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GOBIERNO DE PUERTO RICO
16 ta Asamblea 3 ra SesiónLegislativa Ordinaria
SENADO DE PUERTO RICO
25 de junio de 2010
Informe positivo con enmiendas sobre el P. de la C. 2648
AL SENADO DE PUERTO RICO:
Vuestra Comisión de Banca, Asuntos del Consumidor y Corporaciones Públicas del
Senado de Puerto Rico recomienda a este Alto Cuerpo Legislativo la aprobación del Proyecto de
la Cámara 2648 con las enmiendas sugeridas en el entirillado electrónico que acompaña este
informe.
ALCANCE DE LA MEDIDA
El Proyecto de la Cámara 2648 propone crear la “Ley de Cumplimiento de Garantías de
Vehículos de Motor”, a fin de elevar a rango de legislación los parámetros mínimos relativos a la
obligación de los manufactureros y de toda la cadena de venta, distribución y servicios en Puerto
Rico, de ajustar los vehículos de motor a sus garantías y el procedimiento a seguirse cuando se
incumpla con dicha obligación, así como sus consecuencias; para ordenar la creación de un
“Registro de Fabricantes, Distribuidores y Vendedores de Vehículos de Motor”, así como una
División de Autos, adscrito al Departamento de Asuntos del Consumidor; para autorizar al
Departamento de Asuntos del Consumidor a requerir una fianza a los vendedores y distribuidores
de manera que los consumidores y sus inversiones en vehículos de motor queden mejor
protegidos; para ordenar el cobro de un arancel especial de dos dólares ($2.00) como parte de los
2
cargos que se imponen en la entrada de los vehículos de motor a nuestra jurisdicción con el fin
de que el Departamento de Asuntos del Consumidor cuente con los recursos necesarios para
poner en vigor la presente Ley; y para otros fines.
Según expresan en la Exposición de Motivos, la Ley Núm. 7 de 24 de septiembre de
1979, según enmendada, conocida como la “Ley de Garantías de Vehículos de Motor,” fue
concebida para proteger a los consumidores adquirientes de vehículos de motor en Puerto Rico.
Esta ley establece que dichos vehículos han de tener las mismas garantías de fábrica que el
fabricante o manufacturero otorga a estos vehículos de motor en los Estados Unidos
continentales y que el manufacturero deberá proveer el mismo servicio de garantía de fábrica en
Puerto Rico.
Posteriormente, se aprobó la Ley Núm. 330 de 2 de septiembre de 2000, conocida como
“Ley Complementaria de Garantías de Vehículos de Motor.” Esta ley establecía en Puerto Rico
los parámetros a través de los cuales los manufactureros arreglarían o ajustarían los vehículos de
motor durante un período mínimo de garantías que tenían que dar a los adquirientes de vehículos
de motor nuevos, en especial cuando existía inconformidad en los vehículos de motor a causa de
defectos de fábrica.
La Ley Núm. 330, fue derogada mediante la aprobación de la Ley Núm. 529 de 29 de
septiembre de 2004, debido a que alegadamente establecía unos parámetros y requisitos que les
resultaban onerosos a los consumidores, restándole derechos adquiridos mediante la Ley Núm. 7.
De acuerdo a la exposición de motivos de la Ley Núm. 529, era necesario derogar la Ley Núm.
330, “a los fines de que la misma sea atemperada a los reclamos de la ciudadanía
puertorriqueña”. Es decir, el propósito detrás de la derogación de la Ley Núm. 330, fue el poder
legislar sobre una ley que realmente cumpliera con los objetivos de la misma. Esta Asamblea
3
Legislativa no sólo reconoce los objetivos loables de la Ley Núm. 330, y la Ley Núm. 529, sino
también reconoce el hecho de que la compra de un vehículo de motor es una transacción
sumamente importante que debe estar protegida por leyes claras y precisas que protejan
adecuadamente los derechos de los consumidores. En Puerto Rico, el tener un vehículo de motor
es una necesidad y no un lujo. Más aún, cuando los sistemas de transportación pública en nuestra
Isla no son suficientes para el desplazamiento diario del trabajador común.
Continúa expresando la Exposición de Motivos que según el estudio inicial de calidad
(“IQS”, por sus siglas en inglés) realizado por la agencia investigadora J.D. Power and
Associates, los consumidores reportaron 125 problemas por cada 100 vehículos comprados en el
año 2007. El IQS mide una amplia cantidad de defectos en vehículos nuevos y está basado en
respuestas de más de 51,000 compradores y arrendatarios de vehículos nuevos que fueron
entrevistados después de sólo noventa (90) días de haber adquirido su vehículo. Los resultados
del IQS demuestran que independientemente de los mejores esfuerzos de calidad de parte de los
fabricantes de autos, la mayoría de los vehículos de motor presentan problemas a corto tiempo de
ser vendidos como nuevos. Desde el año el 2005, el IQS ha mostrado un incremento anual en el
número de problemas reportados por los consumidores durante los primeros noventa (90) días de
haber adquirido su vehículo (2005: 118 problemas por cada 100 vehículos; 2006: 124 problemas
por cada 100 vehículos; 2007: 125 problemas por cada 100 vehículos).
Por su parte, según el “National Highway Traffic Safety Adminstration” (“NHTSA”, por
sus siglas en inglés), en el año 2004 más de 30 millones de vehículos formaron parte de
campañas o “recalls” que afectan la seguridad de los conductores. Dicha cifra aumentó en un
sesenta y un por ciento (61%) comparado con las estadísticas del año 2003. Más alarmante
resulta el hecho de que en algunos casos el proceso de identificación de defectos de seguridad
4
según los parámetros de la NHTSA y la debida notificación de los mismos puede demorarse
varios meses o años, lo que permite a los consumidores continuar utilizando sus vehículos sin
conocer los riegos de seguridad a los que se exponen.
Debido a que en Puerto Rico no existe un sistema de transportación colectiva avanzado y
confiable, el vehículo de motor se ha convertido en un artículo de primera necesidad. Ante dicha
situación, una gran cantidad de consumidores se ven forzados a hacer sacrificios económicos
sustanciales para adquirir vehículos de motor nuevos o con algún remanente de la garantía del
fabricante con el propósito principal de contar con un medio de transporte seguro y confiable,
propósito que se vería malogrado si el vehículo adquirido tiene defectos o deficiencias
recurrentes que el fabricante o su agente de servicio autorizado no lograsen reparar luego de una
oportunidad razonable de intentos de reparación bajo la garantía del fabricante.
Cada uno de los cincuenta (50) estados de la nación americana, así como las Islas
Vírgenes y el Distrito de Colombia, posee legislación que establece parámetros mínimos claros y
precisos relativos a la obligación de los manufactureros de cumplir con las garantías de los
vehículos de motor. Dichas leyes son conocidas como “lemon laws” (“ley limón”). El primer
estado en adoptar dicha ley fue el estado de Connecticut en el año 1982; el último fue el estado
de Alaska en el año 1994. Puerto Rico es la única jurisdicción estadounidense que no cuenta con
una “ley limón” de cumplimiento de garantías que proteja la inversión sustancial que hace un
consumidor al adquirir un vehículo de motor. Dicha situación no sólo afecta sustancialmente al
consumidor puertorriqueño ya que fomenta la prestación de servicios en garantía inferiores a los
provistos en los Estados Unidos, sino también se presta para que los fabricantes de autos envíen
sus vehículos de menos calidad hacia Puerto Rico.
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Para poder garantizarles efectivamente sus derechos a los consumidores, es necesario que
la Asamblea Legislativa, a través de legislación, establezca los parámetros mediante los cuales
las garantías provistas por los manufactureros de vehículos puedan ser efectivamente reclamadas
dentro del término provisto para las mismas. Un análisis concienzudo de la legislación de
garantías de vehículos existente demuestra que hay lagunas sustanciales que impiden que el
consumidor tenga la debida garantía de fábrica que se establece por el manufacturero. El
problema principal es que toda la legislación existente obliga la extensión de garantías y algunos
requerimientos básicos, sin embargo, ninguna claramente establece parámetros para el debido
cumplimiento de las mismas.
Esta Ley, que toma como base no sólo los estatutos que se han adoptado a través de las
diferentes jurisdicciones en los Estados Unidos, sino también el ordenamiento vigente en Puerto
Rico, va dirigida a establecer presunciones estatutarias y procedimientos alternos para la
resolución de disputas o conflictos en protección de los consumidores que adquieren vehículos
de motor con defectos recurrentes. Además, ordena la creación de un Registro de Fabricantes,
Distribuidores, Agentes de Servicio Autorizados y Vendedores de Vehículos de Motor adscrito a
la división de autos del Departamento de Asuntos del Consumidor. De esta manera, se garantiza
el valor de su inversión a los consumidores que adquieran un vehículo de motor. Por otro lado,
procura asegurar que los servicios de garantías ofrecidos por los manufactureros cumplan con las
promesas realizadas a los consumidores en el Certificado de Garantía. Además, limitará la
cantidad de vehículos de motor que transiten nuestras vías con desperfectos mecánicos que
pongan en riesgo la seguridad de conductores y pasajeros. Igualmente, la presente Ley cumple
con el compromiso programático de la presente administración gubernamental de promover
medidas que garanticen que los consumidores puertorriqueños reciban de las empresas
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domésticas y multinacionales el mismo trato que cualquier otro consumidor que reside en los
Estados Unidos continentales.
De otra parte, el “Reglamento Sobre Normas y Requisitos para Obtener y Renovar
Licencia de Concesionario y Distribuidor de Vehículos de Motor y Arrastres” del Departamento
de Transportación y Obras Públicas (Reglamento Núm. 6274 con fecha de efectividad de 2 de
enero de 2001), establece como un requisito para expedir la licencia de concesionario de
vehículos de motor, el prestar una fianza mínima de cien mil dólares ($100,000) para el negocio
principal, y bajo el cual podrá incluirse la primera sucursal solicitada. Según el referido
reglamento, “la fianza cubrirá cualquier reclamación, entre otros, cheques no honrados por el
Banco, pago de tablillas, multas, vicios ocultos y garantías”. No obstante, el Reglamento Núm.
6274, no requiere que los distribuidores de vehículos de motor cuenten con una fianza, ello a
pesar de que son estos los que responden principalmente en representación de los fabricantes de
autos en querellas de garantías y vicios ocultos ante el Departamento de Asuntos del
Consumidor. Igualmente, el Reglamento Núm. 6274, no requiere que los fabricantes tengan que
obtener una licencia del Departamento de Transportación y Obras Públicas para importar sus
vehículos de motor a Puerto Rico.
Un análisis objetivo del estado de derecho vigente demuestra que existe una
responsabilidad compartida entre el Departamento de Transportación y Obras Públicas y el
Departamento de Asuntos del Consumidor en cuanto a las operaciones de los distribuidores y
concesionarios de vehículos de motor en Puerto Rico. Sin embargo, la agencia administrativa
con capacidad para adjudicar querellas de consumidores afectados por conductas ilícitas de los
fabricantes, distribuidores y concesionarios de vehículos de motor es el Departamento de
Asuntos del Consumidor. Por tal razón, es indispensable que el Departamento de Asuntos del
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Consumidor cuente con un registro de aquellos distribuidores y concesionarios facultados a
operar en Puerto Rico por el Departamento de Transportación y Obras Públicas, así como de
todo manufacturero que importe sus vehículos de motor a Puerto Rico. Igualmente, es necesario
que el Departamento de Asuntos del Consumidor esté autorizado a requerir que los distribuidores
y concesionarios de vehículos de motor cuenten con una fianza.
ANALISIS DE LA MEDIDA
La Comisión de Banca, Asuntos del Consumidor y Corporaciones Públicas del Senado de
Puerto Rico al comenzar el análisis del P de la C 2648, reconoció que era igual al P de la C 1926
pero con algunas enmiendas de las que se habían discutido previamente en el análisis de esa
medida. Por lo tanto para el análisis del P de la C 2648, esta Honorable Comisión utilizó los
memoriales explicativos que se habían solicitado a las agencias gubernamentales y/o entidades
privadas, al igual que los resultados de las Vistas Públicas, Vista Ocular y Reunión Ejecutiva que
se celebraron para el análisis del P de la C 1926.
Se celebraron Vistas Públicas el miércoles, 20 de enero de 2010 siendo los deponentes la
Asociación Independientes de Dealers de Automóviles (AIDA), la Asociación de Distribuidores
de Automóviles de Puerto Rico, Inc. (PRADA) y el señor Gilberto Arvelo Colón (Dr. Shopper),
el miércoles, 27 de enero de 2010, siendo los deponentes el Departamento de Justicia y la
Asociación de Bancos de Puerto Rico y el miércoles, 10 de febrero de 2010, siendo los
deponentes el Departamento de Asuntos del Consumidor y Limón Auto Corp. Se celebró una
Vista Ocular el miércoles, 10 de febrero de 2010 a Toyota-Puerto Rico en Río Piedras y una
Reunión ejecutiva el martes, 16 de febrero de 2010 con la asistencia de representantes de la
Asociación de Bancos de Puerto Rico, PRADA, Limon Auto, Grupo Unido de Importadores de
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Automóviles, el Departamento de Asuntos del Consumidor, la Comisión de Asuntos del
Consumidor de la Cámara de Representantes y de la Comisión de Banca, Asuntos del
Consumidor y Corporaciones Públicas del Senado de Puerto Rico.
ASOCIACION INDEPENDIENTE DE DEALERS DE AUTOMOVILES (AIDA)
Al analizar el proyecto de ley presentado, según expresan en su ponencia, se percataron que se
trata de una medida presentada a destiempo que no ha considerado la situación que atraviesa el negocio
de venta de vehículos en Puerto Rico ni la situación económica del país.
“La economía de Puerto Rico ha estado en recesión durante los últimos años. Se espera que la
recesión local continúe durante el año fiscal 2010 y que no habrá una recuperación hasta mediados del
año 2011, cuando el crecimiento proyectado es de 2.50%. De hecho, el gobierno de Puerto Rico ha
reclamado un estado de emergencia fiscal y promulgado la necesidad de una reconstrucción fiscal y
económica”.
“La empresa privada; los negocios; no operan alejados de esa realidad. Todos se encuentran en
una u otra medida inmersos en la recesión económica. Mientras el gobierno americano y su Presidente
Barack Obama se encuentra buscando la manera de ampliar la ayuda a la industria automotriz para
incentivar la economía de los Estados Unidos, en Puerto Rico no se han presentado medidas para ayudar
a la recuperación de esta industria a pesar de la evidente pesadilla que representa para los recaudos del
gobierno la venta de poco menos de 68,000 vehículos este año”.
Continúan su ponencia expresando que ante los ojos de todos, en los últimos años los
puertorriqueños se han convertido en flamantes compradores de vehículos usados y reposeídos sin que
nadie haya considerado el establecimiento de algún estimulo económico para esta industria, ni aun
cuando el único objetivo sea la recaudación de arbitrios para conjurar el déficit presupuestario del país.
Para el año 2006 el gobierno se quedó corto por $48 millones, en su estimado de $607 millones, en
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recaudos de arbitrios por vehículos de motor. De ahí en adelante la recaudación de Arbitrios por la venta
de vehículos nuevos ha sufrido una estrepitosa caída de 145,000 vehículos vendidos en el año 2005 a
una proyección de 77,000 vehículos vendidos en el 2009. Si la cosa sigue así, pronto no habrá que
hablar de vehículos limón porque el “palo de limón se habrá secado”.
Para que se tenga una mejor idea de por dónde va la venta de vehículos en Puerto Rico, para
octubre de 2009 en Puerto Rico se habían vendido 59,519 unidades. Eso representa un descenso de un
20.6% en comparación con el 2008 donde se vendieron para esa fecha 74,928 unidades. Para diciembre
del 2008 en Puerto Rico se vendieron 90,682 unidades y aunque se proyecta para este año una venta de
cerca de 77,000 vehículos lo cierto es que para noviembre de este año hubo una reducción en la venta de
vehículos de un 18.7% lo que nos lleva a pensar que la proyección de 77,000 vehículos vendidos para el
2009 no será alcanzada. Es decir, el 2009 será el peor año jamás visto para la industria local de ventas de
vehículos.
Todos los indicadores sugieren que el 2010 será un año de grandes retos. De forma optimista, se
espera que para ese año la economía tenga un modesto crecimiento apoyado en el reporte del
crecimiento del 1% en los pedidos de materias primas de fábricas para finales del 2009. Dicho
crecimiento del 1% excluye los pedidos de fábrica de automóviles, aeronaves y materias para la
construcción las cuales se contrajeron.
