktion och bidrar till att andra typer av företag väljer att

etablera sig i regionen är det allvarligt om de börjar lämna regionen till följd av ett försämrat näringsklimat.

Brommas betydelse för hela landet Sverige är det land i EU som har längst avstånd mellan landsändarna. Landets geografiska storlek gör oss beroende av välfungerande flygtrafik. Tack vare flyget kan företag runt om i landet ta sig till sina affärspartners och kunder i andra delar av landet inom loppet av en arbetsdag. Under år 2013 gjordes två miljoner inrikes resor till och från Bromma. 90 pro-cent av dessa var arbetsrelaterade. Majoriteten av flygresenärerna, 55–60 procent, pendlade till Stock-holm och tillbaka till någon stad eller ort ute i landet. Många väljer också att resa via Bromma för att ta sig vidare ut i Europa. Bryssel är en vik-tig destination, som för resande från till exempel Umeå eller Östersund blir mycket lättillgänglig med en mellanlandning på Bromma. Att Bryssel i sig också är en trafikhubb för flyg till Afrika är också något som har visat sig vara attraktivt för resenärer från hela landet.

För att få en uppfattning om den ekonomiska betydelsen av en nedläggning av Bromma flygplats har vi, baserat på beräknings-metoder i studier genomförda av

”Frågan om Bromma flyg-plats vara eller

inte vara handlar om

tillgänglighet”

Emma Rejdvik flyger från Bromma några gånger i månaden:

”Jag väljer helst Bromma när jag åker i tjänsten, det är bra service och inget krångel. Ibland kan det vara jobbigt när det ösregnar när man ska gå ut till planet, men det får man ta”


Handelshögskolan i Jönköping och konsultbolaget WSP, gjort en upp-skattning av hur en nedläggning av flygplatsen skulle slå mot jobben i ett antal olika regioner i landet.

Nedan redovisas kort de genom- förda fallstudierna för Jönköping,3 Växjö,4 Kalmar 5 och Sundsvall-Timrå.6 Studierna redogör för kvantifierad ekonomisk betydelse av flygplatserna. I de tre sistnämnda studierna har man, för att bedöma de ekonomiska effekterna på orten och regionen, tillämpat den regionala utvecklingsmodellen RUT. För utför-lig förklaring, se bilaga sid 26.

Även om Jönköpings flygplats inte har någon trafik från Bromma är den studie som genomfördes av Handelshögskolan i Jönköping 2012, högst relevant i detta sammanhang eftersom man här tittar närmare på flygplatsers roll i Sverige ur ett regio-nalt perspektiv. Syftet med studien är att analysera kopplingen mellan flyg-platser och dess aktiviteter i relation till regional utveckling, exempelvis med avseende på befolkningstillväxt, förändring av arbetstillfällen, brutto-

regionalprodukt och regionala löne-summor. En generell slutsats är att närheten till en flygplats är positivt relaterad till de variabler som mäts. Sammantaget menar forskarna att det finns en rad positiva effekter av en regional flygplats och att själva värdet bör ses mer holistiskt än enbart till kostnaderna och intäkterna för själva flygplatsen. Med resultatet av studien dras slutsatser avseende effekter av flygplatsen i Jönköping. Den eko-nomiska betydelsen av Jönköpings flygplats ( jämfört med nedläggning) uppskattas till 650 företag och drygt 3 200 arbetstillfällen. Uppgifterna representerar alltså den skillnad man kan förvänta sig

under en tioårsperiod för det fall Jönköpings flygplats försvinner res-pektive finns kvar.

En liknande studie genomfördes för Växjö flygplats 2011. Här gjorde konsultbolaget WSP, tillsammans med flygplatsen och Regionförbundet Södra Småland, en utvärdering av den regionala nyttan. Studien tittar på hur flygplatsen påverkar och förväntas påverka näringsliv, arbets-marknad och tillväxt i framtiden. För Växjö är Bromma en av de mest frekventa destinationerna. Så mycket som 3 120 företag och 6 890 jobb skulle förvinna i upptagningsområdet om Växjö flygplats skulle läggas ner.

