6.5 都市公共交通セクターの概要317 最終報告書 –包括的地域開発計画 PwC/ 日本工営 6.5 都市/公共交通セクターの概要チェンナイ都市圏(CMA)の都市交通

317 終報告書 –包括的地域開発計画

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6.5 都市/公共交通

セクターの概要

チェンナイ都市圏(CMA)の都市交通チェンナイの都市交通システムの現況

(1) 都市内道路網の現況

チェンナイ市内に起点を有する主要国道は国道 4 号線（チェンナイからムンバイ）、国道 5 号線（チェンナイ

からコルカタ）、国道 45 号線（チエンナイからテニー）、そして国道 205 号線（チェンナイからアナンタプ

ール）の 4 本である。

内環状線(Inner Ring Road: IRR)はもともと市のバイパスとして 1968 年に提案され、国道 45 号線、国道 4 号線および国

道 5 号線を結ぶ中央区間がまず 1980 年代に建設され、続いて Minjure の TPP 道路への北部区間 8.1km が完成した。

南部区間の建設は現在進行中である。都市地域の拡大によって IRR は結果的に都市地域にカバーされてしまい、アク

セスコントロールされた新たな環状道路である 32km のチェンナイバイパスが 2008 年に開通した。

チェンナイ市は年々外側へと拡大しているため、チェンナイバイパスも内環状道路も都市化の進んだ地域に吸収されて

いる。このような状況に鑑み、外環状道路(Outer Ring Road: ORR)の計画が進められ、Phase I (南側区間;29.7km)が建

設中である。

更に、チェンナイ港とエンノール港への連結性改善のため新道路の建設が進展中である。エンノール～マナリ道路

(Ennore – Manali Road)改善プロジェクトはエンノールへの既存の道路をより高規格へ改良するものである。

マドウラヴォヤル～港湾間高速道路(Madhuravoyal – Port Expressway)は高架のアクセスコントロールされた道路であり、

スリペラムバドール(Sriperambadur) とチェンアイ港とを連絡するために提案され、現在建設が進められている。


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出所: Chennai Metropolitan Development Authority (CMDA)

図 6.45：チェンナイ都市圏の主要道路網

(2) チェンナイ都市圏(CMA)のバス交通

■ タミールナド州交通公社(Tamil Nadu State Transport Corporation Ltd.:TNSTC)

タミールナド州交通公社(TNSTC)は州政府保有の都市内バス運営公社であり、アンドラプラデシュ州道路交通

公社に次いでインドで二番目に大きい。

CBIC 地域内におけるバスサービス CBIC 地域にはチェンナイとベンガルールという二つの都市センターが存在し、二都市間で非常に多くのバス

が運行されている。しかしながら、このルートではタミールナド州高速交通公社(SETC)が直行バスを運行して

おり、TNSTC の Villupuram division ではベロール(Vellore)、チルパチ(Tirupati)、カンチプラム(Kanchipuram)やチトール(Chittoor)といったバス交通需要の多い町へのサービスを提供する傾向にある。チルパチには大きな寺

院があることから、CBIC 内や CBIC 域外との多くの地域を連絡するバスが運行されている。カンチプラムにも

大きな寺院がある。タミールナド州交通局では都市間バスのサービスを更に増加させることになっている。

■ タミールナド州高速交通公社(State Express Transport Corporation Ltd. : SETC) CBIC 地域内におけるサービス

Ennore Port

Chennai Port

Outer Ring Road (ORR)

Phase I (Under

Proposed Elevated 4 lane

Corridor

Chennai

Planned Northern Port Access Road

Inner Ring

Outer Ring Road (ORR)

Phase II

: In Existence

: Plan or Under Construction


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タミールナド州高速公社は CBIC 地域内ではチェンナイとベンガルール間にバスを運行している。SETC は 300km 以

上の長距離輸送のみに限っているため、CBIC 内の多くの町や都市地域間のバスサービスは TNSTC によって行わ

れている。

■ チェンナイ都市圏交通公社(Metropolitan Transport Corporation (Chennai) Ltd.: MTC)

チェンナイ都市圏交通公社はチェンナイ大都市圏内のバスサービスを行なっている。現在のバス台数は 3,652台、ルート数は 765 であり、チェンナイ都市圏全体を広くカバーし、場合によってはチェンナイ都市圏を超え

てサービスしているルートもある。MTC の CBIC 地域におけるサービスはチェンナイ都市圏内とその外周部に

限られており、それらの境界を超えるサービスは行っていない。

(3) チェンナイ都市圏の都市鉄道システム

■ インド国鉄南部鉄道(Southern Railway)

南部鉄道(SR)は郊外鉄道システム(Suburban railway system)を運行しており、チェンナイ都心部から北方向、西

方向、南方向の３本の放射方向へのルートを連絡している。SR は大量高速輸送システム(Mass Rapid Transit System: MRTS)も運営しており、これはメトロと同じような鉄道サービスであるが、チェンナイビーチ駅と南

部のヴェラチリー(Velachery)駅とを結んでいる。メトロ（地下鉄）は現在工事中であり、2014 年には部分開業

の予定となっている。

郊外鉄道はチェンナイ都心部からの３本の主要路線で幾つかの終点駅行きが運行されている。３本のルートの

終点駅は CBIC 地域内にある。それらの路線はチェンナイビーチ～チェンガルパトウ(Chengalpattu)、チェンナ

イ中央～ネロール(Nellore)、チェンナイ中央～チルタニ(Tiruttani)である。これらの郊外鉄道路線はチェンナイ

都市圏の成長と通勤交通にとって重要な役割を果たしている。

SR はメトロ(地下鉄)と同様な大量高速輸送システム(MRTS)も運行している。MRTS はチェンナイ都市圏内の

高架鉄道であり、Rajiv Gandhi IT Expressway 沿いの IT ハブに繫がる主要な住宅地区や商業地区を通っている。

MRTS は郊外鉄道線の St Thomas Moun 駅まで延伸中であり、そこではチェンナイ METRO の路線駅とも乗り換

えが可能となる。

新提案プロジェクトと実施中のプロジェクト

チェンガルパトウ(Chengalpattu)とアラコナム(Arakkonam)間の路線はチェンガルパトウとチルマルプール

(Tirumalpur)間で部分的に電化されており、更なる電化が計画されている。また、アラコナムまで電化が完了した際に

は環状路線サービスの提供も可能となる。現在運行中の路線に路線を追加して容量増加を行なう計画が進行中である。


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出所: Compiled from Chennai Metro Rail Website

図 6.46：チェンナイ市の鉄道網

To

CHENGALPATTU

/ TIRUMALPUR

To SULLURPETTA

To ARAKKONAM / TIRUTTANI

KORATUR

ANNA NAGAR WEST

VILLIVAKKAMPERAMBUR

THIRUVOTTIYUR

THIRUVOTTIYUR

TONDIARPET

KORUKUPET

WASHERMANPET

BASIN BRIDGE

CHENNAI CENTRAL

WASHERMANPET METRO

GOVERNMENT ESTATE

THOUSAND LIGHTS

AG‐DMS

LIC

TEYNAMPET

NANDANAM

SAIDAPET METRO

CHEPAUK

MYLAPORE

VELACHERY

NUNGAMBAKKAM

MAMBALAM

GUINDY

ALANDUR

AIRPORT

TIRUSULAM

NANGANALLUR ROAD

LITTLE MOUNT

ST THOMAS MOUNT METRO

THIRUMANGALA

M

ANNA NAGAR TOWER

ANNA NAGAR EAST

SHEN

OY NAGAR

PACHAIYAPPA’S COLLEG

E

EGMORE METRO

KILPAUK

NEH

RU PARK

KOYAMBEDU

CMBT

ARUMBAKKAM

VADAPALANI

ASHOK NAGAR

EKKATTUTHANGAL

LINE MAP OF RAIL NETWORK

IN CHENNAI CITY

MADHYA KAILASHGUINDY METRO

Under Ground Elevated

Under Ground Elevated Under Study

Line 2

Line 1

MRTS

Suburban Railway

MEENAMBAKAM METRO

CENTRAL METRO

HIGH COURT

MANNADICHENNAI BEACH

Southern Railway

MRTS (Under Construction)

Chennai Metro

GUINDY METRO


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■ チェンナイ地下鉄 (Chennai Metro)

チェンナイ地下鉄は、部分的に地下区間と部分的に高架区間からなる 45kmの地下鉄システムとして計画され

ている。チェンナイ地下鉄は州政府と中央政府との共同出資会社であるチェンナイ地下鉄会社 (Chennai Metro Rail Limited)によって運営されている。初の２路線は承認されて 2009 年に建設が開始され、初の区間は

2014 年に開業の予定である。路線 1 はワシェルマンペット(Washermanpet)からチェンナイ空港までの区間であ

り、路線 2 はチェンナイ中央駅からアランドウ(Alandur)までの区間である。地下鉄は既存の郊外鉄道と MRTSのチェンナイ中央駅及び St.Thomas Mount 駅とで相互乗り入れする。料金体系については現在検討中である。

計画中のプロジェクトチェンナイ地下鉄は当初７回廊が候補として提案され、そのうち選択された２回廊が第一段階で建設されることとなった。

第一段階は現在建設中であり、その後の将来はいまだ計画されていない。政府はチェンナイにおける地下鉄を補完す

るため、モノレールシステムの導入計画の策定を始めている。

チェンナイ都市圏の主な課題と問題

現況において取り組むべき主要な課題を以下に要約する。

(1) 自動車保有台数の増加

チェンナイにおける自動車保有台数は年々増加し、特にモーターバイクの増加が著しい。下図に示されるよう

にモーターバイクの台数は 1992 年以来過去 15 年間で３倍以上となっている。自家用車も年々増加しており、

現在では５０万台近くになっている。

出所：Chennai Comprehensive Transport Study: CCTS

図 6.47：チェンナイの自動車保有台数の増加

出所: Chennai Comprehensive Transportation Study (CCTS), Chennai Metropolitan Development Authority, August 2010

(2) 道路交通

急速な自動車保有台数の増加と交差点での適切な設計がされていないため、現況道路網の殆ど全てにおいて、

道路容量の不足が生じている。ピーク時における交通量/容量比(すなわち混雑度：V/C)は多くの道路区間で 1.0である。中心業務地区(CBD)とその周辺の V/C 比は 1.4 から 2.6 となっている(表 5.3.3.)。その結果、CBD にお

けるピーク時の走行速度は 10km/時であり、その他の主要道路では 18km/時となっている(CCTS より引用)。


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出所: Chennai Comprehensive Transportation Study, Chennai Metropolitan Development Authority, August 2010

図 6.48：主要道路のピーク時平均走行速度

(3) 道路網の形態 Road Network Configuration

内環状道路(IRR)とチェンナイバイパスは既に存在しているが、CMA に道路網形態は放射道路が主体となって

いる。この道路網パターンのため、CBD へ通じる殆どの幹線放射道路は激しく混雑する。チェンナイの都市部

は年々拡大しており、チェンナイバイパスは都市内道路となり、実施中の外環道路(ORR)も間もなく人口稠密

な地域にカバーされてしまうことになる(注：外環状道路 ORR の Phase 1(南側区間)は建設中であり、Phase 2(北側区間)では 80%の用地収用が終了している)。

(4) 公共交通

バス輸送のシェアは 1995 年の 38.6%から 2008 年では 26%へ低下し、また、鉄道のシェアは 4-5％のみである。一方、

モーターバイクのシェアは 1995 年の 7%から 2008 年では 25％へ増加した。CMA における公共交通システムのも重

要な課題はバスから鉄道(その逆も同様)への乗り換えの不便さにある。公共交通のシェア低下の原因としてバス網と鉄


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道システムが一体的な公共交通システムとしてうまく結合されていないことが挙げられる。乗り換え施設が貧弱であるため、

バスによる鉄道駅への(からの)フィーダーサービスが効率的に機能していない。

表 6.78：交通機関分担率

Mode 1995 (%)

2008 (%)

機関分担率 (All trips)

バス Bus 38.6 26

鉄道 Train 4.1 5

乗用車,タクシーCar/ Taxi 1.5 6

モータバイク Fast two wheeler

7 25

Auto rickshaw 2.2 4 自転車 Bicycle 14.2 6

Cycle rickshaw & others 2.9 徒歩 Walk 29.5 28

合計 100 100 出所: Chennai Comprehensive Transportation Study, August 2010, CMDA

(5) 貨物交通

チェンナイ港とエンノール港の周辺には多くのコンテナ貨物ステーション(CFS)や内陸コンテナ・デポ (ICD)が立地している。更に、港湾付近や建設中の外環状道路及び新しく提案されている外郭環状道路 (peripheral ring road)沿道には工業団地や経済特区(SEZ)が既に立地あるいは計画されている。現在、工業地域から港湾へのア

クセス道路は限られており、チェンナイ港やエンノール港への交通のボトルネック、特に港湾への終地点に

おける連結性(last mile connectivity)は CMA の工業発展にとっても緊急な課題となっている。

(6) 路上駐車問題

CBD における駐車場不足は深刻であり、駐車需要は供給の 1.5 倍から 2 倍と報告されている。また路上駐車に

よって道路容量が約 15%から 60%低下している(出所：Second Master Plan)。

(7) 交通事故

チェンナイ市内の道路では年平均で 625 人が死亡し、10,000 台当たり 35 人の死亡率である (出所：Second Master Plan)。高速走行の車輛と自転車や歩行者との衝突が事故原因のひとつである。また、交通ルールの徹底

が不十分であり、規制方法も十分でないことが事故に繋がっている。

ベンガルール都市圏 (BMA)の都市交通ベンガルールの都市交通システムの現況

(1) 都市道路網

ベンガルールには３本の国道があり、そのうちの２本は市内を通過し、１本は市内を起点とする。通勤鉄道を

導入する計画があり、地下鉄システムは当初計画された２ルートが建設中で、そのうち短い区間での営業が

2011 年に開始された。

ベンガルールを通過する２本の国道は、国道４号線 (チェンナイ – ムンバイ)、国道７号線 (ヴァラナシ Varanasi – カンヤクマリ Kanyakumari)であり、国道 209 号線はベンガルールを起点として終点のディンディグル

Dindigul に至る手前で CBIC 地域の一部を走っている。国道 48 号線はベンガルール市に近いネラマンガラ

Nelamangala が起点であり、港湾都市であるマンガロール Mangalore まで連絡している。

ベンガルール市の放射方向への拡大により、混雑する中心部をバイパスさせるための数本の環状道路が計画さ

れてきた。延長 62kmの外環状道路は 1990 年代後半に供用開始した。ナンディ経済回廊会社環状道路 (Nandi


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Economic Corridor Enterprises (NICE) Ring Road)も新たに計画されている外郭環状道路 (Peripheral Ring Road の南

側区間として建設された。

ベンガルール – マイソール Mysore 間の州道は高速道路として改築され、NICE 道路と接続することになってい

る国道 7 号線のベンガルール – ホスール Hosur 間は BOT によって建設された出入り制限の高架高速道路によっ

て補完されている。

出所: JICA Study Team

図 6.49: ベンガルール都市圏の主要道路網

(2) ベンガルール都市圏のバス交通

カルナタカ州道路交通公社 (KSRTC)とベンガルール都市圏交通公社 (BMTC)はそれぞれ CBIC 地域内の都市間

および都市内バスサービスを提供する州政府機関として設立された。

■ カルナタカ州道路交通公社 (KSRTC)

BMRDA

BDA

BBMP

NH-48 (to Hassan)

SH-85 (to Magadi)

NICE RoadPheriperal Ring Road (PRR)Core Ring Road Outer Ring Road (ORR)National Highways (NH) State Highways (SH)BBMP AreaBDA AreaBMRDA Area

Bruhat Bangalore Mahanagar Palik: BBMP Area

Bangalore Development Authority: BDA Area


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カルナタカ州道路交通公社はカルナタカ州のバスサービスを運営するため 1961 年に設立された州政府保有の

バス運営会社である。1997 年にベンガルール内におけるバスサービスはベンガルール都市圏交通公社 (BMTC)へ移され、BMTC がベンガルール市内と都市部における全てのサービスを負うこととなった。カルナタカ州道

路交通公社 (KSRTC)は北東の６地域のバスサービスを担い、また、カルナタカ州以外の近隣の全ての州におけ

る都市、町を連絡するバスサービスも行っている。

■ ベンガルール都市圏交通公社(BMTC)

ベンガルール都市圏交通公社は、市のバスを独立した公社で運営することが決定されたことを受けて 1997 年

に創設された。カルナタカ州道路交通公社のベンガルールにおけるサービスは BMTC のもとで再組織化され、

後にエアコンディッション(A/C)付きボルボバス(Volvo buses)を運行するインド国で初の公共交通運営者とな

った。BMTC は毎日 6,600 台以上のバスを走らせている。

(3)ベンガルール都市圏の鉄道システム

BMTC のバスサービスをベースとした現況の公共交通網を補完するため、通勤鉄道サービスシステムが提案さ

れているが、今のところベンガルールには通勤鉄道サービスは行われていない。ベンガルールでは２本のルー

トからなる”Namma Metro”と呼ばれる地下鉄を建設中であり、この地下鉄網のうち短区間が 2011 年に運営を開

始している。

■ インド国鉄南西鉄道 (South Western Railway)

インド国鉄の南西鉄道ゾーンはカルナタカ州における鉄道運行を担っている。SWR のベンガルールの鉄道網

に郊外鉄道サービスを導入することが提案されており、カルナタカ州政府はインド鉄道経済サービス社 (Rail India Technical and Economic Services (RITES)に対して通勤サービスに関する詳細プロジェクト・レポート (DPR)の作成を要請した。通勤サービスのルートは、Bengaluru – ラマナガラ Ramanagara 間及び Bengaluru – マルール Malur の２本である。前者のルートはベンガルール～マイソール Mysore 間に位置し、後者のルートは

ベンガルール～チェンナイ間に位置する。双方のルートは実施されれば CBIC 地域内に含まれる。実施監督機

関としてベンガルール郊外鉄道公社 (Bangeluru Suburban Rail Corporation)の設立を準備中である。

■ ベンガルール地下鉄 (Namma Metro)

Namma Metro はベンガルールにおける地下鉄システムの建設および運営を担っており、カルナタカ州政府と中

央政府との共同出資会社である。初の段階では２本のルートから構成され、ケムペゴウダバススタンド地下

鉄駅 (Kempegowda Bus Stand Metro Station)のある中央で交差し、そこで長距離バスおよび BMTC の市内バスへ

の旅客の乗り換えが行なわれる。この駅は近隣都市への鉄道駅への連結も提供している。(現在、Namma Metroの路線のうち、MG 道路駅からバヤッパナハリ駅 Bayappanahalli Station までの区間が供用中である。)


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出所: Namma Metro Website

図 6.50: ベンガルール地下鉄網 (Namma Metro Network)

計画中のプロジェクト市中心部の地下区間を含む Phase 1 の残りの区間の建設が進められている。Namma Metro は将来の段階で更に２本

のルートの建設と現在の２本のルートを延伸することを計画している。

ベンガルール都市圏の主な課題と問題

ベンガルールの交通システムに関する主な課題を以下に要約する。

(1) 自動車保有台数の増加

下図に示されるように、自動車台数は過去 20 年間毎年増加を続け、特に 21 世紀の初の 10 年間での増加が著しい。

モーターバイクは 2000 年と比べて 2010 年では 150%以上の増加である。続いて大きな増加を示しているのは乗用車

であり、総台数で 60 万台を超えている。これら保有台数の増加は経済活動の成長あるいは BMA の周辺に展開してい

る新しい住宅立地に伴う通過交通の増加に起因している。


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出所: Bengaluru Traffic Police Web Site and RTO, Bengaluru

図 6.51: ベンガルールの自動車台数の増加

(2) 不十分な道路網容量

BMA の道路網容量は十分ではない。主要道路の道路幅は４車線かそれ以下である。道路上の交通量/容量比 (Volume/ Capacity Ratios: V/C)は 1.0 以上となっており、ピーク時の平均走行速度は約 13.5km/時である。人口稠

密な都心部における道路拡幅は非常に困難であるため、高度道路交通システム(Intelligent Transport System: ITS)を含む適切な交通管理方策が必要である。

(3) 公共交通のシェアの低下

現在の公共交通のシェアは 42% (徒歩を除く)であるが、このシェアは過去 20 年間で連続的に低下している。

一方、モーターバイクや自家用車等の私的交通手段の交通需要シェアが非常に大きい。

出所: Comprehensive Traffic and Transportation Plan for Bengaluru, Karnataka Urban Infrastructure Development and Finance Corporation, June 2011

図 6.52: 徒歩を含む交通機関分担率

(4) 高い駐車需要

駐車問題もベンガルールでは大きな課題である。より良好な公共交通システムによって駐車需要を減少させ

るべきである。

0

500,000

1,000,000

1,500,000

2,000,000

2,500,000

3,000,000

3,500,000

4,000,000

1980

1985

1990

1995

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Others

Tractors / Trailers

Maxi / Cab

Trucks

Buses

Autos

Cars

2‐Wh

Public Transport

42%

Car 7%

2‐Wheeler29%

IPT12%

Cycle2%

Walk8%


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(5) ベンガルール市と郊外市街地を連絡する新鉄道サービス

ベンガルール市への集中を緩和するため、主な開発が郊外の都市で提案されている (衛星都市)。このことは

ベンガルールと衛星都市間の交通を確実に増加させるであろう。従って、鉄道へのアクセスが無い地域に対

してベンガルールと連絡する新しい通勤鉄道サービスが必要である。

現在のインフラギャップとボトルネック分析道路網における交通量/容量比

(1) チェンナイ都市圏

“Chennai Comprehensive Transportation Study (CCTS)” のなかで、スクリーンラインを設定して主要幹線道路の交

通量カウント調査を実施している。その結果を表 6.5.2 に示す。V/C は調査された全ての地点で 1.0 を超えてい

る。

出所: Chennai Comprehensive Transportation Study, Chennai Metropolitan Development Authority, August 2010

図 6.53: 交通量調査地点

表 6.79: チェンナイ都市圏の交通調査結果

No. 調査

地点交通量 (pcu)

車線数 V/C 備考

1 Durgabhai Deshmukh Road near Sathya Studio

139,633 6 2.33 24hour (2008)

2 Jawaharlal Nehru Road Crossing Adyar River near Ekkattuthangal

116,161 4 2.58 24hour (2008)

3 Kamaraj Salai at Napier Bridge 96,375 6 1.61 24hour (2008) 4 Periyar EVR Salai near Aminjikarai

Market 82,388 6 1.37 24hour (2008)

5 Mount Poonamallee Road near MIOT Hospital

80,279 4 1.78 24hour (2008)

6 Bridge at Vanagaram - Ambattur Road 29,243 2 1.67 24hour (2008) 7 Bridge at Avadi- Poonamallee Road 38,719 2 2.21 24hour (2008)

出所: JICA 調査団, based on Chennai Comprehensive Transportation Study, Chennai Metropolitan Development Authority, August 2010

7

1 2

4 6

3

5

SH104 NH5

NH205

NH4

SH113

NH45

SH49


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(2) ベンガルール都市圏

2006 年と 2012 年に実施された二つの交通調査結果を表 6.5.3 に示す。国道７号線 (to/from Hosur)、外環状道路、

国道４号線(to/from Tumkur)、カナカプラ道路 (Kanakapura Road)の交通量は既に容量を超えている。

出所: 1-13 : Comprehensive Traffic and Transportation Plan for Bengaluru, Karnataka Urban Infrastructure Development and Finance Corporation, June 2011 14-21: Construction of Eight lane Peripheral Ring Road to Bangalore City (Draft Final Report), Bangalore Development Authority, 2013

図 6.54: 交通量調査地点

表 6.80: ベンガルール都市圏交通量調査の結果

ID

道路名交通量 (pcu)

車線数

交通量/容量比

V/C

備考

1 Mysore Road 5,372 4 0.12 24 hrs (2006) 2 Kanakapura Road 27,781 2 1.59 24 hrs (2006) 3 Bnnerghatta Road 19,339 2 1.11 24hrs (2006) 4 Hosur Road 78,006 6 1.30 24hrs (2006) 5 Sarjapura Road 11,933 4 0.27 24hrs (2006) 6 Old Madras Road 39,999 6 0.67 24hrs (2006) 7 Bellary Road 27,468 6 0.46 24hrs (2006) 8 Doddaballapur

Road 21,440 4 0.48 24hour(2006)

9 Tumkur Road 62,401 6 1.04 24hrs (2006) 10 Magadi Road 14,152 4 0.31 24hour(2006) 11 Outer Ring Road

(near Kamakya) 38,026 6 0.63 12hour (8:00-

20:00) (2006) 12 Outer Ring Road

(BTM Layout Bus Stop)

86,609 6 1.44 12hour (8:00-20:00) (2006)

13 Outer Ring Road (near Maratha

83,183 6 1.39 16hour (6:00-22:00) (2006)

NH7 NH4

NH48

SH85

SH17

NH209

SH87

NH4

SH9

NH7

Outer Ring Road

NICE Ring Road

SH104

15 16

20

17

18

21

14

19

7 8

9

10

1

2 4

6

3

5

13 11

12

Legend


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ID

道路名交通量 (pcu)

車線数

交通量/容量比

V/C

備考

Halli) 14 NH-4, Bangalore

Tumkur Road 90,794 6 1.51 AADT (2012)

15 SH-9, Doddaballapura Bangalore Road

20,465 2 1.17 AADT (2012)

16 NH-7, Bangalore Bellary Road

67,595 6 1.13 AADT (2012)

17 Hennur-Bagalur Road

9,902 4 0.22 AADT (2012)

18 NH-4, Bangalore - Kolar Road

56,897 6 0.95 AADT (2012)

19 KR Puram- Whitefield Road

16,087 4 0.36 AADT (2012)

20 SH-35, Between Hosakote - Sarjapura Road

16,832 2 0.96 AADT (2012)

21 NH-7, Bangalore - Hosur Road

68,580 6 1.14 AADT (2012)

出所: 1-13 : Comprehensive Traffic and Transportation Plan for Bengaluru, Karnataka Urban Infrastructure Development and Finance Corporation, June 2011 14-21: Construction of Eight lane Peripheral Ring Road to Bangalore City (Draft Final Report), Bangalore Development Authority, 2013

公共交通のエリア・カバーレッジギャップ

(1) チェンナイ都市圏

インド国鉄の南部鉄道 (Southern Railway)による郊外鉄道は国道 4 号線、国道 45 号線、国道 5 号線の重要な放

射方向回廊に沿って運行されている。開発ポテンシャルのある地域は中心から 2 時間でアクセス可能であるが、

1 時間でアクセス可能な地域は北部と西部であるが、工業投資が進行中の南部地域を 1 時間でカバー出来る範

囲は限られている。

(2) ベンガルール都市圏

ベンガルール都市圏では、地下鉄網が将来外郭環状道路 (Peripheral Ring Road)まで延伸される計画になっている

が、多くの衛星都市が既に外郭環状道路を超えて立地している。このような状況下、ベンガルール市と衛星都市を結ぶ

代替的な郊外通勤鉄道システムが必要である。

需要予測

CMA の将来交通需要予測 (1) 将来人口

チェンナイ都市圏開発公社(CMDA)が実施した”Chennai Comprehensive Transportation Study (CCTS) “では CMAの 2026 年の人口を下表のように予測している。

表 6.81: 将来人口の予測

予測指標 2008 2026 増加倍数(‘26/’08)

年平均増加率(’08-’26)

CBIC 調査によ

る 2026-2033 年年平均増加率

(暫定値)

2033 Population (*)

人口

チェンナイ市 4,746,766 5,855,332 1.23 1.2%


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予測指標 2008 2026 増加倍数(‘26/’08)

年平均増加率(’08-’26)

CBIC 調査によ

る 2026-2033 年年平均増加率

(暫定値)

2033 Population (*)

CMA (excl. city) 3,520,165 6,726,333 1.91 3.7% Total 8,266,931 12,581,665 1.52 2.4% 3.87 % p.a.(*) 15,058,000

出所 : (2008 & 2026): Chennai Comprehensive Transportation Study, August 2010, CMDA, (2033): JICA 調査団

注 (*): JICA 調査団による 2026 年-2033 年年平均増加率(暫定的予測)、Accelerated case を適用。

CMA の将来人口は 2008 年から 2026 年までに 52%増加すると予測されており、チェンナイ市の外周部での増

加率が市内より高い。このこと将来都市地域が外周部へ拡大し、トリップ距離も増加することを意味する。

(2) 一人当たり平均トリップ数 (Per Capita Trip Rate)の予測

一人当たりトリップ率 (PCTR=一人平均一日当たりトリップ数)は下表のように予測されている。

表 6.82: 一人当たり平均トリップ数の予測

年 PCTR

(All Vehicles) PCTR

(Motorized) 2008 1.60 1.06 2016 1.69 1.12 2026 2.14 1.41

出所: Chennai Comprehensive Transportation Study, August 2010, CMDA

CMA の総人口は 2008 年から 2026 年に 1.52 倍となり、一人当たりトリップ数は 1.33 倍(2.14/1.60)になるため、

CMA の 2026 年の総トリップ数は 2008 年の 2 倍となる (1.52 x 1.33 = 2.0)と予測されている。

(3) 提案された交通計画と機関分担率

CCTS では 2026 年を目標年次とした公共交通計画、道路網計画、交通管理計画の全てのセクターをカバーした

交通計画を策定している。

提案された 17 の計画の全てを組み合わせて実施した場合の将来の機関分担率は下表のように予測されている。

2026 年に実現可能な目標値はあらかじめ設定した目標値より若干低いが、公共交通の分担率は 2008 年の 27%から 2026 年には 43%へ増加すると予測されている。一方、私的交通手段の分担率は 2008 年の 32%から 2026年には 18%へ低下する。

表 6.83: 機関分担率の予測

指標

2008 Values

目標値 2026

実現可能な

目標値 2026

分担率 (All Trips)

公共交通 (鉄道 & バス)

27%

46%

43%

IPT (中間的公共交通, Taxi, Auto rickshaw)

7%

5%

5%

私的交通手段

32%

15%

18%


CCTS で提案された 2026 年における主要な公共交通回廊の将来交通需要は表 6.5.7 に示される。また、提案さ

れた全ての公共交通プロジェクトの組み合わせを図 6.5.11 に示す。


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表 6.84: 提案された公共交通網の将来交通需要、2026 (CMA)

No From

Via

To

Length (Km)

2016 2021 2026 2033(*)

System Demand as

PPHPD

System Demand as

PPHPD

System Demand as

PPHPD Demand as

PPHPD 1 Sriperum badur Poonamallee, Porur,

Arcot Road, T Nagar, Teynampet, Luz Church

Road

Luz 42 High Dense Bus

3000 LRT/ Monorail

7000 LRT Monorail

12000 16000

2 Madavara m GNT Road, Madhavaram High Road, erambur, Mc Nichols Road,

Anna Flyover, Luz

Light house 19 High Dense Bus

6000 Metro 19000 Metro 29000 38000

3 Pallavaram Kundrathur, Poonamallee, Ambattur,

Ambattur Estate

Koyambedu 27 LRT/ Monorail

5000 LRT/ Monorail

7500 LRT/ Monorail

12500 16000

4 Ambattur CTH Road, Ambattur ndustrial Estate, Padi, New

Avadi Road

Kilpauk 24 LRT/ Monorail

7000 LRT/ Monorail

8000 LRT/ Monorail

10000 13000

5 ORR from Vandalur

Kundrathur, Nazarethpet, Thandarai

Pattabiram 30 BRT 2000 BRT 4000 BRT 8000 10000

6 Pallavaram Srinivasapuram, Kilkattalai,Kovilamb akkam

Thorapakkam

11 BRT 2000 BRT 4000 BRT 7000 9000

7 St. Thomas Mount

Ullagaram, Nanganallur, Kilkattalai

Medavakkam

11 Elev. BRT 5000 Elev. BRT 7500 Elev. BRT 12000 16000

8 Adyar Saidapet, Nandambakkam, Mount

Poonamallee Road, Porur

NH bypass 16 Elev. BRT 4000 Elev.BRT 5000 Elev.BRT 6000 8000

9 Vandalur Velachery Road, Medavakkam

hiruvanmiyur

20 BRT 2000 BRT 3000 BRT 4000 5000

10 Washer menpet Thiruvottriyur High Road Wimco Nagar

9 Metro 12000 Metro 18000 Metro 30000 39000

11 NH Bypass from Porur

Maduravoyal, Ambattur, Pudur, Puzhal

Madhavaram 18 BRT 6000 BRT 7000 LRT/ Monorail

10000 13000

12 Tiruman galam Padi, Eveready, Manali Wimco Nagar

16 BRT 4000 BRT 5000 BRT 7000 9000

13 Tiruvan miyur Kandhanchavadi, Thorapakkam, Mettukuppam,

Kelambakkam

23 BRT 2000 BRT 3000 BRT 5000 7000

14 Nandam bakkam Nesapakkam, Virugambakkam

Koyembedu 7 High Dense Bus

2000 High Dense

Bus

4000 High Dense Bus

7000 9000


注: PPHPD は Passengers Per Hour per Direction を意味する

(*) 2033: 2026-2033 の人口増加率(accelerated case)による暫定的予測


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図 6.55: 提案された公共交通回廊 (2026)


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BMA の将来交通需要予測 (1) 将来人口

カルナタカ州の都市インフラ開発及びファイナンス公社(Karnataka Urban Infrastructure Development and Finance Corporation) が 2010 年に実施した “Comprehensive Traffic and Transport Plan in Bengaluru” によれば、2025 年まで

の BMA の人口増加は下表のように予測されている。現在 2011 年時点の BMA の人口は 8.0 百万人と推計され、

2025 年には 11.22 百万人に達すると予測されている。

表 6.85: BMAの将来人口増加

年人口増加倍数 (2011 =

1.00)

年平均増加率

(%) 2001 6,170,000* 2011 8,015,000* 2.7% 2015 8,840,000* 1.10 2.5% 2025 11,221,000** 1.40 2.4% CBIC 調査の暫定的推計増加率 (***) 2033 13,597,000 1.70 2.43%

出所: Comprehensive Traffic and Transportation Plan for Bengaluru, June 2011, Karnataka Urban Infrastructure Development

and Finance Corporation

注 (*): Revised Master Plan, (**): Projected for BMA

(***) 2033:JICA 調査団による暫定的推計値(2025 – 2033 年人口伸び率を適用)

(2) 一人当たりトリップ数 (Per Capita Trip )

BMA の 2011 年現在の一人当たり平均トリップ数は下表にあるように 0.924 トリップ/日であり、CMA と比較

して低い値となっている。

表 6.86: BMAの目的別一人当たり平均トリップ数 (PCTR)

トリップ目的総トリップ

数 Percentage

(%) PCTR

通勤 1,839,818 29.3 0.271

通学 738,799 11.8 0.109

その他 649,737 10.3 0.096

自宅発着以外 92,347 1.5 0.014

通勤（雇用主） 11,748 0.2 0.002

帰宅 2953,228 47.0 0.434

総トリップ数 6,285,677 100.0 0.924

総人口 6,800,000 出所: Comprehensive Traffic and Transportation Plan for Bengaluru, June 2011, Karnataka Urban Infrastructure Development

(3) 将来機関分担率の予測

2025 年の公共交通の分担率は 69.8% (徒歩を除く分担率)と予測され、これは 2010 年の 45.7%より約 23%の上昇

であり、2025 年の”現状維持(business as usual)のケースより 6%高い。


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表 6.87: 機関分担率の予測 (徒歩を除く)

交通機関分担率

(現況2010年、%)

分担率 (Business As

Usual) 2025, %

分担率 (提案されたシナリオ)

2025、%

一般乗用車/タクシー 7.2 6.4 3.5

二輪車 34.4 28.0 18.7

自動リキシャ（トゥクトゥク） 12.6 10.8 8.1

公共交通 45.7 53.9 69.8

総計 100.0 100.0 100.0

出所: Comprehensive Traffic and Transportation Plan for Bengaluru, June 2011, Karnataka Urban Infrastructure Development

(4) 公共交通回廊の将来交通需要予測

“Comprehensive Traffic and Transportation Plan”で提案された 2025 年の主要な公共交通回廊における将来交通需

要の予測結果を表 6.88 に示す。また、全ての提案された公共交通プロジェクトを統合したものを図 6.56 に示

す。

表 6.88: 提案された公共交通網の将来交通需要、2025年 (BMA)

Sr. No. システムタイプ回廊 Max. PPHPD

(2025) Max. PPHPD

(2033)* Length (Km)

1-a 地下鉄

Metro Corridors-Phase-I Hesarghatta - Puttenahalli Cross 29173 35351 24.2 Baiyyappanahalli - Mysore Road Terminal 30385 36819 18.7

Total (a) 42.9 1-b 地下鉄延伸

I. Extension of Puttenahalli Cross- Hesarghatta line to BIEC

13978 16938 2.7

II. Extension of Hesarghatta - Puttenahalli Cross line to PRR

19105 23151 7.4

III. Extension of Baiyyappanahalli - Mysore Road terminal line to Kengeri

5050 6119 5.9

IV. Extension of Mysore Road terminal – Baiyyappanahalli line to Whitefield

20230 24514 12.4

Total (b) 28.4 1-c 新規建設の地下鉄

V. Electronic City to Srinivasapur 23452 28418 31.8 VI. Yeshwantpur to BIA 23577 28570 37.8

Total (c) 69.6 Total Metro Length (a+b+c) 140.9

2 軽量地下鉄

I Hebbal-JP Nagar (along Western ORR) 14945 18110 31.3 II Toll Gate to PRR along Magadi Road 10371 12567 9.7 III National College to Kathriguppe Junction 6147 7449 5.0 IV Hosur Road-BG Road Junction to PRR 11794 14292 13.8 V Indira Nagar to White Field 11617 14077 17.2 Total Light Metro Length 77.0

3 バス高速輸送システム

New BRT Corridors I JP Nagar-Hebbal (along Eastern ORR) 7397 8963 31.7 II ORR to Hosur Road 12364 14982 13.0 III Hosur Road to Tumkur Road (Western PRR) 11688 14163 42.9 IV Tumkur Road to Hosur Road (Eastern PRR) 12219 14807 78.5 V Along CRR 8582 10399 31.2 VI Kengeri to JP Nagar 5200 6301 15.9 VII Domlur Extn to Koramangala 4865 5895 5.6 VIII Mulur to Maruthinagar 7637 9254 7.1 IX BIEC to PRR 11519 13958 2.1


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Sr. No. システムタイプ回廊 Max. PPHPD

(2025) Max. PPHPD

(2033)* Length (Km)

X Cricket Stadium to BIA via Bellary Road 9429 11426 34.0 XI Yelahanka to PRR along Dodaballapur Road 13185 15977 9.9 XII KR Puram Metro station to PRR along Old

Madras Road 5966 7229 7.7

Total BRT Length 279.6 4 High Speed Rail Link to BIA 34.0

Total Length (Km) (Metro + Light Metro + BRT+HSRL) 531.5

出所: Comprehensive Traffic and Transportation Plan for Bengaluru, June 2011, Karnataka Urban Infrastructure Development and Finance Corporation

注: PPHPD は Passengers Per Hour per Direction


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(*) 2033: JICA 調査団による暫定的予測。2025 年 – 2033 年の人口伸び率(accelerated case を適用)

出所: Comprehensive Traffic and Transportation Plan for Bengaluru, June 2011, Karnataka Urban Infrastructure Development and Finance Corporation

図 6.56: 提案された公共交通統合ネットワーク (2025年)


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将来需給ギャップ (1) 交通量/容量比 (Volume/ Capacity Ratio)

公共交通の場合、道路区間の容量と異なり、道路の交通量/容量比 (V/C)のような需給ギャップを定量的に評価

する適切な指標を得にくい。予測された旅客交通需要(１方向１時間当たり旅客数:PPHPD)を輸送できるように

将来の公共交通手段 (高容量バス、BRT、LRT/モノレール、地下鉄等)が提案/選択/運営されるからである。下

図は上の表 6.5.7 の回廊 No.2 の例を示したものである。

出所: JICA 調査団

図 6.57: 需給ギャップの例 (CMAの回廊No.2のケース)

(2) 公共交通のエリア・カバレッジギャップ

一方、公共交通のエリア・カバレッジギャップからみると、チェンナイ中心部から遠く離れた地域、特にスリペルムブドオル

(Sriperumbudur) 、オラガダム(Oragadam) 、マヒンドラ World City (Mahindra World City)等は公共交通で十分カ

バーされていない。

ベンガルール都市圏では通勤鉄道システムが適切に運行されていない。地下鉄や BRTS は中心部から約 15km の範

囲以内で提案されているが、衛星都市は市中心部から 30km～50km 外側に提案されている。４本の郊外通勤鉄道シ

ステムが都市間鉄道の改良と共に提案されており、郊外地域の拡大と合致するようタイムリーな通勤鉄道の延伸が重要

である。

(3) 公共交通における需給ギャップ逓減へのインパクト

公共交通の都市内主要幹線道路網への需要は、交通量配分シュミレーションによって“Comprehensive Traffic and Transportation Plan for Bengaluru”の中で予測されている。2025 年の現状維持 (business as usual)のケースと提

案されたシナリオのケースとの比較は図 6.5.14 に示され、提案されたシナリオでは交通が分散され、混雑の著

しい道路リンクが減少している。

●

●

CapacityDemand

●

If current bus system applied, V/C = 4.8

●

2016 2021 2026 2033

40,000METRO

Year

Bus

High Dense Bus10,000

20,000

30,000

339 終

報告

書

–包

括的

地域

開発

計画

P

wC

/ 日本

工営

Expected Peak Hour Public Transport Passengers on Road Network with Recommended Scenario 2025

Expected Peak Hour Public Transport Passengers on Road Network in Business as Usual case 2025

出所

：Comprehensive Traffic and Transportation Plan for Bengaluru, June 2011, Karnataka Urban Infrastructure

Development and Finance Corporation

図 6

.58

: 提案

され

た公

共交

通網

によ

る需

給ギ

ャッ

プ逓

減へ

のイ

ンパ

クト


PwC/ 日本工営

●需給ギャップへの補足説明

上述されたように、チエンナイ(CMA)およびベンガルール(BMA)の両都市圏の既存交通マスタープランで提案

された公共交通プロジェクトについては、BRT、モノレール/LRT 及び地下鉄(Metro)といった公共交通機関は主

要な公共交通回廊ごとの交通需要に合うように選択され計画されている。従って個々の公共交通プロジェクト

で需要/供給ギャップが生じないと予想されている。一方、CMA および BMA における道路網に関しては、主

要道路区間の現況の需給ギャップ(V/C)は交通量観測調査結果によって把握が可能であるが、将来道路網にお

ける V/C の情報は既存交通マスタープランでは提供されていない。

CBIC 地域の開発の見地からはエリア・カバレッジギャップがより重要な課題である。CMA の計画対象地域は

外環状道路(ORR)の沿道付近までである。チエンナイ外郭環状道路(Peripheral Ring Road)は港湾への主要物流回

廊のひとつであるが、その位置は ORR の外側に計画されている。BMA の計画対象地域もまたベンガルール外

郭環状道路周辺までであり、提案されているベンガルール衛星都市環状道路(Satellite Town Ring Road)は既存交

通マスタープランには含まれていない。チエンナイ外郭環状道路とベンガルール衛星都市環状道路双方とも本

調査団独自による提案案件ではないが、CBIC 地域の開発にとって都市交通のエリア・カバレッジギャップを

解消するうえで重要なプロジェクトであることからプロジェクトリストに加えた。

インフラ開発の戦略

都市交通インフラ開発の戦略都市/公共交通セクターの開発戦略は二つの側面から設定した。一つは CMA と BMA に関する既存の交通マス

タープランとの整合性を維持すること、もう一つは CBIC 地域の開発に焦点を絞った戦略である。既存の都市

交通マスタープランで採用された開発戦略を、それぞれの開発ビジョンと共に参考として下記に示す。

表 6.89: 既存の交通マスタープランで採用された都市交通開発戦略

チェンナイ都市圏の開発戦略ベンガルール都市圏の開発戦略

開発ビジョン将来の世代に対して良質な資産を引き継ぎ、より責任のあ

る、且つ経済的な活力と持続性を維持したも重要な首都

にすることを目指す。

開発ビジョン小の旅行時間と大の安全性・快適性を伴った効率的か

つ人々に優しい交通システムを実現する。

開発戦略開発戦略

1. 土地利用および交通戦略 1) 環境保全地域への配慮それらの地域の開発制限 2) 土地利用計画の一部として、外環状道路 (ORR)沿道に将来活動のための広大なゾーンを設定している。この回

廊における雇用発生に資する特別な配慮をすべきであ

る。 2. 道路網に関する戦略 1) 放射・環状道路の組み合わせ 2) 国道 45、国道 4 号の多車線化、都市部と衛星センターと

を連絡する道路の建設 3) 貨物車道路(Freight Corridors)、高架道路、ORR 等の全て

の Committed 道路網 4) 主要幹線道路の容量拡大、多モード回廊の容量改善 5) 連結性とモビリティの改善、ミッシングリンクの解消 3. 公共交通に関する戦略 1) バス輸送の容量拡大 (バスルートの合理化、現行バス車

体の近代的車輛への部分的交換、ITS の適用) 2) より高度な大量輸送機関の導入(BRT/LRT/モノレール

/MRTS あるいは地下鉄) 3) 各交通機関相互の統合(乗り換え駅、共通料金制、共通切

符、ITS、P & R システム等)

1. 広範囲をカバーするためマストラシステムの延伸と交通

モード間の統合 2. BRT のような中間レベルのマストラ網を拡大し、地下鉄

網から離れた地域や交通量の多い回廊をカバーする。 3. 可能な場合、マストラが導入されている回廊の土地利用

の調整と高密度化 4. 郊外鉄道サービスとして、通勤鉄道の BMRDA の衛星都

市までの延伸および Tumkur、Hosur、等への延伸 5. 都市バスシステムの合理化と拡大 6. 交通管理システムの改善 7. 全ネットワークにおける歩行者のための特別な施設、特

に中心地区内 (歩行者用 Sky walk/地下道/歩道、必要に応

じて道路沿いの付帯施設 8. 通過交通の外郭環状道路 (Peripheral Ring Road.)への転

換。外郭環状道路と国道等の重要な放射道路とのジャン

クションに交通拠点(transport Hub)を設置 9. 主要幹線道路およびその他の重要道路の改善 (特に放射お

よび環状道路)。立体交差化、交差点改良、ミッシングリ

ンクの解消、拡幅、道路沿い施設の改善 10. 都市交通関連組織の強化


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出所: Chennai Comprehensive Transportation Study, August 2010, CMDA, Comprehensive Traffic and Transportation Plan for Bengaluru, June 2011, Karnataka Urban Infrastructure Development and Finance Corporation

都市交通の面から CBIC 開発を支援するための戦略上記の既存都市交通マスタープランによる戦略に加えて、CBIC 地域の開発のための更なる戦略が必要である。

公共交通は主に旅客輸送を扱っているが、CBIC の主要な目標は地域内の工業開発の強化であり、そこから港

湾や物流施設への/からの大量な貨物輸送需要が発生する。

チェンナイ都市圏には東の海岸沿いに二つの主要な港湾がある。港湾の役割は CBIC 地域内を通って輸送され

る原材料や製品のゲートウェイである。更に多くの工業団地や物流施設が港湾周辺や都市圏外周部の主要道路

沿いに立地している。交通マスタープランで提案されている将来の公共交通システムは主に CBD や都市部の

現在および将来の交通混雑緩和に焦点を当てている。しかしながら、旅客交通のみならず、CBIC 地域内から

港湾や他の物流施設への貨物輸送にも目を向ける必要がある。

ベンガルール都市圏に関しては、候補工業開発ノードである Hosur, Kolar, Ramanagara, そして Tumkur は BMAの計画地域の域外にあり、また９個の衛星都市も域外に立地している。これらの開発ノード及び衛星都市を新

しい環状道路によって強固に連結する必要がある。

上記のような課題を考慮し、都市交通の面から CBIC の開発を進める戦略として、円滑且つ信頼性の高い連結

性の実現に焦点を絞ることとし、以下に説明する。

(1) 都市圏における公共交通回廊の容量拡大。既存の二つのマスタープランで提案された戦略とプロジェクト

は CBIC 地域の開発と並行して実施されるべきであり、二つのマスタープランの実現は CBIC 地域の開発に

とって前提条件の一つである。同時に、候補の工業開発ノードと主要な工業地域は CMA と BMA の計画地

域の域外に立地しているため、これらの地域をもカバーする交通計画が必要である。

(2) 既存及び計画中の工業団地や物流施設から原材料や製品を輸出・輸入するゲートウェイ(港湾)への円滑な

連結性を提供する。チェンナイの外周部からコンテナ施設まで６時間から８時間を要している。現在、大

型貨物車は午前 6 時から午後 10 まで地市内を走行することが禁止されており、そのため貨物車は夜間の時

刻まで待機を余儀なくされている。これらは CBIC の開発にとって優先で解決すべき課題であり、24 時

間貨物車通行可能な迂回ルートを確保することが緊急に要請されている。

(3) 大型貨物車の走行ルートを指定し、大型貨物車が都市中心部を通過することを避ける。もし可能であれば

港湾に直結する貨物車のための高架道路を建設する。この高架道路はチェンナイ市の中心部を通るため、

詳細な環境評価が必要となる。

(4) 公共交通の観点からは、候補の工業開発ノードで働くあるいは既に働いている労働者に彼らの通勤手段を

確保する配慮が必要である。このことは質の高い技術者や他の人的資源を確保するため開発ノードの持続

的発展にとって重要である。

都市/公共交通サブセクターの戦略とその目的を下表に要約した。

表 6.90: 都市/公共交通サブセクターの目的と戦略の要約

カテゴリー目的と戦略内容

インフラ目的

● CBD と周辺における混雑緩和のため公共交通の容量

の拡大

● 環境に優しい交通システムの構築

● CBIC 地域の開発に貢献するため、工業地域や物流施設からのゲ

ートウェイ(港湾)への連結性の強化

戦略

● 地下鉄、LRT、BRT、モノレール等全ての公共交通モードの統

合、モード相互間乗り換え施設の整備、更に適切な交通需要管

理 (TDM)や ITS の導入。

● 新しい環状道路と高架道路により、都市圏の内側と外側に立地

している全ての物流施設や工業地域に港湾へ直接連結するリン


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カテゴリー目的と戦略内容

クを提供する。

● 大型貨物車通行用の回廊 (道路)の設定

運営と管理

目的

● 公共交通の効率的かつ安全な運行の確保

● 道路を含む公共交通施設をより良好な状態に維持する。

戦略

● 料金収入に加えて、安定財源の確保

● バスサービスと交通管制ためのITSの導入

組織

目的 ● 計画を効率的に実施するため、交通関連の組織間の協力を確

実にする。

戦略

● 都市圏統一交通公社 (Unified Metropolitan Transport Authority : UMTA)の機能強化 (国家都市交通政策の提

言). ● ITSを含む全ての技術分野をカバーする人材育成により良好で

持続可能な都市交通システムを構築

出所：JICA調査団

開発目標とパーフォーマン指標

将来の都市交通開発計画の評価とその成果を確認するため、下記の開発目標 (targets)とパーフォーマンス指標

を設定した。

表 6.91: 目標と指標

開発目標指標

a) モビリティの向上 (CBD 内と周辺地区)

ピーク時の平均速度 (CMA) 18 km/時 (2008)* ➝30.0 km/時(2026)* (BMA) 13.2 km/時 (2010) **➝30.0 km/時(2025)

b) 私的交通手段から公共交通へのモーダル

シフト

公共交通の分担率 CMA (% in all trips) 27% (2008) ➝46% (2026)* BMA (% in motorized vehicles) 45.7% (2010) ➝69.8% (2025)**

c) ゲイトウェイ(港湾)と物流施設への連結

性/アクセシビリティの強化港湾への/からのアクセス時間 6-8 時間 ➝3 時間以内 (提案された Freight Corridors 経由)

出所: (*): Chennai Comprehensive Transportation Study, August 2010, CMDA (**) Comprehensive Traffic and Transportation Plan for Bengaluru, June 2011,

注: (CMA): Chennai Metropolitan Area, (BMA): Bengaluru Metropolitan Area

表 6.92: 都市/公共交通サブセクターの開発目標の要約

目標指標

現状短期目標 (2017年)

中期目標 (2022年)

長期目標 (2032年)

ピーク時平均走行速度を

30km/時へ上昇

ピーク時平均走

行速度

18 km/h (CMA) 13 km/h (BMA)

25 km/h (*1) (CMA) 25 km/h (BMA)

30 km/h (*2) (CMA) 30 km/h (BMA)

30 km/h (*2) (CMA) 30 km/h (BMA)

公共交通のシェアを 46% (CMA)、69.8% (BMA)へ上

昇

公共交通の分

担率

27% (CMA)

45.7% (BMA)

35% (CMA)

50% (CMA)

40% (CMA)

60% (CMA)

46% (CMA) 69.8% (BMA)

港湾へのアクセス時間を３

時間以内とする港湾へのアクセ

ス時間市内経由で6-8時間

3 時間以内 3 時間以内 3 時間以内


PwC/ 日本工営

出所: JICA 調査団、注: (*1): 地下鉄Phase 1 が2015年に開業、(*2): 多くの計画が2020年には完成

全てのタイプの交通インフラ整備の終的目標は都市内の旅客と貨物輸送に対して信頼性の高い円滑な交通手

段を提供することにより、日々の社会経済活動を支援することにある。従って、特にピーク時の旅行速度で表

現されるモビリティはも重要な目標であり且つ指標である。自家用自動車から公共交通へのシフトもそれに

よって中心部の混雑が効果的に緩和され、旅行時間が大幅に節約される。

ゲートウェイと物流施設への連結性・アクセシビリティの強化は市内及び CBIC 地域から/への貨物車流動に対

処するためのもう一つの開発目標である。既存の交通マスタープランは主に旅客流動を扱っているため CBIC開発のための開発目標が必要である。

開発計画と提案プロジェクト

チェンナイ都市圏 (1) 開発計画

上記で説明された開発戦略に基づき、CMA の開発計画を下記のように設定した。

1) 放射・環状道路の組み合わせによる強固な主要道路網の構築 (国道 4 号、国道 5 号、国道 45 号、国道 205 号、

及びチェンナイバイパス、外環状道路 ORR、そして提案されている外郭環状道路 Peripheral Ring Road)。そ

れによってチェンナイ港、エンノール港、工業開発ノード、物流施設、主要工業ゾーン間の円滑な連結を実

現する。

2) 港湾へのアクセス道路の容量拡張

チェンナイにおける主要港への連結性改善を目的としてアクセス道路の容量拡張プロジェクトが計画され、

進行中である。それらのプロジェクトを下記に要約する。

表 6.93: 港湾連結性のための容量拡張プロジェクト

港湾現在の状況容量拡大後/建設後

チェンナ

イ港

ルート

現在の車線数

容量/日

( PCU)

貨物車への

換算台数(MAV)

車線数

容量 /日

(PCU)

貨物車への換

算台数 (MAV)

ルート A Via. Ennore

Expressway up to IRR

2

11,000

2,400

4

45,000

10,000

ルート B Via. Elevated 4 lane

corridor (NH4 up to Port)

-

-

-

4

45,000

10,000

ルート C Via.

East Coast Road

4

45,000

10,000

4

45,000

10,000

エンノー

ル港

ルート D Via

NCTPS Road Up to IRR

2

11,000

2,400

4

45,000

10,000

ルート E Via

Northern Port Access Road up to

NH5

-

-

-

4

45,000

10,000


注: MAV: Multi Axle Vehicle.


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Capacity: Based on IRC64-2008.

3) 公共交通サービスも上述のエリアと施設が立地している地域へ延伸する。それによって労働者への通勤鉄道

手段の提供と市中心部への日常業務活動の移動手段を確保する。

4) 港湾や空港への移動を円滑にするため、高度交通システム ITS の導入(例えば提案されている環状道路への

ETC 等)、公共交通機関相互乗り入れ駅の整備、統合料金政策、共通切符制等)

5) ITS を含む全ての技術分野をカバーする人材育成により良好で持続可能な都市交通システムを構築

(2) 提案プロジェクト

“Chennai Comprehensive Transportation Study (CCTS)”で提案された将来の公共交通プロジェクトは表 6.84 に示さ

れている。

本セクションではそれらの提案プロジェクトの中から CBIC 地域の開発に貢献するものを選択し、幾つかの追

加プロジェクトと共に下表と図 6.59 と図 6.60 に示す。

下表の中の優先順位は港湾と工業地域との連結性の観点から緊急性を考慮して決定した。より詳細なプロジェ

クト情報については Annex 6 を参照。

表 6.94: 都市/公共交通サブセクターのプロジェクトリスト (チェンナイ)

番号

プロジェクト名

現在の Status

プロジェクト費

用 (Million US$)

交通需要

優先

順位1/

都市道路

CUR01 外環状道路 Outer Ring Road (Phase I & II) 実施中 386 (Phase I+II) N.A. A

CUR02 外郭環状道路 Peripheral Ring Road (PRR) DPR prepared 266 N.A. A

CUR03 北部港湾アクセス道路 Northern Port Access Road 調査中 70 71,600 pcu (2033), 6 lanes

A

CUR04 エンンール、マナリ道路改善プロジェクト Ennore Manali Road Improvement Project (EMRP) including Bridges

実施中 112 53,000-57,000 pcu (2017), 6

lanes

A

CUR05 高架貨物車用回廊 Elevated Freight Corridor (along the banks of Cooum River from Chennai Port to Maduravoyal)

実施中 310 43,500 pcu (2033), 4 lanes

A

公共交通

CPT01 ORR 上の BRT (1) BRT (1) on ORR (Phase I section)

既存交通マス

タープランに

よる提案

84 8,000 pphpd (2026)

10,000 pphpd (2033)

B

CPT02 ORR 上の BRT (2) BRT (2) on ORR (Phase II section)

調査団による

提案

90 8,000 pphpd (2026)

10,000 pphpd (2033)

B

CPT03 海岸道路沿い BRT (3) BRT (3) along costal road (Tiruvanmiyur to Kelambakkam IT Corridor)

既存交通マス

タープランに

よる提案

65 5000 pphpd (2026)

7000 pphpd (2033)

B

CPT04 LRT/モノレール LRT/ Monorail (from Sriperumbadur to Luz Church Road via. Poonamallee)

既存交通マス

タープランに

よる提案

1,179 12000 pphpd (2026)

16000 pphpd (2033)

B

CPT05 都市間バスターミナル Inter-City Bus Terminals at the intersection of ORR and National Highways. 1) Redhills 3) Varadharajapuram 2) Thirunindravur 4) Vandalur

既存交通マス

タープランに

よる提案

150 N.A. B


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番号


現在の Status


用 (Million US$)

交通需要

優先

順位1/

郊外鉄道

CST01 From Thiruvanmiyur to Mamallapuram (42 km) 既存交通マス

タープランに

よる提案

157 20000 pphpd (2026)

26000 pphpd (2033)

B

CST02 From Chengalapattu to Mallapuram (27 km) 既存交通マス

タープランに

よる提案

101 20000 pphpd (2026)

26000 pphpd (2033)

C

その他

CITS

環状道路とモード間乗り換え施設に ITS の導入 Introduction of ITS to Ring Roads and inter modal systems

調査団による

提案

50 A

CTR ITS を含む公共交通のための人材育成 Capacity Building for Public Transport including ITS

調査団による

提案

3 A

出所：JICA 調査団

注: 1/ “A” refers to projects for implementation before 2018, “B” refers to projects for implementation in 2018 – 2022, and, “C” refers

to projects for implementation after 2023.

Pphpd : Passenger per hour per direction (一方向 1 時間当たり旅客数)


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出所: JICA 調査団、ベースマップ: JETRO提供

図 6.59: プロジェクトの位置及び主要な工業コアとの連結性 (チェンナイ)


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出所: JICA 調査団、ベースマップ: JETRO 提供

図 6.60: 公共交通プロジェクトの位置図 (チェンナイ)


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ベンガルール都市圏 (1) 開発計画

1) ベンガルール都市圏の場合、幾つかの工業団地が計画中の外郭環状道路 (Peripheral Ring Road: PRR)沿いに立

地しており、その他の工業団地は BMA の外側の衛星都市の近傍に立地している。４か所の候補工業開発ノー

ド(Hosur, Ramanagara, Tumkur,及び Kolar) もまた衛星都市の近くにある (Ramanagara は衛星都市のひとつであ

ると同時に候補工業開発ノードの一つでもある)。ベンガルールにおける開発ノードと工業ゾーンの発展を加

速するため、それらの工業ゾーンを衛星都市環状道路で連結することが必要である。

2) 現在、ベンガルールでは郊外鉄道サービスが提供されていない。都市地域は年々拡大しており、衛星都市は

外郭環状道路を超えた地域に位置するため、通勤鉄道システムを新しい衛星都市や Tumkur、Hosur、等まで

延伸することが提案される。

3) 空港への移動を円滑にするため、また、環状道路や地下鉄網の効率的利用を実現するため、高度交通システ

ム ITS の導入(外環状道路や外郭環状道路への ETC 等、公共交通機関相互乗り入れ施設、統合料金政策、共

通切符制等)

4) ITS を含む全ての技術分野をカバーする人材育成により良好で持続可能な都市交通システムを構築

(2) 提案プロジェクト

上記の開発計画に基づき、提案されるプロジェクトを下表と図 6.61 に示す。それぞれのプロジェクトの優先順

位は緊急性と、工業開発ノードおよび工業団地の発展への貢献度合いによって決定した。詳細なプロジェクト

情報を Annex 6 に整理した。

表 6.95 都市/公共交通サブセクターのプロジェクトリスト (ベンガルール)

番号


現在の Status


用 (Million US$)

交通需要

優先

順位1/

都市道路

BUR01 外郭環状道路 (Phase I) Peripheral Ring Road (PRR): Phase I (65 km)

DPR preparation

936 150,000-155,000pcu/day, V/C=0.94-0.97 (2033)(*)

A

BUR02 外郭環状道路 (Phase II) Peripheral Ring Road (PRR): Phase II (51 km)

既存のNICE道路を代替的

に利用する可

能性あり

734 N.A. B

BUR03 衛星都市環状道路 Satellite Towns Ring Road

実施中(Dobbasapete

–Hoskote section)

344 7,100-17,000 pcu/day (2006)

27,000-63,000 pcu/day (2033) (**)

A

BUR04 国道 207 号の拡幅 (NH4 と NH7 間) Widening of NH207 (NH4～NH7)

New 79 (Estimation)

N.A. A

公共交通

BPT01 PRR 上の BRT (西側区間) BRT on PRR (Hosur Road to Tumkur Road: Western PRR), 42.9 km

既存交通マスタ

ープランによる

提案

112 11,688 pphpd(2025) 14,163 pphpd(2033)

C

BPT02 PRR 上の BRT (東側区間) BRT on PRR (Tumkur Road to Hosur Road: Eastern PRR), 78.5km

既存交通マスタ


提案

206 12,219 pphpd(2025) 14,807 pphpd(2033)

B


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番号


現在の Status


用 (Million US$)

交通需要

優先

順位1/

郊外鉄道

BST01 Kengeri – Ramanagaram (32 km) 既存交通マスタ


提案

90 10,000-20,000 pphpd (2033 )

B

BST02 Baiyyappanahalli – Hosur (41 km) 既存交通マスタ


提案

115 10,000-20,000 pphpd (2033 )

B

BST03 Yeshwantpur – Tumkur (64 km) 既存交通マスタ


提案

180 10000-20000 pphpd (2033 )

B

BST04 Yelahanka – Doddaballapur (24 km) 既存交通マスタ


提案

67 10000-20000 pphpd (2033 )

B

その他 BITS

I環状道路とモード間乗り換え施設にITSの導入

調査団による提

案

50 A

BTR ITSを含む公共交通のための人材育成調査団による提

案

3 A


注: 1/ “A” refers to projects for implementation before 2018, “B” refers to projects for implementation in 2018 – 2022, and, “C” refers to projects for implementation after 2023.

Pphpd: Passenger per hour per direction (一方向 1 時間当たり旅客数) (*) 出所: Draft DPR, Construction of Eight Lane Peripheral Ring Road to Bengaluru, City, (RN-05 Rev R(1)) (**): Estimation applying 5.0% of annual growth rate to 2006 traffic volume


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図 6.61: プロジェクトの位置及び主要な工業コアとの連結性 (ベンガルール)

●開発戦略、需給ギャップ (Bottleneck)、および提案プロジェクトとの関係への補足説明

開発戦略、需給ギャップ、および提案プロジェクトとの関係

インフラ開発戦略需給ギャップ、エリアカ

バレッジギャップ、弱い

連結性

提案

プロジェクトプロジェクト番号

021) 地下鉄、LRT、

BRT、モノレール等全

ての公共交通モード

の統合、モード相互

間乗り換え施設の整

-私的交通手段への過度な

需要

-公共交通サービスの不足

-CMA および BMA の既

存交通マスタープランで

提案されている全ての公

共交通プロジェクトの結

合

CPT01-CPT05 および

BPT01, BPT02 を含む交通

マスタープランで提案さ

れた全ての公共交通プロ

ジェクト


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インフラ開発戦略需給ギャップ、エリアカ

バレッジギャップ、弱い

連結性

提案

プロジェクトプロジェクト番号

備、更に適切な交通

需要管理 (TDM)や ITS

の導入。

-公共交通サービスのエリ

ア・カバレッジギャッ

プ、特に郊外部におけ

る通勤サービスの不足

郊外鉄道の運営 -CST01, CST02,

BST01, BST02,

BST03, BST04

2) 新しい環状道路と高

架道路により、都市

圏の内側と外側に立

地している全ての物

流施設や工業地域に

港湾へ直接連結する

リンクを提供する。

-工業地区、物流施設、港

湾との連結性の脆弱さ

-エリア・カバレッジギャ

ップ(計画対象域外)

-環状道路の整備

-Port Access 道路の整備

-高架化物流幹線道路の整

備

-CUR01, CHR02,

CUR03, CUR04,

CUR05

3) 大型貨物車通行用の

回廊 (道路)の設定

-BUR01, BUR02,

BUR03, BUR04


フェーズ計画

(1) 優先プロジェクトの選定基準

優先プロジェクトは下記の基準にもとづいて選定された。

a) 上述の開発戦略により、Gateways (港湾)への連結性、工業団地と物流施設相互間の連結性の改善に資するプ

ロジェクトに高い優先性を付与する。円滑な連結性は CBIC 地域全体の開発にとって必要条件のひとつであ

る。

b) ITS の導入と能力開発は優先プロジェクトの運営管理にとって重要である。

(2) フェーズ「計画

上記のリスト表による優先順位に基づき、チェンナイ都市圏とベンガルール都市圏のフェーズ計画を下表のよ

うに策定した。

表 6.96: 都市/公共交通サブセクターのフェーズ計画の要約 (チェンナイ) (単位: Million USD)

カテゴリー短期

( -2017) 中期

(2018 – 2022)長期

(2023 – 2032)合計

環状道路の整備 652 652

港湾連結道路の改善/建設 492 492

公共交通 1,568 1,568

郊外鉄道の整備 157 101 258

ITS の導入 50 50

公共交通及びITSのための人材育成 3 3

合計 1,197 1,725 101 3,023 出所: JICA 調査団

表 6.97: 都市/公共交通サブセクターのフェーズ計画の要約 (ベンガルール) (単位: Million USD)


( -2017) 中期

(2018 - 2022)長期

(2023 - 2032)合計


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( -2017) 中期

(2018 - 2022)長期

(2023 - 2032)合計

環状道路の整備 1,280 734 2,014

道路拡幅 79 79

公共交通 206 112 318

郊外鉄道の整備 452 452

ITS の導入 50 50

公共交通及びITSのための人材育成 3 3

合計 1,412 1,392 112 2,916 出所: JICA 調査団


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6.6 空港

の概要提案された回廊地域は、チェンナイとベンガルールに国際空港が二カ所、ティルパッティに非都市空港が一カ

所ある。この地域では乗客と貨物の輸送量が増大しているが、それにもかかわらず空輸能力がチェンナイとベ

ンガルールという大都市の人口増加になお追い付いていない。都市人口 100 万人当たりの空港の能力が国際平

均を大きく下回っている。

図 6.62：百万人毎の空港運営能力

空輸能力の制限に加えて、存在する空港インフラの問題は、地域内空港のインフラ設備が不十分であるということと、輸

出入貨物の長い滞留時間が物語るような空港の運営能力に関連する問題によって一層増幅されている。

チェンナイ空港では、輸入貨物の通関にかかる平均日数が四日を超える（AAI の 2013 年のデータによる）。輸出通関

は二日以内に完了する。滞留時間がこのように長い理由の一つは、政府が国内の空港で輸出入の両方について 72 時

間の自由時間を許容していることにある。空港の滞留時間が長い主な理由としては、通関と書類手続きに時間がかかる

こと、インフラ設備（トラック・ドッキング・ベイなど）が不十分であることが挙げられる。インドの大半の空港について平均滞

留時間（輸入と輸出）を見ると、国際空港よりはるかに長い（以下のグラフを参照）。

その他、特に特殊貨物や傷みやすい貨物の取り扱いにかかわる荷役設備が不十分であるということは、おそら

く回廊地域の航空貨物量の成長をも妨げるであろう。港湾の場合と同様に、空港経由の重量貨物の移動も都市

道路の混雑と移動時間での制約に悩まされている。

空港整備の課題

中央政府は空港インフラの高度化で困難に遭遇した結果、第 10 次計画（2002～2007 年）から民間企業に門戸

を開き、参入を許可した。そうした開発の古典的事例はデリー、ムンバイ、ハイデラバード、ベンガルールの

各空港に見られる。デリーとムンバイはブラウンフィールド PPP 空港の管轄下にあり、ハイデラバードとベン

ガルールはグリーンフィールド PPP 空港の管轄下にある。約 3,000 億インドルピーが上記四空港のために PPPの一部として拠出された。インド空港局（AAI）は国内の他の空港を近代化し、再開発する作業も継続し、コ

ルカタ、チェンナイ両空港の近代化と国内 35 カ所の非都市空港の高度化に約 1,300 億インドルピーを投資した。

空港インフラの改善は、大都市およびその他の成長途上の都市が中心である。国の内陸部は、航空輸送があま

り浸透していないため、航空産業の恩恵をまだ受けていない。人口の 80%近くが国内上位 10 カ所の大規模空

港を使用している。その他の輸送は国内 45 カ所のさまざまな空港を使用している。インド空港局が非都市空

港を整備することが予測されるため、将来の投資は輸送量の小部分を占める区域に徐々に移行することが予想

される。しかし、そうした区域への投資を刺激するには、中央レベルでの方針変更がこうした介入を後押しし

なければならない。需要が少ない層 2、層 3 の都市に投資を引き付ける必要がある。

14.1

4.5 2.6

4.2

7.6

4.0

7.9 6.4

0.7 1.3

Singapore Seoul Shanghai Beijing Hong Kong Kuala Lumpur Bangkok Average ofbenchmark

cities

Chennai Bengaluru

Airport Capacity Per million population 2011-12

出所: Preliminary Study for the Comprehensive Integrated Master Plan for the Chennai – Bengaluru Industrial Corridor, 2012 PwC FinalReport


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1. 全ての関係者を巻き込んだ総合的計画作成は、これらの地域で誘発需要を生むであろう。大都市と地

域ノードの空港をネットワークの中心とする、ハブ・アンド・スポークのモデルを長期的に作成して

もよい。

2. 民間の参加を拡大するために新たなビジネスモデルを奨励してもよい。助成金の提供、資産の商業化、

周辺工業地域での工業ハブの構築、工業の発展を支える空港都市の開発などといった代替的利権モデ

ルを通じた需要リスクの軽減は解決策として可能性があり、必要な政策レベルの変更による支援を得

つつ検討する必要がある。

3. 遠隔地へのルートを増やすように航空事業者を奨励する措置は、非都市空港を実現可能にするために

必要な需要を引き付ける可能性がある。

4. 空港の近代化と受福のために巨額の資金が費やされており、それが費用超過につながっている。設計

と仕様の標準化、機能的な空港インフラ、サービス品質は投資をある程度節減できるであろう。コス

ト・プラス・モデルは既存空港で一般的であり、それが大幅なコスト上昇につながっている。これは

やがて消費者の負担を重くする。従って、プロジェクトコストに上限を設ければ、コスト超過の問題

を解決する上で有益であろう。

インテリムレポート No. 1 は地域内の空港部門の主要ボトルネックを浮き彫りにした。そのうちの重要のも

のは上記導入部で述べた。本節の目標は、将来における域内の空港の需給を評価し、域内の空港能力を高めて

予想される需要に応じる上で役立つ広範囲の戦略的対策を提案することである。

需要予測旅客輸送と貨物輸送の需要を予測するベースを以下に述べる。

旅客輸送航空旅客の輸送量は多くの経済的、社会的要因から影響を受ける。それは、GDP の成長、中堅所得層の拡大、

熟練労働力の増加、都市化の進展、さらには飛行機による旅行を中間クラスや中間上層クラスにとって安価で

利用しやすいものにする低コスト航空会社の増加など、観光業やその他の重要な航空業界に関連する要因であ

る105。CBIC 地域は、製造業の産出規模が大幅に拡大し、それに応じて都市化、熟練労働力の流入、業務渡航

が大幅に増加すると予想される。

将来の成長率を見積もるため、過去の成長率と民間航空部門についての作業グループ（2012 年 6 月）の成長率を分析

した。 Growth rates of passenger traffic Historical CAGR Growth rates of the Report of the

Working Group on Civil Aviation Domestic International Domestic International Chennai (2006-13)* 5.36% 7.47% - - Bangalore (2006-13)* 5.55% 11.93% - - All India (2010-11 to 2031-32)** - - 10% 9% 出所 s:* Growth rates based on AAI traffic data; **Report of the Working Group on Civil Aviation, Ministry of Civil Aviation, June 2012

ベンガルールの輸送量の成長率は、2008 年に新しい空港が開設されたため高かった。この新空港は 2012 年に

第一フェーズのピーク設計能力である乗客数 1,200 万人に達した。これはベンガルール地域の飛行機旅行の潜

在需要を説明している。民間航空部門についての作業グループの報告（2012 年 6 月）の予測によると、国内旅

客交通量は 2010～2011 年から 2031～2032 年にかけて、国内部門で 10%の CAGR、国際部門で 9%の CAGR を

遂げる。これらの成長率は、同期間の GDP 成長率予想 6.5%、国家製造業計画（NMP）といった計画を通じた

刺激、および予想される国際市況回復の国外旅行への刺激を考慮したものである。

105民間航空部門についての作業グループの報告、民間航空省、2012 年


PwC/ 日本工営

上記成長率を考慮して、20 年の予測期間における加速（BIS）シナリオの予測成長率は、国内航空旅客につい

て 10%、国外航空旅客について 9%と計算された。これは、NMP の介入による影響を考慮に入れた民間航空省

の予測と一致している。BAU シナリオに基づく成長率は、BIS シナリオよりも 2 ベーシスポイントだけ低くな

った。それに対応して、20 年の予測期間における BAU シナリオの成長率は、国内航空旅客について 8%、国

外航空旅客について 7%と計算された。

貨物輸送航空貨物の成長は、経済活動の拡大、NMP といった将来の成長計画にリンクした製造業の産出高、旅客機の

増加、地域の貿易など多くの要因から引き続き影響を受ける106。CBIC 地域は製造業の産出高を大幅に拡大し、

世界レベルの製造業のハブとなると予測される。予想される製造業の活動のために、国内取引と国際取引が活

発化すると予想される。

現在、CBIC の空港からの主要輸出品目は、衣料品、医薬品、電気・電子機器、工学製品、果物や野菜などの

生鮮食品などである。主要輸入品目は、電気・電子機器、工学製品、コンピューター部品、自動車部品、化学

製品などである。データが入手できなかったため、航空貨物の取引量を商品別に分析することはできなかった107。

国内航空貨物の将来の傾向を予測するため、過去の成長率と民間航空省の予測成長率を分析した。

106インドの航空貨物物流についての作業グループの報告、民間航空省、2012 年 5 月 107AAI および公表された情報源から入手できるデータを分析した。


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Growth rates of air cargo traffic Historical CAGR Growth rates of the Report of the Working Group on Civil Aviation

Domestic International Domestic International Chennai (2006-13)* 10.56% 3.29% - - Bangalore (2006-13)* 4.23% 6.37% - - All India (2010-11 to 2031-32)** - - 10% 11% 出所 s:* Growth rates based on AAI traffic data; **Report of the Working Group on Civil Aviation, Ministry of Civil Aviation, June 2012

チェンナイとベンガルールの過去の成長率は近の景気減速による影響を受けたが、民間航空部門についての

作業グループの報告（2012 年 6 月）は、国の航空貨物輸送量は 2010～2011 年から 2031～2032 年にかけて、国

内部門で 10%、国際部門で 11%の CAGR でそれぞれ成長すると予測している。これらの成長率は、GDP 成長

予想と NMP といった国家の計画による影響を考慮したものである。

上記成長率を考慮して、20 年の予測期間における加速（BIS）シナリオの予測成長率は、国内航空貨物につい

て 10%、国外航空貨物について 11%と計算された。これは、NMP の介入による影響を考慮に入れた民間航空

省の予測と一致している。BAU シナリオに基づく成長率は、BIS シナリオよりも 2 ベーシスポイントだけ低く

なった。それに対応して、20 年の予測期間における BAU シナリオの成長率は、国内航空貨物について 8%、

国外航空貨物について 9%と計算された。

旅客と航空貨物両方についての BAU および BIS のシナリオに基づく需要予測の結果を、チェンナイとベンガ

ルールの両空港について以下の項で報告する。ティルパッティの空港は巡礼と観光の旅客が主であり、そのた

め予測では考慮に入れなかったことに留意すべきである。

需給ギャップ

旅客輸送チェンナイ空港

上記で想定した成長率に基づき、チェンナイ空港の航空輸送量は、BAU シナリオと BIS シナリオの下で、それ

ぞれ 2021 年と 2020 年に年間旅客数 2,300 万人というフル稼働状態に達すると予想される。利用可能な土地が

なく空港周辺の都市化が進むという理由で、空港の一層の拡張は困難であると予想される。2033 年までに、チ

ェンナイの航空旅客需要は BAU シナリオで 5,600 万人に、BIS シナリオで 8,000 万人に達すると予想される。


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図 6.63：チェンナイ空港の需給比較

チェンナイ空港での旅客輸送における供給に対する需要のギャップは、2033 年までに BAU シナリオで 3,300万人へ、BIS シナリオで 5,800 万人へと大幅に拡大すると予想される。旅客輸送での需給ギャップを期間の間

隔をとって以下に示す。

Demand supply gap at Chennai airport (in million passengers) 2018 2023 2033 BAU scenario - (3.7) (33.0) BIS scenario - (9.1) (57.9) 出所: JICA Study Team analysis

チェンナイ空港の拡張は困難であるため、チェンナイ空港に代わる空港が必要であろう。地域の需要に対応す

るには、提案されているスリペルブデュールの空港を 2020～2021 年までに運営できるようにしなければなら

ないと考えられる。

ベンガルール空港

ベンガルール空港の旅客取扱量は、BAU シナリオでは 2020 年、BIS シナリオでは 2019 年までに 2,000 万人に

達すると予測されている。ベンガルール空港マスタープランは、以下のとおり各期間中に取扱能力を増強する

ことを提案している。能力増強は、取扱量伸び率を平均 9%として計画されている。

Phases Capacity in millions Cumulative capacity in millions

Existing capacity (Phases 1 & 2) 20 20Phase 3 (2023) 16 36Phase 4 (2027) 8 44Phase 5 (2031) 11 55出所: Bangalore International Airport Limited, 2013

-

10

20

30

40

50

60

70

80

90

百万

Comparison of demand & supply at Chennai Airport(Passenger traffic)

BAU Projections BIS Projections Airport capacity

出所： JICA Study Team analysis


PwC/ 日本工営

2034 年までに、ベンガルール空港の旅客取扱量は、BAU シナリオでは 5,800 万人、BIS シナリオでは 8,500 万

人に達すると予測されている。

図 6.64：ベンガルール空港の需給比較

BIS シナリオでは、ベンガルール空港の旅客取扱量の需給ギャップは 2033 年までに約 2,300 万人に達すると予

測されている。旅客取扱量の期間ごとの需給ギャップは、下表のとおりである。

Demand supply gap at Bangalore airport (in million passengers) 2018 2023 2033 BAU scenario - - - BIS scenario - - (22.9) 出所: JICA Study Team analysis Note: Demand supply gaps are witnessed in the years 2020-22 in BAU & BIS cases and 2025-33 in the BIS case; these gaps could be addressed by advancing the proposed expansion of the airport further discussed below in this section

-

10

20

30

40

50

60

70

80

90

百万

Comparison of demand & supply at Bangalore Airport(Passenger traffic)


出所: JICA Study Team analysis


PwC/ 日本工営

貨物輸送チェンナイ空港

チェンナイ空港の予想貨物取扱量は、2033 年までに BAU シナリオでは 1.7 MT、BIS シナリオでは 2.4 MT に達

すると考えられている。BAU シナリオでは、同空港の 1.1 MT の供給能力では 2028 年には需要に対して不足す

ると予測されている。BIS シナリオでは、供給能力は 2026 年に不足すると予測されている。

図 6.65：チェンナイ空港の需給比較

チェンナイ空港における航空貨物輸送の需給ギャップは、2033 年までに、BAU シナリオでは 0.59 MT、BIS シ

ナリオでは 1.3 MT に達すると予測されている。貨物輸送の期間ごとの需給ギャップは、下表のとおりである。

Demand supply gap at Chennai airport (MT) 2018 2023 2033 BAU scenario - - (0.59) BIS scenario - - (1.34) 出所: JICA Study Team analysis

チェンナイ空港の拡大には制約があり、必要な能力は CBIC 地域の新しい空港で構築される必要がある。


2033 年までに、ベンガルール空港の予想貨物取扱量は、BAU シナリオでは 1.2 MT、BIS シナリオでは 1.7 MTに達すると考えられている。同空港の 0.35 MT の供給能力は、BAU シナリオでは 2019 年、BIS シナリオでは

2018 年に需要に対して不足すると予測されている。

0.00

0.50

1.00

1.50

2.00

2.50

3.00

百万

Comparison of demand & supply at Chennai Airport(Tonnes)




PwC/ 日本工営


ベンガルール空港の航空貨物輸送の需給ギャップは、2033 年までに、BAU シナリオでは 0.84 MT、BIS シナリ

オでは 1.37 MT に達すると予測されている。貨物輸送の期間ごとの需給ギャップは、下表のとおりである。

Demand supply gap at Bangalore airport (MT) 2018 2023 2033 BAU scenario - (0.17) (0.84) BIS scenario (0.02) (0.27) (1.36) 出所: JICA Study Team analysis

CBIC 地域の旅客輸送および航空貨物輸送の需給分析に基づき、以下のセクションでインフラ開発戦略を策

定・議論する。

インフラ開発戦略 CBIC 地域において予想される経済活動を維持できるかどうかは、主要な交通インフラの存在に依存しており、

中でも空港が重要な役割を果たす。予想される需給ギャップを埋めるためには、空港開発に関する戦略を、(i) 既存の空港の効率および取扱容量を世界水準まで向上させる、(ii) CBIC 地域で世界水準の空港を新規に建設す

る、の二段構えにする必要がある。

-

0

0

1

1

1

1

1

2

2

2百

万

Comparison of demand & supply at Bangalore Airport(Tonnes)



1 Improving of the capacity

& efficiency at existing airports to global standards

over the short to medium term

2 Creation of additional

world class airports over the medium to long term


PwC/ 日本工営

既存空港の効率および取扱容量の向上

チェンナイでの土地取得の制約から CBIC 地域での新規空港建設が進められているが、既存の空港を近代化し

その能力を大化することに取り組む必要がある。ベンガルール空港の終計画旅客取扱能力 5,500 万人は、

2030~2031 年に実現する予定である。同空港は 2029～2030 年までは乗客需要に対応する十分な能力を有してい

るが、BIS シナリオでは、その後、CBIC 地域の旅客需要は 5,500 万人を超える。空港の拡大計画と比べた需要

の増加パターンから、タイミングの問題が見てとれる。同空港は、この拡大計画を 3~5 年前倒しすることで

CBIC 地域の需要を満たすことができる。これらの提案は、開発計画および提案プロジェクトの中で議論され

る。

本セクションで前述したとおり、チェンナイ空港とベンガルール空港の貨物滞留時間は、主要国際空港よりも

著しく長い。例えば、チェンナイ空港の輸出貨物滞留時間は、香港、シンガポール、フランクフルトの空港の

約 4.5～6 時間に対して、48 時間である。下記チャートは、チェンナイ空港およびベンガルール空港の貨物滞

留時間を国際的ベンチマークと比較したものである。

図 6.67：輸出入のかかる滞留平均時間

平方メートル当たり平均取扱トン数比較は、チェンナイ空港とベンガルール空港が 1 平方メートル当たり約

6.6 トン、3.14 トンの貨物を取り扱うことを示している。下記チャートのとおり、1 平方メートル当たり 10 ト

ンの国際的ベンチマークと比較すると、この数値は非常に低いものである。

6.0 6.0 4.0 2.5 4.5

36.0

48.0 48.0

36.0

4.50.0

4.8 4.0 6.0

119.0

96.0

72.0

48.0

0.00

20.00

40.00

60.00

80.00

100.00

120.00

140.00

Singapore Frankfurt Incheon Dubai Hong Kong Delhi Mumbai Chennai Bengaluru

Average Dwell times for Imports and Export clearance, 2012

Dwell Time - Exports (hrs) Dwell Time - Imports (hrs)

*Includes 72 hours free period both on Exports and Imports in India出所: Working Group Report on Air Cargo Logistics in India, 2012, Ministry of Civil Aviation


PwC/ 日本工営

図 6.68：１平方メートルあたりの取り扱いトン数比較

図 6.69：トラック・ドッキング・ベイあたりの取り扱いトン数比較

増加する貨物を取り扱う国際空港は、トラック・ドッキング・ベイや貨物航空機のための駐機区画など十分な

インフラを建設している。香港空港は 230 を超えるドッキングベイを有するが、チェンナイ空港とベンガルー

ル空港はそれぞれ 36、46 しか有していない。ベンガルール空港およびチェンナイ空港のトラック・ドッキン

グ・ベイ当たり取扱貨物量は約 6,200~6,500 トンと、香港空港の 17,600 トン、ドバイ空港の 22,300 トンなどの

ベンチマークと比べて少ない。

既存空港への介入は物理的構造を変更する点で問題が起きるかもしれないが、近代化および高度なオートメー

ションを通した効率改善は、短中期的に検討されるべきである。既存空港のオペレーションインフラの向上は

それらの空港をより活用することで乗客および航空貨物の取扱量を増やし、結果として中長期的に必要とされ

る空港インフラの需給ギャップ全体を減少させることになる。しかし、そのような効率向上策を通して既存空

港で実現可能な乗客・貨物取扱能力の増強を正確に推定することはできない。

世界水準の新規空港建設

加速シナリオでは、CBIC 地域は大幅な経済成長を達成すると予想されている。そのため、チェンナイ空港と

ベンガルール空港はそれぞれ短期、中長期で能力が十分でないと予想されており、CBIC 地域の空港能力は予

想される需要増加を満たすために大幅に増強される必要がある。従って、チェンナイ地域とベンガルール地域

で新規空港を建設する必要があると考えられる。

0

2

4

6

8

10

12

Chennai Bengaluru Delhi Mumbai Internationalbenchmark

Comparison of tonnage handled per square meter

出所: Air Cargo Logistics in India - Working Group Report, Ministry of Civil Aviation, 2012

-

5,000

10,000

15,000

20,000

25,000

Bengaluru Chennai Delhi Mumbai Hong Kong Dubai

Comparison of traffic handled per truck docking bay (tonnes)

出所: Air Cargo Logistics in India - Working Group Report, Ministry of Civil Aviation, 2012 & JICA Study Team Analysis


PwC/ 日本工営

各種開発目標および戦略について、以下のセクションで述べる。

開発目標およびターゲットとされるパフォーマンス指標

開発目標 1：チェンナイ空港の効率改善

チェンナイ空港の能力は 2020 年までに増加する需要に対して不足すると予想されることから、増加する交通

量に対応するためにチェンナイ空港の効率を大化するオプションを評価する必要がある。土地取得の問題の

ために新規空港の建設が遅れる可能性があるので、同空港の効率改善を目標とすることが重要である。同空港

の効率改善は、同空港内に新規インフラを建設することにより増加する乗客に対応すること、および貨物滞留

時間を約 4~6 時間の国際的ベンチマークの水準まで短縮することを目標とするべきである。これには、空港で

の通関手続きの改善および空港内の交通・貨物の管理も伴う。また、同空港について貨物の滞留時間を短縮す

るために、貨物取扱施設を近代化し、高度なオートメーションを導入することも検討できる。

開発目標 2：ベンガルール空港の効率改善および拡大計画の修正

ベンガルール空港は、2029～2030 年までは旅客需要に対応する十分な能力を有しているが、BIS シナリオでは

その後、CBIC 地域の旅客需要が 5,500 万人を超える。空港の拡大計画と比べた需要の増加パターンから、タイ

ミングの問題が見てとれる。同空港は、この拡大計画を 2~3 年前倒しすることでその能力を高め、CBIC 地域

の需要を満たし、需給ギャップを小化することができる。ベンガルール空港はその能力拡大の計画・承認に

関して公的な規制手続きに従う民間空港であり、当該手続きにおいては増加する需要に応じて開発の動的評価

を行い、拡大の時期を決めることができると考えられる。同空港で必要とされる能力増強は、以下のとおりで

ある。

Phases (& original plan dates)* Scheduled capacity in millions *(as per plan)

Required expansion**

Existing capacity (Phases 1 & 2) 20 Phase 3 (2023) 16 6 million by 2019

10 million by 2022 Phase 4 (2027) 8 8 million by 2025 Phase 5 (2031) 11 6 million by 2027

5 million by 2029 出所: *Bangalore International Airport Limited, 2013; **JICA Study Team analysis