Para el tercer trimestre del 2009 el gobierno americano ofreció un estímulo económico a las
personas que compraran vehículos nuevos más eficientes al ambiente y a cambio entregaran sus
vehículos viejos para chatarra. Ese estímulo económico, conocido como “Cash for Clunkers”,
representó la inversión del gobierno federal de tres billones de dólares para la compra de vehículos
nuevos. Según el Departamento de Transportación de los Estados Unidos con el incentivo se lograron
vender 690,000 vehículos nuevos, por unos 2.9 billones de dólares reclamados en incentivos, moviendo
10
la economía americana al mayor repunte económico en la bolsa de valores desde el año 2008. En Puerto
Rico no ocurrió nada, o casi nada con el programa de incentivos. Tímidamente nos acogimos al
programa debido a la incertidumbre. Cuando se iba a las agencias de gobierno éstas desconocían por
competo el plan y su posible participación en el trámite de los vehículos a ser descartados. No se le dio
publicidad a pesar de que el dinero estaba disponible para Puerto Rico y la venta masiva de vehículos
significaba el recaudo de, tal vez, cientos de millones de dólares en arbitrios a juzgar por la cantidad de
tres mil millones de dólares disponibles. A diferencia del voraz envolvimiento de los estados de la
unión, el pobre o ningún envolvimiento de Puerto Rico en el asunto ocasionó que los concesionarios de
vehículos le cogieran miedo al programa de incentivos debido a su precaria situación económica. La
falta de apoyo gubernamental trajo desconfianza en relación al trámite para reclamar el rembolso
máximo de $4,500.00 que ofrecía el gobierno federal por cada vehículo vendido. En Puerto Rico no
hubo iniciativa para trabajar con esto. Nuevamente la industria de venta de vehículos se quedó sola.
Hasta hace poco, la Asociación Independiente de Dealers de Automóviles se encontraba haciendo
gestiones con las agencias de gobierno concernidas para lograr que los pocos vehículos que fueron
recuperados bajo el programa “Cash for Clunkers” fueran procesados para poder reclamar los
incentivos del gobierno federal y los pocos concesionarios que vendieron vehículos bajo el programa no
desaparecieran ya que no podían afrontar la pérdida si no le honraban los incentivos federales.
Ahora bien, en relación al P. de la C. 1926, ¿alguien sabe cuántos centros de servicio quedan
actualmente? ¿Alguien sabe cuántos concesionarios de Automóviles han desaparecido o se encuentran
en vías de desaparecer debido a la situación económica que atravesamos? ¿Alguien sabe que las
reclamaciones por garantía se han reducido dramáticamente debido a la precipitosa merma en la venta
de vehículos nuevos? ¿Existe algún estudio del impacto de esta medida en el negocio de venta de
vehículos vis a vis el beneficio que podrían obtener los consumidores? ¿Al final del camino, alguien cree
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que con la aprobación de esta medida, en este momento de crisis declarado por ésta Asamblea
Legislativa, redundará en algo positivo para Puerto Rico más allá del provecho o las aspiraciones
individuales de unos pocos?
Según sus conocimientos, todos los componentes de la industria automotriz se encuentran en
franca reducción. No es novedad que los grandes concesionarios han reducido mas de un 60% sus
inventarios de vehículos nuevos. Todavía, a septiembre de 2009, se trataban de vender los modelos del
2008. Tampoco es novedad que muchos concesionarios de automóviles se encuentran operando con
pérdidas y cada vez que se anuncia la consideración de medidas como ésta la reacción es la de cerrar los
establecimientos debido al sentimiento de abandono que sienten dichos concesionarios y toda la cadena
de distribución de automóviles. Según ellos se expresan mientras la Asamblea Legislativa atiende
sectores de nuestra economía como la construcción, la venta de casas, ley de cierre, etc., a la industria
automotriz de Puerto Rico se le imponen mayores cargas. Basta examinar la legislación propuesta en los
últimos años en relación a esta industria para notar que ni una sola medida se ha presentado para
incentivarla.
La ponente se opone a la aprobación del P. de la C. 1926 “por la más evidente y acertada de las
razones; la medida es, y ha sido, una medida a destiempo. La iniciativa no ha tomado en consideración
la situación económica prevaleciente al momento de su presentación, ni el daño que le hace a unos, y a
los otros, debido a los altos costos que representaría su aprobación para todos los componentes de la
industria de venta de vehículos en Puerto Rico”.
A tenor con lo antes expuesto la Asociación Independiente de Dealers de Automóviles no
favorece lo que propone el Proyecto de la Cámara Núm. 1926 el cual puede representar un obstáculo
más en la venta de vehículos en Puerto Rico.
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ASOCIACION DE DISTRIBUIDORES DE AUTOMOVILES DE PUERTO RICO, INC.
(PRADA)
La Asociación de Distribuidores de Automóviles de Puerto Rico (“PRADA”), sometió
ponencia escrita sobre comentarios y recomendaciones que entienden son necesarias para un
estudio adecuado de la medida de referencia.
PRADA reconoce el ámbito amplio del poder de reglamentación del Estado Libre
Asociado de Puerto Rico que rebasa la facultad de legislar para proteger la seguridad, la salud y
el bienestar general de la comunidad, también el poder para legislar sobre cualquier asunto que
afecte el bienestar de los puertorriqueños, incluyendo cuestiones de estética y de política pública
del país.
En consideración a la importancia y complejidad del P de la C 1926, reconocen la
pertinencia de que ésta sea objeto de vista pública en la cual se concede la oportunidad a todos
los participantes en la cadena de distribución, venta y reparación de automóviles nuevos en
garantía de consignar sus comentarios, objeciones y plantear sus recomendaciones a la Comisión
y que estos planteamientos sean recogidos en el expediente legislativo de la medida. Agradecen
formalmente a la Comisión que le haya concedido esta oportunidad a “PRADA”.
Como es de conocimiento público, la industria de importación, distribución, venta y
reparación en garantía de automóviles nuevos en Puerto Rico atraviesa por su peor momento en
décadas.
Así lo ha reconocido el Tribunal Supremo de Puerto Rico en la reciente decisión de Yiyi
Motors, Inc. v. ELA 2009 TSPR 159 (2009), Págs. 60-61 [“…como sabemos, la venta de los
vehículos de motor ha disminuido considerablemente como consecuencia de la recensión
económica”]
13
El Gobernador de Puerto Rico ha estimado que el índice de crecimiento durante el 2009
alcanzo un -5.5%. De la misma forma, la Senadora Norma Burgos anticipa que Puerto Rico no
saldrá de un desempeño negativo durante el 2009, proyectando que el índice de crecimiento
económico estará alrededor de un -2%, pero podría llegar a un -3%. Dentro de este panorama de
desasosiego económico la industria ha experimentado, en términos netos, una baja importante en
el negocio de venta de automóviles, en comparación con las ventas realizadas durante el 2005.
Esta reducción alcanza alrededor de un cincuenta por ciento en el periodo señalado. De igual
forma los recaudos al fisco por concepto de cobro del arbitrio de importación de vehículos de
motor, se han visto seriamente afectados. Según datos del Departamento de Hacienda los
recaudos reflejan lo siguiente:
2005 $ 606.7 millones
2006 533.9 ”
2007 396.7 ”
2008 386.3 ”
2009 214.4 “
Históricamente en nuestro mercado, los fabricantes o manufactureros han vendido sus
productos bajo garantía a los consumidores por conducto de una “red” de concesionarios
autorizados, quienes a su vez revenden estos vehículos, piezas y accesorios a sus clientes. Como
es sabido, el fabricante o manufacturero viene obligado a responderle al consumidor por los
defectos mecánicos del vehículo de motor sujeto a los términos y condiciones contenidas en el
certificado de garantía limitada provisto como parte de la compra del vehículo.
Los miembros de su asociación, como concesionarios-vendedores de las unidades y
también como proveedores autorizados del servicio de reparación de vehículos en garantía,
14
reconocen y comparten el interés del estado, de que se honren satisfactoriamente a los
consumidores todas las obligaciones legales contenidas en las garantías escritas suscritas por los
fabricantes o manufactureros. En la actualidad existen amplios remedios disponibles a los
consumidores en protección de sus derechos, a saber:
Código Civil de Puerto Rico:
-daños y perjuicios
-vicios ocultos
-incumplimiento de contratos
-vicios en el consentimiento
Leyes Especiales:
-Ley de garantías de vehículos de motor
-Magnuson-Moss Warranty Act
Departamento de Asuntos al Consumidor:
-Reglamento de Procedimiento Adjudicativo
-Reglamento de Garantía de Vehículos de Motor
-Reglamento de Prácticas engañosas
-Reglamentos de Proveedores de Servicios
Destacan que en In re: Chrysler LLC, United States Bankrupcy Court for the Southern
District of New York, Case No. 09-50002 (AJG), el tribunal federal equiparó la “Ley Limon”, a
cualquier estatuto federal o estatal, incluyendo pero sin limitarse a, reclamaciones al amparo de
Magnuson-Moss Warranty Act, basada en o en conjunto con una reclamación por
incumplimiento de contrato de garantía, requiriendo a un fabricante proveer un remedio a un
consumidor cuando éste incumple o no puede conformar el vehículo a los parámetros de garantía
15
luego de un numero razonable de intentos según definidos en el estatuto.
Por lo tanto los señalamientos que reclaman que Puerto Rico es la única jurisdicción en
Estados Unidos sin una Ley de Limón, son mal intencionados.
Expresan que su Asociación entiende que los derechos de los consumidores están
adecuadamente protegidos con la legislación y el estado de derecho prevaleciente en Puerto
Rico, y que no existe la necesidad de elevar a legislación una medida que establezca, lo que
consideramos son presunciones legales incontrovertibles en las cuales se definen las situaciones
de incumplimiento al contrato de garantía sobre vehículos de motor y que imponen un número de
oportunidades irrazonables para conformar el vehículo de motor a la garantía.
“PRADA” considera disposiciones injustas contra sus asociados las contenidas en el
Artículo 14.- “Presunción de Incumplimiento a la Garantías”, del proyecto. Consideramos un
abuso del derecho que el Articulo 14.4 niegue a los distribuidores autorizados, concesionarios,
vendedores o representantes de fábrica que éstos puedan interponer las defensas que el
ordenamiento provee para refutar las presunciones de incumplimiento ordenadas en el proyecto.
Como es sabido, la “teoría del acto injusto” y/o de “abuso del derecho” constituyen una de las
causas jurídicas provistas por nuestro ordenamiento para que los tribunales entren a restablecer el
equilibrio en todo esquema de incumplimiento de las obligaciones.
El concepto jurídico de incumplimiento, en su sentido amplio, tiene lugar cuando se
produce una alteración o perturbación en la prestación. Esta alteración o perturbación puede ser
más o menos intensa, pero en el caso donde prevalezca la injusticia, conlleva un coeficiente o
componente de antijuricidad. De la lectura del Artículo 14. del proyecto su texto clama porque
la Comisión arbitre una fórmula de redacción contra la antijuricidad de sus disposiciones.
Para lograr dicho objetivo, sugieren se abra un diálogo en el cual se invite a todos los
16
actores participantes en la cadena de distribución, venta y reparación de automóviles nuevos en
garantía, al igual que a los representantes de los consumidores con el objeto de discutir con estos
lo que debe entenderse concretamente por el incumplimiento de la obligación de brindar garantía
de fábrica a los vehículos nuevos, con el fin de que la Comisión pueda hallar un concepto más
exacto del cumplimiento que se debe exigir de la industria en el proyecto de “Ley de
Cumplimiento de Garantías de Vehículos de Motor”.
Hacen un llamamiento a la Honorable Comisión para que se examine en forma realista la
estructura de la “obligación” en la prestación de garantía, basado en el comportamiento de las
entidades obligadas a prestar la misma, no como un fenómeno abstracto – de presunciones
injustas – sino como una causa de realización de fines y de intereses de tipo justo, empírico y
práctico. La doctrina jurídica contemporánea ha definido esta idea como un “programa de
prestación”; así pues, invitan a la Honorable Comisión a que el proyecto ante su consideración
contemple que el cumplimiento de la “obligación” de garantía esté ligado más directamente a la
realización de ese “programa de prestación”.
Es importante notar que más allá de las disposiciones del referido Artículo 14 el P. de la
C. 1926 contiene obligaciones, requerimientos y preceptos irrazonables e injustos, que lejos de
adelantar la misión del proyecto tendrían efectos perjudiciales a corto y largo plazo tanto para el
consumidor como para la industria. Entienden no se debe dejar pasar por alto la prohibición
expresa a nuestros asociados de la imposibilidad de aportar prueba técnica y/o pericial contenida
en el Articulo 18.3, el cual concede en exclusiva el derecho a defenderse al consumidor.
Reclaman que este tipo de disposiciones solo persiguen la indefensión de nuestros asociados en
el proceso, defensa que se torna imprescindible ante el hecho de que el reclamante no viene
obligado a probar cual es la causa del defecto que reclama en su querella. Refiéranse al Artículo
17
18.3 del proyecto.
Lo anterior podría resultar en una violación insubsanable al derecho de sus asociados de
presentar una defensa apropiada, debido al grado de deferencia que brindan los tribunales
apelativos a las decisiones administrativas.
Reiteran su oposición a que se extienda la obligación de solidaridad de manera absoluta a
todos los componentes de la cadena de distribución, venta y reparación de vehículos nuevos en
garantía, según propone el Articulo 15.- “Readquisición o Reemplazo del Vehículo de Motor
como Remedio” del proyecto.
Su preocupación a que se extienda ese tipo de responsabilidad indiscriminada a todos los
participantes de la cadena por concepto de vicios de manufactura, diseño o ensamblaje, así como
otros asuntos de importancia, confiamos puedan ser discutidos en detalle durante el proceso de
dialogo sugerido por “PRADA”.
Quieren compartir su preocupación con la Comisión a los efectos que las disposiciones
del Articulo 17.- “Procedimientos de Adjudicación o de Disolución de disputas Disponibles” del
proyecto, evidencian que el proyecto verdaderamente no tiene la dimensión de establecer un
nuevo esquema legal, sino meramente promueven unas preordenadas interpretaciones
legislativas del actual derecho vigente. Les preocupa que el P. de la C. 1926, se limite a
prescribir un curso decisorio sin realmente establecer un ordenamiento positivo ni una
reglamentación fundamentalmente distinta. La intención perseguida se desprende de la lectura
del Articulo 17.1 y 17.2, este último, expresa que todas las alternativas de adjudicación
mencionadas en el proyecto deberán utilizar como guía los parámetros ordenados en el mismo,
en particular aquellos parámetros de las presunciones establecidas en el Articulo 14. del
proyecto.
18
Alegan que la aprobación del P. de la C. 1926 tal y como está redactado conllevaría
serias fisuras en su validez constitucional. Refiéranse a Misión Industrial P.R. v. J.P. 146 D.P.R.
64 (1998).
Muchas de las medidas incluidas en el P. de la C.1926, según alegan, exceden el
propósito primordial de una ley limón, y lejos de imponer parámetros que minimicen el número
de visitas de garantía y atender la calidad y agilidad de los servicios bajo garantía, imponen
cargas irrazonables y excesivamente onerosas que únicamente tendrán como propósito lastimar
aún más a la industria automotriz, con la consecuencia de afectar de manera indirecta, pero muy
real, a los consumidores. A esos efectos ofrecen varios ejemplos los cuales citamos a
continuación con los comentarios de la ponente:
Art. 4(e) - Compensación Razonable Por Uso.
El Art. 4(e) define la compensación razonable por uso que será aplicada en las ocasiones en
que se torne necesaria la readquisición de un vehículo utilizando los parámetros de esta medida.
Dicha compensación sería calculada utilizando como base el número de millas atribuibles al uso
del vehículo hasta el primer intento de reparación del defecto o deficiencia que da lugar al
reemplazo o readquisición del vehículo de motor. Esta base es patentemente injusta y apunta a un
enriquecimiento injusto por parte del consumidor. Esta depreciación al vehículo debe estar
basada en el millaje real del vehículo hasta el momento en que su readquisición es ordenada, ya
que éste es el uso verdadero brindado por parte del usuario. Lo contrario sería permitir una
bonanza inmerecida al consumidor a costa de la entidad contra quien recaiga la decisión.
Art. 12.2 - Notificación al Consumidor de Defectos y Campañas de Seguridad.
La notificación al consumidor de posibles defectos que puedan adversamente afectar la
seguridad de los usuarios está extensamente reglamentada por el gobierno federal (49 USC 301,
19
et sec.) y las disposiciones del Art. 12.2- entienden serían por lo tanto inaplicables bajo la
doctrina del campo ocupado.
El Artículo VI de la Constitución de los Estados Unidos provee que las leyes de los
Estados Unidos serán la Ley Suprema y van por encima de cualquier constitución o ley de un
estado. Cualquier ley de un estado que conflija con una ley federal se entenderá sin efecto.
