El sector aeronáutico andaluz

Número 1 > Octubre-Diciembre 2006 > 3 euros

El sector aeronáutico andaluz

toma alturatoma altura

FRANCISCO VALLEJO, CONSEJERO DE INNOVACIÓN, CIENCIA Y EMPRESAENTREVISTA

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Promovida por la Fundación Hélice, la revista Aeronáutica An-daluza nace con la vocación de convertirse en el medio de

comunicación de referencia del sector aeronáutico andaluz y en la plataforma para que las empresas del sector puedan comuni-carse entre ellas y trasladar a la opinión pública sus esfuerzos de modernización y aumento de competitividad.

Unos esfuerzos que son evidentes y que posicionan al sector aeronáutico andaluz de una forma que nos hace ser optimistas. Lo que hace unos años era un conglomerado de empresas di-versas dedicadas a trabajos de poco valor añadido hoy resulta un sólido tejido empresarial que abarca la práctica totalidad de las especializaciones del sector, que ha incorporado ingeniería a sus procesos, invirtiendo en formación y nuevas tecnologías, y que en suma apuesta por la innovación como herramienta de fu-turo. Así lo refl eja el Informe sobre el Sector Aeronáutico Andaluz 2001-2005, presentado por el Consejero de Innovación, Ciencia y Empresa, Francisco Vallejo, y del que se informa ampliamente en este número.

La revista Aeronáutica Andaluza aspira a sumarse a este es-fuerzo colectivo por convertir a nuestra comunidad en un polo ae-ronáutico de referencia, generando información y conocimiento que pueda ser compartido por empresarios, directivos y técnicos del sector, y poniendo a su disposición un atractivo escaparate que les reporte promoción, prestigio e imagen.

Francisco Mencía MoralesPresidente de la Fundación Hélice

SUMARIO A+A

Cauce de comunicación

Edita: Fundación HélicePresidente del Consejo Editorial: Francisco Mencía MoralesDirector: Antonio Escribano RipollDirector de Publicidad: Marta MojarroRedacción: Euromedia ComunicaciónDiseño y Producción: Ernesto Sánchez (Euromedia Comunicación)

Han colaborado en este número: Manuela Hernández, Isabel González, Olga Benítez, Rafael Gilabert, Ana Marchal, Rocío Fernández, Francisco J. Llamazares, Jesús Ramiro, Antonio González-Betes

Impresión: Escandón ImpresoresDepósito Legal: xxxx

Sede: Isaac Newton, nº 4. Pabellón de Italia, 7ª SurTelf: 955 03 98 41 / Fax: 955 03 98 46e-mail: aeropolis@aeropolis.es

Redacción y publicidad: Avda. Bueno Monreal, s/n Edif. ATS, bajo, local A. 41013 Sevilla Telf: 954 62 27 27 / Fax: 954 61 41 35 e-mail: euromedia@euromediagrupo.com

Foto de portada: Sk10 Andalucía

5 NOTICIAS

16 EN PORTADA

La aeronáutica andaluza, toma altura y consolida su crecimiento

Número 1 > Octubre-Diciembre 2006

24 ENTREVISTA

Francisco Vallejo. Consejero de Innovación, Ciencia y Empresa

28 ACTUALIDAD

El A380 supera con éxito el vuelo con pasajeros

Comienza la construcción del primer A400M

34 EMPRESAS

SK10 Andalucía, modelo de desarrollo de la aeronáutica andaluza

Inespasa adquiere dos centros de mecanizados de cinco ejes

44 SUBSECTORES

Fibra de carbono, mayor resistencia con menor peso

Easy Industrial Solutions amplía su división de materiales compuestos

48 PROYECTOS

ECOLEAD conecta al clúster de empresas aeronáuticas andaluzas

50 A FONDO

SAP-ECMA: soporte al modelo de procesos de las industrias auxiliares del sector aeronáutico

Programa de homologación de las cualifi caciones profesionales en el sector aeronáutico

58 Formación, ferias y congresos

60 EN PERSONA

Rafael Rubio Elola. Ingeniero aeronáutico

62 Historia de la aeronáutica andaluza

Socios patrocinadores de

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La Fundación Hélice aprueba el Plan de Actuación para 2006 y las cuentas anuales de 2005

La Fundación Hélice celebró el 8 de junio la reunión de su patronato, que aprobó el Plan de Actuación para 2006 y las cuentas del año 2005. Uno de los objetivos del Plan de Actuación para este año es crear dos

nuevos grupos de trabajo especializados en ingeniería y previsión de cargas de trabajo, que se encargarán de analizar las necesida-des del sector y asesorar a las empresas en estos ámbitos. Este Plan recoge actividades

de consolidación y creci-miento de la Fundación, de análisis de la situación del sector, relaciones con otras entidades y organi-zación y participación en encuentros nacionales e internacionales relaciona-dos con la industria aero-náutica.

Las acciones previs-tas en este Plan incluyen proyectos para mejorar el funcionamiento y los servi-cios que presta la Funda-ción; desarrollar nuevas

capacidades del Centro de Servicios, que den respuesta a las necesidades de las empresas; incrementar la información de la web de la Fun-dación; y crear dos nuevos grupos de trabajo relacionados con la ingeniería y la previsión de cargas de trabajo.

Además, la Fundación continuará apoyan-do el desarrollo y afianzamiento de la indus-tria auxiliar aeronáutica andaluza, trabajando para promover la implantación de nuevas empresas relacionadas con el sector en An-dalucía y ejerciendo la función de nexo entre compañías tractoras y auxiliares.

Entre los principales objetivos de la Fun-dación para este año se encuentra también la organización de cursos de formación que no se encuentran actualmente en el merca-do para pymes del sector, la celebración de work-shop entre diversas firmas y el apoyo a nuevos planes de comercialización y coope-ración entre empresas.

NOTICIAS

El Parque Tecnológico Aeroespacial de Andalucía, Aerópolis, cuenta ya con un com-promiso de ocupación del 90 por ciento de su superficie industrial. En concreto, 30 fir-mas han adquirido ya parcelas en el recinto, de las cuales 11 están realizando obras de construcción de sus nuevas plantas. Hasta ahora, se han instalado en el parque y están en funcionamiento ocho empresas: Navair, Elimco, Sofitec, Inespasa, Mecánica de Precisión y Mecatecnic Marqués, Galvatec e Inasel. Los terrenos gestionados por la sociedad Aerópolis (aproximadamente el 80 por ciento del suelo industrial) han sido ya vendidos o com-prometidos en su totalidad, un proceso que, superando las previsiones iniciales, se ha llevado a cabo en aproxi-madamente un año.

Aerópolis nació con el objetivo de impulsar el sec-tor aeroespacial andaluz, reuniendo a su in-dustria auxiliar en un único espacio con ca-pacidad para prestar servicios avanzados. El impulso definitivo del Parque se produjo en noviembre de 2004 con el traspaso de todos los activos del Parque a la Consejería de Innovación, Ciencia y Empresa a través de la Agencia de Innovación y Desarrollo

de Andalucía (como única accionista de la sociedad Parque Tecnológico y Aeronáuti-co de Andalucía).

Módulos industriales

Aerópolis cuenta con 580.000 metros cuadrados de superficie total, de los que

311.758,69 son edificables para uso in-dustrial. De estos, 285.825,12 metros cuadrados se han destinado para venta a las empresas del sector aeronáutico que han deseado implantarse en el recinto y el resto, 25.933,57 metros, se están utili-zando para a la construcción de módulos industriales promovidos por Aerópolis, que

se venderán a aquellas empresas aeronáu-ticas que así lo deseen. Por el momento, han formalizado la compra de naves 5 fir-mas y otras 3 tienen reserva.

Entre los distintos proyectos que la Consejería de Innovación, Ciencia y Em-presa está desarrollando en Aerópolis destaca la creación del Centro de Em-

presas del Parque, del que ya se ha adjudicado la primera fase a la UTE compuesta por Teconsa e Inabensa, por un importe de licitación de 7,7 millo-nes de euros, así como la ubicación del Centro Ae-roespacial de Tecnología Avanzada.

El Centro de Empre-sas se ubicará sobre una parcela de 10.316 metros cuadrados, que tiene una superficie edificable total de 20.632 metros cuadra-dos. La primera fase (el

proyecto se divide en tres) incluirá todas las áreas de servicios generales y comu-nes, y aquéllas para prestar los servicios al conjunto del edificio una vez finalizada la construcción, además de las zonas destinadas a incubación de empresas y las zonas destinadas a funcionar como centro de empresas.

Aerópolis vende el 90% de la superficie industrial

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Quince empresas andaluzas estuvieron presentes en el Salón Internacional de la Aeronáutica

Quince empresas andaluzas han acudido al Salón Internacio-nal de la Aeronáutica, Farnbo-rough 2006, con el objetivo de establecer contactos con otras firmas del sector. La muestra, que se celebró en Londres del 17 al 23 de julio, se concibe como un escaparate exclusivo para productos y servicios del sector, reuniendo a proveedo-res y clientes del mercado de la aviación civil y militar de todo el globo.