Med motsvarande tillvägagångs-sätt har ytterligare två studier genomförts av WSP, en för Midlanda flygplats, numera Sundsvall-Timrå, och en för Kalmar flygplats. Den förstnämnda som genomfördes 2008 visar att 910 företag och 2 300 jobb skulle hotas om flygplatsen läggs ner. Den studie som genomfördes 2011 för region Kalmar, visar, precis som i tidigare nämnda fall, att den ekonomiska betydelsen av flygplatsen är betydande. Vid en nedläggning av Kalmar flygplats hotas så mycket som 1 900 företag och 4 500 jobb i

upptagningsområdet.

””Med ett försämrat flygutbud kommer upp emot 24 000 jobb att gå förlorade i hela Sverige”


Göteborg(55 min)

Trollhättan(55 min)

StockholmBromma

Halmstad(1h 10 min)

Ängelholm(1h 15 min) Ronneby

(55 min)

Växjö(50 min) Kalmar

(50 min)

Malmö(50 min)

Visby(35 min)

Östersund(1h 5 min)

Sundsvall(55 min)

Umeå(1h 5 min)

Sträcka tid

Stockholm–Umeå 1h 5 min

Stockholm–Östersund 1h 5 min

Stockholm–Sundsvall 55 min

Stockholm–Trollhättan 55 min

Stockholm–Göteborg 55 min

Stockholm–Visby 35 min

Stockholm–Växjö 50 min

Stockholm–Halmstad 1h 10 min

Stockholm–Kalmar 50 min

Stockholm–Ängelholm 1h 15 min

Stockholm–Ronneby 55 min

Stockholm–Malmö 50 min


Om man tar utgångspunkt i dessa fyra studier kan man också dra vissa slutsatser för andra städer med flygplatser som har en betydande andel flyg till och från Bromma. Detta utgår från vissa grundläggande antaganden. Det första är att det inte är möjligt att flytta över trafiken från Bromma till Arlanda, bland annat på grund av bristen på attraktiva slottider. Då upphör istället många av resorna helt, vilket kommer att få stora konsekvenser för de berörda orterna. Det andra antagandet base-ras på att många av dessa flygplatser redan dras med underskott på flera miljoner kronor per år, underskott som med en minskning av flyg enbart kommer att öka.

Man kan dela in konsekvenser-na i tre grupper:

1. Konsekvenser för orter med regionala flygplatser 7 vars hela verksamhet hotas om Bromma avvecklas2. Konsekvenser för orter med statliga flygplatser som har en stor andel flyg till Bromma3. Konsekvenser för Stockholms- regionen

KONSEKVENSER FÖR ORTER MED REGIONALA FLYGPLATSER

Den första gruppen utgörs av ett antal medelstora flygplatser som har en stor andel flyg till Bromma. De står inför hot om hela verksamhet-ens fortsatta överlevnad. Från dessa orter – Ängelholm, Halmstad, Växjö, Kalmar, Trollhättan och Sundsvall-

Timrå – går flera dagliga flyg till och från Bromma, företrädesvis för tjänsteresor, med behov av att resa över dagen. Eftersom andelen flyg till och från Bromma är betydande, skulle dessa orter drabbas hårt om Bromma flygplats avvecklas.

Noterbart är att Trollhättan i princip uteslutande har flyg till och från Bromma, med totalt närmare 50 000 resenärer per år. Vad gäller Sundsvall-Timrå, som har en mindre andel på Bromma, befinner de sig i ett särskilt känsligt läge, där kommu-nerna helt nyligen tagit över driften från statliga Swedavia.

Redan i nuläget har dessa flygplat-ser en känslig ekonomisk situation med krav på tillskott från ägare, vilka bedömer att verksamheten är av stor betydelse för regionens ekonomiska utveckling, tillväxt och sysselsättning. Försämras ekonomin ytterligare för de aktuella flygplatserna kommer ägarna att fråga sig hur stora och ökande underskott man är beredda att bära för att upprätthålla flygverk-samheten. Försämras tillgängligheten minskar incitamenten.

Samtliga ovanstående orter har en ekonomi, storlek, befolkning och en sysselsättning som är jämför-bar med de orter där studier gjorts över regionala flygplatser. Det finns därför starka skäl att utgå ifrån att de ekonomiska konsekvenserna blir liknande de som angivits i studierna, med minskande sysselsättning och färre företag.