Refieranse Cippolone v. Liggett Group, Inc., 112 S. Ct. 2608, 2617 (1992).
Art. 13.1 - Obligación de Proveer Transportación Alterna
Este artículo, similar al Art. 19.1 del Reglamento De Garantías De Vehículos De Motor
del DACO, requiere que se provea transportación alterna a todo consumidor, dentro del término
de 3 años o 36,000 millas, cuyo vehículo permanezca en las facilidades de servicio por un
periodo mayor de cinco (5) días. No obstante, contrario al reglamento del DACO que la brinda al
consumidor el derecho a exigir lo anterior, el P. de la C. 1926 propone una obligación
automática. El lenguaje del reglamento del DACO mejor atiende la realidad, toda vez que son
muchos los consumidores que no necesitarían ni interesan esta transportación alterna, por contar,
por ejemplo con más de un vehículo.
Por otro lado alegan que, el artículo 13.1 impone una obligación que será a todas luces
imposible de cumplir, al obligar al proveedor de servicio a proveer un vehículo de motor similar
al que se dejó en reparación, y definir el mismo como uno “que coincida con el vehículo del
consumidor en cuanto al año, modelo, estado mecánico, limpieza, seguridad, tipo de transmisión
y sistemas de comodidad tales como aire y radio.” Indican que la exigencia al proveedor de
servicio a proveer como transportación alterna un vehículo que coincida con el año y modelo al
del vehículo que se dejó en reparación requeriría flotas incosteables de vehículos para este único
propósito. Este requerimiento es uno irrazonable e imposible de cumplir.
20
El propio proyecto reconoce que estas flotas de vehículos para proveer a los clientes de
manera gratuita son limitadas, al imponer la obligación de alquilar un vehículo similar de no
tener unidades disponibles.
Indican que el lenguaje provisto en el Art. 19.1 del Reglamento De Garantías De
Vehículos De Motor del DACO impone de manera mucho más razonable, que se provea un
“vehículo de transmisión similar al que dejó en reparación, y que se encuentre en óptimas
condiciones mecánicas, de seguridad y funcionamiento.” Este lenguaje responde de manera más
adecuada y prudente la necesidad de que un consumidor no permanezca sin modo de
transportación en la eventualidad que la reparación de su vehículo se exceda de cinco (5) días
laborables.
Artículo 14. - Presunción de Incumplimiento a la Garantía.
Como señalaron anteriormente, el lenguaje en el Artículo 14.1(b) relacionado a la
presunción de que se ha incumplido la garantía luego de un solo “intento de reparación cuando el
fabricante o un agente de servicio autorizado habiendo constatado la condición defectuosa no
puedan establecer la causa” es uno impreciso y se presta para controversias. No obstante, brindar
una sola oportunidad para reparar cualquier condición, difícilmente puede considerarse como una
oportunidad razonable de reparar, según indica el texto del proyecto.
Indican que es importante notar en adición que el Artículo 14.1(c) excluye la defensa de
no disponibilidad de piezas, en los casos en que entre en operación la presunción de
incumplimiento a la garantía por exceso de días en el taller. Cuando una pieza se encuentra en
“back order”, la misma no existe en el mercado de los hombres, situación fuera del control del
proveedor de servicio. Por lo tanto, este hecho debería constituir una defensa válida, sujeta a la
presentación de prueba a tales efectos. De lo contrario se estaría imponiendo responsabilidad por
21
el hecho ajeno, sin tomarse en cuenta el nivel de diligencia desplegado.
En adición a lo anterior, el Artículo 14.2 dispone que “(c)ontarán como intentos de
reparación independientes entre sí, cuando se determine que un agente de servicio autorizado
dejó de efectuar una reparación que luego se confirma mediante otra visita de servicio que la
misma debió haber sido realizada.” Esta disposición obvia la realidad en la práctica de que los
servicios a brindarse a un vehículo lo son en relación a quejas descritas por sus clientes. Sería
irrazonable el requerir que un vehículo sea evaluado en su totalidad en cada instancia en que
visita el taller de servicio, que es lo que propone indirectamente el lenguaje del presente artículo.
Art. 15. - Readquisición o Reemplazo del Vehículo de Motor como Remedio
El Artículo 15.1 del P. de la C. 1926 penaliza a sus socios al no incluir a los
concesionarios independientes, o vendedores no autorizado, entre los obligados a reemplazar o
readquirir el vehículo (el manufacturero, su representante autorizado, distribuidor de fábrica, y
distribuidor autorizado). Al así hacerlo, se daría la situación en que entidades que no fueron parte
de la cadena de distribución de un vehículo vendrían obligadas a readquirirlo, lo que resultaría en
pérdidas excesivas que no serían subsanables con el mero derecho a repetir contra éstos.
De la intención del P. de la C. 1926 ser que la entidad que vendió el auto no venga de
primera instancia obligada a la readquisición o reemplazo del mismo, la definición contenida en
el Artículo 4(s) de Representante De Fábrica o Representante Autorizado debe ser revisada.
Dicha definición incluiría a todos los concesionarios autorizados. El resultado del lenguaje es
que la única entidad que está inexplicablemente excluida de esta obligación es el concesionario
independiente.
Art. 23.4- Facultades del DACO.
Este artículo provee para que el DACO pueda, mediante reglamentación, brindar a los
22
consumidores derechos más amplios o de mayor alcance a los provistos por el proyecto de Ley.
Entienden que los poderes brindados al DACO mediante este artículo son excesivos, constituyen
un cheque en blanco y echan a un lado el precepto legal de que una agencia administrativa no
puede excederse de los límites establecidos expresa o implícitamente en el estatuto, toda vez que
mediante el presente artículo se desechan tales límites.
Como ultimo señalamiento, expresan que están convencidos que la aprobación del P. de
la C. 1926 tendría el efecto de entorpecer el proceso de reclamaciones sobre garantías de
vehículos de motor en Puerto Rico. Con la consecuencia anómala de negarle a nuestros
asociados revisión judicial efectiva de las resoluciones del Departamento de Asuntos al
Consumidor (“DACO”), por el principio de “academicidad” en el foro apelativo a los casos
pendientes. Según información suministrada por el Secretario de DACO a la legislatura, esta
agencia adjudica de dos mil (2,000) a tres mil (3,000) querellas sobre garantías anualmente, tanto
a favor como en contra del consumidor. La aprobación del P. de la C. 1926, sin que se tomen en
cuenta sus observaciones - unidas con otras de importancia - tendrían el efecto de desestabilizar
aún más su ya debilitada industria. Dicho efecto afectaría negativamente al consumidor
puertorriqueño, que lejos de obtener un resultado adecuado a sus reclamos, podría ser
perjudicado por los defectos, lagunas y conflictos contenidos en la medida.
GILBERTO ARVELO (DR. SHOPPER)
Comienza su ponencia expresando que la compra de un vehículo de motor nuevo
representa una de las transacciones más significativas que un consumidor haga en su vida entera.
En Puerto Rico debido a las limitaciones del sistema de transportación colectivo, la compra de un
vehículo no es sólo una inversión sustancial, sino una necesidad. No obstante, expresa, los
puertorriqueños son los únicos ciudadanos americanos que residen bajo la jurisdicción americana
23
que no cuentan con la protección de una ley especial que establezca parámetros mínimos y
uniformes relativos al deber de los manufactureros de ajustar los vehículos de motor nuevos a las
garantías.
Uno de los argumentos de la industria en el pasado es que la ley limón no era necesaria
en Puerto Rico ya que DACO alegadamente estaba haciendo un buen trabajo y que en los
Estados no existen entidades gubernamentales como DACO. Ellos no están de acuerdo con esas
aseveraciones ya que estados como Georgia y Florida cuentan con departamentos de asuntos del
consumidor a nivel estatal que equivale a lo que es DACO.
Al Puerto Rico no existir una ley limón los consumidores están vulnerables de recibir
vehículos que no cumplen con los requisitos de calidad como los que los manufactureros están
obligados a cumplir en estados como California.
La reducción de la cantidad de concesionarios y/o centros de servicios autorizados por el
manufacturero atenta contra el servicio de garantía al consumidor. A menor capacidad de
servicio mayor el tiempo que el consumidor tendrá que estar sin su vehículo. La ley limón
obligará a la industria a ser más efectiva en el servicio de garantía a los consumidores.
Alega que representantes de la industria como AIDA, PRADA y GUIA siempre utilizan
la excusa lo oneroso que sería para ellos el que se aprobara una ley limón en Puerto Rico pero
nunca han traído un análisis cuantitativo de sus costos. Indica que en el pasado cuatrienio se
comprometieron de presentar un estudio a la Comisión de Asuntos Federales y del Consumidor
en el Senado y todavía no se ha visto dicho supuesto estudio. Expone que además si nos
lleváramos por esa premisa ninguno de los cincuenta estados tendría una ley limón. Más aún , en
el caso de GUIA, expresa el deponente, quienes se han gastado miles de dólares en anuncios en
los medios y en especial en la prensa, como mecanismo de presión y cabildeo para que no se
24
aprobara la ley limón y los casos y reclamaciones de los consumidores continúan sin atender con
la urgencia que se debiera. Si los integrantes de GUIA realizaron un acuerdo con los respectivos
manufactureros, que cada uno de los integrantes representan, donde a cambio de un precio más
beneficioso para ellos, se harían responsables de cualquier defecto de fábrica del vehículo y
cuando dicho problema surge se esconden detrás de DACO para evitar tener que responderle al
consumidor ya que la pérdida la tendrían que asumir ellos.
Expresa la importancia para los consumidores que se apruebe una ley limón para que
proteja a los consumidores en la Isla ya que dicha aprobación le brindaría una tranquilidad y
seguridad en la compra de su vehículo nuevo, que estará bajo los mismos estatutos que poseen
los consumidores de los diferentes estados y territorios. Pero aún más les brindaría la confianza
que los motivaría a comprar un vehículo nuevo. Como está la situación económica hoy en día,
sería de gran beneficio a los concesionarios y a la misma vez al fisco ya que se beneficiarían con
el pago de arbitrios que genera la venta de un vehículo nuevo.
Otra razón que expone para aprobar la ley es que cada día más los consumidores se
quejan de que DACO no está atendiendo con agilidad sus reclamos y con la reducción de
presupuesto peor se pondrá la situación. Al aprobarse la ley, continúa, el consumidor que desee
proceder por la vía judicial tiene esa opción y como consecuencia aliviará la carga de DACO si
no desea proceder por esa vía administrativa. El consumidor tiene opciones algo que en la
actualidad no tiene.
Reitera su posición respecto a la derogación a la pasada Ley 330, que considera un acto
de falta de respeto a los consumidores ya que si la Ley tenía sus defectos lo que había que hacer
era enmendar la misma. El Estado de Georgia le hizo una enmiendas a la Ley pero no dejaron a
los consumidores sin la protección de una ley limón.
25
Este proyecto cumple a cabalidad con el propósito legislativo, tanto de la Ley 330, como
de la Ley 529, razón por lo que esta Asamblea Legislativa debe proceder con la aprobación
inmediata de la misma.
DEPARTAMENTO DE JUSTICIA
El Departamento de Justicia expone que la medida establece que se presume que se
incumplió con la garantía del vehículo si ocurre uno o más de los siguientes: (a) el fabricante o
agente de servicio autorizado ha realizado cuatro (4) intentos de reparación del mismo defecto
que luego persiste; (b) el fabricante o un agente autorizado ha realizado dos (2) intentos de
reparación de un defecto cubierto por la garantía, que luego persiste y atenta contra la seguridad
del usuario o del tráfico circundante pudiendo causar daños a la propiedad, a su persona o a
terceros; y (c) el consumidor no ha tenido el vehículo de motor disponible para su uso y disfrute
por razón de reparaciones y/o intentos de reparación de uno o más defectos por parte del
fabricante o un agente de servicio autorizado por un total consecutivo de treinta (30) días o más,
o un total acumulativo de cuarenta y cinco (45) días dentro del término para ejercer los derechos
de garantía.
Expuesto el propósito de la presente medida, proceden a ofrecer sus comentarios legales
sobre la misma.
La Ley Pública 93-637 de 1975, conocida como el “Magnuson-Moss Warranty Act”, es la
ley federal que protege al consumidor (comprador) de cualquier producto que adquiera cuyo
valor sea de veinticinco (25) dólares o más, siempre que dicho artículo haya sido vendido con
una garantía escrita. El estatuto federal aplica a cualquier producto que el consumidor adquiera y
que no funcione como es debido (defectuoso).
26
Este estatuto federal no ocupa el campo y permite a los estados aprobar legislación que
complemente y brinde al consumidor mayores garantías ante la posibilidad de comprar artículos
defectuosos. En este sentido, observan que todas las jurisdicciones de los Estados Unidos poseen
legislación que garantiza a los consumidores la máxima protección frente a manufactureros,
distribuidores y fabricantes de vehículos de motor defectuosos. Dichas leyes se conocen como
“Lemon Laws”. Destacan, sin embargo, que cada estado posee legislación que cobija y protege
al consumidor de manera diferente.
Observan, que en algunas jurisdicciones se entiende que se ha incumplido con la garantía
cuando el defecto no se ha corregido luego de tres (3) intentos o el vehículo de motor ha estado
fuera de servicio por más de treinta (30) días. Otras jurisdicciones requieren más de tres (3)
intentos de reparación. Por otra parte, unas jurisdicciones le imponen al consumidor notificar al
manufacturero sobre la necesidad de realizar la reparación del vehículo. Mientras que en otras
jurisdicciones se impone al distribuidor o agente autorizado el requisito de notificar al
manufacturero sobre los intentos de reparación.
En nuestra jurisdicción, la Ley Núm. 7 de 24 de septiembre de 1979, según enmendada,
conocida como “Ley de Garantía de Vehículos de Motor”, fue primordialmente aprobada para
proteger de discrimen al consumidor adquirente de vehículos de motor nuevos en Puerto Rico,
asegurándole que dichos vehículos han de tener las mismas garantías de fábrica que el
manufacturero brinda a quienes los compren en los Estados Unidos o en el país donde se
manufacturen. La Ley también garantiza que el manufacturero brindará servicios de garantía de
fábrica en Puerto Rico, y que los intereses de los consumidores sean salvaguardados frente a los
intereses del manufacturero y el distribuidor o vendedor.
27
Posteriormente, se aprobó la Ley Núm. 6 de 1 de mayo de 2005, la cual enmienda la Ley
Núm. 7, para requerir a los manufactureros o fabricantes que reconozcan a los compradores de
vehículos de motor nuevos en Puerto Rico la mayor de las garantías que se conceden en otras
partes del mundo; y para disponer que la misma será siempre la que resulte de mayor alcance y
amplitud en sus beneficios, independientemente del lugar donde el consumidor adquiera el
vehículo. No obstante, esta intención legislativa fue modificada por la Ley Núm. 152 de 8 de
agosto de 2006, que establece que el grado de garantía que ofrece el fabricante o manufacturero
se delimite a la que éste brinda en los Estados Unidos.
En Puerto Rico se aprobó la Ley Núm. 330 de 2 de septiembre de 2000, según
enmendada, conocida como “Ley Complementaria de Garantías de Vehículos de Motor”, con la
intención de beneficiar y proteger al consumidor puertorriqueño. Sin embargo, la Ley Núm. 330
fue derogada el 29 de septiembre de 2004 por la Ley Núm. 529, por entenderse que los
parámetros y requisitos resultaban onerosos al consumidor y le restaba derechos adquiridos por
la Ley Núm. 7. La legislación derogada requería, en términos generales, que después de tres (3)
intentos hechos para reparar el mismo vicio, el consumidor notificaría por escrito, mediante
correo certificado o expreso, sobre la necesidad de reparar el vicio con el objetivo de permitirle
al manufacturero un intento final de reparación. Si no se podía ajustar el vehículo de motor a la
garantía mediante reparación o corrección de cualquier vicio, el manufacturero, dentro de
cuarenta (40) días, debía comprar nuevamente el vehículo de motor y reembolsar enteramente el
precio de compra al consumidor, menos la compensación razonable por uso. También, se
incumplía con la garantía si el vehículo de motor no había estado disponible por un total
acumulativo de treinta (30) días o más, o sesenta (60) en caso de un vehículo recreativo.
28
De otra parte, la agencia encargada de implantar la Ley Núm. 7, supra, es el
Departamento de Asuntos del Consumidor (DACO). En el ejercicio y cumplimiento de su deber
ministerial, dicha agencia recientemente aprobó el Reglamento Núm. 7159 de 1 de junio de
2006, efectivo el 6 de julio de 2006, conocido como “Reglamento de Garantías de Vehículos de
Motor”.