En concreto, estuvieron presentes en la feria las em-presas sevillanas Aerosertec, Aerosur, Calderinox, Elimco Sistemas, Ghesa, Ingeniería y Tecnología, Lamaignere, Ae-rologística del Sur, Mac Puar Componentes Mecánicos, MP Productividad, SK 3000, Skill Estrategia y TADA; así como las gaditanas Mave Ae-ronáutica, SK 10 Andalucía, Surimex y TEYP. Todas ellas acudieron a Farnborough de

la mano de la Cámara de Co-mercio de Sevilla. También asistieron a la feria la Agencia de Innovación y Desarrollo de Andalucía (IDEA) y la Funda-ción Hélice.

El Salón Aeronáutico de Farnborough se celebra des-de 1932 bajo el amparo de la Sociedad de Compañías Aeroespaciales Británicas (SBAC). De hecho, se le consi-dera una de las más importan-tes y prestigiosas muestras

de material aeronáutico en el mundo. Este año han asistido más de 1.350 participantes procedentes de una treintena de países.

Como manda la tradición de este certamen bianual, los primeros cinco días se dedi-caron a los contactos de los profesionales del sector y, ya el fin de semana, se abrió a cientos de miles de personas que disfrutaron de numerosas exhibiciones aéreas.

El Foro Aeronáutico vuelve en noviembreLa Escuela Superior de Ingenieros de Se-

villa acogerá de nuevo a partir de noviembre el Foro Aeronáutico, un ciclo de conferencias relacionadas con los últimos avances del sec-tor y los temas que interesan a esta industria andaluza.

Esta iniciativa, organizada por el catedrá-tico de Ingeniería Carlos Gómez Camacho, pretende ser un complemento a las activida-des empresariales donde, gracias al encuen-tro entre los principales agentes del espacio andaluz, se desarrolla un tema relacionado con la aeronáutica o el espacio.

La próxima conferencia tendrá como pro-tagonista a Javier Cañizares Garamendi, del Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI), que expondrá los últimos avances de esta corporación tecnológica. Las charlas tendrán lugar el primer martes lectivo de cada mes en el salón de grados

de la Escuela Superior de Ingenieros de Se-villa.

Proyecto ERA-STAR

La Escuela Superior de Ingenieros de Sevilla ha sido también escenario estos días de un curso para dar a conocer el proyecto espacial ERA-STAR. El curso, organizado por la Uni-versidad Internacional de Andalucía (UNIA) con la colaboración del profesor Gómez Ca-macho, se celebró del 18 al 22 de septiembre y abordó el ‘Fomento del sector espacio en Andalucía: el Proyecto ERA-STAR’.

La Secretaría General de Universidades, Investigación y Tecnología (SGUIT) participa en este proyecto, que tiene una duración de cuatro años, con objeto de que Andalucía empiece a tener voz en el sector espacial. En general, la participación andaluza se desarro-

lla a través de cuatro consorcios de empresas que investigan sobre los programas Galileo, GMES, Integrated Laser Tool y el proyecto AMOR.

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Empresas de la industria aeronáutica andaluza podrían colaborar con firmas portuguesas para desarrollar el sector en Portugal

Empresas del sector aeronáutico andaluz podrían colaborar con firmas portuguesas en el desarrollo de este sector en el país vecino. El país luso ha comprado 12 aviones CN295 a EADS-CASA, una ope-ración por la que Portugal ha acordado con el consorcio europeo una serie de contrapartidas.

Sin embargo, el sector aeronáutico portugués no se encuentra aún excesivamente desarrollado, por lo que una delegación del Minis-terio de Economía e Innovación y del Instituto de Empresas para los Mercados Externos de Portugal visitó recientemente Andalucía para interesarse por el modelo de implantación de este sector en la región andaluza.

Esta delegación mantuvo un encuentro con el director de la Unidad del Sector Aeronáutico de la Agencia de Innovación y Desarrollo de

Andalucía, Francisco Mencía, y el director de la Fundación Hélice, An-tonio Escribano. Ambos explicaron a la delegación portuguesa que el modelo de apoyo de la Administración andaluza al sector aeronáutico de la región se basa en tres pilares: financiero, mediante la Orden de Incentivos de mayo de 2005; con infraestructuras, como el parque Aerópolis; y con la creación de una serie de organismos, como la Fun-dación Hélice.

Además, tanto el representante de la Fundación como el de la Agen-cia IDEA sugirieron al Gobierno portugués la creación de alianzas entre empresas lusas y españolas para el desarrollo conjunto de proyectos. La delegación lusa continuará manteniendo contactos para dejar abierta la posibilidad de cerrar estos acuerdos una vez que se concre-ten las contrapartidas que EADS encargará a Portugal.

La FAL del A400M que funcionará en San Pablo contará con un vendors village similar al de la línea de montaje final del A380 que existe en Toulouse. Una dele-gación andaluza formada por el director de la Unidad del Sector Aeronáutico de la Agencia de Innovación y Desarrollo de Andalucía (IDEA), Francisco Mencía; el di-rector de la Fundación Hélice, Antonio Es-cribano; y el director técnico de Aerópolis,

José Luis Zabala, visitaron el pasado 1 de junio el vendors village de Toulouse para conocer de cerca este modelo.

En primer lugar, efectuaron una visita al vendors village de la ciudad francesa, contactando con el gerente y propietario y tomando nota de la solución ofrecida allí a los proveedores de equipos de Air-bus Francia para cumplir con sus reque-rimientos.

Posteriormente, se celebró una re-unión con el responsable de compras de Airbus Francia y con una representación

de vendors de Airbus Francia, al objeto de conocer sus planteamientos y nece-sidades de implantación en Sevilla. En este encuentro se les presentó el Parque Tecnológico Aeroespacial de Andalucía, Aerópolis. Los vendors presentes fueron Hamilton Sundstrand, Ratier Figeac, Lea-ch International, Thales y Moog.

Durante el recorrido, la delegación andaluza estuvo acompañada por el di-rector del programa A400M de EADS, Carlos Gutiérrez Rabanedo, con el que realizaron también una visita a la planta de montaje final del A380.

La planta de montaje final del A400M necesitará tener cerca una serie de de-legaciones de proveedores de equipos (vendors) que deben dar respuesta in-mediata a cualquier eventualidad que se pueda producir durante el proceso de montaje final del avión a lo largo de toda la vida del programa. Por ello, los ven-dors, o principales proveedores de los equipos del avión, tienen que instalar una delegación técnica en Sevilla que dé apo-yo a la FAL del A400M. Se trata de ofici-nas técnicas con pequeños laboratorios y almacenes de repuesto.

En Toulouse existe un vendors villa-ge para el A380, donde se sitúan estos proveedores de equipos. En el caso de San Pablo, las naves donde se ubicará el vendors village del A400M, que ya han empezado a construirse, se insta-larán en Aerópolis y seguirán el modelo de Toulouse.

La Línea de Montaje Final de San Pablo contará con un ‘vendors village’ similar al de Toulouse

Una delegación de la IV Conferencia de Embajadores ha visitado las instalaciones de EADS-CASA en Sevilla, en el marco de los actos programados por el Ministerio de Asuntos Exteriores y de Cooperación y la Presidencia de la Junta de Andalucía para este encuentro.

Los asistentes llegaron acompañados por Jesús María Rodríguez, vice-consejero de In-novación, Ciencia y Empresa de la Junta de Andalucía, entre otras personalidades. A su llegada fueron recibidos por Francisca Rodrí-guez e Ignacio Alonso, directora de opera-ciones y director comercial respectivamente del consorcio EADS-CASA.

Durante esta visita recorrieron las instala-ciones de la futura línea de montaje final del avión europeo de transporte militar A400M, así como las de los aviones C-295 y CN-235, donde se ofrecieron presentaciones de es-tos programas.

EADS es un líder global de la industria aeroespacial, de defensa y servicios relacio-nados. En 2005, EADS generó ingresos por valor de 34.200 millones de euros, y cuenta con una plantilla de unos 113.000 emplea-dos. EADS incluye al fabricante de aviones Airbus, a Eurocopter, el mayor proveedor de helicópteros del mundo, y a la empre-sa conjunta MBDA, líder internacional en la producción de misiles. EADS es el socio mayoritario del consorcio Eurofighter, es el contratista principal del lanzador Ariane, de-sarrolla el avión de transporte militar A400M y es el socio industrial mayoritario para el sistema europeo de navegación por satélite Galileo.

La IV Conferencia de Embajadores visita EADS-CASA en Sevilla

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El primer ministro de Rumania visita Aerópolis

El primer ministro de Rumania, Calín Popescu, ha visitado recientemente el Parque Aerópolis, un encuentro en el que se interesó por el desarrollo de la in-dustria aeronáutica andaluza.