PwC/ 日本工営


上記チェンナイ空港に関して提案した効率改善と同様、ベンガルール空港の効率改善は、同空港内に新規イン

フラを建設して増加する乗客に対応すること、および貨物滞留時間を約 4~6 時間の国際的ベンチマークの水準

まで短縮することを目標とするべきである。同空港については、貨物の滞留時間を短縮するために、貨物取扱

施設を近代化し、高度なオートメーションを導入することも検討できる。同空港はカルナタカ州政府およびイ

ンド空港局（AAI）が共同で持分の 26%を所有する PPP（官民パートナーシップ）コンセッションで運営され

ていることから、改善の取り組みは政府および AAI が先頭に立って進める必要がある。

開発目標 3：新規空港の建設

開発目標 3A：チェンナイ地域における新規空港建設

チェンナイ空港の高 2,300 万人の乗客取扱能力は、2020~2021 年には増加する需要に対して不足すると予想

されており、同地域での新規空港の建設が必要とされる。既存のチェンナイ空港から 40 キロメートル離れた

スリペルンブドゥールに建設を提案されている空港は、2020~2021 年に開港する必要がある。土地取得に 2~3年、建設に 3~4 年の期間が必要と考えられることから、直ちに本空港の建設に着手する必要がある。提案され

た空港の開発についてできるだけ早期に別途調査を行うことと、その乗客・貨物取扱能力について決定するこ

とが推奨される。

開発目標 3B：クリシュナパトナム地域における新規空港建設

クリシュナパトナムは、チェンナイ空港から 200 キロメートル、ティルパッティ空港から 134 キロメートルの

地点に位置する。インド民間航空省の計画によると、ティルパッティ空港の年間乗客取扱能力は XII 計画終了

時までに 73,000 人になると予想されている。しかし、この能力増強は、CBIC 地域のノードの一つであるクリ

シュナパトナムで予想される航空旅客需要を満たすには十分ではない。従って、新規グリーンフィールド空港

をクリシュナパトナムに建設することが提案される。提案された空港の開発についてできるだけ早期に別途調

査を行うことと、その乗客・貨物取扱能力について決定することが推奨される。

開発目標 3C：ベンガルール地域における新規空港建設

-

10

20

30

40

50

60

70

80

90

百万

Comparison of demand & supply at Bangalore Airport(Passenger traffic)

BAU Projections BIS Projections

Airport capacity Required capacity advancement



PwC/ 日本工営

ベンガルール空港の終的な取扱容量は 2029~2030 年までは増加する需要を満たすことができるが、その後は

新規空港が必要になる。また、同空港の拡大計画と需要増加のタイミングの不一致を考えると、新規空港は

2024~2025 年に建設される必要がある。新規空港の建設は、本セクションで前述した必要な能力増強に従って

ベンガルール空港の能力が増強された場合、5 年まで遅らせることができる。しかし、当地域の増加する需要

に対応するために 2024~2025 年までに新規空港を建設し、後背地の需要に対応するに当たってベンガルール空

港への過度な依存を低下させることが有益である。

民間航空省の一般的な規則は、既存空港から 150 キロメートルの範囲内の新規グリーンフィールド空港建設を禁止して

いる。しかし、チェンナイ地域の増加する需要に対応するために新規空港の建設が予定されているスリペルンブドゥール

の予定地は、チェンナイの既存空港から約 40 キロメートルに位置する。従って、民間航空省の規則は、既存空港の能

力が限界で代わりの空港が必要とされるケースでは厳密に適用されないと推測できる。従って、ベンガルール近辺の潜

在的ノード（150 キロメートルの範囲内）が最終リストに残される108。最終リストに残ったノードは、マルバガル、ホスール、

ビダディ、トゥムクル、ヒンドゥプルである。これらのノードの中で、国立投資・製造業集積地区（NIMZ）などの大規模開発

が計画されているノードが、さらに選考に残された。これらの中にはトゥムクルおよびマルバガルが含まれている。これら

の場所の中で、150 キロメートルの範囲内で最多のノードに対応できることから、マルバガルが選択された。分析は下表

のとおりである。

Criteria Preferred locations Filter 1: Nodes within a distance of 150 km from Bangalore airport

Mulbagal – 110 km Hosur – 75 km Bidadi – 75 km Tumkur – 95 km Hindupur – 100 km

Filter 2: Nodes where large scale developments such as NIMZs are planned; this filter has been used as these locations are expected to develop into integrated townships in future and could justify development of an airport

Mulbagal – 110 km Tumkur – 95 km

Filter 3: Locations serving the maximum number of nodes within a range of 150 km

Mulbagal (ability to serve 4 locations) – preferred location o Kalikiri – 84 km o Hosur – 91 km o Bidadi – 129 km o Hindupur – 144 km

Tumkur (ability to serve 3 locations) o Hosur – 89 km o Bidadi – 86 km o Hindupur – 89 km


上記の分析枠組みに従うと、ベンガルール近辺の新規空港建設地としてはマルバガルが好ましいと考えられる。

提案された空港の開発についてできるだけ早期に別途調査を行うことと、その乗客・貨物取扱能力について決

定することが推奨される。

CBIC 地域において提案された空港の位置、ならびに既存空港および提案されたノードの位置を示す地図は、

以下のとおりである。

108マイソールの空港は CBIC 地域の影響がなく、バンガロール／トゥムクル地域周辺で選ばれたノードのいずれの近くでもない。従って、マイソール

空港の分析は開発計画の一部としては除外された。


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図 6.71：既存空港および提案されたノードの位置

CBIC 地域にとっての重要な目標は、世界水準の空港インフラを建設し、国際空港水準の効率を目標とするこ

とである。エーカー当たり旅客取扱能力ベンチマークによると、チェンナイ空港およびベンガルール空港のエ

ーカー当たり能力は国際的なベンチマークよりも低いことが示されている。チェンナイ空港は 1,283 エーカー

の土地に建設されているが、2,300 万人の乗客を取り扱うため、エーカー当たり乗客取扱能力は 18,000 人であ

る。以下のチャートのとおり、この数値はベンガルール空港やデリー空港と比べると高いものの、北京や香港

などの空港よりも大きく劣っている。ベンガルール空港のエーカー当たり乗客取扱能力は 11,600 人で、チェン

ナイ空港をさらに下回っている。

図 6.72：エーカーあたりの乗客取扱い能力のベンチマーク

- 5,000

10,000 15,000 20,000 25,000 30,000 35,000 40,000 45,000

Dubai HongKong

Beijing Delhi Bangalore Chennai Singapore Heathrow

Benchmark of passenger handling capacity per acre

出所: JICA Study Team analysis based on publicly available information

Average of Hong Kong and Beijing airports

Existing airports Proposed nodes

Bangalore Tirupati

Chennai

Proposed airports

Sriperumbudur

Krishnapatnam

Mulbagal


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CBIC 地域で建設を予定されている新規空港は、理想を言えば香港空港と北京空港の平均であるエーカー当た

り乗客取扱能力 22,000 人を目標とすることが可能である。また、空港開発プロジェクトの財政的な実現可能性

評価に当たっては、提案されている空港の経済的な費用便益評価を行うことが推奨される。また、提案されて

いる空港の開発費用を適化するために、空港の標準化設計などの手法を採用することが可能である。

開発計画および提案プロジェクト BIS シナリオにおいて CBIC 地域で予想される交通量の増加に対応するために、新規空港インフラが建設され

る必要がある。この新規インフラは、おそらくチェンナイおよびベンガルール市内の既存空港インフラ施設の

能力拡大と、各地のグリーンフィールド空港建設の組み合わせになると考えられる。

上記の戦略および開発目標と関連する開発計画案、ならびに CBIC 地域で実施される予定のプロジェクト案は、

以下のとおりである。

Sr. Projects Committed / Required project

Cost (USD million)

Term

1. Development of airport at Sriperumbudur

Committed 2,459 Medium Term

2. Intervention to evaluate possibilities of advancing capacity expansion plans of Bangalore airport as per the below schedule:

6 million by 2019 10 million by 2022 8 million by 2025 6 million by 2027 5 million by 2029

Committed (revision of expansion plans to be evaluated by Bangalore Airport)

860 Short & Medium Term

3. Development of airport at Krishnapatnam

New 490 Medium Term

4. Interventions to evaluate options for modernization of passenger and cargo handling facilities at Chennai and Bengaluru airports

New NA Short to Medium Term

5. Development of airport at Mulbagal

New 490 Long Term

段階的移行計画

上記開発計画についての段階的移行計画は、以下のとおりである。

Sr. Projects Short term Medium term Long term 1. Development of airport at Sriperumbudur ◊

2. Intervention to evaluate possibilities of advancing capacity expansion plans of Bangalore airport as per the below schedule:

6 million by 2019 10 million by 2022 8 million by 2025 6 million by 2027 5 million by 2029

◊ ◊

3. Development of airport at Krishnapatnam ◊


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Sr. Projects Short term Medium term Long term 4. Interventions to evaluate options for

modernization of passenger and cargo handling facilities at Chennai and Bengaluru airports

◊ ◊

5. Development of airport at Mulbagal ◊


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6.7 物流

セクターの概況 CBIC 地域における運輸セクターの現状

CBIC 地域の物流インフラは、コンテナ・フレート・ステーション（CFS）、内陸コンテナデポ（ICD）、物流

パーク、倉庫などである。これらの施設の配置および利用は、貨物の出発地から目的地までの流れに基づいて

決定される。輸送とインフラは、物流オペレーションを成功させるために、等しく重要である。貨物は港など

のゲートウェイに着くと、さまざまな活動フローを経て、終的に目的地に到着する。本調査のインテリムレ

ポート#1 で述べたとおり、CBIC 地域には 26 の CFS が存在し、それらはチェンナイ港およびカトゥパリ港と

結びついている。また、ベンガルール近くのホワイトフィールドには ICD が存在する。これらの施設の位置お

よびそれらに対する接続性は、図 5.6.2 に示される。

チェンナイ港を経由する輸出入品のモーダルスプリット（輸送機関分担）はコンテナが 95%、鉄道が 5%であ

る。CFS を利用する輸入コンテナ以外に、産業センターに直接引き渡されるグリーン・チャネル・コンテナが

ある。これらは輸入コンテナ全体の 29%を占め、残りは CFS を利用する。CFS からの輸出コンテナは輸出コン

テナ全体の 36%を占め、残りの 64%は工場でコンテナに積み込まれる。

出所：チェンナイ港湾管理局レポート 2012~2013 年および予備調査

CBIC 地域では、鉄道と比較して道路輸送が占める比率が大きい。鉄道輸送は、長距離のバルク貨物を輸送す

るのに有用である。しかし、チェンマイ港ではラスト・ワン・マイルの接続性の問題が存在する。貨物は鉄道

で ICD から運ばれるが、コンテナのラスト・ワン・マイル配送は道路経由で行われるため、輸送の費用と時間

が増加する。鉄道輸送される製品の追跡は道路と比較して困難であることから、セキュリティもまた懸念材料

である。このことは安全性の問題に行き着く。また、超大型貨物に関する輸送規制も鉄道の利用を制限してい

る。

コンテナはチェンナイ港およびカトゥパリ港近くの CFS で積み込まれるか、集約される。これらのコンテナは、

両港が受け入れるコンテナ全体の約 30~35%を占める。積み込みまたは集約は、通関手続きの完了後に行われ

る。残りのコンテナは、前述のとおり直接工場に届けられる。各種コンテナのこのような取り扱いの違いが、

港での混雑を引き起こしている。ACP トレーラーは頻繁に港に到着し、追加の手続きが必要ないことから先に

積み込むことを望むため遅延を引き起こすのである。CFS トレーラーは、同じ場所で積卸しのために列を作っ

て待つ。このことが、港へのラスト・ワン・マイルの接続性に関するボトルネックである。

図 6.73：チェンナイ港経由コンテナ輸送のモーダルスプリット


PwC/ 日本工営

図 6.74:CFS/ICDの立地－チェンナイ


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CBIC 地域の CFS と ICD はあわせて 2.4 Mn TEU の能力を有する。しかし、それらが毎月取り扱う輸送量は、

年換算で 1.06 Mn TEU である。従って、これらの施設の能力のうち利用されているのは約 45%である。このこ

とから、これらの施設の利用を促進する余地は大きいと考えられる。

港はチェンナイの税関に帰属して

いる。各 CFS が一つの港に帰

属するということは、エノール港

で建設予定のターミナル向けにも新たに CFS が建設されるということになる。これによりトレーラー輸送が増

加し、税関近くの混雑を引き起こす。上記のように、取扱容量の利用率はわずか 45%である。このような利用

されていない取扱容量が利用されれば、つまり CFS の港との帰属関係が変更されれば、混雑を緩和し、取扱容

量の適な利用を実現することが可能である。また、トレーラーは港の入口で職員が検査するが、これが遅れ

に拍車をかけている。

輸出コンテナが CFS からチェンナイ港に到着するのに要する時間は 2~3 日、輸入コンテナがチェンナイ港から

CFS に到着するのに要する時間は 4~6 時間で、約 10 km の距離を輸送するには時間がかかり過ぎている。この

ような遅れはラスト・ワン・マイルの接続性が脆弱なことが原因である。また、税関やドキュメンテーション

などソフト面の問題も遅れを増幅させている。コンテナの輸出入において生じる活動チェーンは、図 6.76 で示

すとおりである。

図 6.76: コンテナの輸出入において生じる活動チェーン

インドの物流パフォーマンス

世界銀行は物流業者および学術的パートナーと共同して、一国の物流パフォーマンスを反映するベンチマーキ

ング要因を考案した。物流パフォーマンス指標（LPI）は、以下の 6 要因を評価することによって一国の物流

パフォーマンスを要約する。

0 0.5 1 1.5 2 2.5 3

Traffic handled

Existing capacity

In Mn TEUs

Capacity Utilization

図 6.75: CBIC地域におけるCFSおよびICDの稼働率


PwC/ 日本工営

図 6.77：物流パフォーマンスの指標

本分析によると、インドは世界で第 47 位となる。本レポートにおいては、香港、米国、中国、オーストラリ

ア、ブラジルなどと比較してインドのベンチマークを分析する。これらの国（香港を除く）は全て、面積の点

でインドに匹敵する。インドの LPI は 3.12 であり、ほとんど全てのパラメーターで香港、オーストラリア、中

国よりも順位が低く、改善の余地が大きいことを示している。

インドの物流セクターのパフォーマンスは、検査・通関手続きに要する時間、港／空港での輸出入に要する時

間、コンテナに必要な費用などの点に関して他の効率的な国々と比較することも可能である。世界銀行は、こ

れらの点に関するパフォーマンスを調べるために約 130 カ国で調査を実施した。インドでは、検査を伴う通関

に要する時間は 3.45 日、物理的な検査がない場合は 1.92 日である。コンテナの輸出に要する時間は 2.34 日、

輸入に要する時間は 5.31 日である。40 フィートの輸出コンテナに必要な費用は 660 ドルで、輸入コンテナの

場合は 1,266 ドルである。これらの要因に基づいて、インドの LPI が算出されている。

Logistic Performance

Index

Customs clearance process

Trade and Transport

related infrastructure

Competetiveness in pricing

Tracking and tracing

consignments

Competence and quality of

logistics

Reach of shipments to the consignee


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出所: World Bank

図 6.78：物流セクターのベンチマーク

上記を背景として、CBIC における需給ギャップおよび物流インフラの改善戦略について本セクションで述べる。

需要分析 CBIC の物流サービス需要は、主に CBIC 地域における港の予想コンテナ輸送量の影響を受けると考えられる。

港でのコンテナ輸送は長年、国際貿易におけるコンテナ利用の増加にあわせて着実に増加している。コンテナ

輸送は、CBIC 地域ではチェンナイ港、カトゥパリ港、クリシュナパトナム港で取り扱われている。エノール

港は、新たなコンテナターミナルの稼働により 2015 年から取り扱いを開始する見込みである。下記グラフが

示すとおり、BAU シナリオでは、2034 年末の輸送量は 1,038 万 TEU で、輸出は 540 万 EU、輸入は 498 万

TEU と予想されている。BIS シナリオでは、同時期に予想されるコンテナ輸送は 1,974 万 TEU で、輸出と輸

入はそれぞれ 1,027 万 TEU、948 万 TEU と予想されている。予想される輸送量の増加を考えると、CBIC 地域

で貨物をより速く輸送できるようにするためには、効率的な物流設備およびそれを支える関連インフラが必要

である。

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

3.5

4

4.5

Hong Kong,China

United States Australia China Brazil India

Benchmarking of logistics sector

Logistics Performance Index (LPI) CustomsInfrastructure International shipmentsLogistic competence Tracking & tracingTimeliness 線形 (Logistics Performance Index (LPI))


PwC/ 日本工営

図 6.79: CBIC地域における港のコンテナ輸送（BAU）

図 6.80: CBIC地域における港のコンテナ輸送（BIS）

需給ギャップ

現在、CFS が港での輸入品輸送全体の 71%を取り扱い、残りのコンテナはグリーンチャネルを通して引き渡し

地点に直接運ばれる。同じようなトレンドが続くと仮定した場合、2034 年に CFS で取り扱われる輸入コンテ

ナは、BAU シナリオで 329 万 TEU、BIS シナリオで 595 万 TEU と予想される。

0.00

2.00

4.00

6.00

8.00

10.00

12.00

Mn

TE

Us

Years

EXIM Split for the container traffic at Ports in CBIC region (BAU)

Containers_Export (BAU) Container_Import (BAU)

0.002.004.006.008.00

10.0012.0014.0016.0018.0020.00

Mn

TE

Us

Years

EXIM Split for Container traffic at Ports in CBIC region (BIS)

Containers_Export (BIS) Containers_Imports (BIS)


PwC/ 日本工営

図 6.81：BAUとBISシナリオ化での輸入取り扱いコンテナ量

CFS が取り扱う輸出コンテナの比率は 36%であるが、残りの輸出コンテナ 64%は工場で積み込まれ、直接港に

送られる。今後も同じようなトレンドが続くと仮定した場合、CFS の輸出コンテナ需要は、BAU シナリオでは

194 万 TEU、BIS シナリオでは 370 万 TEU になると予想される。

図 6.82：BAU、BISシナリオ下での取り扱い輸出コンテナ量

上記の比率に基づくと、CFS が取り扱うと予想される総輸送量は以下のチャートのとおりであり、現在の能力

と不足を示している。

0.00

1.00

2.00

3.00

4.00

5.00

6.00

Mn

TE

Us

Yrs

Import containers handled by CFSs and Containers going through green channel (BAU)

Import Containers handled by CFS (BAU)

Import Cointainers going by Green Channel (BAU)

0.001.002.003.004.005.006.007.008.009.00

10.00

Mn

TE

Us

Yrs

Import containers handled by CFSs and Containers going through green channel (BIS)

Import containers handled by CFS (BIS)

Import containers going by Green Channel (BIS)

0.00

1.00

2.00

3.00

4.00

5.00

6.00

Mn

TE

Us

Yrs

Export Containers handled at CFSs and factory stuffed containers (BAU)

Export Containers with fact. Stuffed cargo (BAU)

Export containers handled by CFS (BAU)

0.00

1.00

2.00

3.00

4.00

5.00

6.00

7.00

8.00

Mn

TE

Us

Yrs

Export Containers handled at CFSs and factory stuffed containers (BIS)

Export Containers with fact. Stuffed cargo (BIS)

Export Containers handled by CFS (BIS)


PwC/ 日本工営

図 6.83: CFSにおけるコンテナの需要および供給

CBIC 地域におけるインフラ（CFS および ICD）の総取扱容量は、240 万 TEU である。2022 年までは、BAU シ

ナリオと BIS シナリオの両方で、取扱容量は需要を満たすのに十分と予想されていることが分かる。不足は、

BIS シナリオでは 2023 年、BAU シナリオでは 2024 年に発生する。予測に従うと、2034 年に必要とされる取扱

容量は、BAU シナリオでは 548 万 TEU、BIS シナリオでは 1,042 万 TEU である。必要とされる新規の物流施設

について、能力増強を計画する必要がある。

インフラ開発戦略物流インフラは、国の経済を発展させるための重要な実現要因である。また、物流は、資源の適利用に関す

る戦略的な方向性を示唆する。その重要性から、インフラ開発は国の政策を考える上でも重要である。第 12次 5 カ年計画ではインフラ開発に 1 兆ドル投資するものとされており、そのうち大のシェアを占めるのは輸

送セクターである。物流は独立したインフラではない。以下で述べる多くの要因に依存している。

図 6.84：インフラ開発と物流

0.00

2.00

4.00

6.00

8.00

10.00

12.00

Mn

TE

Us

Yrs

Demand and Supply of conatiners handled at CFSs in CBIC region

Containers handled at CFS (BAU) Containers handled at CFS (BIS) Total Capacity at CFS

Logistics

Transportation

Infrastructure

Softer issues


PwC/ 日本工営

出所: 12th five year plan

輸送 ‐ 道路および鉄道

道路と鉄道は、ゲートウェイ（港および空港）から物流インフラ（CFS、ICD、倉庫、物流パーク等）に貨物

を輸送するための基本的輸送施設である。これらの貢献要因は、貨物輸送の各ポイントにおける連関または接

続性、および各施設の能力である。

1. ゲートウェイから／ゲートウェイへのラスト・ワン・マイルの接続性

2. CFS、ICD、倉庫から／CFS、ICD、倉庫への、および製造施設へのラスト・ワン・マイルの接続性

3. 鉄道／道路トランクのインフラ

物流は、適切な接続性がなくては不可能である。それは、製品の円滑な流れを可能にするものである。インテ

リムレポート#1 で述べたとおり、脆弱なラスト・ワン・マイルの接続性はボトルネックとなり、混雑や輸送の

遅れを引き起こす。従って、サービスが中断されないようにするためには、接続性の 3 つのパート全てについ

てきちんと計画し、それを維持する必要がある。

インドにおける物流は、道路に大きく依存している。長距離では、700 km を超えると鉄道、つまり一度に大

量に商品を運ぶことができる手段を選ぶ方が有利で、道路に比べて環境にやさしい。2007 年、道路の利用シェ

アは 57%、鉄道は 36%、水路・空路は 6%、その他は 1%未満だった。

この利用シェアはよく検討される必要があり、バランスのとれたモーダルミックスのために十分な輸送施設を

開発することが可能である。専用の貨物輸送回廊を、主要都市圏

全ておよびゴールデン・カドリラテラル（黄金の四角形）ハイウ

ェイと接続可能な場所に建設することができる。第 12 次計画によ

ると、2 つの DFC 建設（一つは東部、もう一つは西部）が現在進

行中である。同様に、他の地域でも実行された場合、鉄道と道路

のシェアをそれぞれ 46%、47%近くにすることができる。さもな

ければ、道路利用のシェアは、2020 年までに 2007 年の 57%から

69%まで上昇すると考えられる。第 12 次計画の分析によると、モ

ーダルシフトには大きな改善の余地がある。分析によると、雑多

な商品の貨物輸送を道路から鉄道に移行することにより、鉄道の

シェアを 78%まで上昇させることができる。また、同計画におけ

る鉄道の目標は、その施設を改善することによってシェアを 2%上

昇させることである。前述のとおり、そのための第一歩は DFC を

利用し、鉄道貨車や ICD が取り扱いやすいコンテナ貨物の利用を

奨励することである。また、内陸の水路と連結したインターモー

ダルの接続性を改善し、大規模貨物についてのモーダルシフトを

促進する必要がある。

インフラ - CFS、ICD、倉庫、物流パーク等およびゲートウェイ

物流インフラ（CFS、ICD、倉庫、物流パーク等）は、貨物をより速く輸送するのに有効である。しかし、第

12 次 5 カ年計画によると、これらの能力は限界に達していることが分かる。それらの施設の能力は、その保管

CFS Gateway of

ports/airports

Road/Rail

57

36

61

2007

Air

Water

Rail

Road

図 6.85：物流方法の割合


PwC/ 日本工営

面積と取扱施設に基づいて評価される。取扱施設は、それらの場所における商品のインターモーダル輸送に貢

献する。それらの施設は、ゲートウェイや引渡し地の近くに位置する必要がある。

国際・国内の商品受け渡しを行う港や空港であるゲートウェイも非常に重要である。一度に多数の船や飛行機

を管理する能力、ターン・アラウンド・タイム、保管所の収容能力、内陸部との接続性、外部へ、および外部

からのアクセスの容易さが、貨物が目的地に到着するのに要する時間に影響する。また、ゲートウェイの効率

的な取扱施設は、迅速な搬出やターン・アラウンド・タイムを短縮し、結果としてより多くの船や飛行機を取

り扱うことを可能にする。

税関手続きの改善

チェンナイ港、エノール港、カトゥパリ港へのラスト・ワン・マイルの接続性は、EMRIP（2015 年）、マデュ

ラボイヤルからの高架道路（2018 年）、ノーザン・ポート・アクセス・ロード（2017 年）、NCTPS 道路

（2018 年）などの重要道路プロジェクト（括弧内は完成予定年）を通して改善されつつある。前述したチェン

ナイの環状道路の完成が予定されていることもあり、チェンナイ港、エノール港、カトゥパリ港へのラスト・

ワン・マイルの接続性は、短中期的に改善すると見込まれる。OCDI が実施した調査によると、通関に要する

時間は、輸出は 12 時間、輸入は 38 時間を超えている。従って、貨物の輸送の速度を上げるためには、港での

通関手続きの効率を改善することが必要である。貨物輸送をより速くするための情報技術ソリューションの活

用を含めて、港での通関手続き効率改善について別途調査を実施することが推奨される。

CBIC 地域の物流セクター開発戦略は、上記および上記以前のセクションで論じた重要論点に基づいて、開発

改善が検討される。従って、物流セクター戦略は、以下の主要点について取り上げる。

開発目標およびターゲットとされるパフォーマンス指標 CBIC 地域の製造・物流業界関係者は、CBIC は製造施設とゲートウェイ間の輸送時間の目標を 1~1.5 日とする

べきであると指摘している。従って、CBIC の物流セクター改善のための開発目標は、以下のとおりである。

「製造施設とゲートウェイの間で 1.5~2 日の商品輸送時間を達成する」

上記目標の実現は、以下で挙げるさまざまな要因に依存している。

より迅速な税関検査、効率的な梱包、コンテナ化、保管に加えて、ゲートウェイや生産センターへの

迅速な貨物輸送を可能にするための、ラスト・ワン・マイルの接続性改善など既存 CFS・ICD の効率

改善

Short term

1 Improving the efficiency of the existing logistics infrastructure & processes

Medium to long term

2 Development of efficient logistic infrastructure for the corridor


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道路から鉄道またはその逆に関する、より迅速な貨物モーダルシフトを促進するための、効率的な梱

包、コンテナ化、税関の検査・その他手続きのためのノード内物流施設の開発、および大規模物流ノ

ードの開発。しかし、これは貨物専用鉄道（DFC）およびベンガルール・チェンナイ間高速道路の開

発次第である。

開発計画および提案プロジェクト BIS シナリオにおいて CBIC 地域で予想されるコンテナ輸送の増加を満たすために、新規の物流インフラを開

発する必要がある。この新規インフラは、おそらくチェンナイおよびベンガルール市内の既存物流インフラ施

設の稼働率向上と、各地のグリーンフィールド物流インフラ建設の組み合わせになるだろう。

開発計画は、以下のとおりである。

既存物流インフラおよび通関手続きの改善についての調査

CFS の効率は、その保管施設および取扱施設に依存する。CFS の効率・オペレーションは、CFS 施設内のイン

フラだけではなく、施設内の接続性およびゲートウェイ・産業センターへの接続性によっても左右される。

CBIC 地域の CFS や ICD の所在地のほとんどで急速な都市化が進んでおり、アクセスや搬出の問題が引き起こ

されている。チェンナイ港、エノール港、カトゥパリ港へのラスト・ワン・マイルの接続性は、EMRIP（2015年）、マデュラボイヤルからの高架道路（2018 年）、ノーザン・ポート・アクセス・ロード（2017 年）、

NCTPS 道路（2018 年）などの重要道路プロジェクト（括弧内は完成予定年）を通して改善されつつある。前

述したチェンナイの環状道路の完成が予定されていることもあり、チェンナイ港、エノール港、カトゥパリ港

へのラスト・ワン・マイルの接続性は、短中期的に改善すると見込まれる。

既存の CFS や ICD の効率を改善させるために、これらの CFS における重要な依存性および施設を研究し、こ

れらの施設の近代化計画を提言する詳細な分析を実施することが推奨される。また、OCDI が実施した調査に

よると、通関に要する時間は、輸出は 12 時間、輸入は 38 時間を超えている。従って、貨物の輸送を迅速にす

るためには、港での通関手続きの効率を改善する必要がある。貨物輸送の速度を改善するための情報技術ソリ

ューションの活用を含めて、港での通関手続き効率改善について別途調査を実施することが推奨される。

CBIC における物流インフラの建設

ノードレベルの物流パークや大規模なマルチモーダル物流などの新規物流インフラが、地域の競争力を高める

ために必要とされる。しかし、これらはさまざまな要因に依存している。

第一に、チェンナイおよびエノール地域周辺の既存 CFS は、接続性の問題のため、その能力の 50%未満の稼働

率となっている。CFS の効率・オペレーションは、CFS 施設内のインフラだけではなく、施設内の接続性なら

びにゲートウェイおよび産業センターへの接続性によっても左右される。地域の CFS や ICD の所在地のほと

んどで急速な都市化が進んでおり、アクセスや搬出の問題が引き起こされている。既存の CFS や ICD の効率

を改善させるために、これらの CFS における重要な依存性および施設を研究し、これらの施設の近代化計画を

提言する詳細な分析を実施することが推奨される。

第二に、物流インフラの建設に要する期間は短く、当該施設についての計画を必要に基づいて立て、チェンナ

イ／エノール・ベルトからクリシュナパトナムベルトへの輸送パターンや輸送移行のペースを変えることがで

きる。クリシュナパトナム港に帰属する物流パークの開発は、CBIC 後背地からの貨物輸送を迅速にするため

に極めて重要である。民間部門は市場の需要に対応し、変化する輸送パターンや物流インフラの必要性に基づ

いて、必要な物流インフラを建設することができると考えられる。

第三に、CBIC 地域について提案されるノードは、その競争力を高めるために高水準の物流施設を備える必

要がある。原材料のタイムリーな要求と完成品の配送が、も重要である。以下の基本的な施設の建設を、ノ

ードについてのマスタープラン作成において検討することが可能である。


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Facility Description

Transport facilities Availability of internal roads, connectivity roads and rail facilities, with inter-modal transit facilities

Information Centre Essential for cost reduction and decision making as they provide timely and accurate information

Centres for storage, consolidation, and segregation of cargo

Availability of warehouses, cold chains & storage infrastructure and value added services like packaging, consolidation, labelling storing, etc.

Customs processing centre Essential for processing and procuring customs clearance at the node level for direct shipment to ports / gateways

Support and Social infrastructure Administration facility, communication facilities for the personnel, water and electricity provisions.

後に、政府が計画する大規模

な物流ハブが、特に民間セクタ

ーだけで開発するのが難しいマ

ルチモーダル施設について、必

要である可能性がある。しかし、

当該インフラの開発のためには、

現段階では実施されていないよ

り具体的な起点・終点（OD）

調査が必要である。また、当該

OD 調査は、貨物専用鉄道

（DFC）やベンガルール・チェ

ンナイ高速道路などの重要プロ

ジェクトが決定された後に（こ

れらの大規模プロジェクトは

CBIC の輸送パターンを大きく

変化させる可能性があるため）

実施されるべきである。現段階

では、ベンガルール周辺、チェ

ンナイ周辺（スリペルンブドゥ

ールの近く）、クリシュナパト

ナム地域、3 つの地域が、当該物流パークの開発のために広く特定されている。それらの施設の開発は、施設

への円滑なラスト・ワン・マイルの接続性を可能にするために市外で実施されるべきである。先に指摘したと

おり、それらの施設の開発計画は、DFC および高速道路の配置が確定した後に、CBIC の変化する輸送フロー

の影響を検討する OD 調査に基づいて立案されるべきである。


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大規模物流ノードについて

多数の物流オペレーションが集中する物流ノード／パークは、最近見られるようになったものである。そこで利用可能な

サービスや施設は物流の効率を向上させ、活動フローを改善する。さまざまな保管需要を満たすために郊外に建設され

る一種の集配センターである。それは、保管、冷蔵、マルチモーダル輸送施設、通関、ICD／CFS など全ての物流サー

ビスを含む統合施設である。また、カスタム化、スタッキング、クロスドッキング、ラベリングなどの付加価値サービスも提供

する。

土地の入手可能性、マルチモーダル交差ポイントの存在（主に道路および鉄道）、人的資源の入手可能性が、物流パ

ークの基本的な構成要素である。物流パークを成功させ利益を出すためには、インターモーダルの接続性およびその

取り扱いが非常に重要である。このことは、積み降ろしの回数を減らすことによる貨物の適時かつ効率的な取り扱い、ま

た、混雑、汚染などの外部要因に関連する。以下の画像では、物流パークの様子で、道路から鉄道へ、またその逆へと

貨物を効率的に移動するために利用される、線路に沿って設置されたガントリークレーンが見える。

(Courtesy: www.terex.com)


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CBIC 地域の物流セクター改善のために重要なプロジェクトは、以下のとおりである。

Sr. Project / intervention Status (new / existing)

Cost Category

1. Study to evaluate options for increasing the operational efficiency and last mile connectivity of CFSs in the Chennai / Ennore region

New NA Short term

2. Study to evaluate options for increasing the operational efficiency and last mile connectivity of ICD in Whitefield, Bangalore

New NA Short term

3. Study to evaluate options for improving & fast tracking customs procedures at ports, CFSs and ICDs

New NA Short term

4. Development of logistics facilities within nodes (to be done undertaken at the time of preparation of the master plan for the nodes

New Included in industrial infrastructure plan

As per development of nodes

5. Study to evaluate options for creation of logistics nodes contingent on the alignment and development of the DFC and Expressway

New Likely project to be approximately USD 150 million

Medium Term

6. Development of logistics parks such as CFSs near Krishnapatnam port

New Short to medium Term

段階的移行計画開発計画およびプロジェクトの段階的移行計画は、以下のとおりである。

Sr. Project / intervention Short term

Medium term

Long term

1. Study to evaluate options for increasing the operational efficiency and last mile connectivity of CFSs in the Chennai / Ennore region

◊

2. Study to evaluate options for increasing the operational efficiency and last mile connectivity of ICD in Whitefield, Bangalore

◊

3. Study to evaluate options for improving & fast tracking customs procedures at ports, CFSs and ICDs

◊

4. Development of logistics facilities within nodes (to be done undertaken at the time of preparation of the master plan for the nodes)

◊ ◊ ◊

5. Study to evaluate options for creation of logistics nodes– contingent on the alignment and development of the DFC & Expressway

◊

6. Development of logistics parks such as CFSs near Krishnapatnam port ◊ ◊


PwC/ 日本工営

6.8 電力・再生エネルギー

セクターの概要チェンナイ－ベンガルール産業回廊（CBIC）プロジェクトは、インド政府が目指すメガ・インフラ・プロジ

ェクトである。JICA およびインド商工省産業政策促進局（DIPP）は、本プロジェクトを支援する 2 つの中心

機関である。以下の図のとおり、CBIC はタミル・ナド州、カルナタカ州、アンドラ・プラデシュ州を通り、

その影響は 17 の県に及ぶ。

電力セクターは、CBIC 地域への投資を成功させる上で重要な役割を果たす。前回のインテリムレポート（イ

ンテリムレポート 1）では、同セクターが直面する問題と CBIC 地域に含まれる 3 州における同セクターの見通

しを取り上げた。電力セクターは、投資、特に民間部門から投資が実行される可能性が非常に高いが、コーダ

ンクラム原子力発電所の稼働の遅れや燃料不足、送電網への限定的な接続、アンドラ・プラデシュ州の電力供

給不足（ガス発電所の稼働遅延による）などの問題が存在する。

前回のインテリムレポートは、CBIC 対象地域に含まれる 3 つの州における電力セクターの現状を示し、また

近い将来に実施予定のプロジェクトを取り上げた。一方、本レポートでは、各州電力セクターへの影響を評価

する。予想される需給ギャップに焦点を当て、投資機会を示すために、CBIC への投資集積を考慮した上での

電力需要を推定する。本レポートの目的は、3 つの州における電力セクターの投資戦略を示し、機会とリスク

を特定することである。

需要予測

電力需要の増加 CBIC 地域に含まれる 3 つの州、アンドラ・プラデシュ州、カルナタカ州、タミル・ナド州では、近数年間、

電力需要が大幅に増加している。その理由の多くは、工業化が進んでいること、及び開放された電力市場から

消費者が電力事業者を選択可能できることに起因している。3 つの州におけるエネルギー需要の増加の過去の

トレンドは下図のとおりである。

タミル・ナド州

チェンナイ

ティルバルール

カーンチェプラム

ベロール

ティルバナマライ

ダルマプリ

クリシュナギリ

カルナタカ州

バンガロールの都市部

バンガロールの田舎

ラムナガラ

コラール

チクバラプル

トゥムクール

チトラドゥルガ

アンドラ・プラデシュ州

チットール

ネロール

アナタプール


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出所：CEA *2014年度のデータは2014年1月までのみ入手可能である。従って、2014年度全体のデータは、2013年1月までのデータ（2013年度のデータ）の2013年度全体のデータに対する比率に基づいて推定された。

図 6.86: CBIC各州の需供の過去のトレンド、

BAU シナリオにおける需要予測 BAU シナリオにおける電力需要予測は、インド中央電力庁（CEA）によって発表ており、新の第 18 回電力

調査（EPS）の需要増加予測結果は以下のとおりである。ただし、第 18 回 EPS の予測は 2009~2010 年度をベ

ース年として実施されたものであり、本レポートにおける電力需要予測は 2011～2013 年度の実際のデータに

基づき、第 18 回 EPS 予測を修正のうえ、使用している。

表 6.98: 第18回EPS（伸び率）に基づくBAUシナリオにおける電力需要予測（単位：100万）

州考慮対象の成長率短期的将来の需要 2017

中期的将来の需要 2022

長期的将来の需要 2032


第 12 次計画: 8.7% 第 13 次計画: 8.1% 第 14 次計画: 8.2% 第 15 次計画: 7.7%

121,865 180,204 387,712

インドの必要量に占める % 8.9% 9.4% 10.1%

カルナタカ州


81,591 112,049 208,239

インドの必要量に占める % 6.0% 5.8% 5.4%



116,860 168,315 330,802

インドの必要量に占める % 8.5% 8.7% 8.6% 3 の州の合計 320,316 460,567 926,753 インドの必要量に占める % 23.4% 23.9% 24.2% インドでは、電力セクターにおいて長期計画を策定するため、州政府及び研究センターは、計画期間当初に

EPS を利用する。しかし、EPS は 2009~2010 年度をベースとしているため、近年の実際の伸び率に基づいて電

力需要の増加を評価することが重要である。予測は以下の表のとおりである。

-

20,000

40,000

60,000

80,000

100,000

120,000

FY 07 FY 08 FY 09 FY 10 FY 11 FY 12 FY 13 FY 14*

CBICの対象となる州のエネルギー要件の過去のトレンドMU)Source: CEA

Andhra Pradesh Karnataka Tamil Nadu


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表 6.99: 過去のトレンドに基づく、BAUシナリオにおける電力需要予測（単位：100万）




アンドラ・プラデシュ州 4 年間の年複利成長率: 8.7% 122,272 185,219 425,015

インドの必要量に占める % 10.1% 11.2% 13.9%

カルナタカ州 4 年間の年複利成長率: 11.3% 88,224 150,770 440,319

インドの必要量に占める % 7.3% 9.1% 14.4%

タミル・ナド州 4 年間の年複利成長率: 7.3% 115,390 164,018 331,387

インドの必要量に占める % 9.5% 9.9% 10.8% 3 の州の合計 4 年間の年複利成長

率: 6.4% 325,886 500,006 1,196,721 インドの必要量に占める % 26.9% 30.3% 39.1%

需要の内訳

予想される電力需要は、国内・商業・工業・農業・輸送・その他の 6 種の主要な需要主体別に分けられる。電

力需要の内訳における各カテゴリーの現在の比率が、それぞれの将来需要成長を予測するために使用される。

(i) カルナタカ州

分類短期的将来の需要 2017



家庭 13648 23324 68117 商業 4914 8397 24525 工業 15792 26987 78817 農業 47993 82018 239533 運輸 0 0 0 その他の業種 5875 10041 29325 合計 88224 150770 440319

(ii) アンドラ・プラデシュ州




家庭 31546.18 47786.5 109653.9 商業 9243.763 14002.56 32131.13 工業 34969.79 52972.63 121554.3 農業 38258.91 57955.03 132987.2 運輸 3105.709 4704.563 10795.38 その他の業種 5147.651 7797.72 17893.13 合計 122272 185219 425015


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(iii) タミル・ナド州





過去のトレンドに基づく予測から、需要の伸び率が高いことが分かる。また、カルナタカ州の需要伸び率は、

直近にプロジェクトが集中していたこと、および予測のベースとなる需要が小さいことから、やや誇張された

ものとなっている。しかし、これは長期的には当てはまらない可能性がある。

今後、短期的な需要増加は、近観測されたのと同様のトレンドになる思われる。しかし、中長期については、

需要の増加は第 18 回 EPS が予測する増加率と同程度となると考えられる。このことから、将来の需要シナリ

オを評価するために複合型アプローチを採用した。

表 6.100:複合型アプローチに基づくBAUシナリオにおける電力需要予測（単位：100万）





12 次計画: 8.7% 13 次計画: 8.1% 14 次計画: 8.2% 15 次計画: 7.7%

122,272 180,805 389,005

カルナタカ州

12 次計画: 11.3% 13 次計画: 6.4% 14 次計画: 6.4% 15 次計画: 6.4%

88,224 120,471 223,890


12 次計画: 7.3% 13 次計画: 7.5% 14 次計画: 7.3% 15 次計画: 6.6%

115,390 165,658 325,580

3 つの州の合計 325,886 466,933 938,475

需要の内訳

予想される電力需要は、国内・商業・工業・農業・輸送・その他の 6 種の主要な需要主体別に分けられる。電

力需要の内訳における各カテゴリーの現在の比率が、それぞれの将来需要成長を予測するために使用される。


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家庭 37963 54501 107115 商業 13062 18752 36855 工業 31501. 45224 88883 農業 21497 30862 60655 運輸 1500 2153 4232 その他の業種 9865 14163 27837 合計 115390 165658 325580

加速的成長シナリオにおける需要予測

GDP 成長および電力需要インドの電力は、他の発展途上国と同様、主に GDP 目標成長率を大幅に伸長するために欠かせないものでる。

同国の主要経済活動は、電力によって大きく左右される。CBIC 地域では、特に同国の総電力消費の約 33%を

占める工業・製造セクターへの巨額の投資が予定されており、同地域の電力需要は加速度的なペースで増加す

ると考えられる。

上記を背景として、CBIC 地域の需要を推定するために、GDP 成長に対する発電／電力消費需要の弾力性につ

いて検討を行った。インドでは、GDP に関する発電／電力消費需要の弾力性、つまり GDP の 1%変化に対する

発電／電力消費需要の変化率は、近年着実に低下している。従って、インド政府計画委員会が採用するアプロ

ーチに対応する形で弾力性を、第 12 次 5 カ年計画期間については 0.9、第 13 次 5 カ年計画期間については 0.8と仮定することとした。その後の計画期間の弾力性は 0.8 のままとする。


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3 つの州の電力需要を推定するにあたり、BAU シナリオにおける GDP 増加目標を達成するために必要な追加

電力需要を推定した。その後、標準ベンチマークおよび変換係数を使用して、追加電力需要を基に必要となる

発電所容量を算出した。

3 つの州全ての長期的 GSDP（州内総生産）伸び率を 8%として GSDP を算定する BAU シナリオを使用し、BISシナリオにおける推定 GSDP と比較した。各州について合計された GSDP を、追加の電力需要を推定するため

に使用した。下記の表は、CBIC 地域に包含される各県の GDP 成長を表している。

表 6.101: 県別GDP予測（10億米ドル）

州郡シナリオ 2017 年に向けた短期的将

来

2022 年に向けた中期的将

来

2033 年に向けた長期的将

来


チットールアナンタプール

CBIC 8.2 12.2 26.8 BAU 8.2 12.0 25.9

ネロール CBIC 3.3 5.6 16.0 BAU 3.1 4.5 9.8

カルナタカ州

ベンガルールの都市

部 CBIC 25.6 45.1 140.0 BAU 22.9 33.7 72.7

ベンガルールの田舎ラムナガラ

CBIC 3.8 8.0 35.3 BAU 3.1 4.5 9.8

コラールチッカバラプーラ

CBIC 2.6 3.8 8.1 BAU 2.6 3.8 8.1

トゥムクル CBIC 2.8 5.1 17.4 BAU 2.4 3.6 7.7

チトラドゥルガ CBIC 1.4 2.3 5.9 BAU 1.3 2.0 4.2


チェンナイティルバルールカンチ

ープラム

CBIC 24.2 41.4 120.6

BAU 22.2 32.6 70.3

ティルバナマライ CBIC 2.6 4.8 16.3 BAU 2.3 3.4 7.2

ベロール CBIC 7.0 13.4 49.8 BAU 5.9 8.7 18.8

ダルマプリクリシュナギリ

CBIC 5.4 9.0 25.3

BAU 5.0 7.3 15.8

*注：一部の県は、互いに非常に近接していることから、まとめて GDP を示した。

CBIC 地域の開発による追加需要を評価するために、以下のアプローチを採用した。

まず、過去データに基づいて、GSDP に対する kWh 変換係数を推定した。さらに、各県の GSDP 目標を達成す

るために必要な追加電力需要を推定するために、BIS シナリオと BAU シナリオ間の GSDP の差を算出した。

それから各 5 カ年計画期間の電力の弾力性を決定、上述の GSDP 成長目標を達成するために必要な追加電力を

判断した。次に、発電は必ずしも特定の県に対するものではなく、州レベルで統合できることから、この追加

電力需要を州別にまとめた。


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表 6.102: 加速的成長シナリオにおける追加電力需要予測（単位：100万）

州考慮対象の成長率

短期的将来の需要 2017




12 次計画: 0.90 13 次計画: 0.80 14 次計画: 0.75 15 次計画: 0.70

381 1,497 7,965

カルナタカ州

12 次計画: 0.90 13 次計画: 0.80 14 次計画: 0.75 15 次計画: 0.70

4,795 19,677 115,973


12 次計画: 0.90 13 次計画: 0.80 14 次計画: 0.75 15 次計画: 0.70

4,388 17,795 101,673

３つの州の合計 9,565 38,969 225,610

加速的成長シナリオにおける州別総電力需要以上から、CBIC を構成する 3 つの州の将来の電力需要は、以下のとおりである。

表 6.103: CBICシナリオにおける州別総需要予測要約（100万単位）

州短期的将来の需要 2017 年

中期的将来の需要 2022 年

長期的将来の需要 2032 年

アンドラ・プラデシュ州 122,653 182,302 396,970 カルナタカ州 93,020 140,836 341,142 タミル・ナド州 119,778 183,992 428,314 ３つの州の合計 335,451 507,130 1,166,425

予想される需要の内訳

予想される需要は、さらに 6 主要需要者に分けられる。国内、商業、産業、農業、輸送、その他である。需要

における各カテゴリーの現在の比率が、各カテゴリーの将来の需要成長を予測するために使用される。





家庭 14390.19 21787.33 52774.67 商業 5181.214 7844.565 19001.61 工業 16650.58 25209.64 61064.42 農業 50602.88 76614.78 185581.2 運輸 0 0 0 その他の業種 6195.132 9379.678 22720.06 合計 93,020 140,836 341,142


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BAU シナリオと比較した場合の追加電力需要は、短期的には低成長であるが、中期的には加速度的に成長して

いることが分かる。これは、CBIC による開発後に経済活動が大きく成長するためである。

このような電力需要増加は発電燃料の需要増加にもつながる。現在、3 つの州では石炭を燃料とする発電所が

発電能力の約 61.5%を占めることから、将来の石炭需要を推定することも重要である。また、電力セクターが

達成すべき目的の一つは安価で信頼できる電力源を提供することであり、石炭が引き続き主要燃料となると思

われる。

また、各タイプの電力プロジェクトの設備稼働率は異なる（太陽光／風力は 20%程度）。従って、従来の石炭

ベース発電能力についての需要を理解することは有用である。従って、上述した追加の電力需要が石炭を燃料

とする発電所の増設により満たされると考えた場合、各地域の追加石炭を燃料とする発電所による総発電能力

は以下のとおりである。

表 6.104: 3つの州の石炭ベース電力需要（MW）

州短期的将来の需要 2017



アンドラ・プラデシュ州 15,526 22,992 49,696 カルナタカ州 11,793 17,864 43,276 タミル・ナド州 15,198 23,341 54,331 ３つの州の合計 42,518 64,197 147,283


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需給ギャップ

短期的電力供給予測増加する電力需要を満たすために、中央政府は、州政府とともに将来の発電能力を増強するための目標を設定

している。目標は、輸入燃料価格の変動および 3 つの州の再生可能エネルギー源の開発可能性を考慮した上で

計画された。


アンドラ・プラデシュ州は、2013 年 9 月末時点で 17,174 MW の発電所発電能力を有している（現在、2014 年 1 月時点

では、17,285 MW）。発電施設の過半数は州が所有しており、発電所発電能力に関しては石炭を燃料とする発電所が

最大のシェアを占めている。

図 6.87: アンドラ・プラデシュ州の発電所発電能力（CEA）

下記グラフから分かるとおり、アンドラ・プラデシュ州は、過去何年も電力不足に陥っている。同州、特にハ

イデラバードやその周辺地域の急速な産業成長に、ガス発電所の低い負荷率（PLF）もあり、同州の電力不足

が一気に増大したのである。2013 年度のピーク時需給のギャップは 20%で、インドで大級のエネルギー不足

問題を有する州となった。

図 6.88: アンドラ・プラデシュ州の需給ギャップ（CEA）

需給ギャップは長年にわたって変化してきたが、同州は、州の発電能力を増強し、将来の需給ギャップを縮小するため

に約 116,350 MW の電力プロジェクトを計画している。現在すでに工事中のプロジェクトは 2015 年度までの完了が見

込まれているが、実施予定のほとんどのプロジェクトは、2018 年度から 2020 年度に完了すると予想されている。

9050 MW53%

4968 MW29%

アンドラ・プラデシュ州における発電のオー

ナー別内訳（2013年9月）

State

Private

Central

8574 MW 50%

3370 MW 20%

37 MW0.1%

275 MW 1%

3734 MW 22%

1183 MW, 7%

アンドラ・プラデシュ州における発電の燃

料別内訳（2013年9月）

Coal

Gas

Diesel

Nuclear

Hydro

Renewable

3.2%

7.2%

17.6%

6.8%

0.0%

5.0%

10.0%

15.0%

20.0%

0

20,000

40,000

60,000

80,000

100,000

120,000

2010-11 2011-12 2012-13 2013-14 (Jan' 14)

Andhra Pradesh: Demand supply gap (MU)Source: CEA

Demand

Supply

Deficit (%)


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出所：PwCリサーチ図 6.89: アンドラ・プラデシュ州：発電能力増強計画（MW）

同州は、2017 年度までに約 10,000 MW の発電能力増強を計画しており、そのうち 8,000 MW は石炭を燃料とする発

電所となる見込みである。従来型および再生可能電力の発電能力増強に関して CEA、州政府、政府計画委員会が実

施した予測に沿った計画は以下のとおりである。

表 6.105: アンドラ・プラデシュ州－計画による予想発電所発電能力（MW）

Fuel Present Capacity Short-term Target at 2017

Coal 8,573 16,053 Gas 3,370 3,370 Diesel 37 37 Hydro 3,735 4,145 Nuclear 276 276 Total conventional 15,991 23,881 RES 1,294 3,403

Total 17,285 27,284 Thermal Capacity Equivalent (MW) 12,027 20,113

表 6.106: アンドラ・プラデシュ州－計画による予想発電量（単位：100万）

Fuel Present Generation Short-term Target at 2017

Coal 67,590 126,566 Gas 13,285 13,286 Diesel 226 226 Hydro 9,816 14,522 Nuclear 1,644 1,643 Total conventional 92,560 156,243 RES 2,267 5,963 Total (MU) 94,827 162,206 カルナタカ州

カルナタカ州は、2013 年 9 月末時点で 13,819 MW の発電能力を有している（現在、2014 年 1 月時点では、13,941 MW）。発電施設の 53%は州が所有しており、発電所発電能力の 44%を石炭火力発電所が占めている。

0

20000

40000

60000

80000

100000

120000

140000

Implementation Development Planning Total

Andhra Pradesh: Capacity addition plans (MW)Source: PwC research

Nuclear

Hydro

Gas

Coal


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図 6.90: カルナタカ州発電所発電能力（CEA）

インドの現在の電力不足は約 9%であるが、カルナタカ州では約 13%である。

図 6.91: カルナタカ州の需給ギャップ（CEA）

この非常に大きな供給不足の主な理由は、能力増強の不十分さにある。アンドラ・プラデシュ州およびタミ

ル・ナド州とは対照的に、現在計画されているプロジェクトは 38,555 MW 分の発電能力しかなく、多くのプロ

ジェクトは現在初期構想段階にある。しかし、これらのプロジェクトは、増大しつつある同州の需給ギャップ

削減にある程度貢献すると考えられる。下記の表は、カルナタカ州の今後の発電能力増強の推移を示している。

すでに着工済のプロジェクトは 2015 年度までに概ね完成が見込まれるが、まだ実施予定段階にあるプロジェ

クトは 2019 年度までの完成が見込まれる。

7374 MW 53%4812 MW

35%

1634 MW 12%

Power Generation in Karnataka Ownership Wise on September 2013

State

Private

Central

6159 MW44%

234 MW2%

3600 MW26%

255 MW2%

3570 MW26%

Power Generation in Karnataka Source Wise on September 2013

Coal

Diesel

Hydro

Nuclear

Renewable

7.6%

11.2%

13.9%

10.2%

0.0%2.0%4.0%6.0%8.0%10.0%12.0%14.0%16.0%

0

10,000

20,000

30,000

40,000

50,000

60,000

70,000

2010-11 2011-12 2012-13 2013-14 (Jan' 14)

Karnataka: Demand supply gap (MU)Source: CEA

Demand

Supply

Deficit (%)


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出所：PwCリサーチ

図 6.92: カルナタカ州：発電能力増強計画（MW）

カルナタカ州の電力供給状況は、以下のとおりである。

表 6.107: カルナタカ州－計画による予想発電所発電能力（MW）

Fuel Current Capacity Short-term Target at 2017

Coal 6,158 8,458 Gas - - Diesel 234 234 Hydro 3,600 3,600 Nuclear 255 255 Total conventional 10,247 12,547 RES 3,693 5,696 Total 13,941 18,244 Thermal Capacity Equivalent (MW) 8,553 11,298

表 6.108: カルナタカ州－計画による予想発電量（単位：100万）

Fuel Current Generation Short-term Target at 2017

Coal 48,550 66,683 Gas 0 0 Diesel 1,437 1,437 Hydro 9,461 9,461 Nuclear 1,519 1,519 Total conventional 60,966 79,100 RES 6,470 9,979 Total (MU) 67,437 89,079

発電能力予測は、既存発電所の一部が耐用年数を過ぎるため近い将来除却されることを考慮した上算定されている。


タミル・ナド州は、2013 年 9 月末時点で 20,111 MW の総発電所発電能力を有している（現在、2014 年 1 月時

点では 20,717 MW に増加）。他の 2 つの州と異なり、タミル・ナド州の発電施設のわずか 38%が州の所有であ

る。また、再生可能エネルギー発電所は、同州の発電所発電能力の 38%と大きなシェアを占めている。同州の

誘致政策と投資環境が、再生可能エネルギー発電が同州で大きく成功した主な理由である。

0

7500

15000

22500

30000

37500

45000


Karnataka: Capacity addition plans (MW)Source: PwC research

Hydro

Gas

Coal


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図 6.93: タミル・ナド州の発電所発電能力（CEA）

タミル・ナド州は、他の 2 州と比較すると、電力供給不足をうまくコントロールしてきている。同州は需給ギ

ャップを、2012~2013 年度の 17.5%という非常に高い水準から、2014 年 1 月末までに全国平均の 4.3%に対して

6.1%という同程度の水準まで引き下げることに成功した。

図 6.94: タミル・ナド州の需給ギャップ（CEA）

高い電力需要を満たすために、また中央政府による電力配分への州の依存を少なくするために、タミル・ナド

州は、従来の電力源による約 89,000 MW の発電能力増強を計画している。これらの計画は、現在開発の初期構

想段階にあり、概要は以下のとおりである。

7593,MW 38%

8687MW43%

3830 MW 19%

Power Generation in Tamil Nadu Ownership Wise on September 2013

State

Private

Central8476 MW

43%

7491MW38%

1026MW5%

2182 MW11%

524MW3%

Power Generation in Tamil Nadu -Source Wise on September 2013

Coal

Renewable

Gas

Hydro

Nuclear

6.5%

10.5%

17.5%

6.1%

0%2%4%6%8%10%12%14%16%18%20%

010,00020,00030,00040,00050,00060,00070,00080,00090,000

100,000

2010-11 2011-12 2012-13 2013-14 (Jan' 14)

Tamil Nadu: Demand supply gap (MU)Source: CEA

Demand

Supply

Deficit (%)


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図 6.95: タミル・ナド州：発電能力増強計画（MW）、出所：PwCリサーチ

タミル・ナド州は、2021 年度末までに約 25,000 MW の能力増強を計画しており、そのうち 18,500 MW は石炭

を燃料とする発電所になると見込まれている。計画がない 2021 年度以降の電力供給量を推定するために、過

去の実績である年率 4%の発電能力伸び率を用いた。タミル・ナド州の電力供給量予測は以下のとおりである。

また、タミル・ナド州の発電能力および予想発電量も下記に示す。

表 6.109: タミル・ナド州－計画による予想発電所発電能力（MW）

Fuel Current Short-term Target at 2017

Coal 8,626 13,506 Gas 1,026 1,026 Diesel 412 412 Hydro 2,182 2,182 Nuclear 524 2,524 Total conventional 12,770 19,650 RES 7,946 10,946 Total 20,717 30,597 Thermal Capacity Equivalent (MW) 12,210 19,268

表 6.110: タミル・ナド州－計画による予想発電量（単位：100万）

Fuel Short-term Target at 2017

Coal 68,007 106,481 Gas 4,044 4,044 Diesel 1,437 1,437 Hydro 5,734 5,734 Nuclear 3,121 15,035 Total conventional 82,345 132,732 RES 13,921 19,177 Total (MU) 96,266 151,909 発電能力予測は、既存発電所の一部が耐用年数を過ぎるため近い将来除却されることを考慮した上算定されている。

3 つの州全てについて電力の追加供給は、競争入札による発電所の増設または他州からの電力購入により、い

つでも可能なことに注意を要する。発電所の増設による調達電力は、10 年以上の長期にわたって固定的なもの

0

25000

50000

75000

100000


Tamil Nadu: Capacity addition plans (MW)Source: PwC research

Nuclear

Hydro

Gas

Coal


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とすることができる。また、他の州や電力取引所との間での短期的電力購入／取引も、電力供給を促進する可

能性がある。

中長期的追加能力需要（石炭換算ベース）の推定

図 6.96: CBIC地域の需給ギャップ（MW）、出所：PwCリサーチ

*2017 年度以降の電力供給量を正確に予測することは困難であるため、予測需要と現在の供給能力間のギャップを推

定した。需給ギャップは、CBIC 地域で予定されている石炭、再生可能エネルギー、ガス、水力、原子力により満たされる。

優先される発電源として、CBIC 地域における発電所を計画する上で、よりクリーンな燃料を用いるもの優先した。次に水

力や原子力などのベースロード能力を優先した。残りは、火力発電で埋められると見込まれる。

表 6.111: 期間別需給ギャップ予測、出所：PwC分析

Year Demand (MW) Supply (MW) Gap (MW)

FY2013-14 35,223 27,310 7,913

FY2017-18 42,548 50,680 (8,132)

FY2022-23* 64,324 - 13,644

FY2032-33* 147,948 - 97,268

需給ギャップの予測によると、2017~2018 年度、供給が需要を 8,132 MW 上回る。しかし、この供給超過は、主に南部

地方の潜在需要によってなくなるものと予想される。CEA（LGBR レポート、2013~2014 年）によると、インド南部地方の

需要は、2018~2019 年度までに総需要の 25%を超えるとされている。PwC の予測では電力ギャップは 2013~2014 年

度までに 8 GW の需要超過になるとされるが、そのうち 75%超は南部地方の現在満たされていない潜在需要によるもの

と考えられる。

発電所について必要とされる発電量の伸びに応じて、対応する送配電セクターの成長も欠かせない。これは、

発電された電力をエンドユーザーが利用できるようにする際のボトルネックを取り除くことになる。

35,223 42,548

64,324

147,948

27,310

50,680

0

20000

40000

60000

80000

100000

120000

140000

160000

FY 2015 FY 2017 FY 2022 FY 2032

Regional Demand supply gap (MW)Source: PwC Analysis

Demand (MW) Supply (MW)

13,644

97,268


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中長期的ソース別発電計画されているプロジェクトおよび CBIC 地域の電力供給の過去の増加トレンド（3 州の合計）を見直した場

合、BIS シナリオでの 2031~2032 年度までの需要増加を満たすためには、大幅な能力増強が必要である。

表 6.112: CBIC地域の需給ギャップを埋めるために必要な石炭量

Coal requirement FY 2017 FY 2022 FY 2032

Supply gap (MW)* - Coal equivalent capacity (8,132) 13,644 83,624 Coal requirement to fill gap (MT)/annum - 56.2 344.3

上記の表は、輸入石炭を利用する発電所（PLF 90%で稼働）に必要な能力需要を示している。各年の不足を満

たすためには、上記の能力増強を行うする必要がある。3 つの州の供給不足を埋めるためには、インフラ開発

計画の目的と合致する新世代発電能力の開発が必須である。新しい発電能力を開発するに当たり、燃料入手の

信頼性、炭素排出量の削減、効率性の向上、費用の適化に焦点を当てる必要がある。

能力増強の優先順位：発電に関して、も優先されるのは再生可能エネルギーである。次は、ベースロードと

なる原子力および水力発電である。ディーゼル発電は、今後よりクリーンかつ安価な石炭ベースの発電に移行

することが求められる。

(a) 再生可能エネルギー源：南部諸州の現在満たされていない需要を満たすために鍵となるエネルギー源は、

主に太陽光、風力、バイオマス、小規模水力発電である。近では、廃棄物熱利用発電も発電源に加わってい

る。再生可能エネルギー源には、低炭素排出量という明らかなメリットがある。このことは、新しい発電所建

設計画においてクリーンエネルギーを利用するに足る十分な理由となる。下記の表は、2022 年度までおよび

2032 年度までの CBIC 各州において予想される再生可能エネルギー発電能力増強（ネット）を示している。タ

ミル・ナド州では多くの再生可能エネルギー発電がすでに実施されていることに注意が必要である。再生可能

エネルギー全体の制限のため、州レベルでさらに大きな増強はできない可能性があるが、送電能力、商業的・

規制上の制約次第では地域レベルで増強できる可能性は存在する。

表 6.113: CBIC各州で提案されている再生可能エネルギー発電能力増強計画

Renewable Potential FY 2017 FY 2022 FY 2032 Wind (MW) 26,029 9,880 16,387 20,484 Solar (MW) 118,000 108 3,300 5,000 Biomass (MW) 3,124 1,417 1,771 2,214 Small Hydro (MW) 2,926 1,356 1,695 2,119 Waste to Heat (MW) 425 50 250 350 Total (MW) 150,504 12,811 23,404 30,167 Percentage of total potential

9% 16% 20%

Units Generated(MU) 263,683 22,444 41,002 52,852 Equivalent Coal Capacity (MW)

2,846 5,200 6,703

Additional capacity addition required with respect to previous period

2,354 1,503


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(b) 水力発電：力発電は CBIC 地域で大きな開発の余地がある。全体で開発可能な 30 GW のうち、32%超が

2015 年度までに開発に着手される見込みである。CEA（LGBR レポートおよび水力プロジェクト・モニタリン

グ・レポート、MoP）によると、CBIC 地域では 2022 年度までに約 14 GW が水力を燃料として発電されると予

想されている。これは、開発可能水力発電能力のうち 48%が開発されることを意味する。2032 年度、より効率

的かつ安価な水力発電所が開発されることで、この比率は 72%まで上昇すると予想される。

表 6.114: CBIC各州の水力発電能力増強

Hydro Potential FY 2017 FY 2022 FY 2032

Total 30,980 9,927.00 14,891 22,336

Percentage of total potential

32% 48% 72%

Units Generated(MU) 122,123 39,132 58,698 88,048

Equivalent Coal Capacity (MW)

15,490 4,964 7,445 11,168

Additional capacity (MW) 2,482 3,723 (c) 原子力：原子力発電所は、発電開始までにより長いリードタイムとより多くの資金を必要とする。また、

原子力発電所の立地に関する制約は引き続き存在する。このことから、2022 年度まで新規発電所の建設は、

1,000 MW のコーダンクラム原子力発電所以外予定されていない。しかし、2032 年度までに、3,500 MW の原子

力発電所が南部地方で完成すると見込まれる。ただし、近くの他の州にも配電され、全ての電力が CBIC 地域

に配分されない可能性がある。

表 6.115: CBIC各州の原子力発電能力増強計画

Nuclear Potential FY 2017 FY 2022 FY 2032

Total 20,000 3,055 4,055 8,555

Percentage of total potential 10% 13% 28%

Units Generated(MU) 119,136 18,198 24,155 50960

Equivalent Coal Capacity (MW) 15,111 2,308 3,064 6464

Additional capacity (MW) 756 3,400

(d) ガス発電：CBIC 各州のガス発電シナリオを完全に理解することは欠かせない。CBIC 地域は現在、天然ガ

スの不足のため、多くのガス発電所が低稼働状態である。しかし、今後 2~3 年間、ダブホル・ガス・パイプラ

イン（年間 3,000 MW のガス発電分）とクリシュナ・ゴバダリ（KG-D6）盆地ガス田の開発により、天然ガス

は CBIC 地域のガス発電に利用できるようになる。一方で、ガスはクリーンな燃料であるが高価である。従っ

て、近い将来にガス発電能力が大幅に増強されるとは予想しにくい。2015 年度の見込み発電量である約 4,300 MW から 2,500 MW 増加し、合計約 7,200 MW のガス発電能力が 2022 年度に利用できるようになると予想され

る。2032 年度までに約 3,000 MW の能力が追加され、ガス発電能力は合計約 10,000 MW になると考えられる。

表 6.116: CBIC各州のガス発電能力増強

Gas Potential FY 2017 FY 2022 FY 2032

Total 45,000 4,396 7,200 10,000

Percentage of total potential 10% 16% 22%

Units Generated (MU) 119,136 17,329 28,382 39,420

Equivalent Coal Capacity (MW) 15,111 2,198 3,600 5,000

Additional capacity (MW) 1,402 1,400


PwC/ 日本工営

(e) 火力発電（天然ガスを除く）：CBIC 地域の電力ギャップを埋めるために、火力発電が重要な役割を果たす。

ギャップ全体から上記全てのエネルギー源による発電を引くと、CBIC 地域の電力ギャップを埋めるために必

要な火力発電能力は、2022 年度に約 6,600 MW、2032 年度には 73,000 MW 超となる。

表 6.117:CBIC各州の火力発電能力増強

Description – Additional Capacity requirement (Thermal Equivalent capacity)

FY 2022 FY 2032

Regional Energy Gap (MW) 13,644 83,624 Renewable (MW) 2,354 1,503 Hydro(MW) 2,482 3,723 Nuclear(MW) 756 3,400 Gas (MW) 1,402 1,400 Spinning Reserves (MW) 364 3,653 Net coal based capacity required (MW) 6,650 73,598


図 6.97:ソース別提案発電能力増強

上記の分析では需給ギャップの分析に加え、提案された発電能力増強を達成にあたり、燃料ミックスを決定す

るための各燃料の将来の利用可能性、および燃料供給不足を埋めるための方策について、検討を行った。

各州は、5%を上回る電力供給不足を満たすためにのみ電力供給能力を増強する政策をとる可能性がある。5%未満の不足は、短期取引、相互協定などによってカバーされる可能性がある。

前述したアプローチは、以下のアクションプランを策定する。

将来的には、二酸化炭素排出量を小化するためによりクリーンな発電技術を採用することが避けられない。

従って、風力、太陽光、小規模水力、廃棄物熱利用など環境に無害な技術による発電能力を評価することが

も重要になる。しかし、後述する燃料の章で述べるとおり、非常に大きな供給供給の不足は、CBIC 各州にお

けるそれらの資源の入手可能性と比較した上で埋める方策を取る必要がある。さらに、発電能力増強に影響を

及ぼす可能性がある送電網の統合や商業的利用関連の問題がある。従って、これらの技術によって大幅に能力

増強することは、現実的でない可能性がある。

上記および燃料の信頼性と電力の価格競争力が主要評価基準であることから、石炭燃焼発電所が能力増強につ

いて引き続き支配的な存在となる可能性がある。しかし、炭素排出を制限するためには、これまでにない革新

的な技術が利用されるべきである。国内での石炭の入手は長期的に困難になる可能性があることから、石炭発

電のほとんどは沿岸部で、輸入石炭を利用することになると思われる。国産石炭利用の発電所建設が提案され

た場合、輸送費用増加を避けるために炭鉱の近くに立地する可能性がある。

17%

18%

0%10%3%

52%

FY 2022

Renewable Hydro Nuclear

Gas Reserves Thermal

2% 4%4% 2%

4%

84%

FY 2032

Renewable Hydro Nuclear

Gas Reserves Thermal


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2032 年度の燃料ミックスは、予測に従うと以下のとおりである。同ミックスは、石炭の割合増加を除くと、現

状とほとんど違いがない。一方、再生可能エネルギー能力は、まだある程度のシェアを占めるにすぎない。し

かし、その能力は現在の 4～5 倍となり、再生可能エネルギーの利用可能性が長期的には実現しうること示さ

れている。

図 6.98: 2032年度の発電燃料ミックス

天然ガスなど他の燃料の将来もまた、現在のシナリオに従うと不透明である。インド市場における天然ガス供

給の不足と国際市場における高取引価格のため、ほとんどのガス発電所が（アンドラ・プラデシュ州のほとん

どのガス発電所のように）適水準を下回る PLF 水準で稼働することになるかもしれない。

しかし、原子力発電は将来増加し、社会的により許容されるようになると考えられる。また、火力発電よりも

少ない炭素排出もインフラ開発目標と整合する。唯一の懸念材料は、原子力発電所に必要な当初投資資金額の

大きさである。

開発計画および提案プロジェクト

計画されているプロジェクト中央政府および州政府の計画機関は、3 つの州の電力セクターのバリューチェーンにおける大規模な能力増強

計画を作成した。現在計画策定中または建設中のこれらのプロジェクトの一部は、州および CBIC 地域の電力

供給について推定するために検討された。計画されているプロジェクトの他、CBIC 地域の加速する電力需要

増加を満たすために、将来の新たな能力増強を計画することが重要である。従って本セクションは、3 つの州

で今後の計画されているプロジェクトの概要を示し、また CBIC 地域の追加需要を満たすための能力増強計画

を提案する。

発電

3 つの州は、インドの急速に増加する電力需要を満たすために大規模な発電能力増強を計画している。3 つの

州の能力増強計画の概要は以下のとおりである。

アンドラ・プラデシュ州では 11,171 MW のプロジェクトが現在進行しており、16,095 MW のプロジェクトが現

在建設中である。下記の表は、それらのプロジェクトの詳細を示す。

54%

28%

0%

9%1% 8%

Andhra Pradesh: Fuel mix in FY 2032

Coal Gas DieselHydro Nuclear RES

58%

3%

0%

15%

1%

23%

Karnataka: Fuel mix in FY 2032


60%

5%

0%

5%

6%

24%

Tamil Nadu: Fuel mix in FY 2032



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表 6.118: アンドラ・プラデシュ州－計画されている発電プロジェクト

番号プロジェクトの名称

状況プロジェクトのコスト (百万 USD)

郡優先度109

1. Simhapuri TPS II

プロジェクト用輸入炭は、900MT の埋蔵量を

持つインドネシアの PT Madhucon 炭鉱から

調達することになる。 Dawas、南スマトラおよ

び Marudhwa は、PT Madhucon インドネシ

アが所有する石炭鉱山である。

300 ネロール A

2. Lower Jurala 水力発電プロジェクトである。 320 マーブブナ

ガール A

3. Rajahmundry GMR は、クリシュナ・ゴダバリ盆地の Reliance Industries の D-6 ブロックからプラントまで、

天然ガスを供給するにあたり、政府に明確な

方針を求めている。

768 東ゴダバリ A

4. Kondapalli III 燃料供給の問題が残っている。 742 クリシュナ A

5. Panduranga I 70/75% PLF の場合、100mw のために必要な

天然ガスは o.4 mmscmd 。 470 mw プラント

（1.90 MMSCMD）のために必要な天然ガス

は、既存の GAIL/RGTIL パイプラインから引

き込まれる。

110 西ゴダバリ

A

6. Vishakhapattnam

燃料リンケージのための申請は提出済み。 1,040 ビシャクハ

パトナム A

7. Biccavolu I 両方のフェーズのために必要な 2.5 MMSCMD の天然ガスは、Gail India Ltd. と Reliance Industries Ltd.から買い入れる。

225 東ゴダバリ A

8. Thermal Powertech I

プロジェクトは、国内炭 70 対輸入炭 30 の割

合で運営される。会社は、10 年間に 1 MTPA の石炭供給を受ける契約をインドネシアの PT Bayan Resources Tbk（バヤン）との間で調印

した。供給は 2014 年から始まる予定である。

1,320 クリシュナパ

トナム A

9. Meenakshi Thamminapatnam II

FSA for 70 %部分のための FSA も、つい先ご

ろ MCL との間で調印された。残り 30％にあ

たる輸入炭のための準備はすでに整ってい

る。 LOA は、600 MW の場合にのみ、授与さ

れる。

700 ネロール A

10. Sri Damodaram プロジェクトは、MCL の Talcher 鉱山からの 5 MTPA の燃料インケージを確保しており、残り

は、インドネシアからの輸入で賄う。

1,600 ネロール A

11. Samalkot II 政府は、会社に対し、ガス・リンケージが間も

なく利用できることを確約している。 2,400 東ゴダバリ A

12. Kakatiya II プロジェクトは、石炭省から、SCCL の

Tadicherla-I 石炭ブロックの割当を受けてい

る。

600 ワランガル A

13. Nagarjuna Sagar Tail

水力発電プロジェクト 67 ナルゴンダ A

14. Bhavnapadu I 石炭消費の 70％部分のための石炭リンケー 1,320 スリカクラム A

109 「A」は、2018 年より前に実行されるプロジェクト、「B」は、2018~2022 年に実行されるプロジェクト、「C」は、2023 年

以後に実行されるプロジェクトを意味する。


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状況プロジェクトのコスト (百万 USD)

郡優先度109

ジは、MCL （オリッサ）から割り当てられてい

る。ECEPL は、必要な燃料の 30％を賄うた

め、Global Fuels Pte. Ltd. との間で、輸入炭

供給のための燃料供給契約に調印した。両方

のために必要な燃料の合計は 10 MTPA であ

る。 15. Rayalseema IV プロジェクトは、これまで、MCL からの 2.31

MTPA の長期石炭リンケージを提供してき

た。森林伐採書類の提出が遅れているため、

現在、LOA は、キャンセルになっている。 MoC は、必要な 1.2 MTPA の追加量の確保

に取り組んでおり、追加量のためのリンケージ

を待っている状態である。

600 カッダパー A

16. Pulichintala 会社は、プロジェクが発電した電力を販売する

ために AP DISCOM との間で PPA を締結し

た。

160 ナルゴンダ A

17. Komarada ペンディング - 必要な輸入炭は 7.61 MTPAであるのに対し、約 13.6 MTPA が Mahanadi Coalfields Limited (MCL)の Talcher 炭田か

ら供給される。

2,640 ビジアナガラム

B

18. Vijjeswaram III ガスは、GAIL を経由して KG D6 盆地から供

給される。 700 西ゴダバリ B

19. Bhavnapadu II ペンディング 1,320 スリカクラム B

20. Gautami Expansion

ペンディング 800 東ゴダバリ B

21. Jegurupadu Expansion

ペンディング 800 東ゴダバリ B

22. Konaseema II ペンディング 820 東ゴダバリ i B

23. Biccavolu II 両方のフェーズで必要になる 2.5 MMSCMDの天然ガスは、Gail India Ltd. と Reliance Industries Ltd.から供給される。

225 東ゴダバリ B

24. Thamminapatnam I

プロジェクトで使われる輸入炭のうち 900MTは、 PT Madhucon Indonesia から買い入れ

る。Dawas、南スマトラおよび Marudhwa は、PT Madhucon Indonesia が所有する石

炭鉱山である。

1,320 ネロール B

25. Muthukur Mandal I

プロジェクトでは、70%については国内炭、

30％については輸入炭が使われる。NCCPPL は、シンガポールに拠点を置く

APOLLONIUS Coal and Energy Ltd., との

間で 12 年間の燃料供給契約（FSA）を結んで

いる。この会社は、NCC のグループ会社（持

分 50％）で、1.8 MTPA の石炭を供給する。

1,320 ネロール B

26. Poweravara ペンディング 440 東ゴダバリ B

27. Kakinada I 天然ガスの供給源は、K.G. 盆地になる。必要

なガスの量は 6.7 MMSCMD である。 350 東ゴダバリ B

28. Rajahmundry II ペンディング 436 東ゴダバリ B


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上記のプロジェクトの他に、州はまた、短期的に 2,109 MW の再生可能エネルギー発電施設を新規建設する予

定である。ただし、それらのプロジェクトの詳細は入手できていない。

一方でカルナタカ州には、近い将来、つまり中期的に、わずか 10,983 MW の発電施設を建設する計画しかない。

今後予定されている 8,980 MW の従来型プロジェクトの概要は、以下のとおりである。同州には、第 12 次 5 カ

年計画期間の終了後、さらに 29,575 MW の発電施設を建設する計画がある。しかし、これらのプロジェクトは、

現地で作業が何も開始されていないことから考慮に入れていない。

表 6.119:カルナタカ州 - 計画発電プロジェクト


状況プロジェクトのコスト

(百万 USD)

郡優先度

1. Bellary (部分

的に試運転) プロジェクトでは、約 4.8 MTPA の石炭が必要に

なる。 700 ベラリ A

2. Yermarus ペンディング 1,600 ライチュ

ール A

3. Cauvery Basin ペンディング 133 コーベリ B

4. Hassan MoU は、プロジェクト用の石炭を輸入するため、

Khemco Indo Coal Resources Private Ltd（シン

ガポール）と契約を締結している。

660 ハッサン B

5. Bidadi カルナタカ州政府は、州営電力会社である

Karnataka Power Corporation Limited（KPCL）

の提案を承認し、KPCL は、提案中の 700 Mw Bidadi Combined Cycle Power Plant (BCCP)の第１ブロック用として、液体天然ガスを調達できる

ことになった。

700 ベンガル

ール（田

舎）

B

6. Edlapur ペンディング 800 ライチュ

ール B

7. Kudgi I 必要な石炭量は 12.0 MTPA である。石炭は、ジ

ャルクハンドの Parkri Barwadih Coal Block から

買い入れる。

2,400 ビジャー

プル B

8. Kudgi II 必要な石炭量は 12.0 MTPA である。石炭は、ジ

ャルクハンドの Parkri Barwadih Coal Block から

買い入れる。

1,600 ビジャー

プル B

9. Vadlur 必要な石炭の量は約 1.43 MTPA で、インドネシ

アから調達する。Surana Power Limited は、カリ

マンタン島のインドネシアの石炭鉱山の 51％の

持分を取得した。

420 ライチュ

ール B

タミル・ナド州には、従来の資源を利用する 21,724 MW の発電施設を近く建設するプロジェクトや、中期的に

3,000 MW の再生可能エネルギー発電施設を建設する計画がある。実施・開発などさまざまな段階にある従来

型電力プロジェクトの要約は以下のとおりである。


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表 6.120: タミル・ナド州－計画発電プロジェクト



(百万 USD)

郡優先度

1. Mutiara 会社は、プロジェクトで必要になる石炭のすべて

について供給を受けるため、M/s Coal & Oil（ド

バイ）との間で燃料供給契約（FSA）を締結した。

1,200 トゥティコリン

A

2. Ind Barath Thootukudi （部分的に試運

転）

部分的: 必要な石炭の量は約 2.476 MTPA であ

る。石炭はインドネシアの石炭鉱山と Orissa から

調達する。石炭の販売と調達の契約は、Ind-Barath Thermal Power Limited（旧名 Ind-Barath Power (Karwar)）と PT Ind の間で締結

されている。

150 トゥティコリ

ン A

3. Kudankulam I D400 百万についての FSA が NPCIL と TVEL（ロシアに拠点を持つ企業) の間で締結され、必

要な燃料を賄うことになっている。

3,333 ティルネル

ベリ – カ

ッタボマン

A

4. Neyveli TPS II Ext （部分的に

試運転）

プロジェクトは、自社専用の Mine-II Expansionから 4.5 MTPA の褐炭リンケージを受け取った。


ン A

5. Tuticorin NLC 燃料は、既存の褐炭源から調達する。 1,000 トゥティコリ

ン A

6. Vallur II リンケージのため、石炭省から認可を取得。 500 A

7. Chennai IV プラントは、MCL から調達した国内炭(1.3 MMTPA)とインドネシアからの輸入炭（約 0.86 MMTPA）の混合炭を使用する。会社の説明によ

ると、South Eastern Coal Fields およびインドネ

シアの会社との間で正式な契約を締結している。

160 チェンナイ A

8. Ennore II 石炭は、Mandakini B ブロックからプロジェクトに

割り当てられる。必要な石炭の量は 2.46 百万

tpa と予想され、そのうち 1.96 百万 tpa の石炭は

Mandakini B 石炭ブロックから、0.5 百万 tpa の

石炭は輸入される予定である。

660 ティルバル

ール A

9. Ind Barath Madras I

認可を取得済み。 660 トゥティコリ

ン A

10. Nagai プラントは、必要な 1.91 mtpa を賄うため、MCLからの石炭とインドネシアから輸入した石炭を組

み合わせて使っている。

300 ナガパッチ

ナム A

11. Gummidipoondi

プラントは、Talcher 炭田の国内炭とドバイに拠点

を置く石炭＆石油会社である Dubai Multi Commodities Centre (DMCC)から輸入した石炭

を使う予定で、そのための覚書を 2010 年 5 月に

結んでいる。

126 ティルバル

ール A

12. Sirupulalpettai プロジェクトは、必要な量の石炭を賄うため、

Orissa の様々な炭鉱の国内炭（1.7885 MTPA）

を使用するほか、1.33 MTPA の石炭をインドネシ

アから輸入する予定である。

300 ティルバル

ール B

13. Cuddalore Power

プロジェクトで使用する石炭は、インドネシア産の

ものを使う。必要な石炭の総量は 4 MTPA であ

る。

1,320 クッダロー

ル B

14. Ind Barath Thootukudi II

石炭はインドネシアの石炭鉱山と Orissa から調

達する予定である。 150 トゥティコリ

ン B


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(百万 USD)

郡優先度

15. ILandFS Cuddalore II

IL&FS は、インドネシアの石炭鉱山を買収した。 2,400 クッダロー

ル B

16. ILandFS Cuddalore I

IL&FS は、インドネシアの石炭鉱山を買収した。 1,200 クッダロー

ル B

17. Tirumalai ペンディング 1,050 ナガパッチ

ナム B

18. Valuthur 必要なガスは約 90 万 SCMD と予想される。 93 ラマナタプ

ラム B

19. PPN Power ナフサは、Indian Oil Corporation Ltd から供給

され、天然ガスは、GAIL/RIL が PY 01 および

KG 盆地のガス田から供給する。

1,080 ナガパッチ

ナム B

20. Spic Tuticorin 必要な輸入炭の量は 1.55 MTPA で、オールトラ

リアの Rio Tinto が供給するが、その契約はすで

に調印済みである。


ン B

21. Cuddalore SRM

年間 5 百万トンの石炭をインドネシアから輸入す

る契約を締結した。この契約には、コスト・プラス・

ベースで、20 年間にわたって年間 6 百万トンに

増やすことができるオプションが付いている。混合

できるよう、3.2MTPA の石炭リンケージを申請し

た。

1,980 クッダロー

ル B

22. Ennore SEZ MoU は、石炭の供給を受けるため、ニューデリ

ーの M/s MMTC Ltd.との間で契約を締結した。

プロジェクトでは、約 8.10 MTPA の石炭が必要

になると思われる。必要な輸入炭は 4.29 MTPAで、インドネシアから買い入れる。

1,320 ティルバル

ール B

23. Udangudi MMTC は、インドネシアから 4.5 MTPA の石炭

の供給を受けるため、同意書を発行した。DPR とEIA の調査書は「輸入炭を 100％使用」と改訂さ

れた。

1,320 トゥートゥク

ディ B

24. Sindya Nagapattinam

必要な輸入炭の量は 6.11MTPA である。輸入炭

はインドネシアから調達される。FSA が M/s Sindya Resource Pte. Ltd.との間で締結された。

1,980 ナガパッチ

ナム B

建設中または実施段階にある上記のプロジェクトに加えて、すでに計画されており、長期的に電力を供給する

ために利用可能な従来の資源を利用するプロジェクトがいくつも存在する。それらのプロジェクトは、インド

中央電力庁（CEA）の計画に沿うものである。また、インド新・再生可能エネルギー省（MNRE）も、再生可

能エネルギー発電による短期的プロジェクトを計画している。それらの計画プロジェクトのプロジェクト別内

訳は入手不可能であり、本セクションの内容には含まれていない。ただし、需要と供給の過不足を推測するた

めに、シナリオを推定する上で当該能力を考慮した。

送電

インドの送電計画は、州間送電の中央レベルと州内送電の州レベルという 2 つのレベルで策定される。第 12次 5 カ年計画によれば、南地区と西地区の間の地域間送電容量を 6,400 MW 増やし、2017 年までに 7,920 MWに増強されることになっている。

送電システムインフラ開発計画は、発電容量の追加、システムの強化、混雑の緩和などに対応するための計画

からなる。システム強化計画は、SR-XII、XIII、XIV、XV、XVI、XVII 計画に従って南地区で計画されている。

州レベルでの送電システム増強と新規建設の計画を以下のサブセクションで説明する。


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アンドラ・プラデシュ州の送電事業者である AP Transco は、過去 4 年にわたって 8 億 1,700 万米ドルを超える資本支

出により、さまざまなシステムの強化と送電容量増強のためのプロジェクトに取り組んできた。この資本支出によって州の

送電容量が増えると同時に送電料金も上がるため、消費者のコストも上昇する。

表 6.121: APTRANSCOの過去4年間の投資（単位：INR Cr）

Financial Year Evacuation and System Improvement

GIS and UG Cable Project, HMDA Area

Renovation and

Modernization

Telecom Infra.