El Reglamento Núm. 7159, está fundamentado en el concepto de oportunidad razonable
para reparar el vehículo de motor, tomando en consideración las circunstancias particulares de
cada caso, la naturaleza del defecto que presentaba la unidad y el historial de reparaciones
efectuadas a la misma, por el concesionario y el fabricante.
A la luz de lo antes expuesto, concluyen que esta medida es un ejercicio legítimo de la
Asamblea Legislativa por proteger a los consumidores de vehículos de motor en Puerto Rico.
Sin embargo, tiene a bien realizar las siguientes observaciones y recomendaciones:
1. El título de la medida indica que se eleva a rango de legislación los
parámetros mínimos relativos a la obligación de los manufactureros y de toda
la cadena de venta, distribución y servicios de cumplir con las garantías de los
vehículos de motor. Debemos advertir que la Sección 17 del Artículo III de
nuestra Constitución establece que el título del proyecto de ley deberá
expresar claramente el asunto atendido, y aclara que toda aquella parte de una
ley cuyo asunto no haya sido expresado en el título será nula. Aunque no se
exige una certeza matemática, la norma constitucional antes esbozada requiere
que el título de la medida refleje adecuadamente su contenido. Al evaluar la
medida ante nuestra consideración, observamos que su título omite expresar
29
que se está estableciendo el cobro de un arancel o impuesto especial de un (1)
dólar como parte de los cargos que se imponen en la entrada de vehículos de
motor. Tampoco se indica que se requerirá una fianza anual de cien mil
(100,000) dólares a todo distribuidor autorizado, distribuidor de fábrica,
distribuidor independiente y vendedor o concesionario.
2. Recomiendan que se soliciten comentarios al DACO en términos del número
de intentos que requiere la medida, y si el interés del legislador está atendido
con los parámetros que se proponen en ésta o con el concepto de oportunidad
razonable que actualmente se dispone en el Reglamento Núm. 7159.
3. De igual forma, recomiendan que se consulte al DACO y al Departamento de
Transportación y Obras Públicas (DTOP) sobre la fianza que se estaría
requiriendo al distribuidor autorizado, distribuidor de fábrica y otros,
conforme al Artículo 23.5, a la página 36 de la medida. Actualmente, este
asunto está contemplado en el Reglamento Núm. 6274, conocido como
“Reglamento sobre Normas y Requisitos para obtener y renovar licencia de
concesionario y distribuidor de vehículos de motor y arrastres” de 29 de
diciembre de 2000, aprobado por el Secretario del DTOP. No obstante, la
medida propone que la fianza sea requerida por el D.A.C.O.
Fuera de lo antes expuesto, el Departamento de Justicia no tiene objeción a que se
continúe el trámite ulterior de la medida.
DEPARTAMENTO DE JUSTICIA (COMENTARIOS ADICIONALES)
30
Expone el Departamento de Justicia mediante comunicación del 16 de febrero de 2010,
que la Comisión de Asuntos del Consumidor y Corporaciones Públicas les solicitó comentarios
adicionales en cuanto al Proyecto de la Cámara 1926, texto aprobado por la Cámara de
Representantes. El mismo tiene el objetivo de crear la “Ley de Cumplimiento de Garantías de
Vehículos de Motor”, a fin de elevar a rango de legislación los parámetros mínimos relativos a la
obligación de los manufactureros y de toda la cadena de venta, distribución y servicios en Puerto
Rico, de cumplir con las garantías de los vehículos de motor, y el procedimiento a seguirse
cuando se incumpla con dicha obligación, así como sus consecuencias.
En particular, se les solicitó presentar comentarios en cuanto a los Artículos 14 y 17 de la
medida, así como que se expresen sobre varios señalamientos que realizó la Asociación de
Distribuidores de Automóviles de Puerto Rico (“PRADA”) sobre los Artículos 15 y 17 del
proyecto que nos ocupa, en su ponencia de 20 de enero de 2010.
Expuesto el alcance de la solicitud de comentarios adicionales, proceden a presentar su
análisis legal.
El Artículo 14 del P. de la C. 1926, el cual trata sobre la “presunción de incumplimiento
de garantías”, gira en torno a lo que es el aspecto medular de una Ley Limón, a saber: establecer
el concepto de “intentos razonables”. Dicho concepto se refiere al número fijo de intentos que se
han realizado para la reparación del defecto, o el número de días en que el consumidor no ha
tenido disponible el vehículo de motor para que se establezca que se ha incumplido con la
garantía y se activen los remedios del estatuto. En específico, la medida establece que se
presume que se incumplió con la garantía del vehículo si ocurre uno o más de los siguientes:
(a) el fabricante o agente de servicio autorizado ha realizado cuatro (4)
intentos de reparación del mismo defecto que luego persiste;
31
(b) el fabricante o un agente autorizado ha realizado dos (2) intentos de
reparación de un defecto cubierto por la garantía, que luego persiste y
atenta contra la seguridad del usuario o del tráfico circundante pudiendo
causar daños a la propiedad, a su persona o a terceros; y/o
(c) el consumidor no ha tenido el vehículo de motor disponible para su uso y
disfrute por razón de reparaciones y/o intentos de reparación de uno o más
defectos por parte del fabricante o un agente de servicio autorizado por un
total consecutivo de treinta (30) días o más, o un total acumulativo de
cuarenta y cinco (45) días dentro del término para ejercer los derechos de
garantía.
Sobre este aspecto, recomiendan que se soliciten comentarios al Departamento de
Asuntos del Consumidor (DACO) sobre la razonabilidad del número de intentos que establece la
medida, y si el interés del legislador está mejor atendido con los parámetros que se proponen en
ésta o con el concepto de oportunidad razonable que actualmente se dispone en el Reglamento
Núm. 7159 de 1 de junio de 2006, efectivo el 6 de julio de 2006, conocido como “Reglamento de
Garantías de Vehículos de Motor”.
Observan que PRADA menciona en su ponencia que considera injusto que en el Artículo
14, Sección 14.4, se niegue a los distribuidores autorizados, concesionarios, vendedores o
representantes de fábrica la oportunidad de interponer las defensas que el ordenamiento provee
para refutar las presunciones de incumplimiento ordenadas por el proyecto. La redacción de la
referida sección sólo hace mención al fabricante o manufacturero, por lo que entienden que la
preocupación de PRADA se atiende incluyendo a los demás componentes de la cadena de
distribución de forma expresa en la Sección 14.4.
32
En el caso Ferrer v. General Motors Corp., nuestro Tribunal Supremo expresó que el
comprador sólo viene obligado a demostrar que el vehículo que compró no funciona
normalmente, y que la parte demandada tuvo oportunidad de corregir el defecto pero no lo
corrigió o no pudo corregirlo. La parte demandada sólo queda exenta de responsabilidad si como
defensa afirmativa demuestra que el funcionamiento anormal es causado por actos del
demandante.
De otra parte, el Artículo 15 de la medida dispone sobre la readquisición o reemplazo del
vehículo de motor como remedio. En otras jurisdicciones, la obligación del reemplazo del
vehículo de motor recae sobre el manufacturero o fabricante. Sin embargo, en nuestra
jurisdicción en el citado caso de Ferrer v. General Motors Corp., el Tribunal Supremo
determinó que la parte vendedora, el fabricante y el distribuidor o intermediario responden
solidariamente por la introducción de un producto defectuoso. Sobre este asunto, señalan que el
Informe Positivo de la Comisión de Asuntos del Consumidor sobre el P. de la C. 1926, de 3 de
noviembre de 2009, refleja que el DACO en su comparecencia explicó que el Artículo 11 de la
Ley Núm. 7 de 24 de septiembre de 1979, según enmendada, conocida como “Ley de Garantía
de Vehículos de Motor”, estableció la obligación solidaria. Dicho artículo dispone lo siguiente:
El distribuidor autorizado, el distribuidor independiente y el distribuidor o
vendedor que venda a un consumidor un vehículo de motor nuevo vendrá
obligado a prestar efectivamente los servicios de garantía de fábrica.
Así también, observan que el Artículo 12 de la Ley Núm. 7 dispone lo siguiente:
33
Las obligaciones y responsabilidades establecidas en esta Ley no relevan ni al
fabricante o manufacturero ni al distribuidor o vendedor de las responsabilidades
y obligaciones legales prevalecientes en nuestro sistema de derecho.
Resaltan que la medida ante su consideración es una legislación complementaria a la Ley
Núm. 7, sobre garantías de vehículos de motor, por lo que debe existir concordancia entre las
disposiciones de un estatuto y el otro. Entienden que el P. de la C. 1926 recoge la doctrina que
ha establecido el Tribunal Supremo en cuanto a productos defectuosos que se introducen en el
mercado. Ahora bien, esto no es óbice para que la Asamblea Legislativa evalúe la política
pública del Estado sobre este asunto y atienda la posición de todas las partes que son afectadas
por la legislación que se promueve mediante esta medida. Reiteran que se soliciten comentarios
al DACO, que es la agencia con el peritaje en este asunto pues atiende los reclamos de los
consumidores sobre este particular.
Finalmente, el Artículo 17 de la medida recoge las disposiciones sobre procedimientos de
adjudicación o disolución de disputas disponibles. En su ponencia, PRADA señala que esta
legislación no tiene la dimensión de establecer un nuevo esquema legal, sino que meramente
promueve unas interpretaciones legislativas del actual estado de derecho.
Nótese que el P. de la C. 1926 tiene un objetivo similar a lo que se estableció en la
derogada Ley Núm. 330 de 2 de septiembre de 2000, según enmendada, conocida como “Ley
Complementaria de Garantías de Vehículos de Motor”. El Artículo 17 dispone que en todas las
alternativas de adjudicación allí enumeradas se utilizarán los parámetros y presunciones
establecidas en la presente medida. Es decir, que en lugar de aplicar el criterio de “intentos
razonables” que se establece actualmente mediante el Reglamento Núm. 7159 del DACO—lo
cual se determina en consideración de las circunstancias particulares de cada caso— bajo esta
34
medida se establece una presunción que dispone el número de intentos necesarios para que el
vehículo de motor se considere un “limón”. Entieden que esto es un ejercicio válido del poder
legislativo, por lo que no vemos cómo la aprobación de dicho Artículo 17 presente algún
problema constitucional.
Ciertamente, la Asamblea Legislativa tiene la prerrogativa de evaluar aquellos aspectos
que estime que ameriten redefinirse, aclararse o eliminarse, tomando en consideración y en justo
balance los intereses de todas las partes que intervienen en la actividad económica que se
pretende reglamentar. Es norma reiterada que al evaluar la validez de alguna medida de
reglamentación socioeconómica los tribunales emplearán un escrutinio de razonabilidad. Esta
limitación solamente requiere que “la reglamentación no sea irrazonable, arbitraria o caprichosa
y que el medio elegido tenga una relación real y sustancial con el objetivo que se persigue”.
Domínguez Castro v. E.L.A., 2010 T.S.P.R. 11, a la pág. 16; Marina Ind. v. Brown Boveri Corp.,
114 D.P.R. 64, 80 (1983).
Así pues, el Tribunal Supremo de Puerto Rico ha expresado inequívocamente que, “[u]na
ley no será declarada inconstitucional por violar [el debido proceso de ley sustantivo] siempre
que la misma tenga una relación real y sustancial con el interés estatal que persigue, y cumpla
con los requisitos de razonabilidad y no arbitrariedad o capricho legislativo”. Defendini Collazo
v. E.L.A., 134 D.P.R. 28, 74 (1993).
ASOCIACION DE BANCOS DE PUERTO RICO
La Asociación de Bancos de Puerto Rico se opone a la aprobación de la presente medida
según redactada. La legislación propuesta reconoce primordialmente al consumidor como la
única parte en el negocio jurídico, que de principio a fin debe ser beneficiada. Por tanto, existen
varios aspectos del proyecto que merecen ser evaluados de modo que de igual forma se trate
35
equitativamente toda la cadena de eventos que surgen de la transacción, sin que esto implique
que el consumidor no termine satisfecho con su negociación, y más aún, que descanse en la
garantía que el vehículo vendido cumple con todas las exigencias necesarias en ley.
Una de las partes que resulta injustamente afectada por lo propuesto por esta medida es la
institución financiera que actúa como facilitador del financiamiento para que el consumidor
pueda adquirir su vehículo.
Es preciso mencionar de inicio, que el promedio de ventas de vehículos en Puerto Rico
llegó a alcanzar en el pasado hasta ciento veinticinco mil (125,000) vehículos anuales. Las
estadísticas de ventas de vehículos de motor nuevos se han ido reduciendo consistentemente
desde el año 2005, cuando superó la marca de los ciento cuarenta mil (140,000). Para los años
2006, 2007 y 2008, los números disponibles presentan un cuadro descendente. Esto es: 117,838
en 2006; 102,580 en 2007, 90,682 en 2008, y 76,416. Esta última cifra del año 2009 es el
volumen de venta más bajo reportado en más de 21 años. Se espera que las ventas de
automóviles nuevos continúen esta tendencia a disminuir, al menos por varios años más. Es
evidente que en el ambiente económico actual una medida de esta naturaleza debe analizarse con
más detenimiento, tomando en cuenta el impacto adverso que la misma puede tener en una ya
debilitada economía.
La Industria Bancaria se dedica, entre otras funciones de crédito, al financiamiento de
vehículos de motor y de esa manera forma parte de la cadena de eventos que conlleva una
transacción de compraventa o arrendamiento de los mismos. Es preciso hacer constar que como
entidad financiera nuestra función se limita a fungir como intermediario entre el vendedor y
comprador por lo que no tenemos control alguno sobre la calidad o condición de los vehículos
que se vendan. Esta situación evidentemente nos involucra y al hacernos formar parte, requiere
36
una reacción enfática y responsable a ciertas disposiciones del proyecto que resultan
injustamente perjudiciales a esta Industria las cuales analizamos a continuación:
1. El artículo 6.3 del referido proyecto dispone lo siguiente:
“Todo vendedor someterá al Departamento de Transportación y Obras Públicas toda la
documentación exigida por ley para su inscripción de conformidad con los parámetros
establecidos por la Ley Núm. 22 de 7 de enero de 2000, según enmendada, conocida
como Ley de Vehículos y Transito de Puerto Rico. Todo cesionario del contrato de
compraventa o arrendamiento de un vehículo de motor responderá solidariamente con el
vendedor de esta obligación.”
La Ley Núm. 22 del 7 de enero de 2000, según enmendada, conocida como Ley de
Vehículos y Transito de Puerto Rico, en su artículo 2.12 dispone que “será obligación del
vendedor indicar la fecha de venta en el espacio que para tal fin se disponga en el permiso
provisional y registrar en el Departamento el vehículo vendido…”; por otro lado, el Reglamento
6282 del Departamento de Transportación y Obras Públicas [en adelante el “DTOP”] conocido
como “Reglamento para establecer titularidad…”, que regulan la inscripción de vehículos de
motor, establece que la entidad financiera no es responsable del registro de los vehículos.
Bajo nuestro estado de derecho, cuando ocurre una cesión a la entidad financiera del
contrato de venta al por menor a plazos, el vendedor retiene su responsabilidad de entrega y
saneamiento de la cosa vendida. Refiéranse a la Ley 68 del 19 de junio de 1964, Berríos v.
Zambrana Auto, Inc., (1989) y R & J Motors, Inc. v. DACO, 2005 A esos efectos, en Berríos v.
Zambrana Auto, Inc., a la página 330 de la opinión, el Tribunal Supremo de Puerto Rico
establece:
37
“Ahora bien, en la cesión de un contrato de "ventas al por menor a plazos"
(venta condicional), el cedente no queda liberado porque en virtud de la ley de
Ventas a Plazos y Compañías de Financiamiento, el legislador expresamente
dispuso para que el vendedor retuviera su responsabilidad frente al
comprador. Art. 209(f) Ley Núm. 68 de 19 de junio de 1964. Las obligaciones
principales del vendedor en la compraventa son la entrega y saneamiento de la
cosa vendida. Art. 1350 Código Civil. Considerando estas características
particulares, la figura creada por el legislador realmente constituye una cesión
de contratos atípica”.
“En R & J Motors, Inc. v. DACO, el Tribunal Supremo de Puerto Rico
sostuvo, que en la cesión de un Contrato de Venta al Por Menor a Plazos, el
cedente (vendedor) no queda liberado de sus principales responsabilidades
ante el comprador (la entrega y saneamiento de la cosa vendida), como
tampoco queda exento de su obligación en registrar el vehículo a nombre del
comprador. En este caso, el vendedor reclamó que perdió control de los
documento, una vez los entregó al banco al cederle el contrato y recibir el
pago. Argumentó que la práctica en la industria, es que el banco presenta los
documentos (lo cual es correcto) ante el D.T.O.P. El Tribunal Supremos
reiteró que la obligación es del vendedor. “
Por las razones antes expuestas entienden que dicha responsabilidad debe ser del
vendedor con carácter de exclusividad.