Este acto se desarrolló en el marco de una visita que una delegación del Gobier-no rumano realizó en junio a Sevilla para conocer el modelo andaluz para captar

fondos europeos. Popescu mantuvo una reunión con el presidente de la Junta de Andalucía, Manuel Chaves, en la que aseguró que Andalucía es un referente para Rumania por la capacidad que ha tenido y sigue teniendo esta región para absorber fondos estructurales, una ca-pacidad que su país deberá demostrar cuando se incorpore a la UE.

El sector aeronáutico de Sevilla es el segundo que más exporta

El sector aeronáutico sevillano aparece ya en el segundo lugar del ranking de exportaciones, por delante del automóvil, según datos del Instituto de Comercio Exterior (ICEX). Las ventas al exterior de este sector casi se han multiplicado por 5 en el último quinquenio, alcanzando a cierre de 2005 los 310,7 millones de euros. Sólo el agroalimentario supera todavía al sector aeronáutico.

La balanza comercial es especialmente positiva en la aeronáutica sevillana, ya que en el mismo año 2005 las importaciones fueron de 60,9 millones de euros. Este dato cobra mayor relevancia si observamos que la mayor parte de los trabajos realizados para Airbus cuentan para Cádiz, ya que la planta está en Puerto Real. Sin embargo, Sevilla es referente europeo en la división del transporte militar con el ensamblaje final del C-212, el C-235 y el C-295. El ensamblaje del A-400M contribuirá en los próximos años a que se sigan incremen-tando las exportaciones

Científicos andaluces estudian los mecanismos de daño de materiales aeronáuticos

Con el objetivo de incrementar la segu-ridad en el sector aeronáutico, un equipo de investigadores de la Universidad de Sevilla va a desarrollar un proyecto que

estudiará los mecanismos de daño de al-gunos materiales que hasta ahora tienen un uso limitado por no conocerse su ca-pacidad de resistencia.

El encargado de coordinar este estu-

dio, financiando por la Consejería de Inno-vación, Ciencia y Empresa con 159.400 euros, es el profesor Federico París. An-tes de comenzar la investigación, el pro-fesor París y su equipo deben completar toda una serie de métodos de análisis que se vienen estudiando desde hace varios años con grupos de investigación de universidades y centros extranjeros. En palabras de París, se quiere terminar “todos estos esfuerzos con propuestas de criterios de fallo de los materiales com-puestos que podrían ser de gran aplica-ción en la industria aeronáutica”.

Este proyecto se centra en varios me-canismos básicos de daño en laminados de materiales compuestos y sus unio-nes, así como las uniones con materiales metálicos, ya que estos mecanismos de daño no están clarificados del todo en la actualidad.

EADS-CASA celebra la salida del hangar del primer avión que venderá a EEUU

La filial española del consorcio europeo EADS ha celebrado ya la salida del hangar del primer avión HC-235, un modelo que será entregado a finales de este año al servicio de Guardacostas de EEUU. Esta es la primera vez que el consorcio aero-náutico realiza aviones para el Gobierno estadounidense, por lo que el desarrollo de este proyecto supone el pistoletazo de salida de EADS-CASA en este mercado.

Este primer avión que ha sido presenta-do forma parte de un lote de tres, por un valor de 91 millones de euros, que EADS entregará antes de final del próximo año al servicio de Guardacostas norteame-ricano. Esta adquisición forma parte del programa IDS (Integrated Deepwater System) que ha puesto en marcha el Go-bierno estadounidense, un proyecto que tiene como objetivo renovar los efectivos que vigilan las costas del país. El contrato para renovar la flota de aviones guarda-costas fue adjudicado hace tres años al consorcio ICGS, formado por las firmas americanas Lockheed Martin y Northop Grumman. Esta oferta contaba con el CN-235 de EADS-CASA como base. En concreto, en las factorías sevillanas de San Pablo y Tablada se ha fabricado y en-samblado la versión modificada del CN-235 que ha dado lugar al nuevo modelo. Los cambios realizados sobre la versión original amplían la capacidad del avión para desarrollar distintos tipos de misio-nes, entre ellas, de búsqueda y rescate, operaciones contra el tráfico de drogas, localización de inmigrantes ilegales y de-tección de vertidos de petróleo.

El programa Deepwater prevé la ad-quisición de 36 unidades del HC-235 para finales de la próxima década, lo que supone un montante cercano a los 700 millones de euros para EADS-CASA. No obstante, el ritmo de estas adquisiciones está condicionado a las cantidades que anualmente vayan designando al pro-yecto los presupuestos del Congreso de EEUU.

Este no es el único frente en el que trabaja la filial aeronáutica española en EEUU, ya que hace unos meses se pre-sentó también a otro concurso, junto a la firma Raytheon, para dotar de unos 100 aviones de carga media a las Fuerzas Aéreas estadounidenses y de otros 33, que podrían llegar a ser 45, a la Armada norteamericana.

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Marsans sustituye sus Boeing 747 por nuevos Airbus 330 para recortar costes de combustible

El grupo turístico Marsans tiene previsto sustituir sus Boeing 747 por un nuevo pedido de 22 aviones Airbus 330, debido a que “la flota es an-tigua y consume mucho combustible”. Esta afirmación ha sido realizada por Ignacio Pascual, hijo del propietario de Marsans. En su opinión, con el A330, “ahorraremos en costes”.

El acuerdo, según los precios de lista de Airbus, está valorado en casi 2.000 millones de dólares (1.580 millones de euros) y contempla la en-trega de 12 aviones en firme y 10 en pedido.

Aunque el reparto de las aeronaves no está completamente decidi-do porque, en palabras de Pascual, “dependerá de las necesidades del mercado”, Marsans planea distribuirlas entre sus tres compañías para largo recorrido. De este modo, Aerolíneas Argentinas se quedaría con la mitad de la nueva flota, Air Plus Comet tendría 6 nuevas naves y cuatro serían para Pullmantur. Otro punto del contrato firmado entre Marsans y Airbus establece que 10 de los aviones pedidos a largo plazo podrían ser del modelo 350.

Fundada en el año 1910, Viajes Marsans es la Agencia de Viajes de-cana de España. Cuenta con una red de alrededor de 500 centros de venta donde trabajan más de 1500 empleados.

Iberia ha adquirido un nuevo Airbus A319 con capacidad para 114 pasajeros. Con éste, ya son ocho los aviones del mismo modelo que tiene la compañía. En total, for-man parte de la flota de Iberia 88 aviones de la familia Airbus A-320, integrada por los modelos A-319, A-320 y A-321. Su destino va a ser cubrir rutas nacionales, europeas y africanas.

El avión ha sido bautizado con el nombre de “Puerto de la Cruz” en honor de la costa del Valle de la Orotava (Tenerife), al pie del Teide. Iberia sigue con su estrategia de llamar a sus Airbus con nombres de zonas declaradas “de interés turístico”, como es el caso del

Puerto de la Cruz, que lo es desde 1955.El nuevo A-319 es el quinto aparato de la

flota de Iberia que incorpora una nueva con-figuración en la cabina de pasajeros. Esto ha

posibilitado usar unas butacas que permiten aumentar el espacio para cada usuario, en especial a la altura de las rodillas. Los asien-tos están tapizados en cuero de alta calidad

para facilitar la transpiración. Tam-bién disponen de una percha parti-cular y de una asidera en el lateral que facilita el acceso de los clientes a los maleteros.

El A-319 es uno de los más pequeños miembros de Airbus y compite con los modelos de Boeing 737-300 y 737-700. Tiene una autonomía de vuelo máxima de 6.850 kilómetros. Sus dimen-siones son de 33,91 metros de envergadura, 33,80 de longitud y 11,80 de altura.

Iberia incorpora a su flota un nuevo Airbus A-319

La facturación de la industria aeroespacial española crece un 13,8% en 2005

La industria aeroespacial española registró en 2005 una fac-turación consolidada de 3.767 millones de euros, un 13,8 por ciento más que el año anterior, según los datos recogidos por la última Memoria de Atecma. El contenido de este informe fue presentado el pasado 28 de junio por el presidente de Atecma, Ricardo Martín Fluxá, que estuvo acompañado por el secretario general de Industria, Joan Trullén Thomas, y el director general del CDTI, Maurici Lucena.

El documento recoge que la actividad de exportación del sec-tor aeroespacial español durante el pasado año ascendió al 71 por ciento de la facturación, el margen operativo se situó en el 6 por ciento de la facturación y el gasto en I+D en el 12 por ciento de la cifra de negocios (455 millones de euros).

En 2005 el sector empleó a 28.099 personas, un 7 por ciento más que en 2004, y registró una cartera de pedidos por valor del 154 por ciento de la facturación, un dato que, según el informe, desvela la buena marcha de esta industria.

La fabricación de aeronaves continúa siendo la actividad pre-dominante, si bien la actividad de equipos sigue en desarrollo. La parte más importante de la cifra de negocio son ventas a la industria aeroespacial, siendo el subsector con mayor contribu-ción a la cartera de pedidos en aeronaves y sistemas. El total de la facturación agregada alcanzó los 4.595 millones de euros. Esta cifra incluye la facturación consolidada y las ventas entre empresas en España, por un importe de 828 millones de euros.