Det är ett rimligt antagande att verksamheten vid tre till fyra flyg-platser, förmodligen Trollhättan,

Kalmar, Växjö och Ängelholm, hotas direkt ifall Bromma avvecklas. Det kommer sammantaget att få stora ekonomiska konsekvenser för de orter och regioner där den nedlagda flyg-platsen är belägen. Baserat på ovan redovisade studier kan man anta att så mycket som 6 000 företag och 12 000 jobb hotas, lågt räknat.

KONSEKVENSER FÖR ORTER MED STATLIGA FLYGPLATSER

Den andra gruppen utgörs av flygplatser som drivs av statliga Swedavia. En avveckling av Bromma får också konsekvenser för dessa flyg-platser som finns i Malmö, Göteborg, Visby, Umeå, Åre-Östersund och Ronneby. Trafiken till och från dessa orter utgör omkring hälften av all trafik till och från Bromma.

För orter som Visby, Åre-Öster-sund och Ronneby finns egentligen inga alternativ alls. Tåget utgör ingen möjlig ersättning för flyget för dem som behöver resa över dagen. För Visby och Östersund handlar det om att hela verksamheter riskerar omlo-kalisering ifall flyget till Bromma försvinner. Dessa orter har flera stat-liga verk och stora bolag som är starkt beroende av fungerande, rationella och ändamålsenliga flygförbindelser. Då Arlanda inte medger resor vid samma tidpunkter kommer möjlighe-ten till resor över dagen att försvinna. Även om inga övriga flygplatser inom Swedavia avvecklas till följd av att Brommas stängs kommer det att förorsaka en lägre sysselsättning, sämre tillväxt och färre företag på dessa orter.

Med hjälp av de beräkningsme-toder som används i de fyra genom-förda fallstudierna uppskattar vi att minst 4 000 företag och 6 000 jobb riskerar att försvinna på de orter som idag har flygplatser som drivs av Swedavia.

KONSEKVENSER FÖR STOCKHOLM

En sämre tillgänglighet får också kon-sekvenser för Stockholmsregionen. En minskad tillgång till flygförbindel-ser ger minskat resande, färre besök och minskad efterfrågan på tjänster,

Sanna Heinsalo arbetar i Helsingfors, men besöker regelbundet företagets kontor i Kista:

”Jag sparar 45 viktiga minuter på att inte flyga via Arlanda.”


vilket ger ett försämrat underlag för verksamheter i Stockholmsområdet. Flera företag har också verksamheter på flera platser varför bristfälliga kontakter mellan berörda orter kan medföra att företag avvecklar sin verksamhet.

En försiktig bedömning är att effekten i Stockholmsregionen blir hälften jämfört med de orter vars flygplatser hotas av nedläggning. Det innebär att minst 3000 företag och 6 000 arbetstillfällen riskerar att för-svinna från Stockholmsregionen.

En nedläggning av Bromma flygplats kommer att få omedelbara ekonomiska konsekvenser för hela landet. Sammantaget hotas upp emot 24 000 jobb i hela Sverige.

Regionen behöver två flygplatser En nedläggning av flygplatsen kommer att slå som allra hårdast mot orter och städer utanför Stockholms-regionen. Tittar man däremot mer isolerat på Stockholmsperspektivet är det högst relevant att lyfta fram alla de utredningar som genom åren har pekat ut Bromma flygplats som strate-giskt viktig för huvudstadsregionen.

Den statliga flygplatsutredningen 2007 slog fast Brommas betydelse som en nationellt strategisk flygplats. Några år senare, 2008 och 2010, pekade Transportstyrelsen ut flygplatsen som riksintresse i miljöbalken. Utöver

detta har den regionala utvecklings-planen för Stockholmsregionen, RUFS, fastställt att Bromma bör behållas som länets andra flygplats med betydelse för främst affärsflyg. Under åren har det också genom-förts ett antal större utredningar som har tittat närmare på frågan om en avveckling av flygplatsen. Samtliga fastslår att Stockholmsregionen är i behov av två flygplatser.