2. Los artículos 23.5, 23.6 y 24 del proyecto leen como sigue:
38
“23.5.-El Departamento deberá requerir de todo distribuidor autorizado, distribuidor de
fábrica, distribuidor independiente, y vendedor o concesionario, una fianza anual de cien
mil dólares ($100,000). Los distribuidores autorizados, distribuidores de fábrica o
distribuidores independientes que a su vez sean vendedores o concesionarios sólo tendrán
que contar con una (1) fianza de cien mil dólares ($100,000).”
“23.6.-La fianza cubrirá cualquier tipo de reclamación, incluyendo, pero sin que se
entienda una limitación, cheques no honrados por una institución financiera, multas
administrativas, así como reclamaciones de parte de consumidores por vicios ocultos,
garantías, prácticas engañosas, dolo contractual y/o cualquier otra acción legal que le
reconozcan las leyes generales o especiales del Estado Libre Asociado de Puerto Rico.”
“24.- Enmienda al Reglamento 6274 del Departamento de Transportación y Obras
Públicas. - Se ordena al Secretario del Departamento de Transportación y Obras Públicas
de Puerto Rico a que en el término de noventa (90) días de ser aprobada la presente Ley
enmiende su Reglamento 6274 con fecha de efectividad de 2 de enero de 2001, conocido
como el “Reglamento Sobre Normas y Requisitos para Obtener y Renovar Licencia de
Concesionario y Distribuidor de Vehículos de Motor y Arrastres”, con el fin de eliminar
el requisito de fianza que dicho Reglamento le impone a los concesionarios de vehículos
de motor y arrastres.”
La Asociación de Bancos de Puerto Rico no tiene objeción a la transferencia al
Departamento de Asuntos del Consumidor de la fianza que actualmente administra y regula el
Departamento de Transportación y Obras Públicas, bajo el Reglamento 6274. Coinciden con la
Exposición de Motivos del Proyecto de Ley, en que el Departamento de Asuntos del Consumidor
cuenta con la estructura adecuada para atender las querellas de los consumidores. No obstante,
39
la transferencia de la fianza al DACO, constituye una limitación a las instituciones financieras
para instar reclamos bajo la misma. En ocasiones, las instituciones financieras se ven afectadas
por el incumplimiento de los concesionarios en proveer documentos para registro o traspaso de
vehículos a nombre de los consumidores. En dichas circunstancias, la institución financiera
acude al Tribunal de Primera Instancia y reclama a la fiadora el cumplimiento de las
obligaciones del concesionario, principalmente cuando éste no está operando. Indican que la
transferencia de dicha fianza al DACO, limitaría la posibilidad de la institución financiera de
utilizar este valioso recurso, en favor suyo y del consumidor, ya que generalmente el DACO
expresa no tener jurisdicción sobre las instituciones financieras en estos casos. A esos efectos,
sugieren que se incluya el siguiente lenguaje al final del Artículo 23.6:
“La fianza también cubrirá las reclamaciones de las compañías financieras o arrendatarias de
arrendamientos financieros en aquellos casos en que el concesionario haya cesado las
operaciones de su negocio. El Departamento tendrá jurisdicción para entender en dichas
reclamaciones de las compañías financieras o arrendatarias de arrendamientos financieros.”
La Asociación de Bancos de Puerto Rico se opone a la aprobación de este proyecto según
redactado. Indican que de esta honorable Asamblea Legislativa continuar considerando este
proyecto, solicitan que se tomen en consideración los planteamientos aquí esbozados y sus
sugerencias para la corrección de los artículos reseñados de este proyecto. Indican que los
mismos fueron analizados responsablemente de forma tal que se atendieran las necesidades de
las instituciones que fungen como acreedoras, además de la protección al consumidor. Sólo si se
incorporan los comentarios antes expresados, estaría la Asociación en posición de recomendar
favorablemente la presente medida.
DEPARTAMENTO DE ASUNTOS DEL CONSUMIDOR (DACO)
40
En Puerto Rico se ha reconocido que la adquisición de un vehículo de motor es una
necesidad, no un lujo, expresa DACO en su ponencia.
Es meritorio destacar que cada uno de los cincuenta (50) estados de la nación americana,
así como las Islas Vírgenes y el Distrito de Colombia, posee legislación que establece parámetros
mínimos claros y precisos relativos a la obligación de los manufactureros de cumplir con las
garantías de los vehículos de motor. Estas leyes son conocidas como “lemon laws” (“ley limón”).
Definición de “Ley Limón”
Indican que para lograr un análisis efectivo de esta medida deben definir lo que
constituye una “Ley Limón”. En términos generales, ante la ausencia de legislación y
reglamentación especializada sobre las reclamaciones de garantías de vehículos de motor,
algunos estados de la unión utilizaron principios de la legislación Federal Magnuson–Moss
Warranty Act y promulgaron legislación para establecer parámetros mínimos o guías en la
adjudicación de una reclamación sobre incumplimiento de garantía. El primer estado en adoptar
este tipo de medida fue el estado de Connecticut en el año 1982, y el último, fue el estado de
Alaska en el 1994.
En términos generales la “Ley Limón” constituye un ordenamiento bajo el cual se crea
una presunción estatutaria controvertible y crea un proceso adjudicativo donde el consumidor
puede solicitar la devolución del dinero pagado, solicitar la reparación, o la sustitución del auto
cuando éste posee defectos que no fueron reparados oportunamente. Este ordenamiento es
opcional y no mandatorio, a opción de la parte afectada ante el incumplimiento de garantía por
parte del fabricante. O sea, puede amparar su reclamación en él o en cualquier otra legislación
vigente que conceda remedios ante el incumplimiento por parte del fabricante. Los elementos
esenciales de una “Ley Limón”, son: a) presunción legal de lo que constituye una oportunidad
razonable de intentos de reparación para conformar un vehículo a su garantía; b) obligación del
fabricante o su representante de readquirir de manera voluntaria un vehículo de motor que no
logra ser conformado a su garantía dentro de los parámetros de la presunción legal; y c) opciones
alternas de adjudicación administrativo o judicial, como la mediación y el arbitraje.
De otra parte, es importante destacar que recientemente el Tribunal Federal de Quiebras
para el Distrito Sur de Nueva York ratificó una definición sobre lo que constituye una “Ley
Limón” para los efectos del acuerdo de venta de activos entre la quiebra de Chrysler LLC y la
compañía italiana FIAT. El acuerdo estableció que “Ley Limón” es “cualquier estatuto federal o
41
estatal, incluyendo pero sin limitarse a, reclamaciones al amparo de Magnuson- Moss Warranty
Act, basada en o en conjunto con una reclamación por incumplimiento de contrato de garantía,
requiriendo a un fabricante proveer un remedio a un consumidor cuando éste incumple o no
puede conformar el vehículo a los parámetros de la garantía luego de un número razonable de
intentos según definidos en el estatuto”.
La amplitud de la definición de “Ley Limón” antes mencionada permitió que el
ordenamiento vigente en Puerto Rico bajo la Ley Núm. 7 de 24 de septiembre de 1979, conocida
como la “Ley de Garantías de Vehículos de Motor” y el “Reglamento Sobre Garantías de
Vehículos de Motor”, a su amparo, se encuentren incluidos en el acuerdo de transacción de
Chrysler LLC y la compañía italiana FIAT. La definición de “Ley Limón” contenida en la Orden
del Tribunal de Quiebras en el caso de Chrysler LLC es de aplicación exclusiva a las partes que
formaron parte de dicha quiebra.
Definición de “presunción legal controvertible” y su efecto bajo la “Ley Limón”
En términos generales una presunción controvertible es un hecho que la ley da por cierto
sin necesidad que sea probado. En un proceso adversativo de adjudicación, la parte que quiere
acogerse o beneficiarse de la presunción sólo tiene que establecer los elementos para que se
reconozca por el juzgador el hecho presumido. En contra parte, a quien no le favorece está
obligado en aportar la evidencia para refutar el hecho presumido. Si la parte contra la cual se
establece la presunción no ofrece evidencia para demostrar la no existencia del hecho presumido,
el juzgador debe aceptar la existencia de tal hecho. Bien es sabido, que si se presenta evidencia
en apoyo de la determinación de la no existencia de tal hecho, la parte que interesa rebatir la
presunción debe persuadir al juzgador de que es más probable la no existencia que la existencia
del hecho presumido.
El Departamento reconoce que la propuesta legislación ha establecido una presunción
legal controvertible de lo que constituye una oportunidad razonable de intentos de reparación
dentro del cual un manufacturero deberá conformar un vehículo de motor a su garantía. En
síntesis, la medida dispone que se presuma que un vehículo de motor ha sido objeto de un
número razonable de intentos de reparación para conformarlo a su garantía si el manufacturero o
su agente de servicio autorizado han tenido cuatro (4) oportunidades para reparar un mismo
defecto. La medida reduce a dos (2) los intentos de reparación en casos de defectos que pongan
en peligro la seguridad del usuario o del tráfico circundante.
42
En caso de que un manufacturero o su representante en Puerto Rico sea incapaz de
conformar un vehículo de motor a su garantía dentro de los parámetros dispuestos por la
presunción, el consumidor tiene derecho a exigir el remedio de reemplazo o readquisición de su
vehículo de motor. No obstante entienden que es importante destacar que la propuesta legislación
reconoce que el fabricante o manufacturero “podrá interponer las defensas que el ordenamiento
provea para refutar la presunción de la presente Ley, incluyendo que los defectos reclamados por
el consumidor no constituyen defectos según las disposiciones de la presente Ley”.
Entienden es meritorio destacar que en casos de saneamiento por vicios ocultos, el
Tribunal Supremo ha reconocido que la apreciación de los defectos a los fines de determinar si
procede la acción de saneamiento por vicios ocultos es una cuestión de hecho a ser determinada
por el foro adjudicador a base de la prueba. Esto quiere decir, que el DACO o el foro adjudicador
correspondiente, determinará si el defecto en controversia reúne los requisitos de gravedad
dispuestos por la propuesta legislación. La medida contiene la disponibilidad a opción del
consumidor de las acciones de saneamiento por evicción, vicios ocultos “cuanti minoris” o
redhibitoria, cumplimiento específico de las obligaciones o de resolución de contrato.
Puntos a favor sobre la legislación propuesta
La medida propuesta ha incluido asertivamente opciones alternas de adjudicación administrativo
o judicial (mediación y arbitraje) a elección de ser utilizado por la parte afectada ante la
inhabilidad del fabricante de ajustar un vehículo de motor a su garantía. Con ello se promueve
aún más la solución de disputas de manera justa, rápida y económica conforme a la Ley Núm.
170 del 12 de agosto de 1988, según enmendada, conocida como “Ley de Procedimiento
Administrativo Uniforme”.
Por otro lado, la legislación propuesta contiene la disponibilidad a opción del consumidor
de las acciones de saneamiento por evicción, vicios ocultos “cuanti minoris” o redhibitoria,
cumplimiento específico de las obligaciones o de resolución de contrato, conforme a la ley y
reglamento administrados por el Departamento, que establece en sus disposiciones no relevar al
fabricante, distribuidor o al vendedor de las responsabilidades y obligaciones legales
prevalecientes en nuestro sistema de derecho.
A su vez, apoyan la inclusión en la medida de un registro de fabricantes, distribuidores y
vendedores de vehículos de motor adscrito al Departamento de Asuntos del Consumidor, para
43
ordenar el registro de todo manufacturero de vehículos de motor importados a Puerto Rico, así
como el registro de toda persona que se dedique a la distribución, venta o servicio bajo garantía
de vehículos de motor en Puerto Rico; y la autorización al Departamento de Asuntos del
Consumidor a requerir una fianza a los fabricantes, distribuidores y vendedores de manera que
los consumidores y sus inversiones en vehículos de motor queden mejor protegidos.
De otra parte, en la presente medida se impone responsabilidad solidaria al fabricante o
manufacturero y al agente autorizado en los casos de cumplimiento de garantía cónsono con los
principios de la Ley 7.
A su vez, la legislación propuesta ha establecido en su Artículo 10.3 que en caso de que
ocurra una controversia en torno a la denegación de garantía, el peso de la prueba de establecer
que la denegación es procedente recae sobre el fabricante o agente de servicio autorizado que
hizo la denegación.
Enmiendas recomendadas a la medida propuesta
El Departamento presenta las siguientes recomendaciones:
a) La Exposición de Motivos debe aclarar que a pesar de que en Puerto Rico se venden
anualmente aproximadamente 80,000 vehículos nuevos, en el Departamento de Asuntos
del Consumidor para el año 2009 tan sólo se radicó un promedio de 1,200 querellas
relacionadas a defectos de vehículos nuevos y usados. De esta suma debemos destacar
que más de la mitad de las querellas fueron reclamaciones relacionadas a defectos de
vehículos usados. El Departamento de Asuntos del Consumidor respetuosamente debe
aclarar este punto debido a que no estamos ante una situación alarmante, al momento de
solicitar servicio de garantía del fabricante, como señala la propuesta medida.
b) Recomendamos que se enmiende la definición de “Compensación razonable por uso”
contenida en el Artículo 4 (E) para se aclare que el cálculo de compensación razonable
por uso de dicho inciso será de igual aplicación a readquisiciones o reemplazos de
vehículos de motor que ocurran como consecuencia de un acuerdo conciliatorio o
transaccional o por orden del Departamento o tribunal de justicia con competencia.
Además, debemos señalar que el cómputo de la depreciación al vehículo debe estar
basado en el millaje del vehículo hasta el momento en que su readquisición es ordenada
o transada. Estas enmiendas son necesarias, entre otras cosas, para disipar una de las
confusiones principales causadas al aplicarse la derogada Ley 330 de 2 de septiembre
44
de 2000, conocida como “Ley Complementaria de Garantías de Vehículos de Motor.”
Bajo el antedicho estatuto, se presentaba la confusión de si el cálculo de depreciación
era de aplicación exclusivamente cuando mediaba acuerdo entre las partes o cuando el
DACO dictaba Resolución.
c) Eliminar la definición de “contrato de servicio” y la definición de “vehículo comercial”
contenidas en los Artículos 4 (G) y (W) por no estar contenidos en el texto de la
medida.
d) En vías de simplificar la medida y evitar legislar sobre materias ya reglamentadas por el
DACO, recomendamos que se eliminen todos los artículos que están contemplados bajo
las leyes y Reglamentos que administra el Departamento. A continuación desglosamos
taxativamente los artículos que deben ser eliminados:
1) Artículo 5.1-Información que tendrá que ofrecérsele a todo consumidor que
adquiera o arriende un vehículo de motor.
2) Artículo 6.-Entrega de Certificado de Garantía, Inscripción y Prohibición a los
Vendedores.
3) Artículo 8.1, 8.2 (a), (b), (c), (d), (e), (f), (g), (h), (i), (j), (k), (l), (m), (n) y (o),
8.5, 8.6,-Garantía mínima de tres (3) años o treinta y seis mil (36,000) millas.
4) Artículo 9.-Obligación de Entregar Copia de la Orden de Reparación.
5) Artículo 11.-Defectos que Afectan la Seguridad o Imposibiliten el
Funcionamiento del Vehículo de Motor.
6) Artículo 12.1- Notificación de ampliación a los términos y condiciones de la
garantía y campañas de seguridad.
7) Artículo 13.-Obligación de Proveerle al Consumidor Transportación Alterna.
e) Recomendamos se elimine el Artículo 12.2 sobre notificación al consumidor de defectos
y campañas de seguridad toda vez que se encuentra ampliamente reglamentado por el
gobierno federal (49 USC 301, et sec.).