La Fundación Hélice, miembro de la Comisión Delegada de Atecma, ha proporcionado la información correspondiente a An-dalucía para esta Memoria. En concreto, el informe recoge que Andalucía representa el 17,4 por ciento de la facturación agrega-da del sector, unos 800 millones de euros, lo que la sitúa como la segunda comunidad donde tiene más peso el sector aeroespa-cial. Además, la región andaluza concentra el 19,7 por ciento del empleo del sector, unos 5.535 puestos de trabajo.

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Sale a concurso el proyecto del nuevo Parque Aeronáutico y Logístico de Albacete

El Gobierno de Castilla-La Mancha ha sa-cado a concurso público la redacción del proyecto de ejecución, la elaboración del es-tudio de seguridad y salud y la realización de las obras de urbanización del nuevo Parque Aeronáutico y Logístico de Albacete. El pro-yecto tiene un presupuesto global de partida de 34 millones de euros y comprende un área de 800.000 metros cuadrados de superficie.

El plazo para la elaboración del proyecto será de un mes, contando a partir de la firma del contrato. Posteriormente, la empresa en-cargada tendrá otros 24 meses para acabar los trabajos de urbanización.

Las actuaciones incluidas en dicho concur-

so están reservadas a todas aquellas empre-sas interesadas que acrediten solvencia legal, profesional y financiera. La realización final de las mismas recaerá exclusivamente sobre la oferta que más puntos reúna desde el punto de vista económico, técnico y de calidad.

El complejo, compuesto de 94 parcelas repartidas en 13 manzanas, va a priorizar el acceso a la fábrica de la construcción de heli-cópteros Eurocopter. Para tal propósito se va a reservar la parcela más grande, con 150.000 metros cuadrados. En total serán 220.000 me-tros cuadrados, distribuidos en 4 manzanas en la zona norte, los destinados íntegramente a empresas del sector aeronáutico.

El parque, que albergará todo tipo de em-presas tecnológicas y de servicios dentro del ámbito de la aeronáutica, ha sido cali-ficado por el Secretario de Defensa, Fran-cisco Pardo, como “una industria aeronáu-tica muy avanzada que está en permanente evolución, tiene carácter dual (civil y militar) y en la que ya hay muchas empresas inte-resadas”.

Las instalaciones contarán con dos gran-des avenidas de 60 metros de ancho, una pavimentación y un sistema de balizamiento especial para aeronaves, una circunvalación ajardinada de 77.000 metros cuadrados y amplios terrenos para equipamientos.

Curso para especialistas en el Eurocopter

El presidente de las Cortes Regionales, Fernando López Carrasco, destacó que se van a crear unos 700 puestos de trabajo directos “estables y cualificados” en Albacete gracias a este proyecto. Con este objetivo, UGT ha puesto en mar-cha en Albacete un curso de Técnico de Prueba de Sistema de Avión que ya están realizando 11 ingenieros. Es un curso de formación destinado a preparar a jóvenes ingenieros para trabajar en la construcción del Eurocopter. En total, son tres los cursos que se van a desarrollar. Uno de los otros dos ya lo ha impartido la Confederación de Empresarios de Albacete y el otro estará a cargo de CC.OO.

Seis grupos españoles participarán en los vuelos parabólicos de la ESA

De los treinta equipos europeos que participarán este año en los vuelos parabólicos para estudiantes de la Agencia Europea del Espa-cio (ESA), seis son españoles (sólo superado por los ocho de Alema-nia) y, en concreto, tres son de la Universidad Politécnica de Madrid.

Estos equipos son Turbinators, formado por cuatro alumnos de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos (ET-SIA); Space Hammers y Parabolic Borders. Cada uno de ellos está compuesto por cuatro alumnos de la Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Aeronáutica (EUITA).

Los proyectos fueron seleccionados por la ESA entre los 200 participantes procedentes de diferentes países europeos y ca-nadienses para experimentar en microgravedad en un avión Airbus. Esto se engloba dentro de un programa que ofrece a grupos de estudiantes de todos los países miembros la oportu-nidad de llevar a cabo experimentos en condiciones similares a las de los vuelos profesionales.

Los treinta equipos seleccionados de toda Europa presenta-ron sus proyectos ante la Agencia el pasado mes de abril en el centro ESTEC de Holanda. Allí, representantes de Novespace, agencia espacial francesa especialmente preparada para estos vuelos, les explicaron algunos aspectos de mejora y adaptación al vuelo que han realizado entre finales del mes de agosto y la primera quincena de septiembre.

El experimento

Los participantes tendrán la oportunidad de realizar un vuelo en el que un Airbus A300 realiza una serie de maniobras que les permite seguir una trayectoria en forma de parábola.

En un momento determinado de esta parábola, se paran los motores y se produce en el interior la sensación y el efecto de falta de gravedad durante aproximadamente 25 ó 30 segundos, tiempo suficiente para realizar los experimentos. En cada vuelo se realizarán alrededor de treinta parábolas de esta forma, lo que posibilita realizar el programa completo de cada experimento.

Lufthansa nombra un nuevo director comercial en España

La compañía aérea alemana Deutsche Lufthansa AG ha nombrado a Thomas Mittelbach como nuevo director comercial de la empresa para España. Mittlebach sustituye en el cargo a José Luis Rodríguez, que lo ha desempeñado durante más de 20 años. El nuevo director comer-cial nació en Alemania y es arquitecto de profesión. Lleva en Lufthansa desde 1985, donde tras formarse en las áreas de ventas, aeropuerto, carga y administración, se incorporó al departamento de ventas que la empresa tiene en Barcelona. En 1991 fue designado jefe de ventas para Cataluña y ocho años más tarde es ascendido a Delegado de Lufthansa para Cataluña, Aragón, Baleares, Andorra y las Comunidades de Valen-cia y Murcia. Éste es el puesto que ocupaba Mittelbach hasta ahora.

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Eurocopter firma con India la construcción de helicópteros y aviones civiles

El fabricante de helicópteros de EADS, Eurocopter, ha fir-mado un acuerdo preliminar con la sociedad pública india Hin-dustan Aeronautics (HAL) que contempla la colaboración en la construcción de helicópteros y aviones civiles. El memorando de entendimiento recoge también la previsión del consorcio eu-ropeo de abrir un centro tecnológico en la India.

El acuerdo ha sido firmado por el consejero delegado de HAL, Ashok K. Baweja, y su homónimo en el consorcio euro-peo, Thomas Enders, y se produce después del anuncio de EADS de que va a destinar una inversión a la India por valor de 2.000 millones de euros durante los próximos 15 años. El objetivo final es beneficiarse del rápido crecimiento que está experimentando el sector aeronáutico en el país.

Ambas partes esperan coordinar estrategias conjuntas en algunos segmentos del mercado, sobre todo en el sector ae-rospacial, para determinar cómo ambas sociedades podrían liderar y beneficiarse de la capacidad de cada una.

La cooperación entre Eurocopter y HAL no es nueva. Son socios desde hace cuatro décadas, siendo el acuerdo más reciente la decisión de Eurocopter de subcontratar parte de la producción del aparato Ecureuil a HAL. Además, la filial de EADS quiere unirse a Hisdustan Aeronautics en la fabricación del helicóptero 10T. La sociedad india tiene previsto desarrollar este proyecto con un constructor extranjero, para así cumplir con las exigencias de las Fuerzas Armadas Indias y satisfacer las necesidades de los clientes internacionales.

Por su parte, Airbus, que ya cuenta con una oficina en la In-dia, tiene planeado hacerse al menos con la mitad del mercado de aviación comercial del país. Sus estimaciones contemplan que hasta el año 2023 adquirirán unos 600 aviones por valor de 46.812 millones de euros.

El banco estatal ruso Vneshtorgbank (VTB) ha adquirido cerca del 5% del accionariado de EADS por unos 1.000 millones de dólares (780,5 millones de euros). Esta operación se ha realizado mediante pequeñas transacciones durante los últimos dos meses. De este modo, Rusia se convierte en un socio preferente prácticamente alcanzando casi el mis-mo nivel que España, que posee el 5,54% de la compañía a través de la Sepi. Diferentes expertos apuntan a que esta operación puede provo-car una lucha de poder entre estados que controlan parte del consorcio. Sin embargo, lo que parece claro es que EADS puede convertirse en el adjudicatario perfecto de un contrato de varios miles de millones de dólares para renovar la antigua flota rusa de aviones de mercancía.

Además, EADS estará ahora más preparada para convertirse en el principal socio del proyecto de unificación de la industria aeronáutica rusa, que se hará bajo el nombre de Russian United Aircraft Corpo-ration y estará controlado directamente por Putin. Para facilitar esta integración, el consorcio europeo ya ha adquirido el 10% del fabri-cante privado de aviones de combate Irkut, que según los expertos será el principal gestor del nuevo holding. La banca estatal rusa ya ha anunciado que tiene intención de solicitar su entrada en la gestión de EADS. Por su parte, el consorcio europeo, que está estudiando detenidamente la transacción, se encuentra deseoso de iniciar las negociaciones.