Total

440 kV 220 and 132kV

2009-10 33 33 83 8 2 160 2010-11 50 33 83 8 2 177 2011-12 58 33 83 8 2 185 2012-13 58 33 83 8 2 185 2013-14 67 33 0 8 2 110 Total 267 167 470 42 8 817 出所：アンドラ・プラデシュ送電会社料金規則、2009～2014年度

表 6.122: アンドラ・プラデシュ送電計画、出所：国家電力計画

No Project Title Status Project Cost (Million USD)

Priority

1. Simhapuri Coastal-KPTNM: 570 MW

Generation IPP project; SR-AP-01 & SR-AP-02

Unavailable A

2. Meenakshi Energy ST-I + II: 900 MW


Unavailable A

3. Thermal Powertech Corp: 1980 MW


Unavailable A

4. Krishnapatnam Navyuga 1320 MW


Unavailable A

5. Kineta Power 1980 MW Generation IPP project; SR-AP-01 & SR-AP-02

Unavailable A

6. Ultra Mega Krishnapatnam 3960 MW


Unavailable A

7. East Coast 1320 MW Generation IPP project; SR-AP-05 & SR-AP-06

Unavailable A

8. GMR Rajmundry 768 MW Generation IPP project; SR-AP-07 & SR-AP-08

Unavailable A

9. Spectrum-Vemagiri-Gas 1400 MW


Unavailable A

10. Reliance-Vemagiri-Gas 2400 MW Generation IPP project; SR-AP-07 & SR-AP-08

Unavailable A

11. GVK-Gautmi-Vemagiri-Gas 800 MW


Unavailable A

12. GVK-Jegrupadu-Vemagiri-Gas 800 MW


Unavailable A

13. Hinduja Vizag 1040 MW Generation IPP project; SR-AP-09 Unavailable A 14. Lanco Kondapally St-III 740 MW Generation IPP project; SR-AP-10 Unavailable A 15. Rayalseema St -III (U-6) 600 MW Generation State project; SR-AP-11 Unavailable A 16. Pulichintala 120 MW Generation State project; SR-AP-12 Unavailable A 17. Lower Jurala U1-6 240 MW Generation State project; SR-AP-13 Unavailable A 18. Krishnapatnam (1600) 1600 MW Generation State project; SR-AP-14 Unavailable A 19. Kakatiya TPP I +II 600 MW Generation State project; SR-AP-15 Unavailable A


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カルナタカ州の送電事業者である KPTCL は、2013 年度に 31,539 km の送電線を建設したが、短期間でほぼ同じ量を

追加することを提案している。さらに、19,000 個を超える電柱が 2013 年度まで電力網にあったが、短期間でそれを強

化するアクションプランをすでに実施している。

KPTCL が追加する送電線と電柱の詳細は以下のとおりである。

表 6.123: KPTCLが追加する送電線（Ckt Km）

Voltage Class 2013-14 (Projected) 2014-15 (Projected) 2015-16 (Projected) 400 kV 2,338 2,338 2,938 220 kV 9,919 10,019 10,219 110 kV 9,444 9,644 9,844 66 kV 10,388 10,688 10,888 Total 32,089 32,689 33,889 出所：カルナタカTransco料金規則、2013～2014年度

表 6.124: KPTCLが追加する端子ベイ（個）

Year Line Bay Transformer Bay PT Bay Capacitor Bank Bay 11 kV Bay Total 2012-13 5,052 2,229 1,451 794 350 19,624 2014-15 5,152 2,304 1,491 844 350 20,239 2015-16 5,252 2,379 1,531 894 350 20,854 出所：カルナタカTransco料金規則、2013～2014年度

上記プロジェクトに関する州の投資計画を以下の表に示す。

表 6.125: 資本投資


Priority110

1. Meeting additional load requirements Ongoing project for the period 2013 to 2016

312 A

2. Improvement of Voltage Profile Ongoing project for the period 2013 to 2016

25 A

3. Evacuation of power from new Generating Stations

Ongoing project for the period 2013 to 2016

211 A

4. Strengthening of Existing Systems Ongoing project for the period 2013 to 2016

152 A

出所：カルナタカTransco料金規則、2013～2014年度

上記のシステム強化プロジェクトとは別に、新しく計画された追加送電容量に対応するために必要とされる、以下のプロ

ジェクトも計画された。

110 「A」は 2018 年より前に実施するプロジェクト、「B」は 2018～2022 年に実施するプロジェクト、「C」は 2023 年以降に

実施するプロジェクトを表す。


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表 6.126: カルナタカ送電計画


Priority

1. Torangallu U 3 300 MW Generation IPP project; SR-KA-01 Unavailable A 2. Gundia HEP 400 MW Generation State project; SR-KA-02 Unavailable A 3. Bellary DGPP +TPP U1,U2, U3

600 MW Generation State project; SR-KA-03 Unavailable A

4. Yermarus TPP 1600 MW Generation State project; SR-KA-04 Unavailable A 5. Edlapur 800 MW Generation State project; SR-KA-05 Unavailable A 出所：国家電力計画

タミル・ナド州の送電事業者である TANTRANSCO は、今後 2 年にわたって約 16 億 6,700 万米ドルを送電事業に投

資することを計画している。今後 2 年以内に稼働を開始する発電所による追加発電容量を考慮すると、同州は直ちに送

電設備に投資する必要がある。

表 6.127: タミル・ナドが計画している送電への資本投資


Priority

1. New projects – 400 kV Sub Stations


366 A



218 A



81 A

4. Power evacuation link lines – 400 kV Sub Stations


538 A



239 A



91 A

7. Improvement of sub-station lines – Substations


32

8. Improvement of sub-station lines – 400 kV lines


385



42



67

11. Improvement of sub-station lines – HTLS


31

12. Enhancements / Additional Power Transformers


50

出所：TNERC料金規則、2013～2014年度

JICA が出資した、タミル・ナド州の送電セクターへの主な資本投資計画の一部は以下のとおりである。

独立行政法人国際協力機構（JICA）：

タミル・ナドの送電システムを改善するための、JICA からの 5 億 8,300 万米ドルの有償資金援助を発効させるイン

ド政府と日本政府の間の覚書（MoU）が締結された。

タミル・ナドの送電システムを改善するための、JICA からの 5 億 3,800 万米ドルの有償資金援助を発効させるイン

ド政府と日本政府の間の覚書（MoU）が締結された。


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約 5 億 1,300 万米ドルが、0.55%の金利、10 年の支払猶予期間、支出すべき残高の差異に対する 0.1%のコミット

メントチャージで締結された。

表 6.128: タミル・ナドの今後の送電網の詳細

Particulars 2013-14 2014-15 2015-16 400 KV Substations (nos.) 1 9 5 230 KV Substation (nos.) 9 14 6 110 KV Substation (nos.) 27 28 28 110 KV Substation (U/G. /intro)(Nos.) 12 12 12 EHT lines (Ckt. Kms.) 1958 100 100 230 KV Lines (Ckt. Kms.) 361 100 100 110 KV Lines (Ckt. Kms.) 500 1000 500 Power Transformer Enhancement (nos.) 120 120 120 出所：TANTRASCO

タミル・ナド州の送電事業者は、提案されている新しい発電所で発電された電力を送出するのに十分な送電網

の開発に着手した。2,500 ckt km の 40 万 V 線を備えた 40 万 V 変電所、23 万 V 変電所、そして 200 カ所の 11万 V 変電所を第 12 次 5 カ年計画で建設することが提案されている。カヤサー（新設変電所（SS））－カレイ

ックディ（既設 PGCIL SS）－プガルアー（既設 PGCIL SS）－シンガラペット（新設 SS）－オティヤムバ

ッカム（新設 SS）を結ぶクアッド導体の 40 万 V 二重回路線からなる追加バックボーン網を建設する。風力発

電の電力を送出する専用回廊も計画される。サッパグンドゥ（新設 SS）－アナイカダブ（新設 SS）－ラシ

パラヤム（新設 SS）－セーラム（PGCIL による新規 76.5 万 V SS）アビセカパティ（PGCIL SS）－カナルパ

ティ（提案されている新規 SS）－カヤサー（新設 SS）－セナムパティ（新設 SS）－コービルパティ

（PGCIL による新規 76.5 万 V SS）バガライ（新設 SS）－シンガラペット（新設 SS）新しい 40 万 V 変電所

をチェンナイ広域市のテルバイカンディアガイ、コラター、マナリ、およびギンディーに建設する計画が提案

される。さらに、5 つの 40 万 V 変電所と 14 カ所の連結線付き 23 万 V 変電所を建設するための JICA 政府開発

援助（ODA）融資に基づいて送電網強化計画が提案される。

表 6.129: タミル・ナド送電計画


Priority

1. Vallur(Ennore )JV 500 MW Generation Central project; SR-TN-01 Unavailable A 2. Tuticorin JV-NLC 1000 MW Generation Central project; SR-TN-02 Unavailable A 3. WIND 650 MW Generation Central project; SR-TN-03 Unavailable A 4. Coastal Energen-Tutikorin

1200 MW Generation IPP project; SR-TN-04 & 05

Unavailable A

5. Ind Barath-Tutikorin 1320 MW

Generation IPP project; SR-TN-04 & 05

Unavailable A

6. NSL-Nagapatnam 1320 MW Generation IPP project; SR-TN-06 & 07

Unavailable A

7. PPN Power Generating Company 1080 MW

Generation IPP project; SR-TN-06 & 07

Unavailable A

8. Mettur ext. U-1 + U2 600 MW

Generation State project; SR-TN-08 Unavailable A

9. Udanguddi JV 1600 MW Generation State project; SR-TN-09 Unavailable A 10. Nayveli TPS III 500 MW Generation State project; SR-TN-10 Unavailable A 11. TN UMPP 1320 MW Generation IPP project; SR-TN-11 Unavailable A 12. Ennore EXT 500 MW Generation State project; SR-TN-12 Unavailable A 出所：国家電力計画－送電

配電

3 つの州には、農村地域へのアクセス増加、需要増大への対応、システム効率の改善、自動化レベルの向上を

含む詳細な配電システム拡張計画がある。一般にインドの電力セクターでは、配電セクターがセクターの財務

損失の大部分を占める主要ボトルネックとなっている。バリューチェーンのこの部分は、大きな損失、不十分


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な収益回収、高い内部補助金水準、不正確なメーター読み取りと課金、その他の運用効率の悪さという問題に

悩まされている。しかし、同じような課題に直面したこれらの 3 つの州は、このセグメントの状況を改善する

ために積極的な対策を講じてきた。実際、3 つの州は重要な財務再編計画も申請している。この計画は、積極

的な損失削減目標に基づいて流動性を支援することで配電会社の財務状態を改善し、全体的な状況改善を支援

することを目標にしている。財務状態の改善以外の主な目標はまた、品質の高いサービスを消費者に提供する

ことである。

アンドラ・プラデシュには、中央、北部、西部、および南部配電株式会社という 4 つの配電会社がある。同州

はまた、R-APDRP、SCADA など、エラーの減少、信頼性の向上、手作業による介入の小化を目的とする IT関連のいくつかの自動化プロジェクトも導入中である。その他、システムを改善し、負荷の増大に対処するた

めのプロジェクトも進行中である。

カルナタカの配電事業は 5 つの領域に分けられ、ベンガルール、マンガロール、フブリ、グルバルガ、および

チャムンデシュワリという 5 つの電力供給会社が管理している。BESCOM は、システム改善と自動化活動に膨

大な投資を行う、インドでも前向きな配電会社の一社に分類できる。以下の表に、会社ごとに計画中の投資

をまとめる。

表 6.130: BESCOMの資本支出計画（100万米ドル）

No Schemes 2013-14 2014-15 2015-16 1 E&I

1A 11 KV Lines for New Stations 3.3 8.3 13.3 1B 11 KV Other Work+ DTCs including dedicated DTCs for DWS

Schemes. 2.5 6.7 11.7

1C Re- conductoring of ACSR /Rabbit to Coyote in Bangalore Urban

1.7 1.7 5.0

1D Re-conductoring of LT line using Rabbit conductor 0.8 0.8 3.3 1E Re- conductoring (Improvement works on 11 KV Rural

Feeders) 1.7 3.3 3.3

1F Strengthening of 11 KV UG cable network with RMUs 1.7 1.7 4.2 2 NJY 61.7 - - 3 Providing infrastructure to Un authorized IP Sets 3.3 10.0 10.0 4 (A) DTC Metering Programme Non RAPDRP Area 1.7 4.2 5.0 (B)Replacing Mechanical Meter By Electrostatic. 6.7 5.0 3.3 ( C ) Smart Meter, HT- TOD Meter Replacing MNR etc. 3.3 6.7 5.0

5 RAPDRP & DAS 25.0 23.3 - 6 Service connections 4.2 4.2 4.2 7 Replacement of failure DTCs by new ones 2.5 2.5 2.5 8 A)Civil Engineering works, DSM & Others 4.2 4.2 4.2 B)Consumer Education 0.2 0.2 0.2

9 HVDS 5.0 20.0 - 10 Providing fault locators 0.8 0.2 0.2 11 Electrification Hamlets /Villages 1.0 1.0 0.8 12 Energisation of IP Sets 1.0 3.3 3.3 13 T &P and Computers 0.8 1.7 1.7 14 Other works including Safety measures fund, Local Planning 3.3 3.3 3.3 15 Providing AB Cable 5.0 15.0 20.0

Total 141.3 127.2 104.5 出所：BESCOM料金規則、2013～2014年度

タミル・ナドは他の 2 州と異なり、州の発電および配電活動を行う会社が TANGEDCO の一社だけである。他

の 2 州と比べて、TANGEDCO は配電損失レベルがはるかに高い。この分野を大幅に改善するために、州は新

規顧客をシステムにスムーズに追加することを目的とした詳細な資本支出プログラムを計画した。

表 6.131:TANGEDCOの資本支出計画


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Scheme FY 2013-14 FY 2014-15 FY 2015-16 33 KV Lines 5.5 6.4 7.7 33 KV Substations 8.0 9.2 11.0 11 KV Lines and Other LT Lines 4.7 5.4 6.4 Other Construction Schemes 119.6 137.6 165.1 General Improvement Schemes 59.3 68.2 81.8 Distribution Transformers Failure/Replacement 100 KVA 1.8 2.1 2.3 250 KVA 3.1 3.5 3.9 500 KVA 2.3 2.6 2.9 New/Additional with Structure 100 KVA 1.9 2.2 2.4 250 KVA 3.2 3.7 4.1 500 KVA 2.4 2.8 3.1 Extension of Service connections HT Industry 4.4 5.1 5.6 LT Industries 2.5 2.8 3.1 LT Domestic 2.8 3.2 3.5 LT Commercial 2.0 2.3 2.5 Other categories 3.7 4.3 4.7 Deposit Contribution Works (DCW)

9.6 10.8 12.1

Rural Electrification Works 8.3 9.5 11.4 Agricultural Services 8.3 9.5 11.4 Segregation of Feeders 0.4 0.5 0.6 Hut Electrification 0.2 0.2 0.2 RAPDRP - PART B Schemes - Erection of new SS, RMU, Meters, Sectionalisation, etc

152.7 125.3 80.8

RGGVY 0.2 - - Survey, investigation, computerization

0.4 0.5 0.5

Others if any 1.1 1.2 1.3 Total 408.3 418.7 428.3 出所：料金規則（2013年）

上述のプロジェクトから、近い将来に CBIC 地域で行われそうな配電への投資が予想できる。しかし、発電や

送電のプロジェクトと異なり、配電プロジェクトは終消費者の場所の近くで行われるため、CBIC のために

急速に工業化や都市化が進む領域を対象に計画する必要がある。配電計画は、CBIC の近くの地域の BAU シナ

リオ向けに承認されているが、現時点で CBIC シナリオ向けに計画された具体的な配電プロジェクトはない。

これらのプロジェクトとは別に、国の 14 のスマート・グリッド・パイロット計画の一環として、2 つのスマー

ト・グリッド・パイロット・プロジェクトがアンドラ・プラデシュ州とカルナタカ州でまもなく実施される。

以下に、その 2 つの計画の概要を示す。

表 6.132: 配電でのスマート・グリッド・パイロット・プロジェクト

State Utility Area Functionality proposed Consumer base

Andhra Pradesh

APCPDCL Jeedimetla industrial area AMI R, AMI I, OM, PLM, PQM 11,904

Karnataka

CESC Mysore

Mysore additional city area division

AMI R, AMI I, OM, PLM, MG,DG 21,824


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提案されているプロジェクト発電

それぞれの容量を 2013 年度以降発電する必要があることに留意し、以下の投資および建設期間を考慮して、

予想される供給ギャップに以下のさまざまなプロジェクトで対処することが提案されている。

表 6.133: 提案されているプロジェクトへの投資を見積もるための前提条件（100万米ドル）

Fuel Investment per MW (Million USD)

Construction period (Years)

Coal power plants 1.0 12.0 Gas power plants 0.8 12.0 Diesel power plants 0.7 10.0 Hydro power plants 1.3 12.0 Nuclear power plants 1.7 14.0 RES based power plants 1.2 11.0

表 6.134: 地域に提案されている新規発電プロジェクト


1. Nuclear power plant commissioning in FY 2032 – Capacity: 3,400 MW

New project proposed in FY 2025 5780

2. Coal power plant commissioning in FY 2022 – Capacity: 4,000 MW


3. RES power plant commissioning in FY 2022 – Capacity:2,500 MW - UMPP


4. RES power plant commissioning in FY 2032 – Capacity:1,500 MW - UMPP


5. Gas Based plant commissioning in FY 2022 – Capacity 2000 MW

New Project proposed in FY 2019 1600





8. Hydro based plant capacity in FY 2022- Capacity 2400 MW


9. Hydro based plant capacity in FY 2032 – Capacity 3500 MW



















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送電

3 つの州は、積極的な発電容量追加計画を想定してきた。しかし、その電力を送出するのに十分な送電システ

ムがなかったため、送電できるようになるまで新しい発電容量のかなりの部分について、ある程度の時間にわ

たって残されることが判明した。よって、設置した容量を終消費者に供給できるようにするために、余裕を

持って送電システム計画を策定する。

州は、とりわけ今後 4～5 年の間に発生する発電プロジェクトのために、優先度「A」の短期送電システム容量

追加プロジェクトをすでに公表している。同様に、中央もしくは州レベル、または民間企業が計画して BAUシナリオで認可が下りたその他の電力プロジェクトも、それぞれの送電排出システムを準備する必要がある。

従って、われわれは CBIC シナリオの電力需要に対応するため提案された発電所にのみ、新しい送電プロジェ

クトを提案した。一般に、発電所、特に火力発電所の安定化には約 6 カ月かかるため、送電システムは少なく

とも 6 カ月前に稼働させる必要がある。さらに、建設期間が 2～2.5 年になる可能性を考えると、送電プロジェ

クトは発電プロジェクトが稼働する少なくとも 3 年前に開始しなければならない。

インド政府計画委員会とその他の計画関連の調査から入手したデータによれば、特定のプロジェクトにおける

発電への投資と送電への投資の割合は 1.0:0.4 になる可能性がある。送電プロジェクトへの投資要件の見積もり

比率も同じと考えた場合の提案のサマリーを以下の表に示す。

表 6.135: 地域に提案されている新規送電プロジェクト


1. Transmission project for nuclear power plant commissioning in FY 2032 – Capacity: 3,400 MW


2. Transmission project for Coal power plant commissioning in FY 2022 – Capacity: 4,000 MW


3. Transmission project for RES power plant commissioning in FY 2022 – Capacity:2,500 MW - UMPP


4. Transmission project for RES power plant commissioning in FY 2032 – Capacity:1,500 MW - UMPP


5. Transmission project for Gas Based plant commissioning in FY 2022 – Capacity 2000 MW






8. Transmission project for Hydro based plant capacity in FY 2022- Capacity 2400 MW


9. Transmission project for Hydro based plant capacity in FY 2032 – Capacity 3500 MW








415 最終報告書 –包括的地域開発計画 PwC/ 日本工営












配電

BIS シナリオにおける配電プロジェクトへの要投資額を見積もるにあたり、（発電プロジェクト全体のうち、

配電プロジェクトの実施に必要な投資額）／（発電プロジェクト全体の投資額）という比率を採用した。イン

ド政府計画委員会のデータから、標準的な配電システムを設置するにあたって、この比率を 0.2:1.0 程度である

と見積もった。しかし、このプロジェクトは新しい地域で展開されるため、スマートグリッドやスマートシテ

ィーと統合され得る、高度な技術を用いた設備を投資することを提案する。そのため、投資に考えられる比率

標準的な配電システムの設置にかかる割合から修正を加え、0.3:1.0 とした。さらに、州全体の需給ギャップに

対応するために提案された新しい発電・送電プロジェクトと異なり、配電システムは既存の発電設備を含む、

CBIC 地域に必要な全発電容量に対して計画する。

発電投資の見積もりに使用した前提に基づいて、CBIC 地域における追加配電設備への加重平均投資額を計算

した。さらに、配電投資要件は、CBIC 地域の成長を維持するのに必要な追加発電設備の容量の百分率として

見積もった。

表 6.136: CBIC地域の配電プロジェクトに提案する累積投資（100万米ドル）

State Mid-term investment 2022 Long-term investment 2032

CBIC States 1,748 9,316 需要の伸びを考えると、2034 年度までに必要となる投資額はさらに増えると推定される。従って、計画期間

（2015～2034 年）の最大電力需要を考慮して、送電網の開発を最適かつ効率的に計画することが肝要である。

新しい送配電プロジェクトは、自動課金システム、オンラインでの支払、消費者側での負荷管理などの技術を

使用して高レベルの運用効率と消費者の満足を得ることを目指し、電気料金を最適化するための電力源を選択

したり、従来の電力源の使用を減らしたりするなどの選択肢を提供できる。従って、今後開発が進むであろう

新しい送配電網は、スマートグリッドをベースにした送配電システムが最適である。スマートグリッドをベー

スとした開発を行うことで、以後その他のスマートインフラと統合して、将来はスマートシティーを開発する

ことガできる可能性がある。


スマートシティー

CBIC では、工業化の進展と回廊沿いでの大規模な製造および商業施設の開発により、現在は人が住んでい

る農村地域に将来はかなりの人口が移住すると見られる。従って、これは新しい地域に「スマートシティ

ー」を作る大きな機会を提供する。スマートシティーは、経済活動が環境に及ぼす悪影響が大きくなるこ

とを考慮して持続可能な成長を概念化した、急速に成長している概念である。

CBIC のケースなどの急速な工業化シナリオでは、広大な農業用地やその他の天然資源を利用してそのよう

な改革を成功させる。インドなどの開発途上国では、ターゲットとするレベルの工業化と都市化を達成す

るのに、一次エネルギー、電力、水、輸送、通信などの資源が極めて重要である。従って、資源の効率的

かつ最適な使用に影響を及ぼし、環境への影響を減らし、ターゲットとする品質標準を達成するのに必要

な取り組みを減らすために、スマートシティーはますます注目されている。理想的なスマートシティー

は、以下のインフラ局面を統合するのに役立つ ICT（情報および通信テクノロジー）ベースのシステムを利

用する。

スマートシティーの重要な構成要素は電力インフラである。最適なスマートシティーは、需要応答システムによって最

大 20 %の電力エネルギーの節約を達成するのを支援することができる。従って、CBIC 内部で発生する電力要件の

多くは、そのようなシステムを導入することによって内部的に満たすことができる。スマート電力システムがもたらすもう

一つの大きな利点は、再生可能システムとの統合の容易さと、需要サイドの管理を促進して消費者が電気料金を最

適化する消費者向けオプションである。


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燃料およびエネルギー源

発電の見積もり電力需要の増加に伴い、電力供給も大きく増加すると、発電用燃料の需要も大きく増加する。BAU シナリオに

おいて発電所を建設する前に考慮すべき重要なポイントは、将来的な燃料の入手可能性と価格の見通しである。

安定稼働が可能なインフラを開発することは必須であるが、サービスを適切な価格で提供して市場での競争力

を維持することも欠かせない。本章では将来の発電用燃料の必要性を見積もり、将来の見通しの概要を説明す

る。以下の表には、さまざまな燃料源による、計画済みの発電所建設計画と、CBIC 地域の需給ギャップに対

応するために本報告書で提案する計画を示す。

表 6.137: CBIC地域－電力供給と発電ミックス（単位：100万）

Parameter Short-term Target at 2017

Mid-term Target at 2022

Long-term Target at 2032

Coal 299,726 357,118 933,126 Gas 17,329 24,291 44,210 Diesel 3,100 3,100 3,100 Hydro 26,088 32,610 42,393 Nuclear 18,198 18,198 38,451 RES 35,119 39,243 41,876 Total 399,560 474,559 1,103,156

燃料所要量石炭

将来実現することが期待される、計画されている採掘能力に基づくと、石炭は今後とも主要な発電燃料であり

続けるものと予測される。下記の数字は、発電用途向けの全石炭所要量の予測である。

表 6.138: 石炭所要量（100万トン）




Total coal requirement 156.52 186.49 487.30 Domestic coal Requirement 76.00 90.55 236.61 Domestic coal requirement – coastal route 47.00 56.00 146.32

Imported coal requirement 33.52 39.94 104.37

供給元（炭鉱および輸入港）における平均石炭所要量は、総熱消費率を 2,350 kCal/kWh、総発熱量（GCV）を

4,500 kCal/kg とし、2%の取り扱いロスを考慮して計算される。

輸入石炭の所要量は、既存の発電所における輸入譚利用率を 15%とする一方、今後建設が計画される発電所に

ついてはこの比率を、短期：60%、中期：75%、そして長期：100%として計算する。この仮定は、既存の発電

所のボイラーが、特定の総発熱量までのみ効率的発電が可能となるように設計されているという事実に基づい

ており、この総発熱量の値は通常輸入石炭の方が高い。従って、既存の発電所は今後とも国内炭への依存を続

けるものと思われる。他方、今後建設が計画される発電所は、より高い総発熱量の運転効率を実現するために

国際標準に準拠して設計されており、主に輸入石炭を使用することが想定される。インド石炭省の推定による

と、2011～2012 年のインド国内の石炭需要の大半（およそ 72%）は発電用に使用された。第 12 次 5 カ年計画

の作業グループは、発電用の石炭需要は 2016～2017 年度に 6.82 億トン、2021～2022 年度には 9.38 億トンに達

すると予測している。


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表 6.139: インド国内のいくつかの主要な州内の石炭埋蔵量（10億トン）

Andhra Pradesh Chhattisgarh Jharkhand Orissa West Bengal India Proved reserves 9.6 13.9 40.1 25.5 12.4 117.6 Total resources 22.2 50.8 80.3 71.4 30.6 292.0 出所：国土地理院

上表では、国内に莫大な確認済み総石炭資源が存在することを示しているが、インド政府計画委員会では 2016～2017 年度の石炭の需給ギャップは 1.85 億トンになると予測する。莫大な埋蔵量があるにもかかわらず需給

ギャップが生ずる背景は、地質データの利用可能性、用地取得、復興および再生、環境問題、採掘権などの、

議論を呼ぶ諸問題の存在である。

インド国内の石炭に関するもう一つの課題は、石炭輸送およびこれにかかわるコストの問題である。Coal India Limited は、第 11 次 5 カ年計画の期間中に、石炭輸送の 53%は列車、22.5%はベルトコンベア等の手段、19%は

道路輸送、そして 5.5%は沿岸海運によって行われたものと発表している。インド国内の沿岸海運は開始され

たばかりであるが、これは内陸の石炭輸送コストと比較して、大きな優位性を有することが期待されている。

さらなる沿岸海運の利点として挙げられるのは、陸上輸送と比較して燃費効率に優れること、より安全である

こと、トラック輸送と比較して空気汚染が少ないこと、道路交通混雑の緩和などである。現在インド国内では

国内貨物輸送のわずか 7%が沿岸海運（または近距離海運）であるが、EU ではこれが 42%、中国は 43%、米国

は 15%である。上記を考慮すると、国内燃料輸送のおよそ 50%を海運輸送にできる可能性があるものと予測さ

れる。インド政府は実際に、いくつかの業種について、列車および道路による輸送を沿岸海運に切り替えるた

めのインセンティブパッケージを承認した。

輸入石炭は国内で採掘される石炭よりも品質が高いため、長期的には使用量が増加していくもの予測される。

下図に占めす通り、2011 年の石炭採掘量および埋蔵量の概要から、これらの国々の石炭輸出の寡占度に加え、

莫大な供給能力が読み取れる。これらの国々の供給能力は将来的にも増大していくと考えられる一方で、イン

ドは現在、大半をインドネシアおよび一部を南アフリカからの輸入に依存しているものの、将来的には石炭輸

出国の一つとなることが考えられる。

出所：EIA 図 6.99: 世界の石炭産出量（2011年、100万トン）および埋蔵量（2008年、10億トン）

インドの石炭輸入量の内訳として、南アフリカからの輸入割合が、2011 年の 18.5%および 2010 年の 23.55%か

ら 2012 年には 15.91%まで低下したことは注目に値する。2010～2012 年のインドネシアからの石炭輸入割合は

76%である。インドネシアからの石炭輸入がインドの石炭輸入の主たる部分を占めているため、インド政府中

央電力規制委員会（CERC）は、従来はオーストラリア産および南アフリカ産石炭のみを対象としていた関税

規制を定める指標を改定した。新しい規制では、インドネシア産の石炭に 50%、オーストラリア産の石炭に

-

50

100

150

200

250

300

-

200

400

600

800

1,000

1,200

Indonesia Colombia South Africa Australia United States

Bil

lio

n T

on

ne

s

Mil

lio

n T

on

ne

s

Coal production and reservesSource: EIA

Imports (MT) Exports (MT) Consumption (MT) Proved Reserves (BT)


PwC/ 日本工営

25%、南アフリカ産の石炭に 25%の関税を付加することとしている。従って、発電業者の関税負担金額は、電

力料金に上乗せされる形で消費者に転嫁される。

インドが石炭を輸入する際の問題点は、特に南アフリカ、米国およびコロンビアなどの国々からの輸入にかかる比較的

高い FOB 価格および輸送費であり、これが消費者負担となる電力料金を上昇させていることである。長期的にはインド

の電力市場は国内で採掘される石炭および輸入する石炭の価格に関連しなくなり、従ってより質が高く供給信頼性のあ

る輸入石炭の需要が増加するものと予測される。しかし、過去における石炭価格の傾向分析によると、国際石炭価格指

標が高騰した（近はそれが平常に戻った）2009 年を除き、各年の変化はおおむね一定である。


図 6.100 :石炭価格国際指標の推移、

全体として、輸入石炭に依存することが予測されるものの、石炭を燃料とする発電所は、将来にわたり信頼で

きる電力供給源として地位を維持することになるであろう。

ガス

短期的には、ガス発電プラントの 90%はオープンサイクルで運転され、長期的にはこの割合は 50%まで低下す

るものと予測される。所要ガス量を予測するため、総熱消費率を、オープンサイクルの場合は 2,900 kCal/kWh、クローズドサイクルの場合は 2,000 kCal/kWh とする。燃料の総発熱量は 9,500 kCal/cm3と仮定する。

表 6.140:ガス需要（mmscmd）




Total coal requirement Andhra Pradesh 10.4 41.5 61.9 Karnataka 2.1 2.1 4.1 Tamil Nadu 3.2 7.6 11.3 Unallocated proposed plants in the region - - - Total 13.6 51.2 77.3

大規模なガス発電プラントが、特にアンドラ・プラデシュ州で計画されている。しかし、近年のインド国内で

のガス供給不足を考慮すると、生産されるガスがすべて発電プラントに利用されることはありえず、従って短

期的なプラント稼働率（PLF）は 25%にとどまり、長期的にはこれが徐々に 50%まで回復するという保守的な

シナリオが予測される。

0%

50%

100%

150%

200%

250%

300%

350%

400%

450%

500%

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29

Coal price movement in the past 30 years (%)Years given in reverse chronological order - 29th being the latest

Columbia Australia United states South Africa


PwC/ 日本工営

インド国内では、発電向けが天然ガスの大の用途であり、将来的にもこの状況が続くものと予測される。ま

た、全発電容量のうち、ガスを燃料とする電力量はおよそ 10%である。

表 6.141: 天然ガス需要（mmscmd）

Source of Usage 2012-13 2016-17 2021-22 2026-27 2029-30 Power 86.5 158.9 238.9 308.9 353.9 Fertilizer 59.9 96.8 107.8 110.0 110.0 City Gas 15.3 22.3 46.2 68.0 85.6 Industrial 20.0 27.0 37.0 52.1 63.9 Petrochemicals / Refineries / Internal Consumption

54.0 65.0 82.0 103.4 118.8

Sponge / Iron & Steel 7.0 8.0 10.0 12.2 13.7 Total Realistic Demand 242.7 378.1 517.0 654.5 746.0 出所：天然ガスに関する石油天然ガス規制委員会（PNGRB）報告書

ガスを燃料とする発電所は、全地域においてガス価格の高騰と入手の困難さに直面している。近年、天然ガス

を妥当な価格で入手することは困難であるため、ガスを燃料とする発電所の稼働率（PLF）は 50%近くまで低

下している。発電用天然ガス需要は高い価格連動性を持ち、価格が 8～9 米ドル/MMBTU を超えると、電力価

格の高騰に伴い、需要は劇的に減少すると予測される。天然ガスの供給不足により、天然ガス発電所の能力増

強および既存発電所の性能改善の動きは滞っている。インド国内の天然ガスは、肥料の生産のためにも用いら

れることから用途別の競合状況が生じており、発電に利用できる天然ガスの量は引き続き制約されるであろう。

将来電力分野が再ガス化液化天然ガス（RLNG）の受容能力を高めるためには、定期的な関税見直し、電力需

要調整制度、閑散時間割引関税の導入などとリンクした電力分野改革が必要になろう。

インド国内のガス燃料発電能力は西部地域に集中している。この地域は全体の 45%のガス燃料発電容量を占め

る。インド国内の北部および南部地域の発電量はガス燃料の総発電容量の約 25%である。インド石油天然ガス

省によると、2011～2012 年度にインド国内で生産された天然ガスの合計 8,766 MCM のうち 16%はアンドラ・

プラデシュ州で、15%がタミル・ナド州で生産された。

表 6.142:天然ガス生産（mmscmd）

Source of Supply 2012-13 2016-17 2021-22 2026-27 2029-30 Domestic Sources 101.1 156.7 182.0 211.0 230.0 LNG Imports 44.6 143.0 188.0 214.0 214.0 Gas Imports (Cross Border Pipelines) - - 30.0 30.0 30.0 Total 145.7 299.7 400.0 454 474 出所：天然ガスに関する石油天然ガス規制委員会（PNGRB）報告書

天然ガスの供給は、国内ガス生産量の増加と液化天然ガス（LNG）の輸入増加ににより将来的には増加する見

込みである。しかし、KG D6 ガス田のガス産出量の恒常的な減少により、現在予測されている国内生産増加量

は従来予測と比較して著しく低下している。インド国内の RLNG ターミナルの能力は、既存および計画済みタ

ーミナルが全て実現されると仮定すると、2012～2013 年の 17.3 MMTPA から、2029～2030 年には 83 MMTPAまで増加すると予測される。シェールガスやガスハイドレートなどの非従来型ガス源からのガス入手可能性に

ついては、インド国内の大半が未調査／調査中のため主要な変数値のデータが得られないこと、ならびに規制

政策および国内インフラが未整備であることから、ガス供給予測には含めていない。


PwC/ 日本工営

出所：インド石油天然ガス省（MoPNG）

図 6.101:インド国内のガス需給ギャップ推定（mmscmd）

インド国内の 2012～2013 年のガス供給量は、需要量の約 97 MMSCMD を下回ると予測される。しかし、この

供給不足は再ガス化能力の増強および国境を越えたパイプラインによる天然ガスの輸入（TAPI）によって、

2017～2018 年までには緩和されると予測される。需給ギャップは需要の恒常的な増加に対する供給不足のため、

2017～2018 年以降に再度上昇に転じ、2029～2030 年までには 272 MMSCMD に達するものと予測される。

RIL のクリシュナ・ゴバダリ（KG-D6）盆地ガス田における天然ガスの生産は 2008 年に始まり、その初期の生

産量は 25 mmscmd で、その後さらに増強されて 2009 年には 40 mmscmd となった。しかし近では、地質の変

化および盆地のシルトと水を原因とする陥没などによってガス生産量は大幅に減少しており、この盆地からの

ガス供給量は期待されるレベルを大幅に下回っている。このためガス不足が生じており、KG D6 からのガス供

給に依存して稼働している工場は、ガスの供給制約により低限の稼働率で事業を営むしかない状況である。

ダブホル－ベンガルール間のパイプライン建設が 2009 年に認可され、パイプラインの建設工事は 2013 年に

完工した。1,414 kmに及ぶこのパイプラインは、1,600 万立方メートルのガスを輸送する能力を備えており、

約 8 億 3,300 万米ドルの資金を投じて建設された。このパイプラインはマハラシュトラ州（ラトナギリ、シン

ドゥドゥルグおよびコルハプル地方を含む）から、ゴア州（北ゴアおよび南ゴアを含む）を経由してカルナタ

カ州（ベルガウム、ダルワド、ガダグ、ベラリ、ダバンゲレ、チトラドゥルガ、トゥムクル、ラムナガラおよ

びベンガルール地方を含む）に至るものである。

このダブホル－ベンガルール間のパイプラインは、南インドとインド国内ガス供給網とを初めて連結した。

このガス量により、3,000 MW の電力を生成することができる。GAIL は同様に、Karnataka Power Corporation Ltd. (KPCL) と、同社のビダディにある 700 MW の発電所向けに 30 カ月で 2.1 MMSCMD の天然ガスを供給す

る輸送契約を締結した。本プロジェクトは、KPCL が昨年 10 月に、設計、調達および建設（EPC）のための入

札を実施したもので、2015 年までに稼働準備が完了する予定である。

閣僚から権限を移譲されたグループ（EGoM）は、下記のようなガス供給の優先順位付けを行った。


PwC/ 日本工営

出所：インド石油天然ガス省（MoPNG）

図 6.102:インド国内のガス価格

インド中央電力庁（CEA）は、さまざまな州から 130,000 MW のガス供給割り当て請求申請書を受領したが、

これによると、発電を企図する各州の中央公共部門（CPSU）および独立発電事業者（IPPS）だけで約 600 MMSCMD のガスが必要となる。提案されたガス発電所建設プロジェクトの多くが、ガスの供給が可能であれ

ば 2～3 年以内に試運転できる状況にある。しかし、インド国内のガス使用可能量が低下しているという根本

的な現状を考慮すると、第 12 次 5 カ年計画期間中に 25,000 MW のガス燃料の発電容量増強を計画することは

困難である。例えば、たった 2,539 MW（第 11 次 5 カ年計画からのずれ込み分 1,452 MW と、各州からガス供

給の提案がなされた 1,087 MW とからなる）のみが現在検討中である。上記に加えてさらに、民間部門で多く

のガス燃料の発電所の建設が進んでおり、その試運転、営業運転のためのガス供給が待たれている。もしタイ

ムリーにガス供給がなされれば、当初予定では、このうちのいくつかのプロジェクトが第 11 次 5 カ年計画期

間中に試運転を開始する予定であった。他にもいくつかガス発電所建設計画が、すでに発注され、建設中／ガ

ス入手の不確実性のために工事遅延中である。

(i) 全所要に満たないガス供給しか受けていない既存のガスベースの尿素プラントは、その全生産能力を満たす分のガス供給を受ける。

(ii) 既存のガスベースのLPG発電プラントは、大3 mmscmd までのガス供給を受ける。

(iii) 発電プラント（2008～2009年に待機中／低稼働率および生産委託状態だったガスベースの発電プラントの所要の一部、ならびに現在液体燃料で稼働中で天然ガスへの転換が可能な液体燃料発電プラントの所要）に対して大18 mmscmd までのガスを供給する。

(iv) 大5 mmscmd を、一般家庭にパイプ連結天然ガス（PNG）を供給する都市ガス供給業者および輸送分野用の圧縮天然ガス（CNG）向けに使用可能とする。

(v) 上記カテゴリー (i) ～ (iv) の所要分を超える余剰ガスは、既存のガスベースの発電プラントで、その所要量が18 mmscmd を超えるプラント向けに使用可能とする。

2.5

4.2 4.2 4.5 4.8 5.3 5.7

8.4

12.0

North East Outside NorthEast

North East KG Basin Cauvery Basin Western andNorthern Zone

PMT Term R-LNG Spot R-LNG

Domestic gas prices in India ($/MMbtu)Source: MoPNG

Administered Price

M h i Production Sharing Contract Re-gasified liquefied

l i


PwC/ 日本工営

ガス供給の上記の事情および見通しを考慮すると、短中期的には、ガス燃料の発電所の建設は推奨できない。

ガスの安定的な供給が実現可能となり、世界的なガス価格が期待水準以下に下がった場合に初めて、ガスベー

ス発電プロジェクトを再開することができる。

再生可能エネルギー

設置済みの設備能力に基づくと、CBIC 地域に含まれる 3 つの州が、インド全土における再生可能エネルギー

による発電容量のかなりのシェアを握っている。現在わずか 7.5%の再生可能エネルギーを電源としているア

ンドラ・プラデシュ州を除いて、カルナタカ州（26.5%）およびタミル・ナド州（38.4%）の電源別発電能力は

注目に値する。しかし、従来型の発電源と比較して、再生可能エネルギー発電設備の稼働率は相対的に低い。

将来の野心的な目標を達成するためには、例えば高い技術コスト、不十分な資金、送電設備の不備、州相互間

の送電網の欠如、改善を要する再生可能エネルギー買い取り義務制度（RPO）などの諸課題を解決する必要が

ある。

風力発電

風力発電はインドでも成長している技術であり、現在、送電線に接続されている再生可能エネルギーに占め

る電力容量の割合が約 70%と大部分を占めている。下図は CBIC 各州における風力発電の開発可能性とすでに

稼働している発電能力の比較で、アンドラ・プラデシュ州とカルナタカ州は今後開発できる大きな可能性があ

るが、タミル・ナド州の能力はすでに推定される開発可能性（おそらく、同州の風力発電設備開発可能性評価

の不正確さを示している）を上回っている。

出所：MNRE

図 6.103: インドの風力発電能力（MW）

RPO についての FOR レポートは、タミル・ナド州は、すでに 7,000 MW の風力発電能力を有するが、2020 年

度までにさらに 7,000～8,000 MW 風力発電能力を増強するものと予想している。アンドラ・プラデシュ州も同

程度の発電能力増強を行うと見込まれており、カルナタカ州はおそらくさらに 5,000 MW 風力発電能力を増強

すると予測される。

現在、インドでは 2 種類の風力タービン、固定翼（ストール制御）と可動翼（ピッチ制御）が設置されている。

新・再生可能エネルギー省（MNRE）は、100 メートルの高さのマスト（測定塔）において、高いマストを有

する風力発電設備の発電量を測定するプログラムを、CBIC 各州を含む 7 州で支援している。同プログラムの

ための土地取得、器材、測定器の準備は、現在進行中である。80~120 メートルの高さのマスト設計は世界中で

利用されているが、インドではまだ試験段階である。

MNRE はまた、今年「洋上風力エネルギー政策案 2013」を発表した。同案は、ケララ、ゴア、グジャラート、

タミル・ナドの海岸線を、洋上風力プロジェクト開発の高ポテンシャル地域としている。洋上風力エネルギー

機関（National Offshore Wind Energy Authority: NOWA）が、洋上風力エネルギープロジェクトを推進する中心

機関である。しかし、洋上風力発電の開発は、初期段階で資源評価および環境影響評価に関する投資を必要と

する。その後、技術、送配電線との接続、優遇措置に関連した事項が整備されることになる。

8,968

11,531

5,530

514 2,170

7,196


Wind: Potential and existing capacity - 2013 (MW)Source: MNRE

Potential capacity Installed capacity


PwC/ 日本工営

インドの風力発電市場では 2011~2012 年、加速償却や発電ベース優遇措置（GBI）などのメリットがなくなっ

たことから、発電施設への投資と成長が落ち込んだ。また、電力固定価格買取制度（FIT）の不透明さや変更、

RPO 準拠の強制、不十分な供給・送電インフラ、不正確なポテンシャル評価、グリッド管理・予測に関連する

問題なども同セクターの成長を妨げている。

しかし、インドの風力発電セクターを再度活性化するために GBI 方式が再導入されたことから、本セクターへ

の投資は再び加速すると予想される。風力発電事業への投資を促進するための他の優遇策は州によって異なる

が、10 年間の所得税免除、輸入関税免除、インド再生可能エネルギー開発公社（IREDA）による長期低利融資、

固定価格買取制度、RPO、再生可能エネルギー証書（REC）制度などがある。

太陽光発電

インドの太陽光発電を促進するため、インド政府は 2010 年 1 月、ジャワハルラル・ネルー・ナショナル・ソーラー・ミッショ

ン（JNNSM）を開始した。同ミッションは、よりクリーンなエネルギーへの移行を加速するために、現地の製造業者が製造

する製品を使用することで太陽光発電の費用を低下させつつ、研究開発を促進することを目的としている。もう一つの主

要な施策は、配電企業の電力購入の一定量を太陽光発電からのものとすることを義務付ける太陽光発電 RPO である。

タミル・ナド州とカルナタカ州は、それぞれ 3,000 MW および 600 MW 超の太陽光による発電容量増強計画を発表し

た。CBIC 各州の太陽光発電の既存能力およびポテンシャルは以下のとおりである。

出所：MNRE

図 6.104:インドの太陽光発電能力（MW）

アンドラ・プラデシュ州は 5.4~5.6 kWh/sq. km、カルナタカ州は 5.2~5.4 kWh/sq. km、タミル・ナド州は 5.8～6.0 kWh/sq. km の太陽エネルギーがあると測定されており、これらの州には太陽光発電の巨大なポテンシャル

が存在する。太陽光発電施設の開発に関して、電力事業者が土地、テクノロジー、プロジェクト実施、運営管

理（O&M）手法（ターンキー、EPC 等）を柔軟に選択できるといった、複数のビジネスモデルがある。プロ

ジェクト構成要素である EPC（設計・調達・建設）の導入は、通常、OEM の範囲内である。その他のモデル

としては、電力事業者が建物の屋根を借り、屋根所有者の自家消費用の電力を供給するために太陽光発電シス

テムを設置する、ルーフトップ・リース・モデルがある。

JNNSM は、3 つの主要な収益モデルとして、①太陽光発電による電力を NTPC が保有する火力発電所からの消

費されない電力比較的安価な電力と一括するバンドリング方式、②発電ベース優遇措置（GBI）、③総プロジ

ェクトコストの 20%までバイアビリティギャップ（コストと回収の差）を補助する PPP 方式であるバイアビリ

ティ・ギャップ・ファンディング（事業採算性支援措置）を有する。太陽光発電による電力は、APPC および

REC ルートで販売することもできる。APPC ルートでは、電力は州電力規制委員会（SERC）が随時通知する

平均電力購入コスト（APPC）で販売される。また、電力事業者が州に販売した電力について REC が発行され

ることもあり、REC は電力取引所で売買することができる。電力事業者には、企業の社会的責任を果たす取り

組みの一環としてグリーン電力を調達することを望む企業など自発的なグリーン電力購入者との二者間協定に

基づいて、あるいは RPO を履行しようとする従来型の自家発電業者に対して、電力を販売する選択肢もある。

以下の 2 つの取り組みがインドの太陽光発電拡大に貢献すると考えられている。

80 200

3,000

63 24 21


Solar: Expected addition till FY 2017 and existing capacity - 2013 (MW)Source: MNRE

Capacity addition Installed capacity


PwC/ 日本工営

A. プロジェクトの成功を大きく左右する太陽放射データ収集基地の導入

B. 州機関によるさらなる関与、および発電事業参入事業者の行政手続きにかかる時間を短縮する単一窓口の設

置

所得税免除措置、固定価格買取制度、太陽光発電 RPO が存することから、3 つの州は太陽高発電容量増強目標

を引き上げる可能性が高いと思われる。

小規模水力発電

インドの小規模水力発電の大部分は民間投資によるものであるが、これまでのプロジェクトが成功を収めていることから、

大きな関心を集めている。電力供給が限られ、広大な面積を有するインドでは、小規模水力発電は適しているといえる。

CBIC 各州も小規模水力発電設備の開発可能性は大きく、カルナタカ州を除くと、まだ開発の余地が多く残っている。

出所：MNRE

図 6.105: インドの小規模水力発電能力（MW）

未開発の大きなポテンシャルがあるにもかかわらず、小規模水力プロジェクトの実行には障害が存在する。実

施期間（小規模水力発電政策は現在のところ州の管轄である）・計画期間の長さ、困難な地形・季節性による

立地の限定、水力特有の不確実性、不十分な電力供給システムなどが、同セクターが直面する問題である。

これらの問題を克服するため、中央政府と州政府による奨励策が存在する。タミル・ナド州とカルナタカ州に

よる奨励策は、以下の表のとおりである。

図 6.106: 小規模水力発電に関する奨励策

Items MNRE Guidelines Karnataka Tamil Nadu Power Wheeling 2% 2% up to 1 MW

5% up to 3 MW 10% above 3 MW

15%

Power Banking 1 year Negotiable Allowed for captive Third party sale At mutually agreed rate Allowed Not allowed Royalty on water 10% of electricity tariff 10% of prevailing

electricity tariff Included in power wheeling charges

Capital subsidy 10% of capital cost Electricity duty exemption

Yes Exemption for 5 years for captive

-

出所：RPOに関するFORレポート

小規模水力発電への投資は、今後も続くと考えられる。しかし、長期的には、魅力的な投資セグメントである

ものの、発電量は小さく主たる電力源とはならないだろう。

560

748 660

218

915

123


Small hydro: Potential and existing capacity - 2013 (MW)Source: MNRE



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バイオマス発電

インドは農業国であることからバイオマス発電の巨大なポテンシャルが存在し、マハラシュトラ州やカルナタカ州など多く

の州が農業残渣を利用するバイオマス発電プロジェクトを立ち上げている。また、バイオマスガス化システムが、精米所

や電力自家消費企業に設置されている。

出所：MNRE

図 6.107: インドのバイオマス発電能力（MW）

*潜在能力の単位は MWe。実際の発電能力は、バイオマス能力とコジェネレーション（熱併給発電）能力から成る。

新しい精糖工場や技術による効率のよいプロジェクト実施方法の開発により、発電容量ポテンシャルはさらに 5,000 MW 近く引き上げることができる。中央政府および州政府の同セクターへの支援は、州によって異なるが、主に低い送

電手数料（wheeling charges:電力会社が送配電会社に支払う送電線賃借料の見返りとして消費者から徴収する料金）、

12 カ月までの電力バンキング（電力の一時的預け入れ）、サードパーティへのバイオマス電力販売などである。

廃棄物利用発電

インドの廃棄物利用発電（W2E）は初期の段階にあり、稼働しているプロジェクトはまだ少数である。普及の障害となって

いる問題は、廃棄物の非効率な分別など廃棄物処理方法の問題、W2E プロジェクトを推進する特別な政策の不在など

である。

出所：MNRE

図 6.108: インドの廃棄物利用発電能力（MW）

インドでは、都市開発省が 2000 年、固形廃棄物処理マニュアルを策定した。その後、2001 年、都市・産業廃

棄物を発電プロジェクトに活用するためのインド廃棄物利用発電開発マスタープランが策定された。マスター

プランを策定してから 10 年以上過ぎたが、インドにおける W2E の拡大はまだこれからである。ジャワハルラ

ル・ネルー・アーバン・リニューアル・ミッション（JNNURM）などの国家的規模の計画が、都市部における

738

1,222 1,164

- -

429


Biomass: Potential and existing capacity - 2011 (MW)Source: MNRE

Potential capacity - Agro Potential capacity - Forest Installed capacity

123

151 151

43

1 6


Waste to energy: Potential and existing capacity - 2013 (MW)Source: MOSPI



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固形廃棄物処理を加速させると見込まれており、それが W2E プロジェクトの拡大を促進すると期待されてい

る。

資本投資モデル：インドにおいて W2E は、主に競争入札（低価格落札方式）を前提とした PPP で実施され

る。BOT（建設・運営・譲渡）方式および BOOT（建設・所有・運営・譲渡）方式が、も一般的な PPP モデ

ルである。電力事業者は、地方自治体から土地を安く賃借し、工場で出るゴミを無償で提供される。ニューデ

リーの 16 MW ティマプール－オクラ集中 W2E 発電所は、JITF Urban Infrastructure Ltd が同様の条件で獲得し

たものである。

収益および販売モデル：廃棄物発電設備運営者は通常、地方自治体の地域内で事業を営む配電事業者と電力購

入契約（PPA）を結び、電力を入札した価格で販売する。

タミル・ナド州では現在 3 つの W2E プロジェクト、タンジャーヴール市の 440 kW プロジェクト、ラマヤンパ

ッティにおける Tirunelveli City Municipal Corporation による PPP（DFBOT ベース）方式による固形廃棄物加工

プラント、Coimbatore Corporation による 1 日当たり 500 トンの市廃棄物を利用する W2E プロジェクトが進行

中である。また、アンドラ・プラデシュ州において、グレーター・ハイデラバード市公社（GHMC）の 40 MW の大規模 PPP プロジェクトが進行中である。

優れた技術および適切な廃棄物処理が、インドで W2E を拡大させる鍵となる。廃棄物発電技術は、都市圏内

のゴミを活用することで多くの社会的問題を緩和することができる。しかしながら W2E は、今後再生可能エ

ネルギーミックス全体のなかで大幅に能力を増強させるとは予想されない。

目標設定の基本理念増加する電力需要を満たすために CBIC 地域で開発される電力セクターのインフラは、信頼性、持続性、入手

しやすさ、バリューチェーン全体の効率性等という、原則として、これらの種々の基本理念を満たすものとな

る。低炭素成長および誰もが電力へアクセス可能となるという重要な目的は、以下の目標を満たすことで達成

することができる。

表 6.143: 電力セクターの目標およびパフォーマンス指標

Goal Indicator Current Situation

Short-term Target at

2017

Mid-term Target at

2022

Long-term Target at

2032 Generation

To bridge the demand supply gap

Energy deficit (%)

AP: 6.8% KN: 10.2% TN: 6.1%

AP: 5% KN: 7% TN: 5%

0% deficit across states

5%surplus across states

Transmission

To ensure that transmission capacity is readily available for evacuating generated power

No stranded generation capacity

Transmission system is a constraint

Transmission system is a constraint

Transmission system is not a constraint

Transmission system is not a constraint

Distribution

To ensure that the reliability indices benchmarks are met

SAIFI & SAIDI

SAIFI: 248 SAIDI: 4736 minutes




上記の目標は主要パフォーマンス指標に基づくが、インフラ開発計画において望ましい目的を達成するために、以下の

指標もモニタリングの対象となる。


PwC/ 日本工営

発電容量全体の中での再生可能エネルギーを原料とする発電量

発電所の利用可能性、PLF、稼働率

送電システムの変電能力

新技術導入で削減することができる送電時の電力損失量

配電時の電力損失量（これはインドにおいては新規インフラ設備であることから、国際的なベンチマークを基

準に評価する必要がある）

顧客の苦情へのレスポンスタイム、停電時間、送電線の故障、従業員に対する利用者比率（インフラ運営の

ための自動化率を把握するための指標）などの指標

投資額見通し CBIC の開発は CBIC 地域の経済成長を加速させ、また、当該地域を持続可能なものとするために、電力セクタ

ーのインフラに関するバリューチェーン全体を概観したうえで、適切な投資が実行される必要がある。しかし

ながら既存のシナリオでは、同セクターは、市場競争力、規制環境、消費者ポートフォリオ管理、テクノロジ

ー開発についてさまざまな問題に直面している。従って、これらの州のバリューチェーン全体におけるさまざ

まなインフラボトルネックおよびリスクを評価することが不可欠である。このような理解は、将来的に、

CBIC におけるリスク軽減戦略および投資計画を策定する上で有用である。

セクターに関する現在のボトルネックボトルネックに対する

責任課題現況

発電

中央政府燃料供給不足

アンドラ・プラデシュ州：7,481 MW にかかる 119 件のプロ

ジェクトを立ち上げる覚書が 2000 年代初頭までに策定さ

れた。その大半はガスを燃料とする発電プロジェクトに関

するものであり、民間部門の参画に過度に依存していた。

残念ながら、クリシュナ・ゴバダリ（KG-D6）盆地ガス田

からのガス供給量が少量であるため、これらのプロジェク

トはほとんど実行されなかった。また、運転中のプロジェ

クトは非常に低い PLF（50 ％未満）で稼働している。

カルナタカ州：石炭火力発電所は燃料供給問題に直面して

いる。BTPS ユニットは、発電所が KPCL と EMTA の間の

合弁事業の一環として割り当てられた専用の採掘区画を有

していたにもかかわらず、石炭供給が不十分であったた

め、この 2 年間は発電所の負荷率（PLF）が低い状態で稼働

していた。

中央政府規制上の障害

カルナタカ州：未開発地における大規模水力発電所建設プ

ロジェクト、特に西ガーツ山脈における水力発電所建設の

潜在能力は、厳格な環境許可基準に直面していることか

ら、今後大規模な開発が行われる可能性は限定的である。

同様に、太陽光発電市場の成長も、開発事業者に対するイ

ンセンティブが不明確であるため、限定的である。REC 市

場が確実に機能するためには、中長期の政策が明確にされ

た上で RPO の義務付けを厳格にすることが必要である。

中央政府季節的な電力源タミル・ナド州：本質的に季節性が強い風力発電への依存


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ボトルネックに対する

責任課題現況

も、タミル・ナド州において大規模な電力不足が発生する

原因となっている。タミル・ナド州は国内で大の風力発

電能力を有しているが、風力発電設備から発電される電力

量には季節性があるため、不安定で質の低い電力供給とな

っている。

開発業者次善の発電所のメンテ

ナンスおよび稼働

アンドラ・プラデシュ州：発電所において適切なメンテナ

ンスが行われておらず、稼働が不十分であるため、効率性

が低下しており、発電能力の損失につながっている。25 年

超稼働している発電所の発電能力／性能を向上させる取り

組みは、資金不足のため中断されている。

カルナタカ州：

a) 低品質の石炭－国内の大半の発電所において原炭

から水洗炭への加工が行われた結果、石炭の品質が

大幅に悪化し、PLF の低下により、安価な石炭によ

るコスト削減効果が相殺されている。

b) 古い設備用の予備部品の不足－多数の発電所、特

にライチュールおよびコラールにおける発電所は、

25 年超稼働している。しかしながら、予備部品お

よび修繕を手配するための十分なリソースがないた

め、発電所の効率性が低下している。

開発業者 IPP からの高コストな電

力供給

アンドラ・プラデシュ州：クリシュナ・ゴバダリ（KG-D6）盆地ガス田

からガス発電 IPP に対する、天然ガス供給から撤退するという

Reliance 社の決定により、約 3,407 MW の電力が発電能力を

60～70%下回る稼働率で発電されるようになった。また、ガス不

足により輸入ガスに切り替えざるを得なくなり、コストおよび電気

料金が押し上げられた。

州政府

設備能力の低さおよび

外部供給源への過度な

依存

カルナタカ州：KPCL が有する火力発電能力は 2,848 MW

に過ぎず、主に中央発電所および IPP からの割当量に依存

している。IPP が有する発電能力のうち、1,080 MW(UPCL)

のみが州内の公社との間で長期 PPA を締結している。

タミル・ナド州：外部供給電源への依存割合が高く、州内

の発電能力は低い。このため、短期の電気購入原価が高

く、電力使用量が高騰している。

州政府新規プロジェクトの不存

在

タミル・ナド州：州政府が投資計画を策定していないた

め、安定した電力供給源が存在せず、国内でも電力不足が

も深刻な州の一つとなっている。他の州と比べると、過

去 7 年間に行われた発電能力の増強は非常に限定的である。

州公社脆弱な財政状態

カルナタカ州：州発電会社に支払われるべき未収金は 14.5

億米ドル（2013 年度）であった。KPCL の財政状態は主要

な懸念事項であり、今後電力セクターに投資を行う余力が

あるかどうかが懸念されている。


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責任課題現況

送電

中央政府

RoW 問題および土地の

利用可能性に関する問

題

送電網を開発する事業会社は、RoW（パイプライン用地の優先

使用権）を含む環境許可の取得が困難であるため、現在深刻な

問題に直面している。このため、送電能力の増強に遅れが生じ、

発電能力が活用しきれていない。変電所の建設に必要な土地も

環境許可や使用認可の取得が困難であり、容易に利用できな

い。

中央政府南部電力網における密

集

タミル・ナド州：南部地域に送電可能な電力量はごく少量であり、

現在は 5,350 MW である。さらに、南部電力網は現在大能力

で稼働しており、さらなる送配電を実施する余力はない。これは、

現在外部電力供給源に依存しているタミル・ナド州のような州に

は大きな問題である。

州政府需要と供給の管理の難

しさ

カルナタカ州：SLDC は、特に負荷需要が高まり水力発電量

が低下する夏季に、発電能力不足に直面する。州政府は、

SLDC が中立かつ独立した電力網運営者として稼働できるよ

うに担保するための措置も講じなければならない。

州政府非在来的エネルギー伝

達

カルナタカ州：大容量の再生可能電力と電力網の統合も課

題であり、州は再生可能エネルギーによる発電によくみら

れる発電量の安定化を実現する計画を策定しなければなら

ない。

さらに、ビダディで計画されているガス発電所の建設は、

コンバインドサイクル発電所であり、ベースロード運転の

ために設計されている。再生可能エネルギーを電源とする

発電所が有する問題である電力供給の不安定性に対処する

ため、州は迅速に電力供給を増やすことのできる供給源と

して少数のオープンサイクルのガス発電所を建設する必要

がある。これらのオープンサイクル発電所は、将来電力需

要ピーク時に稼働する発電所としての役割も果たすことが

できる。さらに、現在政府にて検討中の、現在の水力発電

所を揚水発電プロジェクトに発展させるための提案を策定

すべきである。

州公社十分な計測の不足

タミル・ナド州：州の送電公社は、11 kV 電線における計測

状況および配電変圧器を改善するための措置を採用する必

要がある。

配電

中央政府熟練労働者および人材

方針の不足

全ての配電会社から、主に現場職員の間で熟練労働者が不足し

ているとの報告がなされている。職員の研修は極めて重要な要

素となっている。あるいは、一部の重要ではない業務を外部委託

することも考えられる。

州政府州政府からの財政支援

の不足

タミル・ナド州：必要な財政支援が、配電会社への十分な

補助金という形で政府から提供されていない。


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責任課題現況

州公社州公社の脆弱な財政状

態

アンドラ・プラデシュ州：一定の顧客層に対して無料で、および補

助金を助成して電力を供給するといった政策は、配電業者の財

政負担を増大させており、8,300 万米ドル超にも達している。

カルナタカ州：15 億米ドルにも達する未収金が政府および

地方組織から支払われていないため、州の財政負担が増え

ており、配電網に対する追加投資を行う能力を限定してい

る。

州公社地方向け電力供給の質

の低さ

アンドラ・プラデシュ州：配電会社の財政状態を管理する

ことを重要視した結果、地方へ電力が供給されていない事

実は完全に無視されることになった。地方の配電網のメン

テナンスおよび改良を行うことが今後の課題である。

州公社需要および損失の不正

確な見積もり

農業用に消費される電力量の大半が適切に計測されていな

いため、これらの消費者からの需要が正確に把握されてお

らず、不正確な損失評価、電力調達などにつながり、終

的には公社の財政的損失につながっている。

州公社大量の配電損失

カルナタカ州：州は依然として、荒廃した配電網、電力の

盗難・窃盗などにより、多大な配電損失に悩まされてい

る。これらは、HVDS の使用および LT:HT 電線比率の引き

下げにより改善することができる。

州公社配電システムの信頼性

カルナタカ州：消費者は定期的に、かつ長時間にわたって

停電を経験する。停電回数および停電時間は、定期的な電

線検査、予防的メンテナンスおよびモンスーン前の保全作

業を通じて削減することができる。

州公社歪んだ料金徴収システ

ム

タミル・ナド州：例えば、農業部門は、電力使用について

固定料金のみが課され、電力の使用量に応じた変動料金は

課されない。このため、この収益損失は商業および工業部

門の消費者から回収されることとなり、歪んだ料金徴収の

仕組みとなっている。家庭および農業部門は、電力の約

50%を消費するが、収益には 20%しか貢献していない。

インフラ開発戦略電力セクターに関するインフラ開発の主要な目的は、電力インフラ全体を通じて安定性、持続可能性、価格妥

当性および効率性を達成することであろう。下表は、インフラ、運営／管理および機関に関するこれらの目的

を達成するために採用すべき一連の目的および戦略を詳細に示したものである。

表 6.144: 電力セクター開発戦略

イン

フラ

ストラ

クチ

ャー

目的

バリューチェーン全体で信頼性を確保する。 o 発電によって、需給ギャップを小化できる。 o 送電システムは、すでに電力放出に使用できる。 o 配電システムは、消費者側の信頼指標を満たしている。

バリューチェーン全体で持続可能性を確保する。


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o 二酸化炭素の排出削減 o 環境への影響を削減

バリューチェーン全体で値ごろ感を確保する。 o 電力が競争力のある価格で利用できる。 o 電力料金はすべての消費者にとって、購入可能な価格である。 o 増強や技術の向上のためのプロジェクト・コストの増加は、適化され

ねばならない。

戦略

エネルギー欠損が5％を超える水準にまで上昇したときにのみ、コストとリソース

の関係を適化するため、短期的・中期的なインフラ開発が実施されねばならな

い。5％までの需要過多は、短期の電力契約、電力市場および相互取引によっ

ても有利な形で満たされるべきである。中期的には、少なくとも大企業では、能力要件を満たすために、自社用発電プラ

ントの開発を推進する。インフラ開発を計画する際、技術デザインは、国際的なベスト・プラクティスの中

から採用すべきである。発電のために、再生可能エネルギーを選ぶ。技術を用いることにで、インフラ開発コストの適化を図る。地熱、シェールガス、海上風力など、インドであまり使われていない燃料を用い

た発電技術を研究する。スマートグリッドなど、送電や配電のための高度技術を採用する。当初に投資コストはかかるが、ライフサイクル・コストの引き下げにつながるスマー

ト・シティの開発を推進する。技術損失や熱損失を減らすために、T&Dネットワークでは、高品質のネットワー

ク・コンポーネントを使う。プロジェクトの値ごろ感や持続可能性に影響のあるコストの超過を避けるため、

認可プロセスを速め、その他の遅れを取り戻す。プロジェクトコストの超過を避けるため、計画とプロジェクト管理のために、第三者

の専門知識を入れる。古い火力発電プラントの復旧に努力する。プロジェクトの試運転の前に燃料と電力購入のかかわりを確実にし、現在困難に

直面しているガスと原子力エネルギーによる発電所の開発を再検討する。オンラインによる自動請求、需要面の管理オプション、簡便な請求書支払いな

ど、終消費者により良いサービスを提供する。

運営

/管理

目的

バリューチェーン全体の効率を確保する。 o 高水準の発電能力 o 送電網と配電網の電力ロスが少ない。 o 特に資本投資が大きなプロジェクトでは、操業コストを抑える。 o インフラの運用年数を長くし、それによってライフサイクルのメリットを高め

る。操業上の信頼性を確保する。ランニングコストを抑えるため、操業効率を高める。バックアップまたは代替電力源に対する依存度を低める。

戦略

既存の電力プラントのPLFを改善するための技術を開発する。プロジェクトのO&M活動の効率を高めるたに、ITその他の技術を利用する。例

えば、モニタリングや制御のためにSCADA技術を利用する。自動のオンライ請求システムを利用すると、効率を高めるのに役立つ。


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高度な運営と管理を維持する。例えば、重要なプラント内での活動は、国際的な

専門家に外注する場合がある。適切なO&M訓練によるパフォーマンスの向上は、操業コストの大幅な削減につ

ながる。

機関

目的

業界内の投資を促進する。自社発電機の電力の販売を促進する。再生可能エネルギーの能力向上に努める。独立の生産者と購入者の間の電力売買を促進する。

戦略

業界内における大規模投資の推進のために、政策環境を整える。例えば、二酸

化炭素の排出を抑えるプロジェクトへの投資を呼び起こすために、インセンティ

ブ・メカニズムを考案する。 PPPモードなど、民間が参加して、発電能力や送電網・配電網の拡充を支援す

る。回廊内の二酸化炭素の排出を抑えることをベースに、自社電力プラントの開発

に特別補助を行う。他の消費者（グループ・キャプティブ）のほか、村内のその他の農村消費者との

間で自社プラントの電力をシェアする推進フレームワークを作る。電力調達とコストを善化するため、たとえ電圧が低くとも、オープン・アクセスを

実現できる制度的枠組みを作り上げる。

電力セクターへの投資の可能性 CBIC 地域の成長には、3 つの州全体で電力セクターに対する多額の投資が必要となる。本セクターに対する投

資は、州がすでに計画しており、さらなる需要の増加を満たすことも提案されているが、その概要は以下に記

載のとおりである。

表 6.145: CBIC地域における発電、配電および送電全体での電力に対する予想投資額（100万米ドル）

State Category Mid-term 2022

Long-term 2032

Total

Total region Generation - Proposed 15,970 44,200 60,170 Transmission - Proposed 6,388 17,680 24,068 Distribution - Proposed 3,194 8,840 12,034 Total 25,552 70,720 96,272

* 予定投資額は発電設備についてのみ入手可能であり、送電および配電については入手不可能であった。また、

ここに示されている投資額は、BAU シナリオからの追加的成長を達成するために必要な投資のみで構成されて

いる。しかしながら、インドにおける発電、送電および配電セクターへの投資は、通常、1.0:0.4:0.2 の比率で

行われることが判明しており、これは、中流および下流のバリューチェーンにおいてもこれに相当する投資が

行われることを意味する。

発電計画の本質は、燃料供給の確保を通じて安定した電力供給を維持することである。ゆえに、計画されてい

る発電能力増強の大部分は、石炭発電によるものであり、石炭の大半が輸入されることとなるだろう。再生可

能エネルギーを利用した発電も計画されているが、中長期的な計画は存在しない。再生可能エネルギーは、イ

ンドにおいても完全には軌道に乗っていないため、長期において増強される発電能力のほとんどが従来のエネ

ルギー源のみによるという保守的なシナリオを検討した。


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CBIC 地域において軌道に乗っているその他の政策による取り組みも存在し、これらは地域における投資につ

ながることが証明されるであろう。地方および国家レベルで検討されている主要な取り組みは、別紙 D に記載

されている。

結論

•当面の間は、石炭が引き続き主要な燃料となるであろう。石炭発電所は、十分な水源と炭田の近辺、または石炭輸入港の付近に設置されるべきである。

•標準的なガス発電所における発電能力は約9 GWであり、現時点はでガス発電所の必要性は、電力需要ピーク時の不足電力への対応の必要性およびガス燃料価格が高価であることから消費者の支払能力に関連する。

•再生可能エネルギーによる発電能力の増強は、政策により牽引される見込みであり、他の電源との価格競争力を保つためには、太陽光発電設備や風力発電所への補助などの具体的な施策が必要となる。

発電

•3つの州全てがグリーン回廊の一部であることから、RE発電能力を向上させる再生可能エネルギーとの統合は可能である。しかしながらタミル・ナド州のような州はすでに再生可能エネルギーによる発電能力が占める割合が高く、追加の再生可能エネルギーによる発電能力は地域または近隣の州で吸収される必要がある。

•追加の発電設備については、専用の送電設備が必要となる。

•国内の電力網の統合が進むにつれて、地域に関連しない他の電力調達の機会が生まれる。

送電

•回廊全体に関するみなし配電ライセンシーの地位を確保する政策を保証することにより、配電事業に民間資本を呼び込むことができる。

•配電網の大半が未開発地のプロジェクトであるため、新鋭の技術導入により効率性がもたらされ、顧客満足度を向上させる一助となる。

配電


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6.9 都市開発および産業開発

セクターの概況

マスタープラン／開発計画マスタープラン／開発計画は、持続可能な社会経済が変化する局面において極めて重要な役割を有する。これ

らの計画が作成される目的は、将来必要となるものごとの詳細を、人々の経済および社会に関するニーズおよ

び希望、利用可能なリソースならびに優先度に応じて、具体的提案の形で提供することである。

マスタープランは、計画地域の秩序だった開発を確保することを目的とした、ガイドラインを有する都市のた

めに作成された土地利用計画である。マスタープランは広範な土地利用制限を提案するが、交通量および交通

機関、教育施設、娯楽施設などの分野において問題を抱える地域も特定し、当該地域の人口予測に基づきイン

フラ施設の提供をも提案する。当該プロジェクトを開始するため、プログラムが策定され、資金提供機関が特

定される。これには、都市の開発および再生に関する広範かつ包括的なプログラムの策定といった、継続的な

プロセスが含まれる。

インドにおけるマスタープランの策定の概念および方法の起源は、英国の都市計画法である。マスタープランは、法的な

文書というよりもむしろプロセスとして認識されており、都市の物理的な開発に関するガイドラインを提供し、都市における

投資および住居の位置を特定する際の指針となる。つまり、マスタープランは、都市の物理的、社会的、経済的および

政治的な枠組みに関する設計図であり、都市のガバナンスの質も大幅に向上させることを可能とする。マスタープランは

開発計画と呼ばれることが増えているが、その機能は図 6.109に示されている。

図 6.109:インドにおけるマスタープラン／開発計画の機能

詳細な開発計画は、マスタープランに整合する形で、都市内のより小規模な地域について作成される。これら

はアクションプランであり、開発プロジェクトおよびプログラムが考察される。これは、詳細な道路ネットワ

ーク等が含まれるミクロレベルの計画であり、この中で、マスタープランはより急速に成長する都市の中の特

定地域の開発のために改訂される。開発計画は開発の傾向にも基づいて定期的に見直される。

計画の策定は特定期間内に完了しなければならず、計画作成、公表／公聴会および承認のスケジュールは、関

連する法律において法的に規定される必要がある。都市開発の重要性を考慮し、より優れたマスタープランを

策定するために開発計画の大幅な変更を承認する際は、上位レベルで合意された期間内に行われるべきである。

2014 年版の都市および地方の開発計画の策定および実施（URDPFI）ガイドラインの草案のとおり、2014 年の

都市開発計画制度には、既存の計画制度の枠組みに加えてさまざまな新計画が含まれている。都市計画制度の

主な項目は、図 6.110 に記載されている。

• 都市開発を指導することは、人々の生活の質を向上するための正しい手法である。生活の質

• 都市のそれぞれの土地利用の間の複雑な関係を体系化し、コーディネートする。土地利用の管理

• 成長と変化の経過を図表化し、それによって変化に対応し、時間的・空間的妥当性を維持する。レビューを続ける。成長のレビュー

• 現状と将来の成長見通しに関する総合的サーベイと調査に基づき、社会的・経済的特徴に関し、都市の物理的発展を指導する。

物理的発展

• 開発案のための資源動員計画を提供する。資源動員


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図 6.110: URDPFIガイドラインに基づく都市開発計画制度

インド憲法の別表 7 に含まれる共同管轄事項リストの第 20 号によると、社会および経済に関する開発計画の

策定・管理は中央政府および州政府の共同責任である。しかしながら、土地は州の管轄対象であるため、州政

府の役割が計画の実施において強調されている。州レベルの経済開発計画は、国レベルの計画に類似している。

空間計画または物理的計画は、通常、一部の都市居住地域に限定されている。都市計画制度には、マスタープ

ラン、開発計画および年次計画のさらなる詳細が含まれる。一部の州では、暫定版の一般計画の規定も入手可

能である。通常、州の都市および郊外計画部門／理事会が、それぞれの州の地方および都市部計画法に基づき

都市居住地域に関するマスタープラン／開発計画の作成に責任を負う。民間セクターの都市計画コンサルティ

ング会社も、さまざまな機関からの要請を受け、州都、新市街地およびその他の都市の開発計画の作成に関与

している。開発当局では、マスタープランおよびその他の開発計画は開発当局自らが作成する。これらの計画

の実施は、通常開発当局および特別な機能を有する委員会／事業を通じて行われる。開発計画の策定手続に関

する一般的な概要は、図 6.111 に示されている。

図 6.111: マスタープラン／開発計画の策定手続の概要

上記のとおり、各州が開発計画を実施するための独自の都市および郊外計画当局／部門を有しているため、開

発計画の作成は州の管轄事項である。各州に都市計画法があり、同法の下では、開発計画の策定手続において

現地の規制および法律が厳密に考慮される。

大局的計画

• 長期的に書類またはビジョン・プランを保存する。

• 法定文書

• 20年間

• 現地当局の空間経済開発政策、戦略およびプログラム

• 開発計画を策定するための政策上の枠組み

地域計画

• 計画では、地域の特性を調査する。

• 都市ノードは、次のステージで認識される。

• 20年間

• 未接続のネットワークに接続する。

開発計画

• .戦略および物理的提案の形式によるマスタープラン

• 20年間

• 都市センターの空間経済的開発

• 大局的計画の枠組みの中で

年次計画

• 短期的行動計画

• パフォーマンスの継続的年次レビューの組み込み型システム

• 開発計画の枠組みの中で

ローカルエリア計画

• 物理的レイアウトの改善を行う。

• 政府方針に沿った詳細な実施手続き

プロジェクト/スキームの計画

• 遂行のための作業レイアウト

• 実施のための製図と文書の中で、すべての必要な計画、エンジニアリング、設計、財務、管理の詳細を示す。

• 常設の計画委員会の形成

• 予想される必要事項の識別

構築

• 既存の条件と開発の問題点

• 予想される要件と不備についての査定

• 開発の目的と目標

• 開発提案

• リソースの動員案

準備

• 開発計画案を州の都市農村計画局が調査確認する。

• 都市の現地当局が開発計画を承認する。

承認

• 開発計画の枠組みに沿った行動計画を策定する。

実施


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都市開発および工業開発 CBIC 地域における都市開発および工業開発を検討する上で、本節では、①都市域の拡大、②都市計画を策定

すべき区域、③工業開発用地の需要、3 つのパートについて検討を行った。

①都市域の拡大について、将来人口は 2033 年時点で、現在のおよそ 1.5 倍まで増加することが予測されており、

これに伴い 1,010 ㎢の都市域の拡大が見込まれている。都市域の拡大に合わせ、上下水網や道路整備など都市

インフラの整備が求められる。

②都市計画を策定すべき区域について、前述した人口増に伴い「ビレッジ」から「タウン」に格上げされる地

方行政が多数出てくることが予想されている。なおインド国計画法に基づくと、①総人口 5,000 人以上、かつ

②人口密度 400 人/㎢以上の地域を「タウン」として定義しており、2033 年までにタウンに格上げされる地域

は合計 172 と予想される。しかしながら、それら地域の中には未だ都市計画が整備されていない地域も多く、

将来起こる都市開発をコントロールするためにも早急な都市マスタープランの整備が求められる。

③工業開発用地の需要については、本検討の重要課題の一つであるため別途取り上げて検討する。下図は、

CBIC 地域における総面積 200ha 以上の工業団地を示したものである。この図より、既存工業団地の立地傾向

として CBIC 地域内の 2 つのメトロポリタン（チェンナイ、ベンガルール）から 50km圏に集積する傾向があ

ることがわかる。主な理由として、①都心からの通勤圏にある、②交通アクセスが良い、③水・電力供給が比

較的安定している、ことが考えられ、今後もこれらの条件を満たし、用地買収がしやすい（土地が安価、大規

模土地所有者が存在するなど）場所から開発されていくことが予想される。

出所 : KIADB, TIDCO, SIPCOT and APIIC 図 6.112：既存工業団地の立地

また現時点で 39 の工業開発計画が CBIC 地域全体で計画されており、これらの開発が将来的な工業開発需要の

一部を担うことになる。なお、現在検討されている開発計画の多くが用地確保の困難さから、都心から 30km～50kmもしくはそれより郊外に計画されている。

日系企業が入居している東南アジアの主な工業団地の場合、幹線道路からの良好なアクセス、24 時間安定した

水・電力の供給、汚水・排水の処理システムの提供、が工業団地開発の必須条件となっており、隣国との競合

を考えた場合に、これら基礎インフラを整備することを前提とした工業団地開発計画の検討が求められる。し

かしながら既存工業団地の多くは、これら基礎インフラの整備が十分ではなく、①近傍の浄水場が十分な容量


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がなく水供給量が不十分、②発電所の電力容量が不十分で安定的な電力供給がされていない、③幹線道路から

工業団地までのアクセス道路の整備が進んでおらず、物資/製品輸送の面で課題を抱える、という状況にあり、

これらの改善が強く望まれている。なお水供給については、現状として工場敷地内を掘削して甕を造り、ここ

に雨水を溜めて使う例、現地上水供給会社よりタンク車を経由して水を取得する例、深井戸を掘り地下水を活

用する例、これに加え自社負担で使用済みの水をろ過処理し、再利用する事例などの対応がとられている。い

ずれも先に挙げた東南アジアの主要工業団地では見られない事例であり、これらを自社負担による投資が企業

入居時のボトルネックの 1 つとなっていると言える。この他の課題として、チェンナイ郊外の造成用の土購入

費が挙げられる。チェンナイ近郊は既に都市化が進んでいることもあり、土を確保できる場所が非常に少ない。

このため造成用の土価額が高騰しており、結果的に輸送費も含め土の購入費だけで 10 USD/ ㎡となっている（チ

ェンナイ近郊工業団地開発業者へのヒアリングより）。ここに掘削、締め固めなどの建設工事費を加えると、1 ㎡の地盤を

1m 造成するのに、およそ 20USD と、前述した東南アジアの主な工業団地の倍近い造成費がかかることとなる。港湾維

持のための浚渫土の利用や、別土地からの土砂確保などにより、今後より安価な土砂の確保ができるようになる可能性

もあるが、現時点では造成用の土の確保も大きな課題である。

以上、CBIC 地域では上記の課題を抱えているが、将来的には拡大傾向にある国内市場と、大量の人口増に支

えられて 2033 年までに 79,420 ha の工業用地が必要になると考えられる。この中で、短期事業として今後 5 年

間に約 20,000 ha、中期事業として今後 5～10 年間で約 24,000ha、長期事業として、今後 10～20 年間に約

55,000 ha の工業用地が開発され、将来的な人口需要に対応していくというシナリオになっている。

出所 : JICA調査団

図 6.113：将来推計人口と工場用地需要（単位: ha）

需要予測

都市化地域の予測都市計画の整備状況と地方行政の数との比較

2011 年に実施された国勢調査によると、タミルナド州には 1 つのミニシパリティ、264 のタウン、4,396 のビレッジが、カル

ナタカ州には 71 のタウン、8,801 のビレッジが、アンドラプラデッシュ州には 61 のタウン、3,469 のビレッジが存在してい

る。これに対し、CBIC 全域で都市計画が策定されている地域は 52 都市に留まっており、これらは主に都心など人口が

集中し、開発が進んでいる地域に位置している。都市計画は、将来人口や都市域の拡大に合わせ新規策定もしくは更

新されるべきだが、過去 10 年間多くの都市において都市計画は更新されておらず、現状や将来予測が考慮されていな

いケースが数多くみられる。これら既存都市計画の更新を含め、今後急速な人口増加が見込まれる地域への新規都市

計画の策定を行うことが、CBIC 地域の効率的な開発に必要不可欠である。なお、2011 年国勢調査時の郡ごとの地方

197,300 219,200

243,600

298,600

21,60041,460

61,310

101,020

0

50,000

100,000

150,000

200,000

250,000

300,000

350,000

2013 2018 2023 2033

Urbanized Area Industrial Land demand都市域の需要工業用地の需要


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行政の数を以下にまとめる。このうち、タウン以上の行政格には都市計画など開発コントロールを行うための枠組みの導

入が求められる。

表 6.146：国勢調査( 2011)に記載されている地方行政の数

州名郡名サブディス

トリクト数ミニシパリ

ティ数タウン数ビレッジ数

タミルナド州

Chennai 1 1 - - Dharmapuri 5 - 13 448

Kancheepuram 10 - 82 962 Krishnagiri 7 - 14 602 Thiruvallur 12 - 61 582

Thiruvannamarai 10 - 22 1,039 Vellore 12 - 72 763

小計 57 1 264 4,396

カルナタカ州

Bengaluru Urban 5 - 20 562 Bengaluru Rural 4 - 8 957

Ramanagara 6 - 8 1,324 Kolar 6 - 9 948

Chikballapur 5 - 8 1,608 Tumkur 4 - 6 820

Chitradurga 10 - 12 2,582 小計 40 - 71 8,801

アンドラプラデ

ッシュ州

Chittor 63 - 18 921 Nellore 66 - 28 1,455

Anatapur 46 - 15 1,093 小計 175 - 61 3,469 総計 272 1 396 16,666

出所 : 国勢調査(2011)

人口予測に伴う行政格の格上げ（ビレッジからタウンへの格上げ）

人口予測によると、2033 年の将来人口は 2013 年時点の 1.5 倍にまで増加する。これに伴い、現時点でビレッ

ジである地区の人口/人口密度が増加し、タウンに格上げされる地区が数多くでてくる。なお、インド計画法に

おけるタウンの定義は、①人口 5,000 人以上、②都心人口が 75%以上、③人口密度 400 人/㎢以上、の全てを満

たす行政と定められている。下図はタウンの定義の一つである人口密度（2033 年）を示している。


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図 6.114：2033年時点の将来人口密度の分布（サブディストリクト単位）

上図を見ると、例えばべロール郡（青く囲まれた区域）では、全てのエリアでタウンの条件である人口密度 400 人/㎢を

満たしていることがわかる。この区域のように将来的に人口密度 400 人/㎢を越える地域が、チェンナイ、ベンガルール

の郊外やクリシュナギリからホスールにかけて拡がっていくことが予想される。これについて、2033 年時点の人口推計の

結果に基づき、将来的にタウンとして定義づけられる地区のうち、現時点で都市計画をもたない地域を下表に示す。これ

ら地区は、将来的に市街地の拡大や人口増が見込まれており、都市計画により開発コントロールを行わなければ都市の

スプロール化が起きる可能性のあるため、早急な都市計画の策定が望まれる地区である。

表 6.147： 2033年までに新たにタウンとなる地域州名郡名サブディストリクト名

タミルナド州

Tiruvallur (i) Ponneri(CMA), (ii) Uthukkottai, (iii) Pallipattu, (iv) Mathavaram (CMA), (v) Ambattur(CMA)

Kanchipuram (i) Poonamallee(CMA), (ii) Sriperumbudur(CMA), (iii) Alandur(CMA), (iv) Tembaram(CMA), (v) Sholinganallur(CMA)

Tiruvannamalai (i) Vandavasi Vellore － Krishnagiri (i) Pochampalli Dharmapuri (i) Palakkodu

カルナタカ

州 Kolar (i) Malur, (ii) Bangarapet

アンドラプラ

デッシュ州

Nellore －

Chittoor (i) Nagari, (ii) Narayanavanam, (iii) Palamaner, (iv) Venkatagirikota, (v) Santhipuram

Anantapur －注記 : CMAはチェンナイ大都市圏(Chennai Metropolitan Area)の略称

タミルナド州：チェンナイ近郊のサブディストリクトについてはチェンナイ大都市圏の開発計画に包括されている。しかし、

今後 20 年間でチェンナイ郊外の人口密度は 600～1,000 人/㎢を越えてくることが予想されており、チェンナイ大都市

圏の中で広域計画を立てるだけでなく、地方行政ごとにより詳細な計画を整備する必要がある。


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カルナタカ州：ベンガルールサブディストリクトおよび周辺のサブディストリクトは、大半の地方行政において将来の都市

域の拡大を考慮した都市計画が策定されている。唯一 2 つのサブディストリクト（コラール郡の Malur サブディストリクトと

Bangarapet サブディストリクト）が新たに都市計画を必要としている。

アンドラプラデッシュ州：ベンガルール～クリシュナパトナム港間、クリシュナパトナム港～チェンナイ間を繋ぐ動線上に

位置する 5 つのサブディストリクトについて新たに都市計画が求められる。

工業用地の需要産業予測（BIS ケース：産業成長加速ケース）によると、CBIC 地域全体で予想される経済成長を支えるために

今後 20 年間で新たに 79,423 ha の工業用地が必要であると試算される。特にチェンナイ都市圏（チェンナイ、

ティルバルール、カンチプラム）およびベンガルール都市圏（ベンガルール・アーバン、ベンガルール・ルー

ラル、ラマナガラ）においては、それぞれ将来的に急速な工業需要が見込まれており、人口稠密地である都市

近郊において、今まで以上の工業集積が必要となってくることがわかる。しかしながら、都市部は既に開発済

みの地域が多く、新たな開発地を確保することが難しい。従って、今後はチェンナイとベンガルールの郊外を

中心に工業開発を進めることで、必要な需要に対応していく必要がある。以下の表は、人口予測（BIS ケース）

に基づき、郡ごとに将来必要となる工業用地面積を示している。

表 6.148：郡ごとの必要工業用地面積 (単位 : ha)

州名郡名短期

2013-2018 中期

2018-2023 長期

2023-2033 総計

タミルナド州

Chennai Tiruvallur

Kancheepuram 2,474 5,535 39,892 47,901

Tiruvannamalai 48 86 379 513 Vellore 28 54 275 357

Dharmapuri 171 331 1,730 2,231 Krishnagiri 99 201 1,044 1,344

カルナタカ州

Bangalore Urban 483 994 5,641 7,118 Bangalore Rural 460 974 6,978 8,413

Ramnagara 18 38 207 262 Kolar 36 77 570 683

Chikballapur 5 12 83 99 Tumkur 19 38 198 254

Chitradurga 47 82 341 469

アンドラプラデ

ッシュ州

Chittoor 363 763 4,314 5,441 Nellore 247 514 2,888 3,649

Ananthapur 14 64 611 689

総計 4,511 9,762 65,150 79,423 注記 : チェンナイ、ティルバルール、カンチプラムは互いに密に連携しており、同じ影響圏として検討している。出所 : TIDCO、SIPCOT、KIADB、APIICからのデータを用いてJICA調査団が作成

需要/供給ギャップ都市化地域の需要/供給ギャップ

都市化地域の解析にあたり、2003 年と 2013 年時点の Landsat データを活用した。その結果、直近の 10 年間で

CBIC 全域においておよそ 350 ㎢の都市化地域の拡大がみられた。一方で、同じ期間に CBIC 全域でおよそ 940 万

人の人口増加が起きており、平均すると人口 1 人あたり 37.2 ㎡というペースで都市域が拡大していっていることがわかる。

この値と今後 20 年間の将来人口推計を用いて、下記の計算式により今後 20 年間の都市化地域の増加分を検討した。


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都市化地域の増加分人口増加分都市化区域の増加分

人口増加分

注記 : 以下、本文で使用する都市化区域の増加分 (2013 -2033)は、郡単位で算出し、その合計値を掲示

結果、2033 年までに新たに 1,010 ㎢の都市化地域が必要となると推計されている。なお内訳をみると、全体の 30%に

あたる 307 ㎢の農地がその他の土地利用に変更されており、将来人口を支えるために農地から都市化区域への円滑な

土地利用転換が必要であることがわかる。


図 6.115：都市化地域の予測

都市計画の整備が求められる地域（タウン）数の予測

市街化地域の拡大に伴い各都市で人口増が予測されており、これにより新たに都市計画の整備が必要な行政格である

タウンに定義される都市が発生する。前述した通り、タウンの定義は人口密度と総人口の 2 種あるが、下表の中では、人

口密度が 400 人/㎢を越えていることを前提条件とし、その上で総人口が 5,000 人以上、もしくはより人口が稠密で都

市計画整備の緊急性の高い 10,000 人以上となる都市の数を示している。

1,973 2,192

2,436

2,986

0

500

1,000

1,500

2,000

2,500

3,000

3,500

2013 2018 2023 2033

(sq.km)


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表 6.149：タウンに定義される総人口5,000人以上の地域の数

州名郡名

タウンの数

サブディストリクト名 2011 年 (国勢調査) 2033 年 (予測値)

人口 5,000人以上




タミルナ

ド州

Tiruvallur Uthukkottai 9 1 12 2 Pallipattu 22 3 29 8

Tiruvannamalai Vandavasi 11 1 14 1

Krishnagiri Pochampalli 23 0 32 5 Dharmapuri Palakkodu 36 3 53 8

カルナタ

カ州 Kolar Malur 2 1 3 2

Bangarapet 4 3 6 3

アンドラ

プラデッ

シュ州

Chittoor Nagari 1 1 1 1 Narayanavanam 1 1 1 1 Palamaner 4 1 6 1 Venkatagirikota 6 1 11 3 Santhipuram 1 0 4 0

総計 120 16 172 35 出所 : JICA調査団

以下に 2033 年までにタウンに格上げされる地域の分布を示す。タミルナド州を中心に各州との州境に多くの

地域が立地しており、下図に示す通り A、B、C の 3 つのゾーンに特に多くの格上げ地域が集中している。そ

れぞれのゾーンの特徴とノード候補地との関係を以下に示す。


C

B

A


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図 6.116：2033年までに都市計画が求められる地域の分布図

ゾーンA : ダルマプリ郡の北側に新たにタウンに格上げされる地域の集積地がみられる。これら複数の地域を統合

する形を取り、新規に都市計画を策定する必要がある。

ゾーンB : ベンガルールに繋がる州道95号線沿いにも同様の集積地がみられる。この地域に策定する都市計画に

は、ベンガルールへのアクセスビリティの強化など、州道95号線および周辺の道路ネットワークを有効に活用する

ための計画が望まれる。

ゾーンC : チトゥール郡の東側に位置するアンドラプラデッシュ州とタミルナド州の州境に新たなタウンの集積がみら

れる。この地域は近接するティルパティ空港やベンガルールからクリシュナパトナム港への動線上に立地しているこ

となどから、将来的にCBICにおける物流拠点として機能することが期待される地域である。

ノード候補地との関係: ノード候補地については、周辺の核都市において都市計画において都市計画が定められ

ている地域もあるが、ノード候補地の計画地自体に都市計画において土地利用が定められている地域はない。た

だしトムクールNIMZとクリシュナパトナムSEZについては既に開発計画が定められているため、周辺核都市の既存

都市計画を更新する際に、これら開発計画を考慮した計画更新が求められる。具体的には、将来的な人口増を考

慮した都市計画検討区域の拡大、既存工業開発計画のレビューなどへの対応が必要である。また、ホスールで計

画されている工業開発が円滑に進められた場合、クリシュナギリ郡で想定されている人口増がホスール周辺に引っ

張られることも考えられる。このように想定される人口増に加え、計画されている工業開発を考慮した都市計画の検

討が望まれる。

工業土地利用地域の需要/供給ギャップ

BIS ケースで今後 20 年間の工業開発地としておよそ 79,000ha が必要と予測されているが、都市部（特にチェ

ンナイ都市圏およびベンガルール都市圏）は既に RC 造など堅い建物が建て詰まっており、低未利用地など開

発可能な土地が極めて少ないという現状を抱えている。一方で、8 つのノード候補地には、一団の開発候補地

が計画されており、全て合わせるとおよそ 35,000ha となる。このうち、およそ 3 割の 13,000ha を優先開発地区

とし、残り 22,000ha を第二優先開発地区とし、開発スピードを年間 200ha/node と仮定すると、優先開発地区を

開発するのに 9 年間、第二優先開発地区を開発するのに 14 年間が必要となる。これより、ノード開発の全て

を短中期プロジェクトとして想定するのではなく、ノード内でも後発的に開発が進められる第二優先開発地区

は中長期プロジェクトとして想定し、実施計画を検討していく必要がある。また、これらノード開発を進めた

だけでは、向こう 20 年間で必要な 79,000ha の工業用地需要を満たすには至らず、44,000ha の開発ギャップが

残っていることになる。この開発ギャップを埋めるために、20 年間毎年 2,200ha/year の開発を行う必要がある

ため、民間開発を奨励しながら都市計画などの将来計画に基づき開発を調整およびコントロールしていく必要

がある。

以下に工業用地の需要予測と開発計画の比較を示す。


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注記 :ノードの開発面積のうち 3/8 を優先地区とし、残り 5/8 をノードの第二優先地区と設定している。出所 : TIDCO, SIPCOT, KIADB, APIICからのデータを用いてJICA調査団が作成

図 6.117：工業用地の需要予測と開発計画の比較 (ＢＩＳケース)

現時点での成長速度に合わせた BAS ケースで工業用地の需要予測を行った結果、今後 20 年間に必要な工業用

地として約 20,000 ha の需要が見込まれた。このシナリオについては、ノード開発 35,000ha で将来的な工業用

地需要が賄えるという結果となっている。

出所 : TIDCO, SIPCOT, KIADB, APIICからのデータを用いてJICA調査団が作成

図 6.118：工業用地の需要予測と開発計画の比較 (ＢAUケース)

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

2013 2018 2023 2028 2033

Planned land requirement (Node developments)

Land demand estimated by industrial projection

0

5

10

15

20

25

30

35

40

2013 2018 2023 2028 2033

Planned land requirement (Node developments)

Land demand estimated by industrial projection

ノード開発として計画されている土地面積

産業推計を満たすために必要な土地面積

長期事業で埋めなければならな

いギャップ(44,000ha)

ノードの優先開発地

域(13,000ha)

ノードの第二優先開発地域(22,000ha)

土地需要がノード開発により賄

われる

ノードの優先開発地

域(13,000ha)

ノードの第二優先開発地域(22,000ha)

ノード開発として計画されている土地面積

産業推計を満たすために必要な土地面積


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都市開発戦略今後 20 年間に CBIC 地域で予想されている急速な人口増によりビレッジからタウンへの行政格の格上げ現象が

加速し、いくつかの人口稠密地域が発生することになる。これに対し、無秩序な開発を規制し、効率的で秩序

ある開発を誘導するために新たに都市計画を策定もしくは既存都市計画を更新することが求められる。しかし、

地都市計画策定を担う担当機関において専門技能を有する人材は不足しており、人員の補充に加え既存人材の

効率的な能力強化を進める必要がある。例として、行政内で開発コントロールを効率化するために、GIS デー

タベースとリンクした土地管理システムの導入や建築確認申請のデジタル化による効率化など、またこれらを

運用する人材の育成などが挙げられる。これに加え、開発許認可のための行政手続きや関連規則の簡素化など

改善など新規開発プロジェクトを奨励するための施策も必要となる。

また既に CBIC 地域へ進出済みの日系企業が入居する工業団地のインフラ環境の改善も重要課題である。既存

工業団地の多くは上水道が未整備であり、各工場が雨水用溜池、再生水確保のための排水のろ過処理システム、

タンク車による水確保、といった設備投資を自前で行っている。この他にも不安定な電力供給や幹線道路から

のアクセス道路の整備状況が悪いなどの課題を抱えており、これら既存の状況改善に対する迅速な対応が求め

られる。

これに対し、タミルナド州は現状の改善のため、インフラ整備事業を検討するためのタミルナド投資促進プロ

グラム(TNIPP)を実施している。今後タミルナド州については、TNIPP の第 2 フェーズを行うことで、より充

実したインフラの整備を求め、カルナタカ州やアンドラプラデッシュ州についても同様の取組みを実施するこ

とで、既存企業が抱える課題の解決に努めることが求められる。

表 6.150：都市開発/工業開発における開発目的および開発戦略

都市

開発

開発目的

都市マスタープランの新規策定および既存計画の更新

都市開発の規制/管理

生活環境の改善、生活しやすい都市生活の提供 (インフラの改善など)

関連機関における都市開発の管理能力強化

開発戦略

都市マスタープラン策定都市の条件の明確化

産業都市（ノード）を中心とする地区に対する公共インフラの整備

行政の都市開発管理能力の強化

工業

開発

開発目的

既存工業団地が抱える課題の解決

外資系企業を含む投資家からの工業投資の奨励

将来的な開発に向けた用地確保、円滑な開発推進に向けた法整備

開発戦略

十分にインフラが整備された工業用地の提供、既存工業団地のインフラ改善 (水・電力

の安定供給、工業団地へのアクセス道路の整備、港湾アクセスの改善など)

各種申請手続きの簡素化、工業投資を促進するための関連法規の整備、それに関する

関係機関の能力強化

優先開発地域の政府主導による用地買収の実施

開発目標およびパフォーマンス指標今後の急速な人口増を受け入れるために CBIC 地域では、2018 年までに 22,000ha、2023 年までに 24,000ha、2033 年までに 55,000ha の都市域の整備が必要である。このうち工業用地については、ノードの優先開発地区

とノード以外の工業開発の一部の計 15,000ha が短期事業として想定され、中期事業として 25,000ha、長期事業

として 36,000ha の開発が見込まれている。またこれらを満たすために、民間と連携した PPP 事業など、行政に

よる開発だけでなく民間と連携した事業推進が必要である。


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また都市計画が必要な地区について、CBIC 地域の総人口が 2033 年までに 9,000 万人増加することから、新た

に 172 のタウン（既に 52 地区で都市計画が策定されているため、合計で 224 地区）がビレッジから格上げす

るため、これら地区の開発コントロールを行うために新たに都市計画の策定が求められる。


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表 6.151：都市開発/工業開発における成長目標

項目指標短期

2018 中期

2023 長期

2033

都市域面積新規 +22,000ha +24,000ha +55,000ha

計 219,000ha 243,000ha 298,000ha

工業開発開発面積新規 +15,000 ha +25,000 ha +36,000 ha

計 15,000 ha 40,000 ha 76,000 ha

都市マスタープランが必要

な都市数都市数

新規 +43 +43 +86

計 95 138 224 出所 : JICA調査団

開発計画および計画の提案 CBIC 地域では人口増や急速な都市域の拡大が予想されており、将来的に進む都市開発をどのように秩序立っ

たものとしていくかが大きな課題である。これについては、効率的な都市計画の整備が急務であり、これに伴

い関連機関の能力強化や、都市開発を管理する上での枠組み作りなど幅広い対応が求められる。

都市計画については、策定から 10 年以上経過しているものもあり、現状に即した計画案となるよう更新する

必要がある。しかしながら、その数が多く、また担当機関の人員不足など全ての地区を等しく更新することは

現実的ではないため、将来的により人口が増える地区や交通の結節点にある地区（52 地区）を優先的に整備し、

また近接する複数の地区をカバーするように都市計画の境界を定めるなど効率的な整備が望まれる。

工業開発については、ノード開発のうち優先開発地区（短期～中期）の開発、優先開発地区以外の開発（中期

～長期）、ノード開発以外の工業開発（短期～長期）が想定されている。このうちノードの優先開発地区につ

いては、政府機関が主体となり推進していくことを想定しているが、上記 3 つの工業開発カテゴリーに属する

取組みの総事業費は 27,200Million USD と試算されており、政府機関の予算が限られている中で、ノード以外

の開発は民間が主体となって進めていくなど、民間開発を奨励、誘導しながら円滑な事業推進を実施する必要

がある。

また新規工業開発以外にも、現地進出企業を中心に既存工業団地が抱える課題の解消に対する取組みも求めら

れている。特に幹線道路や港湾からのアクセス性の向上、工業用水/電力の安定供給といった基礎インフラの改

善について、迅速な状況改善が望まれる。これに対しタミルナド州では、JICA による円借款事業であるタミル

ナド投資促進プログラム(TNIPP)が実施されており、主に道路整備、電力供給、上水道整備などのインフラ環

境の改善が検討されている。また同プロジェクトの第 2 期や、カルナタカ州、アンドラプラデッシュ州での取

組みも検討されており、CBIC 地域全体のインフラ改善に向けた取り組みが計画されている。以下にプロジェ

クトリストを示す。


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表 6.152：都市開発および工業開発プロジェクトのリスト

No. 項目タイププロジェクト費用 (Million US$)

優先度 1/

U01 都市マスタープランの策定（更新/新規）および

関連機関の能力開発新規

15 (計 52 都市) A, B & C

U02 産業都市（ノード）における優先地区の開発新規 5,200

(13,000 ha) A & B

U03 産業都市（ノード）における第二優先地区の開

発新規

8,800 (22,000 ha) B & C

U04 政府主体の産業都市（ノード）開発以外の工業

開発新規

13,200 (44,000 ha) A, B & C

U05 民間企業による工業開発実施中 n.a.