45
f) Recomendamos que el Art. 7.- Responsabilidad del Consumidor, lea de la siguiente
manera: “…No obstante lo anterior, el mantenimiento rutinario del vehículo
recomendado por el manufacturero, y no cubierto por la garantía, no tiene que ser
realizado directamente a través de los agentes de servicio autorizados del fabricante.”
g) Igualmente, recomendamos que en el Artículo 14.4 de la medida, se reconozca de
manera expresa el derecho de interponer las defensas que el ordenamiento provea para
refutar la presunción de la Ley al representante autorizado, distribuidor de fábrica,
distribuidor autorizado, vendedor y agente de servicio autorizado que haya intervenido
con el vehículo en garantía. En este momento el Artículo 14.4 sólo hace referencia al
fabricante o manufacturero como las partes que podrán interponer defensas. Por otro
lado, recomendamos se enmiende el lenguaje del Artículo 14.1 (b) sobre presunción de
incumplimiento de garantía luego de un solo intento de reparación cuando el fabricante
o un agente de servicio autorizado habiendo constatado la condición defectuosa no
puedan establecer la causa. Entendemos que una sola oportunidad para reparar el
defecto no debe ser considerado como oportunidad razonable. A su vez, recomendamos
que en el Artículo 14.3 se establezca un método de notificación que no sea oneroso para
el consumidor pero sea cónsono con la doctrina de “due process”.
h) Por otro lado, recomendamos que el Artículo 18.3 de la medida sea enmendado para
reconocerle el derecho a todas las partes a presentar su propia prueba pericial o
documental durante cualquier procedimiento adjudicativo, actualmente sólo reconoce el
derecho al consumidor.
i) Por último, recomendamos que se incorpore como parte de la presunción de oportunidad
razonable de conformar un vehículo de motor a su garantía un requisito de notificación
de última oportunidad de reparación al fabricante o distribuidor por parte del
consumidor. El requisito de notificación antes mencionado se encuentra contenido no
sólo en la “Ley Limón” de los cincuenta (50) estados, sino también en el certificado de
garantía de todos los fabricantes de autos. Por ende, encontramos apropiado y necesario
que sea incorporado en la legislación propuesta. No obstante, recomendamos que como
parte del texto a incorporarse para el requisito de notificación de última oportunidad de
reparación, se brinde la alternativa para que el consumidor le entregue la notificación
46
directamente al agente de servicio. Lo anterior constituiría una salvaguarda importante
para los consumidores.
En el DACO reconocen y apoyan los esfuerzos de esta Honorable Comisión por velar y
proteger los derechos de nuestros consumidores. El Departamento respalda la medida con la
incorporación de las enmiendas propuestas al texto del P. de la C. 1926.
LIMON AUTO CORP.
Agradecen la oportunidad que se le brinda a Limón Auto, Corp., conocido públicamente
como limonauto.com, de expresar sus comentarios en torno al Proyecto de la Cámara 1926 (en
adelante “P. de la C. 1926”).
I. Introducción
El P. de la C. 1926 busca crear la “Ley de Cumplimiento de Garantías de Vehículos de
Motor Nuevos”, a fin de elevar a rango de legislación parámetros mínimos relativos al deber de
los manufactureros y de toda la cadena de venta, distribución y servicios en Puerto Rico, de
cumplir con las garantías de los vehículos de motor, entre otros. Dicho proyecto de ley es
conocido públicamente como la “ley limón”.
Limonauto.com es una entidad sin fines de lucro fundada por el señor Ignacio García con
el propósito principal de educar a los consumidores puertorriqueños en torno a sus derechos y
responsabilidades al adquirir vehículos de motor, ya sean nuevos o usados. Durante los primeros
tres (3) años de nuestras operaciones, hemos colaborado con el Departamento de Asuntos del
Consumidor (en adelante “DACO”) y la Asamblea Legislativa en numerosas iniciativas de
beneficio para los consumidores puertorriqueños.
La motivación detrás de la creación de Limon Auto surgió luego de haber laborado como
supervisor de querellas para la división del Caribe de uno de los fabricantes de autos más grandes
del mundo. En aquel entonces (años 2001 al 2004), el señor García pudo apreciar de primera
47
mano las dificultades que experimentaban los consumidores puertorriqueños para lograr obtener
un remedio legal favorable luego de confrontar defectos graves recurrentes con sus vehículos de
motor nuevos. Dichas dificultades se debían en gran medida al desconocimiento de los
consumidores puertorriqueños sobre sus derechos, tanto objetivos como procesales.
En total, expresa el deponente, cuenta con ocho (8) años de experiencia directa
atendiendo reclamaciones de consumidores ante el Departamento de Asuntos del Consumidor
(en adelante “DACO”), tres (3) años de parte de la industria automotriz en los Estados Unidos, y
cinco (5) años de parte de los consumidores en Puerto Rico. Dicha experiencia le brinda una
perspectiva muy particular sobre las complicaciones que experimentan los consumidores al
presentar reclamaciones de vehículos de motor ante DACO.
II. “Ley Limón”: Perspectiva histórica y trámite legislativo
La compra de un vehículo de motor nuevo representa una de las transacciones más
significativas que un consumidor haga en su vida entera. En Puerto Rico, debido a las
limitaciones del sistema de transportación colectivo, la compra de un vehículo no es sólo una
inversión sustancial, sino una necesidad. No obstante, los puertorriqueños son los únicos
ciudadanos americanos que no cuentan con la protección de una ley especial que establezca
parámetros mínimos y uniformes relativos al deber de los manufactureros de ajustar los
vehículos de motor nuevos a las garantías.
Cada uno de los cincuenta (50) estados de la nación americana posee legislación que
garantiza a los consumidores la máxima protección contra manufactureros y distribuidores de
vehículos de motor defectuosos. Dichas leyes son conocidas como “lemon laws”. El primer
estado en aprobar este tipo de medida fue el estado de Connecticut en el año 1982, el último
estado en adoptar dicha ley fue el estado de Alaska en el 1994. Además de las “lemon laws”,
48
existe la Ley Federal de Garantías, mejor conocida como el Magnuson-Moss Warranty Act del
1975. Ambas leyes, tanto la estatal como la federal, se complementan para brindarle a los
consumidores mayores garantías ante la posibilidad de comprar autos defectuosos.
A continuación el señor Ignacio García presenta un resumen básico de no sólo la
trayectoria de la “ley limón” en los Estados Unidos, sino del a veces atropellado trámite
legislativo que se ha suscitado en Puerto Rico para intentar adoptar la misma, según su
perspectiva.
a) 1975: Ley Federal de Garantías
“En enero del 1975 el Congreso de los Estados Unidos intentó resolver los problemas del
comprador de un producto de consumo al aprobar el Magnusson-Moss Warranty-Federal Trade
Comisión Improvement Act (en adelante “Magnusson-Moss Act”). El Magnusson-Moss Act le
requiere a las compañías de bienes de consumo que extiendan garantís sobre los mismos (cuyo
valor sea de $25 ó más), a que redacten sus garantías de una manera clara y fácil de entender.
Además, el estatuto estableció reglas que rigen el contenido de garantías escritas. Una de estas
reglas requiere que las compañías que ofrezcan bienes con garantías tienen que titular las mimas
como siendo completas (“full”) o limitadas (“limited”).
Las protecciones que el Magnusson-Moss Act les brinda a los consumidores bajo
garantías completas (full warranty) son sustanciales. Sin embargo, debido a que todas las
garantías de los autos son limitadas (limited warranty), el Magnusson-Moss Act brindó poca
ayuda a los compradores de automóviles nuevos. Además, la protección que el Federal Trade
Comisión (FTC, por sus siglas en ingles) les puede brindar a compradores de autos nuevos
también es limitada debido a que el FTC no cuenta con los recursos para resolver conflictos
individuales por incumplimiento de garantías.
49
A pesar de que el Magnusson-Moss Act resultó ser en gran medida inadecuado para el
manejo de reclamaciones de autos, el estatuto marcó el camino para la implementación de
legislaciones estatales que efectivamente regularan el cumplimiento de las garantías de vehículos
de motor”.
b) 1979: Ley de Garantías de Vehículos de Motor
“La Ley Núm. 7 del 24 de septiembre de 1979, mejor conocida como la “Ley de
Garantías de Vehículos de Motor”, fue primordialmente aprobada con el propósito proteger de
discrimen al consumidor adquiriente de vehículos de motor nuevos en Puerto Rico, asegurándole
que dichos vehículos han de tener las mismas garantías de fábrica que el manufacturero brinda a
quienes los compren en los Estados Unidos continentales. Además, la Ley Núm. 7, dispone que
el manufacturero vendrá obligado a prestar efectivamente los servicios de garantía en Puerto
Rico.
De otra parte, la Ley Núm. 7, autorizó al DACO a adoptar las reglas y reglamentos que
considere necesarios para cumplir con los propósitos del estatuto, conforme a los poderes y
facultades que le confieren la Ley Núm. 5 del 23 de abril de 1973, mejor conocida como la “Ley
Orgánica del Departamento de Asuntos del Consumidor”.
A pesar que la Ley Núm. 7, dispone que los vehículos de motor nuevos vendidos en
Puerto Rico han de tener las mismas garantías de fábrica que el manufacturero brinda a quienes
los compren en los Estados Unidos continentales, dicho estatuto no establece cláusula alguna
para el debido cumplimiento de las garantías ofrecidas. La intención de la Ley Núm. 7, supra,
nunca fue el establecer parámetros para el debido cumplimiento de las garantías de los autos
nuevos, sino el proteger de discrimen a los consumidores puertorriqueños en todo caso que algún
50
manufacturero de autos considerara ofrecer en Puerto Rico garantías menores a las que ofrecen
en los Estados Unidos”.
c) 1982: Lemon Law (“Ley Limón”)
“En el año 1982 el Estado de Connecticut se convirtió en el primer estado en adoptar una
ley de arreglo o reemplazo de vehículos de motor. Dicha ley fue conocida por consumidores
como el “lemon law”. El “lemon law” fue la primera legislación específica al manejo de casos
de vehículos de motor defectuosos que tomó en consideración no solo las disposiciones
Magnusson-Moss Act, sino también todos los aspectos técnicos que le aplican a estos tipos de
casos. Hoy día, los cincuenta (50) Estados, las Islas Vírgenes, y el Distrito de Colombia tienen
sus propias “lemon laws” derivadas directamente del “lemon law” original del estado de
Connecticut.
A pesar de que el “lemon law” de cada estado varía, todas tienen el propósito principal
de establecer parámetros mínimos relativos al deber de los fabricantes de autos de ajustar los
mismos a sus garantías. Mediante la aprobación de las “lemon laws” en todas las jurisdicciones
estadounidenses, las Asambleas Legislativas estatales han colectivamente reconocido las
dificultades que enfrentan los consumidores al llevar sus reclamaciones por incumplimiento de
las garantías de sus vehículos. Además, las Asambleas Legislativas estatales han reconocido que
muy pocos consumidores tienen el poder económico o la pericia para litigar sus reclamaciones de
autos sin la existencia de dicho estatuto”.
d) 2000: Ley Complementaria de Garantías de Vehículos de Motor
“La Ley Núm. 330 del 2 de septiembre de 2000, mejor conocida como la Ley
Complementaria de Garantías de Vehículos de Motor, fue aprobada con el propósito de
complementar las protecciones conferidas a los consumidores por la Ley Núm. 7. Según la
51
exposición de motivos de la Ley Núm. 330, el estatuto "pretende complementar la protección al
consumidor otorgada por la Ley Núm. 7, elevando a rango de legislación parámetros mínimos
relativos al deber del manufacturero de ajustar los vehículos de motor a las garantías.”
La Ley Núm. 330, supra, derivada en gran parte del “lemon law” del estado de Florida, se
convirtió en el primer estatuto legal en Puerto Rico que estableció parámetros claros y precisos
relativos al deber de los fabricantes de autos de ajustar los vehículos a sus garantías. A través de
la Ley Núm. 330, supra, la Asamblea Legislativa adecuadamente reconoció que era necesario
complementar las disposiciones del Código Civil y la Ley Núm. 7, con parámetros claros y
uniformes que le aplicaran a reclamaciones de autos defectuosos”.
e) 2004: Derogación de la “Ley Limón” de Puerto Rico
“La Ley Núm. 330, fue derogada mediante la aprobación de la Ley Núm. 529 del 29 de
septiembre del 2004. De acuerdo a la exposición de motivos de la Ley Núm. 529, la Ley Núm.
330, estableció unos parámetros y requisitos onerosos que le restaban derechos a los
consumidores adquiridos mediante la Ley Núm. 7. Sin embargo, un análisis de los alegados
parámetros y requisitos onerosos planteados por la Ley Núm. 529, demuestra que dicha
apreciación es totalmente incorrecta.
La derogación de la Ley Núm. 330, dejó a los consumidores puertorriqueños como los
únicos ciudadanos americanos que no cuentan con una ley especial dirigida a establecer
parámetros mínimos relativos al deber de los fabricantes de autos nuevos de ajustar los vehículos
a sus garantías. Sin la Ley Núm. 330, los fabricantes de autos y sus agentes de servicio
autorizados pueden demorarse meses intentando reparar un vehículo sin mayor consecuencia. Al
eliminar la presunción de lo que constituye una “cantidad razonable de intentos de reparo” que se
encontraba en la Ley Núm. 330, los consumidores puertorriqueños tienen muy pocas
52
probabilidades de prevalecer al llevar sus reclamaciones por el incumplimiento de las garantías
de sus autos, independientemente de la veracidad de sus casos.
Mientras es indiscutible que la Ley Núm. 330, necesitaba ser mejorada mediante
enmiendas para atender algunas de sus deficiencias, es igual de indiscutible que la misma nunca
debió haber sido derogada”.
f) 2005: Presentación de proyectos de ley sobre la “Ley Limón”
“Ante la repentina e inapropiada derogación de la Ley 330, a comienzos del nuevo
cuatrienio gubernamental (2005) nuestra entidad se dio a la tarea de que no sólo el DACO, sino
las Comisiones de Asuntos del Consumidor de Cámara y Senado, atendieran la situación. Como
consecuencia, a mediados del año 2005 fueron presentados nuevas versiones de la “ley limón” en
ambos cuerpos legislativos. Ambas versiones atendían a cabalidad los defectos señalados por la
Asamblea Legislativa en la Ley 529, para la derogación de la Ley 330.
Entre Cámara y Senado se celebraron un total de diez (10) vistas públicas sobre las
medidas. Además, en la Cámara se llevó a cabo un proceso de diálogo y consenso extenso con la
Asociación de Distribuidores de Automóviles de Puerto Rico, Inc. (PRADA) y la Asociación
Independiente de Dealers de Automóviles de Puerto Rico (AIDA). El proceso de diálogo y
consenso consistió en una serie de reuniones extensas en las que se discutieron y negociaron
cada una de las disposiciones de la propuesta “Ley Limón”.
Al final del proceso, se logró un consenso de la medida con los entonces representantes
de la industria automotriz en Puerto Rico. Como en toda negociación, las partes se vieron
forzados a ceder en algunos puntos para lograr un consenso. No obstante, lo importante fue que
se atendieron a cabalidad las inquietudes de cada uno de los sectores representados en las
negociaciones, entiéndase los fabricantes, distribuidores, concesionarios y consumidores.
53
No obstante lo anterior, luego de que se llegó a un entendimiento sobre la medida,
algunos integrantes de PRADA quedaron insatisfechos con el acuerdo final y decidieron
desasociarse de PRADA y formar su propia asociación. De ahí es que surge el Grupo Unido de
Importadores de Automóviles (GUIA).
Es importante destacar que el acuerdo en la Cámara sobre la “Ley Limón” se logró en el
mes de noviembre de 2006 cuando la medida fue aprobada por dicho cuerpo. Sin embargo,
GUIA fue incorporado el 27 de diciembre de 2006. Es decir, los integrantes de PRADA no
demoraron más de un (1) mes antes de incumplir con su palabra empeñada en las negociaciones
y formaron un nuevo grupo para cabildear en contra de la medida negociada. Ciertamente, como
PRADA estaba en record a favor de la medida luego del proceso de diálogo y consenso, se
vieron forzados a formar una nueva agrupación. No obstante, los miembros de dicha asociación
son fundamentalmente los mismos de PRADA.
Así las cosas, no fue hasta el 4 de octubre de 2007 que el Senado le dio paso a la medida
aprobada por la Cámara. El 18 de octubre de 2007 la Cámara concurrió con los cambios hechos
a la medida por el Senado y el 31 de octubre de dicho año la medida fue notificada oficialmente
al Gobernador para su firma. No obstante, a sólo una semana de que la medida fuera remitida al
entonces gobernador Aníbal Acevedo Vilá, GUIA comenzó una campaña negativa en contra la
misma. La campaña consistía en anuncios en todos los medios de comunicación. El mensaje de
la campaña iba dirigido a que el Gobernador vetara la medida y la devolviera a la Legislatura.
Desafortunadamente, GUIA logró su encomienda y el 9 de noviembre de 2007 el
gobernador Aníbal Acevedo Vilá vetó la medida. A pesar de que durante el trámite legislativo
tanto el DACO como el Departamento de Justicia endosaron la medida, el Gobernador sostuvo
en su veto que el proyecto de ley le restaba derechos a los consumidores adquiridos mediante las
54
leyes y reglamentos vigentes. Sin embargo, un análisis del veto expreso del gobernador Acevedo
Vilá demuestra que las justificaciones provistas por el Mandatario no se sostienen.