El banco estatal ruso VTB adquiere el 5% de EADS e iguala la participación de la Sepi

La compañía Faasa Aviación está ampliando sus instalaciones en Palma del Río (Córdoba) con la construcción de un nuevo centro de mantenimiento de aeronaves que cuenta con una superficie de 3.000 metros cuadrados. El proyecto, en el que se ha inverti-do 1,5 millones, finalizará en 2007 y permitirá crear el mayor centro andaluz de mantenimiento de ae-ronaves. Estas nuevas instalacio-nes vienen a sumarse al complejo que la firma posee en la localidad y que incluye también un centro de formación aeronáutica.

El responsable de Comunica-ción de la empresa, Miguel Án-gel Tamarit, afirma que la cons-trucción “estará equipada con la última tecnología para poder realizar todas las labores de man-tenimiento funcional de la flota de Faasa”. Las dimensiones de los hangares permitirán albergar aviones de gran tonelaje, como los Air Tractor o los CN, además de realizar labores de extinción de incendios.

Tamarit también destacó que “este centro se adaptará sin pro-blema alguno a todas las exigen-cias de la normativa aeronáutica Europea”, ya que se ha diseñado teniendo en cuenta las pautas de Aenor y la Agencia Europea de Medio Ambiente para el desarro-llo de una política sostenible en el ámbito del mantenimiento.

El proyecto también contempla una zona de logística y de gestión

y producción para el taller, nuevas oficinas y más aulas de forma-ción, con el objetivo de cubrir la creciente demanda de estudios aeronáuticos. Esta operación de ampliación de instalaciones se encuadra en el plan estratégico que Faasa comenzó el pasado año y en el que prevé invertir más de 20 millones de euros.

Con sede en Palma del Río y ya con 40 años de antigüedad, fue en el año 2000 cuando la empresa inició sus labores en formación aeronáutica. En 2003, Faasa inauguró un edificio de nueva planta que alberga el Centro Andaluz de Enseñanza Aeronáutica, donde ya se han formado más de 300 profesio-nales entre los cursos de técnico de mantenimiento de aeronaves y piloto, además de los dirigidos específicamente a personal de la propia compañía.

Fallece Sebastián Almagro, fundador de la empresa

El aviador y fundador del Grupo Faasa Aviación, Sebastián Alma-gro, ha fallecido recientemente a los 82 años de edad. Reconocido por su trayectoria en la aviación española y por crear una empre-sa referente en Andalucía, tam-bién presidió la fundación que lleva su nombre, cuyo objetivo es ayudar a futuros pilotos que no disponen de grandes recursos económicos.

Faasa amplía sus instalaciones para aviones de gran tonelaje

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Millones de euros es el beneficio neto que ha alcanzado EADS en el primer semestre del año, lo que supone un 5% más de volumen de negocio que en el mismo periodo del año anterior. El gigante aeronáutico obtuvo unos ingresos de 18.980 millones de euros de enero a junio de este año, el 18% más si los comparamos con los 16.020 obtenidos en el 2005. Todas las secciones de la compañía han aumentado su volumen de negocio, especialmen-te la de aviación comercial que, habiendo entregado ya 219 aviones, tiene previsto llegar a los 420 durante 2006. Las divisiones de Airbus, con un 17% más de ingresos; y Eurocopter, con un volumen de negocio de 470 millones, tuvieron un buen comportamiento en cuanto a beneficios; aunque ha sido la división de Aviones de Transporte Militar la que ha experi-mentado un mayor crecimiento, con un 326% más. El programa A400M ha sido el principal impulsor de este aumento, con un volumen de pedidos estable hasta junio, con 192 avio-nes y 20.500 millones de euros. En lo que respecta a la plantilla, EADS ha creado 2.000 nuevos empleos hasta junio de 2006, con lo que ya cuenta con 115.247 trabajadores.

Cifras

1.043

163%A este porcentaje ha elevado el fabricante de aerogeneradores alavés Gamesa Corpora-ción Tecnológica los beneficios obtenidos en el primer semestre de 2006 respecto a 2005, con un beneficio neto consolidado por encima de los 187 millones de euros. A esto ha con-tribuido la venta de sus divisiones de aeronáutica y servicios a Caja Castilla-La Mancha Cor-poración y a un grupo de directivos de la compañía durante el pasado mes de abril. Por las dos operaciones, Gamesa ha obtenido 225 millones de euros, lo que le ha permitido reducir en 315 millones la deuda financiera que el grupo tiene contraída. El resultado bruto de explo-tación (Ebitda) ha crecido un 7%, hasta alcanzar los 147 millones de euros, mientras que la cifra de negocio ha sido de 897 millones de euros, creciendo el 27% más.

51.000Aviones se venderán en todo el mundo en los próximos 20 años, según ha pronosticado la compañía británica Rolls Royce, segundo fabricante mundial de motores de avión. Dentro del mercado aeronáutico civil, la empresa vaticina que serán 114.000 los motores nuevos necesarios para impulsar este crecimiento de la flota mundial, lo que conllevaría un volumen de negocio de casi 509.000 millones de euros. La demanda de motores de nueva genera-ción, en opinión de Rolls Royce, va a crecer a un ritmo tan elevado motivada por el elevado precio de los combustibles, que podría empujar a las compañías a centrarse aún más en la ventaja que para los gastos de explotación supone la alta eficiencia de los motores de nueva generación. Entre los países donde la empresa pronostica una mayor demanda de motores destacan China e India. Respecto al tipo de nave, la compañía considera que el conjunto de aviones de un solo pasillo, con capacidad para 110-118 plazas, va a ser el más demandado. Aún así, Rolls Royce señala que el sector más rentable será el de los aviones pequeños y medianos de dos pasillos (250-350 plazas).

Honda entra en la aviación al lanzar un jet de fabricación propia

El grupo japonés de fabricación de auto-móviles Honda se estrena en el sector aero-náutico con la fabricación de un jet privado superligero, denominado HondaJet. El avión, que ya ha realizado con éxito una demostra-ción de vuelo, cuenta con una capacidad para 5 pasajeros.

El aparato puede alcanzar los 41.000 pies a 778 Km/hora, velocidad superior a las con-seguidas por las aeronaves de su gama. Para ello, está propulsado por dos turbinas GE-Honda HF118 Turbofan. La posición de los motores sobre la superficie del ala permite reducir la resistencia aerodinámica a altas ve-locidades, ahorrando costes en combustible. Esta estructura posibilita también un mayor espacio en cabina respecto a otros aviones de su clase. Sus dimensiones son de 12,7 me-tros de largo, 12,2 de ancho y 4,1 de largo.

En un anuncio realizado durante la Feria

de la Asociación de Aeronáutica Experimen-tal celebrada en Wisconsin, la compañía se congratuló de entrar en “el creciente mercado de los jets superligeros” y aseguró que prevé firmar los primeros pedidos de los aparatos en Estados Unidos para otoño. Para ello, Honda creará una nueva filial en este país, con el ob-jetivo de conseguir la certificación de la Admi-nistración Federal de Aviación estadouniden-se, así como la certificación de producción. La empresa calcula que todo este proceso necesario para empezar a fabricar en Estados Unidos durará tres o cuatro años.

Por otra parte, Honda ha declarado sus in-tenciones de conformar una alianza comercial con la empresa aeronáutica Piper Aircraft. El propósito de este acuerdo de colaboración será cooperar en las ventas y servicios, así como explorar las oportunidades de negocio que puedan aparecer en materia de ingeniería y en otras áreas de la aviación.

Honda, uno de los líderes mundiales en pro-ducción de vehículos de transporte, genera-dores de energía y maquinaria marina, posee más de 130 factorías repartidas en 29 países.

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Airbus encarga a T-Systems la unificación de su infraestructura informática

T-Systems, empresa filial de Deutsche Telekom, ha firmado un contrato de tres años con Airbus España por valor de 13 millones de euros. Este traba-jo forma parte de un proyecto que la empresa aeronáutica realiza a nivel mundial para uni-ficar toda su red informática. De este modo, la compañía tecnológica se compromete también a prestar los mismos servicios para Airbus en Alemania, Francia y Reino Unido, quedando el centro de proceso de datos en Toulouse (Francia). La homogeneización contribuirá a abaratar costes, ya que anteriormente el grupo aeronáutico utilizaba diferentes fabrican-tes locales en cada uno de los países menciona-dos, circunstancia que encarecía la producción. La firma de este acuerdo incluye el suministro y mante-nimiento de material ofimático de las instalaciones de Airbus en España, ubicadas en Illescas, Getafe y Puerto Real, así como una línea de atención al clien-te para usuarios en Madrid, Toulouse y Hamburgo, que ofrecerán soporte telefónico ininterrumpido en diferentes idiomas. Asimismo, T-Systems se va a

encargar de dar soporte re-moto o in situ para reemplazar o sustituir los componentes informáticos que sean nece-sarios.