(12,800 ha) A &B

U06 タミルナド投資促進プログラム（TNIPP）実施中 125 A &B U07 タミルナド投資促進プログラム（第二期）新規 60 B&C U08 カルナタカ州投資促進事業新規 125 A &B

U09 タミルナド州における工業開発管理能力強化

事業新規

5 A &B

U10 カルナタカ州における工業開発管理能力強化

事業新規 5 A &B

U11 アンドラプラデッシュ州における工業開発管理

能力強化事業新規 5 A &B

総計 27,535 注記 : 1/ “A”は、2018 年までに推進される短期プロジェクト, “B”は、2023 年までに推進される中期プロジェクト, “C”は、2033 年ま

でに推進される長期プロジェクトを想定。 2/ ノード開発(U02 / U03)の開発原単位は、近隣国および近傍の事例を参考に、上下水道施設、変電所などのプラント施設

やその他必要インフラ開発費を含んで 40 USD/㎡と想定している。これに対し、ノード以外の工業開発(Uo4)は、同様に施設開発費を考慮しているものの、より安価な仕様を想定し開発単価を 30 USD/㎡として計算している。


段階開発計画人口推計や産業推計を満たすためには、下表に示すような都市開発や都市計画の整備が求められる。しかし、

開発しなければならない都市域が非常に広大であるため、政府主体の事業だけではなく、PPP などにより民間

業者と共同して事業推進を行う必要がある。このうち、ノードの優先開発地区は短期事業もしくは中期事業

として、ノードの第二優先地区は中期事業として計画されている。都市開発/工業開発セクターにおける 2030年までの総事業費は 27,000Million USD と試算されている。


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表 6.153：都市開発/工業開発セクターにおける段階開発計画 (単位 : Million USD)

項目短期

2013-17 中期

2018-22 長期

2023-33 総計

都市マスタープランの新規策定および更

新 5 5 5 15

ノード開発 2,600 2,600 - 5,200

政府主導の工業開発（ノード開発除く） - 4,400 4,400 8,800 その他工業開発（PPP 含む） 4,400 4,400 4,400 13,200 タミルナド投資促進プログラム 60 65 - 125 タミルナド投資促進プログラム（第二期） 75 75 150 カルナタカ投資促進プログラム 100 100 - 200 タミルナド州能力開発事業 2.5 2.5 - 5 カルナタカ州能力開発事業 2.5 2.5 - 5 アンドラプラデッシュ州能力開発事業 2.5 2.5 - 5 総計 7,172.5 11,652.5 8,880 27,705 出所 : JICA調査団


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6.10 水管理

セクターの概要

水資源水資源に関する現状及び課題を以下に列記する。

i) CBIC 内の 3 州では全水資源の 80%以上が灌漑用水として使われている。特に主要な米の産地であるカ

ルナタカ州及びアンドラプラデシュ州では 90%以上が灌漑用水である。

ii) CBIC では河川や湖沼等の表流水源の大部分が灌漑用に使用されており、生活用水及び工業用水として

利用されるのは少量である。CBIC では水資源の灌漑利用が優先されるため、各州で他の水源が確保

されない限り、現況の表流水源を工業用水として利用することは期待できない。

iii) タミルナド州やアンドラプラデシュ州といった CBIC の沿岸部において、海水は潜在的な水資源の 1 つ

である。現在、チェンナイ都市圏上下水道公社（CMWSSB）では Minjur 地区と Nemmeli 地区にそれぞ

れ 100MLD の海水淡水化プラントを供用しており、さらに Perur 地区と Nemmeli 地区にそれぞれ

400MLD と 150MLD の海水淡水化プラントの建設が計画されている。

iv) 現在、地下水源の大部分は生活用水または工業用水に使用されており、工業用水に関しては 2009 年時

点で 73%が地下水に依存している。生活用水及び工業用水の需要が今後増大することに伴い、地下水源

のさらなる開発が喫緊の課題であるが、2009 年時点で CBIC 内の全地下水源の約 55%が「過剰汲み上げ」

の状況にある。したがって、残りの 45%の地下水源をさらに汲み上げ、利用する余地はあるものの、将

来増大する水需要を持続的に満たす水資源として地下水に期待するのは厳しいといえる。加えて、

CBIC 内では地下水の水質が地下水位の低下に伴い年々悪化しており、特に沿岸部では海水の浸透によ

り地下水質がさらに悪化している。このことから、CBIC エリアでは地下水源を開発することと合わせ、

継続的なモニタリングの強化により水質改善を図り、利用可能な水資源を確保していくことが重要であ

る。

上水道上水道に関する現状及び課題を以下に列記する。

i) CBIC 内の全 Corporation 及び Municipality では配水管網が整備されており、全人口の 90%以上に水道水

が供給されている。しかし、将来の人口増に伴い上水需要も増大すると予測され、2013 年を基準とする

と 2018 年には 119%に、2023 年には 133%に、さらに 2033 年には 160%にまで増大すると予測される。

ii) これに伴い、CBIC の全需給ギャップは拡大し続けると予測され、2013 年時点では 770MLD であった需

給ギャップは 2018 年には 1,060MLD に、2023 年には 1,330MLD に、さらに 2033 年には 2,210MLD にま

で拡大すると予測される。

iii) CBIC 内の各州では上水道サービスを拡張するため多くのプロジェクトが実施中あるいは計画中である。

CBIC 内で現在実施中のプロジェクトでは 502.5MLD の上水供給能力増強が計画されており、州別の配

分はタミルナド州が 42%、カルナタカ州が 23%、アンドラプラデシュ州が 35%となっている。また、

計画中のプロジェクトでは 754MLD の上水供給能力増強が期待されており、このうち 550MLD が

Chennai District、10 MLD が Bengaluru Rural District、10 MLD が Tumkur District、184 MLD が Chittoor District を対象としている。なお、実施中及び計画中のプロジェクト一覧表は Annex に掲載した通りで

ある。

iv) 上記 iii) のように CBIC 内の上水供給量は実施中及び計画中のプロジェクトによる増大が期待されてい

る。しかし、長期的には産業廃水及び公共下水のリサイクル技術を活用した工業用水への淡水補給量低

減による上水道へのさらなる水資源の融通が必要である。

v) CBIC の都市部では、多くの Corporation、Municipality 及び Town において配水管網での水損失率が非常

に高く、この低減が必須である。世界的には水道システムの改善により水損失率が 20%以下にまで改善

されているが、CBIC に着目すると、例えばベンガルールでは配水管網での水損失率が 40%以上と見込

まれている。さらにフィリピンのマニラやブラジルのサンパウロのように CBIC と同様に水資源が限ら


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れている地域においても水損失率 20%以下を達成すべく事業が進められており、CBIC でもさらなる改

善が必要である。

工業用水工業用水に関する現状及び課題を以下に列記する。

i) 将来の産業発展に伴い CBIC における工業用水需要も増大することが予測される。

ii) 工業用水の需給ギャップは 2013 年時点で 1,900MLD とされている。

iii) 単位工業生産高当りの工業用水使用量（水生産性）に関して、インドは他国と比較して極めて低い状態

であると報告されている。工業用水需要は将来急速に増大すると予測されるが、各工業セクターにおけ

る水使用の効率化（水生産性の向上）により需要を低減することが可能といえる。

下水道下水道に関する現状及び課題を以下に列記する。

i) CBIC 内の公衆衛生状態はインド国全体の平均レベルである。

ii) CBIC 内で下水処理場が整備されているのは 2 箇所の metro city（チェンナイ、ベンガルール）と 13 箇

所の Municipality に限られており、下水処理人口は全体の 27%に留まっている。都市部においてもその

他の Municipality と town の大部分には下水処理場が整備されておらず、汚水が未処理のまま公共用水域

へ放流されている。したがって、上水供給レベルの向上に加えて適切な処理施設を備えた下水道システ

ムの整備を進めることも重要である。

iii) CBIC 内の各州では下水道システムの整備・拡張のため、多くのプロジェクトが実施中あるいは計画中

である。現在実施中の下水道整備プロジェクトにより 413.5MLD の下水処理能力増強が計画されており、

このうちベンガルール都市圏では 345 MLD の下水処理能力増強が見込まれている。また、計画中の下

水道整備プロジェクトにより 1,018MLD の下水処理能力増強が計画されている。実施中及び計画中のプ

ロジェクト一覧表は Annex に掲載した通りである。

産業開発に向けての制限因子 i) 現在、印政府は社会全体の公平性確保と食糧安全保障のため、上水と灌漑用水の確保を優先としてい

る。したがって、各州政府が上水及び灌漑用水より工業用水を優先し、表流水源を分配することは非常

に厳しい。

ii) また、地下水位が低下し、地下水質が悪化し、さらに大半の地下水源が「過剰汲み上げ」とされている

ことから、利用可能な地下水源が枯渇していくことを考慮すると、さらなる工業用水確保のために利用

可能な地下水源は非常に限られているといえる。

iii) 各 District において水資源・水管理マスタープランが存在せず、灌漑用水・上水・工業用水の具体的な

配分が取り決められていないことが、地方政府が工業用水供給プロジェクトを具体的に計画・実施しな

い一因である。

iv) 組織面の課題は、多くの関連機関が各々の設定した目標に向けて水資源を管理・運営・監視・制御して

いる点である。このため、CBIC 内では組織間の調整はなされておらず、また各地域の工業用水需要を

調整する中央機関も存在しない。

需給予測

水需要予測 (1) 上水

上水の需要は以下の手順により算出した。

i) 生活用水需要＝（予測人口） × （目標 1 人当り水供給量）


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ii) 目標 1 人当り水供給量は、中央政府公衆衛生環境機関（CPHEEO）ガイドラインに基づき、表 6.10.1 に

示す数値（リットル/人）を用いた。

表 6.154: 目標1人当り水供給量

市町村レベル 1 人 1 日当り計画水供給量（LPCD）

Corporation 150

Municipality 135

Town 70

Village 40

出所: CPHEEOガイドライン

iii) 現時点で農村部の Village に分類されている地域は、人口増に伴い将来都市部の Town や Municipalityへ市町村レベルが上がる可能性があり、また現時点の Town も将来 Municipality となる可能性もある。

しかし、本章の需給ギャップ分析では市町村レベルは将来も変わらないことを前提とした。

(2) 工業用水

工業用水の需要は以下の手順により算出した。

i) 2013 年時点の現況工業用水需要は各州の関係機関より提供されたデータに基づいて設定した。各

District における現況工業用水需要を表 6.155 に示す。

表 6.155: CBIC内の各Districtにおける工業用水需要量

州 District 工業用水供給量 (MLD) 表流水地下水海水 District 計

Tamil Nadu Chennai 47.2 (96.9%)

1.3 (2.7%)

0.2 (0.4%)

48.7 (100%)

Thiruvallur 120.9 (46.5%)

138.3 (53.2%)

0.9 (0.3%)

260.1 (100%)

Vellore 13.7 (21.3%)

50.3 (78.4%)

0.2 (0.3%)

64.2 (100%)

Tiruvannamalai 4.1 (24.7%)

12.5 (75.3%)

0 (0.0%)

16.6 (100%)

Kancheepruam 236.1 (66.0%)

121.8 (34.0%)

0.1 (0.0%)

358.0 (100%)

Krishnagiri 9.9 (40.7%)

14.4 (59.3%)

0 (0.0%)

24.3 (100%)

Dharmapuri 0.6 (7.4%)

7.5 (92.6%)

0 (0.0%)

8.1 (100%)

Karnataka Bangalore Urban 906.7 (%)

2553.1 (%)

0 (0.0%)

3459.8 (100%)

Bangalore Rural 44.1 (22.4%)

153.1 (77.6%)

0 (0.0%)

197.2 (100%)

Chikkaballapura 0.1 (14.3%)

0.6 (85.7%)

0 (0.0%)

0.7 (100%)

Chitradurga 7.5 (5.8%)

122.1 (94.2%)

0 (0.0%)

129.6 (100%)

Kolar 2.0 (19.4%)

8.3 (80.6%)

0 (0.0%)

10.3 (100%)

Ramanagara 10.2 (8.8%)

106.1 (91.2%)

0 (0.0%)

116.3 (100%)

Tumkur 0.7 (0.1%)

480.2 (99.9%)

0 (0.0%)

480.9 (100%)

Andhra Pradesh Anantapur 0 (0.0%)

17.0 (100.0%)

0 (0.0%)

17.0 (100%)

Chittoor 0 (0.0%)

6.6 (100.0%)

0 (0.0%)

6.6 (100%)

Nellore 3.6 (16.8%)

17.8 (83.2%)

0 (0.0%)

21.4 (100%)

CBIC-計 1,407.4 (27.0%)

8,811.0 (73.0%)

1.4 (0.0%)

5,219.8 (100%)

出所: 調査団

ii) 工業用水の将来需要は工業生産高の予測成長率及び水生産性の向上度合いを考慮し、以下の計算式によ

り算出する。


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iii) 将来工業用水需要＝（2013 年時点の現況工業用水需要）×（工業生産高の予測成長率）×（水生産性

向上に伴う工業用水需要の低減率） iv) 工業活動における水消費量に関しては、インドの工業活動は将来的には大幅な効率化及び水消費量の低

減が望まれる。表 6.10.3 に示すインドと日本の 3 種の工業分類の単位面積当たりの日工業用水消費量比

較を見ると、インドの単位工業用水使用量は日本の 3～7 倍（平均 5 倍）であることが分かる。

表 6.156: インドと日本の単位工業用水消費量の比較

工業分類単位面積当たりの日工業用水消費量 (m3/ha/day)

インド日本

電気機械工業 12.5 2.0 重工業 22.5 4.0 繊維工業 55.0 19.0

出所: グジャラート工業開発公社計画局資料、日本工業統計

v) 今後期待される高効率の機械設備等の導入促進や作業員の能力向上に伴い、将来的にインドの単位工業

用水消費量は大幅な低減が期待される。したがって、CBIC の単位工業用水消費量は徐々に日本のレベ

ルにまで低減されると想定し、20 年後の単位工業用水消費量は現況の 1/5 になると仮定した。これによ

り、各年の工業用水需要の低減率は以下の通り設定した。

2013 年＝1、2018 年＝1/2、2023 年＝1/3、2033 年＝1/5

(3) 下水

下水処理の需要量は下水発生予測量とし、CPHEEO の基準より生活用水需要の 80%として算出した。

水供給予測 (1) 上水

上水供給量は以下の手順により算出した。

i) 2013 年時点の現況上水供給量＝（現用人口）×（現況 1 人当り水供給量）。なお、現況 1 人当り水供給

量は各州の上下水道公社等の関連機関より収集した。 ii) 2018 年の上水供給量予測＝（2013 年時点の現況供給量）＋（現在実施中のプロジェクトにおける浄水

場の処理能力）。なお、現在実施中のプロジェクトは 2018 年までに完了すると仮定した。 iii) 2023 年以降の上水供給量予測＝（2018 年の供給予測量）＋（計画中のプロジェクトにおける浄水場の

処理能力）。なお、計画中のプロジェクトは 2023 年までに完了し、これ以降供給量は増加しないもの

と仮定した。

(2) 工業用水

工業用水供給量は以下の手順により算出した。

i) 2013 年時点の現況工業用水供給量は各州の関係機関より提供された情報に基づき設定した。 ii) 現時点では大部分の工業団地及び工場は、独自で整備した井戸や雨水貯水池から淡水を採取するか、あ

るいはタンクローリーから淡水を購入している。加えて、現時点では公共上水道事業から工業団地へ新

たに水を供給するプロジェクトは計画されていない。したがって、現在も将来も上水供給用の水を工業

用水へ融通することはないと仮定した。 iii) 現時点で工業用水道整備プロジェクトは特に計画されていないため、将来の工業用水供給予測量は

2013 年時点の供給量から変わらないものとした。

(3) 下水


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下水処理の供給量とは下水処理場の処理能力である。上水道と同様に、下水処理能力の将来予測量は現在実

施中及び計画中のプロジェクトより設定し、現在実施中のプロジェクトは 2018 年までに、計画中のプロジ

ェクトは 2023 年までに完了するものと仮定した。

需給ギャップ

6.10.4.1 上水上水の需給ギャップ分析結果を図 6.119～6.121 に示す。

出所: 調査団

図 6.119: CBIC全体での上水需要と供給量予測

出所: 調査団

図 6.120: District別の上水需給ギャップ（2013年）

3,000

4,000

5,000

6,000

7,000

8,000

2010 2015 2020 2025 2030 2035

Wat

er A

mou

nt (

ML

D)

Year

Domestic water demandSupply capacity


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出所: 調査団

図 6.121: District別の上水需給ギャップ（2033年）

上水の需給ギャップ分析結果に対する考察を以下に列記する。

i) Bangalore Urban District は実施中のプロジェクトにより上水供給状況が改善されつつあるが、現時点で

はベンガルールの北東側地域（カルナタカ州の Bangalore Rural District、Kolar District、Chikkaballapura District）はも水が逼迫している。

ii) タミルナド州の Dharmapuri District 及び Krishnagiri District はホゲナカル上水道プロジェクトにより 2013年現在の上水需要を満足できる見込みである。また、当地の地下水中のフッ素が非常に高濃度であると

報告されていることから、地下水を上水利用できる可能性は極めて低いと考えられるが、今後工業用水

へ転用できる潜在的な可能性はあるといえる。

iii) 現在、タミルナド州の Vellore District では上水需要に対する供給が約 70%に留まっており、約 75MLDの需給ギャップが計上されている。これに対し、現在実施中のプロジェクトにより 181MLD の上水供給

量増大が見込まれ、これにより需給ギャップを埋めることが期待される。また、同 District 内の Palar 川は汚濁が著しく、上水道の原水として不適であると判断されたため、既存の浄水場の稼働が止められて

いると報告されている。既存の水資源を有効活用し、工業用水の供給へ繋げるためには、公共下水道の

整備や工場廃水等の発生源対策を進めることにより当該河川の水質を改善することが不可欠である。

iv) 現在、タミルナド州のチェンナイ都市圏に属する Thiruvallur District 及び Kancheepuruam District では上

水需要に対する供給が 50～70%に留まっている。この現況にもかかわらず、これら 2 箇所の District の工業用水供給量はタミルナド州の他の District に比べて極めて大きい。このことから、これら 2 箇所の

District は工業用水へ融通する水量が膨大であるため、上水道へ十分な水が行き渡っていないといえる。

したがって、上水と工業用水の配分の観点からは、Thiruvallur District 及び Kancheepuruam District へさ

らなる産業ノードを開発することは難しいといえる。

v) タミルナド州の Chennai District、Vellore District 及び Chittoor District は、計画中の大規模水道プロジェ

クトによって 2023 年及び 2033 年には需給ギャップを埋めることができる見込みである。しかし、この


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他の District の需給ギャップは、人口増加に伴いますます拡大する一方である。このため、戦略的な水

資源計画の立案が必須である。

6.10.4.2 工業用水工業用水の需給ギャップ分析結果を図 6.122～6.124 に示す。

出所: 調査団

図 6.122: CBIC全体での工業用水需要と供給量予測

出所: 調査団

図 6.123: District別の工業用水需給ギャップ（2013年）

0

5,000

10,000

15,000

20,000

2010 2015 2020 2025 2030 2035

Wat

er A

mou

nt (

ML

D)

Year

Industrial water demand (productivity improvement)Industrial water demand (without solution)Supply capacity

単位工業用水消費量の低減に伴い

工業用水需要が低減される。

（水生産性の向上効果）


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出所: 調査団

図 6.124: District別の工業用水需給ギャップ（2033年）

工業用水の需給ギャップ分析結果に対する考察を以下に列記する。

i) 図 6.122 に示した工業用水需要と供給予測の比較より、水生産性向上に伴う単位工業用水使用量低減効

果は明白であるといえる。工業用水の現状の非効率な使い方対して特に何も対策しない場合、2033 年の

工業用水需要は 2013 年の 3～4 倍にまで増大すると予測される。一方、水生産性を向上させた場合には、

2033 年の工業用水需要は 2013 年の 1.5 倍程度に抑制することが可能となる。この予測結果を踏まえる

と、水資源が逼迫した CBIC においてさらなる産業開発を実現するためには、日本からの投資を促進し、

さらに日本の技術を導入し、水生産性を向上させることが極めて重要であるといえる。 ii) 予測される産業振興・発展に従って、工業用水の需給ギャップ量も年々増大することが予測される。現

況の工業用水需給ギャップは CBIC 全体で 1899MLD であり、このうち約 66%が特に工業用水需要の大

きい Bangalore Urban District で計上される。 iii) さらに、既存の工業団地や工場は淡水供給量を低減するため産業廃水のリサイクルを積極的に導入すべ

きである。現時点での産業廃水発生量は 1562MLD であり、これを積極的にリサイクルすることにより

工業用水需給ギャップを低減させることが可能である。 iv) District 別の傾向に着目すると、特にチェンナイ及びベンガルール周辺の District において工業用水需給

ギャップが拡大すると予測され、Chennai District、 Kancheepuram District 及び Bangalore Rural District の需給ギャップ量は 2033 年には 100MLD 以上に増大する見込みである。

v) 現在、チェンナイ周辺地域にある既存の工業団地は、工業用水の確保に非常に苦心している。例えば、

チェンナイ都市圏上下水道公社（CMWSSB）は Koyambedu 下水処理場に高度処理施設を導入し 45MLDの下水処理水リサイクル施設の整備を計画しており、将来的には 90MLD にまで拡張することも計画し

ている。同様の下水リサイクル計画は同じくチェンナイ周辺の Sriperambudur 近郊においても計画され

ており、この地域における現在の主要水源である地下水枯渇への対策として期待されている。

6.10.4.3 下水下水の需給ギャップ分析結果を図 6.125～6.127 に示す。


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出所: 調査団

図 6.125: CBIC全体での工業用水需要と供給量予測

出所: 調査団

図 6.126: District別の下水処理需給ギャップ（2013年）

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

6,000

7,000

8,000

2010 2015 2020 2025 2030 2035

Wat

er A

mou

nt (

ML

D)

Year

Sewage generationSewage treatment capacity


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出所: 調査団

図 6.127: District別の下水処理需給ギャップ（2033年）

下水処理の需給ギャップ分析結果に対する考察を以下に列記する。

i) 現在、CBIC 内で下水処理場が整備されているのは 2 箇所の metro city（チェンナイ、ベンガルール）と

13 箇所の Municipality に限られている。Chennnai District と Bangalore Urban District以外の District では、

下水処理場の整備が進んでいないことから、CBIC 全体の発生下水量のうち公共用水域へ放流される前

に下水処理場で処理される量は 20%以下に留まっている。

ii) タミルナド州の Kancheepuram、 Tiruvannamalai、 Vellore、 Dharmapuri 及び Krishnagiriの各 District は現

在実施中あるいは計画中のプロジェクトにより下水処理能力の向上が期待されており、2033 年には発生

下水量の 30%以上が処理されるようになる見込みである。

iii) カルナタカ州の Kolar District 及び Chikkaballapura District も現在実施中のプロジェクトにより下水処理

能力の向上が期待されており、2033 年には発生下水量の 20%以上が処理されるようになる見込みであ

る。

iv) 一方、カルナタカ州の Bangalore Rural District 及び Chitradurga District は 2033 年においても処理能力は発

生下水量の 5%未満に留まる見込みである。このため、新たな下水処理場整備計画の策定が必要である。


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インフラ開発戦略上記の CBIC の水管理に関する現状分析結果及び課題を踏まえ、現況を改善するための目標及び戦略を以下

の表 6.10.4 にまとめた。

表 6.157: 水分野の目標及び戦略

イン

フラ

開発

目標 1) 上水の需給ギャップを埋める。 2) 工業用水の需給ギャップを埋める。 3) 限られた水資源を有効活用する。

戦略

1) 沿岸地域において代替水源として海水を利用する。 2) 代替水源として下水及び産業廃水をリサイクルする。 3) 水消費量を抑制する。 4) 以下の図 5.9.10 に示すその他の対策を進める。

運営

/ 維

持管

理

（O

&M）

目標

1) 配水管網における水損失の小化。 2) 料金体系の適化。 3) O&M コストの低減。 4) 品質保証。

戦略

1) 配水システムの検査・診断、給水量計測。 2) 節水に対するインセンティブ導入。 3) 人材の有効活用。 4) 水源水質のモニタリング。

組織

体系

目標 1) インフラ計画部局の能力向上。 2) スキル管理。

戦略 1) 国・州・地方政府レベルでの人材育成。 2) 先進技術に関する研修実施。

出所: 調査団

CBIC において上記の目標を達成するためには、以下の図 6.128 に示す総合的な水資源管理戦略が必要である。

出所: 調査団図 6.128: 総合的水資源管理戦略の概要

CBIC の水資源管理戦略

地下水源の改善

水源の汚濁防止

新技術の活用、デー

タベースの効率的な運

用

灌漑における水使用

の効率化

工業用水の水資源とし

ての公共下水のリサイ

クル

産業廃水のリサイクル

配水システムにおける

水損失の小化

沿岸部における海水利

用


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図 6.128 内の各戦略は、CBIC の水資源管理に寄与する実施可能な活動である。各戦略について以下に詳述す

る。

1) 沿岸部における海水利用

表流水や地下水といった既存水源に余裕が無いことから、さらなる産業開発のためには代替水源の開発

が必要である。CBIC の沿岸部においては、海水を代替水源として利用できる潜在的可能性が高いと考

えられる。現在、CBIC ではチェンナイ都市圏上下水道公社（CMWSSB）だけが海水淡水化プラントを

運転管理しており、上水及び工業用水を供給している。チェンナイ都市圏以外のタミルナド州やアンド

ラプラデシュ州の沿岸地域においても、海水を代替水源として活用することが期待できる。

海水から上水及び工業用水を供給するためには脱塩処理技術が必要となる。現在、世界中では総計

40,000MLD 以上の海水淡水化プラントが整備されており、そのうち 50%以上は水資源が逼迫している中

東湾岸諸国、地中海周辺諸国及び北アフリカ諸国に整備されている。

海水淡水化技術は蒸発法と膜法に分類される。蒸発法は海水を蒸発させて真水を抽出する手法であり、

大量の真水を精製するのには適しているが、膜法に比べて大量の電力を消費するため、一般には燃料を

低価格で調達できる中東産油国で利用されることが多い。

一方、膜法は逆浸透膜（以下、RO 膜という）により海水をろ過して真水を抽出する手法であり、一般

的に蒸発法に比べて建設費が安価である。また、膜法は RO 膜の目詰まり防止のため蒸発法に比べて前

処理にかかるコストが高くなるが、電力消費量は比較的少量であるため、総運転コストは一般的に蒸発

法に比べて安価である。このため、膜法は中東諸国以外の国で幅広く利用されている。

海外での海水淡水化プラント整備事業には日本のプラントメーカーも参入しており、現在約 20%のシェ

アを占めている。また、RO 膜の製造は日本企業の得意分野であり、世界の 60%以上のシェアを占めて

いる。

タミルナド州やアンドラプラデシュ州の沿岸部付近に産業ノードが整備される場合、持続的な工業用水

供給の面から産業活動を支えるためには、日本が得意とする先進技術を活用した海水淡水化システムを

導入すべきといえる。

2) 産業廃水のリサイクル

現在、大部分の工業事業者は中央汚染管理局（CPCB）が定めた法令である“無排水法（Zero Discharge法）”により工業用水の場外への排水が規制されており、これを遵守している。しかし、工場の製造工

程への廃水リサイクルはほとんど行われておらず、大半の工場や工業団地では場内の花壇等への散水に

使用されている。工業用水供給の面から産業活動を持続的に支えるためには、先進技術を活用した工業

廃水リサイクルシステムの導入が推奨される。

産業廃水のリサイクルを目的とした先進技術としては一般的に膜法が利用されている。本邦のプラント

メーカーは日本国内及び海外において産業廃水リサイクルシステムの整備事業に参入しており、彼らの

技術により 70%以上の産業廃水リサイクルが実現可能とされている。一般的にこの膜法は、1 次処理及

び 2 次処理により対象となる廃水を公共用水域へ排水可能な水質レベルにまで処理した後に、3 次処理

施設として導入されるものである。また、膜法は精密ろ過法（MF）、限外ろ過法（UF）、膜分離活性

汚泥法（MBR）、逆浸透膜法（RO）に分類され、処理水の要求水質に基づいて選定あるいは組み合わ

せて利用される。

水資源が逼迫している CBIC 内の産業ノードにおいて、Zero Discharge 法を遵守しつつ産業活動を継続し

ていくためには、日本が得意とする先進技術を活用した産業廃水リサイクルシステムを導入すべきとい

える。

3) 公共下水のリサイクル


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公共下水のリサイクルも工業用水向けの代替水源の 1 つとして提案できる。現在、CBIC ではチェンナ

イとベンガルールの 2 つの Metro City にのみ下水リサイクルシステムが存在する。新規開発される産業

ノードの周辺では、予測される産業振興・発展に伴う人口増加により下水発生量の増加も見込まれるた

め、この地域に新規の下水処理場を整備し、合わせてリサイクル施設も整備することが効果的といえる。

産業廃水のリサイクルと同様に、下水のリサイクルにおいても一般的に膜法が利用されている。また同

様に、一般的にこの膜法は、1 次処理及び 2 次処理により対象となる下水を公共用水域へ排水可能な水

質まで処理した後に、3 次処理施設として導入されるものである。

CBIC 全体では、現在実施中及び計画中のプロジェクトにより、2018 年までに合計 410MLD の下水処理

場が、2023 年までに 1,018MLD の下水処理場が整備される計画である。これら新規下水処理場整備に合

わせて先進の下水リサイクル技術を導入することにより、未利用の水資源を工業用水へ利用することが

可能となる。

4) 灌漑における水使用の効率化

インドでは灌漑への水の割り当てが優先されている。CBIC では利用可能な水資源が非常に限られて

いることから、産業開発を進めるためには灌漑用水を上水または工業用水へ再配分することも有効な手

立てである。ただし、水資源の再配分を実現するためには、強い権限とステークホルダー間の調整能力

を保有している国あるいは州の上位機関の関与が不可欠である。

5) 配水システムにおける水損失の小化

非常に水が逼迫している CBIC では、都市部の各 Corporation、Municipality 及び Town が配水システムに

おける水損失の低減に向けて一層努力する必要がある。これは、水損失を減らすことにより利用可能な

水資源を創出ことに繋がるためであり、水損失低減に向けては、配水システムの定期的な調査・診断や、

水道供給量のリアルタイム計測の実現が効果的である。

6) 地下水源の改善

中央地下水管理局（CGWB）の法令に基づき、雨水の貯留及び有効活用等の手法を CBIC 全体で推し進

めることにより、地下水低下を抑制し、将来的に水道水源の確保へ繋がる。

7) 水源汚染の防止

下水道システムの整備や産業廃水のリサイクルを推し進めることにより、河川や池沼等の既存水源の汚

濁防止へ繋がる。さらに、都市域の自治体や工業事業者による廃棄物の効率的な管理を推し進めること

も既存水源の汚濁防止へ繋がる。

8) 新技術の活用及びデータベースの効率的な運用

水分野の新規プロジェクトにおいて新技術を活用することにより、上水及び工業用水双方のサービス

向上に繋がる。また、上水及び工業用水双方に関連した既存施設のデータベース構築及びその効率的な

運用により、将来的な意思決定支援システムの構築など長期的な効果に繋がる。

9) 節水

限られた水資源を有効に利用するためには料金体系を見直し、水の大量消費者に対する節水へのインセ

ンティブを導入する必要がある。この構想は各工業事業者に対して廃水リサイクルへの意欲向上にも繋

がるものである。

選定される産業ノードに対しては、個々の対象地域の特性を考慮した上で、海水淡水化、余剰表流水及び地下水の工

業用水利用、既存下水リサイクル及び既存産業廃水のリサイクル等の導入を検討する。

開発目標及び達成指標水分野の開発目標及び達成指標を表 6.158 に示す。


PwC/ 日本工営

表 6.158: 水分野の開発目標及び達成指標

目標指標現状短期（目標

年：2018）中期（目標

年：2023）長期（目標

年：2033）

上水道システムの拡大供給容量 3971 MLD 4500 MLD 5200 MLD 5700 MLD 供給 / 需要 83% 80% 80% 80%

工業用水供給用下水リサイ

クルシステムの整備下水のリサイクル

率 0% 50% 67% (2/3) 100%

産業廃水リサイクルシステ

ムの整備産業廃水のリサイ

クル率 0% 50% 67% (2/3) 100%

下水処理システムの整備下水処理容量 1334 MLD 1700 MLD 2700 MLD 3700 MLD 供給 / 需要 35% 40% 50% 65%

出所: 調査団

整備計画及び提案プロジェクト

6.10.7.1 上水道システム表 6.10.5 に示した開発目標達成に向けて、以下の上水道システム整備プロジェクトを提案する。

1) プロジェクト規模

i) 州政府や District 政府による現在実施中及び計画中のプロジェクトの規模は Annex にとりまとめた通り

である。

ii) 現在実施中及び計画中のプロジェクトを実施しても 2033 年の予測需給ギャップが埋まらない場合には、

追加のプロジェクトが必要となる。追加プロジェクトの必要規模は CBIC の全 District において上水需給

ギャップが 65%に達するように算出した。これにより、上記の表 6.10.5 にて提案したように、2033 年に

は CBIC 全体の需給ギャップが 80%に達する見込みである。

2) 提案技術

新規の上水道整備プロジェクトでは、前処理～1 次・2 次処理を経て消毒に至るまでの標準的な浄水方法

を適用するものとした。

3) 提案プロジェクトの概略コスト算出条件

新規提案プロジェクトの概略コストは、Annex にとりまとめた現在実施中及び計画中のプロジェクトコス

トを基に算出した。

4) 必要プロジェクト一覧

各 District の必要プロジェク規模及び概略コストを以下の表 6.10.6 に示す。


PwC/ 日本工営

表 6.159: 上水道整備プロジェクト一覧表

1/ “A” 2018 年までに完了、“B” 2018～2022 年に実施、“C” 2023 年以降に実施。出所: 調査団

図 6.129 に 2013 年から 2033 年までの CBIC 全体の上水需給ギャップの推移予測を示す。上水供給量は現在

実施中、計画中並びに新規提案プロジェクトによる増加が見込まれるが、急速な人口増加により 2033 年に

は上水需要が 2013 年の 160%にまで増大するため、需要を 100%満たすまでには至らない。前節 6.10.5 の

「開発目標及び達成指標」で述べたように、提案プロジェクトにより 2018 年、2023 年及び 2033 年の各年に

おいて CBIC 全体で上水需要の約 80%を満たすレベルまでの到達が見込まれる。

Demand ofDomestic Water

PreliminaryProject Cost

(mld) (million US$)Chennai Preplanned 550.0 485 B

On-going 2.9 178 ANew 229.6 286 C

Thiruvallur New 266.9 322 CTiruvannamalai On-going 28.2 6 A

Vellore On-going 181.0 212 ADharmapuri New 1.9 3 CKrishnagiri New 6.7 10 C

1267.2 1,502Bangalore Urban New 49.7 72 CBangalore Rural Preplanned 10.0 8 B

Ramanagara On-going 13.0 4 AKolar On-going 43.4 26 A

Chikkaballapura On-going 14.9 2 AOn-going 5.0 5 A

Preplanned 10.0 11 BChitradurga On-going 38.8 28 A

184.8 156Anantapur On-going 100.6 140 A

On-going 26.0 21 APreplanned 184.0 948 B

Nellore On-going 48.7 42 A359.3 1,1511811.3 2,809

State-Total

Priority1/

Andhra PradeshChittoor

CBIC-Total

State-Total

Karnataka

Tumukur

State-Total

State District Status

Tamil Nadu

Kancheepuram


PwC/ 日本工営

出所: 調査団

図 6.129 CBIC全体の上水需給ギャップの推移予測

図 6.130 にチェンナイ都市圏に絞った上水需給ギャップの推移予測を示す。

出所: 調査団図 6.130: チェンナイ都市圏の上水需給ギャップの推移予測

チェンナイ都市圏上下水道公社（CMWSSB）が計画している 2 箇所の海水淡水化プロジェクトにより 2023年までに上水供給量の向上が期待されるが、急速に増大する上水需要には追い付かない見込みである。した

がって、チェンナイ都市圏の中で特に上水需給ギャップが大きく、2033 年には供給が需要の 30%を下回ると

予測される Kancheepuram District 及び Thiruvallur District に対してさらなる上水道整備プロジェクトが必要で

ある。

同様に、図 6.131 にベンガルール都市圏に絞った上水需給ギャップの推移予測を示す。

3,000

4,000

5,000

6,000

7,000

8,000

2010 2015 2020 2025 2030 2035

Wat

er A

mou

nt (

ML

D)

Year


0

500

1,000

1,500

2,000

2,500

3,000

2010 2015 2020 2025 2030 2035

Wat

er A

mou

nt (

ML

D)

Year



PwC/ 日本工営

出所: 調査団

図 6.131: ベンガルール都市圏の上水需給ギャップの推移予測

現在実施中で 2013～2014 年に完成予定のベンガルール上下水道プロジェクトを見込むと、現況供給量は需

要の 100%に達する。しかしその後は、実施中及び計画中のいくつかの上水道プロジェクトにより供給量増

加が期待できるものの、急速に増大する上水需要には追い付かず、需給ギャップは年々拡大する見込みであ

る。したがって、2033 の需給ギャップは 66%と予測される。

6.10.7.2 工業用水供給システム表 6.10.5 に示した目標達成のため、以下の工業用水供給プロジェクトを提案する。

(1) 下水リサイクルによる工業用水供給プロジェクト


i) 州政府や District 政府による現在実施中及び計画中のプロジェクト規模は Annex にとりまとめた通りで

ある。

ii) 現在実施中及び計画中のプロジェクトによっても 2033 年の予測需給ギャップが埋まらない場合には、追

加のプロジェクトが必要となる。追加プロジェクトの規模は下水発生量予測と目標リサイクル率から算

定した。

2) 提案技術

前述の 6.10.4 節に記載したように、下水リサイクルへ向けた処理方法として精密ろ過法（MF）、限外ろ

過法（UF）、膜分離活性汚泥法（MBR）、逆浸透膜法（RO）などの膜法を活用する。


提案プロジェクトの概略コストは、本邦メーカーの過去の実績・経験に基づいた逆浸透膜法（RO）の単

価を用いて算出した。


各 District の必要プロジェクト規模及び概略コストを以下の表 6.160 に示す。

0

500

1,000

1,500

2,000

2,500

3,000

2010 2015 2020 2025 2030 2035

Wat

er A

mou

nt (

ML

D)

Year



PwC/ 日本工営

表 6.160: 下水リサイクルプロジェクト一覧表

1/ “A” 2018 年までに完了、“B” 2018～2022 年に実施、“C” 2023 年以降に実施。 2/ Bangalore Urban District の必要整備量は他の District と比較して極めて大きいため、プロジェクト実施期間を 2 分割した。出所: 調査団

(2) 産業廃水リサイクルプロジェクト

1) プロジェクトによる整備量

州政府及び District 政府が実施中あるいは計画中の産業廃水リサイクルに関するプロジェクトは、現時点

では存在しないため、新規プロジェクトの提案が必要である。新規提案プロジェクトの必要規模は、工業

用水需要予測と目標リサイクル率より算定した。

産業廃水の目標リサイクル率は、以下の表 6.161 に記載した日本の各工業分類のリサイクル率を基に算出

した。

Target SewageVolume


(mld) (million US$)Preplanned 45.0 22 A

New 635.3 312 AKancheepuram New 534.0 262 A

Thiruvallur New 536.2 263 ATiruvannamalai New 142.3 70 C

Vellore New 302.0 148 CDharmapuri New 87.8 43 CKrishnagiri New 121.2 59 C

2403.8 1,179New 969.6 476 ANew 969.6 476 B

Bangalore Rural New 65.3 32 AOn-going 30.0 15 A

New 39.0 19 AOn-going 60.0 29 A

New 108.4 53 CPreplanned 20.0 10 C

New 76.7 38 CPreplanned 25.0 12 C

New 117.8 58 CChitradurga New 95.3 47 C

2576.7 1,265Anantapur New 278.3 137 C

Chittoor New 285.9 140 CNellore New 210.5 103 C

774.7 3805755.2 2,824

Andhra Pradesh

State-TotalCBIC-Total

Ramanagara

Chennai

Bangalore Urban2/

State-Total

Karnataka Kolar

Chikkaballapura

Tumukur

State-Total

State District Status Priority1/

Tamil Nadu


PwC/ 日本工営

表 6.161: 日本の産業廃水リサイクル率

No. 工業分類リサイクル率 (%) 1 食品製造業 29.8 2 繊維工業 48.3 3 化学工業 86.0 4 鉄鋼業、非鉄金属 88.5 5 電子・情報通信機械器具製造業 65.0 6 電気機械器具製造業 41.4 7 汎用機械、生産用機械 43.0 8 輸送用機械 89.5 9 その他 57.0

出所: 日本工業統計（2011）

2) 提案技術

前述の 6.10.4 節に記載したように、産業廃水リサイクルへ向けた処理方法として精密ろ過法（MF）、限

外ろ過法（UF）、膜分離活性汚泥法（MBR）、逆浸透膜法（RO）などの膜法を活用する。


提案プロジェクトの概略コストは、本邦メーカーの過去の実績・経験に基づいた逆浸透膜法（RO）の単

価を用いて算出した。


各 District の必要プロジェクト規模及び概略コストを以下の表 6.162 に示す。


PwC/ 日本工営

表 6.162: 産業廃水リサイクルプロジェクト一覧表

1/ “A” 2018 年までに完了、“B” 2018～2022 年に実施、“C” 2023 年以降に実施。 2/ Bangalore Urban District の必要整備量は他の District と比較して極めて大きいため、プロジェクト実施期間を 2 分割した。出所: 調査団

以下の図 6.132 に 2013 年から 2033 年までの CBIC 全体の工業需給ギャップの推移予測を示す。工業用水供

給量は下水リサイクルプロジェクト及び産業廃水プロジェクトによる増加が見込まれ、産業開発が Business-as-usual シナリオの元で進展するという条件下では、2018 年には工業用水需要の 100%を供給することが可能

となる。この結果より、代替水資源として下水及び産業廃水を活用することが極めて効果的であるといえる。

一方、産業開発が Accelerated シナリオの元で進展するという条件下では、工業用水需要に対して 2018 年に

は 80%を、2023 年には 75%を供給するに留まる見込みである。

産業ノードの開発に際しても、持続的な産業活動支えるためには下水及び産業廃水のリサイクルが不可欠で

ある。加えて、産業ノードが Thiruvallur District や Kancheepuram District、Nellore District といった沿岸部に計

画される場合には、安定した工業用水供給のために海水淡水化システムの導入を提案する。

Demand ofRecyle Waterfor Industry


(mld) (million US$)Chennai New 45.4 37 A

Kancheepuram New 333.8 273 AThiruvallur New 240.6 197 A

Tiruvannamalai New 8.7 7 CVellore New 55.5 45 C

Dharmapuri New 6.4 5 CKrishnagiri New 15.1 12 C

705.4 576New 1362.5 1,114 ANew 1362.5 1,114 B

Bangalore Rural New 160.9 132 ARamanagara New 74.1 61 A

Kolar New 8.9 7 CChikkaballapura New 0.5 0.4 C

Tumukur New 306.8 251 CChitradurga New 78.7 64 C

3354.9 2,743Anantapur New 18.9 15 C

Chittoor New 6.6 5 CNellore New 17.0 14 C

42.4 344102.7 3,353

Priority1/

Bangalore Urban2/

StatusState District

Tamil Nadu

Karnataka

Andhra Pradesh

State-Total

State-Total

State-TotalCBIC-Total


PwC/ 日本工営

出所: 調査団

図 6.132: CBIC全体の工業用水需給ギャップの推移予測

以下の図 6.10.15 にチェンナイ都市圏の工業需給ギャップの推移予測を示す。チェンナイ都市圏では、下水

リサイクルプロジェクトや産業廃水リサイクルプロジェクトを優先的に進める戦略のため、他のエリアや

CBIC 全体の平均と比較して工業用水供給量が迅速に増大する見込みである。したがって、チェンナイ都市

圏の工業用水供給量は Business-as-usual シナリオだけでなく Accelerated シナリオの下で増大する需要量もカ

バーできる見込みである。

出所: 調査団

図 6.133: チェンナイ都市圏の工業用水需給ギャップの推移予測

同様に、図 6.134 にベンガルール都市圏の工業需給ギャップの推移予測を示す。チェンナイ都市圏と同様に、

下水リサイクルプロジェクトや産業廃水リサイクルプロジェクトを優先的に進める戦略のため、他のエリア

や CBIC 全体の平均と比較して工業用水供給量が迅速に増大する見込みである。したがって、2018 年及び

2023 年にはベンガルール都市圏の工業用水供給量は Business-as-usual シナリオだけでなく Accelerated シナリ

オの下で増大する需要量もカバーできると期待できる。しかし、ベンガルール都市圏の工業用水需要は

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

12,000

14,000

16,000

18,000

20,000

2010 2015 2020 2025 2030 2035

Wat

er A

mou

nt (

ML

D)

Year

Expected Supply CapacityCurrent SupplyIndustrial water demand (BAU Scenario)Industrial water demand (Accelerated Scenario)

0

500

1,000

1,500

2,000

2,500

3,000

3,500

4,000

2010 2015 2020 2025 2030 2035

Wat

er A

mou

nt (

ML

D)

Year



PwC/ 日本工営

CBIC 内の他のエリアよりも急速に増大すると予測されているため、2033 年の供給量は Accelerated シナリオ

の下で増大する需要量には追い付かない見込みである。

出所: 調査団

図 6.134: ベンガルール都市圏の工業用水需給ギャップの推移予測

6.10.7.3 下水道システム表 6.158 に示した目標達成のため、以下の下水道プロジェクトを提案する。


i) 州政府や District 政府による現在実施中及び計画中のプロジェクト規模は Annex にとりまとめた通りで

ある。

ii) 現在実施中及び計画中のプロジェクトを実施しても 2033 年の予測需給ギャップが埋まらない場合には、

追加のプロジェクトが必要となる。追加プロジェクトの規模は CBIC の全 District において下水処理需給

ギャップが 55%に達するように算出した。これにより上記の表 6.158 にて提案したように、2033 年には

CBIC 全体の需給ギャップが 65%に達する見込みである。

2) 提案技術

新規の下水道整備プロジェクトでは、前処理～1 次・2 次処理までの標準活性汚泥法を適用するものとし

た。


新規提案プロジェクトの概略コストは、Annex にとりまとめた現在実施中及び計画中のプロジェクトコス

トを基に算出した。


各 District の必要プロジェクト規模及び概略コストを以下の表 6.10.10 に示す。

0

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

12,000

14,000

16,000

2010 2015 2020 2025 2030 2035

Wat

er A

mou

nt (

ML

D)

Year



PwC/ 日本工営

表 6.163: 下水道整備プロジェクト一覧表

1/ “A” 2018 年までに完了、“B” 2018～2022 年に実施、“C” 2023 年以降に実施。出所: 調査団

図 6.135 に 2013 年から 2033 年までの CBIC 全体の下水処理需給ギャップの推移予測を示す。下水処理能

力・容量は現在実施中、計画中及び新規提案プロジェクトによる増加が見込まれ、前節 6.10.5 の「開発目標

及び達成指標」で述べたように、CBIC 全体で発生下水量に対して 2018 年には 40%を、2023 年には 50%を、

2033 年には 65%を処理可能となる見込みである。

SewageGeneration


(mld) (million US$)Anantapur New 153.1 250 C

On-going 29.0 5 ANew 103.2 169 C

Nellore New 115.8 189 C401.1 613

State District Status Priority1/

Andhra Pradesh Chittoor

State-Total

Chennai Preplanned 454.0 742 BOn-going 2.9 5 A

Preplanned 260.4 426 BNew 11.9 19 C






1354.6 2,280Bangalore Urban On-going 345.4 565 ABangalore Rural New 35.9 59 C

Ramanagara New 30.4 50 COn-going 8.0 5 A

New 38.4 63 COn-going 14.3 3 A



New 49.1 80 C597.2 936

2352.9 3,829CBIC-Total

State-Total

State-Total

Karnataka

Kolar

Chikkaballapura

Tumukur

Chitradurga

Tamil Nadu

Krishnagiri

Kancheepuram

Thiruvallur

Tiruvannamalai

Vellore

Dharmapuri


PwC/ 日本工営

出所: 調査団

図 6.135: CBIC全体の下水処理需給ギャップの推移予測

以下の図 6.136 にチェンナイ都市圏の下水処理需給ギャップの推移予測を示す。チェンナイ及び

Kancheepuram District で計画されている大規模下水道整備プロジェクトにより、チェンナイ都市圏の下水処

理能力は 2023 年には現在の 2.5 倍以上に増大し、需給ギャップは 2033 年には 87%に達する見込みである。

出所: 調査団

図 6.136: チェンナイ都市圏の下水処理需給ギャップの推移予測

同様に図 6.10.19 にベンガルール都市圏の下水処理需給ギャップの推移予測を示す。ベンガルールで実施中

の大規模下水道整備プロジェクトに伴い当該都市圏の下水処理能力の向上が期待されるが、Bangalore Urban District の予測人口は 2033 年には 1,800 万人にまで達し、2033 年の予測下水発生量はチェンナイ都市圏より

約 20%多くなるため、需給ギャップはチェンナイ都市圏のレベルまでには至らず、55%に留まる見込みであ

る。したがって、将来さらなる下水処理施設整備が必要である。

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

6,000

7,000

8,000

2010 2015 2020 2025 2030 2035

Wat

er A

mou

nt (

ML

D)

Year


0

500

1,000

1,500

2,000

2,500

3,000

2010 2015 2020 2025 2030 2035

Wat

er A

mou

nt (

ML

D)

Year



PwC/ 日本工営

出所: 調査団

図 6.137: ベンガルール都市圏の下水処理需給ギャップの推移予測

6.10.7.4 各方策の予測貢献度各方策の予測貢献度は需給ギャップの改善率として表すことができる。表 6.164 に CBIC 全体、各州、チェ

ンナイ都市圏及びベンガルール都市圏を対象とした、各方策の予測貢献度を整理する。

表 6.164: 水分野の各方策の予測貢献度

方策各方策の予測貢献度（需給ギャップの改善率）

CBIC 全体タミルナド州カルナタカ州

アンドラプラデシュ州

チェンナイ都市圏

ベンガルール都市圏

1) 上水道上水道システム拡大 56%83% 47%69% 63%94% 62%92% 43%79% 63%66%

2) 工業用水 i) 下水リサイクルシステムの整備

19%40% 14%78% 20%30% 19%401% 14%68% 20%30%

ii) 産業廃水リサイクルシステムの整備 40%63% 78%106% 30%53% 401%433% 68%98% 30%53%

iii) 水生産性の向上 63%144% 106%234% 53%121% 433%916% 98%215% 53%123% 3) 下水道下水処理システム整備 24%65% 22%79% 31%55% 3%55% 29%87% 35%55%

出所: 調査団

フェーズ計画前段の 6.10.5 節及び 6.10.6 節で論じた開発目標及び整備計画に基づき、水関連の提案プロジェクトのフェー

ズ計画を以下の表 6.165 に整理する。

表 6.165: 水関連プロジェクトのフェーズ計画（CBIC全体） (単位: million US$)

分類短期

(2013/14 – 2017/18)

中期 (2018/19 – 2022/23)

長期 (2023/24 – 2032/33)

計

I: 上水供給上水道システム拡張 664 1,452 693 2,809 II: 工業用水供給

0

500

1,000

1,500

2,000

2,500

3,000

2010 2015 2020 2025 2030 2035

Wat

er A

mou

nt (

ML

D)

Year



PwC/ 日本工営

分類短期

(2013/14 – 2017/18)

中期 (2018/19 – 2022/23)

長期 (2023/24 – 2032/33)

計

下水リサイクルによる工業用水供給システム

整備 1,430 476 918 2,824

産業廃水リサイクルシステム整備 1,814 1,114 425 3,353 III: 下水処理下水処理システム整備 593 1,730 1,506 3,829

計 4,501 4,772 3,542 12,815 出所: 調査団

また、上記フェーズ計画の州別の内訳表を以下の表 6.166 に示す。

表 6.166: 水関連プロジェクトフェーズ計画（州別） (Unit: million US$)

州分類短期

(2013/14 – 2017/18)

中期 (2018/19 – 2022/23)

長期 (2023/24 – 2032/33)

計

タミルナド州

I: 上水供給上水道システム拡張 396 485 621 1,502 II: 工業用水供給下水リサイクルによる工業用水供給システム整備

859 0 320 1,179

産業廃水リサイクルシステム整備 507 0 69 576 III: 下水処理下水処理システム整備 5 1,730 545 2,280

州計 1,767 2,215 1,555 5,537

カルナタカ州

I: 上水供給上水道システム拡張 65 19 72 156 II: 工業用水供給下水リサイクルによる工業用水供給システム整備 571 476 218 1,265

産業廃水リサイクルシステム整備 1,307 1,114 322 2,743 III: 下水処理下水処理システム整備 583 0 353 936

州計 2,526 1,609 965 5,100

アンドラプラデシ

ュ州

I: 上水供給上水道システム拡張 203 948 0 1,151 II: 工業用水供給下水リサイクルによる工業用水供給システム整備 0 0 380 380

産業廃水リサイクルシステム整備 0 0 34 34 III: 下水処理下水処理システム整備 5 0 608 613

州計 208 948 1,022 2,178 出所: 調査団


PwC/ 日本工営

6.11 固形廃棄物処理

セクター概要インドにおける固形廃棄物は以下に示すように分類される。工場などの産業から発生する産業廃棄物は主に

Hazardous Waste に分類されている。

表 6.167インドにおける固形廃棄物の分類

対象廃棄物関連法規概要 Hazardous Wastes

有害廃棄物とは反応性、毒性、可燃

性、爆発性、腐食性により単独又は他

の廃棄物と接触して健康や環境に影響

する可能性がある廃棄物又は物質

(Rule3)。有害廃棄物が生成される 36 種類のプロ

セスが指定され、そのプロセス毎の有

害廃棄物(114 種類)が指定されている。さらに有害物の含有成分限度が指定さ

れている。また、輸出入の際に事前同意が必要・

不必要とされる有害廃棄物が指定され

ている(Rule14)。他国からの有害廃棄物の輸入は、リサ

イクルや再利用のためにだけ許可され

ている(Rule13)。あわせて、リサイクル/再処理のために

登録が必要な有害廃棄物の種類(20 種類)が指定されている (Schedule IV).

Hazardous wastes (Management, Handling and Transboundary Movement) Rules, 2008 有害廃棄物の所持を含む工場又は施設の業務を管理

するもの(排出事業者)は排出された有害廃棄物の安

全かつ環境に配慮する責任がある(Rule4.(1)) 排出事業者は許可されたリサイクル業者、再処理業

者、再利用者又は処理業者に輸送または販売しなけ

ればならない(Rule4.(2))。有害廃棄物処理施設（TSDF）は州政府、排出事業

者、処理事業者又は排出事業者団体は個別・合同・

連携して、州の中に用地を確保する責任がある(Rule 18 (1))。

特に広域 TSDF 用地選定の義務は州政府にあるとし

ている(付則 VII.3)。

Municipal Solid Wastes

都市固形廃棄物とは産業有害廃棄物を

除いた自治体内の商業および家庭から

発生する固体又は半固体の廃棄物（剪

定枝・園芸廃棄物も含まれる）。処理

済みの医療廃棄物は含まれる

(Rule3,xv.)。

Municipal Solid Wastes (Management and Handling) Rules, 2000 地方公共団体(LB)は領域内における都市固形廃棄物

(管理と取り扱い)規則 2000 の実施および都市固形廃

棄物の収集・保管・分別・輸送・処理・処分のため

のインフラ整備およびその実施に責任がある

(Rule4)。 Plastic waste

使用済みプラスチック袋、ポーチ、多

層パッケージのようなプラスチック製

品(Rule3,(m)).

Plastics waste (Management and handling) Rules, 2011 地方公共団体はプラスチック廃棄物の収集・分別・

輸送・処理・処分の実施に責任がある(Rule6)。

E-waste 製品、部品を含む電気電子機器の廃棄

物と定義されている。情報通信関連機

器、テレビ、冷蔵庫、洗濯機、エアコ

ンが指定されている。 (Rule3 (k)).(Schedule I,II).

E-waste (Management and Handling) Rules, 2011 電気電子機器の製造者は製造工程および製造製品が

E-waste となった際の回収と登録修理業者、解体・リ

サイクル業者への回収システムの整備又は管理コス

トの負担による担保をする責任がある。(Rule4)。消費者及び大口ユーザーは回収拠点やピックアップ

サービス等により登録解体・リサイクル業者に搬出

する(Rule 6(1))。 Bio-Medical waste

人間又は動物の診断・治療・予防接種

時に発生する廃棄物。又は生物学的製

剤の生産・試験に関わる研究活動で発

生する廃棄物等。 (Rule3 (5))。

Bio-Medical Waste (Management and Handling) Rules, 2003 病院、診療所等の医療系廃棄物を排出する組織の管

理者及び施設は、医療系廃棄物を人の健康や環境へ

影響を与えることなく処理しなければならない (Rule 4)。


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対象廃棄物関連法規概要

また焼却炉、オートクレーブ、マイクロ波のような

医療廃棄物処理施設の設置、または広域廃棄物処理

施設等の処理施設を確保しなければならない

(Rule5)。 Battery Waste

使用済み鉛蓄電池 Batteries (Management and Handling) Rules, 2001 生産者、輸入業者、組立業者、再生業者等は回収拠

点整備等の責任がある。(Rule4) 消費者及び大口ユーザーは使用済み乾電池を販売

店、メーカー、輸入業者、登録リサイクル業者、再

生業者、指定された回収拠点以外に排出してはなら

ない（Rule10）。出所：JICA調査団

以上のようにインドでは一般廃棄物は各地方公共団体（Local Body: LB）に処理責任があり、各 LB がそれぞれ

の状況により固形廃棄物の収集・保管・分別・輸送・処理・処分のためのインフラ整備およびその実施が行わ

れている。CBIC の対象地域においては、367 の Urban Local Body が存在する(タミルナド州:255 ULBs、カルナ

タカ州:64 ULBs、アンドラ・プラディッシュ州：48 ULBs)。

一方、産業由来の有害廃棄物については排出事業者に処理責任があり、排出事業者は産業活動により発生する

有害廃棄物を自らまたは民間の広域廃棄物処理業者に委託して処理・処分を実施している。また、有害廃棄物

は州内での処理・処分が原則となっている。パート A の本検討段階では、地域産業開発に伴い影響の大きい有

害廃棄物処理に焦点をあてて検討している。なお、一般廃棄物処理については特定のノードが決定するパート

B において、有害廃棄物とあわせて検討する。

有害廃棄物処理の現況収集運搬はマニフェスト制度により廃棄物処理の流れを確認することが義務図けられている。有害埋立廃棄

物・焼却廃棄物の収集運搬は排出事業者より連絡を受けた TSDF 処理業者および AFR 処理業者が輸送の手配を

し、収集運搬を行っている。また、この時の輸送費は排出事業者が負担している。収集運搬コストは、輸送距

離と廃棄物の重量での設定となっている（広域焼却処理業者からのヒアリングからは排出事業者により料金設

定を変えているという話もあった）。リサイクル/再処理のために登録が必要な有害廃棄物の収集運搬について

も、リサイクル業者が手配し、収集運搬を実施している。この時の輸送費はリサイクル業者が負担している。

リサイクル有害廃棄物の処理に関しては、登録されたリサイクル業者による有償取引のリサイクルが行われて

いる。登録されているリサイクル施設の種類は、以下のようなものがある。市場原理により民間のリサイクル

業者が自らリサイクル事業を実施していることから将来的にも産業開発ともに市場が拡大し民間主導によりリ

サイクル事業は拡大すると予想される。よって本検討では有害廃棄物の問題となっている処理・処分について

検討する。


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表 6.168:登録されているリサイクル施設の種類

リサイクル施設の種類・銅再処理施設・銅エッチング再処理施設・使用済み触媒再処理施設・モリブデン酸装置・研摩汚泥(硫酸鉄)再処理施設・排水処理汚泥からの貴金属回収施設・X 線溶液銀エキス・アルミニウム再処理施設・亜鉛灰/ドロスリサイクル装置

・鉛再処理施設・電子廃棄物のリサイクル施設・使用済オイルリサイクル装置・廃油再処理施設・使用済みの溶剤蒸留装置・廃棄容器洗浄装置・廃 PCB の再処理施設・PCB 汚泥処理施設


調査対象 3 州における既存の有害廃棄物処理·処分施設および施設事業計画の状況を以下にまとめる。

表 6.169 既存インフラおよび将来インフラ計画の概要

州既存施設将来施設計画タミルナド州 Tiruvallur ディストリクトに広域処分場・焼却

施設(TSDF Gummidipoondi）が存在する。 CIBC エリア外の 2 つの地域に TSDF が提

案され、公聴会が実施されている。カルナタカ州１つの広域埋立処分場（TSDF Dabaspet）と 5

つの広域焼却施設が Bengaluru, Tumkur, Ramanagara ディストリクトに存在する。

CIBC エリア内に TSDF が 1 箇所提案されて

いるが、まだ実現化していない。

アンドラ・プ

ラディッシュ

州

Rangareddy および Visakhapatnam ディストリ

クトに 2 つの広域処分場・焼却施設施設

（TSDFs）が存在する。将来計画はない。

3 州全てで発生する埋立廃棄物の量と比較して埋立処分能力は不十分でありギャップがある（ギャップ 1 とい

う)。しかし、実際に埋立処分場で受け入れた有害埋立廃棄物の量は、埋立能力以下でありギャップがある

（ギャップ 2 という）。

ギャップ 1 は、処理保管処分施設（TSDFs）の欠如を示し、新規の TSDFs が確立された場合より多くの廃棄物

が、処理されることになる。ギャップ 2 は、その輸送や焼却・埋立コストが高いために排出事業者が廃棄物を

自らの工場敷地内に一時保管111している事を示している。

タミルナド州

年間 17,334t の焼却有害廃棄物発生量に対して、焼却施設処理能力は年間 23,364t である。

また、年間 217,667t の埋立有害廃棄物発生量に対して埋立処分場の受入れ能力は年間 100,000t である。しかし、

実際に埋立処分場で受け入れた埋立量は年間 60,000t であり、埋立処分場に受け入れた量は実際に発生した量

より少ない量となっている。

111一時保管については SPCB(州公害管理委員会)による監査年に TSDF における受入量が増えること、SPCB や産業

界からなる Industrial waste management association 等のヒアリングから一時保管という名目で貯留されている状況が

分かる。尚、SPCB は新規処理施設の設置が進まないことから一時保管については強く取り締まれない状況にある。しか

し、AFR を含めたセメントキルン等の利用や新規 TSDF の設置を促進しており、受け皿としての廃棄物処理施設整備が

整備された段階で、法令(90 日保管等)の適用を強化する意向がある。


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表 6.170 タミルナド州における需要/供給ギャップ

広域焼却施設個別焼却施設セメントキルン合計処理能力 (t/年) 13,140 0 10,000 23,364 焼却有害廃棄物量(t/年) 17,334

有害廃棄物埋立処分場(t/年) 100,000

埋立有害廃棄物量(t/年) 217,667

現在の埋立有害廃棄物の TSDF への

受入量 (t/年) 60,000


図 6.138 タミルナド州における需要/供給ギャップ

カルナタカ州

年間 43,609t の焼却有害廃棄物発生量に対して、焼却施設処理能力は年間 13,601t（セメントキルンによる共処

理量を含む）である。また、年間 47,377t の埋立有害廃棄物発生量に対して、埋立処分場の受入れ能力は年間

39,300t である。しかし、実際の埋立処分場での受入量は年間 29,233t であり、埋立処分場受入量は実際に発生

した量より少ない量となっている。

13,140 17,334

100,000

217,667

60,000

0

50,000

100,000

150,000

200,000

250,000

焼却処理能力焼却廃棄物

発生量

埋立処分能力埋立廃棄物

発生量

埋立廃棄物

受入量

t/年セメントキルン

個別焼却施設

広域焼却処理施設

Gap1

Gap2


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表 6.171: カルナタカ州における需要/供給ギャップ

広域焼却施設個別焼却施設セメントキルン合計処理能力 (t/年) 6,100 3,341 4,160 13,601 焼却有害廃棄物量(t/年) 43,609

有害廃棄物埋立処分場(t/年) 39,300

埋立有害廃棄物量(t/年) 47,377

現在の埋立有害廃棄物の TSDF への受

入量 (t/年) 29,233


図 6.139: カルナタカ州における需要/供給ギャップ

アンドラ・プランディシュ州

年間 42,826t の焼却有害廃棄物発生量に対して、焼却施設処理能力は年間 75,689t（セメントキルンによる共処

理量を含む）である。

また、年間 414,747t の埋立有害廃棄物発生量に対して、既存の 2 つの埋立処分場の受入れ能力は年間 190,000tである。しかし、埋立処分場で受け入れた埋立廃棄物量は年間 181,403t であり、埋立処分場の受入量は実際に

発生した量より少ない量となっている。

表 6.172 アンドラ・プラディッシュ州の需要/供給ギャップ

広域焼却施設個別焼却施設セメントキルン計処理能力 (t/年) 26,280 29,832 19,577 75,689 焼却有害廃棄物量(t/年) 42,826 有害廃棄物埋立処分場(t/年) 190,000 埋立有害廃棄物量(t/年) 414,747 現在の埋立有害廃棄物の TSDF への受

入量 (t/年) 181,403

6,100

43,009 39,300

47,377

29,233

0

5,000

10,000

15,000

20,000

25,000

30,000

35,000

40,000

45,000

50,000


発生量


発生量

埋立廃棄物

受入量

t/年

セメントキルン

個別焼却施設


Gap1

Gap2


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出所: JICA調査団

図 6.140 アンドラ・プラディッシュ州における需要/供給ギャップ

前述したように 3 州全てで発生する埋立廃棄物の量と比較して埋立処分能力は不十分である（ギャップ１)。しかし、実際に埋立処分場で受け入れた有害埋立廃棄物の量は埋立処分場の能力以下である（ギャップ 2）。

例えばタミルナド州の場合は、2012 年においては年間 10 万トンの埋立処分場の受入れ能力に対して年間 6 万

トンの有害埋立廃棄物を受け入れた。残りの埋立廃棄物の大部分は一時保管として事業所内に保管されている。

ギャップ 1 は、TSDFs の不足を示し、新規の TSDFs が確立された場合より多くの廃棄物が、処理されることを

意味する。タミルナド州には、1 つの広域処分場と広域焼却施設が存在する。この広域 TSDF は過去に 3 つの

候補地が提案されたがいずれも地域住民の反対で実現せず、その結果 3 つの候補地と異なる現在の工業団地内

に設置した経緯がある。現在は 4 つの地域で TSDFs が提案されているが、その内 2 ヶ所は地域住民の反対のた

め進んでいない。他の 2 ヶ所は公聴会が行われている状況である。カルナタカ州には 1 つの広域 TSDF と 5 つ

の広域焼却施設が存在する。新たな TSDF のために１ヶ所の候補地が提案されたがタミルナド州と同じ理由で

実現していない。アンドラ・プラデシュ州には Rangareddyとシャカパトナム地区内の 2 つの広域焼却施設が併

設された広域処分場がある。アンドラ・プラデシュ州における今後の新規施設計画はない。

ギャップ 2 は、輸送費や焼却・埋立処分費が高いために排出事業者が廃棄物を自らの工場敷地内に一時保管し

ている事を示している。いくつかの事業者は敷地内に埋立処分場を持つがほとんどの事業者はそのような施設

を持っていないため敷地内に廃棄物を一時保管しているものと考えられる。インドにおける有害廃棄物の一時

保管は大 90 日間となっているが、この規則を遵守できないケースが多く、SPCB においても施設整備が進ま

ない現状では厳格な法令の適用ができない状況である。ヒアリングによると一部の外国企業は TSDF の不足あ

るいは TSDFs への長い輸送距離のために敷地内で有害廃棄物処理を行っている。一方、中小企業から発生する

有害廃棄物は一般廃棄物と混合して処分、または不法投棄されることも報告されている。

インド政府はこうした状況の改善のため有害廃棄物処理施設整備を推進してきた。しかし、NIMBY 問題等に

より十分な処理施設の整備ができていない。施設整備の困難さを考慮すると工業団地における施設整備を検討

する必要がある。さらにリサイクルや廃棄物によるエネルギー利用などは、埋立処分量および二酸化炭素排出

量の削減のために必要である。

廃棄物の小化に向けた取組みはインドでも実施されつつある。例えば 2010 年に策定された「セメント/電源/鉄鋼業における共同処理に関するガイドライン」に従い、焼却および埋立廃棄物の処理にセメントキルンを試

験的に活用している。焼却量や埋立処分量の削減のためのセメントキルンによる処理技術は、日本やドイツ等

の先進国でもゼロ・エミッション技術として大いに活用されている。セメント生産量の世界 2 位の実績を持つ

インドでは大きな可能性を持つと考えられる。

26,280 42,826

190,000

414,747

181,403

0

50,000

100,000

150,000

200,000

250,000

300,000

350,000

400,000

450,000


発生量


発生量

埋立廃棄物

受入量

t/年セメントキルン

個別焼却施設


Gap1

Gap2


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しかしながら、廃棄物に含まれる成分によりセメント製品の品質に対する課題があり十分なテストが必要とさ

れる。現在、各州ともに試験的にセメントキルンの利用を実施している。また高発熱量廃棄物はエネルギー源

としてサーマルリサイクルされるが低発熱量廃棄物は埋立処分されている。インドではこれらの問題を解決す

るために、数種類のごみを混ぜる事によりごみ質を調整する機能を持つ AFR 前処理施設が整備されつつある。

この技術によりセメントキルンの更なる利用が推進されることから、この技術は今後もさらに促進されるべき

である。

また、インドの廃棄物処理や埋立処分場の技術要件は世界基準であるといえるが、リサイクルをさらに進める

ための製造者責任および廃棄物排出事業者の責任はまだ十分明確になっておらず検討する必要がある。

需要予測

6.11.3.1 推計方法有害廃棄物量の推計は、2013 年、2023 年、2028 年、2033 年における District 毎・産業毎の将来産業生産高推計

値と日本の産業毎の産業廃棄物排出量をもとに、廃棄物の伸び率を使用して、現在値から将来の全ごみ量を推

計した。この算出した推計値をインドにおける 3 分類（埋立廃棄物、焼却廃棄物、リサイクル）に、各州の現

状データを使用して振り分けた。

6.11.3.2 有害廃棄物発生量の将来推計 CBIC エリアにおける将来の有害廃棄物の発生量の予測を次に示す。

有害廃棄物のごみ量推計値

表 6.173 CBICエリアにおけるディストリクト毎の有害廃棄物の将来推計

単位: 1000t/年 2013 2018 2023 2033

Tamil Nadu 140 230 423 1,431 1.Chennai 22 35 68 274 2.Tiruvallur 17 24 39 102 3.Kancheepuram 76 134 257 894 4.Tiruvannamalai 0 0 1 1 5.Vellore 17 23 35 90 6.Dharmapuri 0 0 0 0 7.Krishnagiri 8 14 24 69 Karnataka 111 180 323 1,051 1.Bangalore urban 13 20 34 112 2.Bangalore rural 69 111 197 631 3.Ramnagara 9 17 33 103 4.Kolar 17 27 51 182 5.Chickballapura 0 0 1 4 6.Tumkur 3 4 7 19 7.Chitradurga 0 0 0 1 Andra Pradish 16 25 43 128 1.Chittoor 13 21 36 108 2.Nellore 2 2 3 9 3.Anantapur 2 2 3 10



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図 6.141: 推計年次におけるディストリク毎の有害廃棄物の量

CBIC エリアの各州の CBIC エリアにおける廃棄物種類別の有害廃棄物量

2013 2018

2023 2033

0 - 50,000t/年

50,000 - 100,000t/年

100,000 - 150,000t/年

150,000 - 200,000t/年

200,000t/y -

焼却施設

TSDF(処分場)

AFR施設

有害廃棄物発生量


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a. タミルナド州


図 6.142: タミルナド州における有害廃廃棄物の将来推計

b. カルナタカ州


図 6.143: カルナタカ州における有害廃棄物の将来推計

c. アンドラ・プラディッシュ州


図 6.144: アンドラ・プラディッシュ州における有害廃棄物の将来推計

需要/供給ギャップ需要と供給のギャップについては、有害廃棄物は州内での処理が原則であるために州毎に検討する。

0200400600800

1,0001,2001,4001,600

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

100

0t/

年リサイクル

AFR対象廃棄物

焼却廃棄物

埋立廃棄物

0200400600800

1,0001,2001,4001,600

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

100

0t/

年

リサイクル

焼却廃棄物

埋立廃棄物

0

20

40

60

80

100

120

140

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

100

0t/

年

リサイクル

焼却廃棄物

埋立廃棄物


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6.11.4.1 タミルナド州 CBIC エリア内の Tiruvallur ディストリクトにタミルナド州における唯一の有害廃棄物の広域埋立処分場および

広域焼却施設が存在する。また、CBIC エリア内における将来計画は、年間 25,000t の AFR 前処理施設が

Vellore ディストリクトに建設され、2015 年には稼働予定であることからこれを考慮する。その他の有害廃棄

物の埋立処分場、焼却施設の施設計画はない。チェンナイメトロポリタン地域から発生する有害廃棄物は

Tiruvalluru ディストリクトにある広域有害廃棄物埋立処分場および広域有害廃棄物焼却施設にて処理されてい

る。

CBIC エリア外では、タミルナド州南部の Virudhunagar ディストリクトと西部の Erode ディストリクトにタミ

ルナド中央部と南部の有害廃棄物に対する TSDF の計画があることから地域対象外の有害廃棄物は将来的にこ

れらの施設で処理されるとし、CBIC 地域内にある TSDF との需要と供給に関してギャップを検討する。

表 6.174: タミルナド州における既存有害廃棄物処理施設と将来計画

CBIC エリア内 CBIC エリア外

既存将来既存将来

AFR 前処理施設なし 25,000t/年 (2015-) なしあり

焼却施設 1.5t/時(24 時間) なしなしあり

埋立処分場 2,000,000t (2008-) なしなしあり出所: JICA調査団

焼却施設の需要と供給ギャップ

次図に示すように焼却廃棄物量は、2022 年に焼却施設能力を上回ると予想される。


図 6.145: タミルナド州における有害廃棄物焼却施設の需要/供給ギャップ

埋立処分場の需要と供給ギャップ

次図に示すように埋立対象有害廃棄物量は、2029 年に埋立処分場の能力を上回ることが予想される。

0

20

40

60

80

100

120

140

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

1,0

00

t/y

焼却施設処理能力

焼却廃棄物量


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図 6.146: タミルナド州における有害廃棄物埋立処分場の需要/供給ギャップ

6.11.4.2 カルナタカ州 CBIC エリア内の Bengaluru Rural ディストリクトにカルナタカ州における唯一の広域有害廃棄物埋立処分場お

よび、5 つの広域有害廃棄物焼却施設（Bengaluru Urban: 2 箇所、 Bangalure Rural:1 箇所、 Ramanagara:1 箇所、

Tumkur:1 箇所）が存在する。

ベンガルールメトロポリタン地域から発生する有害廃棄物は上記の広域有害廃棄物埋立処分場および広域有害

廃棄物焼却施設にて処理されている。

CBCI エリア内外に将来的な埋立処分場、焼却施設の施設計画はない。このことから対象地域外からの廃棄物

の搬入が考えられる。ここでは対象地域外の有害廃棄物は現在のごみ量がそのまま将来も推移するとして既存

施設との需要と供給に関してギャップを検討する。

表 6.175: カルナタカ州の既存有害廃棄物処理施設と将来計画

CBIC エリア内 CBIC エリア外

既存将来既存将来

有害廃棄物 AFR 前処理施設なしなしなしなし

有害廃棄物焼却施設 1.5t/h(24h/day) なしなしなし

有害廃棄物埋立処分場 1,000,000t (2008-) なしなしなし出所: JICA調査団

焼却施設の需要と供給ギャップ

次図に示すように焼却対象有害廃棄物量は、現状でも将来にわたっても常に不足すると予想される。

0

500

1,000

1,500

2,000

2,500

3,000

3,500

4,000

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

1,0

00

t/y

埋立処分場能力

埋立廃棄物量


PwC/ 日本工営


図 6.147 : カルタナカ州における有害廃棄物焼却施設の需要/供給ギャップ

埋立処分場の需要と供給ギャップ

次図に示すように埋立対象有害廃棄物量は、2022 年に有害廃棄物埋立処分場能力を上回ると予想される。


図 6.148: カルタナカ州における有害廃棄物埋立処分場の需要/供給ギャップ

6.11.4.3 アンドラ・プラディッシュ州 CBIC エリアには、現在、有害廃棄物の埋立処分場あるいは焼却施設はなく、また将来計画もない。さらに

CBIC エリア外にある既存の広域 TSDF はこの地域から 400km以上離れているため、輸送することは現実的で

ない。よって、CBIC エリアに有害廃棄物処理施設は必要となる。

インフラ開発戦略持続的な産業開発のためには、適切な廃棄物処理は重要な要素となる。これまでも産業セクターから排出され

る有害廃棄物は土壌汚染や水質汚染などの環境汚染を引き起こしている。したがって産業開発によって産業セ

クターから排出される有害廃棄物等の適切な処理が求められる。

6.11.5.1 CBIC エリアにおける有害廃棄物処理戦略表 6.176 に CBIC エリアにおける有害廃棄物処理に関する戦略の概要を示す。

0

50

100

150

200

250

300

350

40020

13

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

1,0

00

t/y

焼却施設処理能力

焼却廃棄物量

0

500

1,000

1,500

2,000

2,500

3,000

3,500

4,000

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

1,0

00

t

埋立処分場能力

埋立廃棄物量


PwC/ 日本工営

表 6.176: 廃棄物処理セクターの目的と戦略の概要

インフラ目的埋立廃棄物および焼却廃棄物の削減による環境負荷の低減適正処理の確立排出事業者への廃棄物処理サービスの提供

戦略リサイクルの推進（AFR 前処理、セメントキルン）開発計画を通じた廃棄物処理施設の推進ノードにおける包括的廃棄物処理事業の促進

運営/管理目的適正な廃棄物処理サービスの促進戦略廃棄物処理事業者およびリサイクル業者への研修を通じた適正な廃棄物処

理サービスの推進組織目的国・州レベルの環境に関する組織の能力強化

排出事業者へのゼロ・エミッション及びクリーナープロダクションの推進戦略州レベルでの広域有害廃棄物処理事業の立案

州政府レベルでのモニタリング能力強化エコタウン（リサイクル業者のための工業団地）の研修の提供排出事業者間のゼロ・エミッションおよびクリーナープロダクションの推進のた