Södertörn har pekats ut som lämplig plats för en andra flygplats. I dagsläget vet vi att det inte finns någ-ra politiska förutsättningar att bygga en ny trafikflygplats på Södertörn. Dessutom är Tullinge, som länge var ett alternativ, nu bebyggt med bostäder.

INGEN NY PLATS

Att hitta en annan plats i Stock-holmsregionen får sägas vara en mycket komplicerad åtgärd. Förut-sättningarna att få igenom ett sådant beslut skulle vara utomordentligt små. Om vi mot förmodan ändå förutsät-

”Bromma flygplats unika fördelar kan

omöjligt återskapas

på Arlanda”


ter att det går att hitta mark och få politiskt stöd för en ny flygplats i regi-onen, kommer investeringskostnaden för en ny sådan anläggning att uppgå till minst 17 miljarder kronor. Bara grundinvesteringen utgörs av sex miljarder kronor. Till detta kommer markkostnader på cirka 500 miljoner kronor och utbyggnad av ny spår-bunden trafik – givet att det knappast är lämpligt eller hållbart att enbart kunna ta sig dit med bil – på fem miljarder kronor. Dessutom får man vid komplicerade projekt räkna på ett riskpåslag på ca 3,5 miljarder kr. Att behöva skära ner en annan budget med 17 miljarder kr för att öppna upp en ny flygplats i regionen är slöseri med både tid och skattemedel.

Det finns dessutom inga garantier för att den kalkylen håller. Även med de bästa av kunskaper är en ny flyg-

plats ett mycket komplicerat projekt. Det visar inte minst Berlins nya flyg-plats Berlin-Brandenburg, som blivit flera år försenad. Med en ursprunglig investeringsbudget på 2,5 miljarder euro landar slutnotan sannolikt på mer än det dubbla, närmare cirka sex miljarder euro.

Anders Hermansson flyger till Stockholm från Trollhättan varannan vecka i tjänsten:

”Om Bromma försvinner skulle jag vara tvungen att ta bilen de 45 milen och det innebär att jag skulle förlora jättemycket arbetstid.”

Bromma har drygt två

miljoner rese-närer årligen.


Ställ inte bostadsfrågan mot tillgäng- lighetenFrågan om en nedläggning av Bromma flygplats har mer eller mindre varit ett ständigt överhäng-ande hot. Argument om flygplatsens betydelse för regionens näringsliv har ställts mot bullerproblematik, miljöförstöring och behov av nya bostäder. I samband med att det nya avtalet tecknades 2008 föreslog Socialdemokraterna att 5 000 nya bostäder skulle byggas på flygfältet. Vänsterpartiet föreslog samtidigt 4 000 bostäder och Miljöpartiet ville ha en folkomröstning om frågan. I dag är det enbart Miljöpartiet som aktivt driver frågan om en nedlägg-ning av Bromma flygplats. På flyg-fältet vill man nu bygga 50 000 nya bostäder och 30 000 nya arbetsplatser.

Stockholms Handelskammare är först ut att skriva under på att bristen på bostäder är hämmande för regio-nens tillväxt. Av den anledningen har vi tittat närmare på hur en storskalig utbyggnad av tunnelbanenätet kan skapa förutsättningar för nya bostads-områden. I Stockholmsregionen är endast 14 procent av marken bebyggd. Med en annan markpo-litik kan det byggas ett helt nytt Stockholm – i Stockholm. Dessutom är förtätningspotentialen i förorterna är mycket stor.

VIKTIG DRIVKRAFT

Det är naturligt att stadens olika behov ställs i relation till varandra. Den tillgänglighet som flygplatsen skapar är en viktig drivkraft för tillväxt. Lösningen på Stockholms bostadsbrist är därför inte att bebyg-ga en av Sveriges viktigaste och mest strategiska flygplatser med bostäder och arbetsplatser.

Vad tycker stockholmarna?Stockholms Handelskammare har genomfört en under-sökning och frågat stockholmarna om deras inställning till Bromma flygplats. Totalt genomfördes 1 086 intervjuer av boende i Stockholms län under slutet av mars 2014. Undersökningen visar att åtta av tio stockholmare är positiva till Bromma flygplats. På frågan vad man tycker om en nedläggning svarar 56 procent att det är en dålig idé. Av allt att döma är det inte bara näringslivet som är beroende av flygplatsen och vill ha den kvar. Allmänheten i regionen ställer sig också mycket positiv till denna.