Según Ginés Alarcón, con-sejero delegado y director general de T-Systems Espa-ña, “los procesos de servicio y suministro firmados bajo

contrato con Airbus en España están basados en los estándares de éxito probados previamente en Alemania, Francia y Reino Unido”. Por otra parte, el consejero delegado aseguró que “la solución infor-mática uniforme va a ayudar a 2.300 empleados de Airbus en España a aumentar su productividad y mejorar la competitividad de la compañía”.

Por su parte, el director de Sociedad de la Infor-mación de Airbus España, Manuel Cereijo, conside-ra que homogeneizar los procesos informáticos de Airbus en España, tal y como se ha hecho en otros países “significa un importante paso para nosotros para la consecución de una infraestructura de tec-nologías de la información internacionalizada, flexi-ble y con costes controlados”.

Argentina desarrolla su propio biocombustible para propulsores de aviación

Argentina trabaja en un pro-yecto para desarrollar un bio-combustible con aplicaciones aeronáuticas. Este proyecto es fruto de un acuerdo entre la Fuerza Aérea Argentina, la Se-cretaría de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva (SE-CYT), la Universidad Tecnoló-gica Nacional y la Universidad Nacional de Formosa.

El combustible, denominado biojet, está compuesto en un 80 por ciento por “JetA1”, un queroseno especial, y el 20 por ciento restante por biodiesel obtenido a partir de oleageno-sas como la soja o la colza.

Ya se ha realizado una prue-ba para comprobar la eficacia de este nuevo biocombusti-ble, comparando la potencia que genera con la del tradi-cional. Técnicos de la Fuerza Aérea Argentina han arranca-do un Hércules 130 utilizando los dos tipos de combustibles,

llegando a la conclusión de que ambos tienen las mismas características físicas y calóri-cas y de que la potencia con-

seguida es prácticamente la misma.

Eduardo Selles, responsable del proyecto y titular del Depar-tamento de Innovación Tecno-lógica de la Fuerza Argentina, señala que “además de obte-ner la misma reacción en las turbinas que con el combusti-ble tradicional, la utilización del biojet no conlleva hacer modifi-caciones en los motores de las aeronaves”.

El combustible representa la mayor parte del costo operati-vo de los aviones comerciales, y ese número sigue creciendo al ritmo de la subida del precio del petróleo en los mercados internacionales.

El biodiésel se elabora a par-tir de aceites vegetales -soja, girasol, colza, palma, entre otros- y grasas animales, y se puede usar tanto en estado puro como mezclado con dié-sel en cualquier proporción.

Lagardere, grupo francés de aeronáutica y comunica-ción, ha obtenido una factu-ración en el primer semestre del año de 6.615,4 millones de euros. Esta cifra repre-senta un crecimiento del 7,5% con respecto al mismo periodo del 2005.

El motivo principal que explica esta subida es la con-tribución de EADS, según afirma el propio grupo. La-gardere participa en un 15% en la corporación aeronáuti-ca europea, lo que le ha re-portado 2.822,7 millones de euros, con un incremento del 16,8% si tenemos en cuenta el ejercicio anterior en el mis-mo semestre.

Por otro lado, la sección del grupo francés dedicada a la comunicación, ha conse-guido un volumen de ventas en total de 3792.7 millones de euros, subiendo un 1,6 en cifras brutas y un 1% en da-tos comparados. Dentro de esta parcela de medios de comunicación, la actividad audiovisual ha sido la única que ha presentado una evo-lución negativa, llegando a descender un 3,1% al alcan-zar una facturación de 299,4 millones de euros.

Lagardere prevé un creci-miento de su resultado ope-rativo este año dentro de una horquilla del 3 al 7% en da-tos comparables, tomando como referencia al dólar con un valor de 1,25 euros.

Lagardere factura más de 6.600 millones en el primer semestre del año

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El Falcon 7X supera con éxito las pruebas mecánicas en Toulouse

El Centro Aeronáutico de Pruebas (CEAT) de Toulouse (Francia) fue testigo el pasado 20 de julio del éxito obtenido por el Falcon 7X en la prueba de la carga extrema, en la que el avión fue sometido a una dificultad un 50 por ciento superior a las con-diciones más duras que pudiera encontrarse. El nuevo avión de

negocios del constructor aero-náutico Dassault Aviation superó dicha prueba, respondiendo así a las exigencias de la certifica-ción aeronáutica, con la que se garantiza que este modelo reúne todos las condiciones de seguri-dad necesarias para poder volar.

El evento tuvo lugar en presen-cia de los representantes de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), los equipos de Das-

sault Aviation y los socios coope-rantes del programa Falcon 7X.

Según los estudios realiza-dos por la compañía, Dassault Aviation espera vender entre 300 y 400 unidades en los próximos 15 ó 20 años, lo que podría con-vertir al Falcon 7X en el modelo de avión más codiciado dentro del mercado ejecutivo gracias a su tecnología punta en materia de sistemas, producción e inge-niería.

Presentado oficialmente en febrero del 2005, el Falcón 7X es un tri-reactor de lujo con una ca-pacidad máxima de 19 pasajeros y un radio de acción de 10.500 kilómetros. En cuanto a veloci-dad, el 7X puede volar a unos mil kilómetros por hora y a 15.000 metros de altitud.

Dassault Aviation es una de las principales figuras en el mer-cado mundial de los aviones de combate y reactores privados. Fundada en 1945, la sociedad Dassault Aviation ha vendido más de 7.500 aviones militares y civiles a clientes de unos 73 países.

El gobierno panameño impulsa un centro de revisión de aviones en Panamá

El Consejo de Gabinete de Panamá ha autorizado a la Agencia Económica Especial Panamá-Pacífico, promotora de inversiones en la zona en las afueras de Ciudad de Panamá, a contratar con Singapore Technologies Aerospace LTD la instalación de un cen-tro de reparación, mantenimiento y revisión de aeronaves.

El convenio establece el arrendamiento durante 20 años pro-rrogables de un área de la Rivera Oeste del Canal de Panamá, cerca de donde estuvo situada durante décadas la base militar norteamericana de Howards.

Con el establecimiento de este centro, el gobierno busca estimular la inclusión de mano de obra panameña cualificada. Para ello, la Universidad Tecnológica de Panamá y su Centro de Entrenamiento en Aviación y Logística, entre otras instituciones, tienen previsto formar al menos a 120 mecánicos por año.

Singapore Technologies Aerospace LTD, la rama aeroespa-cial de ST Engineering, se ha comprometido a generar un míni-mo de 1.000 empleos indefinidos a tiempo completo durante los 10 primero años de vigencia del contrato.

Este proyecto busca otorgar a Panamá una posición preemi-nente en el sector de la tecnología aeronáutica, intentando au-mentar su competitividad para atraer inversores del extranjero que contribuyan al desarrollo de la zona.

Bombardier invierte 200 millones en un centro aeronáutico en México

Bombardier tiene previsto invertir 200 millones de euros durante los próximos diez años en la construcción de un centro aeronáuti-co en Querétaro, México. El parque estará habilitado para fabricar y ensamblar partes de avión y se integrará en la división aérea y espacial del grupo canadiense. Se prevé que las obras tarden algo menos dos años en desarrollarse.

Durante la ceremonia de arranque de la construcción, el presi-dente de Bombadier Aerospace, Pierre Beaudoin, aclaró que su compañía lleva desde octubre del pasado año operando en México en unas instalaciones temporales. En ellas se han venido fabrican-do arneses eléctricos y piezas para aeronaves, así como maquina-ria para turbinas, sistemas de audio y video, seguros metálicos y transformadores eléctricos. A día de hoy se trabaja ya en el fuselaje para pequeñas aeronaves tipo Challenger 850, como también en el control de mando, los elevadores y los estabilizadores.

Para el vicepresidente de la compañía, Jean Séguin, responsa-ble de la cadena de abastecimiento e ingeniería, la planta de Queré-taro representa “un fuerte pilar de la red industrial” de Bombardier, ya que su funcionamiento desde mayo ha sido “muy positivo”. En este momento, la empresa cuenta ya con más de 100 empleados,

que se incrementarán hasta 1.000 en los próximos 24 meses.La industria de ensamblaje de piezas de aviones se ha convertido

en una de las más importantes en México. En los últimos 10 años, las inversiones provenientes de la industria aérea y espacial se han multiplicado. Hoy en día existen 110 empresas que realizan esta tarea en el país, de las cuales 85 se ocupan a la fabricación de las piezas, 13 mantenimiento y 12 a la ingeniería y diseño de piezas aéreas.

Bombardier es una empresa canadiense con sede en Montreal que se dedica a la fabricación de material para ferrocarriles, trenes y aviones, además de ofrecer servicios financieros.