めの情報交換の促進出所: JICA調査団

循環型社会の創造へ向けたゼロ・エミッションの促進

産業活動における生産工程を再編成して、廃棄物の発生を抑制し、できる限り廃棄物をゼロに近づける、新た

な循環型産業システムを構築することを目標とするゼロ・エミッションの促進が重要である。これは廃棄物を

原材料として利用できるものであるという考えである。例えば A 産業の未利用物（廃棄物）を加工あるいは改

良して、B 産業の原材料にする。このような産業間の循環プロセスを順次実施することで未利用物（廃棄物）

は無限に小さくできる。ゼロ・エミッションの推進のためには、産業界だけでなく、政府や自治体等の公的機

関、一般市民も巻き込んだ活動が望まれる。

リサイクルの促進（セメントキルンおよび AFR 前処理施設）

終処分量、焼却量を小化するために、現在インドでも拡大しつつあるセメントキルン等の活用の拡大が望

まれる。特にセメントキルンの前処理である AFR 施設の活用は焼却量と終処分量の大きな削減が期待でき

る。 AFR 施設とはセメントキルン Co-processing のための前処理施設であり、以下のようなメリットがある。

AFR 施設をさらに推進するべきである。

廃棄物を混ぜ合わせることによって、ごみ質の均質化や発熱量の調整ができ、直接セメントキルンで受入

れが不可能なものも受入れ可能な品質にすることが出来る。有害廃棄物は州内処理が原則であるが AFR で処理したものはリサイクル品として他州のセメントキルンに

て処理が可能である。施設は破砕や混合装置などの簡易な技術であり環境負荷が小さい。

州毎の広域有害廃棄物処理計画

今後のインドの発展によってより多くの有害廃棄物の発生が予想される。しかし、NIMBY 問題等により施設

整備は進みにくいと予想される。従って CBIC エリアだけでなく各州において徹底的な廃棄物の処理量および

処分量の削減を目指した広域有害廃棄物処理計画の策定が望まれる。

産業から排出される有害廃棄物以外の廃棄物のリサイクル・処理の促進

先進国においては事業活動に伴って発生した廃棄物は汚染者負担の原則に従い厳密に管理され、排出者が処理

責任を負う。インドは現在、有害廃棄物のみ処理が排出者の責務とされているが、将来的には事業活動に伴っ

て発生する全ての廃棄物についても排出者が応分の負担をもって処理する事が望まれる。


PwC/ 日本工営

組織と個人の能力開発のためのソフトコンポーネントの促進

「廃棄物量の削減」および「適正処理の確立」の促進には、政策を管理する行政の能力強化だけでなく、廃棄

物を排出する事業者、また廃棄物を処理する廃棄物処理業者、リサイクル業者も含めた能力強化が重要となる。

開発目標と指標開発目標と開発目標年次における効果指標は以下のとおりである。指標は戦略で提案した AFR 施設事業によ

りリサイクルを推進した場合のリサイクル率を 2033 年の開発目標に設定した。中間年の値は 2013 年から 2033年の間を補間して算出した。

表 6.177 :有害廃棄物セクターの目標と指標の概要

目標指標現状短期 2017

中期 2022

長期 2033

開発目標：リサイクル率の向上と焼却および埋立率の削減タミルナド州埋立および焼却の割合% 38% 35% 30% 20%

リサイクルの割合% 62% 65% 70% 80%

カルナタカ州埋立および焼却の割合% 54% 50% 40% 25%

リサイクルの割合% 46% 50% 60% 75%

アンドラ・プラデ

ィッシュ州埋立および焼却の割合% 61% 55% 45% 25%

リサイクルの割合% 39% 45% 55% 75% 出所: JICA調査団

開発計画と提案事業

6.11.7.1 インフラ開発計画戦略の一環として述べた AFR 前処理施設建設により、リサイクルを推進するための廃棄物管理インフラ開発

計画は以下の通り。また、各インフラの規模は以下の条件で試算した。

i) 新規埋立処分場の施設使用年数は 20 年112と設定。 ii) 新規焼却施設と AFR 前処理設備の施設使用年数を 15 年と設定。

6.11.7.2 タミルナド州焼却施設の需要と供給

焼却有害廃棄物発生量は、2022 年に焼却施設能力を上回ることから 2022 年までに AFR 施設を設置する。また、

図に示すように AFR 設置により新規焼却施設の施設規模も削減できるため、新規焼却施設は 2028 年までに設

置する。

112 新規処分場に関してはガイドライン(Criteria for Hazardous waste Landfills,HAZWAMS/17/2000-01 5.2 Design life)にある耐用年数（10 -25 年）と既存の処分場の耐用年数(20 年）から 20 年と設定した。


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図 6.149 :タミルナド州における有害廃棄物焼却施設の需要/供給ギャップ埋立処分場の需要と供給

埋立有害廃棄物量は、2029 年に埋立処分場能力を上回ると予想される。しかし AFR 施設設置により 2031 年ま

で延命が可能である。また、新規処分場の施設規模も以下の図のように低減することができる。


図 6.150: タミルナド州における有害廃棄物埋立処分場の需要/供給ギャップ以上のことから各施設の規模は以下のとおりとなる。

表 6.178: タミルナド州における必要有害廃棄物処理施設と規模

タミルナド州 AFR 前処理施設: 620 t/日

AFR 前処理施設は 2022 年までに整備する必要がある。 AFR 前処理施設の施設規模は、2036 年の AFR 対象ごみ量を処理できる規模とする。

焼却施設: 110 t/日

新規焼却施設は 2028 年までに整備する必要がある。新規焼却施設の施設規模は 2042 年の焼却廃棄物量を処理できる規模とする。

埋立処分場: 4,701,000t

新規埋立処分場は 2031 年までに整備する必要がある。新規埋立処分場の施設規模は 2050 年までの埋立廃棄物量を処分できる規模とする。

0

20

40

60

80

100

120

140

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

1,0

00

t/y

AFR前処理施設なしの場合

AFR前処理施設ありの場合

焼却施設能力

新規焼却施設

0

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

6,000

7,000

8,000

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

1,0

00

t



埋立処分能力

新規処分場

※図の青部分は AFR 前処理施設の無しの場合の

焼却対象廃棄の量を示す。AFR 前処理有の場合に

は廃棄物はセメントキルンで処理され、焼却量が削

減される。


埋立対象廃棄の量を示す。AFR 前処理有の場合に

は廃棄物はセメントキルンで処理され、埋立量が削

減される。


PwC/ 日本工営

6.11.7.3 カルナタカ州焼却施設の需要と供給

焼却有害廃棄物量は、現時点で既に不足している。したがって新規焼却施設を早急に設置する必要がある。さ

らに新規焼却施設規模の削減のためにも AFR 前処理施設の設置が必要となる。新規焼却施設および AFR 前処

理施設を短期スケジュールで設置するとして 2018 年までに稼働とした。


図 6.151: カルナタカ州における有害廃棄物焼却施設の需要/供給ギャップ

埋立処分場の需要と供給

埋立有害廃棄物発生量は、2022 年に埋立処分場能力を上回る。しかし、AFR 施設の設置により 2023 年まで延

命化できる。また、新規処分場の施設規模も AFR 前処理施設の整備により低減することができる。


図 6.152 カルナタカ州における有害廃棄物埋立処分場の需要/供給ギャップ

0

50

100

150

200

250

300

350

400

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

1,0

00

t/y



焼却施設能力

新規焼却施設

0

500

1,000

1,500

2,000

2,500

3,000

3,500

4,000

4,500

5,000

2013

2014

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2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

1,0

00

t



埋立処分能力

新規処分場


焼却対象廃棄の量を示す。AFR 前処理有の場合に

は廃棄物はセメントキルンで処理され、焼却量が削

減される。


埋立対象廃棄の量を示す。AFR 前処理有の場合に

は廃棄物はセメントキルンで処理され、埋立量が削

減される。


PwC/ 日本工営

以上の推計から各施設の規模は以下のとおりとなる。

表 6.179 カルタナカ州における必要有害廃棄物処理施設と規模

カルナタカ州 AFR 前処理施設: 820 t/日



新規焼却施設は 2018 年までに整備する必要がある。新規焼却施設の施設規模は 2032 年の焼却廃棄物量を処理できる規模とする。

埋立処分場: 3,310,000t


6.11.7.4 アンドラ・プラディッシュ州有害廃棄物処理施設の需要と供給

現在、CBIC エリア内には埋立処分場および焼却施設はなく、将来計画もないことから、廃棄物処理施設の整

備は喫緊の課題である。求められる規模は以下のように推計される。


図 6.153 アンドラ・プラディッシュ州における有害廃棄物焼却施設の需要/供給ギャップ

0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

1.4

1.6

1.8

2.0

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

1,0

00

t/y



*図の青部分は AFR 前処理施設の無しの場合の

焼却対象廃棄の量を示す。AFR 前処理有の場合

には廃棄物はセメントキルンで処理され、焼却量が

削減される。


PwC/ 日本工営


図 6.154 アンドラ・プラディッシュ州における有害廃棄物埋立処分場の需要/供給ギャップ

表 6.180 アンドラ・プラディシュ州の必要有害廃棄物処理施設と規模

アンドラ・プラディッシュ州 AFR 前処理施設: 130 t/日



焼却廃棄物の量は、焼却施設の整備には小さすぎて経済的ではない。よって、焼却廃棄物

は、AP 州の TSDF 施設にて処理されるべきである。埋立処分場: 413,000t



上記の施設整備による各施設の有害廃棄物処理事業の開始時期を以下に示す。

表 6.181 各州における有害廃棄物施設の供用開始スケジュール

州名事業名状況短期中期長期タミルナド州 AFR 前処理施設新規提案 2022-

焼却施設新規提案 2028

埋立処分場新規提案 2031

カルナタカ州 AFR 前処理施設新規提案 2018

焼却施設新規提案 2018

埋立処分場新規提案 2023

アンドラ・プラディッシュ州 AFR 前処理施設新規提案 2018

埋立処分場新規提案 2018 出所: JICA調査団

以上の分析に基づき、以下の事業が必要となる。

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1,000

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

1,0

00

t



新規処分場

*図の青部分は AFR 前処理施設の無しの場合の埋

立対象廃棄の量を示す。AFR 前処理有の場合には

廃棄物はセメントキルンで処理され、埋立量が削減

される。


PwC/ 日本工営

表 6.182 廃棄物処理セクターの事業リスト

No 事業名 Status プロジェクトコスト (百万 US$)

Priority1

01 タミルナド州 AFR 前処理施設建設事業新規提案 l 26.1 B 02 焼却施設建設事業新規提案 22.2 C 03 埋立処分場建設事業新規提案 37.9 C 04 カルナタカ

州 AFR 前処理施設建設事業新規提案 34.5 A

05 焼却施設建設事業新規提案 52.4 A 06 埋立処分場建設事業新規提案 24.4 B 07 アンドラ・プ

ラディシュ州 AFR 前処理施設建設事業新規提案 5.5 A

08 有害廃棄物埋立処分場建設事業新規提案 3.3 A 出所: JICA調査団

*A は 2018 年までの実施事業、B は 2018-2022 年の間の実施事業。C は 2023 年以降の実施事業を示す。

*1 インドルピー＝0.16137USD として計算。

*事業費は既存施設とメーカーヒアリングを参考単価（RS/T）として試算した。

輸送コスト・排出のし易さ等の理由から、より廃棄物発生量が多い地域が優先的に選定されるべきである。また、施設設

置場所は、廃棄物が発生する工業団地内への設置が望まれる。

6.11.7.5 産業ノードにおける包括的廃棄物処理事業 6.11.7.5.1 ノードの開発との互換性

各州における有害廃棄物処理は、排出される有害廃棄物量と処理施設への輸送距離を考慮した各州の広域有害

廃棄物処理計画により決定されることが望ましい。しかし、8 つのノードについては以下のような理由により

ノード内での廃棄物処理を推進するべきである。

予測される廃棄物発生量の増加と現在の処理施設能力を考慮すると短期的に進められるノード開発には新

たな処理施設が必要となる。特に AFR 施設は必要となる。廃棄物排出源から近い位置に処理施設があることは、輸送費が少なくて済む等の経済的なメリットがある。計画段階から適正な廃棄物事業を盛り込む事により、開発後に廃棄物処理施設を計画するよりも住民合意

形成はし易い。以上のことから既存の廃棄物処理施設との関係も考慮しつつ、8 つのノードにおける廃棄物処理施設整備の予備的検

討内容は以下の通りである。

表 6.183: ８ノードにおける有害廃棄物処理施設

州 Industrial Node 埋立処分場焼却施設 AFR 前処

理施設備考

タミルナド

州 Ponneri - - ○ Ponneri 近隣に既存 TSDF（埋立処分場および焼却

施設）が存在する。よって AFR 前処理施設の整備

が考えられる。 Hosur ○ ○ ○ Hosur は既存 TSDF から 200km 以上離れている

ことから、新規埋立処分場、焼却施設、ADR 前処

理施設の整備が考えられる。カルナタカ

州 Ramanagara - ○ ○ 3 つの全てのノードは既存 TSDF(埋立処分場)に近

いため既存の TSDF を使用する。各ノードにそれ

ぞれ焼却施設、AFR 前処理設備を整備するか、ま

たは比較的距離が近いため、3 つのノードのいず

れかに一ヶ所に整備されるべきである。

Kolar - ○ ○

Tumkur - ○ ○


PwC/ 日本工営

州 Industrial Node 埋立処分場焼却施設 AFR 前処

理施設備考

アンドラ・

プラディッ

シュ州

Chillakur ○ - ○ 3 つの全てのノードは既存の TSDF から 400 キロ

離れている。よって廃棄物管理施設は各ノード内

にそれぞれ整備するか、または 3 つのノードのい

ずれかに一ヶ所に整備されるべきである。特に

Chittor 地区からの廃棄物の量が他と比べては多い

ために Chittor 内にある Kalikiri ノードは、施設整

備の初の選択肢となる。

Kalikiri ○ - ○

Hindupur ○ - ○


6.11.7.5.2 ノードにおける包括的廃棄物処理事業

今後開発されるノードに関しては、以下の理由により有害廃棄物処理施設だけでなく、ノード内から発生する

有害物以外の廃棄物のリサイクルや処理をオプションとしたノード内処理を想定した包括的な廃棄物処理を他

の工業団地のモデルケースとして整備することを提案する。日本においても地域開発のためのエコタウンプロ

ジェクトなど統合的廃棄物管理のいくつか事例がある（後述の日本事例を参照）。

開発される産業ノードにおいては、居住や公共施設、商業施設等の検討もされる予定であり、それにより

産業活動から排出される廃棄物だけでなく、都市固形廃棄物も排出される事となり計画予定地の自治体

の廃棄物処理に大きな負担を与える。有害廃棄物の種類によってはその処理・処分施設を都市固形意廃棄物と共有することにより効果的な廃

棄物処理事業が実施できることが考えられる。包括的廃棄物処理事業

包括的廃棄物管理は、ゼロ・エミッションの項でも説明したように廃棄物の流れを適正に制御することにより

廃棄物を資源に置き換えるという概念である。近代的な統合的廃棄物管理政策は、廃棄物の抑制と回避、リサ

イクル、再利用、選別、分別収集の組み合わせに基づく。このような概念に従えば廃棄物の終処分量を小

化できる。ノードにおける廃棄物処理はこの原則に基づき実施されるべきである。

技術シナジーの活用

包括的廃棄物管理の概念の強みは、いくつかの技術を組み合わせる事である。一つの技術だけでなく、いくつ

かの技術の組み合わることにより、それぞれの技術が個々に使用された場合には不可能な相乗効果を作りだす。

例えば前述した AFR 技術のような前処理はその使用によってセメント共同処理できるごみの幅を広げている。

この相乗効果はエネルギーおよび材料リサイクルの促進と、埋立処分量の削減につながる。

ノード内処理で可能性がある廃棄物の種類と廃棄物処理施設は以下のようなものがある。


PwC/ 日本工営

表 6.184 ごみ種毎の廃棄物処理施設

ごみ種処理施設

有害廃棄物資源化対象廃棄物焼却対象廃棄物埋立対象廃棄物

AFR 前処理施設焼却施設埋立処分場

都市固形廃棄物産業から排出される非有害廃棄物

含む)

埋立対象廃棄物資源ごみ有機系廃棄物食品廃棄物建設廃棄物など

AFR 前処理施設焼却施設埋立処分場堆肥化施設バイオメタン処理施設各種リサイクル施設

その他法律によって規定されてい

る廃棄物 E-waste E-waste リサイクル施設

バッテリーリサイクル施設医療廃棄物処理施設

バッテリー医療系廃棄物


*工業団地内への設置により廃棄物排出事業者に近く排出しやすいことから設置場所はノード内の工業団地を

想定。

日本の事例

自治体や企業が協力したエコタウン事業として日本における包括的廃棄物管理の例がある。この事例を以下に

示す。

事例 1: 川崎エコタウン, リサイクル工業団地(資源循環の地域ネットワークの形成)

川崎市が市民の豊かな生活と持続的な発展をつづけることを目標に「環境調和型まちづくり（エコタウン）推

進事業」を展開し、首都圏に立地する川崎臨海部全体（2800ha）が 1997 年にエコタウンとして指定されてい

る。

この地域では事業活動から発生する廃棄物を可能な限り制御すると共にこれらの再利用・再資源化やエネルギ

ーの循環利用を図り、環境負荷の小化を目指すゼロエミッションの取り組みが行われている。

元々工業地帯であり高炉やセメントキルンあり、このエコタウン事業はその機能も活用しつつ、新たな資源リ

サイクル施設の整備を促進している。


PwC/ 日本工営

出所: 川崎エコタウン事業パンフレット

図 6.155: 川崎市エコタウンのごみ処理フロー

表 6.185: 川崎市エコタウンにおける主なリサイクル施設

一般廃棄物産業廃棄物

廃自動車

川崎市多量排出事業者 134 社：

4,643,000t/年

廃家電

廃プラスチック

ペットボトル

紙類

下水汚泥

その他

缶類

川崎市人口：138 万人

一般廃棄物:532,000t/年

廃プラスチック

鉱さい

灰

その他

ばいじん

屑鉄

市内埋立処分場

市外埋立処分場

焼却施設一般廃棄物

300,000t/年

産業廃棄物事業者

川崎エコタウンにおける廃棄物処理

非鉄金属製造施設

ペット to ペットリサイ

クル施設

自動車解体工場

セメントキルン

廃家電リサイクル施設

下水処理場

焼却灰

高度処理水

金属鉱さい

紙スラッジ

ミックスペーパー

缶プレス

電力

その他

廃プラスチックアンモ

ニア原料化施設

廃プラスチック製コン

クリート型枠パネル製

造施設

製鉄施設

難再生古紙リサイクル施設


PwC/ 日本工営

No ごみ種主な処理施設主な製品処理能力 1 廃プラスチック廃プラスチック高炉原料化

施設 25,000t/年

2 廃プラスチック廃プラスチック製コンクリ

ート型枠用パネル製造施設コンクリート型枠用ボード使用済みボードは製鉄原料として使

用

20,000t/年

3 廃プラスチック廃プラスチックアンモニア

原料化施設アンモニア製造原料 195t のプラスチックから 175t の化学

製品を製造

65,000t/年

4 Pet ボトル Pet to Pet リサイクル施設 PET 樹脂ほぼ 100% リサイクル

27,500t/年

5 紙類難再生古紙リサイクル施設トイレットペーパー生産量 54,000 t/年市内の一般家庭から排出されるミッ

クスペーパーを分別収集。製品は市

内の小売店でも販売

81,000t/年

6 廃家電廃家電リサイクル施設 40-50 百万個/年 7 産業廃棄物セメントキルン燃料や素材として活用

8 非鉄金属非鉄金属製品製造施設ステンレス廃材を高炉に配合し原料

として活用

出所: 川崎エコタウン資料

事例 2：埼玉環境整備センター

持続可能な発展と資源循環型社会の構築を提案する公共関与による総合的資源循環型モデル施設であり、廃棄

物の処分地を自ら確保することが困難な県内の市町村・中小企業などのために、廃棄物の広域的埋立事業を実

施している。”彩の国資源循環工場は独立採算型ＰＦＩによる民間事業である。

表 6.186: 埼玉県環境管理センターにおける主な廃棄物処理施設

No 原料（ごみ種）主な処理施設主な製品処理能力リサイクル率敷地面積 1 廃棄物全般サーマルリサイクル発電、金属 450 ｔ/日 100% 5.1 ha2 廃棄物全般サーマルリサイクル

固形燃料化、堆肥化 RPF 肥料

594 t/日 90% 3.0ha

3 廃プラ生ごみ

固形燃料化堆肥化

RPF 堆肥

57 t/日 100% 0.4ha

4 廃蛍光管ガラス回収水銀回収

ガラス金属

11 t/日 100% 1.1ha

5 食品残渣堆肥化堆肥 108 t/日 100% 1.2ha6 建設廃棄物破砕、脱水、選別、

圧縮梱包再生骨材木質チップ

588 t/日 87% 3.7ha

7 焼却灰焼成人工砂 288 t/日 90% 1.6ha8 し尿汚泥堆肥化有機肥料 200 t/日 100% 1.1ha9 焼却灰、不燃

物、建設残土等衛生埋立処分場埋立重量

271 万トン

敷地総面積： 137.4ha埋立面積：28.3ha

事業主体：民間企業 8 社および埼玉県出所:彩の国資源循環工場および埼玉環境整備センター施設案内

フェーズ計画プロジェクトの優先順位と各州の状況に基づいて、提案事業のための事業計画を以下に示す。

表 6.187: 廃棄物セクター（有害廃棄物）の事業計画の概要 (百万米ドル)


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No 州事業名 Status 短期中期長期 01 タミルナド州 AFR 前処理施設建設事業新規 26.1 02 焼却施設建設事業新規 22.2 03 埋立処分場建設事業新規 37.9 04 カルナタカ州 AFR 前処理施設建設事業新規 34.5 05 焼却施設建設事業新規 52.4 06 埋立処分場建設事業新規 24.4 07 アンドラ・プラデ

ィッシュ州 AFR 前処理施設建設事業新規 5.5

08 埋立処分場建設事業新規 3.3 95.7 50.5 60.1 出所: JICA調査団


PwC/ 日本工営

7 戦略的環境アセスメント 7.1 環境現況と環境問題の概観

7.1.1調査対象地の環境の現況

CBIC 対象地域は、カルナタカ州、タミルダド州およびアンダープラデッシュ州にまたがって分布する。3 州の

下記の環境情報は添付資料 6.1 の通りである。

地勢気象保護区自然災害

7.1.2インドにおける主要な環境問題

インドにおける産業開発にともなう主要な環境問題としては、大気汚染、水質汚染、廃棄物問題とともに、社

会環境面では、開発用地取得に伴う非自発的住民移転の発生が上げられる。

(1) 大気汚染

インドの大気汚染に関する汚染源としては、固定汚染源として、工場、発電所等、移動汚染源として自動車、

バス飛行機、鉄道等が上げられる。大気汚染の悪化は、都市化に伴う交通量の増加、急速な経済発展、エネル

ギーの消費量増加などによって、発展途上国において特に顕著になっている。

産業活動に起因する大気汚染に関しては、インド中央環境汚染管理委員会（Central Pollution Control Board ：CPCB)が重大な環境汚染に関連する産業を規定しており、このうち、(i) 鉄鋼工場、(ii) 火力発電所、

(iii) 銅・亜鉛・アルミニウム製錬所、(iv) セメント工場、(v) 石油精製所、(vi) 石油化学工場、(vii) 農薬・肥料

工場の 7 つは、大気汚染の主な汚染源として挙げられている。これらの様々な産業から排出される粉じんや

SO2、NO2 および CO 等の排出ガスは、大気汚染の深刻な懸念材料となっている。.

車両数の増加は、都市における大気汚染の新たな問題となっている。インドにおける車両台数は、ここ

数年、都市化の進行、個人所得の増加および自家用車率の上昇に伴って増加している。例えば、タミル

ナド州では、車両の数が、1999 年から 2000 年の間は約 4,600,000 台であったのが、2003 年から 2004 年

の間に約 6,700,000 台にまで増加している。このうちの 48％は Chennai, Coimbatore, Salem, Madurai, Thiruchirapalli および Tirunelveli に集中しており、Chennai だけで総登録台数の約 24.5 %を占めている。ち

なみにタミルナド州では、1996 年から 2004 年の間に自動車登録台数は 2 倍以上になっている113。

(2) 水質汚染

工業、農業を含むほとんどの人間活動は水質や生態系に影響を与えている。世界保健機構（WHO）の統計に

よると、インドの疾病のうち約半分は水に起因するものとされており、水因性の疾病は、適正な水の消費およ

び利用によって、かなり改善されるといわれている。

インドでは、毎日大量に発生するゴミに対して、廃棄物処理システムは追いついていない状態にある。その結

果、ゴミは無計画に投棄され、河川水および地下水の水質悪化を招いている。一方、多くの貧困層の人々は、

自然資源に頼った生活をせざるを得ない状況にあり、その過程で環境を悪化させている。すなわち、彼らは適

切な衛生サービスを受ける経済的な余裕がないため、食糧、生活燃料、家畜の飼料の採取のために森林を伐採

し、結果的に水源の水質を悪化させている。

113 State of Environment Report(Tamil Nadu-2005)


PwC/ 日本工営

インドのほとんどの地域では、家庭からの廃水は、ほとんど処理されることなく排水される。これらの廃水は、

有機質の汚染物質を含んでおり、それらの物質は表流水を伝って終的に地下水に入る。これらの地下水脈は、

しばしば住民の集落の近くに位置し、住民はこの地下水を利用することになる。

インドの工業セクターの GDP はインド全体の約 20%を占めているが、水利用の点では全体の約 8%となって

いる。急速な産業化都市化に伴い、エネルギーや工業分野での水需要は高まっており、2025 年には総需要の

18%にまで伸びることが予想されている.114

不適切な環境管理システムにより、火力発電所、化学工場、皮革工場などからは高濃度の有毒物資を含んだ工

業廃水が排水されている。そして結果的に、灌漑や家庭用の水として汲みあげられる地下水の水質悪化を招い

ている。そのため、今後は工業廃水に関する規制や地下水利用の制限が強化されるべきであり、一方廃水の再

利用や再生を促進するためのインセンティブについての検討も必要である。

(3) 廃棄物問題

廃棄物は大きく一般ゴミと産業廃棄物に分類される。インドでは、ほとんどの一般ゴミは分類されることなく

収集されている。収集されたゴミは、低地、河川、道路沿い等に投棄されることもあり、それらは時に火災を

おこし、大気汚染源にもなっている。分類されていないゴミに含まれている有機性の腐敗物質によって、ゴミ

埋め立て地から出た浸透水は、水質汚染、悪臭等の原因になっている。

埋め立て処分場では、一般ゴミに含まれるプラスティックはウエストピッカーが収集し、再生利用されている。

ほとんどのプラスティックは、工場で再生されているが、再生工場では労働者は有毒ガスや非衛生な環境に曝

されており、その再生技術は安全とは言えない状態である。ウエストピッカー達の間では特にルールはなく、

また彼らが収集するゴミ全てが再生可能なものではない。そのため、例えばビニール袋などは一旦収集された

後、あらゆるところに捨てられている。これらの捨てられたビニール袋は、結果的に水路や河川を詰まらせる

結果になる。

産業廃棄物の主な発生源は、繊維、皮革、石油化学、農薬、塗料、染色等の工場である。これらの工場から排

出される廃棄物は、環境に影響を与える重金属、シアン化物、農薬、PCB などの芳香族化合物、さらに有毒物、

可燃物等を含んでいる。

(4) 用地取得に伴う非自発的住民移転

インドでは、全国で開発プロジェクトに起因する用地取得問題が頻発している。これらの開発プロジェクトに

適用されている土地収用法は、１８９４年に制定された「イ」国ではも古い法律の一つであり、土地に対す

る補償規定に不明確な部分が多いため、土地所有者が少ない補償額に反発して、反対運動に発展するケースが

起きている。

近年では、用地取得問題により、多くのインフラプロジェクトが中止に追い込まれている。近の事例を表

6.1．1 に示す。

114 State of Environment Report (India-2009)


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表 7.1: 用地取得問題によるプロジェクト中止事例一覧

プロジェクト概要

タタグループ車両組み

立て工場建設プロジェ

クト‐西ベンガル州

西ベンガル州政府が「タタグループ」のために用地取得。タタは、車両の組み立て工場建設を進めていたが、工場建屋等の設備がほぼ完

成した時期になって、地元住民による「補償額上乗せ要求デモ」が激化した結

果、死傷者が出る事態となり、2008 年タタは工場のグジャラート州への移転を

決定した。115 POSCO（韓国鉄鋼大

手）製鉄所建設プロジ

ェクト‐カルナタカ州

POSCO は、2010 年にカルナタカ州との間で、製鉄所建設に関する MoU を締結

した。しかし、POSCO のために用地取得を行っていた州政府は、地元住民の激

しい反対によって用地取得を 2011 年に中止し、このため POSCO は 2013 年 7月正式に計画中止を表明した。

アルセロールミタル

（鉄鋼世界大手）製

鉄所建設プロジェクト

‐オリッサ州

アルセロールミタルは、オリッサ州での製鉄所建設を 2013 年 7 月断念。理由と

しては、市況の悪化、鉄鋼製需要をめぐる不透明さとともに、用地取得の遅れ

が上げられている。

インド国道公団

（NHAI）道路建設プロ

ジェクト‐ゴア、ケラ

ラ 2 州

NHAI は、ゴア、ケララ 2 州における道路建設（６件）を 2013 年 8 月に中止を

表明。中止の理由は、用地取得の遅れ。用地取得が遅れた原因としては、もと

もと 2 州では、道路建設用地が不足していたうえに、州政府が道路建設に反対

を表明していたことが上げられる。116 出所：JICA調査団

上記のような状況に対応するために、2013 年 9 月に国会に新土地収用法案(Land Acquisition, Rehabilitation and Resettlement Act)が提出され、今年 1 月に施行された。

項目別の現行法と新法の主要な相違点は以下の通りである。

表 7.2: 現行法と新法の主要な相違点一覧

項目現法新法住民移転・生計回復に関す

る規定補償は金銭補償のみで、移転を要す

る影響住民のための代替地や雇用の

提供，生活の保証などについて規定

はなし。

土地収用に伴う補償に加え、住民移

転・生計回復に関する規定が、盛り込

まれた。当該規定には、移転先の住

居、基本インフラの整備や雇用機会の

提供、諸手当が含まれている。補償対象地権者のみ。地権者だけでなく小作農を含む。補償額の算定過去３年間に取引された土地の価格

を市場価格とし、市場価格に３０％

上乗せした価格を補償額とする。

補償額の算定法は同じ。ただし、農村

部では、立地条件により 2 倍まで増額

される。民間企業の公共目的のため

の用地取得に関する住民と

の事前合意

規定なし。民間企業による公共目的の用地取得の

場合は 80%、官民連携事業（PPP）の

場合は少なくとも 70％の AHs が合意

することを義務付けている。（第 2 章

(2)）出所：JICA調査団

新法では、従来の土地価格の見直しだけでなく、住民移転・生計回復に関する規定が導入されており、今後本

法に従って用地取得を行う場合、用地取得のコストが膨らむ可能性がある。そのため事業者にとって用地取得

に関する負担は増加するものと考えられる。

115 「第 6 回ビジネスデスクレポート」住友商事（2012 年 10 月） 116 “Business Standard” Feb. 27, 2014


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7.2 SEAの目的及び手法

7.2.1目的開発と環境の関係から、SEA には、次の通り 2 つの重要な意義があるとされている。

(i) 環境に著しい影響を与える施策の策定・実施にあたって、適切な環境社会配慮を意思決定に統合するこ

と。

(ii) 事業の実施段階での環境アセスメントの限界性を補うこと。

7.2.2手法現在のところ SEA の手法については確立されたものはなく、SEA においてどのような検討を行うかによって、

様々な手法が用いられている。どのような手法を選ぶかは SEA の目的、手持ちの情報量、事業者の環境評価

実施能力、意思決定の構造等を総合的に勘案して決定される117。

本プロジェクトでは、ノード選定の結果示された空間計画に関する検討を「SEA の考え方」に基づいて実施した。その具

体的な手法は以下の通りである。

(1) 空間計画のレビュー

空間計画の内容を詳細にレビューした。レビューに際しては、ノード選定の過程についても検証した。.

(2) 環境スコーピング

空間計画を実現するために必要なセクター別の整備方針をまず確認した。次にそれらの整備方針と関連する環境影響

項目の関連を考慮して、環境スコーピングを行った。環境スコーピングは環境影響マトリックスを使用して行った。ちなみ

に、環境影響項目は、JICA ガイドラインの環境チェックリストに含まれている 30 の項目を参考にした。

(3) 空間計画の環境影響評価

環境スコーピングによって抽出された環境影響項目について、空間計画に関する環境影響評価を行った。評価カテゴリ

ーは、社会環境、自然環境及び公害とし、これらのカテゴリーについて、それぞれ正と負の影響を評価した。

(4) 代替案検討

代替案の検討は、SEA の考え方に基づく環境影響評価において主要な項目の一つである。ここでは事業実施のパター

ンの違いによって、2 つの代替案を設定し、それぞれの代替案について予想される環境影響を空間計画と比較しながら

マトリックス評価した。

(5) 環境影響緩和策の策定

空間計画評価で確認された環境影響について、実施段階で影響緩和のために必要となる環境影響緩和策を策定

した。あわせてモニタリング方法についても検討を行った。

(6) ステークホルダー協議（Stakeholders Meeting：SHM)

SEA にとって意思決定のプロセスでの情報公開、透明性の確保は、も重要な要素の一つである。SHM はノ

ード選定の議論のために各州において実施された。

空間計画に対する SEA の考え方に基づく環境社会配慮の実施フローは図 6.2.1 の通りである。

117 “Strategic Environmental Assessment in World Bank Operations, May 2002”より引用


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戦略的環境アセスメント

空間計画案のレビュー

環境緩和策

ノード選定に基づく空間計画の策定

‐ 9つの評価基準に基づいてノードを選定

注:

当該評価基準には環境に関する基準として「保護区の存在

の有無」および「政府の用地の有無」が含まれた。

プロジェクト

空間計画（案）

空間計画案の環境評価

環境スコーピング

空間計画の妥当性検討

代替案 A、Bとの比較検討

ステークホルダーミーティング

出所：JICA調査団図 7.1: SEAの考え方に基づく環境社会配慮の実施フロー


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7.3 空間計画のレビュー

ノード選定の結果に基づいて、CBIC の空間計画が図 7.3.1 のとおり策定された。

出所：JICA調査団図 7.2: 空間計画(案)

空間計画案の概要は以下の通りである。

必要な道路網等基本インフラ（ベンガルール～チェンナイ間高速道路、ベンガルール、チェンナイ環状道路等）

を整備するとともに、実現可能性が高く、開発ポテンシャルのある地域（ノード）を拠点に開発を行う。イン

フラ整備および拠点開発とも政府主導で計画的かつ総合的に実施する。

ノード選定にあたっては、地域特性を考慮したバランスある機能分担を行い、回廊全体として持続可能な発展

のための計画とする。当該計画では、環境保全に配慮して、国立公園、保護林等は開発対象地から計画的に除

外される。

7.4 環境スコーピングおよび影響評価スコーピングにあたっては、まず空間計画実現のために必要なセクター別整備方針を整理したのち、当該整備方針を実

施する場合に考慮されるべき環境社会配慮項目を環境チェックリストによって選定した。


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7.4.1空間計画実現のための整備方針空間計画実現のためのセクター別の整備方針は表 7.3 の通りである。

表 7.3: セクター別の整備方針一覧

セクター個別インフラ分野整備方針工業開発商業施設緒建設、居住地の建設を含

む工業団地の建設開発ポテンシャルが高く、かつ基礎インフラ整

備など公共の介入が求められる地域に対し、政

府主導でノード開発を行う。運輸・交通幹線道路整備および公共交通整備輸送道路ネットワークの強化

道路による輸送能力向上効果的な域内交通および輸送サービスの構築港等への連結性と接近性の向上都市圏外周部の工業地域に対する交通渋滞等へ

の対策考慮鉄道施設整備 CBIC内の鉄道網整備

ノードへの鉄道の連結l 港への鉄道の連結ベンガルール～チェンナイ間高速貨物鉄道建設

港湾・流通施設整備 Chennai港、Ennore港、Kattupalli港へのアクセス

改善. 貨物輸送基地（Container Freight Stations)から

港までの連結性改善内陸貨物基地（Inland Container Depots）から港

までの連結性改善公共施設上下水施設整備地下水開発による水供給

工業団地における水の再利用の促進沿岸部での海水処理プラント導入の提案内陸部での再処理施設の下水処理場への併設に

よる節水提案電力供給施設整備新規電源の立地

風力、太陽光等再生可能エネルギー開発の促進廃棄物処理施設整備有害廃棄物処理を対象

工業団地におけるごみの再生促進処分場、焼却施設だけでなくセメントキルンリ

サイクルのための前処理施設や他リサイクル施

設建設ノード内一般廃棄物処理施設も含めた包括的な

廃棄物処理施設を建設提案出所：JICA調査団

7.4.2 環境スコーピング各整備方針と環境影響項目の関連をマトリックスによる検討を通じて、環境スコーピングを行った。環境影響項目は、

JICA ガイドラインの環境チェックリストに含まれている 30 の項目を参考にした。その結果、表 7.4.2 の通り、社会環境面

で 7 つ、自然環境面で 3 つ、公害面で 5 つの合計 15 項目が、当該空間計画の環境影響を評価するための環境影響

項目として抽出された。

表 7.4: 環境影響スコーピングマトリックス


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都市開発公共施設関連

関連影響項目

商業施設緒建設、居住地の建設を含む工業

団地の建設

幹線道路整備および公共交通整備

鉄道施設整備

港湾・流通施設整備

上下水施設整備

電力供給施設整備

廃棄物処理施設整備

1 住民移転 ✔ ✔ ✔ ✔ ✔

2雇用、生計等地域経済への影響

✔ ✔ ✔ ✔ ✔ ✔

3 土地利用及び地域資源の利用 ✔ ✔ ✔ ✔ ✔

4 社会インフラや地域の意思決

定等社会制度への影響

5既存の社会インフラやサービスへの影響

✔ ✔ ✔

6 貧困層、少数民族

7利益および損害に関する不公平性

✔ ✔ ✔

8 文化遺産

9 社会的軋轢

10 水利用・水利権

11 衛生 ✔ ✔ ✔ ✔

12 HIV/AIDS等感染症 ✔ ✔ ✔

13 地形・地質

14 土壌侵食

15 地下水

16 水文環境

17 沿岸地域

18 動植物、生態系 ✔

19 気象

20 景観 ✔ ✔

21 地球温暖化 ✔ ✔

22 大気 ✔ ✔

23 水質 ✔ ✔ ✔

24 土壌汚染

25 廃棄物 ✔ ✔ ✔

26 騒音・振動 ✔ ✔ ✔

27 地盤沈下

28 悪臭

29 底質土

30 事故 ✔ ✔

社会

環境

（7）

自然

環境

（3）

公害

（5）

運輸交通関連開発行為

環境影響項目

注:"✔" は個々の整備方針と環境項目との間に何らかの関係が認められることを示す。


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7.4.3 空間計画に関する影響評価

(1) 正の影響評価

正の影響評価にあたっては、環境スコーピングで抽出された 15 の環境影響項目のうち、下記の通り、社会環境で 3 項

目、自然環境で 2 項目および公害で 4 項目、合計 9 項目に着目して評価を行った。

社会環境（3）：①雇用、生活水準等地域経済への影響②利益および損害に関する不公平性③公衆衛生

自然環境（2）：①動植物および生態系②地球温暖化

公害（4）：①水質汚染②廃棄物③騒音振動④事故

1) 社会環境面

当該空間計画は、工業都市開発と都市基盤インフラ整備が政府主導で一体的に行われるため、次の正の影響が考えら

れる。①工業都市開発およびインフラ整備工事に伴い、地域での雇用機会が増え、地域経済の活性化につながる。②

軌道系の公共交通が整備されることによって、広域への短時間の移動が可能となるため、就学・就業機会が増え、中産

階級の増加、富の配分の広域化が期待される。③上下水関連の効率的なインフラ整備によって、安全な飲料水の供給

をはじめとする公衆衛生面での適正な社会サービスを提供できる。

2) 自然環境面

次に自然環境面では、産業回廊全体を視野に入れた環境社会配慮に基づき、バランスのとれた自然環境保全が期待

できる。また CO2 排出量が少なく、エネルギー効率の高い軌道系公共交通の整備により地球温暖化への影響が軽減で

きる。

3) 公害

公害対策としては、効率的なインフラ整備により、次の正の影響が考えられる。①適切な上下水整備、廃棄物処理により

水質汚染を低減できる。②廃棄物が広域的に適切に処理される。③軌道系公共交通の整備により、鉄道へのモーダル

シフトが進み、道路交通渋滞・交通事故が緩和されると共に、排ガスによる大気汚染や騒音振動も減少する。④自家用

車から公共交通への転換により、交通混雑の緩和、大気汚染の減少が図れる。

(2) 負の影響評価

負の影響評価にあたっては、抽出された 18 の環境影響項目のうち、下記の通り社会環境で 4 項目、自然環境で 2 項

目および公害で 3 項目、合計項目評価をおこなった。

社会環境（4）：①住民移転②土地利用③既存インフラ③HIV/AIDS等感染症

自然環境（2）：①動植物および生態系②景観

公害（3）：①水質汚染②大気汚染③騒音振動

1) 社会環境面

軌道系公共交通の新規路線が地下や高架の場合には問題ないが、仮に平地に作られた場合には、地域分断の原

因となる懸念がある。同じく工事に多くの労働者を必要とするため、工事期間中の HIV/AIDS 等の感染症の流

行が懸念される。

当該案ではさらに、以下の 3 点が社会環境面の負の影響としてあげられる。①環状道路・鉄道建設のための用

地取得に伴う住民移転が発生する可能性がある。②インフラ整備に伴う既存の土地利用への影響が懸念される。

③公共交通による移動が主体となるため、個人経営の乗り合いピックアップやタクシーの経営を圧迫し、ドラ

イバー達の雇用に影響を与えることが懸念される。

2) 自然環境面

鉄道・道路の高架化による景観への影響が考えられる。また既存の大都市周辺でのある程度の緑の消失は避け

られない。

3) 公害


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将来的な車両の増加による大気汚染・騒音・振動が懸念される。

空間計画に関する影響評価の要約を表 7.5 に示す。

表 7.5:空間計画に関する影響評価の要約

項目内容

正の影響

社会環境（７）（住民移転・地域経済・

土地利用・既存インフ

ラ・利益および損害に関

する不公平性・公衆衛

生・ＨＩＶ）

インフラ整備工事に伴い、地域での雇用機会が増え、地域経済の活性化

につながる。軌道系の公共交通が整備されることによって、広域への短時間の移動が

可能となるため、就学・就業機会が増え、中産階級の増加、富の配分の

広域化が期待される。上下水関連の効率的なインフラ整備によって、安全な飲料水の供給をは

じめとする公衆衛生面での適正な社会サービスを提供できる。自然環境（3）（動植物および生態系・

景観・地球温暖化）

産業回廊全体を視野に入れた環境社会配慮に基づき、バランスのとれた

自然環境保全が期待できる。 CO2 排出量が少なく、エネルギー効率の高い軌道系公共交通の整備によ

り地球温暖化への影響が軽減できる。公害（５）（水質汚染・大気汚染・

廃棄物・騒音振動・事

故）

適切な上下水整備、廃棄物処理による水質汚染を低減できる。廃棄物が広域的に適切に処理される。軌道系公共交通の整備により、鉄道へのモーダルシフトが進み、道路交

通渋滞・交通事故が緩和されると共に、道路交通量の絶対量も減少する

ため、排ガスによる大気汚染や騒音振動も減少する。自家用車から公共交通への転換により、交通混雑の緩和、大気汚染の減

少が図れる。

負の

影響

社会環境（住民移転・地域経済・

土地利用・既存インフ

ラ・利益および損害に関

する不公平性・公衆衛

生・HIV/AIDS 等の感染

症）

新規道路・鉄道建設のための用地取得に伴う住民移転が発生する可能性

がある。インフラ整備に伴う既存の土地利用への影響が懸念される。公共交通による移動が主体となるため、個人経営の乗り合いピックアッ

プやタクシーの経営を圧迫し、ドライバー達の雇用に影響を与えること

が懸念される。軌道系公共交通の新規路線が地下や高架の場合には問題ないが、仮に地

平に作られた場合には、地域分断の原因となる懸念がある。工事に多くの労働者を必要とするため、工事期間中の HIV/AIDS 等の感

染症流行が懸念される。自然環境（地下水・動植物および

生態系・景観・地球温暖

化）

既存の大都市周辺でのある程度の緑の消失は避けられない。鉄道・道路の高架化による景観への影響が考えられる。

公害（水質汚染・大気汚染・

廃棄物・騒音振動・事

故）

将来的な車両の増加による大気汚染・騒音・振動が懸念される。


7.5 代替案の検討ここでは、ノード選定結果に基づく空間計画（案）の妥当性を検討するために代替案を設定する。当該代替案は、以下

の通りマスタープラン実施のための開発パターンに着目して作成した。

(1) 開発パターン

マスタープラン実現のために必要な開発行為のうち主要なものとして、ノードの開発及び関連する社会基盤インフラ整備

の２つがあり、実施方法としては、行政による開発コントロールを前提とした政府主導開発及び民間による自発的な開発

を前提とした民間主導開発の２つが考えられる。


PwC/ 日本工営

提案された空間計画（案）は、ノード開発及び関連する社会基盤インフラの整備ともに政府主導にもとづく開発を前提と

している。これに対し、ノード開発のみ民間開発による場合（代替案 A）とノード開発及び関連する社会基盤インフラの整

備ともに民間主導で実施する場合（代替案 B）の 2 つの開発パターンを設定した。

表 7.6:開発パターン

代替案ノード開発社会基盤インフラ整備

代替案 A 民間主導政府主導

代替案 B 民間主導民間主導


(2) 代替案

開発パターンによって図 7.3 および図 7.4 のとおり、２つの空間計画の代替案を策定した。


図 7.3:代替案 A


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図 7.4: 代替案 B

計画案を含めた各代替案の特性比較結果は表 7.7 の通りである。

表 7.7: 代替案の特性比較表

項目空間計画案代替案 A 代替案 B

事業実施形態政府主導のノード開発及び広

域インフラ整備広域インフラ整備は政府主導で

ノード開発は民間主導ノード開発及び広域イ

ンフラ整備ともに民間

主導

回廊内の経済連結性

（開発拠点相互の物流

面の連結性等）

計画的に配置されたノードを

拠点とした産業回廊内のバラ

ンスある経済発展が確保され

る。

産業都市は、道路ネットワーク

上に配置されるが、計画的な配

置でないため、回廊内の経済連

結性は必ずしも確保されない。

特に考慮されない。

水、電力等の資源の効

率的な利用水、電力等の公共施設は、産

業都市に対して計画的に建設

されるため、水、電力等の資

源の効率的な利用が可能。

産業都市を計画的に配置できな

いため、工業集積が偏って形成

される。その結果、資源のバラ

ンスある供給ができない。

インフラ整備も含めて

民間企業により行われ

るため、資源利用もき

わめて非効率である。

環境保全（国立公園、

保全林等への影響考

慮）

開発に際して、国立公園、保

護林等を計画的に外すことで

バランスのとれた環境配慮が

できる。

既存大都市周辺の開発ポテンシ

ャルのある地域では緑地が減少

するために回廊全体としては自

然環境面で影響が出る。

既存大都市周辺の開発

ポテンシャルのある地

域では緑地が減少す

る。

交通ネットワーク（拠

点間の幹線道路、拠点

内の公共交通等など）

交通需要と一体となった道路

交通ネットワークの構築が可

能であり、より効率的な交通

処理ができる。

よりポテンシャルの高い交通イ

ンフラの周辺に産業集積が行わ

れるため、回廊全体のバランス

ある道路ネットワークの活用が

できない。

抜本的な交通環境の改

善は望めない。

コスト（公共インフラ建設

費用）産業都市開発と広域交通インフ

ラ整備費用が必要である。産業都市開発は民間主導で行わ

れるが、広域交通インフラ整備費

用が必要である。

民間の市場経済に委ねる

ために必要小限のイン

フラ整備費用でよい。



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(3) 代替案の環境社会配慮面の比較評価

計画案を含めた各代替案の環境社会配慮面の比較評価を表 7.8 の通り行った。


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表 7.8: 代替案比較評価

評価計画案代替案 A 代替案 B 社会環境（正の影響）

政府主導のインフラ整備工事に伴い雇用機

会の増加、地域経済の活性化が期待でき

る。政府主導の産業都市における上下水関連の

効率的なインフラ整備により、公衆衛生面で

の適正な社会サービスが期待できる。（負の影響）インフラ整備のための用地取得に伴う住民移

転、既存の土地利用への影響が懸念される公共交通へのシフトに伴って、個人経営の乗

り合いピックアップやタクシーの経営を圧迫

し、ドライバー達の雇用に影響を与えることが

懸念される。軌道系公共交通の新規路線が、地域分断の

原因となる懸念がある。工事に多くの労働者を必要とするため、工事

期間中の HIV/AIDS 等の疾病の流行が懸

念される。

（正の影響）「計画案」同様、政府主導のインフラ整備

工事に伴う地域での雇用機会の増加、地

域経済の活性化が期待できる。産業都市建設は、民間主導のため、上下

水関連のインフラ整備は非効率になり、公

衆衛生面での社会サービス向上への期待

度は「計画案」に比べ低い。（負の影響）「計画案」と同様、インフラ整備のための用

地取得に伴う住民移転、既存の土地利用

への影響が懸念はである。「計画案」と同様、公共交通へのシフトに

伴って、個人経営の乗り合いピックアップ

やタクシーの経営を圧迫し、ドライバー達

の雇用への影響が懸念される。「計画案」と同様、軌道系公共交通の新規

路線が、地域分断の原因となる懸念があ

る。「計画案」と同様、工事期間中の

HIV/AIDS 等の疾病の流行が懸念され

る。

（正の影響）インフラ整備工事は、民間主導のため地

域での雇用機会の増加、地域経済の活

性化への貢献は不確定である。産業都市建設は民間主導のため、上下

水関連のインフラ整備は非効率になり、

公衆衛生面での社会サービス向上への

期待度は計画案に比べ低い。（負の影響）「計画案」と同様、インフラ整備のための

用地取得に伴う住民移転、既存の土地

利用への影響が懸念される。民間主導のため、公共交通へのシフト

はに伴う個人経営の乗り合いピックアッ

プやタクシーの経営の圧迫、ドライバー

達の雇用への影響は不確定である。軌道系公共交通の新規路線建設は民

間主導のため、新規路線建設が、地域

分断の原因となる懸念は不確定である。「計画案」と同様、工事期間中の

HIV/AIDS 等の疾病の流行が懸念され

る。自然環境（正の影響）

産業回廊全体を視野に入れた環境社会配

慮に基づき、バランスのとれた自然環境保全

が期待できる。 CO2 排出量が少なく、エネルギー効率の高

い軌道系公共交通の整備により地球温暖化

への影響が軽減できる。（負の影響）既存の大都市周辺でのある程度の緑の消失

は避けられない。鉄道・道路の高架化による景観への影響が

（正の影響）産業都市建設は、民間主導のため、産業

回廊全体を視野に入れた環境社会配慮

は限定的となる。「計画案」と同様、軌道系公共交通の整備

により地球温暖化への影響が軽減できる。（負の影響）「計画案」同様、既存の大都市周辺でのあ

る程度の緑の消失は避けられない。「計画案」同様、鉄道・道路の高架化によ

る景観への影響が考えられる。

（正の影響）産業都市建設は、民間主導のため、産

業回廊全体を視野に入れた環境社会配

慮は限定的となる。軌道系公共交通の整備は民間主導の

ため、地球温暖化への影響が軽減は不

確定である。（負の影響）「計画案」同様、既存の大都市周辺での

ある程度の緑の消失は避けられない。鉄道・道路整備は民間主導のため、高


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考えられる。架化による景観への影響は不確定であ

る。公害（正の影響）

政府主導の適切な上下水整備、廃棄物処理

による水質汚染を低減できる。廃棄物が広域的に適切に処理される。軌道系公共交通の整備により、鉄道へのモ

ーダルシフトが進み、道路交通渋滞・交通事

故が緩和されると共に、排ガスによる大気汚

染や騒音振動も減少する。自家用車から公共交通への転換により、交

通混雑の緩和、大気汚染の減少が図れる。（負の影響）将来的な車両の増加による大気汚染・騒音・

振動が懸念される。

（正の影響）産業都市建設は民間主導のため、上下水

整備、廃棄物処理による水質汚染の低減

は限定的になる。廃棄物の広域的な処理も限定的となる。「計画案」同様、鉄道へのモーダルシフト

の進行による、道路交通渋滞・交通事故

の緩和および排ガスに起因する大気汚

染、騒音振動の減少も期待できる。産業都市建設は民間主導のため、自家用

車から公共交通への転換による、交通混

雑の緩和、大気汚染の減少への期待度は

計画案よりも低い。（負の影響）「計画案」同様、将来的な車両の増加によ

る大気汚染・騒音・振動が懸念される。

（正の影響）産業都市建設は民間主導のため、上下

水整備、廃棄物処理による水質汚染の

低減は限定的になる。廃棄物の広域的な処理は限定的とな

る。軌道系公共交通の整備は民間主導の

ため、鉄道へのモーダルシフトに基づく

道路交通渋滞・交通事故の緩和、排ガ

スに起因する大気汚染や騒音振動の減

少への正の影響は計画案に比べて少な

い。産業都市建設は民間主導のため、自家

用車から公共交通への転換による、交

通混雑の緩和、大気汚染の減少への期

待度は計画案よりも低い。（負の影響）民間主導の開発のため、都市のスプロ

ール化によって「計画案」よりも広域的な

大気汚染・騒音・振動が懸念される。出所：JICA調査団


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(4) 結論

計画案は、用地取得による住民移転の発生や車両の増加による大気汚染・騒音・振動の懸念等、大規模な開発プロジ

ェクトにとって避けることのできない環境への影響が予想される。

しかし、インフラ整備及び産業都市の建設が政府により一体的に行われることで、産業回廊全体を視野に入れた環境社

会配慮を通じて、環境への影響を小化できると考えられる。また産業都市において、水、電力等の公共施設が計画的

に建設されるため、水、電力等の資源の効率的な利用が可能となる。

一方、代替案 A は、インフラ整備は政府主導であるが、産業都市の建設は、民間に期待するために環境影響に対する

コントロールが限定的になる。

さらに代替案 B は、産業都市およびインフラ整備も含めて民間企業により行われるため、資源利用はきわめて非効率で

あり、都市のスプロール化の抑制が難しく、他の案と比べ、環境に配慮した開発実施が困難と考えられる。

7.6 緩和策空間計画評価の際に確認された環境影響について以下の通り緩和策を策定した。

＜住民移転＞

計画段階では可能な限り移転数を小化する工夫を行う。

大規模な移転が予想される場合は住民移転計画を策定し、移転住民への影響を小化する。

＜土地利用＞

計画段階では、十分に調査し、既存の土地利用状況に対して影響を小化する。

計画段階では土地所有状況を調査し、土地利用の変更を適切に行う。

鉄道設計は慎重に行い、計画による地域分断が生じないように配慮する。

<HIV/AIDS etc.>

全ての労働者には HIV/AIDS etc.の定期検診を義務付ける。

＜景観＞

鉄道の設計に際しては周辺の景観に配慮する。

＜大気汚染、騒音振動＞

新規道路建設の場合は、大気汚染、騒音、振動に配慮して、病院、学校の近傍における計画は避ける。

7.7 環境モニタリング計画モニタリングパラメーターについては、個別プロジェクトの特性に応じて必要な項目を決定される。今回は、水質、大気汚

染、騒音振動等、主に公害に関連する一般的な項目について記載したが、大規模な住民移転が発生する場合は、住民

移転計画で想定していた補償金算定方法、生計回復プログラム等について、モニターしていくことも重要である。

各環境パラメーターのモニタリングの位置および測定頻度は、個別のプロジェクト単位に策定される環境管理計画の一

部として規定される。モニタリングの実施部署については、工事着手前（ベースラインデータ）、施工中および竣工後の

操業期間に分けて、決定しておくことが重要である。


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表 7.9：環境モニタリング項目

項目パラメーター Water quality pH, EC, DO, BOD, Nitrate, Phosphate, Chloride,

Oil/Grease, Zinc, Lead, Total coliform, E. coliform etc.

Air quality/Dust PM10, Sulphur dioxide(SO2), Nitrogen dioxide(NO2) etc.

Noise Mean sound level (Leq (24)) 出所：JICA調査団

7.8 ステークホルダーミーティング（SHM）

7.8.1 はじめに SEA にとって意思決定のプロセスでの情報公開、透明性の確保はも重要な要素の一つである。そのため、

SHM において、ノード選定結果および SEA の考え方に基づく環境社会配慮の結果について協議を行った。

SHM の目的は以下の通りである。

SEA の検討対象である空間計画の策定過程(ノード選定)に関する情報共有

空間計画(代替案含む)に関する意見交換

SHM で示された意見を CBIC マスタープラン作成に反映させる

7.8.2 CBICのステークホルダー CBIC に関する中央政府レベル、地方政府レベルのステークホルダーは以下の通りである。.

外務省（Ministry of External Affairs）経済企画局（Department of Economic Affairs）財務省（Ministry of Finance）輸送省（Ministry of Shipping）鉄道省（Ministry of Railways）航空省（Ministry of Civil Aviation）道路交通省（Ministry of Road Transport and Highways） Tamil Nadu 州政府（Government of Tamil Nadu） Karnataka 州政府（Government of Karnataka） Andhra Pradesh 州政府（Government of Andhra Pradesh）デリームンバイ産業回廊開発公社（DMICDC）

CBIC に関しては、意思決定機関として、上記のメンバーにより構成される「モニタリング委員会」が設立さ

れた（議長は総理府：Prime Minister Office）。

今回の調査対象地域が広大であり、非常に多数の行政組織が含まれていることに鑑み、マスタープラン作成

（本調査のパートＡ部分）に関する意思決定過程には、住民の直接参加は想定していない。今後マスタープラ

ンに基づいて開発実施計画が策定され、各開発実施計画に対して、インド環境法に基づく EIA 調査が実施され

る予定である。したがって、住民の意見は、当該 EIA 調査の一環で開催されるステークホルダーミーティング

（SHM）を通じて計画に反映されることになる。

ちなみに本調査のパート B では、選定された優先ノードに関する開発実施計画が策定される。当該開発実施計画に関

して、SHM は EIA 調査の段階で実施される予定である。.


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7.8.3 州別SHM SHM は以下の通り関係する 3 つの州別に開催された。

(1) Tamil Nadu州におけるSHM

項目内容日時 2014 年 1 月 28 日（ 11:00-12:00) 開催場所 Secretariat, Fort St George, Chennai, Tamil Nadu

参加者 18 名議事開催挨拶

調査団によるノード選定結果の報告質問および回答

会議のうち質問および回答部分の要約は以下の通りである。

インド側のコメント等調査団回答

用地について政府用地だけでなく民間の土地に関して

も考慮が必要ではないか？（工業省次官）民間の土地に関する重要性は理解している。そのた

め、新しい用地取得法に対しても注力する必要があ

ると考えている。 Bargur Taluk には SIPCOT が取得した約 900 エーカ

ーの土地がある。（工業省次官） CBIC の工業都市として想定している用地は 50 ㎢であり、Bargur の用地は条件を満たしていない。

調査団は、ノードとして選定している Ponneri Taluk を

計画対象としている都市計画局（Directorate of Town Control Planning）と協議してはどうか？（ Chief Planner, CMDA）

了解

JST が選定した２つのノード候補地（ Ponneri Taluk と Hosur Taluk）について同意する。我々としては、これら

2 つのノードのための用地取得について大限努力す

る。

-


(2) Andhra Pradesh州におけるSHM

項目内容日時 2014 年 2 月 14 日（ 11:00-12:00) 開催場所 Office of the Principal Secretary, Industries and Commerce

Department, Hyderabad, Andhra Pradesh 出席者 21 名議事開催挨拶




開発ポテンシャルの高い地域として Naidupeta-Ativaram と Sri City を検討願いたい。

次の 2 つの理由でノード候補地としてそれらの地域

を選定することは不適切と考える。(i)それらの地域

に対する都市計画が存在しない。(ii) Sri City には

政府用地を確保できない。 Sri City 地域に対する都市計画は MA&UD Sri City に関する情報（都市計画、用地の有無）を


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(Municipality Administration &Urban Development)によって今週中にも完成する予定であ

る。また APIIC (Andhra Pradesh Industrial Infrastructure Corporation)が Sri City 近傍の既存工

業団地に 7,000 エーカーの土地を所有しており、この

地域は国道へのアクセスも良い。

提供してほしい。その情報を基にさらに分析したい。

ノード選定基準を見るとほとんどが、用地等供給サイド

の要件に焦点があてられているが、産業に関するポテ

ンシャリティにも留意してほしい。

産業ポテンシャルについても検討を加える。

空間の計画の代替案はどこが違うのか? 政府主導と民間主導の事業実施パターンの違いで

ある。出所：JICA調査団


(3) Karnataka 州におけるSHM

項目内容日時 2014 年 2 月 14 日( 12:30-14:00) 開催場所 Room 123, Vikasa Soudha, Government of Karnataka, Bengaluru

出席者 30 名議事開催挨拶




ノードの選定結果については同意する。ただ、

Gauribidanur と Srinivasap も有望なノードとして検

討して欲しい。

今回提供いただいた情報を考慮してノー選定を

終化したい。

代替案の評価はどのように行ったのか? 代替案の評価は事業実施の効率に注目して定性

的に評価した。


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7.9 結論および提案 (1) 結論

CBICのノード選定結果に基づいて作成された「空間計画」に対して、「SEAの考え方」に基づいた環境影響評価を行った。当該環境評価の過程で、幾つかの負の影響が確認されたが、それらはいずれも緩和策の実施によって回避することが可能と考えられるものであった。したがって空間計画の段階においては、「不可逆的な重大な環境影響」は見られないと判断された。ちなみに、次の段階(本調査のパートB)で策定される優先ノードの「開発実施計画」に対して、実施されるEIA調査において、さらに深い環境社会配慮が検討される。

州別に行われた空間計画に関するSHMは、相当数の出席者を得て開催された。SHMで出されたコメントや意見は調査団により検討され、ノード選定過程に適切に反映された。したがって、SHMの主要な目的である「意思決定過程における環境社会配慮の統合」は適切に実施されたと言える。ちなみに開発実施計画に係るEIA調査では、影響住民を交えたSHMが開催される予定である。

(2) 提案

ノード選定の過程では、政府用地の入手可能性が検討されたが、工業都市と港湾との連結性強化のために必要な鉄道建設等インフラ開発に伴って、民間の土地も影響を受ける可能性がある。そのため、できるだけ早期段階から関係ステークホルダーとの密接な協議を通じて、土地問題に対して注力していく必要がある。

「用地取得および生計回復・住民移転法(2013)」は今年1月に施行された。CBICに関する用地取得は、州政府の責任の元、実施される予定である。用地取得実施に必要な規則が未整備である現状を考えると、CBICに関係する州政府の責任機関は、土地問題を協議するために、できるだけ早期に中央政府との打合せを始めることが必要であると思われる。

7.10 パートBにおける調査内容優先ノードは、調査団の検討結果を参考にしてインド政府側によって決定される。本調査のパート B では、

JICA 調査団は、選定された優先ノードに関する開発実施計画を策定する予定である。

本調査「インテリムレポート１」において報告したように、JICA 調査団は、「開発実施計画」に対してどのよ

うな環境社会慮調査が必要かということを確認するために、DMIC の実施機関である「DMIC 公社」に DMICの計画の流れに関する聞き取り調査を行った（2013 年 11 月 25 日）。その結果、図 7.10.1 のとおりであり、

EIA 調査は、「開発実施計画」に対しては不要で、詳細計画（detailed project report：DPR )策定後に実施されて

いるとのことであった。


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コンセプトペーパー(2007年8月）

開発マスタープラン(2009年10月)

選定された24ノードに対する開発実施計画

策定（第１フェーズ：2010年‐2017年）

開発実施計画に含まれる個別プロジェクト

の詳細計画（DPR)策定

EIA調査のTOR作成

EIA調査実施(進行中)


図 7.5：DMICにおける計画の流れ

しかし、今回改めて DMIC に確認したところ、EIA 調査は、詳細計画（DPR）ではなく、開発実施計画に対し

て実施していることが判明した。そのため、DMIC の事例に基づくと、CBIC も、環境森林省から開発実施計

画に対する EIA 実施が求められると考えられる。

そこで、JICA 調査団は、パート B で策定される優先ノードの開発実施計画に関して、EIA 調査の際の TOR 作

成の参考資料に資することを期待して、IEE (初期環境調査) レベルの環境調査を実施する。当該調査にあたっ

ては、JICA ガイドラインとの整合性を考慮して行うものとする。

開発実施計画に対する EIA 調査は、調査の予算確保を含め、インド政府の責任の元、実施される。ちなみに、

EIA の調査費用は、調査団の DMIC およびインドコンサルタント会社への聞き取り結果によると、1 件当たり

約 1,000 万ルピーである。パート B における調査内容を図 7.10.2 に示す。


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CBICプロジェクト

ノード選定に基づく空間計画策定

優先ノードに対する開発実施計画の策定

（開発実施計画は工業団地、運輸交通、工

場下水道等、異なるセクターの個別プロジェ

クト群となる予定）

EIA調査の開始

TOR作成支援

空間計画に対するSEAの考え方に基づく環

境社会配慮検討

戦略的環境アセスメント（SEA)

パー

トA

パー

トB

開発実施計画のEAI調査のためのTOR作

成

IEEレベルの環境調査実施

出所：JICA調査団図 7.6：パートBにおける調査内容


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8 地域総合計画 8.1 CBIC 地域の将来性及び課題国際協力銀行の 2013 年の調査によると、インドは日本の投資家にとって 2 番目に好まれている投資先である。

投資家の観点による利点の上位 5 項目は、地域市場のポテンシャル、低コストの労働力、地域市場の存在、供

給ハブのポテンシャルおよび第三国への輸出ハブである。他方、インフラの欠如、競合環境、不透明な法的／

規制的枠組み、労働問題、複雑な税制が主要ボトルネックとされる。

上記の評価と同様に、この地域の投資家へのインタビューによると、次の点が CBIC 地域のポテンシャルと考

えられる。

・効果的な産業クラスターを具備した強固な産業基盤の存在

・国内の消費市場と CBIC 地域のゲートウェイへの接続性

・高い人口密度、大都市化の進行および流入人口の増加

他方、インフラの欠如がこの地域の主要ボトルネックであり、また、インド国内の他の都市と同様の不透明な

法的／規制的枠組み、労働問題および税制問題が主要な懸念事項である。

本章で示す今後 20 年にわたる地域総合計画では、CBIC 地域を、世界的競争力を備えた投資先へと転換させ、

また CBIC 地域の産業発展のために適切なノードを特定する。

8.2 ビジョンと目標

状況インド経済自由化後、インドの製

造業は年平均成長率を 5.37%から

6.73%118へと急激に押し上げた。

過去 10 年間、インドの製造業は

8.4%という堅調な比率で成長を遂

げ、製造業国の一つとして位置付

けるまでに成功した。しかし、総

GDP に対する製造業の寄与割合

で、タイ、中国、インドネシアお

よびマレーシアなどのアジアの急

速な発展途上国と比較すると、ま

だ改善の余地がある。（左図に各

国の過去 10 年間の製造業の GDP寄与率推移を示している）

このような状況を鑑みて、国家製造

業政策 2011 では、製造業発展のた

めののビジョンとして、次の 6 項目の

目標を設定した。

・2022年までに、製造業の成長率を12～14%に、製造業のGDP寄与率を25%に上昇・2022年までに1億人の雇用を創出・包括的な成長を可能にするため、農村からの出稼ぎ者と都市部の貧困層に雇用のための教育機会を提供・国内付加価値の増加と製造技術の深化・適切な政策支援を通じた製造業の国際競争力強化

118 インド政府計画委員会データ表

5

10

15

20

25

30

35

40

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Thailand China Indonesia Malaysia SingaporePhilippines Argentina Japan Vietnam TurkeyMexico Brazil India Russia Saudi ArabiaAustralia World

図 8.1: 過去10年間の製造業のGDP寄与率推移


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・持続可能な環境の確保

チェンナイ－ベンガルール産業回廊プロジェクト（CBIC）は、上記目標の達成に向けて重要なステップを提

供するものである。CBIC のビジョンおよび戦略は国家ビジョンと整合性を図り、国家目標を達成するために

大限に寄与することを目標としている。

CBIC のビジョンと戦略 CBIC の長期ビジョンは「持続可能な開発を促進する世界的競争力を備える製造業ハブ」となることである。

このビジョンを支える 5 項目の主要テーマと戦略は次のとおりである。

表 8.1 : 5項目の主要テーマ

テーマ戦略目標とする成果

地域の製造業への貢献

これまで、第三次産業が回廊の経済の重要な

推進力であったが、今後は、その推進力に製

造業が加わる。

回廊内における製造業の貢献度を、

2033-34 年度までに回廊の GDP の 17％から 25％へ引き上げる。

回廊の GDP の 20 年間の成長―

過去 10 年間は 8-9%であったが、これ

を平均 12-13％へ引き上げる。

世界標準の達成回廊内の製造業は、国際市場で好まれる高度

な基準に基づいて運営される。

電子、自動車、繊維、食品加工などの

業種に注力することで、この地域から

の輸出を拡大させる。

主要産業の付加価値向上

製造業を、さらにハイテクの川下製品に集約

し、製品単位当たりの付加価値を高め、GDPを押し上げる。この中には、MSME を支援す

るための特別な政策介入を含む。

自動車、電子、食品加工、繊維などの

業種で、より大きな付加価値を目指

す。

雇用の創出経済的発展を目指すに当たり、技能水準の高

い労働力を育成し、雇用することによって、

地域社会に持続可能な影響力を及ぼすことに

今後 20 年間に 22 百万人の雇用を創出

する。

回廊内の大企業と中小企業の両方の成

長を推進する。

図 8.2: 国家製造業政策2011


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テーマ戦略目標とする成果

注力する。

持続可能な発展回廊では、環境保護技術を中心とする環境責

任を考慮し、環境に優しい製品の開発を推進

する。

環境の持続可能性に焦点を当てる－

繊維、化学＆石油化学、冶金、医薬品

環境に優しい製品に焦点を当てる－

自動車、機械、電気機器

成長のための原動力の創成－均衡の維持目標を達成に向け、各産業による貢献度合は、必ずしも同等ではない。本回廊では、製造業の生産高に大きく

貢献する大産業郡を包含しており、下表に示した 10 種類の産業分野（これが現在 75%を超える製造業の生産

高に寄与している）が、特に本回廊の成長を牽引すると想定される。

また、これらの抽出された分野は、それぞれ独自の強みを備えている。例えば、製造業のうち、食品加工業は、

バリューチェーンのより高位に位置していたとしても、付加価値を生むポテンシャルが比較的低いため、GDP成長率の観点からは主要な産業とは言えないものの、雇用の点では主要な牽引産業となりうる。他方、医薬品

産業は高付加価値産業であるが、雇用に対する寄与はさして高くない。このような状況下で、5 項目の主要テ

ーマ全てに寄与するという観点から、重点産業を戦略的にミックスし、一定のバランスを創出する必要がある。

これらの観点からそれぞれの特徴および重要性に基づいて、代表例として 10 種の重点産業分野を特定した。

表 8.2 : 回廊のビジョン達成のための重点産業分野

業種地域製造業に

対する貢献雇用の創出

MSME に対す

る貢献主要産業の付

加価値を向上環境を優先す

る世界標準を達

成

食品加工 √ √ √ √

繊維・アパレル √ √ √ √

機械・電気機器 √ √ √ √

化学&・石油化学 √ √

医薬品 √ √ √ √ √

自動車 √ √ √ √ √

図 8.3: CBICの戦略的枠組み


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業種地域製造業に

対する貢献雇用の創出

MSME に対す

る貢献主要産業の付

加価値を向上環境を優先す

る世界標準を達

成

コンピューター、電子・光学（CEO）

√ √ √

その他 √ √

目標達成製造業 GDP の跳躍

本回廊の製造業 GDP への寄与率改善を確実にするためには、規模の大きな産業分野に重点を置くことが大切

である。製造業のうち、機械、電気機械、医薬品、自動車およびコンピューター、電子機器ならびに光学製品

が GDP を牽引する重要産業である。これらの分野が創出する付加価値額を合算すると、CBIC 全体の 50%を超

えている。これらの諸分野に加えて、サービス分野における情報処理業および金融業が本回廊からの産業成果

拡大を牽引する役割を担うであろう。

出所： ASI、PwC分析

図 8.4: 本回廊の粗付加価値への主要分野の寄与

雇用創出

雇用の観点では、食品加工、繊維製品・衣料品、電気機械、機械、自動車ならびにコンピューター、電子機器

および光学分野で CBIC 地域において業務従事する人口のうち、約 70%の雇用が創出されることが期待される。

これらの分野に中央・州政府が介入することで、何も対策を講じない場合（BAU シナリオ）は 100 万人と想定

されるところ、BIS シナリオ（BIS）の場合は 2,200 万人の新規雇用が創出されることが期待できる。これに加

えて、IT 分野では本回廊領域内で 2033～2034 年までに 1,000 万人の新規雇用が創出されることが期待される。

10%9%

7%

30% 3%

42%

9%

11% 5%

16%

25%

34%

EM

Mac

hin

ery

Ph

arm

a

Au

to

CE

O

Oth

ers

EM

Mac

hin

ery

Ph

arm

a

Au

to

CE

O

Oth

ers

回廊の製造業の粗付加価値に対する上位産業の貢献（2033-34年度時点）

BAU - Rs. 198,524 cr BIS - Rs. 903,565 cr

2014-15 ~ 64,000 cr


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図 8.5: 2033～2034年の回廊の製造分野に期待される雇用

中小企業（MSME）への働きかけ

機械、電気機械、繊維製

品・衣料品、食品加工、化

学および石油化学ならびに

医薬品の各産業は、MSMEによる産業アウトプットの

創出向上に重要な役割を担う

であろう。これらの分野を

合計すると、本回廊の

MSME の約 65%の雇用に寄

与している。MSME が

CBIC 地域で活躍するために

は、全ての MSME が直面す

る課題を克服するために、

これらの諸分野に集中する

ことが重要であろう。

図 8.6: 主要分野のMSMEの雇用に対する寄与度

13%

26%

8%

10%

11%

1%

31%

13%

26%

8%10% 11%

2%

31%21%

12% 8%

8%

17%

1%

32%

7%

15% 10%

13% 12% 12%

31%

FP

T&

A

EM

Mac

hin

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Au

to

CE

O

Oth

ers

FP

T&

A

EM

Mac

hin

ery

Au

to

CE

O

Oth

ers

回廊の製造セクターで予想される雇用

2014-15 2033-34

出所: NMC、 PwCの分析

緑の棒は、回廊の雇用に対する貢献度の増加率（％）で示している - 2013-14 年度対 2033-34年度

赤の棒は、回廊の雇用に対する貢献度の減少率（％）で示している - 2013-14 年度対 2033-34年度

2033-34: 9 million 2033-34: 30 million

2014-15: 8 million

BAU BIS

21%Employmen

t

16%

12%9%

9%

34%

M & EM, 19%

Output

Auto, 21%

T & A, 6%FP, 8%

C&P*, 10%

Others, 36%

回廊レベルにおけるセクター別のMSME統計

*Includes

出所:インド政府MSME省の「零細企業と中小企業にかかる第４次インド全国調査終レポート、PwCの分析


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主要産業におけるより高い付加価値の達成

自動車、化学製品、機械、電気機械、繊維製品・衣料品および医療機器の各産業は、も高い付加価値を生み

出す分野である。これらの中でも、医薬品および電気機械産業は付加価値創出を牽引することが期待される。

高機能繊維製品・衣料品業界は繊維製品・衣料品業界の中で、従来の製品と比してより高い付加価値を創出す

ることが期待される。これらの分野に加えて、インド産業界で大きな注目を集めている産業分野である医療機

器分野は高付加価値の創出が期待され、それは主にインド国内の製品の技術革新によってもたらされることに

なるであろう。

図 8.7: 回廊の製造業の付加価値を増やすための重点分野

持続可能な開発の優先

CBIC 地域では、電力、水、土地などの諸資源の効率的な使用を前提としながら、持続可能な産業開発を進め

る。また、自動車分野の電気自動車への投資を通してグリーンモビリティ化を、また再生可能エネルギー分野

への投資を通してグリーンエネルギー化を推進することが考えられる。食品加工、医薬品、化学製品および石

油化学製品、冶金の諸産業は高汚染分野として指定されているが、これらの分野においても、CBIC 内での投

資は加速されつつある。また、MSME は 40%を超える産業生産高への寄与があるが、これらはインド国内にお

ける 70%もの産業汚染の原因となっていると言われている。法令順守を促す各種の規制は主に大企業向けであ

り、MSME は法令順守が困難であるという一般的な解釈がなされ、各種の環境規制が適切に運用されていない

のが現状であり、こうした状況は改善の必要がある。CBIC に持続可能な発展をもたらすために特定された方

策は下記の通りである。

・天然資源の非効率な使用、乱用を減らすため、廃棄物の分別・収集と再利用にインセンティブを供与・エネルギー効率が高く低排出量の製品にインセンティブを供与・エネルギー効率の高い機械の使用に対して補助金を支給・処理場などの汚染源における汚染防止措置の実施・生産性適化プロジェクト等を通じた資源利用効率の改善

輸出自動車、繊維製品・衣料品、コンピューター、電子機器および光学製品（CEO）、医薬品ならびに食品加工は本回廊か

らの輸出を牽引する分野である。自動車および CEO 分野は、本回廊からの輸出の 50%を超える輸出額を担うポテンシ

ャルがあり、繊維製品・衣料品、医薬品ならびに食品加工産業がこれに続く。

Medical equipmentT & A

EM

Machinery

Pharma

Auto

0%

2%

4%

6%

8%

10%

12%

14%

16%

18%

0.15 0.20 0.25 0.30 0.35% c

on

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主なセクターの粗付加価値（GVA/生産高）

回廊内で付加価値を高めると予想されるセクター、2033-34年度時点


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CBIC 地域の成長シナリオ概要本回廊の GDP 成長率が過去の実績と同じである

との予測に基づく、何も対策を講じない場合の

シナリオ（BAU シナリオ）および、ビジョンを

集約し、成長が見込まれる分野の将来性を考慮

に入れた約 12%の GDP 成長率を予測するシナリ

オ（BIS シナリオ）の 2 つのシナリオを本分析

のために準備した。

今後 20 年の間に、CBIC 地域の GDP は年率 8～12%で成長し、製造業のシェアを 17～25%に高

め、製造業分野で 400～2,200 万人の雇用を創出

することを目指している。

加重平均成長率を 12～13%とすると、2033～2034 年までに CBIC 地域の GDP は何も対策を講

じない場合のケースと比較して 2 倍以上の規模

に拡大することが予測される。

製造業の CBIC への寄与度は、現在の 17～18%から 2033～2034 年には 24～25%に拡大する。さ

らに、CBIC における雇用は、何も対策を講じない

場合の 400 万人増に対して 2,200 万人の新規雇用を

創出する。

全体として、本報告書における開発方策および中央・州政府による政策介入を効率的に導入することによって、

本回廊は、世界的に競争力のある製造ハブとなるというビジョンを実現できる。

現状維持シナリオ（BAU）

・回廊の GDP は 2006～2013 年の間に年率約 8.7 %で成長

・回廊の GDP は過去の実績と同一の成長率

本報告書上のビジョンを達成する形で開発が進んだ場合のシナリオ（BIS）

• ビジョンと各種セクターの期待を集合させ、12%程度の GDP 成長率を達成

• ACMA は 2020 年まで自動車セクターは年平均 11%で成長し続けるものと予測しており、DEITY も 2020年までの電子機器セクターのビジョンを打ち出している

0

5

10

15

20

25

30

35

40

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

Corridor GDP in Rs '000 Bn

Short term

Medium Term

Long term

XII Plan Period

XIII Plan Period XIV Plan PeriodXV Plan Period

& beyond

図 8.8: 回廊のGDP


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ビジョンの実現に向けた検討ビジョンを達成し、特定された成長産業分野をより成長させるために、どういった政策介入が必要であるかを

理解することが重要となる。成長産業分野を包含する CBIC の競争力向上を実現ための 3 要素（経済強化要因、

行政強化要因、価値強化要因）からなる開発の枠組みを作成した。

経済強化要因は、産業が効率的に稼働するた

めの産業インフラおよび補助インフラに対し

て必要な政策介入とする。

行政強化要因は、産業の競争力を強化し、稼

働条件を緩和するソフト面での政策介入とす

る。

価値強化要因は、産業の効率向上および提供

価値の向上のために直接的または間接的に産

業に影響を与える政策介入とする。

次表は各産業におけるこれらの要因を整理し

たものである。


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表 8.3: セクター別の産業強化要因

セクター経済活性化因子経営活性化因子価値活性化因子

自動車

政府は、コスト競争力に焦点を当てることによって

バリューチェーン全体を発展させることに注力し、

自動車セクターの品質改善を推進し、サプライヤ

ー・ネットワークから OEM で仕入れることがないよ

う、説得しなけらばならない。工業団地のインフラを回廊内の主要な港に結び

付ける。必要な港湾能力の増強水と電力の安定供給を確保

外国投資がインドで直面する主な問題点のひと

つは、複雑で一貫性のない税制である。税法が

頻繁に変更される。さらに、中央標準時

（CST）もまた、州をまたぐ取引の障害になってい

る。現在、多額の投資が行われているセクターは、

OEM とティア I セクターである。大半の外国企業

は、ティア I とティア II の部品を自社の拠点

工場から輸入している。従って、インド国内で

ティア２やティア３の産業を営む企業の投資を

推進する特別な計画が必要である。

生産部門の労働者の 10％から 30％は、契約

社員である。従業員雇用規定を柔軟に運用す

ることで、契約社員の数を減らしている。政府は、非独占の研究開発と設計能力を大幅に

強化する必要がある。このため、政府は、IIT のよ

うな調査機関と緊密に連携している。回廊内の熟練労働者に対する需要が高まってい

ることに対応するため、追加の研修を推進す

る。

CEO

工場用地の入手と電力供給の改善物流インフラの向上と世界のサプライチェーン・ネッ

トワークとの統合

税制改革が必要である。インドの現在の税制は、

終製品の競争力を削ぎ、ローコストの輸入を後

押ししている。現地企業がもっと容易にマーケットにアクセス

できるよう、優遇する必要がある。労働需要の急激な季節変動に対応できるよう、

労働法を柔軟に運用する必要がある。

輸入原料への依存度を低下させる必要がある。中国と台湾が主な競争相手であるが、これらの国

は、研究開発に重点的に投資している。経済規

模があれば、世界で競争力を持つことができる。

焦点分野とは、研究開発投資により、既存の

製品の価値を高め、新製品を創りだすことで

ある。質の高い労働力の確保

医薬品質の高い設備インフラが必要である－水の

入手と処理、電力の確保と安定供給民間パートシップによる臨床研究設備の設置

製品イノベーションの研究開発と良質の実験作

業（GLP）を奨励する。臨床試験の承認のための規制メカニズムを改善

する。ヘルスケア保険セクターの改革を行う。

MNCs の協力の下で、技術移転の支援を推進す

る。協会の研修コースを充実し、新たなコースをデ

ザインすることで、産業側の求めに応じる。製品イノベーションを促進するため、専用の研

究開発機関を設立し、中小企業のための製品プ

ロモーションセンターの設立を推し進める。

食品加工

倉庫や冷凍インフラおよび特注の輸送ネットワ

ークなどのサポートインフラの開発が必要であ

る。効率的な物流ネットワークを導入することによっ

て、原材料コストや損失を減らす。原材料のサプ

ライヤーと加工業者の間のリンクを強化するた

め、ラストマイルの接続を改善する必要がある。

政府は、PPP ベースの原材料サプライヤーと加工

業者の間のサプライチェーンの信頼性と高め、強

固なものにする必要がある。異なるステージにおいて、税金が異なるという事

態を避けるため、すべての州の税率を統一する必

要がある。システムと手続きを簡素化する必要がある。複数

のチェック担当者がおり、異なる州で、多くの文書

やペーパーワークが求められる事態が生じている

ため、そのような負担を軽減する必要がある。

セミナー、ニュースレター、研修プログラムなどによ

り、品質基準に対する意識を高める必要がある。政府機関、大学、産業界、その他の利害関係者

（組合、農業団体など）の間のリンケージを強める

必要がある。政府は、与信、情報、専門知識、マーケティング・リ

ンクなどの形で、団体を支援する必要がある。製品の質を高めることに注力し、製品の多様性を

高め、付加価値製品の生産を増やすために、特別

なインセンティブを与える。


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機械および電気

機器

原材料（CGRO/CNGRO*電炉鋼）の調達を確保

する – 短期的には輸入者のための明確な認定

メカニズムを整備し、長期的には、電炉鋼の現地設

備を建設する。様々な次元の委託販売に必要な輸送体制を整え

るために、鉄道ネットワークを整備する（特に、ベン

ガルールの農村地帯、クリシュナギリ、ティルバル

ール）。設備検査のために、インド固有のテストと校正の施

設を建設する。

技術のアップグレードや新技術の導入を推進す

る。それに応じて、PSU/公益事業の既存の調達方

針を変更し、電気機器や機械の生産者による技術

の吸収を促進する。製品の品質管理（業者からの供給と終製品）を

確実に実施するため、セクター内に品質管理メカ

ニズムと認証システムを構築する。輸入依存型セクターから輸出主導セクターへの移

行。短期的には、中古設備に制限を加えることによ

りインド固有のメーカーを支援する。その際、製造

設備の設置と同時に技術移転の促進を外国パート

ナーに委託する。長期的には、輸出促進政策を実

施する。外国企業の 100％子会社ではなく、合弁

会社を優遇する。

産業界と大学研究機関の間にリンケージを構築す

る。強まる傾向にある技能の衰退を食い止めるた

め、公的部門の関与と民間部門の参加を積極的に

推し進める。研究開発施設の設置により、製造会社を支援し、イ

ンセンティブを与える（特に MSME）。付加価値の拡大 – 技術移転によってインド国内

の付加価値を高めることのできる外国企業にインセ

ンティブを与える。インド国内に自動化装置の製造

施設を建設するロードマップを策定する。

冶金

ベラリの鉱山および工業会社と、チトラドゥルガ郡、

アナンタプル郡、チットール郡、クリシュナパトナム

港、マナガグロール港、チェンナイ港の間を鉄道で

つなぐ。ネロールと、西ゴダバリ鉱山ならびに東ゴダバリ鉱

山の間を鉄道でつなぐ。十分な能力を加え、特定のノードをカバーする発

電と送電の拡大構想。

運営の初の 5 年から 10 年の間、電力料補助を

支給する政策を実施する。回廊内に製錬会社を設立する計画を持つ企業に、

より多くの鉱山を割り当てる。スクラップの圧縮とリサイクリングを中心に行う州営

企業を設立する。これによって、原材料のボトルネ

ックに対処し、産業の環境対策を推進する。

原材料がないにもかかわらず世界のトップ輸出国

である日本のような国との間に技術面のリンケージ

を構築する。知識移転パートナーシップを構築し、大学研究機

関と産業界の間により大きなインターフェースを作

り上げ、雇用可能な労働力の確保に注力する。鉱物探査と環境に優しいリンケージに関する研究

開発を進める。

医療機器不断の電力供給のためのインフラが必要。電子産業と電気産業の混合クラスター・アプローチ

により、シナジー効果を実現する。

品質基準に関する規範を作り、それによって低品

質の輸入を阻止し、国内産業を育成する。携帯機器セグメントを後押しすることのできるテレメ

ディスンやポータブル・クリニックのようなセグメント

で、州レベルのヘルスケア構想を推進する。医療技術パークのような構想を通じて、回廊内の

産業のブランド化を図る。

ハイテク医療機器セグメントにおける研究開発構

想。例えば、中小企業の研究開発をサポートする

基金。バイオメディカル機器に対する補助または能力の

高い研究者を集めるための類似の対策。雇用に値する労働力の確保に注力する。


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繊維およびアパ

レル

電力の単位料率を補助するか、または非従来型エ

ネルギー源の利用を促す。特に大手繊維会社の

場合などで、自社専用の発電源を開発する。関連の省庁、局、州政府は、インドの繊維製品の

競争力をさらに高めるため、国際的チェックポイント

でのトランジット時間とコストを減らす努力が必要で

ある。

国内価格を安定させ、セクターをさらに競争力があ

り、生産性の高いものにするため、原材料輸出の

管理に向け、規制を設ける必要がある。為替レートの変動の影響を削減するため、税金の

払い戻しなどの還付スキームや市場発展支援を行

う。正当な報酬を前提として、残業時間の延長を許可

し、労働者の柔軟な雇用を可能にするため、労働

法の改正が必要である。

企業の技術向上、近代化、自動化は、労働力不

足、製品の低品質などの問題を解決し、生産性の

向上のために必要である。特にアパレル生産、品質管理、デザイニングなどの

分野で、ITI、繊維デザイン＆管理協会などによる

職業訓練を実施することが求められ、それによっ

て、技能の高い労働者を育成することができる。特にアパレルセクターを支援するため、正当な報

酬を前提として、残業時間の延長を許可し、労働

者の柔軟な雇用を可能にするため、労働法の改正

が必要である。

化学および石油

化学

ベンガルールの農村部とチェンナイの港の間の貨

物回廊を開発し、化学や石油化学の輸出を促進

する。ベンガルールの農村部とチェンナイ港の間の鉄道

の接続を良くする。天然ガスとナフサの原料を何時でも入手できるよう

にする。

法律を統一化学法に一本化し、法体系を簡素化

し、規則を強化し、規則の運用を厳格化し、環境に

優しい製造活動を推進する。国内生産を推進するため、税制を合理化する。回廊のある郡の零細中小企業（MSME）セグメント

のセクター・プレゼンスを高めるため、MSME の活

動を支援する。

専用の研究開発センターと特殊化成品の卓越した

研究拠点を設立する。高効率の新技術の導入など、高の製造活動

を目指すよう業界関係企業を支援し、「ゼロ排出」

技術の普及を促す。 CBIC 化学イノベーション・ファンドを設立し、包括

的成長に向けたイノベーションの商業化努力を促

す。


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下表に、主要産業分野の過去の成長率と投資可能性のある地域を取りまとめた。

表 8.4: 主要分野のサマリー－過去の成長率と投資対象となる主要地域

業種インドの生産成

長率（年複利成

長率）回廊内への投資対象となる主な地域

コンピューター、電

子、光学 15% (2006-11)

チェンナイ、カーンチープラム、ベンガルールの都市部、ベンガルールの

農村部

冶金 14% (2004-12)

チトラドゥルガ、アナンタプル、チットール、ネロール、トゥリバルール、テ

ィルバナマラ、カーンチープラム、トゥムクル、ベンガルールの農村部

繊維とアパレル 17% (2006-11)

ティルバルール、ダルマプリ、カーンチープラム、ベンガルールの農村

部、ベンガルールの都市部、チトラドゥルガ

食品加工 20% (2009-11) ネロール、チットール、ティルバナマライ、ダルマプリ

医薬品 14% (2008-12)

ベンガルールの農村部、ベンガルールの都市部、チェンナイ, カーンチ

ープラム、ネロール

化学と石油化学 11% (2009-13)

ベンガルールの農村部、ベンガルールの都市部、ラムナガラ、チェンナ

イ、ティルバルール

電気機器 23% (2009-11) カーンチープラム、チットール、チェンナイ, ベンガルールの農村部、ベン

ガルールの都市部、クリシュナギリ、ティルバルール機械

14% (2009-11)