Luego del veto del Gobernador, en el mes de noviembre de 2007 la medida volvió a ser
presentada tanto en Cámara como Senado. En vías de facilitar la aprobación de la nueva versión
de la medida, la cual atendió a cabalidad las inquietudes manifestadas por el Gobernador en su
veto, la Comisión cameral de Asuntos del Consumidor reanudo el proceso de diálogo y consenso
con PRADA, AIDA, Limón Auto, y la nueva agrupación GUIA. Luego del segundo proceso de
diálogo y consenso, las partes llegaron a un nuevo acuerdo sobre la “Ley Limón”. Ciertamente,
luego del veto del Gobernador y la participación de GUIA, las partes tuvieron que hacer nuevas
concesiones en diferentes áreas del proyecto. No obstante, lo importante fue que por segunda
ocasión se atendieron a cabalidad las inquietudes de cada uno de los sectores representados en
las negociaciones. Es meritorio destacar que GUIA plasmó su apoyo a la medida en una misiva
escrita que forma parte del expediente del P. de la C. 4108 del cuatrienio pasado.
Así las cosas, durante la última semana de la séptima y última sesión legislativa del
cuatrienio pasado, la medida fue aprobada por la Cámara y la Comisión senatorial de Asuntos del
Consumidor le rindió un informe positivo. No obstante, por razones desconocidas al público en
general, el proyecto nunca bajó a votación durante el último día de sesión del cuatrienio.
Luego de las elecciones de noviembre de 2008, elecciones en la que la plataforma del
Partido Nuevo Progresista (PNP) obtuvo un apoyo abrumador por parte de los electores
puertorriqueños, el proyecto negociado a finales de última sesión legislativa del cuatrienio
pasado (P. de la C. 4108) fue presentado nuevamente en la Cámara. Esta vez el proyecto era el
P. de la C. 23. Luego de ser objeto de vistas públicas, el P. de la C. 23 fue aprobado por la
Cámara y referido al Senado el 14 de mayo de 2009. Desafortunadamente, luego de haber sido
55
objeto de una sola vista pública, esta Honorable Comisión de Banca, Asuntos del Consumidor y
Corporaciones Públicas descartó el proyecto negociado y discutido por casi cuatro (4) años, y en
su lugar, aprobó una versión sustitutiva que nunca había sido objeto de dialogo o consenso.
Luego de ser referida la medida sustitutiva a la Cámara, la Comisión cameral de Asuntos
del Consumidor encontró que las diferencias entre la versión original y la sustitutiva eran
demasiadas y que seria impráctico intentar legislar sobre el proyecto sustitutivo. Como
consecuencia, la Comisión cameral de Asuntos del Consumidor le rindió un informe negativo al
proyecto sustitutivo del Senado y el autor de la medida, el Hon. Jorge Navarro Suárez, volvió a
presentar el proyecto original con algunos cambios que la Hon. Senadora Lornna Soto
Villanueva exigió como condición para que su Comisión de diera paso a la medida. Las nueve
(9) condiciones impuestas por la senadora Soto están recogidas en una misiva enviada al
representante Navarro con fecha del 17 de agosto de 2009.
El 9 de noviembre de 2009 la Cámara aprobó le nueva versión del proyecto, versión que
incluía la totalidad de las condiciones impuestas por la senadora Soto para la aprobación de la
medida. No obstante, a pesar de que existía un compromiso de parte de la senadora Soto de
aprobar la medida si se incorporaban las nueve (9) condiciones, la medida fue dejada pendiente
para ser considerada durante la presente sesión legislativa.
En total, entre el cuatrienio pasado y presente, el proyecto de la “Ley Limón” ha recibido
en endoso de tres (3) Secretarios del DACO distintos, ha sido objeto de dieciocho (18) vistas
públicas (entre Cámara y Senado), ha obtenido un informe positivo de las Comisiones de
Asuntos del Consumidor de Cámara y Senado en diez (10) ocasiones, y ha sido aprobado por
Cámara y Senado en ocho (8) ocasiones.
56
Ante un trámite legislativo tan extenso, forzoso es preguntarse, ¿Cuánto más tiempo tiene
que pasar antes de que esta medida pueda ser aprobada por esta Honorable Asamblea Legislativa
y referida al Gobernador para su consideración? ¿Cuántas más vistas públicas se tienen que
celebrar para que se pueda aprobar la medida? ¿Cuantos más Secretarios del DACO tienen que
endosar la medida para que pueda recibir el visto bueno de esta Honorable Asamblea
Legislativa?
Podemos dar fe que los consumidores confían en que esta Honorable Comisión hará lo
propio pronto, pero no podemos negar que la situación se ha tornado un tanto frustrante para
muchos de ellos, especialmente para aquellos que han experimentado defectos graves con sus
autos, sólo para luego enterase que no cuentan con la misma protección en ley que los
consumidores que residen en los Estados Unidos continentales”.
III.Datos estadísticos de querellas de autos ante DACO
Según expone el señor García “en la última vista pública celebrada por esta Honorable
Comisión el 20 de enero del presente año, los representantes de PRADA y AIDA sostuvieron
que no existen datos estadísticos que justifiquen la aprobación de la “Ley Limón” en Puerto
Rico. De acuerdo a sus exposiciones, el DACO actualmente cuenta con amplitud de remedios
legales para proteger a los consumidores que adquieran vehículos de motor con defectos
crónicos. Incluso, los representantes de PRADA y AIDA expresaron que debido a la existencia
del DACO en Puerto Rico, los consumidores puertorriqueños contaban con una protección más
amplia que los consumidores que residen en los Estados Unidos continentales.
Ante las expresiones erróneas de parte de los representantes de PRADA y AIDA, se
dieron a la tarea de conseguir un reportaje investigativo extenso que hizo el rotativo Primera
Hora en el mes de febrero de 2004. Dicho reportaje investigativo formó parte de la primera
57
plana del periódico del día 4 de febrero de 2004 y su titulo leía: “Un tostón zafarse del auto
limón”. Como parte del reportaje, el rotativo publicó lo que al día de hoy son los datos
estadísticos más concretos que han salido a la luz pública sobre el número de querellas de autos
recibidas por el DACO en un año, así como el número de éstas que lograron ser adjudicadas por
la agencia dentro del término de cuatro (4) meses que dispone su Ley Orgánica.
Desafortunadamente, los datos estadísticos publicados por Primera Hora son altamente
preocupantes.
Imagen 1 : Núm. de querellas de autos del 1 enero al 31 de diciembre de 2003.
Imagen 2 : Núm. total de querellas de autos adjudicadas (2003).
58
Como se puede apreciar de las tablas, en el año 2003 se presentaron un total de 4,082
querellas de autos ante DACO. De estas, sólo 153 lograron ser adjudicadas. Es decir, el DACO
logró adjudicar a penas el .038% de las querellas de autos que los consumidores radicaron en el
año 2003.
De otra parte, como parte del reportaje especial Primera Hora entrevistó varios
consumidores que narraron sus casos y los pocos resultados que habían logrado a través del
DACO. Igualmente, el rotativo dedicó una página completa a la problemática de las campañas
de seguridad o “recalls” en los vehículos de motor nuevos, problemática que en semanas
recientes ha sido objeto de cobertura extensa en los medios de comunicación debido a los
“recalls masivos anunciados por Toyota, Honda y Ford.
Es menester destacar que las estadísticas provistas por Primera Hora, según alegan, son
cónsonas con los resultados de un análisis de querellas de autos preparado por su entidad. Como
parte del ejercicio, analizaron treinta y dos (32) resoluciones de casos de autos dilucidados en
DACO entre los años 2004 al 2007. En todas las querellas de las resoluciones analizadas los
consumidores solicitaron la resolución del contrato de sus autos debido a desperfectos mecánicos
persistentes y la inhabilidad del fabricante y sus talleres de repararlos. Las conclusiones de dicho
análisis son las siguientes:
59
a) De las treinta y dos (32) resoluciones, sólo seis (6) fueron declaradas con lugar por
DACO. Es decir, el ochenta y un por ciento (81%) de los consumidores perdieron sus
casos.
b) De las seis (6) resoluciones declaradas con lugar, cuatro (4) fueron bajo las
disposiciones de la Ley 330 de 2 de septiembre de 2000, lo cual es la “ley limón” que
existió en Puerto Rico del año 2000 al 2004.
c) Las treinta y dos (32) querellas analizadas se demoraron un promedio de diecisiete
(17) meses en ser procesadas por DACO (del momento que se radicó la querella hasta
la fecha que se notificó la resolución).
De lo anterior podemos ver que el procedimiento adjudicativo de querellas bajo el
ordenamiento vigente es extremadamente inefectivo con relación a reclamaciones de autos. No
sólo es inconcebible que el ochenta y un (81%) de los consumidores que reclaman ante DACO
terminan con una decisión adversa, sino es injustificable que la agencia se demore en promedio
diecisiete (17) meses en procesar una querella de autos, especialmente si se toma en
consideración que de acuerdo a la Ley Orgánica de DACO, dicha agencia se supone que resuelva
querellas de bienes muebles dentro de un plazo de ciento veinte (120) días naturales.
Si comparamos los datos estadísticos antes mencionados con los datos provistos por el
“Lemon Law Arbitration Board” del estado de Florida, podemos apreciar el por que es
indispensable que en Puerto Rico se apruebe la “Ley Limón”. De acuerdo al informe anual del
2008, en dicho año la junta de arbitraje del estado de Florida aceptó revisar 658 casos bajo la
“Ley Limón”. De éstos, 29 consumidores retiraron sus reclamaciones voluntariamente. Sin
embargo, 288 consumidores obtuvieron una readquisición o reemplazo de sus unidades de
manera voluntaria sin la necesidad de comparecer a la vista de arbitraje. Igualmente, 30
60
consumidores llegaron a un acuerdo de transacción parcial sin la necesidad de comparecer a la
vista de arbitraje. En total, sólo 311 de los 658 casos aceptados durante el año 2008 requirieron
la intervención de un árbitro. De esos 311, 120 fueron resueltos a favor del consumidor.
En resumen, de acuerdo al informe anual del “Lemon Law Arbitration Board” del estado
de Florida del 2008, de los 658 casos atendidos bajo la “Ley Limón” de Florida, 438 fueron
resueltos a favor del consumidor (66%). Además, 318 (48%) fueron resueltos a favor del
consumidor de manera voluntaria sin nunca celebrarse una vista de arbitraje. Lo más
impresionante de todo es que el procedimiento del “Lemon Law Arbitration Board” del estado de
Florida culmina en treinta (30) a cuarenta y cinco (45) días. A continuación una tabla
comparativa de lo antes explicado:
Reclamaciones de garantías de autos
Puerto Rico Florida
Porciento de los consumidores que
prevalecen en sus reclamaciones.
19% 66%
Tiempo que se demora el trámite de la
reclamación.
17 meses en
promedio
30 a 45 días
A pesar del alto porciento de éxito que tienen los consumidores en el estado de Florida
bajo la “Ley Limón”, esto de ninguna manera ha afectado la industria automotriz en dicho
estado. Esto se debe principalmente a que según el informe antes discutido, los fabricantes de
autos se vieron obligados a readquirir o reemplazar un total de 438 vehículos de motor en el año
2008. Dicha cifra constituye un número minúsculo en comparación a los cientos de miles de
vehículos que se venden anualmente en el estado de Florida.
61
Por ende, los señalamientos que reclaman que la aplicación de la “Ley Limón” en Puerto
Rico será un “jaque mate” para la debilitada industria automotriz local, son mal intencionados”.
IV. Argumentos errados de la industria automotriz
De acuerdo con la posición del señor Ignacio García “luego de la aprobación del P. de la
C. 1926 por parte de la Cámara de Representantes el 9 de noviembre de 2009 GUIA comenzó
una campaña publicitaria agresiva en vías de detener la aprobación de la medida en el Senado
durante los últimas de días de la última sesión legislativa. La campaña consistió principalmente
en la pauta de anuncios de página completa en los rotativos principales de Puerto Rico.
En los anuncios, GUIA alegó que la legislación propuesta “tendrá efectos contrarios a los
fines que lo motivan, al no proteger adecuadamente los derechos de los consumidores”.
Además, GUIA sostuvo que la aprobación de la medida tendría los siguientes efectos adversos:
a) Incrementará el costo de los vehículos de motor y los servicios relacionados.
b) La medida complicará el proceso de hacer valer los derechos que actualmente
tienen los consumidores por ser el proyecto sumamente complejo y difícil de
entender.
c) La medida no fomenta la calidad, servicio y confianza que nuestros clientes
merecen.
Discusión del primer planteamiento de GUIA
Este planteamiento de que la aprobación de la “Ley Limón” “incrementará el costo
de los vehículos de motor y los servicios relacionados” es totalmente infundado. Incluso,
un análisis de cómo se calculan os precios de los autos arroja todo lo contrario.
En Puerto Rico los vehículos nuevos son generalmente vendidos al precio sugerido
de fábrica (MSRP), más arbitrios y gastos de importación. Las cantidades a pagar por
62
concepto de arbitrios en Puerto Rico son significativas y varían según el precio contributivo
(costo) de cada vehículo. Los arbitrios de los vehículos nuevos se calculan a base del precio
de venta sugerida al consumidor (MSPR).
Es un hecho ampliamente documentado que el precio sugerido de fábrica (MSRP)
incluye una partida para cubrir los gastos que los fabricantes de autos han pronosticado
incurrirán como resultado de no sólo las garantías, sino reclamaciones al amparo de las
“lemon laws” que existen en todas las jurisdicciones federales, así como el costo de cualquier
otro tipo de reclamación en garantía.
No obstante lo anterior, los fabricantes de autos y sus distribuidores no le hacen
descuentos a los precios de los autos nuevos que venden en Puerto Rico debido a la
inexistencia de una “ley limón”, simplemente se embolsican las ganancias adicionales que
dicha situación les crea. En fin, los consumidores puertorriqueños actualmente pagan en el
precio de los autos nuevos el riesgo económico al que se exponen los fabricantes de autos
mediante las ”lemon laws”, sin embargo, no cuentan con la protección de la misma.
Discusión del segundo planteamiento de GUIA
El planteamiento de GUIA de que la aprobación de la medida “complicará el
proceso de hacer valer los derechos que actualmente tienen los consumidores es totalmente
falso. La propuesta legislación de ninguna manera complicará el proceso de reclamaciones
de garantías. Todo lo contrario, la medida establece parámetros uniformes para el debido
cumplimiento de las garantías expresas, parámetros que cabe destacar aplican en los
cincuenta (50) estados de la nación americana, así como las Islas Vírgenes y el Distrito de
Colombia.
63
Los parámetros uniformes contenidos en “Ley Limón” de todos los estados han
probado ser extremadamente efectivos al adjudicarse reclamaciones de garantías de autos,
hecho comprobado por el informe anual del “Lemon Law Arbitration Board” del estado de
Florida del 2008 discutido previamente.
Discusión de alegación de GUIA de que los consumidores están ampliamente
protegidos bajo el ordenamiento vigente
GUIA sostiene en sus anuncios que la aprobación de la “Ley Limón” es innecesaria toda
vez que los consumidores puertorriqueños cuentan con una serie de alternativas legales en casos
de garantías de autos. Para sustentar dicho argumento, GUIA hace referencia a una serie de
disposiciones legales existentes en Puerto Rico.
No obstante, GUIA nunca admite que la gran mayoría de las leyes y reglamentos a los
que hace referencia son de poca o ninguna aplicabilidad a reclamaciones de garantías de autos.
De hecho, tan reciente como el 2005 el Tribunal Supremo resolvió que “las determinaciones del
DACO relacionadas a estos asuntos [reclamaciones de autos] deben ser cónsonas con los
artículos del Código Civil sobre las acciones de saneamiento en la compraventa”.
Es decir, independientemente del número de leyes y reglamentos a los que GUIA hace
referencia en sus anuncios, las únicas disposiciones que el DACO puede considerar y aplicar
para decretar la resolución del contrato de un vehículo de motor en reclamaciones de garantías
son las de saneamiento por vicios ocultos.
Es importante destacar que el Secretario del DACO, Hon. Luis G. Rivera Marín, expresó
en su ponencia escrita en torno al P. de la C. 23 (versión original del P. de la C. 1926) que el
DACO “no tiene la amplitud de remedios que su Propio Reglamento provee ante las limitaciones
64
jurisprudenciales”. Según explicó en su ponencia, dicha situación se debe a que “[e]l Tribunal
Supremo al establecer las doctrinas del saneamiento ha creado situaciones conflictivas”.
En otras palabras, el Secretario del DACO ha reconocido que las disposiciones de
saneamiento, disposiciones que como mencionamos el DACO viene obligado a aplicar, son
inapropiadas para la adjudicación de estos tipos de casos toda vez que la doctrinas
jurisprudenciales son conflictivas y difíciles de aplicar”.