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La aeronáutica brasileña Embraer vende cinco aviones ejecutivos a la estadounidense Gold Aviation

La constructora aeronáutica brasileña Embraer, cuarto fabricante aeronáutico mundial, ha anunciado la venta de cinco jets privados Phenom 100 a la empresa estadounidense Gold Aviation Services, que tendrá la opción de comprar otros diez. Si Gold Aviation lo estima oportuno, estos diez aviones podrán ser del modelo Phenom 300.

Los Phenom 100 están equipados con dos motores Pratt & Whitney, alcanzan una altitud de 12.497 metros y su autonomía de vuelo es de 1.160 millas náuticas (2.148 kilómetros), lo que, según el fabricante, les permite volar sin escalas, por ejemplo, de Nueva York a Miami. Los adquiridos por Gold Aviation Services serán configurados para transportar con comodidad a cuatro pasajeros.

Los Phenom 300, que cuentan con un pasaje de hasta nueve personas, también usan motores Pratt & Whitney. Alcanzan

una altitud de 13.716 metros y tienen una autonomía de vuelo de 1.800 millas náuti-cas (3.334 kilómetros).

Los aviones Phenom 100 y Phenom 300, que fueron lanzados al mercado por Embraer en el año 2005, pueden operar en pistas cortas y está previsto que entren en circulación a mediados de 2008 y de 2009, respectivamente.

Debido a que la fuerte subida de los car-burantes está perjudicando la demanda de aviones regionales, Embraer se ha visto obligada a desarrollar nuevos modelos de naves ejecutivas, que suponen ya más del 70% de sus ventas. Por eso, la empresa ha invertido 235 millones de euros en la creación del Phenom, el Lineage 1000 y el Legacy 600.

Embraer es una de las grandes construc-toras aeronáuticas mundiales, y se dedica a fabricar aviones comerciales, ejecutivos y de defensa. Fue el máximo exportador en Brasil entre los años 1999 y 2001 y el segundo entre 2002 y 2004. Actualmente, emplea a más de 17.000 personas y con-tribuye a la creación de más de 5.000 em-pleos indirectos.

Por su parte, Gold Aviation Services, con sede en Fort Lauderdale (Florida), es una empresa de aviación corporativa y privada especializada en vuelos VIP domésticos e internacionales, así como en administra-ción, mantenimiento y consultoría aero-náutica.

Acuerdo entre OGMA y Embraer para el desarrollo tecnológico de Portugal

La Agencia Portuguesa para la Inver-sión (API) y OGMA Industria Aeronáuti-ca de Portugal han firmado un acuerdo de cooperación industrial con el cons-tructor brasileño Embraer. El conve-nio, que busca desarrollar la actividad aeronáutica en Portugal, se ha firmado durante una visita del primer ministro luso, José Sócrates, a la fábrica de Em-braer en Sao José dos Campos.

El acuerdo, registrado por el director presidente de Embraer, Mauricio Botel-ho; el presidente de OGMA, Antonio Pi-res Monteiro; y el presidente de la API, Basilio Horta, establece que Embraer, cuarto fabricante mundial de aviones comerciales, realizará estudios para ayudar a OGMA a desarrollar su capa-cidad para proyectar y fabricar estruc-turas de aeronaves para el mercado internacional.

La expansión de la industria aero-náutica forma parte de los objetivos del estado portugués para “acelerar el de-sarrollo económico del país de forma sostenible”, asegura Mauricio Botelho.

OGMA, cuyo capital mayoritario compró Embraer a finales de 2004, ofrece servicios de mantenimiento y re-paración para la aviación civil y militar. Tiene cerca de 1.700 empleados y du-rante el 2005 ha obtenido unos ingre-sos por ventas de unos 118 millones de euros.

BAE Systems quiere vender su 20% de Airbus El grupo británico BAE Systems ha anun-

ciado que pone a la venta su participación del 20% en Airbus. Además, recomienda a sus accionistas que apoyen la operación y les con-voca para tomar una decisión en una votación que se celebrará el día 4 de octubre.

BAE Systems tiene la intención de vender estas acciones por 2.750 millones de euros, precio fijado por el banco de inversión Roths-child. Con ello pretende ganar 1.776 millones, después de pagar las deudas pendientes y el coste de la transacción. Asimismo, BAE planea devolver 740 millones de euros a los accionis-tas una vez que se haya cerrado la operación.

Esta decisión la ha tomado el grupo británico después de realizar una auditoría de Airbus. En un comunicado, afirman que “tras evaluar los resultado de la auditoría, el consejo de Admi-

nistración cree que Airbus se enfrenta a una perspectiva desafiante a medio plazo”. Por su parte, los expertos afirman que el verdadero motivo de querer vender su participación en Airbus es para centrarse en sus negocios en Estados Unidos, donde consiguen el 35% de las ventas.

Louis Gallois, co presidente de EADS, sos-tiene que la salida de BAE Systems de Airbus no se debe a que el consorcio tenga nuevas dificultades, ya que “nuestro diagnóstico sobre la empresa no ha cambiado. En julio pasado subrayamos a los mercados financieros que los programas y los riesgos estaban examina-dos. Sabemos que debemos afrontar riesgos significativos en Airbus. Estamos trabajando y tendremos una visión completa en unas sema-nas”.

Esto abre la posibilidad de que sea el propio consorcio EADS, propietaria del 80% restan-te de Airbus, el que le compre sus acciones a BAE Systems. EADS está formado por Aé-rospatiale-Matra, de Francia; Dornier GmbH y DaimlerChrysler Aerospace AG (DASA), de Alemania; y Construcciones Aeronáuticas SA (CASA), de España.

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Varias empresas participan en un proyecto para reducir el impacto medioambiental de los motores aeronáuticos

Rolls-Royce, fabricante británico de motores para aeronaves, es la empre-sa encargada de liderar un proyecto de investigación y desarrollo en el sector de los motores de aviación aprobado por la Comisión Europea. Para llevar a cabo este labor, la Comisión Europea ha destinado 67 millones de euros a dicho grupo.

El objetivo de dicho plan es reducir el impacto medioambiental que generan los motores aeronáuticos. Las mejoras que se pretenden conseguir están encamina-das a reducir el nivel de contaminación acústica y de emisión de gases perjudi-

ciales para la atmósfera, así como a con-seguir que los aviones consuman menos energía.

En este proyecto participan, además de Rolls Royce, grandes empresas del sec-tor aeronáutico, como Bombardier, HS Marston, Smiths y Goodrich. Contribuyen también de forma activa las universidades de Cambridge, Oxford, Birmingham, Bel-fast y Sheffield.

Esta subvención, según las autoridades británicas, permitirá crear un centenar de puestos de trabajo, así como conservar otros que estaban en riesgo en materia de investigación.

La aerolínea Mexicana de Aviación tiene previsto hacer un pedido en firme de 14 aviones de la familia A320 por 1.881 millones de euros. Además, según el director de Comunicación Corporativa de la compañía, Adolfo Crespo, Mexi-cana mantendría la opción de comprar otros 26. Con esta adquisición, Crespo espera competir con las aerolíneas de bajo coste y aumentar las rutas. En concreto, los nuevos aparatos servirían para apoyar las conexiones del país con Estados Unidos, Canadá, Centroamérica y las rutas domésticas. Actualmente, la aerolínea de México cuenta con 55 aparatos A320.

Eurocopter ha entregado su heli-cóptero número 500 al Automóvil Club austriaco (ÖAMTC), construido en la planta industrial de Donauwörth (Alema-nia). Se trata de un EC135, con lo que el club cuenta ya con 25 de este modelo. El EC135 es un helicóptero propulsado por dos turbinas. Puede estar equipado con motores Arrius 2B2 de Turboméca o PW 206B2 de Pratt & Whitney, ambos capaces de suministrar 690 caballos de fuerza (515 kW), permitiendo al helicóp-tero volar a una velocidad de hasta 287 kilómetros por hora y con un radio de acción de 750 kilómetros.

El constructor aeronáutico europeo Airbus ha vendido siete aviones A321-200 al grupo US Airways, nacido tras la fusión de la aerolínea homónima con la compañía aérea America West Airlines, por un valor de 933 millones de euros. Además, el grupo estadounidense ha convertido ocho pedidos anteriores de la familia A320 en ocho A321, con capaci-dad de 183 pasajeros distribuidos en dos clases. Según Doug Parker, presidente y consejero delegado de US Airways, los nuevos A321 “serán útiles a la compañía en un momento en el que se incrementa el número de clientes y se está desarro-llando estructura de rutas”.

BrevesMéxico prevé una compra de hasta 40 unidades del A320 por 1.881 millones

Eurocopter entrega su helicóptero número 500

Airbus vende siete aviones a US Airways por 933 millones

Airbus derrota a Boeing en Farnborough

Airbus le ha ganado la partida comer-cial a Boeing por primera vez en lo que va de año. Ha sido en el Salón Aeronáutico británico de Farnborough. El constructor europeo ha recibido 163 contratos por un valor superior a los 18.000 millones de euros, frente a los 5.000 millones que ingresará la compañía estadounidense cuando entregue los treinta aviones que le han pedido varias aerolíneas.