IT と金融 8% (2008-12) ベンガルールの農村部、ベンガルールの都市部、チェンナイ

地域ごとに産業クラスターが形成されることで、コスト競争力、熟練した人材および MSME の技術の向上などを含む地

域の利点が生まれるであろう。

クラスターの利点・自動車産業－チェンナイ周辺に集

積。CBIC 地域からの自動車輸出量は、インドの全自動車輸出量の約60%を占める。

・IT／IT サービス－フォーチュン世界企業 500 社に数えられる企業のうち約 400 社がベンガルールおよびチェンナイの企業に IT／IT サービス／その他サービスを外注

・日本企業の 30%がこの地域に立地要素費用の利点・衣料品－カーンチープラムはインド

の絹織物および手織物産業のハブ・食品加工－ネロールは原料調達が

容易・皮革製品－ベロールはインドの皮革製品

輸出の約 37%を占める。熟練労働者の存在・ベンガルールはシリコンバレー、ボストンおよびロンドンに次ぐ世界第 4 位の技術的クラスター・インド国内にある多国籍企業の研究開発センターの約 50%はベンガルールに立地 MSME の堅実な基盤－インド国内に存立する MSME の約 15%に当たる活気にあふれた MSME が存在

図 8.9: 主要な潜在セクター


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8.3 開発計画

ノード開発本調査の一つの目的は、CBIC 地域の中の産業開発に適したノードを特定することである。これに関して、(i) 潜在的なゾーンを含む幅広いレベルでのノード開発に関するポテンシャルの分析、(ii) 産業ノード開発のため

の郡レベルの評価、(iii) 土地状況の確認および日本企業の投資可能性を含む終リスト化されたノードのポテ

ンシャルの確認、ならびに(iv) マスタープラン策定のための産業ノードの提案を実施した。

郡レベルの詳細な評価は、(i) 地域幹線道路へのアクセス性、(ii) 保護区域／制限区域の存在、(iii) 国有地の利

用可能性および提案された工業開発区域の利用可能性、(iv) 水の利用可能性、(v) 都市計画戦略の存在、(vi) 既存および計画工業区域の存在、(vii) 主要輸送施設（港湾および空港）へのアクセス性、ならびに (viii) 電力ネ

ットワークへのアクセス性を考慮した。

詳細評価に引き続き、産業ノードとしての高いポテンシャルを有する郡を州政府と協議して特定し、下の地図

に示す 8 つのノードを終候補リストにまとめた。

出所: JICA 調査団の分析

図 8.10: 終リストに残ったノードの立地

BAU シナリオを達成するためには、CBIC 地域内にさらに 20,000 ヘクタールの工業開発区域の土地開発が必要

となり、また、優先順位の高い開発地域とされる前記 8 ノードの全てを開発すると、工業開発区域は約 35,000ヘクタールに上る。BIS ケースの場合に推定される工業用地の需要は、合計 79,000 ヘクタールと予測される。

Hindupur Industrial Area

(3,200ha)

Chittoor NMIZ (5,200ha)

Krishnapatnam Port Industrial Area

(3,100ha)

Vasanthanarasapura Industrial Area

(600ha) Tumkur NMIZ

(4,800 ha)

Mulbagal NMIZ (7,000ha)

Bidadi Integrated Township (4,200ha)

Hosur Industrial Area (2,700ha)

Ponneri Industrial Area (4,200ha)


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インフラ開発

インフラ開発の重要性本回廊のビジョンおよび産業発展のポテンシャルを実現させるためには、適切なインフラが整備されているこ

とが重要である。地域開発を実現するために必要なインフラの重要性を下表にまとめた。交通（鉄道、道路、

港湾および空港を含む）、水ならびに電力などのさまざまな基礎インフラの強化は、各産業の発展に重要な要

素となっている。

表 8.5: 産業ごとのインフラの重要性

産業水電力道路の接続鉄道の接続港湾空港

冶金 5 4 4 4 6 7 医療機器 7 4 5 5 7 7 食品加工 5 6 5 5 6 7 繊維 4 5 5 5 4 5 電気機器 6 5 5 5 5 7 機械 6 5 5 5 5 7 化学 4 4 4 6 5 5 医薬品 4 4 4 6 5 5 自動車 5 4 5 4 5 7 コンピューター、電子機器 7 4 5 5 6 6

重要性: 4 重大 5 高い 6 中程度 7 低い交通（港湾、道路、鉄道、都市交通、物流および空港を含む）、水、エネルギー、および廃棄物管理などの重

要なインフラ要素の開発戦略について、以下の章に要約している。

交通適切な交通インフラが妥当なコストで利用できることは、産業の開発を促進するための必須要素である。世界

経済フォーラムによる国際競争力報告 2013～2014 年は、インフラ（道路、鉄道、港湾および航空輸送を含む）

の品質を、競争力を測定する一要因として評価した。インドの製造業分野への投資競争力を競合各国との比較

した表を、1～7 までの評点で下表に示す。

表 8.6: 国際競争力指標

国際競争力の指標インド中国タイ韓国

道路の質 3.6 4.5 5.0 5.8

鉄道インフラの質 4.8 4.4 2.6 5.6

港湾インフラの質 4.2 4.5 4.6 5.5

空港インフラの質 4.8 4.5 5.7 5.2


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インドの道路および港湾インフラについての評点は、競合各国と比べて低い。インドの鉄道および航空輸送イ

ンフラは競合諸国の標準とほぼ同程度である。

CBIC 地域では、鉄道輸送ではなく道路輸送が主要な輸送路である。輸出入貨物、主にコンテナの輸送手段別

の割合をみると、チェンナイ港からの道路輸送が 95%で、鉄道輸送は 5%である。現在の鉄道事業は、その大

半が旅客サービスに向けられており、貨物輸送の使用割合は少ない。CBIC 地域の鉄道網は、利用率が 100%を

超えるほどの混雑状態であるにも関わらず、貨物列車の運行本数を増やすための枠が限られており、重要な課

題となっている。さらに、ベンガルールおよびチェンナイ両市内の道路交通渋滞等のボトルネックおよび港近

辺への連結性が不十分なために、この地域の鉄道貨物輸送を促進する動きは遅れている。ベンガルール地域か

らチェンナイへ、またはその逆の物品輸送に要する時間はおおむね 6～7 日を要し、業界関係者によると、こ

のことが地域の競争力を低下させているとされる。

貨物輸送に関しては、貨物を円滑に輸送するための各都市のインフラが不十分であることや、港湾近辺への連

結性の悪さにより、港湾近辺での深刻なトラック渋滞を引き起こしており、加えて通関手続きの遅延等により、

重大な遅れが生じている。これらの問題が CBIC 地域の産業競争力低下をもたらしていることは明らかである。

交通分野の戦略では、これらの重大なボトルネックへを短期的に解消することを目指している。中長期的には、

将来の産業ポテンシャルを考慮した本回廊の成長ニーズを満たすために、さまざまな交通に関する個別分野

（港湾、道路、鉄道、都市交通物流および空港を含む）における追加事業の必要性いについて分析している。

港湾製造業主導の成長により CBIC 地域の港の貨物取扱量は 6.85 億トンを超えると予測される。CBIC 地域でサー

ビスを提供する港は、チェンナイ港、エンノール港、カトゥパリ港およびクリシュナパトナム港である。これ

らの港は 2012～2013 年に、あわせて 9,200 万トンの貨物輸送を扱った。CBIC 地域の製造業主導の成長は、

CBIC 地域における港湾の貨物取扱量増加の主要な牽引力となることが期待される。2033 年にはこれらの港湾

の貨物取扱量は、BAU シナリオによると 4.23 億トンに達し、BIS ケースでは 6.85 億トンを超えることが予測

される。CBIC 地域の港湾のこの増加輸送貨物は、バルクやコンテナなどの主要な商品分野から構成され、BISケースの場合 2033 年には、あわせて港の貨物取扱量の 75%を超えるものと予想される。POL および混載貨物

などの他の分野は、基本ケースによると 2033 年にそれぞれ 16%および 9%を占めると予測される。チェンナイ、

図 8.11: チェンナイ港－ビダディ工業地域間の輸出入コンテナ輸送の所要時間


PwC/ 日本工営

エンノール、カトゥパリおよびクリシュナパトナムの各港は、2033 年にはあわせて 6 億トンに近い貨物量を取

り扱うことになる。

港湾分野の戦略は、CBIC 地域内の港湾使

用の大化およびその効果的な活用のた

めに、これらの港湾の既存インフラおよ

び連結性の改善に注力している。港湾の

効果的使用は、港湾での迅速かつ効率的

な貨物輸送を可能にする道路および鉄道

の港湾への連結性などに影響を受ける。

チェンナイおよびエンノール港での戦略

の実現のために、連結性改善プロジェク

トの実施が決定された。港湾の効果的使

用のためには、これらの案件のタイムリ

ーで有効な実施が、重要かつ中心的な役

割を担う。これらの連結性改善の重要性

及び短期および中長期にわたる輸送量予

測を次に示す。

この地域全体の港湾能力は、チェンナイ

およびエンノール両港の計画中のバース

および連結性改善プロジェクト、ならびにカ

トゥパリおよびクリシュナパトナム両港のバ

ース能力拡張／新能力創出プロジェクトのタ

イムリーな実施がなされれば、短期的（2018 年まで）にも中期的（2023 年まで）にも十分であると期待され

る。

しかし、下記グラフで認められるように、長期的（2023 年中）には港湾能力が必要能力を下回る公算が大きい。

この能力不足は、コンテナ貨物については 1.34 億トン、ドライバルクは 1.4 億トン、他の貨物全体で 1.05 億ト

ンにのぼると予測される。

0

100

200

300

400

500

600

700

800

2018 2023 2033 2018 2023 2033

BAU BIS

Bulk Break Bulk Crude, POL & other liquids Containers

Over 423 MT by 2033

Over 685 MT by 2033

出所 JICA 調査団の分析

図 8.12: CBIC地域の港の貨物取扱量

図 8.13: CBIC地域の港湾能力の需給シナリオ（BIS）


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CBIC 地域のコンテナ貨物量と港湾能力

短期的シナリオ

短期的には、港湾に接続されている利用可能な道路の交通

量が限定されていることが、コンテナ輸送の主要ボトルネック

になると考えられる。しかし、CBIC 地域では港湾への接続性

を強化するため、かなりの交通容量拡大策が計画されている。

これらの提案されている事業には、建設中のマデュラボイヤ

ル－チェンナイ港間の高架幹線道路、エンノール－マナリ

道路の改良プロジェクト、北部港湾アクセス道路などが含まれ

る。このようにして、短期的な道路交通の処理能力の改善は、

コンテナ貨物を含む貨物輸送に伴う現在の港湾の混雑問題

を解決するものと期待される。この地域の港湾は、交通量に

対応するために港湾ゲート能力の増強事業にも取り組む必要

がある。

中期的シナリオ

この地域のコンテナ処理能力増強のための中期的な主要施策として、提案されたエンノール港のコンテナター

ミナル－ 2 プロジェクトおよびチェンナイ港の JD ドックのコンテナターミナルへの改造が含まれる。外湾プ

ロジェクトの形態の MEGA コンテナ・ターミナル・プロジェクトは、CBIC 地域に 2019 年には約 0.74 百万

TEU の追加能力を創出し、2026 年には合計のコンテナ処理能力が 1.48 百万 TEU に達するものと予測される。

図 8.15: CBIC地域の主要なコンテナ処理能力増強策

42

48

23

10

122

29

42

194

117

138

0 50 100 150 200 250

Chennai (2018) (No additional capacity planned up to 2018)

Katttuppalli (2018) (Additional Capacity addition planned for 25MTPA)

Krishnapatnam (2018) (No additional container capacity till 2018)

Ennore (2018) (Container Terimal - 1 Phase - 1 planned for around 10MTPA)

Total 2018 Container Capacity at existing ports in CBIC region

With Planned Increase in Chennai (2020) (addition of Project OuterHarbour Container Terminal 1 and Conversion of JD Dock into

Container Terminal)

Ennore Port (2022) (addition of Phase 2 of Container Terminal 1 andoperations of Container Terminal - 2)

Base Case Supply

BAU Capacity required for Container traffic in 2023

BIS Capacity required for Container traffic in 2023

図 8.14: CBIC地域内4港のコンテナ処理能力の展望（短期）


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上のグラフが示唆するように、計画中の

CBIC 地域の港湾におけるコンテナ処理

能力の増強（チェンナイ、エンノールお

よびカトゥパリ）により、中期的には

BAU および BIS 両シナリオの能力要件を

満たすことができる。しかし、中期にわ

たって計画されているコンテナバース能

力拡張事業は、各種リスクに直面する恐

れがあり、この地域の港湾能力を十分確

保するためには、これらのリスクを克服

／緩和することが大切である。主なリス

クとして、計画中のインフラ開発につい

て提案されている投資実現性のリスク、

既存の計画に従い、世界的な物流傾向の

変化へ対応した資本投下がなされないリ

スク、より深い喫水のバースの整備可能

性や近隣港のより良い陸上物流施設の整

備可能性による競合関係悪化などが挙げ

られる。これらのリスクが現実化すると、

チェンナイ港およびエンノール港にて確

立された貨物物流上の地位が低下する可

能性がある。

長期的シナリオ

長期的には、チェンナイ、エンノール、カトゥパリおよびクリシュナパトナムの 4 港が BAU シナリオのコンテナ輸送量に対

応できると想定されるものの、BIS ケースのコンテナ輸送量に対処するためには、さらに 1～2 港の喫水の深い港湾整備

が必要となる可能性がある。

CBIC 地域の石炭輸送および輸送能力

石炭は CBIC 地域の港湾への物流の相当な部分を占めると予測される第二の主要商品である。チェンナイ港で

は近、クリーンな貨物の取り扱いに重点を置き、燃料炭、コークスおよびその他の石炭ならびに他の埃を出

す貨物の取り扱いを停止した。このため、石炭輸送はエンノール港にシフトすると思われるが、同港はこの地

域の TNEB 発電プラント向けに相当量の石炭を取り扱っている。CBIC 地域では、クリシュナパトナム港も石

炭輸送のための港として浮上する可能性が高く、同港からは UMPP およびその周辺の火力発電所への石炭輸送

が期待される。石炭専用取り扱い港として開発が計画されているチェイアー港は、チェイアーUMPP 向け石炭

需要に対応するものと思われる。

図 8.17: CBIC地域の港の石炭取り扱い能力

図 8.16: CBIC地域で必要なコンテナ処理能力


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上図が示唆するように、短期的な石炭需要は CBIC 地域の港湾の能力増強計画による改善により賄えると推定

されるが、この地域の石炭取り扱い能力要件を満足させるためには中長期的な石炭戦略の策定が重要である。

港湾の内部効率強化は同様に重要

例えばエンノール－マナリ道路改良事業（EMRIP）などの港湾周辺の道路接続性改良事業およびマデュラボ

イヤルへの高架幹線道路の計画通りの完工、ならびに既存の鉄道輸送による取扱能力によって、港の道路にお

る取扱能力（鉄道ベース能力も含む）は 8,300 万トンに達すると推定される。この取扱能力は陸上ベースの貨

物処理能力の 6,800 万トンと比較して十分であると思われるが、ピーク時の処理に制約が生じる可能性がある。

大都市化の進行と厳密な土地利用形態を考慮すると、チェンナイ港が恩恵を得るような、これ以上のチェンナ

イ地域周辺の連結性改善を図ることは現実的に不可能であろう。JICA の支援により実施された調査（2014 年 2月）で、導入すべき当面の効率改善手段として次の点が挙げられている。

効率向上対策

CFS および CWC において、書類に不備のある輸出コンテナを差し止める。

トレーラー検査の場所を、港のゲートの代わりに、オフドック・パーキング・エリアに移す。

通関ゲートをターミナルゲートからポートゲートに移す。

遊休トレーラーの港湾内への入場を規制する。

共通のポータル・ウェブ・システムを設置する。

情報技術システムを導入して、トレーラー港湾パスの認証を行う。

出典：JICA

長期的にはこの地域の港湾の処理能力は不足をきたし、港湾の処理能力増強が必要となる。2033 年までにこの

地域の港の貨物輸送量は約 4.3～約 6.85 億トン（順に BAU および BIS のケース）となることが予想される。こ

れは、主にバルク（32%）、POL（12%）およびコンテナ（47%）の分野の寄与によるものである。短期的お

よび中期的シナリオでは大半の商品（中期のバルクを除く）に対する処理能力は十分であることを示すが、能

力不足が生じる可能性は否定できない。

表 8.7: 港湾の処理能力不足

セグメントごとの能力不足(BIS) 2018 2023 2033

バルク - 18 140 ブレーク・バルク - - 33 原油、POL & その他の液体物 - - 72 コンテナ - - 134

また、クリシュナパトナムおよびドゥルガラジャパトナム両港は、この地域の増加する輸送需要を担う次世代

港として浮上する可能性がある。チェンナイおよびエンノール両港は 2023 年までに、あわせて約 1.22 億トン

のコンテナ取り扱い能力を備えるものと予測される。ただ、この両港の喫水は約 13.5 メートルなので、大型船

（250,000 DWT 以上）の処理能力に制限がある。

ムンドラなどのインドの港は、18 メートルを超える喫水で、約 250,000 DWT の大型船に対応できるように設

計されており、これにより出荷コストを約 30～40%も低減できるため、海上輸送のコスト競争力を高めている。

CBIC 地域においても、貨物の輸送コストを大幅に低減できる大型船を誘致する能力を備えた「次世代」港を

創出することにより、競争優位性を増すと考えられる。世界標準の港を整備するための主要な要素として、よ

り深い喫水の存在、港湾インフラおよびこれに関連する倉庫や連結性インフラの自由な設計が行えるグリーン

フィールド（未開発）地域の存在、および多量の貨物を創出することのできる強力な経済後背地の存在が含ま

れる。


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クリシュナパトナム港（フェーズ II）および計画中のドゥガラジャパトナム港は 18 メートルの喫水を有し、

世界的にも深レベルであり、17.6 メートルの深運用喫水を有する中国の青島を上回る。

大型船を誘致するためには相応のコンテナ取扱能力を有する必要がある。上海沖の洋山港は大型船を誘致して

いるが、2020 年までに 1,300 万 TEU まで処理能力増強をする準備を行っている。UAE のカリファ港は、これ

も大型船を誘致しているが、2030 年までに 1,200 万 TEU までの能力増強を計画中である。CBIC 地域のコンテ

ナ輸送量は 2033 年までに BAU ケースでは 1,000 万 TEU、BIS ケースでは 1,900 万 TEU に達すると予測される。

この輸送量の約 50%が、クリシュナパトナム方面で取り扱われると予測される。CBIC 地域でかなりの処理能

力があるものの、クリシュナパトナムおよびドゥルガラジャパトナム両港の処理能力を世界レベルにまで適切

に拡大することを検討すべきであろう。

クリシュナパトナム港および提案されたドゥルガラジャパトナム港周辺の地域は都市化が比較的遅れているた

め、港湾における貨物取扱の効率化に向け、残されたグリーンフィールド地域を世界標準の港湾インフラへと

段階的に開発することができる。これらの港湾の開発計画においては、港湾の効率が 30～50 年の長期にわた

って維持されるよう、港湾周辺の開発規制を検討する必要がある。

前述の要因を考慮すると、クリシュナパトナムおよびドゥルガラジャパトナムの両港は、大型船に対処する能

力を備えたムンドラ港などの標準的な港にならって、次世代港として浮上する可能性がある。これには技術的

観点からの更なる調査が必要であり、またクリシュナパトナム港の拡張およびドゥルガラジャパトナム港の開

発に当たっては、競合優位性について十分な検討を行うことが必要である。

カルナタカ州政府は、新たな港湾建設の戦略的および経済的便益に着目し、同州の西海岸で港湾の開発を行う

検討を進めている。マンガロール港はカルナタカ州西海岸の重要な港である。しかし、マンガロール港から提

案された CBIC 地域につながるシームレスな道路および鉄道の連結性に関する諸問題を決定するためには、さ

らなる詳細な検討が必要である。

道路 CBIC の主要都市であるチェンナイとベンガルールおよびその他の主要な市街地は国道と州道により連絡されている。

CBIC 内の国道と州道の延長はそれぞれ約 2,942 キロと約 5,343 キロであり、国道および州道延長は急速な都市化に

伴い増加している。CBIC 内で確認された主要な道路プロジェクトの数は次のとおりである。

タミルナド州：実施プロジェクト８案件、公示中プロジェクト５案件、調査中プロジェクト６案件カルナタカ州：実施プロジェクト５案件、公示中プロジェクト７案件、調査中プロジェクト３案件アンドラプラディッシュ州：実施プロジェクト１案件、公示中プロジェクト２案件、調査中プロジェクト５案件

これらのプロジェクトには都市環状道路や主要な都市間道路の拡幅等の案件が含まれている。

喫水の深い大型船舶が入港できる港がある。

大規模な貨物量に対応可能な大きな経済的後背地がある。

港の計画及び開発を自由に行えるグリーンフィ－ルド地域と連結インフラがある。

図 8.18：港の喫水のベンチマーク


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CBIC 地域における貨物輸送量は近年大きく増加している。チェンナイ港のコンテナ取扱量は、2004 年から 2012 年の

間、年平均 13％で増加しており、道路および鉄道によるコンテナの輸送は、道路が概ね 95％を担っている。物流の定

時性確保の観点から見た道路インフラの主な課題は、物流拠点を規格の高い道路で連絡する効率の良いネットワーク

整備と、都市部通過区間等の交通のボトルネックの解消である。

CBIC 道路ネットワークを対象に、2018 年、2023 年、2028 年、2033 年の各年次における新たな道路整備がな

い場合の需給ギャップ分析を行った。この結果、国道網については、カルナタカ州で混雑度 1.0 を超える区間

延長が 2018 年でほぼ 50％に達し、2033 年では 90％を超え、タミルナド州でも混雑度 1.0 を超える区間延長が

2023 年でほぼ 50％に達し、2033 年では 90％を超える。他方、アンドラプラデッシュ州では 2033 年において

も混雑度 1.0 を超える区間延長が 50％に達しない。州道網については、タミルナド州とカルナタカ州において

国道網同様の混雑度が高い傾向が示された。混雑度 1.0 を超える区間延長が 50％を超えるのは、タミルナド州

で 2028 年、カルナタカ州で 2023 年である。

以上の結果より、CBIC における持続可能な産業開発の実現を支援するために、道路インフラの需給ギャップ

をタイムリーに効果的に解消していくことが重要である。

戦略的道路開発施策について、道路セクターの課題、需給ギャップ分析結果、および基本計画条件を踏まえ、

次の通り提案した。

産業支援道路網の強化

基幹物流道路網の形成（プライマリー道路網）プライマリー道路網と主要産業ノード、サブセンター、および物流拠点を連絡する道路網の形成（セカンダ

リー道路網）プライマリー道路網およびセカンダリー道路網と工業団地を連絡する道路網の形成（ターシャリー道路網）高速自動車専用道路網の整備チェンナイおよびベンガルール都市圏と中小都市通過区間の混雑解消

産業支援道路網のキャパシティとサービスレベルの向上

将来交通需要に基づく道路キャパシティの拡大

戦略的道路開発施策に基づき、CBIC エリアの産業支援道路網が提案された。また、需給ギャップ分析に基づ

き道路構造を提案し、総延長 2,975ｋｍの既計画を含む 54 プロジェクトを CBIC 道路網として提案した。54 プ

ロジェクトのうち７プロジェクトが新設で、残りの４７プロジェクトは現道拡幅であり、総事業費概算は

58.71 億ドルとされた。各事業期間における事業費は、短期 19.42 億ドル、中期 20.87 億ドル、長期 18.42 億ド

ルである。


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短期における V/C 率 BAU ケース（計画事業を考慮せず）出所: JICA 調査団

短期におけるV/C率 BAUケース（計画事業を考慮）

図 8.19: 短期におけるV/C率の比較

表 8.8: 短期における計画事業の道路総延長

所管計画締結済 (km) 計画 (km)

タミルナド州 (SH) 104 39

カルナタカ州 (SH) 65 170

アンドラプラデッシュ州 (SH)

- 33

NHAI 429 69

中期においては交通渋滞の緩和のために、2023 年までにチェンナイ～ベンガルール間高速道路が、2023 年までにチ

ェンナイ外環道路の整備がそれぞれ必要と考えられる。

中期における V/C 率 BAU ケース（計画事業を考慮せず）出所: JICA 調査団

中期におけるV/C率 BAUケース（計画事業を考慮）

図 8.20: 中期におけるV/C率の比較


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表 8.9: 短期における計画事業の道路総延長

所管計画締結済 (km) 計画 (km)

タミルナド州 (SH) 139 -

カルナタカ州 (SH) - 152

アンドラプラデッシュ州 (SH) - -

NHAI 328 416

鉄道 CBIC 地域の鉄道網は総延長が 2,806km であり、インド鉄道の 3 ゾーン（南部鉄道、南西部鉄道、南中央鉄道）

の 22 路線、66 セクションにまたがり広がっており、チェンナイ、ベンガルール、ムンバイ、ハイデラバード

などの都市へ繋がっている。また整備状況については、南部鉄道と南中央鉄道の管轄区域の大半の路線は電化

路線となっているが、南西部鉄道は依然として単線や電化していない路線もあり、現在複線化や電化事業が行

われている。これら路線は、CBIC 地域の主要な工業地域とチェンナイ港、エンノール港、クリシュナパトナ

ム港を結ぶようネットワーク化されている。

鉄道輸送容量について、総延長の 37%にあたる路線で、輸送容量の 90%を越える利用となっており、鉄道容量

の飽和状態が深刻化している。なおチェンナイ-ベンガルール線は、現在 10.5 百万トンの貨物を輸送しており、

この貨物には石炭、石灰岩、ドロマイトなどのばら積み貨物や、穀物や肥料などの混載貨物、コンテナが含ま

れている。これに対し、BIS ケースでは、2033 年までにチェンナイ-ベンガルール線において双方向で計 65.3百万トンの貨物が輸送されると予測されており、ここにはエンノール港を経由した車両輸出、エンノール港/クリシュナパトナム港からの石炭輸送などが主要貨物輸送の増加要因として想定されている。また、収集済みデ

ータから、2013 年時点チェンナイ-ベンガルール線において、双方向で 3.3 百万人の旅客輸送が発生していると

試算されており、これが 2033 年までに 29.7 百万人まで増加すると予想されている。BIS ケースにおける鉄道

容量の飽和については、22 路線のうち 10 路線が既に容量を超える利用率となっており、その他路線のうち

2020 年、2021 年、2024 年にそれぞれ 1 路線ずつ、2025 年に 2 路線、2027 年に 1 路線と徐々に輸送容量の飽和

を迎えていくこととなる見込みである。

CBIC 内に対し、これら状況を改善するための 6 つの開発戦略を以下に示す。

貨物輸送と旅客輸送の需要増を満たすよう鉄道容量を拡張するノードへの鉄道の接続東部主要港湾への鉄道アクセスの改善貨物輸送顧客取込みのための鉄道車両の効率活用、商業戦略の整備チェンナイ-エンノール-クリシュナパトナム-ベンガルール間における専用貨物路線(DFC)建設の検討および将来

的な拡張計画の提案チェンナイ-ベンガルール間における高速旅客鉄道 (HSR)の建設検討

鉄道路線の拡張として、BIS において 2033 年までに予想される貨物輸送と旅客輸送を満たすために 2,133kmの

追加整備が必要である。追加整備対象路線には、チェンナイ-ベンガルール間の追加整備区間 686km、その他

新規路線 1,447kmを含んでいる。なお、BAU ケースにおいても、1,653km（チェンナイ-ベンガルール間：

486km、その他新規路線：1,167km）の整備が必要である。

短期における改善施策として、1)車両延長の延伸、2)一般ワゴンへの積み戻しの奨励、3)車両数を減らすため

の空き車両の削減、などによる路線容量の有効活用が必要である。既にこれら対策は鉄道事業者によって前向

きに行われているが、将来的にもより積極的な対応が求められる。


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これに加え、鉄道容量の増加に向けた重要な対策として、自動信号機システムの導入が挙げられる。この他、

長期における改善施策として、1)鉄道車両数の増加、2)単線区間における鉄道交差、通過ループの追加整備、

3)電化、4) 鉄道交差、通過ループ、待避線の追加整備、5)鉄道車両の車載の増加、6)動力の増強などが挙げら

れる。

BAU ケースにおいて、今後 20 年間に、66 路線中 10 路線(15%)で輸送容量の拡張が必要となり、また BIS ケー

スでは、12 路線(18%)で拡張が必要となる。これに対し、前述した通り、信号機システムの改善など鉄道容量

の増加のための施策の実施が求められる。

また、CBIC 内において幾つかの鉄道新線の建設/計画が行われており、これら事業により、ノード完成時期ま

でに 8 ノードのうち 5 ノードにおいて鉄道アクセスの改善が行われる。加えて、新線計画にはエンノール港へ

の連結事業とクリシュナパトナム港から内陸への連結事業も含まれている。

BIS ケースにおける鉄道容量の増加にかかる追加費用は 1,835 百万米ドル（締結済みの 407 百万米ドルを含ま

ず）と試算されている。また、港湾アクセスの改善事業費として 216 百万米ドル、ノードへの新規アクセス鉄

道に 665 百万米ドルが必要となり、合計で 3,123 百万米ドルがの事業費がかかる見込みである。なお、うち短

期事業として、1,457 百万米ドル、中期事業として 498 百万米ドル、長期事業として 1,168 百万米ドルがそれぞ

れ必要と試算されている。

40764624 4624 4624

548272 737 1653

49

430

48965411

6757

0.0

1000.0

2000.0

3000.0

4000.0

5000.0

6000.0

7000.0

Current CapacityIn 2012/13

Short TermUp to 2017/18

Medium TermUp to 2022/23

Long TermUp to 2032/33

Kil

om

etr

es

(km

)

Existing Capacity (Track km) Committed Capacity

BAU - Projects Proposed BIS - Projects Proposed (above BAU)

BAU - Total Demand BIS - Total Demand

図 8.21: 鉄道路線の需要/供給比較(km)


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表 8.10：鉄道開発事業費

(単位: 百万米ﾄﾞﾙ)

分類短期中期長期

総計 (2013/14 – 2017/18)

(2018/19 – 2022/23)

(2023/24 – 2032/33)

総合需要調査短期での実施

を想定 - - -

路線容量の拡張

(548 km は締結済み) (費用概算)

407 - - 407

路線容量の拡張

(BIS ケース) 227 440 1,168 1,835

新線の建設

– ノードへの連結 607 58 0 665

新線の建設

– 港湾への連結 216 0 0 216

総計 1,457 498 1,168 3,123


2033 年の輸送量として予測されている 65 百万トンが、チェンナイ-ベンガルール間の貨物コンテナ専用線

（DFC）事業の整備に見合う十分な需要と考えられるかどうかは、更なる検討が必要である。投資の必要レベ

ルは明確でないが、鉄道省によると、さらなる交通需要が見込まれないと、同事業の整備の妥当性は弱いとし

ている。これについては、現在検討されている DFC や高速鉄道に関する包括的な需要予測調査を行い、必要

事業の絞り込みを行う必要があると考えられる。

都市/公共交通チェンナイ都市圏 (CMA)

チェンナイには、放射状に展開する 4 本の国道と、2 つの既存環状線およびさらに 2 つの環状線計画、その他

幹線道路が走っており、これらによって道路ネットワークが整備されている。公共交通については、

Metropolitan Transport Corporation によって運営されているバス路線、3 本の地下鉄の整備計画、南部鉄道によ

り建設されている 2 本の高架鉄道など、よく整備されている。

近年のチェンナイ市内の車両交通量の増加に伴い、都市内の主要道路において交通容量の超過が報告されてい

る。これに加え、チェンナイ南部の工業開発が検討されている郊外地域などにおいて公共交通が未整備の地域

が多く見られる。その上、2008 年の CMA における総移動数は、2026 年までに 2 倍になることが見込まれるな

ど、都市部において今後著しい交通量の増加が予想されている。

チェンナイ都市圏には、2010 年にチェンナイ都市圏開発局が作成したチェンナイ総合交通計画があり、これに

おいて、交通、道路ネットワーク、公共交通に関する土地利用や事業、開発戦略を示している。この既存開発

戦略に加え、港湾を起点とする貨物輸送の需要、CMA における物流輸送などの域内輸送の強化など、CBIC 内

のゲートウェイを繋ぐ輸送力の強化も必要である。これら上記開発戦略に従い、Outer Ring Road、Peripheral Road および Northern Port Access Road、新規 BRT 路線、工業団地への労働者輸送を想定した郊外への鉄道延伸

など CMA から 14 事業を提案している。なお、総事業費は BAU ケースにおいて 3,203 百万米ドルと見込まれ

ており、うち短期事業において 1,197 百万米ドル、中期事業において 1,725 百万米ドル、長期事業において 101百万米ドルとなっている。

ベンガルール都市圏 (BMA)


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ベンガルールの道路ネットワークは、BMA を起点に拡がる国道に加え、総延長 62kmの Outer Ring Road (ORR)から構成されており、そのさらに外側にベンガルールの衛星都市を繋ぐように Peripheral Ring Road が検討され

ており、将来の交通需要に 2 重の環状道路で対応するよう計画している。公共交通について、現在は主にバス

によって賄われているが、2001 年に一部区間が開通した地下鉄整備が 2 路線で進められるなど、徐々にサービ

スの充実が図られている。この他に、通勤鉄道の整備が提案されている。

BMA において都市道路の整備が進められているが、急激な自動車保有台数の増加に伴い、既にいくつかの幹

線道路では交通需要の超過が起きている。これに対し、前述した通勤鉄道は都心から 15km圏内のエリアを対

象に提案されているが、ベンガルール衛星都市は都心から 30km～50kmに位置しており、通勤鉄道計画はこれ

ら衛星都市を包含していない。

チェンナイ同様、ベンガルールでも、カルナタカ都市交通開発・金融会社によってベンガルール総合交通計画

が整備されており、ここにおいて、放射状道路と環状道路の改善、公共交通のサービス圏の拡大などの開発方

針と事業計画が提案されている。CBIC 内の産業開発を考えた場合、ベンガルールの衛星都市とノードを結び、

双方の経済発展を促すことは重要である。これら開発方針に基づき、ベンガルール周辺地域に対し Peripheral Ring Road、衛星都市外環道、国道 207 号の拡張、工業開発地や衛星都市を繋ぐ BRT および郊外鉄道整備など 11 事業を提案している。

事業費は、BAU ケースにおいて 2,916 百万米ドルであり、短期事業として 1,412 百万米ドル、中期事業として

1,392 百万米ドル、長期事業として 112 百万米ドルがそれぞれ計上されている。

物流回廊地域の主要な物流インフラは、コンテナ・フレート・ステーション（CFS）および内陸コンテナ倉庫（ICD）（チェンナイ

市内およびその周辺に配置）ならびにベンガルール市ホワイトフィールドの内陸コンテナ倉庫からなる。チェンナイ港へ

往復するコンテナ輸送の輸送形態は、95%が道路によるものであり、鉄道輸送はわずか 5%である。現在、チェンナイ市

内およびその周辺に配置された 26 カ所のコンテナ貨物基地は、道路による全輸出コンテナ輸送量の 36%程度を取り

扱っているに過ぎず、残りのコンテナ輸送は工場積載コンテナによるものである。

現在の CFS の稼働状況は約 45～50%の設備稼働率にとどまっているが、主要ボトルネックとなっているのは港

へのラスト・ワン・マイルの接続性である。CFS を経由しない工場積載コンテナが高い比率を占めること、そ

してこのため、港のゲートでの通関およびドキュメンテーションにかなりの時間を要することが、チェンナイ

港の混雑を助長しており、CFS から港への効率的なコンテナ輸送を阻害している。後背地から港までのコンテ

ナの往復輸送の相当な割合を鉄道に依存している世界の港と比較すると、ICD から産業地区の中心へのラス

ト・ワン・マイルの接続性の貧弱さおよび往復貨物より旅客輸送の優先度が高いことが、鉄道を一般的な輸送

手段として使用することへの阻害

要因となっている。

また、期待されるラスト・ワン・

マイルの連結性の改善によって、

貨物物流の改善が見込まれるが、

より迅速な貨物輸送のためには通

関手続きの改善も要する。チェン

ナイ、エンノールおよびカトゥパ

リ各港のラスト・ワン・マイルの

連結性は、例えば（括弧内は完成

予定年）、EMRIP（2015）、マデ

ュラボイヤルからの高架幹線道路

（2018）、ノース・ポート・アク

セス道路（2017）および NCTPS 道

路（2018）などの道路事業により

改善されつつある。これに加えて、

0.00

2.00

4.00

6.00

8.00

10.00

12.00

Mn

TE

Us

Containers handled at CFS (BAU) Containers handled at CFS (BIS)Total Capacity at CFS

出所： JICA調査団の分析図 8.22: CBIC地域のCFSのコンテナ取り扱い量の需給状況


PwC/ 日本工営

以前に発表されたチェンナイ環状道路の完成により、短中期的にはチェンナイ、エンノールおよびカトゥパリ

各港のラスト・ワン・マイルの連結性の改善が期待される。JICA が実施した調査によると、通関に要する時間

は輸出が 12 時間以上、輸入が 38 時間以上である。より迅速な貨物輸送のためには、港における通関手続きの

効率化が必要であると共に、貨物の迅速な移動を可能にするために、IT ソリューションを含めた港における通

関処理手続きの効率改善のための調査の実施が求められる。

さらに、2022～2023 年にはコンテナ輸送需要が物流施設の処理能力を超えると見込まれる。この地域のインフ

ラ（CFS および ICD）の総能力は 2,400 万 TEU であり、2022～2023 年までは能力に余裕があると考えられる。

需給ギャップが生じるのは、BIS シナリオでは 2023 年、BAU シナリオでは 2024 年と推定される。予測による

と、2034 年に必要な能力は、BAU シナリオでは 5.48 億 TEU、BIS シナリオでは 10.42 億 TEU とされる。必要

な追加物流施設の能力増強を計画すべきと考えられる。

今後の物流インフラ整備に向けて

地域の競争力を向上させるためには、ノードレベルの物流パークおよび大規模マルチモーダル物流などの更な

る物流インフラが必要である。インフラ整備に向けては、主として次の 4 要素を考慮すべきと考えられる。

第一に、チェンナイおよびエンノール両地域周辺の既存の CFS は、交通連結性の問題から能力を下回る 50%超

程度の設備稼働率である。CFS の効率および稼働率は、CFS 施設内のインフラだけでなく、施設内の連結性な

らびに施設からゲートウェイおよび産業地区への連結性により影響を受ける。この地域の CFS および ICD が

置かれた大半の地区で急速な都市化が認められ、そのためにアクセスおよび輸送に関して課題が生じている。

既存の CFS／ICD の効率改善を図るためには、これらの課題を詳細に分析し、施設の近代化とラスト・ワン・

マイルの連結性を含めた改善計画を策定することが求められる。

第二に、これらの物流インフラ整備のためのリードタイムは短いので、これらの施設の計画は、必要性、交通

パターンの変化およびチェンナイ／エンノール方面からクリシュナパトナム方面への物流の移行度合に基づき、

推進することが望ましい。クリシュナパトナム港に併設されるロジスティック・パークの開発は、貨物を

CBIC の後背地からより早く輸送するための支援策として重要である。交通パターンの変化と物流インフラの

必要性に基づいて、民間企業が市場の需要に対応して必要な物流インフラを整備する可能性もあると想定され

る。

第三に、CBIC 地域のために提案されたノードは、競争力を向上させるために新の物流施設を導入すべきで

ある。タイムリーな原材料の仕入れと製品出荷がも重要であり、各ノードのマスタープランでは、次のよう

な代表的な物流施設の導入の是非について更なる検討を行う。

表 8.11: 代表的な物流施設

設備説明

輸送設備交通手段間の輸送施設を付帯した構内道路、接続道路および鉄道施設

インフォメーション・センターコストを削減・意思決定に重要となるタイムリーで正確な情報提供

貨物の保管・集荷・分類のための

センター倉庫、コールドチェーン＆貯蔵インフラ、梱包、集荷、ラベリング保管

等の付加価値のあるサービス

通関処理センター直接、港への出荷ができるよう、ノードにおける通関手続きが必要

サポート・社会インフラ管理施設、職員のためのコミュニケーション施設、水・電力の提供


PwC/ 日本工営

後に、特に民間企業だけでは

開発が困難なマルチモーダル施

設を含む、政府が計画する大規

模な物流ハブが必要となろう。

しかし、現時点では試みられて

いないこのようなインフラの開

発のためには、より限定的な

OD 調査が必要である。また、

このような OD 調査は、回廊の

交通パターンを大幅に変える貨

物専用鉄道（DFC）事業および

ベンガルール－チェンナイ高

速道路事業などの重要案件の決

定の後に、回廊内における交通

の流れの変化の影響を考慮した

調査を実施すべきである。現時

点では 3 カ所の地域がこのよう

な物流パークの建設候補地とし

て特定されており、これにはベ

ンガルール郊外、チェンナイ郊

外（スリペルンブドゥール近郊）

およびクリシュナパトナム地域が含まれる。これらの施設の開発は、当該施設への円滑なラスト・ワン・マイ

ルの連結性を確保するため中心市街地の外部で整備されるべきである。

空港航空旅客の拡大

製造業主導の成長が CBIC 地域の航空旅

客増を加速すると想定される。航空旅客

数は、GDP 上昇、中所得層の増加、熟

練労働者の増加、都市化の進行、観光旅

行ならびに増加する中流や上位中流層が

利用しやすい低価格旅行を提供する低ャ

リアの参入増加、およびその他の重要な

航空産業に関係する要因などを含む経済

的および社会的な当該国の影響を受ける119104。CBIC 地域は製造業生産高を大幅

に拡大することが期待されており、この

結果、都市化、熟練労働者の流入および

ビジネス旅客などが大幅に増加するもの

と思われる。CBIC 地域の総航空旅客数

（チェンナイおよびベンガルール両空港）

は、BIS ケースでは 1.74 億人、BAU シ

ナリオでは 1.18 億人に達すると想定さ

れる。

チェンナイ空港

2020～2021 年には旅客需要がチェンナイ空港の能力を超えるためチェンナイ市内に新空港が必要となる考えら

れる。大許容旅客数 2,300 万人のチェンナイ空港は、旅客需要急増のために 2020～2021 年には能力不足に陥

119 民間航空省民間航空セクターの作業グループ報告書、2012 年

- 10 20 30 40 50 60 70 80 90

100

2013

2014

2015

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2018

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2020

2021

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2023

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2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

Mil

lio

n

チェンナイ空港における需要と供給の比較

（旅客輸送）


出所: JICA調査団の分析

図 8.23: 物流パーク開発予定の3地域

図 8.24：チェンナイ空港の旅客需給


PwC/ 日本工営

る見込みで、この地域に新空港が必要となる。提案されているスリペルンブドゥールの空港は、既存のチェン

ナイ空港からは 40 キロの距離にあるが、2020～2021 年の操業開始を目指す必要がある。土地買収に要する 2～3 年、および 3～4 年の工事期間を考慮すると、当該空港の整備に向け、速やかに個別調査を開始し、旅客お

よび航空貨物の取扱能力を特定することが求められる。


ベンガルール空港は、予定された拡張工事

を 2～3 年前倒しできれば、2029～2030 年

までは旅客需要を賄える十分な能力を備え

ているが、それ以降は BIS シナリオによる

と旅客需要が 5,500 万人を超える。空港拡

張計画と旅客需要の増加を比較すると時期

の問題が浮上する。地域の要請に応じて需

給ギャップを低限に抑えるために能力拡

張を 2～3 年前倒しする必要があるかもし

れない。ベンガルールは民営空港であり、

その能力拡張のためには正式な規制手順に

従った計画および承認が必要なことから、

開発の評価がダイナミックに実施できるよ

うに手順を定めることおよび需要増加に対

応できる時期にこれを実施することが求め

られる。

クリシュナパトナム近郊

既存空港のサービスが得られない地域であるため、クリシュナパトナム空港の開発が待望されている。クリシ

ュナパトナムはチェンナイ空港からは 200 キロ、ティルパティ空港からは 134 キロ離れている。民間航空省に

よると、ティルパティ空港の年間旅客取り扱い数は、第 12 次 5 ヵ年計画終了時点で 73,000 人である。この拡

張計画は、CBIC 地域のノードの一つであるクリシュナパトナムからの航空旅客需要に対応するためには十分

とは言えない。そこで、2020 年までにクリシュナパトナム市内のグリーンフィールドに新規空港を開発するこ

とが提案された。提案された空港の開発のための個別調査を開始し、また同時に同空港の旅客および航空貨物

取り扱い能力を特定することが求められる。

その他の空港

長期的視点からは、ベンガルール近郊の代替空港開発候補地としてムルバガルが適であると想定される。増

加する旅客需要とベンガルール空港の拡張計画とを比較してタイミングの差を考慮すると、2024～2025 年には

新たな空港が必要となる公算が高い。ベンガルール空港の能力増強が上記の提案のとおりになされたとすれば、

新空港の設立は 5 年間遅らせることができるかもしれない。しかし、この地域の旅客需要が増大することから、

またベンガルール空港への過度の依存を低減して後背地向けにサービスを提供するためにも、2024～2025 年ま

でに新空港を開設することが有効である。

ベンガルール付近（150 キロ以内）の潜在ノードを終リスト化した120。これには、マルバガル、ホスール、

ビダディ、トゥムクルおよびヒンドゥプルが含まれる。これらのノードの中で、国家投資製造ゾーン（NIMZ）のような大規模開発が計画されている場所をさらに終リスト化した。これにはトゥムクルおよびムルバガル

が含まれる。これら各地の中から、150 キロの範囲内にカリキリ、ホスアー、ビダディ、およびヒンドゥプル

を包含するマルバガルを選択した。提案された空港の開発のための個別調査を開始し、また同時に同空港の旅

客および航空貨物取り扱い能力を特定することが求められる。

120 民間航空省の現行の規制によると、同一領域内の既存空港から 150 キロ以内のグリーンフィールドに新空港を建設することは禁止されている。提

案されたスリペルンブドゥールは、チェンナイ地域の増大する旅客需要を分担するための追加空港開発が期待されるが、チェンナイの既存空港から

40 キロしか離れていない。従って、民間航空省は、既存空港の能力が飽和状態に直面しており代替空港が必要になる場合、規制を厳格には適用し

ないものと見られる。

-

10

20

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2014

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2030

2031

2032

2033

2034

百万

ベンガルール空港における需要と供給の比較

（旅客輸送）

BAU Projections BIS Projections

Airport capacity Capacity advancement needed

出所: JICA調査団の分析

必要な能力の増

強

図 8.25：: バンガロール空港の旅客需給


PwC/ 日本工営

他方、回廊内の空港は貨物処理時間を国際標準並みに改善すべきであると考えられる。世界の主要空港と比較

すると、チェンナイおよびベンガルール両空港の貨物滞留時間は格段に長い。例えば、チェンナイ空港の輸出

貨物滞留時間は 48 時間であるのに対して、香港、シンガポールおよびフランクフルト各空港では約 4.5～6 時

間である。下図は、国際ベンチマークと比較したチェンナイおよびベンガルール両空港の貨物滞留時間を示す。

チェンナイおよびベンガルール両空港の平方メートル当たりの貨物取扱量は、それぞれ平方メートル当たり

6.6 トンおよび 3.14 トンである。これを国際的ベンチマークの平方メートル当たり 10 トンと比較すると低く、

改善余地が見込まれている。

Existing airports Proposed nodes

Bengaluru Tirupati

Chennai

Proposed

Sriperumbudur

Krishnapatnam

Mulbagal

図 8.26: 既存空港および提案されている空港


PwC/ 日本工営

CBIC 地域の空港インフラ開発のために克服すべき課題

空港インフラの開発投資を促進するためには、中央政府レベル、政策レベルでの介入が必要である。低限の

航空旅客需要が存在する第二・第三レベル規模の都市への投資意欲を引き出すことが必要である。

全てのステークホルダーが関与する包括的な計画が、これらの地域の旅客需要を誘起する。長期的には、大都

市の空港と周辺地域のノードとがネットワークのハブを形成する、ハブおよびスポークモデルが開発できる。補助金の提供、資産の商業化、周辺地域内の産業ハブ創出ならびに空港立地都市および空港周辺都市の開発

などにより、需要リスクを緩和したコンセッションモデルを通して、更なる民間部門の参画を可能とする新規ビジネ

スモデルを促進する。航空会社に対してより多くのルートで遠隔空港までの運行を行うことを推奨することにより、非大都市圏の空港を

成立させるのに必要な顧客需要を誘起する。設計および仕様の標準化、機能的な空港インフラおよびサービス品質が投資要件をある程度低減し、このプロジ

ェクトコストの抑制が過剰支出問題を解決するのに役立ち得る。

このように、この地域の空港インフラの発展のためには、特定の政策レベルの介入が必要であると思われるが、

既存空港は、より多くの貨物取り扱い目指し、また貨物滞留時間を国際的ベンチマークの約 4～6 時間まで引

き下げることを目標とし、その運営効率を向上させるべきである。これはまた、空港における通関手続きなら

びに空港内の往来および貨物管理の改善を伴う。さらに、貨物の滞留時間低減を実現するための高度な自動化

を促進するために、貨物取り扱い設備の近代化を検討することが望ましい。従って、チェンナイ空港およびベ

ンガルール空港121106 の旅客および貨物取り扱い設備の近代化のためのオプションを評価することが求められる。

都市開発/工業開発都市開発ベンガルール都市圏はインドで 5 番目に大きい 600 万人の人口を有しており、チェンナイ都市圏はそれよりや

や多い 650 万人の人口を有している。いずれも都心部と郊外部をグリーンベルトが分断しており、都心中心部

121 カルナタカ州政府と AAI が、合計でベンガルール空港の株式の 26 %を保有している。株式の過半は民間デベロッパーが保有しているが、計画

承認プロセスの改善が優先事項であることを、カルナタカ州政府および AAI が強く主張することを推奨する。

6.0

6.0

4.0

2.5

4.5

36.0 48

.0

48.0

36.0

4.5

0.0 4.

8

4.0

6.0

119.

0

96.0

72.0

48.0

0

20

40

60

80

100

120

140

輸出入の通関の際の平均滞留時間、2012

Dwell Time - Exports (hrs)*インドの輸出と輸入の両方の場合について、72時間のフリー期間を

含む。

出所：インドの航空貨物物流に関する作業グループのレポート、2012年、民間航空省）

0

2

4

6

8

10

12

取扱重量（トン）の比較

（１平方メートル当たり）

出所：インドの航空貨物物流 - 作業グループのレポート、2012年、民間航空省

図 8.27: 輸出入通関クリアランスのための待機時間図 8.28: 取り扱い重量比較


PwC/ 日本工営

は、住居系/商業系/工業系による複合土地利用によって構成されている。市街化地域の面積は、東側にベンガ

ル湾に面しているものの、チェンナイがベンガルールより広い。ベンガルールは、その中心部に緑豊かな緑地

や公園を残しており、ガーデンシティと呼ばれるなど、緑地を適切に配置しながら都市開発を行っている。

都市域の拡大について、2003 年、2008 年（いずれも MODIS）、2013 年（Landsat）の 3 時点において衛星画像を用

いてチェンナイ都市圏とベンガルール都市圏を比較しところ、一部グリーンベルト（森林、湖沼、農地など）を除き、都市

域が幹線道路に沿って拡大している様子が見られた。CBIC 全体では、2013 年時点で都市域が 1,970km2 に達してお

り、2003 年～2013 年までの 10 年間に限ると、2,700 万人の人口増加に対し、都市域の拡大が 350km2 であったこと

がわかっている。この人口に対する都市圏比率を用いて、2033 年時点に必要な都市域を求めると、CBIC 内に新たに

1,010km2（現在の約半分）の都市域が必要であるという結果が導き出される。このような急激な都市域の拡大に合わせ、

今後、都市インフラの整備も並行して行う必要があり、これに伴う都市マスタープランの整備など、都市開発の効率化に

向けた課題はソフト面/ハード面ともに大きいと言える。

工業開発 CBIC 内の大半の工業団地は、チェンナイとベンガルールの中心からそれぞれ 50km圏内に位置している。その

他いくつかの中小規模工業団地は 50km 圏外に立地しているが、それらは点在して立地しており、現時点では、

多くのデベロッパーが都市圏から 50km 圏内に工業開発の土地を求めて開発を行っていることがうかがえる。

一方、工業団地の品質に目を向けると、東南アジアなど近隣国で開発された外資系企業が入居している工業団

地では、上水供給、下水処理、電力供給を保証するのが一般的である。これに対し CBIC 地域内の多くの工業

団地にでは、これらユーティリティの安定供給が行えていない。例えば、日系企業も入居している Oragadam工業団地は土地販売価格が 32 米ドル/m2と安価だが、前述した課題を抱えている。なお、アンドラプラデッシ

ュ州の Sri City はユーティリティが安定供給できており、かつ土地販売価格も 26 米ドル/m2と、企業側からみ

ても魅力のある工業団地と言える。このようなモデルを CBIC 地域内の多くの工業団地に適用することで、

CBIC 全域を通して競争力の高い工業団地の供給を行うことが求められる。

なお、CBIC 開発に際し求められる工業開発面積について、BIS では CBIC 全域で工業開発用地は 79,000ha 必要で

あると試算されており、うち 35,000ha が 8 つのノード開発によって賄われる計画となっている。従って、残り 44,000haが（2,200ha/年の開発スピード）ノード以外の開発によって整備する必要がある。これに対し、BAU ケースにおいて必要

な工業開発用地は 20,000ha であり、ノード開発によって必要な工業開発が満たされることになっている。両ケースの比

較は下図に示す通りである。

この他、既に CBIC 内で工場運営を行

っている外資系企業（日系企業を含む）

へのヒアリングより、既存企業が上水

供給、電力供給、港湾へのアクセス、

幹線道路へのアクセスなどに課題を抱

えている実態が浮き彫りになっており、

これらに対する早急な改善が必要であ

る。現在、タミルナド州で JICA の円

借款によって行われているタミルナド

投資促進事業(TNIPP)と同様のスキー

ムを、今後も同州や他の CBIC 州にお

いても実施することで課題を改善して

いくことが求められる。出所: JICA 調査団

図 8.29:工業用地の重要/供給量の比較


PwC/ 日本工営

水管理現状および課題

現在、CBIC では上水及び工業用水の大部分は地下水源または表流水源を利用しているが、余剰水源は非常

に限られている状況にある。したがって、さらなる産業開発のためには、代替水源として海水淡水化や下水及び

産業廃水のリサイクルが必要不可欠である。 CBIC の全 Corporation 及び Municipality では配水管網が整備されており、全人口の 90%以上に水道水が供

給されている。しかし、今後の急速な人口増加に伴い上水需要も増大すると予測され、2013 年を基準とすると

2018 年には 119%に、2023 年には 133%に、さらに 2033 年には 160%にまで増大すると予測される。 CBIC 内で下水処理場が整備されているのは 2 大都市（チェンナイ、ベンガルール）と 13 箇所の Municipality

に限られており、下水処理人口は全体の 27%に留まっている。タミルナド州やアンドラプラデッシュ州において、海岸地域で確保される海水は重要な水資源である。現在、

Chennai Metropolitan Water Supply & Sewerage Board (CMWSSB)のみが海水淡水化プラントを運営してい

る。 CBIC 地域における工業用水の再利用率は非常に少ない。多くの工場において、処理後の水は敷地内の植栽に

散水されている。産業種別ごとの水使用量を日本とインドで比較したところ、インドの水使用原単位は日本の 3～7 倍（平均 5 倍）

であった。

需要/供給ギャップ

1) 上水

現在、CBIC 地域内ではベンガルールの北東側地域（カルナタカ州の Bengaluru Rural District、Kolar District、Chikkaballapura District）がも水が逼迫している。また、タミルナド州の Thiruvallur District 及び

Kancheepuruam District も非常に水が逼迫している地域であり、上水需要に対する供給が 50～70%に留まってい

る。急速な人口増加に伴い、上水需要は 2033 年には 2013 年の 160%まで増大すると予測されることから、水

が逼迫している状況はさらに悪化すると予想される。

2) 工業用水

現時点での CBIC 全体での工業用水需給ギャップは 1,900MLD であり、産業振興・開発に伴いますます増大す

ると予測される。District 別の傾向を見ると、特にチェンナイ及びベンガルール周辺の District において工業用

水需給ギャップが拡大すると予測され、Chennai District、 Kancheepuram District 及び Bengaluru Rural District の需給ギャップ量は 2033 年には 100MLD 以上に増大する見込みである。

出所:JICA 調査団

図 8.31: ディストリクト毎の上水の需要/供給量の比較（2013年）

図 8.30: ディストリクト毎の上水の需要/供給量の比較（2033年）

出所:JICA 調査団


PwC/ 日本工営

3) 下水

現在、CBIC 内で下水処理場が整備されているのは 2 大都市（チェンナイ、ベンガルール）と 13 箇所の

Municipality に限られている。Chennnai District と Bengaluru Urban District 以外の District では、下水処理場の整

備が進んでいないことから、CBIC 全体の発生下水量のうち公共用水域へ放流される前に下水処理場で処理さ

れる量は 20%以下に留まっている。

戦略

1) 飲料水

将来の増大が予測される需給ギャップを埋めるために、現在実施中、計画中並びに新規提案のプロジェクトを

実施することにより供給容量を拡大する。この方策により、2018 年、2023 年及び 2033 年の各年において

CBIC 全体で上水需要の 80%を満たすレベルまでの到達が見込まれる。

2) 工業用水

将来の増大が予測される需給ギャップを埋め、産業開発を支えるために、以下の方策を提案する。

i) 工業用水向けの代替水資源として、下水処理水のリサイクルシステムを整備する。

ii) 同様に、工業用水向けの代替水資源として、産業廃水のリサイクルシステムを整備する。

iii) 本邦の先進技術導入及び投資促進により、高効率の機械設備等の導入や作業員の能力向上を図ることにより、工業用水の水生産性の向上（単位工業用水消費量の低減）を図る。

これらの方策により、BAU シナリオの

下で産業発展した場合、2018 年には工

業用水需要の 100%供給が見込まれる。

出所： JICA 調査団

出所:JICA調査団

3,320 4,455 4,667 4,667

1,548 2,800

6,445 5,220 5,934 6,436 7,704

5,220

7,015

9,799

15,367

0

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

12,000

14,000

16,000

18,000





Water Amount (M

LD)

Existing Capacity Projects Proposed BAU ‐ Total Demand BIS ‐ Total Demand

図 8.32: ディストリクト毎の工業用水の需要/供給量の比較

（2013年）図 8.33: ディストリクト毎の工業用水の需要/供給量の比較

（2033年）


図 8.34: 工業用水の需要/供給量の比較


PwC/ 日本工営

3) 下水

将来の増大が予測される需給ギャップを埋めるために、現在実施中、計画中並びに新規提案のプロジェクトを

実施することにより下水処理容量を拡大する。この方策により、CBIC 全体で発生下水量に対して 2018 年には

40%を、2023 年には 50%を、2033 年には 65%を処理可能となる見込みである。

必要な方策

現在及び将来の需給ギャップを埋めるために必要な方策を以下に整理する。

表 8.12: 需要/供給ギャップの改善

解決策

各解決策における改善指標

CBIC 地域

全体タミルナド州

カルナタカ

州アンドラプラ

デッシュ州チェンナイ都

市圏ベンガルー

ル都市圏

1) 上水

上水システムの拡大 56%83% 47%69% 63%94% 62%92% 43%79% 63%66%

2) 工業用水

工業用水供給用リサイ

クルシステムの整備

19%40% 14%78% 20%30% 19%401% 14%68% 20%30%

産業排水リサイクルシス

テムの整備 40%63% 78%106% 30%53% 401%433% 68%98% 30%53%

水生産性の向上 63%144% 106%234% 53%121% 433%916% 98%215% 53%123%

3) 下水

下水処理システムの整

備

24%65% 22%79% 31%55% 3%55% 29%87% 35%55%


電力現在の電力シナリオ

「現状のままの」エネルギーシナリオ

2013～2014 年度において、アンドラプラデシュ、カルナタカおよびタミルナドの各州は、約 7%のエネルギー

の需給ギャップを経験した（18,000 MUs／年）。この地域のエネルギー全体の 71%は、火力を利用した発電で

ある。同等の石炭生産能力に関して、同地域の平均ギャップは約 2.2 GW 以上である。このシナリオは、この

地域のギャップが前年比で需要の合理化（5%下落）および供給の緩やかな上昇（8%上昇）が見られたことを

主因に 17%以上となった 2012～2013 年度から改善している。短期的な観点から、現在の 7%のギャップが今後

1～2 年は継続すると予想される。

産業への影響

この地域の産業は、広範なエネルギーの需給ギャップによって、配電網からの電力供給が停止されたことによ

り、より価格の高いディーゼル発電によるバックアップ電力の活用へと繋がっている。高い需給ギャップと、

州公社の規制資産の保留が相俟って、この地域では過去 2～3 年間に 8～10%の料金改訂が行われている。これ

は工業および商業セクターにおけるエネルギーコストに影響する可能性がある。エネルギーの需給ギャップを

是正するために、計画節電（「電圧低下」）が、ユーティリティの負荷軽減のために実施されている。こうし

た突然の電力低下が、消費者側の高感度機器にさらに影響を与える恐れがある。


PwC/ 日本工営

短期的な電力シナリオ

2018 年度までの予想シナリオ

2017～2018 年度までに、（CBIC シナリオを含む）需要は、今後予定される電力供給によって満たされると予

想されている。CBIC に位置する州の中で、カルナタカは 5%の電力不足が続くと予想されるが、地域全体では、

予定される供給が期限通りに実施されるならば 18%以上の電力余剰となる可能性がある。燃料構成比について

は、火力による発電能力がエネルギー発電で 70%以上の比率となると予想されている。水力発電は、アンドラ

プラデシュとカルナタカではエネルギー発電で二番目に位置する。しかしタミルナドでは、再生可能エネルギ

ーと原子力が石炭発電に次いで二番目となっている。

同地域は 2018 年度までに電力余剰になると予想されているが、無制限の需要が同地域の余剰エネルギー使用

の要因になると見込まれる。インド中央電力庁（CEA）の報告（LGBR 報告、2013～2014 年）によると、イン

ド南部における無制限の需要は 2018 年度までに総需要の 25%を超えることになろう。PwC の推測によると、

全ての予備能力が南部州のまだ対応されていない潜在需要に当てられることになる。カルナタカは、需要を満

たすために外部から 495 MW 近い水準の火力生産能力を輸入することが必要となると思われる。

表 8.13: 今後の発電所における稼働状況

州 (2018 年度)

需要 (MW)*

供給 (MW)*

ギャップ (MW)*

アンドラプ

ラデシュ 15,526 20,113 + 4,587

カルナタカ 11,793 11,298 (495)

タミルナド 15,198 19,268 4,070

合計 42,518 50,680 8,162

7%

10%

6%

7.2%

0%

2%

4%

6%

8%

10%

12%

-

50,000

100,000

150,000

200,000

250,000

300,000

AndhraPradesh

Karnataka TamilNadu

Total

CBIC 対象の州: 需給ギャップ (MU)出所: CEA ( FY 14) **

Demand Supply Deficit (%)

67,590 – 71% 48,550

- 71%

68,007- 72%

184,147 – 71%

94,828

67,437

96,264

258,529

0

50,000

100,000

150,000

200,000

250,000

300,000

AndhraPradesh

Karnataka Tamil Nadu Total

CBIC対象の州: 発電ミックス (MU)出所: CEA ( FY 14) **

RES NuclearHydro DieselGas CoalTotal

図 8.37: CBICに位置する州の発電構成比（MU）図 8.35: CBICに位置する州における需給ギャップ（MU）

32,710

42,518

27,310

50,680

-

10,000

20,000

30,000

40,000

50,000

60,000

FY 2014 FY 2018

CBIC の地域 – エネルギー・ギャップ (MW)

火力発電換算 *


図 8.36: CBIC地域における短期的な予想需給ギャップ


PwC/ 日本工営

CBIC 地域における影響

需給ギャップが緩和されることによって、CBIC 地域の電力の質が改善されると予想される。また、ユーティ

リティ料金の合理化によって、産業におけるエネルギーコストが軽減される可能性がある。

2018 年度以前における発電所の予想稼働状況

今後予定されているプロジェクトのタイムリーな稼働が、短期的に CBIC 地域で適切な電力供給を確実にする

ために重要となる。2018 年度に需給ギャップをゼロにするためには、電力供給が 2014 年度比 15,000 MW（火

力発電に換算）増加しなくてはならない。CBIC 地域の 3 州で整備が計画されている合計 21,000 MW のうち、

2,000 MW（火力発電に換算）のガス、1,000 MW（火力発電に換算）の原子力、2,300 MW の火力発電による供

給について、2017 年度以前に整備されるのは困難であると想定され、これによって、21,000 MW のうち 5,300 MW が不足する可能性がある。しかし、これらの供給能力の数値は依然として、同地域で予想されるピーク需

要を 700 MW 上回ると想定され、短期的に、需要は予定されている供給に見合うことが予想される。

中期的な電力シナリオ

2022 年度までの予想シナリオ

中期的な観点から、CBIC 地域における需要は

64,000 MW（火力発電に換算）近い水準に達す

ると予想されている。2018 年度における供給予

想に基づくと、13,000 MW（火力発電に換算）

の需給ギャップが中期的に想定され、能力増強

が必要と考えられる（現在の供給の 25%）。同

地域の発電計画における供給の優先順位を見る

と、第一によりクリーンな燃料が挙げられ、そ

の次は水力や原子力のようなベースロード供給

能力のあるものである。さらに残りを、火力に

よる供給能力によって充足されることが予想さ

れている。

電源別にみた中期的な供給能力増強

再生可能エネルギーが 2022 年度の需給ギャップの

17%（2,354 MW）、水力と原子力はともに 25%を充足

すると見込まれている。運転予備電力とガスによる供

給能力は、顕著に増加するとは予想されていないが、

2018 年度までにダホールのパイプラインの整備およ

び KG 6 流域の問題が解決されると、現在稼働してい

ない資産が 1,400 MW（石炭に換算）の地域への供

給に貢献すると予想される。これらを差し引き、2022年度に必要となる追加火力発電の能力は、約 6,500 MW となる見込みであり、これに必要となる石炭火力

は、同地域において 3.41 MT／年に近い水準になる

と思われる。

中期的に、（風力や太陽光の）再生可能エネルギ

ーの供給能力は、CBIC の州で増加すると予想さ

れている。16,000 MW が見込まれる風力は、需要

増に対応できる主要な牽引役となるであろう。全

般的な再生可能エネルギーの増強は、魅力的な固

定価格買取制度（FiTs）／プロジェクト奨励金を

通して、州レベルで行われると見られる。水力も、

今後 7～8 年間に受託能力で約 50%増加すると予

想されている。潜在能力については、各州が、同

地域で約 50%の水力発電の潜在能力を開発する可

13,157

2354

2482

756

1402

6524

-

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

12,000

14,000

EnergyGap ( FY

2022)

RES Hydro Nuclear Gas Coal

エネルギー源別の供給の増強 (Eq. MW)

図 8.38: CBICにおける電源別供給能力増強

42,518

64,197

50680

-

10,000

20,000

30,000

40,000

50,000

60,000

70,000

80,000

FY 2018 FY 2022

地域の需給ギャップ (MW)


図 8.37: CBIC地域における中期的な予想需給ギャップ

13,157


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能性がある。水力発電の増強はまた、中央政府機関または水力発電における官民パートナーシップ（PPP）を

通して州レベルで行われると思われる。同地域の原子力エネルギー（クダンクラム原子力発電所）は、2022 年

度までに送電網に 2,000 MW を追加できると予想されている。これは、主にインド原子力発電公社（NPCIL）を通して計画されてきている。ガス発電による供給については、現在同地域には天然ガスが不足しているため

に多くの稼働していないガス関連施設がある（4,000 MW）。しかし今後 2～3 年においては、ダホールのガス

パイプライン（3,000 MW のガス供給能力／年）および KG-6 流域の問題が解決されることで、天然ガスが同地

域の発展のためにガス供給能力として利用されることになると思われる。一方、クリーンではあるが高価な燃

料であるガスの価格に関する課題がある。そのため、ガス発電による供給能力の大幅な増加は予想していない。

残りの供給能力（6,650 MW）は、火力発電によって充足されることになる。タミルナド州のウルトラメガ発

電プロジェクト（4,000 MW）はギャップを埋める上で主要な役割を担うと予想されている。州部門（州の発

電公社）ならびに中央部門（インド国営火力発電公社、NTPC）の支援がこの増強に必要となると思われる。

表 8.14: 電源別および責任主体別にみたCBIC地域における中期的な需要充足の内訳－ 2022年度

燃料源 (MW) 潜在能力短期、2017 年時点中期、2022 年時点追加能力に対する責任

風力 26,029 9,880 16,387

太陽光 118,000 108 3,300

バイオマス 3,124 1,417 1,771

小型水力 2,926 1,356 1,695

ゴミ焼却熱 425 50 250

再生可能エネルギーの

合計 150,504 12,811 23,404 州政府

潜在能力に占める割合

（%） 9% 16%

水力 30,980 9,927 14,891 州政府


（%） 32% 48%

原子力 20,000 3,055 4,055 中央政府


（%） 10% 13%

ガス 45,000 4,396 7,200 州政府


（%） 10% 16%

石炭 – 残りの部分

- 6,650 ミックス


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長期的な電力シナリオ長期的には、CBIC 地域で必要とされる 83,000 MW の追加供給能力は、主に火力発電によって

充足されることが予想される。

長期的には、需要は CBIC 地域で 147,000 MWに近い水準まで達すると予想されるため、2022年度を通して需要を満たすために 83,000 MW の

追加供給能力が必要になると思われる。再生可

能エネルギーと水力は、追加ギャップ（5,226 MW、火力発電に換算）を満たすために、第一

に検討されている。原子力は、ベースロード電

源であることと、長期的に安価な電源であるこ

とから、これに続いている（3,400 MW、火力発

電に換算）。ガス発電による供給能力は、2032 年

度までに追加的な 1,400 MW（火力発電で換算）

の提供が想定され、残りの需要は同地域の火力発

電による供給によって充足されることになる

（73,000 MW – ギャップの 87%）。

表 8.15 : 電源別および責任主体別にみたCBIC地域における長期的な需要充足の内訳－ 2032年度

燃料源 (MW) 潜在能力中期/2022 年長期/2032 年担当当局

風力 26,029 16,387 20,484

太陽光 118,000 3,300 5,000

バイオマス 3,124 1,771 2,214

小型水力 2,926 1,695 2,119

ゴミ焼却熱 425 250 350

再生可能エネルギーの合計 150,504 23,404 30,167 州政府


16% 20%

水力 30,980 14,891 22,336 州政府


48% 72%

原子力 20,000 4,055 8,555 中央政府


13% 28%

ガス 45,000 7,200 10,000 州政府


16% 22%

石炭 – 残りの部分

6,650 73,598 中央・州政府

42,518

64,197

147,283

50,680

-

20,000

40,000

60,000

80,000

100,000

120,000

140,000

160,000

FY 2017 FY 2022 FY 2032

地域の需給ギャップ(MW)


図 8.39: CBIC地域における長期的な予想需給ギャップ


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送電および配電

送電

発電所からの送電網は、発電された電力が送電されないような事態とならないように、発電所が稼働する少な

くとも 6 カ月前に利用できるようにしておく必要がある。また、再生可能エネルギーは、日常的な変動がある

ため、系統への接続に関し、特に注意する必要がある。CBIC 地域における今後建設予定の発電所に関して、

短期的に必要となる送電事業は既に特定されており、これらにより、必要な送電網が確保されると考えられる。

中期的には、13,000 MW 程度の追加供給能力（再生可能エネルギーが 17%、伝統的な電源が 83%）が稼働する

と予想されるため、送電網を強化する必要がある。通常、送電事業は州政府機関（Transco）および中央政府機

関（PGCIL）の両方によって実施される。当該地域においては、両機関による実施が必要となる。中央政府に

よる緑の回廊計画の実施により、再生可能エネルギーの活用に必要となる適切な設備の整備が促進されると思

われる。州による各州間送電計画は、発電所からのラスト・ワン・マイルの接続性を確保することになる。長

期的にも、同様のことが当てはまることになろう（83,000 MW の追加供給能力は、再生可能エネルギーが 7%、

伝統的な電源が 93%）。

投資額に関し、発電および送電への典型的な比率は 1.0:0.4 であると推定される。この比率を考慮すると、送電

事業に求められる投資総額は、CBIC 地域で今後 10 年から 15 年にかけて約 240 億 6,800 万米ドルに上ると想定

される。

配電

配電網整備は、州の事業として、送電網から消費者までのラスト・ワン・マイルの接続性を提供するものであ

る。発電や送電と違い、配電網の整備は事業固有のものではなく、電力の信頼性と品質に基づくものである。

配電網の開発を適かつ効率的に策定するために、当該計画対象期間における大発電需要に基づき整備され

る。

主要な課題として、高い電力損失率、システムの信頼性、CBIC に位置する各州の配電事業者の脆弱な財務基

盤と相まった熟練技術者の不足などが挙げられる。当該地域に関する戦略策定の前に、これらの課題を検証す

る必要があると思われる。CBIC 全域／主要地域における将来の配電認可事業者への資金供与等の主要施策が、

新たな民間事業者を呼び込むためには必要であると思われる。さらに、スマートシティーやスマートグリッド

における技術的に優れた配電システムにより、エネルギーの質を向上させ、効率性を高め、消費者満足度を高

めることが可能であり、各州の施策として実施されるものである。

投資に関しては、インドにおいては、通常 1:0.2（発電：配電）の比率であるが、求められる新技術をこれから

適用する必要があることを考慮すると、さらに高めの 1:0.3 程度の投資ニーズを想定する必要があると考えら

れ、これらの比率を考慮すると、投資総額は、CBIC 地域で今後 10～15 年にかけて 120 億米ドルに近い水準に

なるとみられる。


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廃棄物処理 CBIC 地域の 3 州における既存および計画段階にある廃棄物処理施設/埋立処分場について、以下に整理する。

表 8.16 :廃棄物処理施設（既存/計画）

現状既存施設計画施設

アンドラプラデッシュ州 2 つの TSDFT と 1 つの共通焼却施設が

Rangareddy ディストリクトと Visakhapatnamディストリクトにある

将来計画なし

カルナタカ州 1 つの TSDF と 5 つの共通焼却施設がベンガ

ルールディストリクト、Tumkur ディストリクト、

Ramanagara ディストリクトにある TSDF の建設計画がある

が、場所は未定

ベンガルール都市

圏ベンガルール都市圏から発生する産業廃棄物

は、上記施設において処理されている TSDF はベンガルール・ルーラルディストリクト

にある。加えて、4 つの共通焼却施設がベンガ

ルール都市圏にある（ベンガルール・アーバン

に 2 箇所、ベンガルール・ルーラルに 1 箇所、

Ramanagara ディストリクトに 1 箇所)

タミルナド州 TSDF と 1 つの共通焼却施設が Tiruvalluru ディストリクトにある

2 箇所の整備計画があり、

これに対するパブリックヒア

リングが実施されている。

AFR 前処理施設は 2015

年以降に建設される予定。

チェンナイ都市圏チェンナイ都市圏で発生する産業廃棄物は上記施設で処理される

中期:

- TSDF: Treatment, Storage and Disposal Facility/埋立処分場 - AFR: Alternative Fuels & Raw materials pre-processing facility/前処理施設

出所: 修正からの情報に基づきJICA調査団が作成

いずれの州においても一般廃棄物発生量に対し十分な埋立用地が確保できていない（ギャップ 1）。ただし有

害廃棄物については、現時点での発生量に対し十分な埋立用地を確保している（ギャップ 2）。ギャップ 1 は

発生一般廃棄物量に対して埋立処分場が足りていないことに起因しており、ギャップ 2 は有害廃棄物が一時的

に各工場に保管されているために発生している。これに対し、政府は有害廃棄物処理場の建設を奨励している

が、住民反対が強く具体的な施設の建設には至っていない。

BIS ケースにおいて、3 タイプ（埋立可能、焼却処分可能、リサイクル可能）の有害廃棄物の発生量を求めた。

結果、タミルナド州では、2022 年以降に焼却処分場の受入容量が超過し、2029 年以降に埋立処分場の容量が

超過する見込みとなっている。カルナタカ州では 2022 年以降埋立容量が超過することが予想され、アンドラ

プラデッシュ州は CBIC 地域において処分場を持っていないため、廃棄物発生量と処理容量とに差が発生する

結果となっている。

今後想定される廃棄物発生量を考えた場合、新規に埋立処分場と焼却処分場を建設することは必要不可欠であ

る。加えて、AFR 前処理施設の設置によりリサイクル可能な資源を有効活用するなど廃棄物発生量の低減に向

けた取り組みも求められる。これらの施設の建設にあたって、新規工業団地の中に場所を求めることも検討す

べきである。これにより廃棄物の運搬費を低減し、住民反対など土地収用に係る課題を回避することができる。

事業費について、BIS ケースの総事業は 206.3 百万米ドルで、短期に 95.7 百万米ドル、中期に 50.5 百万米ドル、

長期に 60.1 百万米ドルとなっている。以下に BAU ケースと BIS ケースにおける重要/供給量の比較を示す。


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2,786 2,786 2,786 2,786

190 190 1,455

223

3,241

6,676

1,214 1,804

3,923

1,255 1,897

5,012

0

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

12,000





Landfill Capacity (t)

Existing Capacity Projects Proposed BIS ‐ Projects Proposed (above BAU)

BAU ‐ Total Demand BIS ‐Total Demand with Proposed Projects

図 8.40：埋立量の需要/供給比較


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8.4 段階的開発計画上記の各章で述べた分析に基づき、ノードおよび産業開発計画ならびにインフラ開発計画が提案されている。

段階的開発計画の構造について、以下に概要を取りまとめることとする。CBIC 開発の実施段階は、短期

（2014～2018 年）、中期（2019～2023 年）および長期（2024～2033 年）の 3 段階に分割される。

短期的には、ハードおよびソフトのインフラの改善に関し、産業界が有する差し迫った需要が焦点となる。地

域の連結性を改善するためのハードおよびソフトのインフラ開発は、中期および長期で実施されるノード開発

に一段と寄与することになる。投資拡大、回廊のビジョンの達成および回廊における現在のボトルネックの克

服のために、現在策定され、またこれまで提案されている短期および中期のプロジェクトの実施と計画に焦点

を当てることが不可欠となると思われる。

インフラ開発に必要となる投資

段階ごとに必要となる投資著しい経済成長および回廊地域で計画されているインフラ開発に対応するために、BIS の下で CBIC の開発目

標を達成するには、今後 20 年間に総計で約 1,740 億米ドルの資金が必要となる。これらの投資は、産業インフ

ラ、物流、港湾、空港、エネルギー、鉄道、道路、廃棄物処理、都市交通、水道などを含む各種セクターに配

分されることになる。2018 年までの短期では、約 440 億米ドルのインフラ投資が必要となり、同様に同額の投

資が短期から中期（2018～2023 年）にかけて必要となる。長期（2023～2033 年）では、同地域のインフラ開

発に求められる資金調達として約 870 億米ドルが必要となる。

下の表は、各種インフラセクター別に、短期、中期および長期に必要となる投資を示している。

表 8.17: セクター別投資

業種ごとの投資額（百万米ドル）

短期（年まで2018 )

中期（2018-23 年）

長期（ 2023- 年33 ) 合計

運輸 5,357 10,912 15,938

32,208 空港 287 3,236 777 4,299 港湾 1,193 2,295 3,600 7,088 鉄道 1,344 716 9,506 11,566 道路 2,433 2,087 1,843 6,363 物流 - 196 - 196 都市輸送 100 2,383 213 2,696 エネルギー 25,051 17,270 66,968 109,289 公益事業 5,574 3,861 3,603 13,038 固形廃棄物管理 120 26 60 206 水 5,454 3,835 3,542 12,831 産業インフラ 8,206 11,667 70 19,943 総計 44,188 43,710 86,579 174,477

表に示された投資額の要件は、実際のプロジェクトにかかる期間に基づいているため、プロジェクトのスケジ

ュールがより早い段階に繰り上げられた場合は、予定より早く必要とされる可能性がある。また、長期に必要

となる投資は、BIS の成果予想を反映し、地域の経済発展パターンに基づいた水準調整が必要となる可能性が

ある。上の表で明らかなように、投資の大部分（1,000 億米ドル以上）は、同地域の産業に質の高い電力を安

定的に供給するために必要となるインフラ開発と想定される。次に多額の投資を要するのが交通（特に幹線イ

ンフラや道路開発）分野であり、大規模な投資（約 320 億米ドル）が回廊内および道路網へのシームレスな接

続を確実にするために必要となる。同時に、同地域の産業インフラおよび公共設備の開発のためにも相応の投

資が見込まれる。


PwC/ 日本工営

短期必要投資額対象地域別に見ると、短期（2018 年まで）的には、インフラ開発に向けた大の投資ニーズがあるのはアンド

ラプラデシュ州であり、これにタミルナド州が続く。回廊のインフラ開発に必要となる投資総額の約 46%（約

200 億米ドル）がアンドラプラデシュ州において求められ、これら投資ニーズの約 75%が、計画されているエ

ネルギー関連インフラの整備に拠るものである。タミルナド州政府は、同地域のインフラ開発に必要となる投

資総額の約 25%が必要であり、これらの投資の 50%以上（約 50 億米ドル）はエネルギー関連インフラの整備

のためである。残りの約 15%および 14%の投資は、カルナタカ州および中央政府によってそれぞれ開発が計画

されている事業、または必要と考えられる事業に充当されるものである。カルナタカ州に必要となる約 60 億

米ドルの投資総額のうち、約 52%が産業インフラ開発に必要となり、残りの 32%が公共設備に向けられる。カ

ルナタカ州では、短期的にエネルギー関連インフラの追加投資は想定されていない。

表 8.18: 短期的なセクター別投資

短期的な業種別投資額

（百万米ドル）タミルナド州カルナタカ州

アンドラ

プラデシュ州中央政府合計

運輸

389

1,036

1,223

2,709 5,357 空港 - 287 - - 287 港湾 - - - 1,193 1,193 鉄道 - - - 1,344 1,344 道路 339 700 1,223 172 2,433 物流 - - - - - 都市輸送 50 50 - - 100

エネルギー

5,946

-

15,772

3,333 25,051

公益事業

2,332

2,048

1,194

- 5,574 固形廃棄物管理 - 111 9 - 120 水 2,332 1,937 1,185 - 5,454

産業インフラ

2,538

3,361

2,307

- 8,206

総計

11,205

6,446

20,496

6,042 44,188


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中期必要投資額回廊地域全体で中期的なインフラ開発のためには、約 440 億米ドルの投資が必要と見込まれる。下表は、中期

（2018～2023 年）におけるインフラ開発に必要とされる投資の概算を示している。

表 8.19: 中期的なセクター別投資

業種別投資額

（百万米ドル）タミルナド州カルナタカ州アンドラ

プラデシュ州中央政府未定合計

運輸

3,377

1,180

2,432

3,772 150 10,912 空港 - 287 - 2,949 - 3,236 港湾 - - 2,250 45 - 2,295 鉄道 - - - 716 - 716 道路 1,606 236 182 62 - 2,087 物流 46 - - - 150 196 都市輸送 1,725 658 - - - 2,383

エネルギー

-

-

-

-

17,270

17,270

公益事業

2,241

1,609

11

- -

3,861 固形廃棄物管理 26 - - - - 26 水 2,215 1,609 11 - - 3,835

産業インフラ

3,268

4,974

3,425

- -

11,667

総計

8,887

7,763

5,868

3,772

17,420

43,710

中期的には、タミルナド州へのインフラ開発投資が、３州の中で大額に上ると想定されている。さらに、

170 億米ドルが同地域のエネルギー関連インフラの開発機関に配分される。現在、州レベルの中期的なエネル

ギー所要量が推定されているが、エネルギー関連インフラ事業の正確な地理的ロケーションを特定するのは困

難であり、同セクターに対する必要投資額は、地域における総数として示している。

同地域の産業インフラおよび交通インフラ開発への投資は、それぞれ約 27%と 25%となると見られる。アンド

ラプラデシュ州政府は、同州の港湾インフラ開発のために約 22 億米ドルを必要とする。一方、回廊地域の空

港インフラ開発には、29 億米ドルの中央政府からの投資が必要と考えられる。

2018～2023 年の期間の必要投資額の州別の内訳を見ると、約 20%がタミルナド州、約 18%がカルナタカ州、

約 13%がアンドラプラデシュ州となっており、9%が中央政府事業と推計されている。その他 40%は、まだ州

／機関が特定されていない。


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長期必要投資額下表は、回廊地域で長期（2023～2033 年）におけるインフラ開発の必要投資額を示している。

表 8.20: 長期的なセクター別投資

業種別投資額

（百万米ドル）タミルナド州カルナタカ州アンドラ

プラデシュ州中央政府未定合計

運輸

1,192

499

574

13,673 -

15,938 空港 - 287 - 490 - 777 港湾 - - - 3,600 - 3,600 鉄道 - - - 9,506 - 9,506 道路 1,091 101 574 77 - 1,843 物流 - - - - - - 都市輸送 101 112 - - - 213

エネルギー

-

-

-

-

66,968

66,968

公益事業

1,615

965

1,022

- -

3,603 固形廃棄物管理 60 - - - - 60 水 1,555 965 1,022 - - 3,542

産業インフラ

67

2

1

- - 70

総計

2,874

1,467

1,597

13,673

66,968

86,579

同地域のエネルギー関連インフラに必要な投資（約 60 億米ドル）は、まだ関連機関が特定されていない。現

在、長期的な州レベルでのエネルギー所要量は推定されているが、エネルギー関連インフラ事業の正確な地理

的ロケーションを特定するのは困難であり、同セクターに対する必要投資額は、地域における総数として示し

ている。

交通インフラ開発は、主に同地域の港湾および鉄道網の約開発のために、140 億米ドル近くが必要となる。加

えて、水道インフラ開発への投資に関し、2033 年までに約 35 億米ドルを要するうと見込まれる。

実施機関ごとの投資要件の概要

下の表は、各機関のインフラ投資要件を示している。

表 8.21: 実施機関ごとに必要となる投資の概要（金額）

投資額単位：百万米ドル短期中期長期合計

タミルナド州政府（GoTN） 11,205 8,887 2,874 22,965 カルナタカ州政府（GoK） 6,446 7,763 1,467 15,676 アンドラプラデシュ州政府（GoAP） 20,496 5,868 1,597 27,961 中央政府 6,042 3,772 13,673 23,487 未割り当て * - 17,420 66,968 84,388 合計 44,188 43,710 86,579 174,477 * 一次エネルギー

配分される投資および（または）特定される投資のうち、短期的、中期的および長期的にインフラ開発のため

に大の投資が必要となるのは、アンドラプラデシュ州である（投資総額の約 16%）。これに続くのが、タミ

ルナド州（13%）、中央政府のインフラプロジェクトに必要となる投資（14%）、カルナタカ州（9%）である。


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現在、同地域で必要となるインフラ投資総額の約 48%は配分することができないでいるが、その大半は、中期

および長期のエネルギー関連インフラ開発に必要な投資に関連している。

表 8.22: 実施機関ごとに必要となる投資のサマリー（%）

利害関係者別の総投資額短期中期長期合計 GoTN 25% 20% 3% 13% GoK 15% 18% 2% 9% GoAP 46% 13% 2% 16% 中央政府 14% 9% 16% 13% 未割り当て * 0% 40% 77% 48% 合計 100% 100% 100% 100% *一次エネルギー

上の表で明らかなように、短期的な需要を満たすための投資総額のうち、約 46%がアンドラプラデシュ州で発

生する見込みであり、25%がタミルナド州で発生するとみられる。中期的には、特定されるプロジェクト／配

分されるプロジェクトで、タミルナド州へのインフラ投資が同地域でも多く、カルナタカ州とアンドラプラ

デシュ州がこれに続いている。長期的には、中央政府のプロジェクトが大の投資額を必要とし、同地域のイ

ンフラ開発でこれまでに特定された投資総額の約 16%となっている。長期的な投資総額の約 77%は依然として

配分されていない。


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8.5 投資環境改善に関する提言これまでの章で指摘してきたように、CBIC には大きな潜在力があるにも関わらず、投資家や企業は同地域の

現在および将来の投資環境に対する懸念を抱いている。投資家や企業にとり望ましい投資目的地になる為に、

様々な取組が必要である。こうした取り組みは、問題のレベルと取組の共通点によって、州政府が行うべき取

り組みと、中央政府（または中央政府レベルの CBIC 担当機関）が行うべき取り組みの 2 通りに分類できる。

本セクションでは後者の中央政府が行うべき取り組みを紹介していく。

投資環境の改善

政策支援民間企業に中長期的な政策ガイダンスを提供

民間企業の多くは、政府による政策の突然の変更に悩まされている。とりわけ、企業が投資を行った地域の政権が交替

した際には、前の政権が約束した奨励策や助成金が変更されたり、あるいは中止されたりする場合さえあり、それが民間

企業の事業の実行可能性に影響を与える。このような不安材料がある為、企業が自社でリスクを持ち、投資を行うことを

ためらう傾向がある。

民間企業の投資判断に関する主要な政策については中央政府も議論に参加し、州政府レベルで政権交代があっても、

コミットした政策内容を守り、民間投資と海外からの直接投資を促進するという一定の保証を中央政府が与えることが必

要である。このようなコミットメントを中央政府がすることが民間企業に自信を与え、自社資金を使って大規模な投資を行

うきっかけを与えることになる。

実施担当機関: 産業政策推進局（DIPP）、財務省（MOF）、各産業部門の管轄省庁

知的財産権を支えるインフラを確立

特許権申請件数は過去 10 年間で急増しており、当局が受領した件数は 4 万件を超えた。これは 10 年前の受領件数

の 4 倍以上である。インドの特許申請件数は、ドイツ、ロシアに続いて世界で第 8 位になっており、今後はさらに増える

と見込まれている。

しかし、特許に対する関心がこれほど急速に高まっているにも関わらず、多くの投資家と企業が、インドの特許制度を完

全に理解できていないことに強い懸念を示している。その理由の一部は投資家側の知識不足にあるが、製造業はすべ

ての産業の中で、も特許権に関連が強い産業と見なされていることを踏まえると、インド政府が積極的な取り組みを率

先して進めるべきだとの意見もある。

中央政府はこの目的を果たすべく、知的財産権を支える確固たる基盤を築くために次の 3 つの活動を起こすことが求め

られる。その活動とは（1）民間企業向けセミナーを行って、インドの特許法と特許申請手続き/条件に関する意識啓発と

知的財産権の登録の促進を図ること、（2）政府の知的財産権担当者を対象としたワークショップを行い、知的財産権に

関する各種概念を学んでもらうこと、（3）プロジェクト管理ユニット（PMU）の役割を果たし、訴訟を含むあらゆる知的財産

権に関する事柄を担当する窓口となる人材を指名し、その人材が必要に応じて適切な政府の知的財産権担当者との調

整を行えるようにすることである。知的財産権は、外国企業の目から見ると、非常に複雑な分野の一つであるため、このよ

うな方法で積極的に情報共有を行うことが求められる。

実施担当機関: DIPP

技術と環境の両面で適切な基準を設定

海外からの投資の増大と外国人居住者数の増加に伴って、持続可能性が重要な課題の一つになっている。特に、イン

ドにすでに拠点を持っている外国企業が、中央政府に対し、技術および環境基準に関してさらなる取り組みを行い、環

境に配慮した持続可能な開発を推進し、終的には住環境と労働環境の改善を実現することを強く求めている。

しかし、このような基準は確実に施設の設置・建設コスト、特に使用されるテクノロジーのコストを増やすことになる。州政

府の多くが赤字予算に苦しんでおり、コストを重視した意思決定が行われがちであることを考えると、中央政府が全体的

な方向性を決定し、まずは試験的な取り組うことを始め、そうした取り組みを国全体普及させていくようにする必要がある。

そのため、中央政府に対しては、（1）安全および環境基準を満たす工業団地の開発の枠組み/指針を策定する、（2）政

府が主導してこれらの基準を特定の工業団地で試験運用し、その結果に対するフィードバックに基づいて枠組み/指針


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に修正を加える、（3）州政府の代表者と定期的に円卓会議を持ち、成功したモデルと実績を共有する、という 3 つの手