I debatten om nya infrastrukturinvesteringar till vägar och flygplatser framhåller ofta miljörörelsen att det skapar ytterligare onödigt resande. I detta sammanhang kan det vara intressant att visa att allmänhetens uppfattning är en annan. Hela 85 procent tycker inte att Bromma flygplats skapar onödigt resande.

En annan fråga som är högst relevant när man tittar på faktorer som påverkar näringslivets förutsättningar är Stockholms nationella och internationella tillgänglighet. Även om en majoritet av de tillfrågade tycker att Stock-holm i dag har goda kommunikationer så anser drygt hälften, 52 procent, att vi står dåligt rustade för att möta ett växande behov av kommunikationer med omvärlden. När vi bryter ner inställningen till Bromma flygplats på de olika politiska partierna får vi ett intressant och även något förvånansvärt resultat, med tanke på att Miljöpar-tiet driver frågan om en nedläggning av flygplatsen så hårt. Av de som säger sig rösta på Miljöpartiet i nästa val tycker 37 procent att en nedläggning är bra. Samtidigt tycker en lika stor andel, 37 procent, att en nedläggning av flygplatsen är dålig. Hela 26 procent har svarat vet ej på frågan. Hur man än tolkar detta resultat kan man ifrå-gasätta om Miljöpartiet har stöd i de egna väljarleden.

8 av 10 är postiva !


INTERVJU MED UMEÅS NÄRINGSLIVSCHEF ROLAND CARLSSON


Bra förbindelser till Stockholm betyder mycket för näringslivet och universitet här, säger Umeås näringslivschef Roland Carlsson som värdesätter Brommas när-het till city.

Det är från Umeå de flesta pendlarna till Bromma kommer enligt Swedavia. Över 700 personer veckopendlar till Stockholm och den siffran ökar hela tiden. Det finns till och med de som arbetar i Stockholm och bor i Umeå och pendlar de 65 milen varje dag. Resan till jobbet tar då en dryg timme tack vare Brommas närhet till Stockholm.

– De reser snabbt mellan två cityflygplatser. Att Bromma ligger så nära Stockholms innerstad är en stor fördel och här i Umeå tar det bara åtta minuter ut till flygplatsen, säger

Roland Carlsson, näringslivschef i Umeå kommun.

– Jag vet att det höjs röster i Stockholm för att bygga bostäder på Bromma flygplats. Jag har full förståel-se för att en storstad behöver bostäder, det gäller oss också. Men Brommas närhet till Stockholm är ovärderlig för oss i Umeå.

Roland Carlsson reser själv till Stockholm ett par gånger i månaden så han vet vad han talar om.

– Jag flyger gärna till Bromma, det är en trevlig och mycket professio-nell flygplats med snabb incheckning och bra service. Bra förbindelser till Stockholm betyder mycket för både näringslivets och för Umeå Universitets kontakter och utveckling.

– Tid är pengar och att flyga snabbt mellan två städer handlar om att köpa sig tid.

BROMMA OVÄRDERLIGT

FÖR FLYG-PENDLARNA


INTERVJU MED GRAFAIRS ÄGARE BENGT GRAFSTRÖM

Tjugo sekunder efter landning sitter våra resenärer i en bil och tio minuter senare är de i stan. På Arlanda skulle ta det en halvtimme att komma till taxin, och sedan en halvtimme till City, säger Bengt Grafström som driver affärsflygföretaget Grafair på Bromma.

Grafair Jet Center utsågs nyligen till den bästa affärsflygterminalen i Europa, Ryssland, Mellanöstern och Afrika av organisationen European Business Air News (EBAN).

– För att affärsflyget ska fungera på toppnivå krävs en speciell egen flyg-terminal som erbjuder hög service, diskretion, avskildhet, insynsskydd

och fotoförbud. Brommas litenhet ger oss möjlighet till detta och är en för-utsättning för vår verksamhet, säger Bengt Grafström.