V. Discusión de casos ante DACO afectados por la falta una “Ley Limón”
Durante las vistas públicas los representantes de la industria automotriz han planteado
que los consumidores se encuentran debidamente protegidos no sólo bajo el ordenamiento
vigente, sino por el procedimiento adjudicativo del DACO. Desafortunadamente, expone el
señor García, dichos planteamientos son desacertados. A continuación brinda una explicación
general de cómo funciona el procedimiento de reclamaciones del DACO y brinda algunos
ejemplos que demuestran que el mismo actualmente no es efectivo en proteger al consumidor, de
acuerdo a su posición.
“En términos generales, el procedimiento actual del DACO opera como sigue:
Paso 1 : El consumidor radica querella en DACO. En la querella se alega que el auto tiene
defectos graves que el concesionario no ha logrado reparar luego de varias visitas al taller
y solicita que DACO decrete la resolución del contrato y la devolución del dinero
pagado.
Paso 2 : El DACO celebra una inspección técnica conjunta para corroborar los defectos
alegados por el consumidor en su querella. Las inspecciones son hechas por técnicos
automotrices que trabajan para el DACO.
65
Paso 3 : El técnico del DACO prepara un informe con sus hallazgos de la inspección. El
informe es notificado a todas las partes del caso. Si en el informe se confirma la
existencia de los defectos alegados por el consumidor y las partes no llegan a un acuerdo
el día de la inspección, se refiere el caso a una vista administrativa. Sin embargo, si el
informe indica que el auto no tiene problemas, el DACO usualmente emite una orden
para que el consumidor presente una moción explicando el por que no se debe proceder
con el cierre y archivo de la querella.
Paso 4 : Una vez el informe es notificado, a las partes tienen 15 días para presentar
cualquier objeción que pudiesen tener. Además, en la objeción se tiene que indicar si
desean la presencia del inspector en la vista administrativa.
Paso 5 : El DACO celebra la vista administrativa. En la misma, el manufacturero,
distribuidor, vendedor, entidad financiera y agente de servicio comparecen representado
por sus abogados. Sin embargo, el DACO no cuenta con los recursos para asignarles
abogado a los consumidores. Como consecuencia, el consumidor se ve forzado a litigar
su caso por derecho propio contra varios abogados especializados en litigios de garantías
de vehículos de motor. Además, el manufacturero, distribuidor, vendedor y agente de
servicio cada uno tiene sus propios peritos en tecnología automotriz, mientras el
consumidor sólo cuenta con el informe que haya preparado el técnico del DACO.
Paso 6 : Luego de la vista, el DACO notifica la Resolución. Generalmente, el la
Resolución es notificado en tres (3) a cuatro (4) meses del momento que se celebra la
vista, pero en algunos casos se demoran hasta un (1) año para notificar la Resolución.
Paso 7 : La parte afectada por la Resolución puede solicitar Reconsideración o puede
acudir mediante Revisión Administrativa al Tribunal de Apelaciones.
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A pesar de que el procedimiento antes descrito parece bastante sencillo y práctico, la
realidad es que ante la falta de las guías uniformes contenidas en la “Ley Limón”, el
procedimiento actual del DACO se torna en uno sumamente complejo y poco efectivo para los
consumidores. Para probar su alegación discutirán tres (3) casos de consumidores que les han
solicitado que utilicen de ejemplo durante esta vista pública. Los casos son los siguientes:
1) Deyanira Rodríguez v. Toyota de Puerto Rico (Querella Núm. 3-18303 – DACO de
Bayamón).
2) Ramona Montero v. Suzuki de Puerto Rico (Querella Núm. 1-39417 – DACO de San
Juan).
3) Juan Febo Cruz v. Chrysler International (Querella Núm. 5-7073 – DACO de
Mayagüez)”.
VI. Compromiso programático y legislativo
Entiende pertinente destacar que el plan de gobierno del Partido Nuevo Progresista (en
adelante “PNP”), el cual recibió un claro mandato del pueblo en las pasadas elecciones, incluye
tomar todas las medidas necesarias para la protección del consumidor. En particular, la página
sesenta y cuatro (64) del plan de gobierno del PNP habla de las siguientes medidas:
“Igualdad en el comercio interestatal
Promoveremos que los consumidores y las empresas puertorriqueñas reciban de las
empresas y los establecimientos comerciales en los Estados Unidos un trato igual al
de los residentes de los cincuenta estados. […].
En defensa del consumidor puertorriqueño
67
Estableceremos en el Departamento de Asuntos del Consumidor (DACO) un
programa para defender el derecho de todo consumidor puertorriqueño de recibir de
empresas domesticas y multinacionales el mismo trato que cualquier otro consumidor
en los Estados en transacciones comerciales, bancarias y financieras.”
En el caso de vehículos de motor, el cual es el medio de transportación principal de los
puertorriqueños, la única manera de promover el que las empresas multinacionales fabricadoras
de autos le brinden a los consumidores puertorriqueños la misma calidad de servicio en garantía
que le brindan a cualquier otro consumidor en los Estados Unidos, es mediante la aprobación de
la “ley limón” (P. de la C. 1926) que existe en el resto de las jurisdicciones. Además, el caso de
la quiebra de Chrysler ha puesto de manifiesto el riesgo inaceptable al que están expuestos los
consumidores puertorriqueños al ser los únicos ciudadanos americanos que no cuentan con la
protección de una “ley limón”.
Por otro lado, es importante señalar que el proyecto de ley que nos ocupa ha sido objeto de
no sólo un trámite legislativo extenso, sino también parte de un debate público significativo. Por
razones obvias, según su opinión, la totalidad de los consumidores puertorriqueños apoyan la
aprobación de la “ley limón” y están muy pendientes a lo que ocurra con el P. de la C. 1926.
El pasado cuatrienio, las dos medidas que promovían la aprobación de la “ley limón”
recibieron un apoyo sustancial por parte de este mismo Senado. Incluso, la presidente de esta
Honorable Comisión, la senadora Lornna Soto Villanueva, votó a favor de la medida no sólo el
pasado cuatrienio, sino también en la primera sesión legislativa del presente cuatrienio. Además,
la senadora Soto ha expresado publícamele su compromiso con la aprobación de la medida en
innumerables ocasiones.
68
De los quince (15) senadores del pasado cuatrienio que revalidaron, todos, con excepción
de sólo el senador Roberto Arango (ausente en dos votaciones), votaron a favor de la aprobación
de la “ley limón”. Igualmente, en el presente cuatrienio el Senado aprobó una versión de la “ley
limón” con un voto unánime de los senadores presentes. Lo anterior entendemos
respetuosamente constituye un compromiso de parte de este Honorable Cuerpo Legislativo a
favor de la aprobación de la legislación propuesta, compromiso que por el bienestar de los
consumidores esperamos no sea incumplido.
VII. Conclusión
En merito de lo anterior, entiende que no existe la menor duda que no existe justificación
alguna para que Puerto Rico continué siendo la única jurisdicción estadounidense que no cuenta
con una “Ley Limón”. Además, no se puede perder de perspectiva que en Puerto Rico se llegó a
aprobar la “Ley Limón” en el año 2000 (Ley 330). Sin embardo la misma fue derogada
mediante la Ley 529, para alegadamente posteriormente “atemperarla a los reclamos de la
ciudadanía puertorriqueña”. Es evidentemente claro que la intención legislativa detrás de la
derogación de la Ley 330 fue el poder trabajar en la aprobación de una nueva medida que
cumpliera con sus objetivos, los cuales son principalmente el establecer parámetros mínimos
relativos al deber de los fabricantes de autos de ajustar los vehículos de motor nuevos a sus
garantías. El P. de la C. 1926 cumple a cabalidad con el propósito legislativo de la Ley 330 y la
Ley 529, razón por la que esta Asamblea Legislativa debe proceder con la aprobación inmediata
de la misma.
IMPACTO ECONOMICO ESTATAL
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Según lo dispone la Ley Núm. 103 de 25 de mayo de 2006, esta Honorable Comisión ha
determinado que la aprobación de esta medida no tiene ningún impacto económico sobre el
presupuesto general de gastos del Gobierno de Puerto Rico.
IMPACTO ECONOMICO MUNICIPAL
Según lo dispone la Ley Núm. 81 de 30 de agosto de 1991, esta Honorable Comisión ha
determinado que la aprobación de esta medida no tiene ningún impacto económico sobre los
presupuestos de los gobiernos municipales.
CONCLUSIÓN
El 2 de enero de 2009 fue radicado el Proyecto de la Cámara Núm. 23 para crear la “Ley
de Cumplimiento de Garantías de Vehículos de motor Nuevos” y para otros fines, conocida
como la “ley limón”. Dicha medida fue referida a la Comisión de Asuntos del Consumidor de la
Cámara, la cual radicó un Informe Positivo con enmiendas el 1 de mayo de ese año y
posteriormente fue aprobado con enmiendas en sala el 14 de mayo de 2009. El 18 de mayo de
2009 fue referido a esta Honorable Comisión de Banca, Asuntos del Consumidor y
Corporaciones Públicas del Senado de Puerto Rico, quien con la acostumbrada responsabilidad y
diligencia en el descargue de sus obligaciones solicitó ponencias y realizó Vista Pública
Luego de analizar todas las ponencias recibidas y realizar la Vista Pública al respecto,
esta Honorable Comisión expresó que en aras de realizar su trabajo responsablemente, tal y
como fue aprobado el P de la C 23 no podía ser aprobado en el Senado de Puerto Rico. El P de
la C 23 no protege hábilmente al consumidor y creaba unos escollos mayores que su resultado
era beneficiar a terceras personas y no al consumidor.
Luego de un análisis ponderado de las ponencias recibidas, esta Honorable Comisión
entendía que la cantidad de enmiendas necesarias para que el mismo fuera práctico y beneficiara
70
verdaderamente al consumidor puertorriqueño, eran numerosas y sustanciales, por lo que se
procedió con la preparación del Sustitutivo del Senado al P de la C 23.
Durante el cuatrienio anterior, una medida similar al P de la C 23 (PC 2005) fue vetado
por el Hon. Aníbal Acevedo Vilá, Gobernador de Puerto Rico por lo siguiente y citamos:
“Dicho proyecto no fue firmado ya que, lejos de obrar en beneficio del
consumidor, le crea una situación detrimental al eximir de responsabilidad
posibles co-causantes de las circunstancias que de alguna forma u otra, dieron
lugar a la reclamación y le somete a un calvario innecesario antes de lograr un
verdadero remedio.
En esta medida propuesta, el taller autorizado de servicio de reparación y el
concesionario que vendió el vehículo son relevados expresamente de
responsabilidad ante el consumidor aún cuando la mayoría de los casos son éstos
quiénes tienen contacto inicial y directo con el consumidor, el vehículo, la
reclamación y aquello que es objeto de ésta. Irónicamente, quien único queda
para responderle al consumidor es el distribuidor y el fabricante, aunque quien
haya sido responsable del defecto sea un tercero y aún si la reclamación no está
relacionada a defectos en el diseño y manufactura; y aún si la reclamación está
relacionado a un reparación defectuoso o es producto de la venta. El efecto
práctico de esto en primer lugar es desincentivar al taller de servicio y al
concesionario que vendió el vehículo, luego de vencer la garantía, a hacer
trabajos de calidad y de manera responsable porque al final ellos comoquiera no
van a ser los responsables al consumidor.”
71
Una comparación entre el Sustitutivo del Senado al P de la C Núm. 23 y el P de la C
Núm. 23 demuestra que el Sustitutivo radicado por el Senado es más beneficioso para el
consumidor por lo siguiente:
(1) Establecía el mismo número de cuatro intentos de reparar, para activar la presunción de
incumplimiento por parte del fabricante a su obligación de reparar y que tuvo oportunidad
razonable. Sin embargo, no requería cuatro intervenciones siempre, solo dos cuando es una
condición peligrosa y solo una cuando el fabricante no identifica la causa del defecto. (Véase art.
9 del Sustitutivo)
(2) Eliminaba la práctica de que se le confisque el depósito al consumidor cuando el banco no
aprueba el financiamiento. (El de la Cámara lo legalizaba en el artículo. 6.3.)
(3) El del Senado requería notificación por escrito al instante de denegar a un consumidor
servicio en garantía. El de la Cámara permitía que el fabricante tarde dos días en notificar por
qué denegó servicio en garantía.
(4) El del Senado provía métodos alternos para la disolución de disputas o reclamaciones. El de
la Cámara no.
(5) El del Senado obligaba que las disposiciones de la Ley se interpreten liberalmente a favor
del consumidor. El de la Cámara requería que solo sea razonablemente.
(6) El de la Cámara permitía que vehículos que actualmente se catalogan usados por la
legislación vigente se vendan como nuevos. (Véase art. 9.2 de la Cámara.)
(7) Concedía a la Agencia con “Expertise” la flexibilidad para incluir mediante reglamentación
todo lo que no está incluido en la ley y continuar modificándolo a tenor con las necesidades
cambiantes del Consumidor. El de la Cámara no.
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(8) El sustitutivo del Senado es el único que por primera vez en la historia requería una fianza
para el fabricante que interese vender vehículos de motor en Puerto Rico, para garantizar el
cumplimiento de la garantía.
(9) En caso de readquisición del vehículo, al determinar la compensación razonable, el P de
la C. reconocía menos valor a favor del consumidor que el Sustitutivo del Senado. El de la
Cámara utilizaba el millaje en la cuarta reparación y el del Senado utilizaba el millaje en la
primera reparación, o intento de reparación.
La Comisión de Asuntos del Consumidor de la Cámara de Representantes no recomendó
la aprobación de la medida el 31 de agosto de 2009, el mismo día retira el Informe y lo vuelve
a someter el 9 de septiembre de 2009, volviendo a recomendar la no aprobación del mismo.
El 24 de agosto de 2009, 16 días antes de someter su Informe Negativo recomendando la
no aprobación del Sustitutivo del Senado al P de la C Núm. 23, el Representante Hon. Jorge
Navarro radicó el P de la C Núm. 1926, que básicamente es el mismo P de la C Núm. 23
incluyendo la mayoría de las enmiendas del Sustitutivo del Senado y otras enmiendas y
cambios adicionales. Esta nueva medida fue aprobada en la Cámara de Representantes el 9 de
noviembre de 2009 y referido a esta Honorable Comisión el 11 de noviembre de 2009.
Esta Honorable Comisión solicitó los memoriales explicativos y realizó Vistas Públicas
el 20 de enero de 2010, el 10 de febrero y el 12 de febrero del mismo año. El 6 de mayo de
2010 la medida fue relevada de la Comisión de Banca, Asuntos del Consumidor y
Corporaciones Públicas y descargada en el Senado, siendo derrotada en votación inicial.
El 7 de mayo de 2010 el Hon. Jorge Navarro Suárez radicó el P de la C 2648, que es
igual al P de la C 1926, incluyendo algunas enmiendas
73
Esta Honorable Comisión analizó esta medida comparándolas con la P de la C Núm. 23,
con el Sustitutivo al P de la C Núm. 23, con el P de la C 1926 y procedió a hacer un análisis
profundo de las enmiendas sometidas y las que no se incluyeron de las recomendadas por esta
Honorable Comisión en el análisis de las medidas anteriormente sometidas del mismo tema.
Se analizaron estos hallazgos y se procedió a realizar las enmiendas que se incluyen en el
entirillado que se acompaña.
Durante el análisis del P de la 2648, al igual que las medidas del mismo tema radicadas
anteriormente, se ha procedido con el profesionalismo, la responsabilidad y la imparcialidad
que caracteriza a esta Honorable Comisión, sin dejarse influenciar ni intimidar, teniendo
siempre como norte los consumidores puertorriqueños.
Por todo lo antes expuesto, la Comisión de Banca, Asuntos del Consumidor y
Corporaciones Públicas del Senado de Puerto Rico recomienda a este Alto Cuerpo Legislativo
la aprobación del P de la C 2648 con las enmiendas sugeridas en el entirillado electrónico que
acompaña este informe.
Respetuosamente sometido,
LORNNA J. SOTO VILLANUEVAPresidentaComisión de Banca, Asuntos del Consumidor y Corporaciones Públicas
![Blamis Capacitacion 2015 [Reparado] - files.ctctcdn.comfiles.ctctcdn.com/882f022f001/6f4358cd-79a6-45fd-b... · • Sin vertedero 14020 • Con vertedero 14030 ... • Embudo: 300,](https://img.pdfslide.net/doc/110x75/5bac165909d3f22f738ce149/blamis-capacitacion-2015-reparado-files-sin-vertedero-14020-con.jpg)