順を行うことが求められる。

実施担当機関: DIPP

許認可手続きの軽減、簡素化および明確化

CBIC を世界トップレベルの投資目的地に成長させるためには、インド政府と関係州政府が承認および認可にかかる手

順の軽減、簡素化、明確化することが望ましい。

前の章の比較分析によって、CBIC で事業を開始するには多大な時間とコストがかかることが明らかになった。この状況

を、下の図と表にまとめて示す。

出所: 世界銀行

図 8.41: 手順の数

主要な事務手続きに関する CBIC 地域と 12 カ国の比較を下の表に記した。「ベストプラクティス」は比較した

12 カ国中のも優れた実践の数値、「平均」は平均値を示している。CBIC 地域には、国際競争力を強化する

ために、少なくとも平均値を目標として設定することを提案したい。

表 8.23: CBIC地域における各手続の所要時間

手続の内容 CBIC 地域で

の手続き所要

時間

競合国/地域との比較管轄当局

ベストプラクティス

平均インド政府州政府

事業の立ち上げ 37 日 6 日（メキシコ）

31 日 √ √

建設許可の取得 120 日 77 日（フィリピン）

181 日 √ √

不動産の登記 38 日 2 日

（タイ）

33 日 √ √

越境貿易 25 日 11 日 17 日 √

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

Number

of

Procedures

Enforcing contracts

Documents to import

Documents to export

Tax Payments

Registering property

Dealing with construction permits

Starting a business


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手続の内容 CBIC 地域で

の手続き所要

時間

競合国/地域との比較管轄当局

ベストプラクティス

平均インド政府州政府

輸出（メキシコ）

越境貿易輸入

22 日 11 日（メキシコ）

18 日 √

契約の執行 968 日 270 日（ロシア）

533 日 √

納税 292 日 133 日（マレーシア）

292 日 √ √

CBIC への投資家に対して聞き取り調査でも、土地取得、輸入/輸出、環境アセスメントが、ソフト面のインフ

ラのボトルネックがある領域としてもよく挙げられている。以下に課題をまとめて示す。

表 8.24: CBIC地域の事務手続きでボトルネックとなっている要因

主要な課題ボトルネック

1. 工業団地における

用地の取得 ■ 工業団地内の用地取得に関して深刻な問題が発生した際には、民間企

業がすべて自身の責任で解決しなければならない。

■ 工業団地に関する情報が公表されていないため、潜在的な投資家は、

政府関係者とコネがない限り、こうした情報を知ることが難しい。

2. 港湾および空港に

おける輸出/輸入 ■ 総合的な指針がないせいで、提出が必要な書類や通関許可証に関する

規則が、港湾または空港の職員の命令で頻繁に変更される。

■ 各港湾と空港に、政府が公式に施行していない様々な地域限定の規則

や規制が存在している。

■ 付加価値税の払い戻しを受ける際は、貨物 1 つにつき請求書 1 通を提

出しなければならない。請求書は紙に印字した形式での提出を求められて

いるため、1 万通以上の請求書が必要になる。

3. 環境アセスメントと

新規プロジェクトの

許可

■ 環境アセスメントに時間がかかりすぎる（平均 3～4 カ月が必要）

■州の高等委員会の認可や正式な許可証の発行など、新規プロジェクトに

対する許可を取得するのに時間がかかりすぎる。

中央政府がこの状況を改善できる方法には、（1）中央政府が技術コンサルタントを手配して、シングルウイ

ンドウ式プロセスと簡素化した手続き（港湾/空港における輸入/輸出、環境許可などの分野のものを含む）を

実現する IT ベースのソリューションを開発し、システムの使いやすさを高めること、（2）中央政府がデジタ

ル化を進めると同時に、市民と民間部門の意識啓発を狙って、一般市民が見ることができる情報自体の量を増

やし、事業を成長させるべく積極的に行動するよう促すこと、（3）プロジェクト管理ユニット（PMU）がビ

ジネスプロセスの状況を定期的に監視し、対象分野からのフィードバックに基づいて評価を行い、中央政府が

各州政府に競争を促すためのインセンティブを提供し、すべての州の進歩後押しすること、（4）ボトルネッ

クの解消に向けた取り組み（戦略的に重要な工業団地等の用地の取得など）を指揮することの 4 通りがある。

実施担当機関: DIPP、各産業部門の管轄省庁


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競争力のある税率を設定する

投資家が長らく指摘してきたように、CBIC 地域の外国人投資家に対する税負担は、CBIC と競合する他の国や

地域のそれより大きい。課税率が高いことが、CBIC の投資目的地としての魅力を決定的に損なっている。

CBIC と他の強豪国の主要な税率を下の表に記載した。比較した 12 カ国の中で、ベスト税率はも競争力のある実践

の数値、平均税率は税率の平均値を示している。CBIC 地域が、世界の主要投資家に選ばれ、好まれる国際的競争力

のある投資目的地の仲間入りをするためには、少なくとも平均税率を導入する必要があるだろう。

表 8.25: CBICの現在の税率と推奨税率

税金の名称現在の税率競合国地域との比較/ 管轄当局

ベスト税率平均税率インド政府州政府

法人所得税 40% 0% 17% √

個人所得税 30% 17% 31% √

付加価値税（ V.A.T.） 13-15% 0% 8% √

利益送金税 10% 0% 8% √

配当送金税 15% 0% 9% √

ロイヤルティ送金税 10% 0% 10% √

入境税変動あり 0% 0% √

輸入税 25% 10% 15% √

中央政府は、投資目的地としての CBIC 地域の競争力を考慮した適な税制を検討することにより、この状況

を改善できる。

実施担当機関: DIPP、 MOF

事業の収益性民間企業が本産業ノード開発に参入

インフラ関連サービス供給業者をはじめとする一部の外国企業は、民間企業の管理できる範囲を超えたリスク

（料金、需要など）を補償する政府の助成金または奨励金がなければ、インドで持続可能な事業モデルを確立

することは難しいと主張している。つまり、政府の支援は期限付きで行われることが多いため、民間企業の場

合、長期的にはプロジェクトを採算ベースに乗せられなくなる可能性が高い。

上記の問題がしばしば見られる主な理由のひとつは、政府の入札案件を受け取る側で、計画段階から参加でき

ない企業が多いことにある。つまり、企業は政府のビジネスパートナーとしての地位を築くことができず、

個々のプロジェクトの請負業者として留まるしかないと彼らは主張している。主要な民間企業の間でこのよう

な意識が共有されて、取り除けない限りは、インドと日本の間でウィン・ウィンの関係を持続することは不可

能である。

中央政府が取れる解決策のひとつは、インドと日本間の協働の基盤を上流の段階から確立することである。つ

まり、中央政府が本産業ノードの開発計画段階に民間部門が参加できる枠組みを構築し、民間企業が中央政府

と緊密に連携しながら新しい事業モデルの構築を積極的に進めていくことである。こうした新しい事業モデル

は、不動産、電力、鉄道など、様々な産業部門の事業を統合して構築するか、国際金融機関と協力して構築す

ることができる。


インフラサービス供給業者が利用料金ベースの事業を継続できるようにする

前のセクションで説明したように、一部の民間企業にとって採算性のある事業モデルを築くことは難しい。特

に、インフラ関連サービス供給業者にとっては、利用料金ベースの事業を確立することは不可欠だが、インド


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でこのような事業を確立することは困難である。そのため、彼らは初に行った設備投資をなかなか回収でき

ないだけでなく、事業を長期的に存続させることも難しくなっている。

民間部門を支援するために、中央政府は民間企業に、少なくとも初期投資費用を回収するまでは、事業を継続

できるようにするため、保証付き融資を提供してもよいだろう。また、初期段階の経営を支援することを通じ

て、官民パートナーシップ（PPP）モデルの立ち上げを支援することもできる。利用料金ベースの事業の効率

を高めるために、中央政府は共有資産としてスマートメーターに投資し、適切なサービス供給業者すべてにス

マートメーターを展開することもできる。


越境事業の強化州間インフラの建設

州をまたいだ越境事業の円滑化を阻む中央売上税（CST）、印紙税、州間交通システムなどの諸要因について

は、中央政府が解決を試み、いくつかの方法を使って対処してきている。それでも、多くの企業が現在もこれ

らの問題に対し、矯正措置の進行が遅いことや、中央政府が進捗状況に関する情報を十分に提供していないこ

とを挙げて、不満を訴え続けている。

この問題を解決するには、中央政府が各プロジェクトの進捗状況をオンラインチャネルを通じて共有し、中央

政府レベルに PMU を設置して、利害関係者を監視・調整し、プロジェクトが計画したタイムラインに沿って

進行するようにすることが不可欠である。

実施担当機関:各産業部門の管轄省庁

規制改正の取り組みを開始する

州間で規制、ビジネスプロセス、事業関連法令などに違いがあることは仕方がないが、このような違いが大き

なネックとなり、民間企業が州境を越えて事業を拡大できないことが多い。企業の多くが、プロセスに何らか

の基準が設定されるか、プロセスの統合化がなされることにより、円滑な事業の運営がやりやすくなり、自分

たちの事業を拡大する刺激になるだろうと主張している。特に CBIC が州境を超えた全州横断型産業コリドー

として扱われるようになれば、このような支援が CBIC 地域を投資家にとってより魅力的なものにしてくれる

だろう。

中央政府はまず、現在の規制/規則（特に労働法令と環境関連規制）に関する主要な課題を明らかにする懇談会

を召集することにより、CBIC 諸州を支援できる。続いて、各州政府に代表者との円卓会議を定期的に開催し、

これらの課題の解決に成功したモデルや事例を共有することができる。

上記の手段を通じて CBIC の投資環境を効果的に改善するために、中央政府は投資家にインセンティブを提供

することや、CBIC を国家の「特別区」として新しく指定することを検討できるだろう。特別区指定を行うこ

とにより、ビジネス/投資の規則や規制をインドの他の地域の通常の取り決め以上に柔軟なものにできる。

CBIC 諸州の場合は、中央政府が管轄している諸課題（課税、輸入/輸出手続き、環境アセスメントに関するほ

とんどの事柄）のほうが対応しやすい。


投資促進プログラム

上記の諸課題と提言には、ハード面とソフト面のボトルネック解消という緊急のニーズに焦点を当てた統合的

なプログラムの下で対応し、投資環境の改善を図ることを検討すべきである。

JICA はタミルナド州に対する融資プログラムを実施して、既存のインフラのボトルネックと政策課題の解決を

図っている。CBIC 地域の事業環境をさらに促進するためには、これと同種の取り組みが必要になるだろう。


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タミルナド州政府へのプログラム融資は、JICA の「タミルナド州投資促進プログラム対産業部門プログラム融資（Sector Program Loan for Tamil Nadu Investment Promotion Program）」の下、2015 年に 130 億円（約 76 億 7000 万ルピー）の

低金利型円借款融資を提供して行うことになっている。本プログラムの主な目的は、タミルナドの投資環境を改善するこ

とにある。期待される成果は、（1）投資申請プロセスの改善、（2）用地取得システムの強化、（3）産業に従事する労働者

の能力開発の促進、（4）連結インフラ（外国企業/投資家が事業を展開している主要工業団地の周辺の道路、電力、水

道など）の建設に関する政府メカニズムの開発の 4 つの要素で構成されることになる。本プログラムの資金は、タミルナド

州政府と JICA が投資環境の改善の度合いを評価する年次合同監査を行った上で、段階的に配分される。

JICA による同種の取り決めと融資援助が、カルナタカとアンドラプラデシュにも適用されるべきである。

政府における実施体制案 CBIC 調査及び政府からのコメントを受け、CBIC マスタープランの実施に向け、次のような実施体制が提案さ

れた。

• 提案されている、DMIC を含むインドの全ての産業回廊開発を監督する全国産業回廊開発庁

（NICDA） • NICDA は、様々な産業回廊の産業都市/プロジェクトの遂行にあたり、すべての SPV および州政府機

関のプロジェクト開発パートナーとしての役割を担う。。 • CBIC 回廊ユニットが NICDA の下に作られる。 • NHAI、船舶鉄道省委員会などの主要な中央機関は、NICDA の理事会に代表を送り込む。そのような

代表は、重要な外部インフラプロジェクトの計画、遂行、監督を推進するため、個別の部署内に特別な

担当室を設けることができる。 • PMO および日本大使館で構成される担当室を監督し、上位の監督機関を形成する。

図 8.42: 中央政府レベルにおける実施体制


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日本・インド間協働の強化日本との協働は、計画されている内容を実行に移し、CBIC 諸州に具体的な成果をもたらすために不可欠な要

素である。しかし日本・インド間の協働は中央レベルで推進されてきたものの、そこで下された決定や指令が

中央から各州の現場レベルに到達するまでにはしばらく時間がかかるだろう。民間企業にとって、このような

決定が行われて実施されるまでにかかる期間を持ちこたえるのが難しい場合がある。このことは、ボトムアッ

プの場合についても言える。州レベルで合意された決定が中央レベルに到達するまでに時間がかかるため、民

間部門がその機会を逃す結果になってしまう。

この問題の解決に向けた提言として、多層的な協働を推進する必要がある。日本人専門家を組織の複数の層に

配置して、協働の窓口として日本企業、インド企業、諸政府に対応するようにする。

中央レベルでは、日本企業にとっての主要なボトルネックは、許可を取得し条件に合意するために、数々の省

庁と交渉しなければならず、これに大量の工数が取られることである。組織に配属された日本人専門家が

CBIC プロジェクトに対して中央レベルで行われる可能性の高い手続きに対応することにより、このプロセス

を支援し、容易化することができる。

CBIC 専属部門レベルでは、CBIC 地域全体と州政府間の調整がカギの一つとなる。州政府は、CBIC に即して

いないプロジェクトに対して CBIC が設定しているものとは異なる優先順位を設定している場合があるため、

状況の変化に合わせて、これらのバランスを管理していく必要がある。このような調整作業を各企業に委譲す

ると、企業はこちらにばかり時間を取られて、実際の事業経営が難しくなってしまい、それ以上の投資を行う

ことをためらうようになる可能性が高い。調整役（コーディネーター）として指定された複数のスタッフが、

インドと日本の双方がウィン・ウィンの関係を築けるように支援することになる。

中央レベルでの産業回廊の調整された計画立案

と強力なコミットメント：

中央レベルでは、インドにおける産業回廊の調

整された計画立案、資金調達およびモニタリン

グを監視するために、 NICDA の形による高機

関を設立することが提案されている。また CBICの進捗状況についての新情報を NICDA に定期

的に提供するために、NICDA のもとに CBIC 回

廊ユニットを設立することが提案されている。

NICDA の提案されている代表の構成：

o インドの財務大臣が議長を務める o 商工業大臣 o プロジェクト・マネジメント・オフィス（PMO） o 日本国政府／多国間機関 o 提案されている Nitti Aayog o 環境・森林保護省（MoEF） o その他の関連閣僚 o NHAI/鉄道委員会 /海運委員会/ AAI の議長

o 参加州の高レベルの代表参加- 州の財務部門と.首相オフィス

州レベルの強力なコミットメント：

州政府は州レベルの高機関の創設を提案した。

すなわち、州における経済・産業促進活動および

プロジェクトに対して指示を与える高動力高機関

としての「州経済委員会」の創設である。十分な権

限を付与される委員会は、政策決定と回廊開発関

連プロジェクトの優先順位の決定を容易にする。経

済委員会は、州における CBIC 開発の進捗状況に

ついての新情報を定期的に提供するために、中

央レベルの CBIC 回廊ユニットとの間の調整を行

う。

州経済委員会の提案されている代表の構成：

• 州主席次官（招集者） • 閣僚 • 産業部門の首席秘書官 • 歳入部門の首席秘書官 • 財務部門の首席秘書官 • I&I 部門の首席秘書官


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州レベルの専門家も重要な役割を担う。投資家や産業の専門家が州政府と話し合いたくても、州レベルの人脈

をあまり持っていないため、連絡が取れないことが多いという意見がよく聞かれる。だが、インドではどの州

でも円滑な事業経営を行うために、州政府レベルの人脈を持つことが不可欠だと言われている。州レベルの専

門家が、日本・インド間の緊密な協働関係の構築し、そうした協働から得られる利益を大化できるように支

援することになると考えられる。

これらの専門家は全員が緊密に連携して仕事にあたり、情報を交換し、状況を監視して、必要があれば、イン

ド政府および日本政府と共同でさらなる取り組みを行う必要がある。


9 結論および今後のステップ本マスタープランは、日印双方に対して、次のようなものを提供するものと考えられる。日本にとっては、各

種情報ソースとして、潜在的な投資家の投資判断や既存進出企業の更なる展開のための意思決定への一助とな

ると考えられる。インドにとっては、本マスタープランが日本政府との協働に向けた青写真を提供するもので

あり、インド企業がどのような方向でビジネス展開すべきかについての示唆を与えるものとなっている。

しかし、計画の実施に向けた具体的なステップを踏まなければ、どのような計画も画餅に終わってしまうのは

言うまでもない。本 CBIC マスタープランを、実施を伴う重要なステップとするためも、次のような５分野の

アクションを取ることが、今後２－３年の主要マイルストーンとなると考えらえる。

１．円滑な協力に向けた中央・州政府レベルでの PMU の設置目的

マスタープランの計画策定・実施を支援し、ノードにおける投資を促進する

取るべきアクション

マスタープランの計画策定・実施を支援に向けた PMU（Project Management Unit）の設置。具体的には以下

を含む。

中央省庁・州政府間の連携 SPV 設立及びノードレベルでの株主契約（Share Holder Agreement (SHA)）契約に向けた利害関係者

との調整・連携州政府に対し、ノード SPV との州政府支援契約（State Support Agreement (SSA)）締結に向けた支援プロジェクト・プログラムローンによる州政府の資金調達に関する支援 PDCA サイクル・KPI によるモニタリング枠組みの設定

マーケティングツールの開発及び投資家へのロードショーの開催を通した重点産業開発地域の促進ノードの計画・整備・運営・維持管理について、官民連携の促進

２．中央・州政府レベルで投資環境改善を推進目的

ビジネス実施環境の改善に向け民間投資家に対する中・長期出来な政策ガイダンスを提供する


政策計画及びデザインについてのプログラムの設定ビジネス実施環境の改善に向けた手続き及びインフラ面での解決策に関する実施プログラムの策定中央・州政府のコーディネーションに向けた会議体の設定知的財組織の枠組

3．ガバナンスプログラムを通した産業競争力の強化目的

能力開発、R&D、技術移転の促進ノード開発への民間参画の促進


州の開発政策を通して人材育成・雇用促進プログラムへの産業の参画を促進ユーティリティのサービスレベルの向上産業をサポートする品質管理に関する設備・施設の設置


４．優先案件の推進によるモメンタムの継続目的

優先案件の実施促進


各省庁における回廊開発事業の担当の設置インド中央・州政府、日本政府による資金援助手法の検討

５．中長期的成長に向けた日印協力枠組みの構築目的

日印協力の制度化


日印における中央政府・回廊・州政府の各レベルにおける協力枠組みの構築日本の関係機関及び州政府によるワーキンググループの組成


Annexes Annexure 1: Industrial analysis

Estimation of sector output at corridor level Methodology The methodology adopted for estimating the output across each sector is based on the year-wise output data of each sector at the national and state level, as provided in the Annual Survey of Industries (ASI), published by Ministry of Statistics and Programme Implementation (MOSPI).

For each of the identified sectors, the sub-sectors were identified using the 3 digit NIC codes, as categorised in the ASI data, and the output data at India and state level was collected for each of these sub-sectors. This data was collected from 2008-09 to 2010-11 and the trends were identified. The data collection through ASI was limited to these 3 years, owing to the fact that NIC codes were formally re-categorized in 2008 and hence the previous year’s ASI data may not represent the sector completely or over-estimate the sector size owing to inclusion of a larger number of sub-sectors. These output numbers are mentioned at current prices, and therefore, we converted them to constant prices using the Wholesale Price Index (WPI)122 across years.

We then estimated the growth rates across each sub-sector, which would be used for projecting the sub-sector level output numbers for the next 20 years. Since we had fixed the starting point of the project as 2014-15, the projections for all the output numbers has been done till 2033-34 (20 years). The growth rates have been estimated using the following 2 scenarios:

1. Accelerated growth scenario – In this case, we have assumed that the growth rates in the sector (or sub-sectors) will follow the industry projections given by reliable reports. The reports used for identifying the growth projections reflect reliable market research organizations, Government publications and expert opinions shared by the industry captains. The limitation in this case was that the industry projections are mostly till 2017-2020.

2. Business As Usual scenario (BAU) – In this case, we have predominantly used the past performance of the sector/sub-sectors within sector to project the future growth rates. The limitation in this case is that the consideration set with actual numbers is for a very short period.

In both the scenarios, we observed that the growth rates for the period from 2011-12 to 2013-14 are coming to be very high, and are not in sync with the current economic scenario in the country and globally. We further observed that the growth in the manufacturing sector in India for the period from 2011-12 to 2013-14 was range bound between 1% and 2.7%. We factored this diminished growth rate of the manufacturing sector as a whole in the sector level (and sub-sector level) growth rates for the same period and recalculated the output numbers for this period.

Thereby, the output projection for each of the above mentioned scenarios was done at the corridor level as follows:

Scenario 1: Accelerated growth scenario The adjusted output numbers for India, at sub-sector level or sector level, for the period 2011-12 to 2013-14 were further projected till 2019-20, using the growth rates as per industry reports. For the period between 2020-21 to 2029-30 and 2030-31 to 2033-34, we fine tuned the growth rates based on India’s growth rate projections. This assumption is based on the fact that the manufacturing growth rates are closely linked to the GDP growth rates of the economy.

We used the GDP projections of India123 for this period to fine tune the growth rates of the sub-sectors till 2033-34. The eventual output numbers were the sub-sector level output from respective sector, at India level.

122Sourced from RBI database 123 Source: Standard Chartered - The Super Cycle lives: EM growth is the key (November 2013)


On similar lines, the output numbers across sub-sectors were projected for the 3 states of Karnataka, Tamil Nadu, and Andhra Pradesh. However, for each state the output numbers were capped to a maximum limit, based on the past trends of their contribution to national output (at sub-sector level).

For estimating the contribution of the corridor districts to the state’s output at sub-sector/sector level, we have assumed that the output trend for the districts will closely follow the investment trends in the district. To arrive at the investment trends in the districts, we have used the CMIE database which tracks most of the large investments across states. The limitation here is that the CMIE data does not capture all the projects that might have come into a district and is only a representative set for capturing investment trend.

The investments across each district were captured and the percentage contribution of each district to the total investments in the state was calculated. The corridor contribution to the output was further arrived at by apportioning the state’s output in the proportion of the investments along the corridor districts. The eventual output numbers were the sub-sector/sector level output from the corridor.

Scenario 2: Business As Usual scenario The adjusted output numbers for India, at sub-sector level or sector level, for the period 2011-12 to 2013-14 were used to find the CAGR of growth in output between 2008-09 and 2013-14. These growth rates were then fine tuned for the period between 2020-21 to 2029-30 and 2030-31 to 2033-34, based on India’s growth rate projections. This assumption is based on the fact that the manufacturing growth rates are closely linked to the GDP growth rates of the economy.

We used the GDP projections of India124 for this period to fine tune the growth rates of the sub-sectors till 2033-34. The eventual output numbers were the sub-sector level output from respective sector, at India level.

On similar lines, the output numbers across sub-sectors were projected for the 3 states of Karnataka, Tamil Nadu, and Andhra Pradesh. However, for each state the output numbers were capped to a maximum limit, based on the past trends of their contribution to national output (at sub-sector level).

For estimating the contribution of the corridor districts to the state’s output at sub-sector/sector level, we have assumed that the output trend for the districts will closely follow the investment trends in the district. To arrive at the investment trends in the districts, we have used the CMIE database which tracks most of the large investments across states. The limitation here is that the CMIE data does not capture all the projects that might have come into a district and is only a representative set for capturing investment trend.

The investments across each district were captured and the percentage contribution of each district to the total investments in the state was calculated. The corridor contribution to the output was further arrived at by apportioning the state’s output in the proportion of the investments along the corridor districts. The eventual output numbers were the sub-sector/sector level output from the corridor.

Estimation of sector level land demand at corridor level Methodology The output numbers from each of the states were apportioned for the corridor level districts within the state, as mentioned in the methodology above. We further analysed the average utilization levels125 within the sector and pegged it to reach 85% capacity utilization126 for future years. Using this, we calculated the average maximum supply capacity available already existing with the industries within the corridor districts, for each state. We then calculated the incremental output from the corridor districts within each state, and further fine tuned it using the available maximum supply capacity.

We also created the benchmarks for output to investment ratio using ASI and investment intensities across the sector, based on existing projects. Using these benchmarks the output at the corridor level was converted to yearly land demand. Manufacturing GDP of India has the potential to grow seven folds from USD 160 billion

124 Source: Standard Chartered - The Super Cycle lives: EM growth is the key (November 2013) 125Source: Index of capacity utilization for Indian manufacturing sector, Angshuman Hait & Roshin Paul 126Source: Article from New York University Stern School of Business on optimum capacity utilization factor


(current value) to USD 1,170 billion by 2034 (considering Standard Chartered estimates on GDP growth in India during the period 2014 -2034 and assuming 25% of the GDP being generated by manufacturing sector).


Sector wise output of the corridor under both scenarios

Table 1: Sector wise output of the corridor till 2034 - under Business As Usual and Accelerated scenario

In Rs. crores Sector 2014-15 2017-18 2020-21 2023-24 2026-27 2029-30 2031-32 2033-34

Metallurgy Business as usual 15,868 16,216 17,397 19,899 24,890 33,612 40,598 48,694 Metallurgy Accelerated 15,902 16,394 18,112 21,728 29,107 44,174 56,241 70,226 Medical equipment Business as usual 1,492 1,867 2,337 2,925 3,661 4,582 5,321 6,180 Medical equipment Accelerated 1,480 1,897 2,429 3,164 4,122 5,369 6,404 7,638 Food Processing Business as usual 26,706 30,761 35,916 42,833 51,761 63,428 73,222 85,091 Food Processing Accelerated 27,463 34,256 43,162 55,322 71,145 91,780 108,939 129,464 Textiles & Apparels Business as usual 18,592 19,421 20,315 21,310 22,354 23,450 24,211 24,998 Textiles & Apparels Accelerated 19,859 25,295 32,489 42,397 55,390 72,450 86,709 103,830 Electrical Machinery Business as usual 24,518 28,290 33,235 40,305 49,618 62,128 72,917 86,324 Electrical Machinery Accelerated 26,573 38,859 56,613 82,842 121,260 177,547 228,970 295,325 Machinery Business as usual 35,839 40,110 45,236 51,793 59,328 67,991 74,477 81,598 Machinery Accelerated 39,128 56,658 81,716 121,155 180,742 271,170 356,413 469,453

Chem.& Petrochemicals Business as usual 26,753 30,949 36,145 42,850 51,106 61,334 69,514 79,015 Chem.& Petrochemicals Accelerated 26,936 36,089 48,832 67,335 92,973 128,551 159,675 198,469 Pharmaceuticals Business as usual 7,193 8,206 9,402 10,859 12,543 14,487 15,948 17,557 Pharmaceuticals Accelerated 7,950 12,250 19,115 30,597 48,974 78,390 107,264 146,774 Auto Business as usual 69,570 85,559 106,373 134,695 171,588 219,970 260,572 309,644 Auto Accelerated 72,696 101,957 144,953 211,093 308,512 452,421 585,013 757,500 Computer, electronic and optical products Business as usual 15,154 16,797 18,685 20,925 23,444 26,275 28,356 30,608 Computer, electronic and optical products Accelerated 17,843 32,460 60,653 118,747 235,790 475,651 766,638 1,245,563 IT/ITES 165,184 223,480 311,584 438,568 620,720 882,802 1,147,872 1,457,638

Total Business as usual 406,868 501,656 636,625 826,963 1,091,012 1,460,060 1,813,008 2,227,345 Total Accelerated 421,014 579,594 819,659 1,192,947 1,768,735 2,680,305 3,610,139 4,881,879


Sector wise land demand of the corridor under both scenarios Table 4: Sector wise consolidated land demand of the corridor till 2034 - under Business As Usual and Accelerated scenario

In acres Sector 2014-15 2017-18 2020-21 2023-24 2026-27 2029-30 2031-32 2033-34

Metallurgy Business as usual 7 44 165 414 897 2,077 3,021 4,116 Metallurgy Accelerated 12 76 285 715 1,550 3,587 5,219 7,110 Medical equipment Business as usual 2 10 20 32 51 80 104 131 Medical equipment Accelerated 2 11 23 40 66 105 138 176 Food Processing Business as usual 113 522 1,073 1,818 2,779 4,034 5,088 6,366 Food Processing Accelerated 185 871 1,824 3,132 4,835 7,056 8,903 11,112 Textiles & Apparels Business as usual 22 91 168 255 346 442 508 576 Textiles & Apparels Accelerated 124 577 1,201 2,065 3,197 4,684 5,927 7,420 Electrical Machinery Business as usual 4 182 539 1,049 1,721 2,624 3,403 4,371 Electrical Machinery Accelerated 58 945 2,226 4,119 6,892 10,954 14,665 19,454 Machinery Business as usual - 170 523 975 1,494 2,091 2,538 3,028 Machinery Accelerated 120 1,310 3,036 5,753 9,858 16,088 21,960 29,747

Chem.& Petrochemicals Business as usual 43 256 538 903 1,354 1,915 2,365 2,892 Chem.& Petrochemicals Accelerated 83 567 1,275 2,303 3,727 5,704 7,433 9,588 Pharmaceuticals Business as usual - 76 226 408 618 862 1,044 1,245 Pharmaceuticals Accelerated 44 582 1,440 2,875 5,172 8,849 12,459 17,397 Auto Business as usual 257 1,156 2,327 3,920 5,994 8,715 10,998 13,757 Auto Accelerated 433 2,079 4,496 8,216 13,694 21,786 29,242 38,942 Computer, electronic and optical products Business as usual 16 70 137 216 306 407 481 561 Computer, electronic and optical products Accelerated 99 583 1,580 3,646 7,809 16,340 26,690 43,724 IT/ITES 123 584 1,226 2,271 3,728 5,836 7,971 10,478

Total Business as usual 587 3,162 6,943 12,262 19,290 29,082 37,520 47,521 Total Accelerated 1,284 8,185 18,614 35,136 60,529 100,990 140,606 195,148 The vacant land availability in the industrial parks in the corridor amounts to 53,371 acres. Hence, additional land requirement in the corridor under the accelerated scenario is 141,777 acres.

District wise output under accelerated scenario


Table 5: District wise output of the corridor till 2034 - under Accelerated scenario

In Rs. crores Sector 2014-15 2017-18 2020-21 2023-24 2026-27 2029-30 2031-32 2033-34

Chennai 98,154 137,323 199,001 298,497 459,664 730,026 1,021,981 1,440,212 Tiruvallur 10,857 14,536 19,829 28,011 40,384 59,607 78,246 103,851 Kancheepuram 98,286 138,886 200,092 297,548 449,530 692,339 936,495 1,279,483 Tiruvannamalai 3,101 3,797 4,732 6,035 7,785 10,179 12,161 14,521 Vellore 3,641 4,809 6,519 9,001 12,547 17,651 22,578 28,477 Dharmapuri 10,210 13,878 19,071 26,844 38,045 54,279 69,033 88,039 Krishnagiri 5,182 7,296 10,314 14,743 21,165 30,520 39,060 50,109 Bengaluru urban 118,209 161,292 226,998 325,395 472,955 698,778 932,241 1,233,141 Bengaluru Rural 25,276 34,498 47,827 67,943 97,354 140,793 181,421 234,237 Ramnagara 885 1,294 1,885 2,758 4,036 5,910 7,622 9,831 Kolar 2,170 3,088 4,522 6,923 10,910 17,785 25,135 36,167 Chikkaballapura 112 172 269 430 688 1,102 1,507 2,063 Tumkur 1,139 1,522 2,070 2,876 4,041 5,738 7,257 9,182 Chitradurga 3,025 3,857 4,963 6,495 8,517 11,192 13,442 16,159 Chittoor 19,895 27,999 39,534 57,165 83,273 122,136 158,139 205,223 Nellore 17,256 21,457 27,553 36,705 50,235 70,841 89,225 112,794 Ananthapur 3,617 3,889 4,480 5,579 7,604 11,426 14,596 18,390 Total 421,014 579,594 819,659 1,192,947 1,768,735 2,680,305 3,610,139 4,881,879


District wise land demand under accelerated scenario

District wise land demand of the corridor till 2034 - under Accelerated scenario

In acres Sector 2014-15 2017-18 2020-21 2023-24 2026-27 2029-30 2031-32 2033-34

Chennai 229 1,432 3,358 6,633 12,056 21,457 31,412 46,049 Tiruvallur 48 305 680 1,250 2,089 3,368 4,555 6,128 Kancheepuram 419 2,728 6,230 11,793 20,369 33,860 47,045 65,234 Tiruvannamalai 19 90 190 331 520 787 1,007 1,269 Vellore 10 52 113 203 329 513 677 878 Dharmapuri 55 314 685 1,235 2,019 3,146 4,162 5,463 Krishnagiri 17 177 408 743 1,226 1,923 2,554 3,363 Bengaluru urban 172 1,052 2,379 4,523 7,828 13,167 18,588 26,069 Bengaluru Rural 125 675 1,470 2,666 4,396 6,933 9,253 12,258 Ramnagara 2 31 74 137 229 365 488 648 Kolar 12 65 147 279 489 832 1,183 1,688 Chikkaballapura 1 8 20 40 73 124 175 244 Tumkur 5 34 77 139 229 362 479 627 Chitradurga 18 87 183 315 490 720 913 1,145 Chittoor 72 657 1,501 2,784 4,675 7,482 10,070 13,444 Nellore 75 445 1,004 1,845 3,075 5,029 6,727 8,846 Ananthapur 5 33 98 219 438 921 1,320 1,794 Total 1,284 8,185 18,614 35,136 60,529 100,990 140,606 195,148 The vacant land availability in the industrial parks in the corridor amounts to 53,371 acres. Hence, additional land requirement in the corridor under the accelerated scenario is 141,777 acres.



Annexure 2: Ports

1. Commodity wise capacity at each port

(Capacity in MTPA)

COMMODITY ->

PORT

Iron Ore

Coal (Thermal)

POL Fertilizers Gen / Break Bulk Cargo

Containers TOTAL CAPACITY

CHENNAI PORT 8.0 - 17.67 - 17.92 42.00 85.59 ENNORE PORT 6.0 21.0 3.0 - 1.0 - 31.0 KATTUPALLI PORT - - - - - 22.92 22.92 KRISHNAPATNAM PORT

52.08 22.92 75.00

Total cargo handling capacity at existing four ports in the CBIC region 214.51

Source: IPA data 2012, websites of respective ports 2. Historical Traffic Data (commodity-wise for each port in CBIC region) a. CHENNAI PORT

(In ‘000 Tonnes) COMMODITIES 2012-13 2011-12 2010-11 2009-10 2008-09 2007-08

POL Crude 9221 9815 10031 9887 9695 9833

Product 4154 3475 3960 3434 3437 2880

LPG 0 0 0 0 0 0

Edible Oil 1063 1125 1077 1080 821 518

Other Liquid 218 178 138 138 207 846

Iron ore Raw 0 51 2115 7131 6846 7657

Pellets 52 46 198 896 1512 3125

Other Ore 882 563 584 848 753 595

Fertilizers 190 394 434 357 516 585

Fert. Raw Mat. Dry 232 249 337 254 267 266

Liquids 31 37 8 11 0 0

Food Grains Rice 0 0 0 0 0 4

Wheat 140 0 0 0 0 51

Others 174 190 85 0 22 28

Coal Thermal 0 610 1417 1269 2446 1909

Coking 0 351 606 1790 1656 1838

Others 0 2232 5692 6699 5746 5951

Iron/Steel 1115 1007 880 656 633 510

Salt 0 80 40 44 75 0

Sugar 173 112 333 517 136 58

Cement 4 0 0 4 0 0

Newsprint 0 0 0 0 0 0

Other Cargo Dry Bulk 4573 3145 2153 1115 491 441

Break Bulk 1474 1971 1950 1450 1652 2009

Cars Tonnage 272 253 235 274 249 138

(in Nos.) 272345 252640 234762 273917 248697 137971

Container TEUs (in Nos.) 1540 1558 1524 1216 1144 1128

Tonnage 29708 30076 29422 23477 20580 18050

Total 53676 55960 61695 61331 57740 57292

Transhipment Container 0 0 0 0 0 0


COMMODITIES 2012-13 2011-12 2010-11 2009-10 2008-09 2007-08

POL:CRUDE: PRODUCT

0 0 0 0 0 0

Others 0 0 0 0 0 0

Grand Total 53676 55960 61695 61331 57740 57292

Source: IPA data 2012, websites of respective port b. KAMARAJAR PORT

(In ‘000 Tonnes)

COMMODITIES 2012-13 2011-12 2010-11 2009-10 2008-09 2007-08

POL Crude 0 0 0 0 0 0

Product 521 502 509 395 241 319

LPG 603 0 0 0 0 0

Edible Oil 0 0 0 10 0 0

Other Liquid 95 96 80 83 41 3

Iron ore Raw 0 0 401 936 1111 2190

Pellets 0 0 0 0 0 0

Other Ore 0 0 0 0 0 0

Fertilizers 0 0 0 0 0 0

Fert. Raw Mat. Dry 0 0 0 0 0 0

Liquids 0 0 0 0 0 0

Food Grains Rice 0 0 0 0 0 0

Wheat 0 0 0 0 0 0

Others 0 0 0 0 0 0

Coal Thermal 14240 12646 9265 9279 9708 9051

Coking 685 465 103 0 0 0

Others 0 0 0 0 0 0

Iron/Steel 0 0 0 0 0 0

Salt 0 0 0 0 0 0

Sugar 0 0 0 0 0 0

Cement 0 0 0 0 0 0



Break Bulk 1741 1247 651 0 0 0

Cars Tonnage 145 104 54 0 0 0

(in Nos.) 145053 103667 54264 0 0 0


Tonnage 0 0 0 0 0 0

Total 18030 15060 11063 10703 11101 11563


POL:CRUDE: PRODUCT

0 0 0 0 0 0

Others 0 0 0 0 274 0

Grand Total 18030 15060 11063 10703 11375 11563

Source: IPA data 2012, websites of respective ports c. KATTUPALLI PORT

(In ‘000 Tonnes)


COMMODITIES 2012-13 2011-12

Container TEUs (in Nos.) 1 1

Tonnage (MTPA) 12 10

Total 12 10

Transhipment Container 0 0

POL:CRUDE: PRODUCT

0 0

Others 0 0

Grand Total 12 10

Source: IPA data 2012 d. KRISHNAPATNAM PORT

(In ‘000 Tonnes)

COMMODITIES 2012-13 2011-12 2010-11 2009-10 2008-09 2007-08

POL Crude 0 0 0 0 0 0

Product 0 0 0 0 0 0

LPG 0 0 0 0 0 0

Edible Oil 1030 50 370 10 0 0

Other Liquid 0 0 0 0 0 0

Iron ore Raw 149 116 80 41 6 0

Pellets 0 0 0 0 0 0

Other Ore 0 0 0 0 0 0

Fertilizers 0 0 0 0 0 0

Fert. Raw Mat. Dry 0 0 0 0 0 0

Liquids 0 0 0 0 0 0

Food Grains Rice 852 548 2340 4448 2996 0

Wheat 0 0 0 0 0 0

Others 0 0 0 0 0 0

Coal Thermal 16015 12486 8649 4467 642 0

Coking 0 0 0 0 0 0

Others 0 0 0 0 0 0

Iron/Steel 0 0 0 0 0 0

Salt 0 0 0 0 0 0

Sugar 0 0 0 0 0 0

Cement 0 0 0 0 0 0



Break Bulk 0 0 0 0 0 0


Tonnage 3074 2222 4480 7173 4566 0

Total 21120 15422 15919 16139 8210 0


POL:CRUDE: PRODUCT

0 0 0 0 0 0

Others 0 0 0 0 0 0


COMMODITIES 2012-13 2011-12 2010-11 2009-10 2008-09 2007-08

Grand Total 21120 15422 15919 16139 8210 0

Source: Krishnapatnam port website for traffic data 2012-13, secondary research for other years


List of proposed projects

Name / Description of the Committed / Confirmed Projects

Port Present Status of the Project

Likely year of

commissioning /

capacity addition

Capacity addition

Estimated project

cost (approx.

In Rs. crores)

CHENNAI PORT

Conversion of Bharathi Dock - 2 (BD-2) berth to a Ro-Ro terminal

Chennai Port Feasibility study in progress

2016 Around 7,000 cars

Around 5 crores

Development of Container Terminal 3 by Conversion of Jawahar Dock (JD) East berths 2,4& 6

Chennai Port Feasibility study in progress

2017* 0.8 Mn TEU

Around 450 crores

Liquid Berth as part of Project Outer Harbour at Chennai Port

Chennai Port Chennai Port Trust is in process of restructuring the erstwhile MEGA Container Terminal Project and has appointed a Financial & Transactional Advisor. The consultant has submitted traffic study report and costs for the project will be finalised after tariff assessment.

2018 2.31 MTPA @

Two Multi-purpose berths as part of Project Outer Harbour at Chennai Port

Chennai Port 2021 4.62 MTPA

@

Container Terminal 1 as part of Project Outer Harbour at Chennai Port


@

Container Terminal 2 as part of Project Outer Harbour at Chennai Port


@

Ro-Ro Berth as part of the Project Outer Harbour at Chennai Port

Chennai Port 2020 0.25 mn cars

@

Development of Barge handling facilities for bunkering at Chennai Port under PPP mode

Chennai Port Project Awarded. Financial closure awaited. Environmental clearance yet to be received

-- Around 25 crores

Creation of Dry dock facilities OR Extension of West Quay to south at Chennai Port

Chennai Port Ideation -- -- #

Development of new Container Terminal at West Quay at Chennai Port

Chennai Port Currently at Ideation stage. Project to be taken up after completion of Container Terminal 3 project depending upon traffic demand

-- Approx. 0.52Mn TEUs

#

Development of new Ro-Ro Terminal at Chennai Port

Chennai Port Currently at Ideation stage. Chennai Port to decide on the project depending upon demand scenario after completion of conversion of BD-2 to Ro-Ro terminal

-- -- #

KAMARAJAR PORT

Upgradation of existing coal handling facility at Kamarajar Port (due to mechanization of Coal Berth – 2) for TNEB

Kamarajar Port

Under construction 2015 4 MTPA Around 10 crores

New Container Terminal – 1 at Kamarajar Port

Kamarajar Port

Awarded Phase I : 2017;

Phase II: 2019^

16.8 MTPA

1270 crores

Development of LNG import terminal at Kamarajar Port

Kamarajar Port

Under construction 2018 5 MTPA Around 4512

crores Development of Coal Berth III for TNEB at Kamarajar Port

Kamarajar Port

To be developed by EPL^. Approval for Rail sidings received.

2017 9.5 MTPA Around 250 crores


Name / Description of the Committed / Confirmed Projects

Port Present Status of the Project

Likely year of

commissioning /

capacity addition

Capacity addition

Estimated project

cost (approx.

In Rs. crores)

Multi-purpose cargo terminal at Kamarajar Port

Kamarajar Port

Concession Agreement signed with SPV of M/s Chettinad International Bulk Terminal Pvt. Ltd.

2016 2 MTPA Around 151 crores

Development of SBM facility for Crude Oil handling

Kamarajar Port

Preliminary DFR has been prepared by CPCL

2020 15 MTPA

Dredging (18 m CD) Phase-II at iron ore terminal in Kamarajar Port

Kamarajar Port

Project in progress at present. To be completed in 2014-15

2015 Around 225 crores

Dredging (15 m CD) Phase-III at container terminal in Kamarajar Port

Kamarajar Port

To start after completion of Phase II dredging

- Around 75 crores

Capacity addition to the Common User Iron Ore Terminal at Kamarajar Port

Kamarajar Port

Ideation -- 6 MTPA #

Container Terminal – 2 at Kamarajar Port

Kamarajar Port

Ideation 2022 35 MTPA #

Container Terminal – 3 at Kamarajar Port

Kamarajar Port


Additional Coal Berth (Coal Berth IV) for TNEB

Kamarajar Port

Ideation 2019 9.5 MTPA #

Additional Common user Coal Terminal on BOT Basis

Kamarajar Port


Additional Common user Multi-Liquid Terminal on BOT basis

Kamarajar Port


Additional Car Export Terminal – 1 Kamarajar Port

Ideation 2018 Approx. 3 lac car units

#

Additional Car Export Terminal – 2 Kamarajar Port

Ideation 2022 Approx. 3 lac car units

#

KATTUPALLI PORT

Container Berths 3 & 4 at Kattupalli Port

Kattupalli Port

Ideation 25 MTPA expected in FY 2018

Container Berths 3 & 4 at Kattupalli Port

#

Berth 5 – Ro-Ro Terminal Kattupalli Port


Berth 5 – Ro-Ro Terminal

#

Mutli-purpose Berth at Kattupalli Port Kattupalli Port


Mutli-purpose Berth at Kattupalli Port

#

Liquid / POL Terminal at Kattupalli Port

Kattupalli Port


Liquid / POL Terminal at Kattupalli Port

#

LNG Terminal at Kattupalli Port Kattupalli Port


LNG Terminal at Kattupalli Port

#

* Port’s estimate is 2017. However, the JICA Study Team assumes that 2020 is the likely date of commissioning considering current legal issues surrounding the project ^ Phasing for Phase II assumed by JICA Study Team @ Project cost yet to be finalized for the project


# Estimates of the project cost not available as the project is in ideation stage Source: Stakeholder interactions


Port Layout Map

a. Chennai Port


b. Kamarajar Port


c. Kattupalli Port


d. Krishnapatnam Port


Annexure 3: Roads

Major Road Project within the CBIC Area

The following tables, table A.1.1, A.1.2 and A.1.3, indicate major road projects currently under construction, planned or under study across the whole CBIC area, split by State. As part of the analysis of the CBIC road network, a road logistic network has been identified. This logistic network, consisting of major roads connecting cities, towns, industrial areas and ports, is subdivided into primary, secondary and urban primary sub-networks. Proposed projects over the 20-year time period for this logistic network are indicated in Table below.

Table 1:Existing Major Projects in Tamil Nadu

Status Category

ID Project Name Length (km)

Project Cost

(10 mil. INR)

Investor Type Term Progress/Schedule

Ongoing Intercity

TO1 Chennai-TadaSection of NH-5

43.4 353.37 NHAI (BOT)

Widening 6 lanes

Short Under construction.Expected completion is June2014

TO2 Hosur – Krishnagiri Section of NH 7 (GQ)

52 535 NHAI (BOT)

Widening 6 lanes

Short Under Construction. Expected completion is June 2014

TO3 Krishnagiri-Walahjpet Section of NH-46 (GQ)

148.3 1250 NHAI (BOT)

Widening 6 lanes

Short Expected completion is Junel 2014

TO4 Poonamalee to Wallajahpet Section of NH-4 (GQ)

93 .00 1287.95 NHAI (BOT)

6 lanes

Short Contract Awarded. Expected completion is Nov 2015.

TO5 Thirutani- Chennai Section of NH-205 (Two laning from 0/0 to 43/950 and four laning from 43/950 to 61/470 in TN; two laning from 318/300 to 338/030 and four laning from 274/800 to 318/300 in AP)

124.7 571 NHAI (BOT)

2/4 lanes

Short Under Construction. Expected completion is May 2014

Urban Arterial

TO6 Chennai Port-Maduravoyal Four Lane Elevated Road Project

19 1655 NHAI (BOT)

New 4 lanes

Short 30% work complete. No progress from April 2012. Re-alignment issue.

TO7 Oragadam Industrial Corridor

58.00 462 TNRIDC Widening Short Phase I expected to


Status Category


Project Cost

(10 mil. INR)


be completed by March 2014 Phase II expected to be completed by Mid 2015

TO8 Ennore Manali Road Improvement Project( EMRIP )

30

600

NHAI, Ennor port, TN

Improvement＋Widening

Short Delayed due to land acquisition issues. Expected completion is by June 2014

TO9 Outer Ring Road (ORR) (Phase I)

29.65 1,081 TN Govt. (BOT-Annuity)

New 6 lanes

Short Expected to be completed by May 2014

Announced Plan

Intercity

TA1 Bangalore-Chennai Expressway Project

260 6000 NHAI (BOT)

New 6 lanes

Short Waiting for Environmental Clearance. land acquisition process has been initiated; however Expressway is not immediate priority for NHAI.

TA2 Six laning of Tambaram-Tindivanam NH-45

93 NHAI (BOT)

Widening 6 lanes

Medium Project yet to be awardedsince current concessionaire has a contract till 2019.

TA3 Tindivanam-Krishnagiri(NH-66) Two-Laning with paved shoulder

176.5 624 NHAI Two-Laning with paved shoulder

Medium Expected to be completed by September 2014

Urban Arterial

TA4 Elevated Circular Bus Corridor Project

N.A. 3,000 GoTN New Short

TA5 Outer Ring Road (ORR) Phase II

33.1 985.44 TN Govt. (DBFOT)

New 6 lanes

N.A Project awarded to concessionaire

Under Study

Intercity

TU1 AP Border – Ranipet Section of NH-4

NHAI Widening 4 lanes

N.A

TU2 New 4 Lane Road 25.50 374 New 4 Short Under Study


Status Category


Project Cost

(10 mil. INR)


from Northern Gate of Ennore Port to Thatchur (NH-5)

lanes

TU3 Krishnagari-Hoskote Road Project (Road connect between TN and KT）

N.A. N.A. TNRDC New N.A Proposed by TN/ Current Status unknown

Urban Arterial

TU4 East Coast Road N.A. N.A. TNRDC Widening 4 lanes

N.A Current Status unknown

TU5 Rajiv Gandhi Salai (IT Corridor)–Phase II, (Siruseri –Mahabalipuram)

26.80 N.A. TNRDC Improvement＋Widening 6 lanes

F/S / Current Status unknown

TU6 Peripheral Ring Road from Mamallapuram to Ennore

162 1420 GoTN New ＋Widening

N.A DPR will be prepared May 2013

Table 2 Existing Major Projects in Karnataka

Status Category


Project Cost

(10 mil. INR)

Investor

Type Term Progress/Schedule

Ongoing

Intercity

KO1 4 laning of Hoskote to Dobbaspet section of NH207

80.02 720.69 NHAI (BOT)

Widening

(DBFOT)

4 lanes

Short Construction to be started in May 2014

KO2 Karnataka State Highways

Improvement Project

Total 3,400km State Road in KT

WB Loan

2 bil USD

KRDCL Improvement ＋Widening.

Short and Medium

KO3 Mulbagal - Karnataka Border Section of NH-4

22 141.11 NHAI (BOT)

Widening 4 lanes

Short Under Construction. Expected completion by July 2014.

Announced Plan

Intercity

KA1 4 laning of Development of Road Tamilnadu Border to Attibele-Sarjapur – Hoskote -Jangamakote- Shidlgatta Join SH-58 and Other Connecting Roads

89.12 356.48 KRDCL New (DBOT)

N.A Bidding

KA2 4 laning of Sira-Madugiri-

351.61 1,432.4 KRDCL New N.A Bidding


Status Category


Project Cost

(10 mil. INR)

Investor


Gowribidanur-Chikkaballapura- Shdalgatta- Chithamani-Sronivasapur-Mulbagal(SH-58) and Other Connecting Roads

(DBOT)

KA3 Development of Road from AP Border Near Kothadoddi- Yaragara-Purthipalli to join SH-23 Near Kapgal and Other Connecting Roads

468.68 KRDCL New

(DBOT)

N.A Bidding

KA4 Development of road from Chikkaballapur NH-7 Vijipur-Vemagal-Kolar-Nandi cross and other connecting roads

131 320 BOT- Toll

N.A N.A Bidding

KA5 Development of road from Chikkaballapura-Nandi-Doddaballapur-Maduray-Nelamangala-Taverekere-Kengeri-Kanakapura road - Jigani- Anekal and other connecting roads

N.A 406 BOT- Toll

N.A N.A Bidding

KA6 Development of road from Hoskote-Mallur-Tekal-Bangarpet-Baythmangal-AP Border SH-95 and connecting roads

N.A 585 BOT- Toll

N.A N.A Bidding

Urban Arterial

KA7 Construction of Peripheral Ring Road around Bangalore City

65 5,000 BDA New

(BOT)

N.A DPR preparation

Under Study

Intercity

KU1 Chikkanayakanahalli-Hassan Road

74 241 N.A. New

4 lanes

N.A Under Study

Urban Arterial

KU2 Construction of Expressway (State Highway, Special) from Outer Ring Road to International Airport in Devanahalli Taluk

21.2 1,000 N.A. New

(BOT)

N.A Under Study

KU3 Satellite Township Ring Road (Bengaluru) and Individual Town Ring Roads

N.A. N.A. GoKT New ＋Widening

N.A


Table 3Existing Major Projects in Andhra Pradesh

Status Category

ID Project Name

Length

(km)

Project Cost

(10 mil. INR)

Investor


Announced Plan Intercity AA1 Design Construction Finance Operation and Maintenance of Puthalapattu Naidupeta Road SH 61 from Km 0 to 41 and Km 59 to 116 under PPP on BOT Basis

98 528 APRDC BOT (Toll) 4 lanes

Short and Medium

Bidding

AA2

4 laning of Chennai- Chittoor – Bangalore Road from Karnataka/A.P Border to A.P/Tamilnadu Border from Km 133/360 to 216/975 section of NH 4 in A.P state

84 865 AP Roads & Buildings Dept

DBFOT (Widening) 4 lanes

short DPR yet to be submitted.

Under Study Intercity AU1

Kalahasti-Pitchatur Road

42.60 81 N.A BOT (annuity)

N.A N.A

AU2

Molakacheruvu – Knadlamadugu road


N.A N.A

AU3

B.Kothakota – Beerangi Road


N.A N.A

AU4

Punganur-Sankarayalapet-Baireddypalli Road


N.A N.A

AU5

Gangadhara Nellore – Balijikandriga Road


N.A N.A

604

最

終報

告書

–包

括的

地域

開発計画

P

wC

/ 日本

工営

Fig

ure

1 Lo

catio

n M

ap

of E

xistin

g M

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r Ro

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Pro

jects in

CB

IC A

rea

AU3

TA2

TO1 TU1

AU1

TO3

TU3

AA1

AU5

TA1

TO4

AA2 AU4

TA3

KO4

AO1

KA4

TO2

KO3

KA5

KA2

KO1

KO5

KU1

KA6

KA1

TU2


Figure2 Location Map of Existing Major Road Projects in Chennai Metropolitan Area

TA5

TO7

TU1

TO8

TO5

TU4

TU5

TU6

TO6


Figure3 Location Map of Exisitng Major Road Projects in Bengaluru Metropolitan Area

KU3

KU2

KA7


Current and Proposed Projects on identified Logistic corridors withinCBIC Area

A network of primary, secondary and urban primary roads has been identified as the main logistic corridors within the CBIC area. The following table indicates the current and proposed projects over 20 years on these corridors only

Table 4:Current and Proposed Projects on identified Logistic corridors withinCBIC Area

Classificati

on

Corridor ID

Road Name Section Length (km)

Number of Lanes Project Cost (mil. USD)

Present

Committed

Project

Proposed

2018 2023 2028 2033 2018 2023 2028 2033

Pri

mar

y

P1 a NH4 Chitradurga Hiriyur 75 6 - 6 6 8 8 0 0 90 0 b Hiriyur Tumkur 87 6 - 6 6 6 8 0 0 0 104.4 c Tumkur Bangalore North 60 6 - 6 8 8 8 0 72 0 0

P2 a NH4 Bangalore East Kolar 40 6 - 6 6 6 6 0 0 0 0 b Kolar Palamaner 72 4 4 4 4 4 4 0 0 0 0 c Palamaner Chittoor 44 2 4 4 4 4 4 52.8 0 0 0

P3 a NH4 Wallajah Kancheepuram 37 4 6 8 8 8 8 81.4 0 0 0 b Kancheepuram Chennai 47 4 6 6 6 8 8 56.4 0 56.4 0

P4 a NH5 Nellore Chilakur 47 4 - 4 4 4 4 0 0 0 0 b Chilakur Pnneri 89 6 6 6 6 6 6 0 0 0 0 c Pnneri Mathavaram 22 6 - 6 6 6 6 0 0 0 0

P5

a NH7 Penukonda Gorantla 33 4 - 4 4 4 4 0 0 0 0 b Gorantla Chikkaballapura 58 4 - 4 4 4 4 0 0 0 0

c Chikkaballapura Bangalore North 51 6 - 6 6 8 8 0 0 61.2 0

P6

a NH7 Bangalore South Anekal 23 6 - 6 8 8 8 0 27.6 0 0

b Anekal Krishnagiri 58 6 - 6 6 6 6 0 0 0 0 c Krishnagiri Dharmapuri 42 6 - 6 6 6 6 0 0 0 0 d Dharmapuri Dharmapuri 26 6 - 6 6 6 6 0 0 0 0

P7 a NH46 Krishnagiri Vellore 112 6 6 6 6 8 8 0 0 134.4 0 b Vellore Wallajah 36 6 6 6 8 8 8 0 43.2 0 0

P8

a NH18 Chittoor Puthalapattu 18 2 - 2 2 2 2 0 0 0 0

b NH18A Puthalapattu Renigunta (Urban) 66 2 4 4 4 4 4 79.2 0 0 0

c NH205-

SH61 Renigunta

(Urban) Chittamur 52 2 - 2 4 4 4 0 62.4 0 0

P9 a Bangalore-

Chennai Expressway

Bangalore East Chennai 270 - 6 - 6 6 6 1100

Seco

nd

ary

S1 a NH206 Tumkur Chiknayakanhalli 58 2 4 4 4 8 8 0 69.6 127.6 0

b Chiknayakanhalli Tiptur 35 2 4 4 4 6 8 0 42 42 42

S2 a NH48 Nelamangala Knigal 70 4 - 4 6 8 8 0 84 84 0

S3 a SH96 Gorantla Dod Ballapur 86 2 - 2 4 4 4 0 103.2 0 0 b SH96 Dod Ballapur Bangalore North 27 2 - 4 4 8 8 32.4 0 59.4 0

S4 a NH209 Bangalore South Kanakapura 60 2 - 2 4 6 8 0 72 72 72

S5

a SH82 Hoskote Kolar 21 2 - 2 4 6 8 0 25.2 25.2 25.2 b SH82 Kolar Srinivaspur 40 2 - 2 2 4 4 0 0 48 0 c SH99 Srinivaspur Madanapalle 42 2 - 2 2 2 2 0 0 0 0 d NH205 Madanapalle Pileru 55 2 - 2 2 2 2 0 0 0 0

e NH205 Pileru Renigunta (Urban) 73 2 - 2 2 2 2 0 0 0 0

S6 a NH205 Mulakalacheru

vu Madanapalle 40 2 - 2 2 2 2 0 0 0 0

b NH219 Madanapalle Palamaner 58 2 - 2 2 2 2 0 0 0 0

S7 a NH18 Kalakada Pileru 32 2 - 2 2 2 2 0 0 0 0 b Pileru Puthalapattu 35 2 - 2 2 2 2 0 0 0 0

S8 a NH205 Renigunta

(Urban) Tiruttani 57 4 4 4 4 4 4 0 0 0 0

b SH58 Tiruttani Kancheepuram 39 2 - 4 4 4 4 46.8 0 0 0

S9 a NH205 Tiruttani Tiruvallur 40 2 4 4 4 4 4 48 0 0 0 b Tiruvallur Chennai 15 4 4 4 4 4 4 0 0 0 0

S1 a New Nellore Muthukur 33 2 - 4 4 4 4 39.6 0 0 0


Classificati

on

Corridor ID

Road Name Section Length (km)

Number of Lanes Project Cost (mil. USD)

Present

Committed

Project

Proposed 2018 2023 2028 2033

2018 2023 2028 2033

0

S11 a NH219 Palamaner Venkatagirikota 38 2 - 2 2 2 2 0 0 0 0

b Venkatagirikota Krishnagiri 64 2 - 2 2 2 4 0 0 0 76.8

S12

a NH4-New Chittoor Katpadi 32 2 - 4 4 4 4 38.4 0 0 0 b NH234 Katpadi Vellore 20 2 - 2 2 2 2 0 0 0 0 c Vellore Polur 25 2 - 2 4 8 8 0 30 55 0 d Polur Tiruvannamalai 41 2 - 2 2 2 2 0 0 0 0

S13 a NH4 Gudipala Wallajah 35 2 4 4 4 6 8 42 0 42 42 S14 a SH116-SH5 Kancheepuram Tindivanam 84 2 - 2 2 2 4 0 0 0 100.8

S15

a NH66 Krishnagiri Uthangarai 48 2 - 2 2 2 2 0 0 0 0 b NH66 Uthangarai Tiruvannamalai 55 2 - 2 4 4 6 0 66 0 66

c NH45 Maduranthakam Chengalpattu 46 4 6 6 6 6 6 55.2 0 0 0

d NH45 Chengalpattu Chengalpattu 15 4 6 6 6 6 6 18 0 0 0

Urb

an P

rim

ary

U1 a

Peripheral Ring Road

Bangalore North Bangalore South 65

- 8 - 8 8 8 900

b Bangalore South Bangalore North 45 4 - 4 4 4 4 0 0 0 0

U2

a Satellite Ring Road NH207

Nelamangala Hoskote 99 2 4 4 4 6 8 118.8 0 118.8 118.8

b Hoskote Hosur 45 2 - 4 6 8 8 54 54 54 0

c New Hosur Kanakapura 52 - - - 4 6 8 0 0 62.4 62.4 d SH3 Kanakapura Nelamangala 98 2 - 4 4 4 4 117.6 0 0 0

U3 a

Outer Ring Road

Ponneri Poonamallee 30 - 6 6 6 6 6 161

b Poonamallee Chennai 31 - 6 6 6 6 6

U4 a

Peripheral Ring Road

Ponneri Uthukkottai 41 - - - 4 4 4 0 90.2 0 0

b Uthukkottai Chengalpattu 70 2 - 2 4 4 4 0 84.0 0 0 c Chengalpattu Chengalpattu 28 - - - 4 4 4 0 61.6 0 0

3,488

1,942 2,087 1,132 710

5,871

Note: 3 Port Access projects are not included in this list – Northern Port Access Road, Maduravoyal – Chennai Port Elevated Expressway

and the Ennore – Manali Road Improvement Project.

Source: JICA Study Team

609

最

終報

告書

–包

括的

地域

開発

計画

P

wC

/ 日本

工営

Source: JIC

A Stu

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4: C

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Pro

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Pro

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BIC

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a

610

最終

報告

書

–包

括的

地域

開発

計画

P

wC

/ 日本

工営

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ilwa

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1:Ra

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BIC

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a

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rce: JICA

Stud

y Team

611 最

終報

告書

–包

括的

地域

開発

計画

P

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/ 日本

工営

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rce: JICA

Stud

y Team

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1: Lo

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a


Annexure 5: Airports

A. Historical Traffic Data for airports in the CBIC region: a. Chennai International Airport

Passengers

Years International Domestic Grand total

Embark Disembark Transit Total Embark Disembark Total Total

2002-2003 955392 939762 52783 1947937 1124906 1088503 2213409 4161346

2003-2004 1014817 990824 48402 2054043 1295624 1206154 2501778 4555821

2004-2005 1184808 1158211 57651 2400670 1659954 1573302 3233256 5633926

2005-2006 1351414 1235460 19764 2606638 2113429 2059916 4173345 6779983

2006-2007 1501651 1388118 6161 2895930 3032683 3045513 6078196 8974126

2007-2008 1758853 1640676 10724 3410253 3653328 3596173 7249501 10659754

2008-2009 1865076 1782497 16335 3663908 3087259 3092023 6179282 9843190

2009-2010 1937004 1897674 25732 3860410 3344514 3326361 6670875 10531285

2010-2011 2147500 2074124 24212 4245836 3921074 3882769 7803843 12049679

2011-2012 2191041 2104296 12701 4308038 4297438 4319742 8617180 12925218

2012-2013 2284318 2139313 38788 4462419 4139651 4174690 8314341 12,776,760.00

Freight in tonnes

Years International Domestic Grand total

load unload Transit total load unload total

2002-2003 63265 43571 - 106836 15987 13837 29824 136660

2003-2004 68443 51120 - 119563 20152 14408 34560 154123

2004-2005 82285 64158 - 146443 23066 16361 39427 185870

2005-2006 89436 78417 - 167853 21796 16322 38118 205971

2006-2007 99296 95899 - 195195 25058 18072 43130 238325

2007-2008 107530 120174 - 227704 24994 17910 42904 270608

2008-2009 105663 113899 - 219562 29652 23154 52806 272368

2009-2010 128812 120710 - 249522 40830 30416 71246 320768

2010-2011 159725 135772 - 295497 54247 39089 93336 388833

2011-2012 150128 122333 - 272461 48506 36224 84730 357191

2012-2013 134588 102517 237105 44659 34115 78774 315,879.00

Aircraft Movement

Years international domestic grand total

schedule non schedule Transit total schedule non schedule total

2002-2003 11178 3312 - 14490 29863 0 29863 44353

2003-2004 11605 2897 - 14502 36749 0 36749 51251


2004-2005 15591 2520 - 18111 43122 0 43122 61233

2005-2006 17877 3278 - 21155 47900 0 47900 69055

2006-2007 23567 0 - 23567 76208 0 76208 99775

2007-2008 27690 0 - 27690 88175 0 88175 115865

2008-2009 30199 254 - 30453 84969 489 85458 115911

2009-2010 31172 502 - 31674 77974 517 78491 110165

2010-2011 31500 711 - 32211 78145 422 78567 110778

2011-2012 32723 812 - 33535 86246 346 86592 120127

2012-2013 33377 725 - 34102 83020 296 83316 117418

b. Bengaluru International Airport

Passengers

Years International Domestic grand total

Embark

Disembark

Transit

Total Embark

Disembark

Total total

2002-2003 181491 185699 - 367190 1217159 1179934 2397093 2764283

2003-2004 242284 235350 - 477634 1344891 1358723 2703614 3181248

2004-2005 341143 337063 - 678206 1746743 1688434 3435177 4113383

2005-2006 438256 424396 - 862652 2444111 2347940 4792051 5654703

2006-2007 635512 637940 - 1273452 3458906 3405059 6863965 8137417

2007-2008 779459 768973 - 1548432 4393481 4197307 8590788 10139220

2008-2009 817479 824226 - 1641705 3603082 3517376 7120458 8762163

2009-2010 943894 998257 - 1942151 3988637 4013575 8002212 9944363

2010-2011 1079307 1144117 - 2223424 4639804 4729037 9368841 11592265

2011-2012 1167136 1186685 - 2353821 5082286 5262236 10344522

12698343

2012-2013 1260972 1243708 - 2504680

4608340 4880867 9489207 11,993,887.00

Freight in tonnes

Years International Domestic grand total

load unload Transit total load unload total

2002-2003 22519 19013 - 41532 23586 17910 41496 83028

2003-2004 21924 25305 - 47229 22266 21638 43904 91133

2004-2005 30885 33548 - 64433 24977 21166 46143 110576

2005-2006 39645 42346 - 81991 27414 22772 50186 132177

2006-2007 46465 52927 - 99392 35404 28970 64374 163766

2007-2008 51554 56606 - 108160 39432 30555 69987 178147

2008-2009 49292 50398 - 99690 29578 28732 58310 158000

2009-2010 54956 47795 - 102751 37663 34230 71893 174644

2010-2011 73692 61571 - 135263 47293 40222 87515 222778


2011-2012 74956 66737 - 141693 41740 41516 83256 224949

2012-2013 83098 60904 - 144002 40814 41732 82546 226,548.00

Aircraft Movement


schedule non schedule Transit total schedule non schedule total

2002-2003 3693 200 - 3893 34382 1794 36176 40069

2003-2004 4508 706 - 5214 40058 1651 41709 46923

2004-2005 6409 623 - 7032 48481 34 48515 55547

2005-2006 7931 346 - 8277 61331 72 61403 69680

2006-2007 9982 564 - 10546 83755 125 83880 94426

2007-2008 10934 766 - 11700 101770 128 101898 113598

2008-2009 13566 354 - 13920 90724 333 91057 104977

2009-2010 13268 241 - 13509 90861 326 91187 104696

2010-2011 15063 524 - 15587 95813 83 95896 111483

2011-2012 17046 582 - 17628 100803 0 100803 118431

2012-2013 17731 609 - 18340 86299 3 86302 104642

c. Tirupati Airport

Passengers


Embark Disembark Transit total Embark Disembark total

2002-2003 - - - - 8133 10775 18908 18908

2003-2004 - - - - 6828 10107 16935 16935

2004-2005 - - - - 22422 27916 50338 50338

2005-2006 - - - - 38186 42644 80830 80830

2006-2007 - - - - 73029 79938 152967 152967

2007-2008 - - - - 80559 88774 169333 169333

2008-2009 - - - - 76922 78124 155046 155046

2009-2010 - - - - 77712 80079 157791 157791

2010-2011 - - - - 85346 88516 173862 173862

2011-2012 - - - - 118850 121831 240681 240681

2012-2013 - - - - 141992 144556 286548 286548

Freight in tonnes


Load Unload Transit total Load Unload total

2002-2003 - - - - 0 3 3 3

2003-2004 - - - - 1 1 2 2

2004-2005 - - - - 0 2 2 2

2005-2006 - - - - 0 2 2 2


2006-2007 - - - - 1 4 5 5

2007-2008 - - - - 15 6 21 21

2008-2009 - - - - 14 13 27 27

2009-2010 - - - - 12 11 23 23

2010-2011 - - - - 7 5 12 12

2011-2012 - - - - 11 15 26 26

2012-2013 - - - - 7 9 16 16

Aircraft Movement


schedule non schedule Transit Total schedule non schedule total

2002-2003 - - - - 351 0 351 351

2003-2004 - - - - 396 2 398 398

2004-2005 - - - - 1038 46 1084 1084

2005-2006 - - - - 1208 42 1250 1250

2006-2007 - - - - 2578 113 2691 2691

2007-2008 - - - - 3702 104 3806 3806

2008-2009 - - - - 3568 138 3706 3706

2009-2010 - - - - 2680 224 2904 2904

2010-2011 - - - - 2208 66 2274 2274

2011-2012 - 2 - 2 3020 60 3080 3082

2012-2013 - - - - 3588 64 3652 3652

d. Salem Airport

Passengers


Embark Disembark Transit Total Embark Disembark Total total

2002-2003 - - - - 63 52 115 115

2003-2004 - - - - 68 73 141 141

2004-2005 - - - - 0 0 0 0

2005-2006 - - - - 1 0 1 1

2006-2007 - - - - 24 23 47 47

2007-2008 - - - - 0 0 0 0

2008-2009 - - - - 0 0 0 0

2009-2010 - - - - 5124 3977 9101 9101

2010-2011 - - - - 5982 4652 10634 10634

2011-2012 - - - - 2035 1631 3666 3666

2012-2013 - - -_ - 6 7 13 13

Freight in tonnes



load unload total load unload total

2002-2003 - - - - - - - -

2003-2004 - - - - - - - -

2004-2005 - - - - - - - -

2005-2006 - - - - - - - -

2006-2007 - - - - - - - -

2007-2008 - - - - - - - -

2008-2009 - - - - - - - -

2009-2010 - - - - - - - -

2010-2011 - - - - - - - -

2011-2012 - - - - - - - -

2012-2013 - - - - - - - -

Aircraft Movement


schedule non schedule total schedule non schedule total

2002-2003 - - - - - 56 56 56

2003-2004 - - - - - 64 64 64

2004-2005 - - - - - 0 0 0

2005-2006 - - - - - 4 4 4

2006-2007 - - - - - 10 10 10

2007-2008 - - - - - 0 0 0

2008-2009 - - - - - 0 0 0

2009-2010 - - - - 258 0 258 258

2010-2011 - - - - 312 2 314 314

2011-2012 - - - - 148 12 160 160

2012-2013 - - - - 0 8 8 8

e. Coimbatore Airport

Passengers


Embark Disembark Transit total Embark Disembark total

2002-2003 5964 4937 0 10901 125238 122825 248063 258964

2003-2004 5947 5480 2361 13788 133810 131726 265536 279324

2004-2005 5233 4900 3010 13143 192577 185455 378032 391175

2005-2006 4841 4574 5343 14758 277085 282048 559133 573891

2006-2007 5056 4708 4966 14730 425753 426486 852239 866969

2007-2008 25049 22218 5021 52288 506826 503691 1010517 1062805

2008-2009 46259 43276 0 89535 460285 460997 921282 1010817

2009-2010 48557 45989 0 94546 499375 515416 1014791 1109337


2010-2011 51965 48389 0 100354 571859 571610 1143469 1243823

2011-2012 52545 49729 0 102274 624748 618359 1243107 1345381

2012-2013 57417 54980 0 112397 589691 595716 1185407 1297804

Freight in tonnes


Load Unload Transit total Load Unload total

2002-2003 808 139 - 947 1061 1456 2517 3464

2003-2004 1600 264 - 1864 1069 1682 2751 4615

2004-2005 808 157 - 965 1800 1920 3720 4685

2005-2006 1359 590 - 1949 1478 1794 3272 5221

2006-2007 1311 301 - 1612 1606 2039 3645 5257

2007-2008 1026 150 - 1176 1519 2098 3617 4793

2008-2009 785 132 - 917 2482 2134 4616 5533

2009-2010 601 101 - 702 4290 1995 6285 6987

2010-2011 362 28 - 390 3591 3046 6637 7027

2011-2012 455 12 - 467 3044 4237 7281 7748

2012-2013 567 16 - 583 2359 3738 6097 6680

Aircraft Movement


schedule non schedule - total schedule non schedule total

2002-2003 519 2 - 521 3811 0 3811 4332

2003-2004 624 0 - 624 4752 17 4769 5393

2004-2005 618 0 - 618 6473 13 6486 7104

2005-2006 782 1 - 783 8520 8 8528 9311

2006-2007 674 0 - 674 12840 18 12858 13532

2007-2008 915 0 - 915 15438 4 15442 16357

2008-2009 926 0 - 926 14355 0 14355 15281

2009-2010 850 0 - 850 14346 0 14346 15196

2010-2011 850 3 - 853 13423 0 13423 14276

2011-2012 858 4 - 862 13710 0 13710 14572

2012-2013 842 4 - 846 12006 0 12006 12852

Source: AAI


B. Traffic Forecasts by the Bengaluru International Airport: a. Revised traffic forecasts for Bengaluru International Airport:

(Source: Bengaluru International Airport)

b. 2010 Baseline Forecast compared to old forecast:

(Source: Bengaluru International Airport)


C. Highlights of the ‘Techno-Economic Feasibility Study for Chennai Dual Airport operations’ by AAI :

Government of Tamil Nadu appointed TIDCO to undertake the study on various possible sites where a second airport could be located in the Chennai region. The report suggested development of a green0field airport at Sriperumbudur over the long-term.

Government of Tamil Nadu thus, directed AAI to undertake the Techno-Economic Feasibility Study for the site at Sriperumbudur. AAI appointed ICAO (who further delegated Louis Berger Group Inc.) for the study on the possibility of dual airport operations in the Chennai region.

The Techno-Economic feasibility study analysed key issued regarding the physical topography of the region, weather, services availability; Airspace – ATC, interactions with existing civil and military operations in the region; Access & Connectivity – road and rail connectivity; Planning & Environment – noise, population, disturbance etc.; and the overall financial cost of the proposed project.

ICAO Study suggested the following Airport Development Plan:

o Out of a total area of around 7,000 acres identified by the State government, 4,816 acres has been identified for the development of the proposed airport at Sriperumbudur.

o The Development Plan is divided into three phases: Phase 1 (2022 – 2026) – 9.2 million passenger capacity Phase 1 (2027 – 2031) – 17 million passenger capacity Phase 1 (2032 – 2041) – 38.7 million passenger capacity

o Airport is to be designed to cater to the Super Jumbo (Code 4F) aircrafts o Phase I was planned to be commissioned by 2019-2020 to handle traffic as the existing

Chennai International Airport is expected to reach its operating capacity by 2020. o The anticipated development cost (Capex) for the proposed airport as per the Development

Plan is: Phase 1 – Rs. 4000 crores Phase 2 – Rs. 1475 crores Phase 3 – Rs. 4125 crores

Traffic projections at the proposed airport:


Source: AAI


D. Key features of airports in the CBIC region :

Sr. No.

Name of Airport Location & State

Status (Operational / Non-operational)

Land Area

Number of Existing

Runways at the airport

Details of existing runways

Operational Hours

Expected / Proposed No. of Runways

1 Cuddapah Airport Andhra Pradesh Non operational 229.05 Acres

Runway : 1 3600 ft X 75 ft Nil --

2 Tirupati Airport Andhra Pradesh Operational 312 Acres

Runway : 2 Length-7500 ft 13 hrs (8 AM to 9 PM)

--

3 Chennai International Airport

Tamil Nadu Operational 1301.28 Acres

Runway : 4 (7,25,30,12) 7&25-available 30&12-Not available

Length- 12001 ft 24 hrs Secondary Runway-2035m was closed in 2009; New runway proposed- 3445 m (Presently on hold as Sriperumbudur airport is under consideration)

4 Vellore Airport Tamil Nadu Non operational 51.50 Acres

Runway : 1 2600 ft X 500 ft Nil --

5 Coimbatore International Airport

Tamil Nadu Operational 420.33 Acres

Runway : 1 Length-9760 ft 24 hrs This runway is further planned for extension to


the length of 12500 ft.

6 Sriperumbudur airport

Tamil Nadu (Proposed) 4,800 acres

To be decided To be decided Nil --

7 Salem Airport Tamil Nadu Operational 136.29 Acres

Runway : 1 6000 ft X 150 ft 3 PM to 5 PM (2 hrs) except Tuesdays and Saturdays

--

8 Bangaluru International Airport

Karnataka Operational 4000 Acres

The passenger terminal for both domestic and international passengers, a runway of four thousand meters length, 3 rapid exits and a taxiway system, 42 aircraft stands and 8 passenger boarding bridges including one double arm aerobridge, a four lane main access road, the central access road, a secondary access road and an airside service road, approximately

4120 m (13520 ft) 24 hrs Planning for second runway and expecting to start the work in last quarter of this year.


2,000 car parks, various auxiliary buildings, a fuel farm, 2 major general cargo warehouses and flight kitchens.

9 Mysore Airport Karnataka Operational 661 Acres

Runway : 1 Taxiway : 23M

1740 X 30m (6098 ft) 10 AM to 5 PM (8 hrs) except Tuesdays and Saturdays

planning to upgrade the length to anywhere between 7870 ft and 8530 ft.

Additional green-field airport development has been proposed at Mulbagal and Krishnapatnam. The detailed information such as the required number of runways, length of the runways at these proposed airports etc. can be ascertained by undertaking a more detailed traffic study for these proposed airports at a later stage. However, these airports, once developed, must reflect the international norms to promote regional development in the CBIC region.


Annexure 6: Urban Transportation

Table 1: Major Projects for Urban/Public TransportSector (Chennai Metropolitan Area)

ID Project Title Project Description Status

Project Cost

(Million USD)

Implementing Agency

Fund Sourc

e if any

Priority

Urban Road CUR

01 Outer Ring Road (ORR): -Phase I:

Vandalur (NH45) – Nemilicheri (NH205): 29.65 km

-Phase II: Nemilicheri (NH205) – Minjur: 33.1 km

-To provide heavy trucks with alternative detour routes to/from Ports and from/to industrial areas, such as Sriperumbudur, Oragadam, and Mahindra World City, etc.

-Total length: 62km, ROW: 122m (6 lanes+2 lane service road) with land for railway at the center.

Phase I (South section:29.65

km) On-going

(under construction)

Phase II(North section)

80% of land acquisition completed

(Phase I) 202

(Phase II) 184

GoTN DBFOT A

CUR02

Peripheral Ring Road (PRR) From Mamallapuram to Ennore

-To provide heavy trucks with alternative detour routes to/from Ports and from/to industrial areas, such as Sriperumbudur, Oragadam, and Mahindra World City, etc.

-To Increase connectivity between industrial parks each other so as to smooth delivery of raw material and product of suppliers and assemblers.

-110 km, New & Widening (to 4 lanes)

DPR prepared (May 2013)

266 GoTN N.A. A

CUR03

Northern Port Access Road

-Contribution to capacity augmentation for access to the Ennore Port.

-New 4-lane road from Northern Gate of the Ennore Port to Thatchur at NH5, 25.5 km

Under Study 70 NHAI N.A. A

CUR04

Ennore Manali Road Improvement Project (EMRIP) including Bridges

-To enhance connectivity to the both Chennai Port and Ennore Port.

-30 km, Improvement & Widening (from 2 lanes to 4 lanes)

On-going Delayed due to

land acquisition

issue

112 NHAI, Ennore Port, GoTN

N.A. A

CUR05

Elevated Freight Corridor (along the banks of Cooum river from Chennai Port to Maduravoyal)

-Direct connection to the Chennai Port from Maduravoyal at NH4 with an elevated expressway to reduce transport time.

-Total length: 19 km, ROW:20 m, 4-lanes

On-going (30% of work completed)

Re-alignment issue

310 NHAI BOT A

Public Transport CPT0

1 BRT (1) on ORR (Phase I section)

-To serve the north – south movements of passengers connecting

Proposed in existing

Master Plan

84 BRT SPV B


ID Project Title Project Description Status

Project Cost

(Million USD)

Implementing Agency

Fund Sourc

e if any

Priority

the Vandalur railway station to Pattabiram railway station via. ORR.-Length: 23 km, pphpd = 8000

CPT02

BRT (2) on ORR (Phase II section)

-To extend the BRT service on the ORR Phase II section from Pattabiram to Minjur

-Length: 32 km, pphpd = 8000

Proposed by the Study

Team

90 BRT SPV B

CPT03

BRT (3) along costal road Tiruvanmiyur to Kelambakkam IT-Corridor

-To provide an access measure for passengers to/from industrial parks in southern areas

- 23km long


Master Plan

65 BRT SPV B

CPT04

Monorail/LRT From Sriperumbadur to Luz Church Road via. Poonamallee

-To connect passenger movements directly from the industrial core areas to the city center.

42 km


Master Plan

1,179 Monorail/LRT SPV

B

CPT05

Inter-City Bus Terminals at the intersection of ORR and National Highways. 1) Redhills 2) Thirunindravur 3) Varadharajapuram 4) Vandalur

-To accommodate long distance passengers for transfer to intra city buses.


Master Plan

150 GoTN B

Suburban Trains CST0

1 From Thiruvanmiyur to Mamallapuram

-To provide suburban commuter services for industrial parks.

-42 km operation length


Master Plan

157 Southern Railway

B

CST02

From Chengalapattu to Mallapuram

- To provide suburban commuter services for industrial parks.

-27 km operation length

Propsed in existing

Master Plan

101 Southern Railway

C

Others CITS Introduction of

ITS to Ring Roads and inter modal systems

-To realize effective and smooth connectivity to/from the sea ports and industrial cores.


Team

50 Unified Metropol

itan Transpor

t Authority (UMTA)

A

CTR Capacity Building for Public Transport and ITS

-To maintain and realize the effective use/operation of existing and planned transport facilities


Team

3 Unified Metropol

itan Transpor

t Authority (UMTA)

A


Source: JICA Study Team Base Map: Provided by JETRO

Figure 1: Location Map of Major Urban Road Project in Chennai Metropolitan Area

CUR0

CUR0

CUR05

CUR04

CUR01

*CUR01-05: Projects

listed in the table above.


Source: JICA Study Team Base Map: Provided by JETRO

Figure 2: Location Map of Major Public Transport Project in Chennai Metropolitan Area

CPT02

CPT01

CPT03

CPT04

CPT05

CST01

CST02

*CPT01-05, CST01-02:

Projects listed in the table above.


Table 2 Major Projects for Urban/Public TransportSector (Bengaluru Metropolitan Area)

No Project Title Project Description Status

Project Cost

(Million USD)

Implementing Agency

Fund Sourc

e if any

Priority

Urban Road BUR

01 Peripheral Ring Road (PRR): Phase I

-To mitigate traffic congestion in the city and to prevent through traffic to enter city center.

-65 km (Phase I), 8 lanes (4x2)

DPR preparation

936 BDA BOT A

BUR02

Peripheral Ring Road (PRR): Phase II

- To mitigate traffic congestion in the city and to prevent through traffic to enter city center.

-51 km (Phase II)

Possibility of alternative use of the existing

NICE road

734 (Estimate)

BDA N.A. B

BUR03

Satellite Towns Ring Road

-To support the development of Satellite Towns and mitigate excessive concentration to the Bengaluru city.

-To connect industrial parks by the Ring Road with Satellite Towns.

Total length 204 km, + 8 city rings 163 km New & widening

On-going (Dobbasapete – Hoskote 80 km widening)

344 (Estimate) On-going

80 km section =

135

GoKT DBFOT A

BUR04

Widening of NH207 (between NH4 and NH7)

-A key access road to NH7 from industrial parks located in surrounding areas of Bengaluru

-To ensure a smooth transport route for suppliers in Hosur to the industrial parks located in Hoskote and Kolar.

-Approximately 47 km

New (Estimate) 79

GoKT N.A. A

Public Transport BPT0

1 BRT on PRR (Hosur Road to Tumkur Road ; Western PRR)

-To provide circular services for passengers inside city area.

-Dedicated bus lane available on either side of corridor. -42.9 km length


Master Plan

112 BRT SPV N.A. C

BPT02

BRT on PRR (Tumkur Road to Hosur Road; Eastern PRR)

-The same as above. -78.5 km


Master Plan

206 BDA N.A. B

Suburban Trains BST0

1 Kengeri – Ramanagaram 32 km

-To provide with Townships commuter service for Townships, Industrial Nodes such as Ramanagara, Hosur, Tumkur, and Doddaballapur.

Propsed in existing

Master Plan

90 South Western Railway

N.A. B

BST02

Baiyyappanahalli – Hosur 41 km


Master Plan


N.A. B

BST03

Yeshwantpur – Tumkur 64 km


Master Plan


N.A. B

BST04

Yelahanka – Doddaballapur


67 South Western

N.A. B


No Project Title Project Description Status

Project Cost

(Million USD)

Implementing Agency

Fund Sourc

e if any

Priority

24 km Master Plan Railway Others BITS Introduction of

ITS to Ring Roads and inter modal systems

-To realize effective and smooth connectivity to/from the airport and industrial cores.


Team

50 A

BTR Capacity Building for Public Transport and ITS

-To maintain and realize the effective use/operation of existing and planned transport facilities


Team

3 GoKT A

Source: JICA Study Team Figure3 Location Map of Major Urban/ Public Transport Project in Bengaluru Metropolitan Area

*BUR01-04, BST01-04:

Projects listed in the table above.

BUR01

BUR02

BUR03

(BUR04)

BST03

BST01

BST02

BST04


Annexure 7: Logistics

a. Container Freight Stations in and around Chennai

Sl.No. Name Notifed Area

Stacking Area

Handling Capacity (TEUs per month)

Container Traffic (2011-12*)


Equipments

Area (in acres)

Area (in lacs sq. ft.)