Det landar i snitt tio privatplan om dagen på Grafairs terminal. När passagerarna kliver ur planet står taxin vid flygplansdörren och efter 20 sekunder är man på väg i 10 minu-ters trip till Stockholms City och då är tull och passkontrollen avklarad. Bland resenärerna finns privatperso-ner, beslutsfattare, näringslivstoppar, statsbesök, politiker. Det kommer ungefär 2 500 besökande plan om året från hela världen. Dessutom har många företag i Stockholm, som till exempel Ericsson, SCA, Sandvik m.fl. sina egna privata flygplan som

FLYGPLATS NÄRA CITYKRÄVS FÖR AFFÄRSFLYG


BENGT GRAFSTRÖM

startar och landar hos Grafair. Grafair har funnits på Bromma i

20 år år 2004 byggdes och invig-des den nya terminalen och Bengt Grafström har nyligen skrivit på ett 25-årigt avtal med Swedavia, som säkrar verksamheten fram till 2038.

– Men jag blir mörkrädd när det höjs röster för att lägga ner Bromma. För oss skulle det vara helt förödan-de. Vår verksamhet skulle helt enkelt upphöra. Arlanda är inget alternativ. Det är för stort och det ligger för långt från Stockholms city.

– Bara att ta sig från planet till flygplatsen skulle ta en halvtimme på Arlanda, säkerhetsproceduren är mycket mer omfattande och sen tillkommer dessutom resan in till stan. Det skulle våra kunder aldrig

acceptera. – Det är självklart att en storstad

med många internationella kontakter på toppnivå behöver en citynära flyg-plats. Det har städerna i Europa och det har varenda amerikansk stad.

– Jag kan inte nog poängtera Brommas betydelse för Stockholms attraktivitet. Men samtidigt är jag ingen anhängare av att Bromma ska växa. Tvärtom. Jag tror att man ska backa bandet och hålla sig till två miljoner passagerare om året. Då kan man upprätthålla servicen och snabbheten. Swedavia har planer på att bygga ut så att Bromma ska kunna ta fyra miljoner passagerare om året. Men då har man förlorat charm och småskaligheten och allt vad den för med sig.


Hotet mot Bromma flygplats bör tas på största allvar. Bromma flygplats är en nyckel för fortsatt god tillväxt i Stockholmsregionen och Sverige. Europas snabbast växande region står och faller med hur flygtillgänglighe-ten utvecklar sig. Alla utredningar som gjorts under de senaste åren visar att Stockholmsregionen måste ha två flygplatser. På morgnar och sena eftermiddagar är det redan nu trångt på både Arlanda och Bromma. Sårbarheten skulle öka kraftigt om två flygplatser skulle bli till en enda.

ÅTTA AV TIO ÄR POSITIVAEn nyligen genomförd Demoskop-undersökning som gjorts på uppdrag av Stockholms Handelskammare, visar också att åtta av tio stockholmare är positiva till Bromma flygplats.

Vi har i den här rapporten redogjort för hur en nedläggning av flygplat-sen kommer att slå mot jobben i hela landet. Under år 2013 gjordes två miljoner inrikes resor till och från Bromma. 90 procent av dessa var arbetsrelaterade. Majoriteten av rese-

närerna, 55–60 procent, pendlade till Stockholm och tillbaka till någon stad eller ort ute i landet.

Med ett försämrat flygutbud kom-mer upp emot 18 000 jobb att gå förlorade i viktiga orter ute i landet, räknat i underkant. Räknar man in Stockholmsregionen hotas totalt upp emot 24 000 jobb med en nedlägg-ning av Bromma flygplats. Att stänga Bromma är samma sak som att säga nej till jobb och fortsatt tillväxt både i Stockholmsregionen och i hela landet.

PRISET BLIR HÖGT OM BROMMA LÄGGS NER



Den regionala utvecklingsmodellen- RUT och RUT-3 (för flyg)

De effekter som stora infrastrukturinvesteringar kan förväntas få på den regionalautvecklingen gäller• den ekonomiska tillväxten• lokaliseringen av befolkning och arbetsplatser till och inom regionen• lokalisering av företag till och inom regionen.

Trafikinvesteringar och andra åtgärder som förbättrar ett trafiksystems egenskaper medför att tillgängligheten förbättras. För arbetskraft som bor i olika kommuner under-lättas härigenom möjligheterna att arbetspendla i angränsande och längre bort belägna kommuner.