Capacity Rubber Tired Gantry Cranes(RTG)

Reach Stacker (RS)

1 A. S Shipping 37.0

5 11,250

38176 32030 4 3

2 ALL CARGO 25.0

8 18,000

81187 60283 2 6

3 BALMER LAWRIE

22.0

6 13,500

44731 35118 6

4 GDL II 6.5

2 3,375

70402 73228 2

5 Continental - Mad

12.0

2 3,375

14657 19960 3

6 Continental - Red

16.9

4 9,000

- 16086 3

7 DR LOGISTICS

10.0

2 4,500

9530 9787 2

8 E C C T 16.0

5 11,250

39703 32386 2 3

9 GDL 20.0

5 11,250

70402 73228 7

10 German Express

18.0

4 9,000

40448 30286 4

11 ICBC 14.0

3 5,625

17535 15125 1

12 KAILASH 9.0

3 6,750

24417 25906 2

13 APM TER 32.0

8 18,000

- - 3

14 SANCO 8 64176 49422 4 5


Sl.No. Name Notifed Area

Stacking Area

Handling Capacity (TEUs per month)



Equipments

18.0 18,000

15 SATTVA 18.0

6 13,500

51707 41736 1 5

16 SATTVA - Vichur

10.0

3 6,750

34662 33450 1 2

17 SICAL 55.0

8 18,000

76438 60422 6

18 SUN GLOBAL 5.0

1 2,250

10839 10616

19 TRIWAY 24.0

5 11,250

33372 27155 5 2

20 Tiru Rani 7.5

1.5 3,375

21081 15930 2

21 VIKING 6.0

2 4,500

20620 10853 1

22 VISHRUTHA 31.0

1 2,250

7667 9401 1

23 GLOVIS 9.0

2 3,375

- - 2

*Calendar year

(Source: National Association of Container Freight Stations)

b. Inland Container Depots (ICD) in the CBIC region

Sl.No. ICD Name Place Total Capacity

Container Traffic (2011-12)

Container Traffic (2012-13)

In TEUs In TEUs In TEUs 1 Harbour of Madras Chennai 10000 67183 79074

2 Thondiarpet Chennai 25000 96993 100146

3 Whitefield Bangalore 30000 72652 92313

Source: Indian Ports Association data 2012, 2013

c. Free Trade Warehousing Zone (FTWZ)

Sl.No. FTWZ Name Place Total Area In Hectare


1 DHL Sriperumbudur 2.415

2 J Matadee Chennai 40.6250

3 Shipco Infrastructure Karnataka 120

4 Jafza Chennai Business Parks Private Ltd

Vallur Village 136.38

(Source: http://www.ftwz.com)


CASE STUDY: A Logistic Hub in China

The manufacturing industry in China has grown significantly and has made China into one of the fastest growing economies in the world. It has been observed that industrial added value of China has increased at a rate of 9.5% year on year and annual growth of manufacturing industry is nearly 14% and contributes 32% to GDP of the country. The country’s manufacturing sector has resulted in the development of the logistics sector in China as well. Also, the manufacturing enterprises which were scattered migrated to the accessible locations which helped in reshaping the supply chain in the country.

Today's global economic climate reflects many similarities between India and China. Both the countries have greatly expanded their role in sourcing of manufacturing goods. Manufacturing sector in India contributes 16% to India's GDP which is aimed to contribute 25% to the country’s GDP in 2025. The development of the Chennai Bengaluru Industrial Corridor is planned to develop world class infrastructure in the region and thereby provide an impetus to the growth of manufacturing industry in southern parts of India. The objective to establish a logistic park in CBIC region is to integrate various facilities to obtain the utmost efficiency in the supply-chain. Though, the production rates are comparatively similar to China, India lags behind in term sof productivity, delivery frequency and stock turn ratios. In CBIC region, the transportation of cargo is heavily dependent on roads. Around 95% of the cargo is transported through road (both imports and exports) and rest is through rail. On the other hand the road network in China is less extensive. Multiple options in the form of rail, air and waterways are together used for achieving the maximum efficiency. Therefore, a suitable benchmarking would be China where one of the most able facilities exist with respect to manufacturing and trading hubs.

1. LOGISTIC SECTOR IN CHINA

The expansion in manufacturing and trading hub in domestic market, huge growth in organised retail sector, emergence of e-commerce and improvement in value chain provided a strong push to the logistics sector of China. Logistics in China contribute to 30% in new orders, 25% in improving business volume, 15% in capacity utilisation, 20% in employment and 10% in turnovers. Based on these five indicators, Logistic prosperity index is calculated by China Federation of Logistics and Purchasing (CFLP) which turned out to be 52.4 in July 2013. This (>50) indicates that there is overall expansion in logistic sector as per their norms.

1.1 Key enablers of logistic hubs in China

The enablers of logistic hub in China are:

The Government in China took the initiative in development of logistics parks and around 85% of the parks have been developed by the government.

Large investments for development of transport infrastructure (roads and inland waterways) to connect the cities in western and central China have also spurred the growth of logistics infrastructure in the country.

Sufficient land availability across the country is also a major factor for the growth of logistics infrastructure in the region.

Cluster-based development which results in high synergy for the manufacturing facilities have also resulted in greater demand for logistics infrastructure in the country.

Shanghai, Tianjin, Shenzhen, Beijing and Guangzhou are top five hubs prevailing in the country which are treated as primary hubs in China. The geographic location benefits inland waterway shipping and road transport by truck. This resulted in the establishment of inland logistic hubs in other parts of the country improving connectivity and other facilities for trading. To understand the facilities provided in the logistic hubs developed, let us explore a well developed hub prevailing in the region.


1.2 Shenzhen South-China International Centre- A Case Study

This is one of the seven logistic parks in Shenzhen. It is situated in the central Shenzhen and next to Meiguan Expressway. It is easily accessible by motor vehicles. It serves China mainland with its services. As shown in the map below, the places in blue towards north and domestic destinations (to and fro of cargo) and the places towards south are its points from/to the cargo is imported/ exported

6 km from Huanggang Check Point

25 km from Yantian Port

20 km from Shekau Port

30 km from Shenzhen Airport

Source: An overview presented by Shenzhen SILC-Vanquish Logistics Co. Ltd.

Figure 1: Connectivity to the Logistics hub

1.3 Key Features of Shenzhen Logistic Park

Total development area is 650,000 sqm. The operations prevailing in this park are:

Sno Operation Facilities 1 Empty Container Depot 100,000 sqm serving more than 20 shipping lines. 2 Cargo Inter-change 30,000 sqm. Allows cargo carried by cross-boundary truck

which then will be transferred into a local truck for delivery to inland provinces

3 Bonded Warehouse Total development area is 250,000 sqm. Provides export supervised and import bonded warehouse services under custom control. Practices integrated management services like storage, inventory management, picking, packing and value added services.


Sno Operation Facilities Real time (24/7) monitoring of inventory through online warehouse management system (WMS). Export supervised warehouse where an immediate processing of Tax Rebate and FOREX collection is done. Maximum storage period is 1 year. Friendly for regional distribution centres. Import Bonded Warehouse where import duties and VAT is deferred until the release of cargo from warehouse. Maximum storage is 2 years.

4 Express Customs Clearances and services

It is a part of 'Rapid cross boundary Clearance' initiative by China where Green and Green Express services are provided. Custom function place d at boundary checkpoint at the park. This includes the use of electronic manifest declaration and electronic truck surveillance (GPS and e-seal).

The following picture explains the flow of activities with various facilities available in the park.

Source: An overview presented by Shenzhen SILC-Vanquish Logistics Co. Ltd.

Figure 2: Flow of activities in SILC

The container cargo dealt here is tackled using different transport facilities together like road, inland waterways and air. The integration between these facilities play a key role in achieving efficiency. It is observed that about 18% losses are attributed to the logistics cost as per the integrated services in China. Whereas in India it is accounting to 31% losses which is the a major proportion leading to increase in cost. We can utilize the rail transportation in CBIC region on similar lines to inland transportation provision in China. Therefore, our


primary infrastructural development required in the region would be with respect to rail transportation. Various nodes selected in CBIC region are accessible to different transportation facilities (like roads and ports) in as is condition. The facilities described in the above logistic park, can be established by integrating the existing facilities with the advance logistic facilities. As and when the alignment of DFC and Expressway is frozen, these could be evaluated in further study as a part of planning for logistic facilities in the region.


Annexure 8: Industrial Development

Table 1Major Project for Town Development and Industrial Development

No Project Title Project Description Status Project Cost

(Million US$)

Project Type Fund

Source if

any

Priority1

/

01 Urban Master Plan Planning (Upgrading/Newly Planning)

Urban master plan for high-populated area which is identified as town to facilitate urban development

New 15 Public work Public Fund

A, B & C

02 Priority Industrial Node Development (short-term)

Integrated urban development

for short list of node to promote

the investment and attract CBIC

area

New 5,200 Public work/PPP

Public and

Private Fund

A& B

03 Second Priority Industrial Node Development (Middle-term)

Integrated urban development for short list of node by public private partnership

New 8,800 Public work/PPP

Public and

Private Fund

B & C

04 Other Industrial Development (Long-term)

Industrial development without industrial node development to fill land demand gap between projected land demand and planned node development

New 13,200 PPP / Private

Public and

Private Fund

A, B & C

05 Tamil Nadu Investment Promotion Program (Phase-1)

The project to improve related

policy and regulations to

promote investment to

infrastructure development for

Tamil Nadu State

Ongoing

125 Public work and ODA

Public Fund

A &B

06 Tamil Nadu Investment Promotion Program (Phase-2)

The project to improve related

policy and regulations to

promote investment to

infrastructure development for

Tamil Nadu State

New 150 Public work/Develo

pment aide if

required

Public Fund

A &B

07 Investment Promotion Project for Karnataka

The project to improve related policy and regulations to promote investment to infrastructure development for Karnataka State


pment aide if

required

Public Fund

B&C

08 Investment Promotion Project for Andra Pradesh

The project to improve related policy and regulations to promote investment to infrastructure development for Andhra Pradesh


pment aide if

required

Public Fund

B&C


09 Skill development improvement project in Tamil Nadu

Improvement of skill development program for Labor & Employment Department of Tamil Nadu State and TNSDC


pment aide

Public Fund

A &B

10 Industrial development management strengthening program for Tamil Nadu State Government

Institutional strengthening for industrial/urban development and Urban facility (infrastructure) management strengthening for Tamil Nadu State


pment aide

Public Fund

A &B

11 Industrial development

management

strengthening program

for Karnataka State

Government

Institutional strengthening for industrial/urban development and Urban facility (infrastructure) management strengthening for Karnataka State

New 5 Public work/

Development

aide

Public Fund

A &B

12 Industrial development

management

strengthening program

for Andhra Pradesh

Institutional strengthening for industrial/urban development and Urban facility (infrastructure) management strengthening for Andhra Pradesh

New 5 Public work/

Development

aide

Public Fund

A &B

Total 27,910


Annexure 9: Water

List of ongoing, provisional-planned and newly-proposed projects

A. Domestic Water Supply projects

State/District Project Title Supply

Capacity (MLD)

Status Cost

(Million US$)

Priority1/

Tamil Nadu

Chennai Nemmeli WTP II development project (Seawater Desalination)

150.0 Planned 132 B

Peruru WTP development project (Seawater Desalination)

400.0 Planned 353 B

Kancheepuram Nandivaram – Guduvansheri WTP development project

1.9 Ongoing 46 A

Thiruporur WTP development project 1.0 Ongoing 132 B Kancheepuram water supply project 229.6 New 286 C

Tiruvallur Tiruvallur water supply project 266.9 New 322 C

Tiruvannamalai Water supply project to Thiruvannamalai municipality in Thiruvannamalai District

28.2 Ongoing 6 A

Vellore CWSS to Vellore Corporation, 11 municipalities and 944 rural habitations water supply project

181.0 Ongoing 212 A

Dharmapuri Dharmapuri water supply project 1.9 New 3 C Krishnagiri Krishnagiri water supply project 6.7 New 10 C

Karnataka

Bangalore Urban Bangalore urban district water supply project

49.7 New 72 C

Bangalore Rural Doddaballapura remodelling of Distribution system development project

10.0 Planned 8 B

Ramanagara CWSS to Ramanagara – Channapatna water supply project

13.0 Ongoing 4 A

Kolar Kolar, Mulur, Bangarpet, Mulbagal and enroute villages water supply project

43.4 Ongoing 26 A

Chikkaballapura Chikkaballapura remodeling of Distribution project

14.9 Ongoing 2 A

Tumkur WTP at Antherasanahallii. A 2nd phase 5.0 Ongoing 5 A Tipur water supply project 10.0 Planned 11 B

Chitradurga Hiriyur – Challaker water supply project 38.8 Ongoing 28 A Andhra Pradesh

Anantapur Anantapur water supply improvement project

61.0 Ongoing 85 A

Dharmavaram water supply improvement project

24.0 Ongoing 33 A

Kadiri water supply improvement project 15.6 Ongoing 22 A Chittoor Chittoor drinking water supply project 184.0 Planned 948 B

Development project of water supply system to Nagiri town

9.0 Ongoing 6 A

Development project of water supply system to Madanapalle town

10.0 Ongoing 10 A

Development project of water supply system to Punganur town

7.0 Ongoing 5 A

Nellore Development project of water supply system to Gudur town

10.0 Ongoing 10 A



Capacity (MLD)

Status Cost

(Million US$)

Priority1/

Nellore water supply project 18.0 Ongoing 3 A Atmakur CWSIS water supply project 5.0 Ongoing 11 A

Development project of water supply system toVenkatagiri town

5.0 Ongoing 12 A

Development project of water supply system to Kavali town

5.7 Ongoing 3 A

Development project of water supply system to Srikalahasti town

5.0 Ongoing 3 A

1/ “A” refers to projects for implementation before 2018, “B” refers to projects for implementation in 2018 – 2022, and, “C” refers to projects for implementation after 2023.

B. Industrial Water Supply projects B-1 Sewage Recycle Project


Capacity (MLD)

Status Cost

(Million US$)

Priority1/

Tamil Nadu Chennai Chennai sewage recycle project 45.0 Planned 22 A

Chennai sewage recycle project-2 635.3 New 312 A Kancheepuram Kancheepuramu sewage recycle project 534.0 New 262 A

Tiruvallur Tiruvallur sewage recycle project 536.2 New 263 A Tiruvannamalai Tirvannamalai sewage recycle project 142.3 New 70 C

Vellore Vellore sewage recycle project 302.0 New 148 C Dharmapuri Dharmapuri sewage recycle project 87.8 New 43 C Krishnagiri Krishnagiri sewage recycle project 121.2 New 59 C

Karnataka

Bangalore Urban Bangalore Urban sewage recycle project

phase-1 969.6 New 476 A

Bangalore Urban sewage recycle project

phase-2 969.6 New 476 B

Bangalore Rural Bangalore Rural sewage recycle project 65.3 New 32 A Ramanagara Ramanagara sewage recycle project 30.0 Ongoing 15 A

Ramanagara sewage recycle project-2 39.0 New 19 A Kolar Kolar sewage recycle project 60.0 Ongoing 29 A

Kolar sewage recycle project-2 108.4 New 53 C Chikkaballapura Chikkaballapura sewage recycle project 20.0 Planned 10 C

Chikkaballapura sewage recycle project-2 76.7 New 38 C Tumkur Tumur sewage recycle project 25.0 Planned 12 C

Tumkur sewage recycle project-2 117.8 New 58 C Chitradurga Chitradurga sewage recycle project 95.3 New 47 C

Andhra Pradesh Anantapur Anantapur sewage recycle project 278.3 New 137 C

Chittoor Chittoor sewage recycle project 285.9 New 140 C Nellore Nellore sewage recycle project 210.5 New 103 C



B-2 Industrial Wastewater Recycle Project


Capacity (MLD)

Status Cost

(Million US$)

Priority1/

Tamil Nadu

Chennai Chennai industrial wastewater recycle

project 45.4 New 37 A

Kancheepuram Kancheepuram industrial wastewater

recycle project 333.8 New 273 A

Tiruvallur Tiruvallur industrial wastewater recycle


Tiruvannamalai Tiruvannamalai industrial wastewater

recycle project 8.7 New 7 C

Vellore Vellore industrial wastewater recycle

project 55.5 New 45 C

Dharmapuri Dharmapuri industrial wastewater recycle

project 6.4 New 5 C

Krishnagiri Krishnagiri industrial wastewater recycle


Karnataka

Bangalore Urban Bangalore Urban industrial wastewater

recycle project phase-1 1362.5 New 1,114 A

Bangalore Urban industrial wastewater

recycle project phase-2 1362.5 New 1,114 B

Bangalore Rural Bangalore Rural industrial wastewater

recycle project 160.9 New 132 A

Ramanagara Ramanagara industrial wastewater recycle


Kolar Kolar industrial wastewater recycle project 8.9 New 7 C

Chikkaballapura Chikkaballapura industrial wastewater

recycle project 0.5 New 0.4 C

Tumkur Tumkur industrial wastewater recycle


Chitradurga Chitradurga industrial wastewater recycle


Andhra Pradesh

Anantapur Anantapur industrial wastewater recycle


Chittoor Chittoor industrial wastewater recycle

project 6.6 New 5 C

Nellore Nellore industrial wastewater recycle



C. Sewage treatment projects


Capacity (MLD)

Status Cost

(Million US$)

Priority1/

Tamil Nadu Chennai CWSSB sewage treatment project 454.0 Planned 742 B



Capacity (MLD)

Status Cost

(Million US$)

Priority1/

Kancheepuram Kancheepuramu UGD project 2.9 Ongoing 5 A Sewage treatment for 13 schemes 53.4 Planned 87 B Sewage treatment for 5 schemes 207.0 Planned 339 B Kancheepuram sewage treatment project 11.9 New 19 C

Tiruvallur Sewage treatment for 8 schemes 23.0 Planned 38 B Sewage treatment for 4 schemes 43.0 Planned 70 B Tiruvallur sewage treatment project 222.7 New 364 B

Tiruvannamalai Sewage treatment for 14 schemes 45.7 Planned 74 B Tiruvannamalai sewage treatment project 23.9 New 39 C

Vellore Sewage treatment for 27 schemes 121.0 Planned 199 B Vellore sewage treatment project 45.1 New 74 C

Dharmapuri Sewage treatment for 11 schemes 35.7 Planned 81 B Dharmapuri sewage treatment project 7.7 New 13 C

Krishnagiri Sewage treatment for 8 schemes 35.5 Planned 100 B Krishnagiri sewage treatment project 22.2 New 36 C

Karnataka Bangalore Urban Sewage treatment for 12 schemes 345.4 Ongoing 565 A Bangalore Rural Bangalore Rural sewage treatment project 35.9 New 59 C

Ramanagara Ramanagara sewage treatment project 30.5 New 50 C Kolar Sewage treatment for 11 schemes 8.0 Ongoing 5 A

Kolar sewage treatment project 38.4 New 63 C Chikkaballapura Sewage treatment for 1 schemes 14.3 Ongoing 3 A

Chikkaballapura sewage treatment project 18.4 New 30 C Tumkur Sewage treatment for 1 schemes 10.6 Ongoing 7 A

Tumkur sewage treatment project 43.4 New 71 C Chitradurga Sewage treatment for 1 schemes 3.3 Ongoing 3 A

Chitradurga sewage treatment project 49.1 New 80 C Andhra Pradesh

Anantapur Anantapur sewage treatment project 153.1 New 250 C Chittoor Sewage treatment for 2 schemes 29.0 Ongoing 5 A

Chittoor sewage treatment project 103.2 New 169 C Nellore sewage treatment project 115.8 New 189 C



Annex for Detailed Data of Existing Ground Water

(1) Tamil Nadu State

1) Development Status of Ground Water

As per the Block wise categorization and state of ground water development as on march 2009, Tamil Nadu State has been classified into 139 Nos. as Over Exploited, 33 Blocks as Critical, 67 Blocks as Semi-critical Blocks and 136 Blocks as Safe out of 386 assessed blocks. Also, ground water depths in the districts of the state covered in CBIC are continuously depleting from year 2012 to the year 2013. The fall for average ground water depths (GWD) for the years 2012 & 2013 for the districts Chennai, Kancheepuram, Tiruvallur, Vellore, Thiruvannamalai, Dharmapuri & Krishnagiri are compared and presented in the figure below. The average ground water fall ranges from 0.04m (minimum) in Tiruvallur district to 2.02m (maximum) in Dhramapuri district for the years 2012 & 2013.

Source: JICA Study Team Figure 1 Fall of Avg. GWD from 2012 to 2013

Ground Water situation in the seven (7) districts of Tamil Nadu State covered in CBIC area is presented in the following Table 1.

Table 1 Ground water situation in the seven districts of Tamil Nadu State in CBIC

Sl.No District Current Status

Safe (<70%) Semi Critical (>70% & <90%)

Critical (>70% & <90%)

Over Exploited (>100%)

1 Chennai - - - 1 2 Tiruvallur 7 1 - 6 3 Vellore 2 1 3 14 4 Thiruvannamalai - 6 4 8 5 Kancheepuram 5 4 1 3 6 Krishnagiri 2 2 1 5 7 Dhramapuri - 1 - 7

Source: Dynamic Ground Water Resources of India, November-2011, CGWB

2) Ground Water Quality

Possible ground water contaminants in the State of Tamil Nadu & for the districts covered in CBIC are presented in the table 2.

Table 2 Ground water quality in seven districts of Tamil Nadu State in CBIC

Sl.No Contaminants Districts affected in Tamil Nadu State

(in part) CBIC Project Area

(in part)

1 Salinity (EC > 3000 µS/cm at 25 ° C)

Dharmapuri, Pudukkottai, Thoothukkudi, Coimbatore, Dindigul, Ramanathanpuram, Salem, Karur, Namakkal, Perambalor, Thiruvannamalai, Vellore, Villupuram, Cuddalore

1. Dharmapuri 2.Thiruvannamalai

3. Vellore

2 Fluoride (>1.5 mg/l)

Coimbatore, Dharmapuri, Dindigul, Erode, Karur, Krishnagiri, Namakkal, Perambalor, Puddukotai, Ramanathanpuram, Salem, Sivaganga, Theni, Thiruvannamalai, Trichurapally, Vellore, Virudhunagar

1. Dharmapuri 2. Krishnagiri

3.Thiruvannamalai 4. Vellore

3 Chloride (> 1000 mg/l) Pudukkottai, Thoothukkudi, Ramanathanpuram, Namakkal, Cuddalore, Thirunamalai, Thanjavur, Shivaganga

1. Thiruvannamalai

4 Iron (>1.0 mg/l) Namakkal, Salem,


5 Nitrate (>45 mg/l)

Chennai, Coimbatore, Cuddalore, Dharmapuri, Dindigul, Erode, Kancheepuram, Kanyakumari, Karur, Madurai, Namakkal, Nilgiris, Perambalor, Puddukotai, Ramanathanpuram, Salem, Sivaganga, Theni, Thiruvannamalai,Thanjavur, Tirunelveli, Tiruvallur, Trichi, Tuticorin, Vellore, Villupuram, Virudhunagar

1. Chennai 2. Dharmapuri

3. Kancheepuram 4. Thiruvannamalai

5. Tiruvallur 6. Vellore

Source: Central Ground Water Board

(2) Karnataka State


As per the categorization of blocks by Central Ground Board (CGWB) (As on March 2009), total of 270 Nos. of blocks have been assessed, out of which 154 are Safe, 34 are Semi-Critical, 11 are Critical and 71 blocks are classified as Over Exploited.

Ground Water situation in the seven (7) districts of Karnataka State covered in CBIC area is presented in the following Table 3.

Table 3 Ground water situation in the seven districts of Karnataka State in CBIC


Safe (<70%) Semi Critical

(>70% & <90%) Critical

(>70% & <90%) Over Exploited

(>100%)

1. Bangalore Urban - - 4

2. Bangalore Rural - - 4 3. Chikballapur 1 - 5 4. Chitradurga - 2 3 5. Kolar - - 5 6. Ramnagara 1 1 3 7. Tumkur 2 - 7



Possible ground water contaminants in the State of Karnataka & for the districts covered in CBIC are presented in the table 4.

Table 4 Ground water quality in seven districts of Tamil Nadu State in CBIC

Sl.No Contaminants Districts affected (in part) CBIC Project Area


Bagalkot, Belgaun, Bellary, Davangiri,Gadag, Gulburga, Raichur NIL


Bagalkot, Bangalore, Belgaun, Bellary, Bidar, Bijapur, Chamarajanagara, Chikmagalur, Chitradurga, Davanagere, Dharwad, Gadag, Gulburga, Haveri, Kolar, Koppala, Mandya, Mysore, Raichur, Tumkur

1. Bengaluru 2. Chitradurga

3. Kolar 4. Tumkur

3 Chloride (> 1000 mg/l) Bagalkot, Belgaum, Gadag, Dharwar NIL

4 Iron (>1.0 mg/l)

Bagalkot, Bangalore, Belgaum, Bellary, Bidar, Bijapur, Chikmagalur, Chitradurga, Dakshina Kannada, Davanagere, Gulburga, Hasan, Haveri, Kodagu, Kolar, Koppala, Mysore, Raichur, Shimoga, Tumkur, Udupi, Uttar Kannada


3. Kolar 4. Tumkur



Bagalkot, Bangalore, Belgaum, Bellary, Bidar, Bijapur, Chamarajanagara, Chikmagalur, Chitradurga, Davanagere, Dharwad, Gadag, Gulburga, Hassan, Haveri, Kodagu, Kolar, Koppala, Mandya, Mysore, Raichur. Shimoga, Udupi, Uttar Kannada


3. Kolar


(3) Andhra Pradesh State


As per the categorization of blocks by Central Ground Board (CGWB) (As on March 2009), total of 1108 Nos. of blocks have been assessed, out of which 867 are Safe, 93 are Semi-Critical, 26 are Critical and 84 blocks are classified as Over Exploited. Latest average ground water rise from October-2012 to October-13 in Ananthapur & Chittoor districts are 0.84m and 2.18m respectively. The average ground water fall is recorded in Nellore District about 0.31m from October-12 to October-13.

Ground Water situation in the three (3) districts of Andhra Pradesh State covered in CBIC area is presented in the following Table 5.

Table 5 Ground water situation in the three districts of Andhra Pradesh State in CBIC


Safe (<70%) Semi Critical

(>70% & <90%) Critical

(>70% & <90%) Over Exploited

(>100%)

1. Nellore - - -

2. Chittoor 9 7 13 3. Ananthapur 20 5 19



Possible ground water contaminants in the State of Karnataka & for the districts covered in CBIC are presented in the table 6.


Table 6 Ground water quality in three districts of Andhra Pradesh State in CBIC

Sl.No Contaminants Districts affected (in part) CBIC Area


Anantapur, Kurnool, Kadapa, Nellore, Prakasam, Guntur, Mahabubnagar, Nalgonda, Krishna, Khammam, Warangal, Medak, East Godavari, Srikakulam, Visakhapatnam, Vizianagaram

1. Ananthapur 2. Nellore


Adilabad, Anantpur, Chittoor, Guntur, Hyderabad, Karimnagar, Khammam, Krishna, Kurnool, Mahabubnagar, Medak, Nalgonda, Nellore, Prakasam, Ranga Reddy, Visakhapatnam, Vizianagaram, Warangal, West Godavari

1. Ananthapur 2. Chittoor 3. Nellore

3 Chloride (> 1000 mg/l) Prakasam , Nellore, Guntur, Mahaboobnagar, Nalgonda, Krishna, Khammam, Warangal, Srikakulam

1. Nellore

4 Iron (>1.0 mg/l)

Adilabad, Chittoor, Kadapa, Guntur, Hyderabad, Karimnagar, Krishna, Kurnool, Mahabubnagar, Medak, Nalgonda, Nellore, Nizamabad, Ranga Reddy, Visakhapatnam,

1. Chittoor 2. Nellore


Adilabad, Anantpur, Chittoor, Kadapa, East Godavari, Guntur, Hyderabad, Karimnagar, Khammam, Krishna, Kurnool, Mahabubnagar, Medak, Nalgonda, Nellore, Nizamabad, Prakasam, Ranga Reddy, Srikakulam, Visakhapatnam, Vizianagaram, Warangal, West Godavari

1. Ananthapur 2. Chittoor 3. Nellore


CGWB has analysed the ground water resources availability, utilization and stage of development as on March 2009 for each district in a State. The net ground water availability is assessed for future irrigation use considering the net water availability (from ground water recharge) and groundwater draft including the projected demand for domestic & industrial uses up to 2025. However, the latest status of net water availability for domestic & industrial purposes is to be confirmed as on 2013. Such ground water availability can be treated as a potential water resource for domestic or industrial purposes in future depending on the potential ground water recharge and the subsequent ground water quality in the area under consideration.


Annex for Existing Domestic Water Supply Scheme of Each Municipality in CBIC



Annex for District-Wise Analysis for Demand/Supply Gap of Domestic Water Supply in CBIC (1) Tamil Nadu State

(2) Karnataka State



(4) Summary



Annex for Existing Sewage Treatment System in CBIC Table List of Existing Sewage Treatment System in CBIC

State Name of

City or Town Number of STP Total Capacity of

STP(MLD) Ratio of Connected

Population (%)

Tamil Nadu Chennai 9 486.0 100 Thiruvallur 1 6.2 100 Tiruvannamalai 1 8.7 60 Kancheepruam 1 16.2 100 Mamallapuram 1 2.3 100 Krishnagiri 1 9.0 100 Dharmapuri 1 4.9 100

Karnataka Bangalore 14 721.0 100 Ramanagara 1 7.6 96 Tumkur 1 24.5 67 Kolar 1 10.2 74 Srinivasapura 1 3.0 100 Chintamani 1 6.4 94 Siddlaghatta 1 3.1 80

Andhra Pradesh Tirupati 1 25.0 75 CBIC Total 1334.1 27



Figure Development Status of Existing Sewage Treatment System in CBIC


Annex for District-Wise Analysis for Demand/Supply Gap of Sewage Treatment in CBIC (1) Tamil Nadu State

(2) Karnataka State



(4) Summary



Annexure 10: Solid Waste Management Table 1: Major Project for Solid Waste Management

No Project Title Project Description Status Project Cost

(Million US$)

Project Type Fund

Source if

any

Priority1/

01 Tamil Nadu state Regional AFR pre-processing facility construction Project

The regional AFR pre-processing facility development for CBIC area to improve the recycling rateand to reduce the load of incineration facilities and Landfill in Tamil Nadu.

New 261 PPP Public and

Private Fund

B

02 Tamil Nadu state Regional incineration facility construction project

Development of the regional hazardous waste incineration facility that is expected to be insufficient due to an increase of incinerable hazardous waste within CBIC area in the future.


Private Fund

C

03 Tamil Nadu state Regional landfill facility construction project

Development of new regional hazardous waste Landfill facility for the capacity shortage of landfill within CBIC area in the future.


Private Fund

C

04 Karnataka state Regional AFR pre-processing facility

The regional AFR pre-processing facility development for CBIC area to improve the recycling rateand to reduce the load of incineration facilities and Landfill in Karnataka.


Private Fund

A

05 Karnataka state Regional incineration facility construction project

The regional hazardous waste incineration facility development for the lack of supplyto reduce temporary storage of the company waste and illegal dumping.


Private Fund

A

06 Karnataka state Regional landfill facility construction project

Development of new regional hazardous waste Landfill facility for the capacity shortage of landfill within CBIC area in the future.


Private Fund

B

07 Andhra PradeshState Regional AFR pre-processing facility

The regional AFR pre-processing facility development for CBIC area in Andhra Pradesh to improve the recycling rate and reduce the load of landfillable and incinerable waste.


Private Fund

A

08 Andhra Development of the New 33 PPP Public A


PradeshState Regional landfill facilityconstruction project

regional hazardous waste Landfill facility that not exist within the CBIC area in Andhra Pradesh

and Private Fund


Annexure 11: Node Selection Key Strengths of the Potential Zones Analysis of Key Strengths of the Potential Zones Southern area in Karnataka / Western area in Tamil Nadu

Proposed zone name (Zone 1)

Key Location within zone

District State

Southern area in Karnataka / Western area in Tamil Nadu

Magadi Ramnagara Karnataka Ramnagara Ramnagara Karnataka Channapatana Ramnagara Karnataka Kanakapura Ramnagara Karnataka Anekal Bangalore Urban Karnataka Hosur Krishnagiri Tamil Nadu

The first proposed zone comprises of several locations in Karnataka, namely Magadi, Ramnagara, Channapatana, Kanakapura of Ramnagara district in Karnataka, Anekal of Bangalore Urban district in Karnataka and Hosur of Krishnagiri district in Tamil Nadu.

Bangalore Urban is the most progressive district of Karnataka, widely known as the Silicon Valley of India and Technology base in Asia, with GDDP of Rs. 86,832 crore127 (2010-11) that contributes 31% to the State Gross Domestic Product. Key industries present in the district include computer software/ITeS and other knowledge based industries, engineering and aerospace industries, and food processing.

The district attracted 24.39% of the total investments in completed projects and projects under implementation.

It pioneered in the concept of industrial clusters with established Industrial clusters like Whitefield, Electronics City, Peenya, etc.

The most prominent industrial icons are located in the district and include Ascendas Services (India) Pvt. Ltd., Tata Consultancy Services Ltd., Infosys Ltd., Wipro Ltd, H C L Technologies Ltd., Philips, BOSCH, Pepsi, Oracle, UB Group, Mind Tree, General Motors, ABB, HAL, Boeing, etc.

Anekal has been identified as one of the most promising locations in the district. It is home to the famous Electronics city and the Jigani Industrial Estate. Electronics City was established by Keonics, Karnataka Electronics. Keonics Electronics City has a world class infrastructure which has housed major IT /ITES companies such as Bosch, Wipro, Tech Mahindra, Hewlett-Packard, Infosys, HCL Technologies, Patni Computer Systems, CGI, Siemens, Tejas Networks, Yokogawa Electric, Genpact, Intel, Tata Consultancy Services etc. There are approximately 187 IT/ITES companies located in Electronics City. Anekal is also known for its silk industry and a number of skilled weavers.

MSMEs have prominent presence in the following sectors - electrical machinery and transport equipment, textiles and apparels, chemicals and plastics. The key aspects which need Government’s intervention in further developing the MSME sector within the district include support to MSMEs in financing aspects (high interest rates have been identified as one of the major hurdles). Also focus on developing a framework for effective implementation of collateral free loan.

Ramnagara is one of the fast developing districts of Karnataka. It includes the Bidadi industrial area, which houses the manufacturing units of Toyota and Coca-Cola, and a 1400 MW combined cycle gas-based power plant. Its GDDP amounted to Rs. 5,313 crore in 2010-1 having contributed to 2% of the state’s GDP.

The key locations identified within Ramnagara district include Magadi, Ramnagara, Channapatana, Kanakapura.

127Government of Tamil Nadu


Textiles, metallurgy (steel fabrication), wood and wooden furniture, food processing and chemicals and plastics witness large presence of MSME units. The key areas that require government’s support are around creation of adequate infrastructure facilities, including maintenance of roads and other infrastructure in the industrial area, improvement of communication network and expansion of transportation facilities in the industrial areas.

Krishnagiri is one of the progressive districts of Tamil Nadu. With GDDP of Rs. 11,101 crore in 2010-11 it contributed 3% to the state’s GDP. The key industries include automobile and auto ancillaries, computer software, chemicals and petrochemicals, electrical machinery and food processing. It is a home to many industrial majors, namely TVS Motor Company, Ashok Leyland, Hindustan Motors, FAIVELEY Transport India, Caterpillar India, Electronics Corporation of Tamil Nadu Ltd., Kansai Nerolac Paints Ltd., Supreme Industries, Exide Industries, Base Corporation Ltd., Luminous Power Technologies Pvt. Ltd, Fieldfresh Foods Pvt. Ltd.

Hosur is an industrial hub for several automobile and manufacturing industries. The major industries are like TVS Motor Company Ltd, Ashok Leyland Limited, Titan Industries, Hindustan Motors, Faiveley, Caterpillar India Pvt Ltd, Carborundum Universal Limited, Taneja Aerospace and Aviation Limited, Exide Industries Ltd, Hindustan Motors, Hindustan Lever Ltd, TTK Prestige Limited, Bata India Ltd, Kansai Nerolac Paints, INEL-India Nippon Electricals Ltd, Sundaram Fasteners Ltd, Easun Reyrolle Ltd. are several companies which have their manufacturing units in Hosur.

MSMEs in Krishnagiri are present across the following sectors: Textiles, Repairing and services, Food processing, Metallurgy (Metal fabrication), Chemicals and plastics, Electrical machinery and engineering. Major issues that are faced by MSME units in Krishnagiri which require adequate government attention include inadequate availability of power and power fluctuation, bankers reluctance to finance MSMEs, insufficient skilled manpower, labour training and promotion of integrated tribal development in the tribal region.

The overall analysis suggests that the zone may focus on developing knowledge based sectors and services as well as industrial sectors likecomputer software/ITeS, knowledge based industries, automobile and automobile ancillaries, food processing, electronics, textiles and silk products, electrical machinery.

Eastern area in Karnataka Proposed zone name

(Zone 2) Key Location within

zone District State

Eastern area in Karnataka

Hoskote Bangalore Rural Karnataka Kolar Kolar Karnataka

The second proposed zone comprises of Hoskote located in Bangalore Rural district and Kolar area which is a part of Kolar district in Karnataka.

The second most populous district of Karnataka, Bangalore Rural contributes 2% to the State GDP (Its GDDP in 2010-11 was Rs. 6,763 crore)128 and attracted almost 5% of the state’s total investments. Major industries located in Bangalore rural district include Aerospace, Sericulture, Agro & Food Processing, IT, Pharmaceuticals, Automobiles and Textiles.

Strong MSME base of the state includes units operating across Textiles, Food processing, Chemicals and plastics.Aerospace, Engineering & Allied Industries are another prominent sectors with large potential for MSMEs development, at present more than 12 % of the total MSME units in the district are engaged in these sectors.

Kolar, situated in the south eastern part of Karnataka, is popularly known as the “Golden Land” of India, because of the presence of the Kolar Gold fields. Kolar’s GDDP was Rs. 6,190 crore in 2010-11, which contributed 2% to the state’s GDP. Kolar is an emerging hub for Agro and food processing industries because of the vibrant agricultural base in the district. The Narasapura Industrial Area is best for its

128 Government of Karnataka


infrastructure for motor vehicle factories such as Honda, Mahindra Aerospace, Volvo, etc. District also hosts a handloom cluster and a readymade garment cluster making the sector very vibrant in the district.

MSME sector of the district is represented by the units operating across Textiles, Mineral based industries, Food processing, Chemicals and plastics, Wood and wooden furniture, Electrical machinery and engineering and Metallurgy (steel fabrication).

The overall analysis suggests that the zone may focus development of Food Processing, automobiles and auto ancillaries and engineering sectors.

Northern area in Karnataka Proposed zone name


zone District State

Northern area in Karnataka

Tumkur Tumkur Karnataka Sira Tumkur Karnataka Nelamangala Bangalore Rural Karnataka

This proposed zone consists of two locations (Tumkur and Sira) in Tumkur district and Nelamangala in Bangalore district of Karnataka.

Tumkur district contributed 3% to the state GDP in 2010-11 having generated GDDP of Rs. 9,262 crore129. It attracted almost 3% of the total investment of the state in Auto ancillaries, Metallurgy, Textiles, and Food processing sectors over the past 5 years.

The district is rich in Iron ore Resources: Ready resource of Iron ore in large quantities from the hillsides and major raw material provider to Steel and other allied industries.

Focus sectors of the district include Food Processing, IT & BT, Textile, Steel and Cement Mines, Aerospace, Granite stone cutting and Polishing, Coir Products, Machinery Components, Mining, represented by large number of industrial majors - BYCHEM - Bayir Group, Maini, Johnson Ceramics, Mann & Hummel Filters Pvt. Ltd., M H B Filter India Pvt. Ltd., Vijayaa Steels Ltd., Sunvik Steels Pvt. Ltd., Kurlon Sealy Ltd., Neo Foods Pvt. Ltd. Karuturi Global Ltd.

Its MSME based is mainly spread across Food processing, Reparing and servicing, Wood and wooden furniture, Apparels, Chemicals and plastics, Electrical machinery and engineering, Metallurgy (steel fabrication), Leather based industries. The government should focus on the following areas to boost development of MSME sector in the district - basic infrastructure facilities to be provided in new industrial areas, investment subsidy sanctioned to MSMEs to be released timely.

Analysis of Bangalore Rural district is given above.

The overall analysis suggests that the zone may focus development of Metallurgy, Food Processing, Textile, Steel and Cement Mines, Aerospace, Engineering and Machinery Components.

Northern area in Karnataka Proposed zone name (Zone 4)

Key locations within zone District State

Northern area in Karnataka

Chitradurga Chitradurga Karnataka

Challakere area Chitradurga Karnataka

The key locations within this zone include Chitradurga and Challakere area, which are all part of the Chitradurga district in the state of Karnataka. The Chitradurga district contributes to 1.8%130 of the GSDP

129 Government of Karnataka 130 Source: Govt of Tamil Nadu


of the state of Karnataka. The district is rich in mineral resources like Copper, Quartz, Building stone, Iron ore and Granite and is emerging as a stronghold in the steel and cement sectors.

The key large scale industries in the district include cement, electricity generation, chemicals and food processing, with investments from some of the big industry houses like Ramco Cements Ltd., Grasim Industries Ltd., Wind World Wind Farms (Karnataka) Ltd., Welspun Solar Kannada Pvt. Ltd., B E M L Ltd., VSL Steels Ltd., Akshay Food Park, etc. Chitradurga has accounted for 1.5% of total investments in the state. Textile constitutes second highest number of Large & Medium industries in the district and around 12% of SSI units in the district.

The MSME sector in the district has stronghold in sectors like Food processing, Textiles, Wood & Furniture products, Leather, Metal based (Fabrication), and Engineering. A Large number of SSI units are engaged in food processing sector creating an eco system and supply of skilled labour. More than 20% of the SSI units in the district are engaged in Agro and food processing activities. Power shortage and transportation facilities have been the key areas which troubled the MSME sector in the district in the past, and Government would need to focus on improving these areas.

Our analysis suggests that the key sectors to be developed in this zone include chemicals, food processing, electricity generation, cement and textiles and handloom industry.

Southern area in Andhra Pradesh 1 Proposed zone name


zone District State

Southern area in Andhra Pradesh

Hindupur Anantapur Andhra Pradesh Lepakshi Anantapur Andhra Pradesh

This zone is proposed in Anantapur district of Andhra Pradesh and includes two locations - Hindupur and Lepakshi.

Anantapur, the largest district of Andhra Pradesh, contributed 4% to the state GDP (GDDP of Rs. 15,063 crore) in 2010-11131. Its major industrial sectors include Metallurgy, Cement and Electronics. It is a home for several major, namely Ultratech Cement, Gerdau Steel India Ltd, Biop Steels & Power Pvt. Ltd., Larsen & Toubro Ltd., Empi Innovation Park Pvt. Ltd.

MSME sector of Anantapur district is predominantly concentrated across the following sectors: Food & Agro based, Metal based (fabrication), Mineral based, Textiles and Chemicals.

The overall analysis suggests that the zone may focus on development of metallurgy and allied industries, cement, engineering and electronics sectors.

Southern area in Andhra Pradesh 2 Proposed zone name


zone District State


Venkatagiri Nellore Andhra Pradesh Srikalahasti Chittoor Andhra Pradesh Tirupati Chittoor Andhra Pradesh Pileru Chittoor Andhra Pradesh

The key locations in this zone include Venkatagiri in Nellore and Srikalahasti, Tirupati and Pileru in Chittoor. Although Chittoor currently contributes to 4% of the state’s GSDP and less than 1% of investments in the state of Andhra Pradesh, the district has inherent strength in sectors like electrical machinery, electronics and wood processing & furniture products with key investments from companies like Amaron Batteries, Greenply industries, Alstom India, NHK Springs among others. Additionally, a NIMZ is also being planned in this district. Food Processing, textiles, mineral based industries and leather industries constitute majority of the MSMEs in the district. 131 Government of Andhra Pradesh


Nellore contributes to over 3% of Andhra Pradesh’s GSDP and over 6% of the investment in the state. The district is rich in mineral resources and has a long coastline which is the major factor for spurring industrial development in the marine sector. Some of the key companies which have made investments in this district include Krishnapatnam Port Co. Ltd., Kineta Power Pvt. Ltd., SBQ Steels Ltd., and Power Grid Corporation India Ltd. among others.

South eastern area in Andhra Pradesh



District State

South eastern area in Andhra Pradesh State

Kavali Nellore Andhra Pradesh Nellore Nellore Andhra Pradesh Naidupeta Nellore Andhra Pradesh

The key locations within this zone include Kavali, Naidupeta and Nellore, which are all part of the Nellore district in the state of Andhra Pradesh. The Nellore district contributes to 3.1% of the GSDP of the state of Andhra Pradesh and is one of the progressive districts of the state. The Nellore district is rich in mineral resources and many mineral based industries exist within this district, for mica, quartz, lime shell, silica, copper and barytes.

The Nellore district has 4 industrial estates and 3 industrial areas under its belt and boasts of strength in sectors like electricity generation, shipping transport infrastructure services and metallurgy in the large scale industry category. Nellore accounts for 6.4% of the total investments in the state of Andhra Pradesh 132 . Some of the key companies which have made investments in this district include Krishnapatnam Port Co. Ltd., Kineta Power Pvt. Ltd., SBQ Steels Ltd., and Power Grid Corporation India Ltd. among others.

Nellore district is blessed with a long coastline which supports aquaculture and marine based industries in the district. The MSME sector in the district is dominated by food and agro based industries owing to raw material availability of marine foods along with agricultural raw material of rice, tobacco, groundnut, chillies, sugarcane, etc. Nellore is an attractive destination for food processing based industries which include aqua processing units, feed mills and ice plants. The other key sectors present in the district under the MSME category include engineering, textiles and building material.

In order to further enhance the MSME sectors within the district, one of the key areas where Government will have to focus will be to provide adequate financial and marketing support to the players, in terms of working capital credit, financing during initial years, easy credit facilities, marketing centres, etc. The Government may also focus on ensuring uninterrupted power supplies to industries in the district.

The overall analysis suggests that the zone may focus on developing sectors like food processing, metallurgy and electricity generation.

Southern area in Andhra Pradesh 3



District State


Madanapalle Chittoor Andhra Pradesh Punganur Chittoor Andhra Pradesh

The key locations within this zone include Madanapalle and Punganur, which are all part of the Chittoor district in the state of Andhra Pradesh. The Chittoor district contributes to 4.0% of the GSDP of the state of Andhra Pradesh and is one of the progressive districts of the state. The Chittoor district is known for its rich horticulture produce, especially mango, and has a major concentration of horticulture produce.

132CMIE CAPEX database


Although Chittoor currently accounts for only 0.8% of the investments in Andhra Pradesh133, the district has inherent strength in sectors like electrical machinery, electronics, and wood processing & furniture products with key investments from companies like Amaron Batteries, Greenply industries, Alstom India, NHK Springs among others.

The MSME sector within the zone is also dominated by the food and agro-based industry followed by textiles, mineral based industries, engineering and leather industry. The key aspects which need Government’s intervention in further developing the MSME sector within the district include ensuring adequate credit to MSMEs along with uninterrupted power supply.

Our analysis suggests that Government should focus on developing the food processing and electrical machinery sectors within this zone.

Central area in Tamil Nadu State Proposed zone name (Zone 9)


Central area in Tamil Nadu State

Vaniyambadi Vellore Tamil Nadu Ambur Vellore Tamil Nadu

Serkadu Vellore Tamil Nadu Gudiyattam Vellore Tamil Nadu Vellore Vellore Tamil Nadu

The key locations within this zone include Vaniyambadi, Ambur, Serkadu, Gudiyattam and Vellore, which are all part of the Vellore district in the state of Tamil Nadu. The Vellore district contributes to 5.8% of the GSDP of the state of Tamil Nadu and is one of the industrialized districts of the state. The Vellore District has a dominant presence in the Leather and leather based industries.Vellore District accounts for more than 37% of the county’s export leather and leather related products such as finished leather, shoe uppers, shoes, garments, gloves, etc.

The proximity to Chennai, the State capital, good transport with well-connected roads, availability of power, raw materials and abundant cheap labour are the contributing factors to the industrial development in Vellore. The entire District is electrified and all the villages are connected with roads. There are 12 large and 300 medium scale industries are functioning in Vellore District.

The SIPCOT industrial complex at Ranipet is one of the key industrial locations within the district, which has industries from various sectors like pharmaceuticals, machinery, chemicals, food processing and others. Some of the key investing companies in the region include EID Parry, Brakes India, Mitsubishi Heavy Inds. India Precision Tools Ltd, BHEL, Cethar Ltd., etc. Vellore is also seeing a lot of interest from IT services sector with key investment coming from players like Steria India Ltd. among others.

The MSME sector within the Vellore district is strong in traditional industries of Leather, textiles and handloom, and engineering products. The MSME sector players in the district need specific support from the Government to further strengthen their base, especially in marketing and resource building. The Government may provide specific support like project specific allocation for introducing hybrid business development, SOPs to MNCs and large companies for marketing products manufactured by MSMEs, establishment of industrial township, establishing common facilities, establishment of common display centre under PPP mode at regional/district level, developing linkages between MSMEs and R&D institutions and educational institutions, and forward linkages with user groups, etc.

Our analysis suggests that this zone should focus on developing the leather, machinery, textiles and IT services sectors.

133 CMIE CAPEX database


Kanchipuram district area Proposed zone name (Zone 10)


Kanchipuram district area

Kanchipuram Kanchipuram Tamil Nadu

This zone covers the district of Kanchipuram within the state of Tamil Nadu. Kanchipuram is renowned for being highly industrial in nature, especially in the sector of automobile and auto ancillary manufacturing with investments from several global majors like Ford, Hyundai, Renault and Daimler. Kanchipuram accounts for 6.8% of the GDP of the state of Tamil Nadu and has a significant share of 19.1% in the total investments that have come to the state of Tamil Nadu.

The major industrial parks present within the zone include Maraimalainagar, Alanthur, Irungattukottai, Sriperumbudur, Siruseri, Oragadam and Paranur. The key sectors which are present in the district include automobiles and auto ancillaries, textiles, chemicals & petrochemicals, food processing and IT services. Key companies which have invested in the district include Renault Nissan Automotive India Pvt. Ltd., Apollo Tyres Ltd., Hyundai Motor India Ltd., Ford India Pvt. Ltd., CPCL, Sona Steering, Brakes India, Saint Gobain, TCS, Cognizant, and Infosys among others.

The key MSME sectors within the district include the sectors of textiles, mineral based industries, fabrication industries, chemicals and plastics and engineering products. The key area of improvement for further strengthening the MSME sector in the region include providing high quality uninterrupted power, fund support for the sector, reducing time gap for processing and sanctioning CFC proposals, and match making of technologies between existing micro players and MNCs leading to lack of support by MNCs, among others.

Our analysis suggests that the key sectors that can be developed in this region include auto and auto components, chemicals & petrochemicals, food processing, textiles and IT services.

North eastern area in Tamil Nadu



North eastern area in Tamil Nadu

Ponneri Tiruvallur Tamil Nadu

Tiruvallur Tiruvallur Tamil Nadu

The key locations within this zone include Ponneri and Tiruvallur, which are all part of the Tiruvallur district in the state of Tamil Nadu. The Tiruvallur district contributes to 6.9%134 of the GSDP of the state of Tamil Nadu and is one of the progressive districts of the state. Agriculture is the mainstay of the economy of Tiruvallur District. As substantial portion of population are dependent on income from agriculture for livelihood, agricultural development holds the key to overall economic development of the District though the peripheral areas of the district has well developed industrial units.

The key sectors in the district include electricity generation, auto ancillaries, electrical machinery,machinery, and textiles, with investments from companies like N T P C Tamilnadu Energy Co. Ltd., Michelin India Tamilnadu Tyres Pvt. Ltd., L & T Shipbuilding Ltd., Toshiba J S W Turbine & Generator Pvt. Ltd., Caterpillar India Pvt. Ltd., etc.

The key MSME sectors include the traditional industries of food & agro, chemicals & plastics, textiles, engineering, and fabrication. Lack of availability of skilled labour in the region has been one of the major issues in the region, which can be tackled by Government through focus on developing skilling and

134 Source: Govt of Tamil Nadu


training institutes in the region. The district also has shortage of power as another challenge which the Government will have to tackle in order to strengthen the MSMEs in the region.

Our analysis suggests that Auto & Auto ancillaries, machinery, electrical machinery and electricity generation are the key sectors which can be developed in this proposed zone.


Annexure 12: Strategic Environment Assessment

Environmental Conditions (1) Topographic Conditions The total area of Karnataka is 191,791 Sq. km. It is situated on a table land where the Western and Eastern Ghat ranges converge. The State is bounded by Maharastra and Goa States in the north and northwest; by the Arabian Sea in the west; by Kerala and Tamil Nadu States in the south and by the States of Andhra Pradesh in the east. The State is divided into three major physiographic divisions-the Deccan Plateau, hill ranges and the coastal plain. The plateau is divided into Malnad and Maidan. Malnad is an undulating upland covering 6.2 Million hectare. The Maidan lies east of the Malnad and has a rolling surface with gentle slopes.

Tamil Nadu covers an area of 130,058 Sq.km. The bordering states are Kerala to the west, Karnataka to the North West and Andhra Pradesh to the north. The western, southern and the north western parts of the state are hilly and rich in vegetation. The Western Ghats and the Eastern Ghats and they both meet at the Nilgiri hills. The eastern parts are fertile coastal plains and the northern parts are a mix of hills and plains. The central and the south central regions are arid plains and receive less rainfall than the other regions. Tamil Nadu has a coastline of about 910 km which is the country’s third longest coastline.

Andhra Pradesh has an area of 275,045 Sq km. Andhra Pradesh bordered on the south by Tamil Nadu state, on the west by Karnataka state, on the north and northwest by Maharashtra state, on the northeast by Madhya Pradesh and Orissa states, and on the east by the Bay of Bengal. The Eastern Ghats Mountains run the length of the state. East of the mountains lies the coastal plain; to the west of the mountains is the upland Telangana Plateau. Andhra Pradesh is crossed by several rivers, most importantly the Godavari and Krishna. The alluvial soils laid down by these rivers are highly fertile when irrigated and have made Andhra Pradesh one of India's leading agricultural areas.

Source: ASTER GDEM( METI and NASA)

Figure 1 Topographical Map


(2) Climate Conditions

1) Temperature

Karnataka state temperature is the lowest in the beginning of January and increases thereafter gradually at first and rapidly after the middle of February or the beginning of March. In Bengarule, the mean daily temperature is approximately 25°C.

The climate of the Tamil Nadu state is tropical monsoon type. In Chennai, the mean daily temperature is approximately 29°C.

The Andhra Pradesh state is summer from March to June, July-to-September season of tropical rains, and a winter from October to February constitutes the three seasons. In Tirupathi and Nellore, the mean daily temperature is approximately 29°C to30°C ((refer to Table 6.1.1 to Table 6.1.3)).

Source: Worldclim

Figure.2 Mean Temperature

2) Precipitation

The average total precipitation in Bengulure is approximately 1,000 mm and in Chennai, it is approximately 1,100 mm. While, in Tirupathi and Nellore in Andhra Pradesh, it is 1,000 to 1,100 mm (refer to Table 6.1.1 to Table 6.1.3).

Source: Worldclim

Figure.3Total Precipitation

(2) Protected Areas

There are 102 existing national parks in India covering an area of 40,075 Sq. km, which is 1.22% of the geographical area of the country (National Wildlife Database, Feb. 2013).There are 526 existing wildlife sanctuaries in India covering an area of 124,239 Sq. km, which is 3.78% of the geographical area of the country (National Wildlife Database, Feb. 2013).

1) Protected Area

The Karnataka has 5 National Parks and 25 Wildlife Sanctuaries covering an area of 5590.14 sq. kms and the Tamil NaduState has 5 National parks and 23 wildlife sanctuaries one conservation reserve. The Andhra Pradesh State has 6 National Parks, 21 Wildlife Sanctuaries, which includes 2 Tiger Reserves. The locations of protected areas inside and the vicinity of CBIC corridor is refer to Figure 6.1.4.

Source: Ministry of Environment and Forestry Figure.4Protected Areas

2) Biodiversity

India is one of the 17 identified mega diverse countries of theworld. From about 70% of the total geographical areasurveyed so far, 45,500 plant species (including fungi and lowerplants) and 91,000 animal species, representing about 7% of the world's flora and 6.5% of the world's fauna,respectively. From the biodiversity standpoint, India has some 59,353 insectspecies, 2,546 fish species, 240 amphibian species, 460 reptilespecies, 1,232 bird species and 397 mammal species, of which18.4% are endemic and 10.8% are threatened.135According to IUCN, the threatened species in India and in State-wise are shown in Table 6.1.1. The detail of those data is referred to Table 6.1.4.

135State of Environment Report,India-2009


Table1The Number of the Threatened Species Item State Critically

Endangered Endangered

Fauna

Tamil Nadu 23 33 Karnataka 11 4

Andhra Pradesh 3 3 Total of Three State 27 40

Whole India 72 202

Flora

Tamil Nadu 18 72 Karnataka 3 12

Andhra Pradesh 1 2 Total 22 86

Whole India 60 148

Source: Prepared by JST based on IUCN Red List, 2013


(4) Natural Disaster

1) Cyclones

Andhra Pradesh

Cyclones on the east coast originate in the Bay of Bengal, the Andaman Sea or the South China Sea, and usually reach the coastline of Tamil Nadu, Andhra Pradesh, Orissa and West Bengal, which are most vulnerable to this type of hazards.

Karnataka

The coastal districts of the state, namely Dakshina Kannada, Udupi, Uttara Kannada with a coastal line of 322 Sq. km and coastal population of 4,364,000 are under the threat of cyclones originating in Arabian Sea.

Tamil Nadu

Tropical depressions commonly develop in the Bay of Bengal with some intensifying into tropical cyclones that significantly affects the synoptic wind pattern surrounding the state.

2) Flood

Andhra Pradesh

It is estimated that 44% of AP’s total territory is vulnerable to tropical storms and related hazards, while its coastal belt is most vulnerable region; Khammam district in Telangana region is most prone to monsoon floods along with five districts in coastal region. Along the coastline, the section between Nizampatnam and Machilipatnam is the most prone to storm surges.

Karnataka

Almost all the districts in Karnataka are facing the brunt of moderate to severe floods. Floods are associated with cloud bursts, cyclones or depressions in the Bay of Bengal and Arabian Sea.

Tamil Nadu

Out of the total annual rainfall in the state, 90% is concentrated over short monsoon season of three months. As a result, heavy discharges from the rivers during this period causing widespread floods in the delta regions. Floods occur mainly in the coastal districts basin that carries 100% of the state total river flows.

Source: BMTPC: Vulnerability Atlas

Figure.6Flood Hazard Map

3) Earthquake

Andhra Pradesh

Andhra Pradesh lies in the central part of the Peninsular Indian Shield and is considered as stable and not prone to earthquakes.


Karnataka

As per the Revised Earthquake Hazard Mapping, 22.13% of the total geographical area is under Moderate earthquake damage risk zone & remaining area of the state is under low damage risk zone.

Tamil Nadu

Though not as seismically active as states in the northern and western parts of the country, small to moderate earthquakes have occurred in the state of Tamil Nadu. The frequency of earthquakes is low.

Source: BMTPC: Vulnerability Atlas

Figure.7Earthquake Hazard Map


Table.1 Meteorological data for Bengaluru in Karnataka State

Month Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug Sep Oct Nov Dec

20

09

Temperature (⁰C)

Mean Max 28.1 31.8 33.1 34.5 32.8 29.7 27.9 28.6 28.1 28.8 27.4 27.0

Mean Min. 15.3 17.7 20.4 22.2 21.6 20.4 20.1 20.3 20.2 19.4 19.3 17.7

Rainfall (mm) 0.2 0.0 18.9 49.7 151.8 204.6 18.2 152.4 345.8 25.4 64.8 26.1

Mean of Av. Wind speed for 24 hrs. in kmph

5.2 4.7 3.4 4.2 5.4 7.0 9.5 6.7 5.5 3.7 3.9 4.7

Relative Humidity

(%)

08:30 hrs.IST

78 63 66 70 79 84 86 87 88 77 84 84

17:30 hrs.IST

38 26 28 30 53 61 66 65 73 53 67 62

20

10

Temperature (⁰C)

Mean Max 28.1 31.8 34.5 34.5 33.0 29.9 27.5 27.4 27.8 28.5 26.4 26.4

Mean Min. 17.1 18.2 21.3 22.7 22.3 21.2 20.3 20.5 20.2 20.4 19.3 16.9

Rainfall (mm) 0.3 0.0 5.9 101.7 108.2 105.2 100.3 137.6 190.3 141.3 145.3 3.3


4.6 4.1 3.3 3.0 4.9 6.7 7.2 6.6 5.8 4.6 3.5 4.4

Relative Humidity

(%)

08:30 hrs.IST

82 72 68 71 78 86 89 88 89 87 88 85

17:30 hrs.IST

41 29 27 43 52 66 72 69 67 69 74 56

20

11

Temperature (⁰C)

Mean Max 28.9 30.1 33.1 33.1 32.4 29.0 28.1 27.5 28.3 29.3 27.3 27.4

Mean Min. 15.7 16.9 19.4 21.6 21.3 20.4 20.1 20.1 20.1 20.3 17.9 16.3

Rainfall (mm) 0.0 44.1 0.2 217.1 150.5 57.7 92.8 278.2 111.1 170.0 49.9 7.2

Mean of Av. Wind speed for 24 hrs. in kmph 4.5 4.2 4.1 3.6 4.6 8.6

7.9 6.7 6.5 3.6 4.9 4.1

Relative Humidity

(%)

08:30 hrs.IST

71 64 61 78 80 88 88 89 86 87 78 77

17:30 hrs.IST

34 29 22 44 55 69 68 73 62 71 61 47

20

12

Temperature (⁰C)

Mean Max 28.9 31.4 34.4 34.9 33.0 30.9 28.8 28.5 29.2 28.5 28.1 28.0

Mean Min. 16.2 17.2 20.6 22.6 22.1 21.0 20.4 20.2 20.3 19.6 17.7 16.9

Rainfall (mm) 0.4 0.0 0.7 13.4 143.6 7.2 66.7 189.1 68.4 83.2 125.0 26.9


4.4 4.5 3.8 3.8 5.5 8.2 8.0 7.3 5.9 4.3 4.9 4.6

Relative Humidity

(%)

08:30 hrs.IST

78 69 66 72 79 77 84 86 82 81 75 81

17:30 hrs.IST

38 25 23 34 47 51 59 66 56 61 52 48

20

13

Temperature (⁰C)

Mean Max 29.6 31.2 33.8 35.4 33.9 28.4 27.2 27.5 27.9 28.3 28.3 27.6

Mean Min. 16.4 18.1 20.8 23.0 22.2 21.0 20.0 20.1 19.8 20.1 18.5 15.9

Rainfall (mm) 0.0 2.9 0.6 23.3 151.0 177.1 139.7 94.3 352.6 100.2 143.7 0.3


2.2 2.4 2.7 3.0 4.3 6.3 6.3 5.4 4.6 3.9 1.2 1.7

Relative Humidity

(%)

08:30 hrs.IST

72 72 62 69 75 85 88 88 88 83 81 76

17:30 hrs.IST

31 31 24 36 48 69 75 68 69 64 61 50


Table.2 Meteorological data in Tamil Nadu State(Chennai, Vellore)

Location: Chennai

Period: year 2013

1. MONTHLY MEAN MAXIMUM TEMPERATURE (DEG C)

JAN FEB MAR APR MAY JUN JUL AUG SEP OCT NOV DEC

29.9 30.7 32.6 34.8 37.7 37.5 34.3 34.2 33.5 33.2 31.0 29.5

2. MONTHLY MEAN MINIMUM TEMPERATURE (DEG C)


21.0 22.5 24.1 27.6 28.7 28.3 26.0 26.1 25.9 25.9 24.3 22.1

3. MONTHLY MEAN R.H. AT 0830 HRS IST (%)


88 84 80 77 73 61 80 83 82 86 86 80



75 72 69 77 74 60 76 76 78 81 81 73

5. MONTHLY TOTAL RAINFALL (MM)


Trace 14.3 11.9 3.6 3.6 34.0 146.6 195.1 240.1 157.2 193.7 85.9

Location: Vellore

Period: year 2013

1. MONTHLY MEAN MAXIMUM TEMPERATURE (DEG C)


30.6 32.5 35.3 38.5 40.9 35.8 34.5 34.0 33.0 32.6 30.6 29.7

2. MONTHLY MEAN MINIMUM TEMPERATURE (DEG C)


18.4 20.7 21.7 26.2 27 .8 26.7 25.9 25.1 24.5 24.4 22.6 19.5



88 90 84 7 6 68 67 7 0 7 7 84 85 89 86



65 61 53 39 37 50 54 61 69 7 1 7 0 90

5. MONTHLY TOTAL RAINFALL (MM)


0.0 36.7 45.0 21.6 19.2 143.9 61.7 202.2 224.3 7 6.5 25.1 3.2

6. MONTHLY MEAN WINDSPEED (KMPH)


4 5 5 6 8 12 11 8 6 5 4 5

Table.3 Meteorological data in Andhra Pradesh State(Nellore, Anantapur, Tirupathi)


Location：Nellore

Y ear Month MAX MIN RH I R.H. II RF AWS2009 JAN 30.5 21.0 84 62 0 3

FEB 33.0 22.2 82 58 0 5MAR 35.1 24.3 80 61 0.2 6APR 38.1 26.6 73 61 0 8MAY 40.1 28.7 66 56 10.3 9JUN 39.1 29.4 59 47 44.5 10JUL 37.0 28.7 60 49 33.7 8AUG 36.1 27.4 70 55 185.8 4SEP 35.1 26.8 75 62 119.2 NAOCT 34.6 26.2 75 61 21.6 NANOV 30.4 24.4 89 80 488.8 NADEC 28.5 22.4 90 76 189.6 6

2010 JAN 29.8 21.9 88 67 5.9 4FEB 32.7 22.8 83 62 0 4

MAR 36.5 24.7 80 62 0 6APR 39.3 27.6 72 62 0 8MAY 39.1 28.6 68 58 134.3 9JUN 36.8 28.0 71 62 100.2 7JUL 33.9 26.4 78 65 84.2 8AUG 34.4 26.4 80 67 215.7 7SEP 33.4 26.2 78 67 37.9 6OCT 33.6 25.8 83 72 463.5 4NOV 30.6 24.4 88 80 303.5 5DEC 28.8 22.1 89 75 101.4 6

2011 JAN 30.4 21.0 86 62 3.5 5FEB 32.0 21.9 84 60 1 5

MAR 35.0 23.6 79 58 0 5APR 36.5 26.2 77 65 40.7 6MAY 40.8 28.7 66 52 0.3 7JUN 38.0 28.1 65 51 87.5 10JUL 36.7 27.3 68 55 63.3 9AUG 35.2 26.9 72 61 130 8SEP 35.9 26.7 71 56 52.1 7OCT 34.3 25.4 81 71 414.9 5NOV 31.0 23.2 86 74 342.6 6DEC 30.4 22.1 86 72 44.9 6

2012 JAN 30.0 21.3 84 71 49.0 4FEB 32.6 21.8 82 61 0.0 4

MAR 36.2 24.7 78 66 0.0 6APR 37.7 26.6 73 64 0.5 7MAY 41.1 29.5 62 51 17.6 8JUN 38.9 29.4 56 45 17.3 10JUL 35.7 27.1 69 54 118.1 9AUG 35.9 26.8 68 55 40.5 9SEP 36.0 27.0 71 59 40.8 7OCT 34.2 25.5 79 68 152.5 6NOV 32.7 23.6 79 67 91.1 6DEC 30.5 22.6 86 72 179.4 5

2013 JAN 31.4 21.9 87 66 0 4FEB 32.7 22.7 85 62 20.6 4

MAR 35.3 24.1 81 62 1.3 6APR 38.5 27.1 77 65 5.4 8MAY 41.2 29.5 65 53 0 9JUN 38.1 28.6 60 47 101.9 10JUL 32.9 26.5 76 63 188.6 8AUG 34.0 26.5 75 59 131.9 8SEP 34.6 26.2 77 64 108.2 6OCT 34.0 25.9 81 69 270.4 7NOV 31.1 23.6 85 75 168.6 6DEC 30.7 21.6 79 64 1.6 7


Location：Anantapur

Y ear Month MAX MIN RH I R.H. II RF AWS2009 JAN 31.3 14.5 73 31 0 6

FEB 35.6 17.1 57 22 0 5MAR 38.4 20.7 54 24 0.3 6APR 40.3 23.8 55 26 14.7 8MAY 39.1 24.4 62 31 119.8 13JUN 35.6 23.3 67 43 22.7 17JUL 33.9 24.5 70 54 10 24AUG 33.7 23.7 76 54 112.8 17SEP 32.5 23.3 80 62 161 12OCT 33.0 21.5 68 46 66.5 8NOV 30.3 21.4 83 65 74.8 5DEC 29.9 18.7 84 50 3.6 6

2010 JAN 31.2 18.4 78 39 50 5FEB 35.8 19.0 65 25 0 5

MAR 39.6 22.3 54 20 0 6APR 40.8 25.9 55 29 25.2 7MAY 39.1 26.3 62 36 60.7 12JUN 36.1 25.2 69 47 61.8 15JUL 32.6 23.8 76 63 217.1 16AUG 32.2 23.2 78 60 145.5 13SEP 32.3 23.3 78 59 39.6 10OCT 32.8 22.8 78 57 110.6 7NOV 30.3 21.2 83 68 97.6 5DEC 29.5 17.6 85 52 8.2 5

2011 JAN 31.7 14.3 79 34 0.1 4FEB 33.6 16.9 73 30 0.2 4

MAR 37.8 20.3 62 18 0 5APR 38.4 23.9 63 27 66.8 5MAY 38.4 25.3 65 29 117.6 10JUN 34.5 24.1 69 48 84 19JUL 33.9 23.7 75 54 157.7 19AUG 32.5 23.3 78 56 109.8 14SEP 33.6 22.6 74 50 22.7 12OCT 32.8 22.8 80 57 120.1 3NOV 30.6 18.7 79 51 21.8 4DEC 30.6 16.5 79 45 4.7 4

2012 JAN 32.4 15.9 71 27 0.0 5FEB 35.0 17.8 67 27 0.0 5

MAR 38.0 21.5 57 20 4.0 6APR 39.0 24.9 61 28 58.3 6MAY 38.9 25.9 64 27 7.6 14JUN 37.1 25.1 66 39 25.7 22JUL 34.1 24.2 74 52 121.5 20AUG 33.6 23.7 75 53 87.8 19SEP 33.3 22.8 74 49 91.3 10OCT 32.0 21.3 76 52 70.7 2NOV 31.0 18.9 77 45 50.0 4DEC 31.1 17.4 79 39 5.5 4

2013 JAN 33.1 17.0 74 26 0 6FEB 34.3 19.7 65 26 10.6 6

MAR 38.1 22.3 55 22 0 6APR 40.7 25.9 57 26 9.8 5MAY 40.4 26.4 67 29 34.9 13JUN 34.5 24.1 73 46 99.9 21JUL 32.5 23.6 76 58 32 21AUG 32.7 23.1 78 56 56.6 18SEP 32.0 22.2 84 64 245.2 10OCT 32.1 22.9 78 64 49.9 8NOV 31.3 20.0 74 54 0.6 5DEC 30.8 16.7 74 45 0 5


Location：Tirupathi

Y ear Month MAX MIN RH I R.H. II RF AWS2009 JAN 30.6 18.3 80 53 4.8 6

FEB 34.7 19.2 69 37 0.0 5MAR 37.3 22.6 67 37 0.2 6APR 40.2 25.6 63 35 7.6 7MAY 41.7 27.9 59 38 18.9 7JUN 39.4 27.3 57 46 89.6 7JUL 37.3 27.1 61 51 81.8 8AUG 35.8 26.4 68 54 258.7 5SEP 35.5 26.2 68 59 33.3 4OCT 35.2 24.1 67 50 86.8 4NOV 30.0 23.1 86 79 287.3 4DEC 28.8 21.7 84 76 145.4 5

2010 JAN 30.2 19.8 83 64 0.9 4FEB 33.4 20.6 78 52 0.0 4MAR 38.6 23.7 69 36 0.0 7APR 41.0 27.7 65 34 18.4 7MAY 40.5 28.2 61 39 115.9 7JUN 36.9 26.9 67 55 87.5 6JUL 34.3 25.2 76 64 170.3 5AUG 34.3 25.3 76 64 135.2 4SEP 33.9 24.9 77 64 140.3 3OCT 33.5 24.3 79 70 187.7 3NOV 30.6 22.7 86 80 255.2 4DEC 28.2 20.0 86 75 93.9 4





Table.4 List of Endangered Species from IUCN

Critically Endangered Species

Fauna

( Tamil Nadu:23)

(Karnataka:11)

(Andhra Pradesh: 3)

1. Holothuria fuscogilva 2. Nilssonia leithii (Leith's Softshell Turtle) 3. Ophiophagus hannah (King Cobra)

Flora

(Tamil Nadu:18)

1 Actinodaphne lanata 2 Berberis nilghiriensis 3 Cinnamomum walaiwarense 4 Dipterocarpus bourdilloni 5 Elaeocarpus gaussenii 6 Eugenia singampattiana 7 Ficus angladei 8 Hildegardia populifolia 9 Hopea erosa 10 Hygrophila madurensis 11 Memecylon sisparense 12 Meteoromyrtus wynaadensis 13 Nothopegia aureo-fulva 14 Pittosporum viridulatum 15 Poeciloneuron pauciflorum 16 Pseudoglochidion anamalayanum 17 Syzygium courtallense 18 Vateria indica

(Karnataka:3)

1 Dipterocarpus bourdilloni 2 Hopea erosa 3 Vateria indica

(Andhra Pradesh:1)

1 Hildegardia populifolia


Endangered Species

Fauna

(Tamil Nadu:33)

1. Ahaetulla perroteti (Perrotet's Vine Snake) 2. Dasia subcaerulea (Boulenger's Dasia) 3. Devario neilgherriensis (Nilgiri Danio) 4. Garra hughi (Cardamon Garra) 5. Garra kalakadensis (Kalakad Stone Carp) 6. Glyptothorax anamalaiensis (Anamalai Sucker Catfish) 7. Glyptothorax housei 8. Haploclastus kayi (Parambikulam Large Burrowing Spider) 9. Homaloptera montana (Anamalai Loach) 10. Horalabiosa joshuai (Lipped Algae Eater) 11. Hypselobarbus curmuca 12. Hypselobarbus dubius (Nilgiri Barb) 13. Hypselobarbus micropogon 14. Hypselobarbus mussullah (Hump Backed Mahseer) 15. Idionyx galeata 16. Lamiopsis temmincki (Broadfin Shark) 17. Latidens salimalii (Salim Ali's Fruit Bat) 18. Longischistura striatus 19. Macaca silenus (Lion-tailed Macaque) 20. Nemacheilus pulchellus 21. Otocryptis beddomii (Indian Kangaroo Lizard) 22. Platyplectrurus madurensis (Travancore Hills Thorntail Snake) 23. Poecilotheria formosa (Finely Formed Parachute Spider) 24. Poecilotheria rufilata (Reddish Parachute Spider) 25. Pterocryptis wynaadensis (Malabar Silurus) 26. Puntius arulius 27. Puntius sharmai 28. Puntius tambraparniei 29. Rhinophis travancoricus (Travancore Earth Snake) 30. Schismatorhynchos nukta (Nukta) 31. Sphyrna mokarran (Squat-headed Hammerhead Shark) 32. Tor khudree (Black Mahseer) 33. Tor malabaricus (Malabar Mahseer)

( Andhra Pradesh:4)

1. Lamiopsis temmincki (Broadfin Shark) 2. Poecilotheria Formosa (Finely Formed Parachute Spider) 3. Sphyrna mokarran (Squat-headed Hammerhead Shark) 4. Tor khudree (Black Mahseer)

( Karnataka:3)

1. Lamiopsis temmincki (Broadfin Shark) 2. Sphyrna mokarran (Squat-headed Hammerhead Shark) 3. Torkhudree(Black Mahseer)

Flora

(Tamil Nadu:72)

1. Actinodaphne bourneae


2. Actinodaphne salicina 3. Anacolosa densiflora 4. Ardisia blatteri 5. Atuna indica 6. Atuna travancorica 7. Byrsophyllum tetrandrum 8. Canthium ficiforme 9. Chionanthus linocieroides 10. Cinnamomum chemungianum 11. Cinnamomum filipedicellatum 12. Cleistanthus travancorensis 13. Cryptocarya anamallayana 14. Cyathea crinita 15. Cycas circinalis 16. Cynometra travancorica 17. Dalbergia congesta 18. Dimorphocalyx beddomei 19. Dipterocarpus indicus 20. Drypetes porteri 21. Elaeocarpus blascoi 22. Eugenia discifera 23. Eugenia floccosa 24. Eugenia indica 25. Euodia lunuankenda 26. Euonymus paniculatus 27. Euonymus serratifolius 28. Euphorbia santapauii 29. Farmeria indica 30. Fimbristylis crystallina 31. Glochidion pauciflorum 32. Glochidion sisparense 33. Glochidion tomentosum 34. Goniothalamus rhynchantherus 35. Homalium jainii 36. Hopea glabra 37. Hopea parviflora 38. Hopea ponga 39. Hopea utilis 40. Humboldtia bourdillonii 41. Hydrocotyle conferta 42. Isonandra villosa 43. Ixora saulierei 44. Kingiodendron pinnatum 45. Koilodepas calycinum 46. Kyllinga pluristaminea 47. Lindernia minima 48. Litsea beddomei 49. Litsea nigrescens 50. Melicope indica 51. Memecylon flavescens 52. Memecylon subramanii 53. Microtropis densiflora 54. Nostolachma crassifolia 55. Orophea thomsoni 56. Palaquium ravii 57. Polyalthia rufescens 58. Popowia beddomeana 59. Psychotria globicephala 60. Psychotria macrocarpa 61. Rotala ritchiei 62. Shorea roxburghii (White Meranti)


63. Sophora wightii 64. Symplocos anamallayana 65. Symplocos barberi 66. Symplocos nairii 67. Symplocos oligandra 68. Syzygium beddomei 69. Syzygium microphyllum 70. Syzygium myhendrae 71. Syzygium parameswaranii 72. Tarenna monosperma

(Andhra Pradesh:2)

1. Dalbergia congesta 2. Shorea roxburghii (White Meranti)

(Karnataka:12)

1. Cycas circinalis 2. Cynometra travancorica 3. Dalbergia congesta 4. Dipterocarpus indicus 5. Glochidion pauciflorum 6. Glochidion tomentosum 7. Hopea glabra 8. Hopea Parviflora 9. Hopea ponga 10. Kingiodendron pinnatum 11. Rotala ritchiei 12. Shorea Roxburghii (White Meranti)


Annexure 13: Power

S no.

Project title

Project Description (MW)

Status Project Cost (USD million)

Implementing agency

Source of funds

Priority

1 Tuticorin NLC

2 x 500MW coal thermal

Under Construction

1,000 Neyveli Lignite Corporation/ TANGEDCO

Term-loan agreement with consortium of nine banks led by Bank of Baroda. It has tied up USD 417 Million

Yes

2 Yermarus 2 x 800MW coal thermal

Under construction

1,600 KPCL/BHEL PFC: 918 Million USD, 195 million USD from commercial banks

Yes

3 Bhavnapadu I 2 x 660MW coal thermal

Under Construction

1,320 East Coast Energy

75:25 debt equity ratio: USD 859 million from loans

Yes

4 Samalkot II 2262 MW gas thermal

Under Construction

2,400 Reliance Debt: USD 1168 million

Yes

5 Sri Damodaram

2 x 800 MW coal thermal

Under Construction

1,600 Andhra Pradesh Generation Corporation

USD 312 million from Tripartite Loan, PFC: 798 million

Yes

6 Thermal Powertech I


Under Construction

1,320 Gayatri Projects/Sembcorp

Debt component will be financed through a consortium of Rural Electrification Corporation, Power Finance Corporation, ICICI Bank, Life Insurance

Yes


S no.

Project title



Implementing agency

Source of funds

Priority

Corp. of India, Punjab National Bank, United Bank of India, Bank of Baroda, Syndicate Bank, Oriental Bank of Commerce and PTC India Financial Services Ltd.

7 Vishakhapattnam


Under Construction

1,040 Hinduja National Power

Project achieved financial closure with SBI as lead banker of consortioum of 14 public sector banks.

Yes

8 Cheyyur UMPP


Under Bidding stage

4,000 Not Decided ( PFC bidding agency)

As per the bidder

Yes

9 Solar UMPP In conceptualization stage with MNRE. No details in public domain.

Under conceptualization

5,500 Not Decided ( MNRE bidding agency)

As per the bidder

Yes

10 Lignite based capacity – 1000 MW Tamil Nadu

In conceptualization stage with TANGEDCO. Expected to be bid out by FY 2016.

Under conceptualization

890 NA As per the bidder

Yes

11 Krishnapatnam UMPP

Part A: Krishnapatnam – Gooty transmission line, Part B: Associated Transmission System, Part-C1: Associated

Under Construction

Part B - 321 million USD, Part C1 – 54 million USD

PGCIL Part B: loan from the International Bank for Reconstruction and

Yes


S no.

Project title



Implementing agency

Source of funds

Priority

Transmission System

Development

12 Greenko Hydro plant 100 MW - Cauvery Basin

a cluster of 25 MW run-of-river hydro projects totaling 100MW

Under construction

150 Greenko, KPCL, KERC

Private Developer

Yes

13 Transmission system for LTA of 400 MW for 2x500 MW Neyveli Lignite Corporation Ltd. TS-I (Replacement) (NNTPS) in Neyveli

Transmission system for LTA of 400 MW for 2x500 MW Neyveli Lignite Corporation Ltd. TS-I (Replacement) (NNTPS) in Neyveli

Under implementation

1000 NA NA Yes

14 Simhapuri TPS II

300

Under Construction

300 Madhucon Projects Limited

entire debt of USD 200 million from consortium of 13 bankers with SBI as the lead.

No

15 Lower Jurala 320

Under Construction

240 Andhra Pradesh Power Generation Corporation Limited

Loan of USD 121 million from PFC

No

16 Rajahmundry 768

Under Construction

768 GMR Energy limited

USD 412 million with IDBI

No

17 Kondapalli III

742

Under Construction

742 Lanco Power Debt: USD 305 million

No

18 Panduranga I 110

Under Construction

110 Panduranga Energy Systems Private

- No


S no.

Project title



Implementing agency

Source of funds

Priority

Limited

19 Biccavolu I 225

Under Construction

225 KPR Chemicals Limited

- No

20 Meenakshi Thamminapatnam II

700

Under Construction

700 Meenakshi Energy Private Limited

- No

21 Kakatiya II 600

Under Construction


- No

22 Nagarjuna Sagar Tail

67

Under Construction


- No

23 Rayalseema IV

600

Under Construction


- No

24 Pulichintala 160

Under Construction


- No

25 Bellary (Partly Commissioned)

700

Under Construction

700 Karnataka Power Corporation Limited

- No

26 Vadlur 450

Under Construction

420 Surana Power Limited

- No

27 Mutiara 150

Under Construction

120 Coastal Energen Private Limited

- No


S no.

Project title



Implementing agency

Source of funds

Priority

28 Ind Barath Thootukudi (Partly Commissioned)

150

Under Construction

150 Ind Barath Power Infra Limited

- No

29 Kudankulam II

3,333

Under Construction

1690 Nuclear Power Corporation of India Limited

- No

30 Neyveli TPS II Ext (Partly Commissioned)

250

Under Construction

250 Neyveli Lignite Corporation Limited

- No

31 Vallur II 500

Under Construction

500 Tamilnadu Electricity Board

- No

32 Chennai IV 160

Under Construction

160 OPG Power Gen Limited

- No

33 Ennore II 660

Under Construction

660 Tamilnadu Electricity Board

- No

34 Ind Barath Madras I

660

Under Construction

660 Ind Barath Power Infra Limited

- No

35 Nagai 300

Under Construction

300 KVK Energy and Infrastructure Private Limited

- No

36 Gummidipoondi

126

Under Construction

126 Kaveri Gas Power Limited

- No

37 Coal power plant commissioning in FY 2022 – Capacity: 4,000 MW *

4,000

Under Construction

4000 CBIC Region - No

38 Nuclear power plant commissioning in FY 2032 – Capacity: 3,400 MW

5,780

Under Construction



S no.

Project title



Implementing agency

Source of funds

Priority

39 RES power plant commissioning in FY 2032 – Capacity:1,500 MW - UMPP

1,950

Under Construction


40 Gas Based plant commissioning in FY 2022 – Capacity 2000 MW

1,600

Under Construction



1,120

Under Construction



2,800

Under Construction


43 Hydro based plant capacity in FY 2032 – Capacity 3500 MW

4,550

Under Construction


44 Coal power plant commissioning in FY 2032 – Capacity: 4,000 MW

4,000

Under Construction



4,000

Under Construction


46 Coal power plant commissioni

4,000

Under Construction



S no.

Project title



Implementing agency

Source of funds

Priority

ng in FY 2032 – Capacity: 4,000 MW


4,000

Under Construction



4,000

Under Construction



4,000

Under Construction



4,000

Under Construction


51 Simhapuri Coastal-KPTNM: 570 MW

570 Under Construction

-

APTRANSCO - No

52 Meenakshi Energy ST-I +


-

APTRANSCO - No

53 II: 900 MW 900 Under Construction

-

APTRANSCO - No

54 Thermal Powertech Corp: 1980 MW


-

APTRANSCO - No

55 Krishnapatnam Navyuga 1320 MW


-

APTRANSCO - No

56 Kineta Power 1980 MW


-

APTRANSCO - No


S no.

Project title



Implementing agency

Source of funds

Priority

57 East Coast 1320 MW


-

APTRANSCO - No

58 GMR Rajmundry 768 MW


-

APTRANSCO - No

59 Spectrum-Vemagiri-Gas 1400 MW


-

APTRANSCO - No

60 Reliance-Vemagiri-Gas 2400 MW


-

APTRANSCO - No

61 GVK-Gautmi-Vemagiri-Gas 800 MW


-

APTRANSCO - No

62 GVK-Jegrupadu-Vemagiri-Gas 800 MW


-

APTRANSCO - No

63 Hinduja Vizag 1040 MW


-

APTRANSCO - No

64 Lanco Kondapally St-III 740 MW


-

APTRANSCO - No

65 Rayalseema St -III (U-6) 600 MW


-

APTRANSCO - No

66 Pulichintala 120 MW


-

APTRANSCO - No

67 Lower Jurala U1-6 240 MW


-

APTRANSCO - No

68 Krishnapatnam (1600) 1600 MW


-

APTRANSCO - No

69 Kakatiya TPP I +II 600 MW


-

APTRANSCO - No

70 Torangallu U 3 300 MW


-

KPCL - No

71 Gundia HEP 400 MW


-

KPCL - No

72 Bellary DGPP +TPP U1,U2, U3 600 MW


-

KPCL - No

73 Yermarus TPP 1600


-

KPCL - No


S no.

Project title



Implementing agency

Source of funds

Priority

MW

74 Edlapur 800 MW


-

KPCL - No

75 New projects – 230 kV Sub Stations


218

TANTRANSCO

- No

76 New projects – 110 kV Sub Stations


81

TANTRANSCO

- No

77 Power evacuation link lines – 400 kV Sub Stations


538

TANTRANSCO

- No



239

TANTRANSCO

- No



91

TANTRANSCO

- No

80 Improvement of sub-station lines – Substations

NA Under Construction

32

TANTRANSCO

- No

81 Improvement of sub-station lines – 400 kV lines


385

TANTRANSCO

- No



42

TANTRANSCO

- No



67

TANTRANSCO

- No

84 Improvement of sub-station lines – HTLS


31

TANTRANSCO

- No

85 Enhancements / Additional Power Transformers


50

TANTRANSCO

- No


S no.

Project title



Implementing agency

Source of funds

Priority

86 Transmission project for nuclear power plant commissioning in FY 2032 – Capacity: 3,400 MW


2,312

CBIC Region - No

87 Transmission project for Coal power plant commissioning in FY 2022 – Capacity: 4,000 MW


1,600

CBIC Region - No

88 Transmission project for RES power plant commissioning in FY 2022 – Capacity:2,500 MW - UMPP


1,300

CBIC Region - No

89 Transmission project for RES power plant commissioning in FY 2032 – Capacity:1,500 MW - UMPP


780

CBIC Region - No

90 Transmission project for Gas Based plant commissioning in FY 2022 – Capacity 2000 MW


640

CBIC Region - No

91 Transmission project for Gas Based plant commissioni


448

CBIC Region - No


S no.

Project title



Implementing agency

Source of funds

Priority

ng in FY 2032 – Capacity 1400 MW

92 Transmission project for Gas Based plant commissioning in FY 2032 – Capacity 3500 MW


1,120

CBIC Region - No

93 Transmission project for Hydro based plant capacity in FY 2022- Capacity 2400 MW


1,248

CBIC Region - No

94 Transmission project for Hydro based plant capacity in FY 2032 – Capacity 3500 MW


1,820

CBIC Region - No

95 Transmission project for Hydro based plant capacity in FY 2022- Capacity 2400 MW


1,600

CBIC Region - No



1,600

CBIC Region - No



1,600

CBIC Region - No


S no.

Project title



Implementing agency

Source of funds

Priority



1,600

CBIC Region - No



1,600

CBIC Region - No

100

Transmission project for Coal power plant commissioning in FY 2032 – Capacity: 4,000 MW


1,600

CBIC Region - No

101



1,600

CBIC Region - No

102



1,600

CBIC Region - No

u 免責事項

本最終報告書は、2013 年 10 月 4 日に締結された契約に基づき、表題の調査業務を独立行政法人国際協力機構

（JICA）の受託により実施しているプライスウォーターハウスクーパース株式会社、及び日本工営株式会社（JICA 調査団）

により作成された。本最終報告書作成業務は、JICA の仕様書に基づき実施された。事前に PwC の同意がない如何な

る第三者も、本報告書の全部または一部につき、複写・複製をしてはならない。JICA 調査団は第三者が本レポートを利

用したことにより受ける損害につき、如何なる責任も負わない。更に、JICA 調査団は報告書の受領者として意図された

機関を除き、如何なる組織から受けた質問事項に対しても返答、説明、議論する義務を負わない。

本報告書における評価・検討は、本調査のためになされた JICA 調査団内の議論をもとにしている。この議論はチェンナ

イ – ベンガルール産業回廊における事実・詳細を収集し、実施された。仮に JICA 調査団に提供された事実及び詳細

が正確かつ網羅的でない可能性があれば、正確かつ網羅的な事実・詳細を基に種々の議論を行い、導き出された結論

が、現状本レポートに記載された JICA 調査団の結論を変える要因となりうる。本レポートに記載された結論及び推奨事

項は、本レポート作成時に CBIC 調査団が入手可能な情報に基づいている。JICA 調査団は本レポートに含まれる情報

につき、如何なる意見表明や保証を、明示または黙示を問わず提供しない。また、本レポートに含まれる情報は必ずしも

網羅的ではなく、選択したうえで記載を行った。

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6.5 都市公共交通 セクターの概要317 最終報告書 –包括的地域開発計画 PwC/ 日本工営 6.5 都市/公共交通 セクターの概要 チェンナイ都市圏(CMA)の都市交通

6.5 都市公共交通セクターの概要317 最終報告書 –包括的地域開発計画 PwC/ 日本工営 6.5 都市/公共交通セクターの概要チェンナイ都市圏(CMA)の都市交通