Den förvärvsarbetande kan – med rimliga resuppoffringar i tid och pengar – finna ett bättre betalt arbete på annan ort eller ett mer stimulerande arbete i andra avseenden. Samtidigt underlättas rekryteringen av specialiserad arbetskraft för företag i en viss kommun när pendlingsuppoffringen minskas genom kortare restider i trafiknäten. Effektiviteten i näringslivet ökar.

Resmönstret ändras och sannolikheten att flera arbetstagare börjar pendla ut ur den egna kommunen till arbetsplatser i andra kommuner ökar. Likaså ökar benägenheten för andra sysselsatta att pendla in till en viss kommun när tillgängligheten till denna förbättras.

Faktorerna tillgänglighet, pendling, arbetslöshet och utbildning är faktorer som har en avgörande inverkan på tre nyckelvariabler som är avgörande för den regionala utvecklingen• företagsutveckling• inkomstutveckling• sysselsättningsutveckling.

Förbättrad tillgänglighet, åstadkommen genom förbättringar i trafiksystemet leder till ökad företagsetablering, högre inkomster och en ökad sysselsättning. Omvänt, ifall tillgängligheten försämras påverkas dessa faktorer negativt.

RUT-3 modellen behandlar samband mellan långsiktig regional utveckling och flygtill-gänglighet. Flygtillgängligheten definieras som ett sammansatt mått, bestående av tre faktorer• antalet flygavgångar från resp. flygplats • bilrestiden från varje kommuns centrum till varje flygplats• en avståndsparameter som dämpar attraktiviteten ju mer avlägset flygplatsen ligger.

RUT-modellen är baserad på faktiska förhållanden för samtliga Sveriges 275 kom-muner, med en databas över folkmängd, företag, sysselsättning, inkomster, pendling, utbildning, arbetsmarknadsdata och regional tillgänglighet. Effekterna sammanställs utifrån i huvudsak följande utvecklingsparametrar (på sikt)• 10 % ökad flygtillgänglighet = 1 % ökade löneinkomster, • 10 % ökad flygtillgänglighet = 0,9 % ökad sysselsättning• 10 % ökad flygtillgänglighet = 1,5 % fler företag.

Med hjälp av RUT-3 modellen och liknande modeller kan man därmed också räkna ut effekterna på folkmängd, företag, sysselsättning, inkomster etc. i samband med mins-

Bilaga


Noter

kad flygtillgänglighet i en region. Detta har gjorts i de genomförda studierna för Jönköping, Växjö, Kalmar, Sundsvall-Timrå. De beräkningsmodeller som här använts har sedan legat till grund för de skattningar som har gjorts gällande företag och arbetstillfällen i andra orter.

1 Hess, S., Adler, T., Polak, J.w (2007) Modelling airport and airline choice behavior with the use of stated preference survey data. Transportation Research E (43), 221–233. 2 Furuichi, M., Koppelman, F.S (1993) An analysis of air travelers’ departure airport and destination choice behavior. Transportation Research A 28 (3), 187–195. 3 Jönköpings flygplats och den regionala ekonomin, Johan Klaesson och Charlotta Mellander, 2012 ( Jönköping International Business School, Jönköping University). 4 Analys av Småland Airport, Effekter på tillgänglighet, tillväxt och turism, Rapport 2011-09-23 (WSP). 5 Framtidsstudie- Kalmar flygplats betydelse för utvecklingen i regionen, Rapport Matthias Frithiof 2011-09-30 (WSP). 6 Sundsvall Timrå Airport- en kommunal samverkan, PP-presentation, Midlanda 2014-04-03. 7 Flertalet av dessa flygplatser ägs och förvaltas av kommuner och landsting/regioner.

STOCKHOLMS HANDELSKAMMAREBrunnsgatan 2Box 160 50103 21 StockholmTel: 08 555 100 00www.chamber.se

ISSN: 1654-1758

ANSVARIG ANALYS:Daniella [email protected]

ANSVARIG KOMMUNIKATION:Andreas Åströ[email protected]

Documents

24 000 JOBB HOTAS OM BROMMA LÄGGS NER