Estos resultados hacen presagiar a priori un futuro esperanzador para el consorcio paneuropeo, ya que el salón bienal de Farnbourough es el segundo más importante del sector, por detrás Le Bourget, donde Boeing superó las ventas de Airbus.

Airbus ha destacado que entre los compromisos de compra se encuentran los nuevos A350 XWB, que el consor-cio europeo presentó el primer día del conocido ‘Farnborough Airshow’. La compañía Singapore Airlines ha enviado al fabricante europeo una carta de inten-ciones por la que le confirma la compra de una veintena del remodelado A350 (con opciones para otros veinte).

El A350 XWB es un avión de capa-cidad media cuya producción costará unos 8.000 millones de euros y que competirá con el B-787 Dreamliner de su rival Boeing.

La carta de intenciones de la compa-ñía asiática confirma también la compra de nueve aviones gigantes A-380, así como el arrendamiento de diecinueve A330-300.

El A-380 es un aparato con capacidad para 555 pasajeros en su versión están-dar (aunque podría transportar 800 en su configuración máxima). Los encargos y compromisos incluyen también 112 unidades del A320 y 40 del A330.

El presidente y consejero delegado del consorcio europeo, Christian Streiff, aseguró durante la muestra que estos resultados “demuestran claramente la confianza que nuestros clientes están poniendo en Airbus para conseguir el producto que necesitan”.

Los encargos firmes incluyen, entre otros, diez A320 para la aerolínea india Go Air (con opciones para diez más); un A330-300 para Air Caraibes, que opera desde las antillas francesas, y tres A320 para la compañía aérea privada griega Aegean Airlines.

Por parte de España, el Grupo Mar-sans, el mayor grupo turístico del país, firmó con el grupo Airbus un memorán-dum de entendimiento para la adqui-sición de doce aviones de capacidad media A330-200 (con opciones a diez más).

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toma altura y consolida su crecimiento

Las empresas del sector aeronáutico andaluz facturaron en 2005 unos 799 millones de euros, un 23,8 por ciento

más que el año anterior. Este dato represen-ta el 17,4 por ciento del volumen de negocio del sector a nivel nacional (4.595 millones de euros), una cifra que consolida a la región an-daluza como el segundo polo aeronáutico del país, por detrás tan sólo de Madrid (61% de la facturación) y por delante del País Vasco (12% de la facturación).

Así se desprende del ‘Informe-Diagnós-

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> Olga Benítez

La aeronáutica andaluza

Las empresas del sector aeronáutico andaluz registraron un

volumen de negocio de 799 millones de euros el pasado año,

lo que representa el 17,4 por ciento del total de esta industria a

nivel nacional. En Andalucía existen 106 empresas vinculadas a

este sector que generan 5.535 puestos de trabajo. La mayor de-

bilidad de la industria aeronáutica andaluza continúa siendo la

excesiva dependencia de tan sólo dos empresas tractoras, aun-

que las empresas trabajan para modifi car este factor de riesgo.

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tico del Sector Aeronáutico en Andalucía’ elaborado por Aertec con la colaboración de la Fundación Hélice, un estudio que ha sido presentado recientemente por el consejero de Innovación, Ciencia y Empresa, Francisco Vallejo.

Según recoge este informe, en los últimos años, la evolución de las ventas del sector aeronáutico andaluz se ha visto favorecida por las primeras entregas de piezas del pro-grama A380, “el buen comportamiento” de los aviones C235 y C295 de EADS-CASA y

la cartera de pedidos del avión de transporte militar A400M.

Esto ha propiciado que la facturación del sector en Andalucía crezca un 61,4 por ciento en los últimos cinco años, al pasar de 495 hace un lustro a 799 millones de euros el pasado ejercicio. Además, la industria aeronáutica andaluza creció 18 puntos por encima de la media nacional, cuya cifra de ventas aumentó un 43,9 por ciento en el último lustro (de 3.192 a 4.595 millones de euros).

Por tipo de actividad, las empresas de montaje de grandes conjuntos son las que registraron mayor volumen de negocio el pasado año, con 476,3 millones de euros; seguidas de las de montaje final, con 179,5 millones de euros; industria auxiliar y com-plementaria, con 124 millones; las firmas de ingeniería y consultoría, con 10,6 millones; y las empresas de servicios, con 8,5 millones de euros.

La Memoria Estadística de Aertec prevé que esta evolución positiva continuará este ejercicio “con un crecimiento similar al del pasado año”, sobre todo, gracias a la “buena marcha” de los principales programas.

Esta opinión es compartida por el conse-jero de Innovación, Ciencia y Empresa, Fran-cisco Vallejo, quien asegura que “las previ-siones iniciales apuntaban que este nivel de facturación se alcanzaría en 2008, y se han conseguido antes, cuando aún no ha entra-do en total funcionamiento la FAL del A400M, lo que nos hace prever que en los próximos ejercicios el crecimiento será continuado y exponencial”.

Vallejo considera los resultados del informe “extraordinariamente importantes” y “muy po-sitivos” porque “se están creando empresas con mayor valor añadido y las ya existentes están apostando por la tecnología y la inge-niería, lo que están consolidando el sector aeronáutico como un sector tremendamente pujante que crea riqueza y que sólo en el últi-mo año ha creado unos 1.000 empleos”.

El consejero se comprometió también a continuar con el apoyo que el Gobierno anda-luz ha venido prestando en los últimos años al sector, con dos nuevas apuestas “la creación del Centro de I+D+I del sector, el Centro de Tecnología Aeroespacial Avanzada, y la Es-cuela de Pilotos del A400M”, para los que ya se ha comprometido financiación del Gobier-no central.

El responsable del sector Aeronáutico de la Agencia IDEA, Francisco Mencía, asegu-ró que estos resultados positivos “no se han producido de forma espontánea, sino como resultado de la puesta en marcha de un Plan Director del sector, un método establecido de apoyo a esta industria; y por un cambio de mentalidad empresarial”.

Mencía explicó que el Plan Director ha actuado en los seis ejes de logística, “con infraestructuras como Aerópolis o el Parque

DISTRIBUCIÓN DE EMPRESAS POR ACTIVIDAD INDUSTRIAL EN EL AÑO 2005

EVOLUCIÓN DEL EMPLEO EN EL SECTOR AERONÁUTICO ANDALUZ

EVOLUCIÓN DEL EMPLEO POR CUALIFICACIÓN EN EL SECTOR AERONÁUTICO ANDALUZ EN EL AÑO 2005

DISTRIBUCIÓN DEL EMPLEO A NIVEL NACIONAL

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Tecnológico Bahía de Cádiz, que están casi al completo”; con financiación, con la Orden de Mayo de 2005; tecnológico, “mejorando la tecnología en la industria auxiliar”; científi-co, “apostando por la I+D+I”; promocional, “apoyando nuevos productos”; y en el área de formación.

Según Mencía, ha sido precisamente “el cambio de mentalidad empresarial lo que ha hecho que los talleres apuesten por la tecno-logía y la ingeniería, aumentando la produc-ción y la facturación”.

Creación de empleo

Respecto al empleo, en 2005 el tejido aero-náutico andaluz generó un total de 5.535 puestos de trabajo, un 23 por ciento más que en 2004, de los que 4.170 se localizaron en Sevilla y 1.327 en Cádiz. El informe seña-la que este crecimiento no sólo se debe a la creación de nuevas empresas, sino también al aumento de carga de trabajo por parte de las empresas tractoras y auxiliares relaciona-dos con los programas del A380 y el A400M.

El crecimiento de puestos de trabajo se pro-dujo en ambas provincias, aunque fue más acusado en la provincia de Sevilla.

A nivel nacional, la distribución del empleo sitúa también a Andalucía como la segunda región española, con un 19,7 por ciento del total nacional de puestos de trabajo que con-centra el sector.

La evolución de la productividad en este sector en Andalucía ha mantenido un sua-ve crecimiento en el último año (una tasa de

1,6 por ciento), a diferencia de lo que ha su-cedido a nivel nacional (con una tasa del 6,3 por ciento). En este sentido, la productividad en la región pasó de los 142.000 euros por empleado, en 2004, a 144.000 euros por em-pleado en 2005, mientras que a nivel nacio-nal se pasó de 126.000 euros por empleado a 134.000 euros por empleado en el último ejercicio.

La estructura del sector en Andalucía, al igual que en otras regiones españolas, sigue estando formada por dos empresas tracto-ras, Airbus y EADS-CASA, y las empresas auxiliares, un grupo que engloba a las in-dustrias auxiliares, proveedores de material o equipos, ingenierías o empresas de servi-cios.

En concreto, el informe cifra en 106 las empresas dedicadas a la actividad aeronáu-tica en Andalucía, una cantidad que engloba a aquellas empresas andaluzas que realizan actividad industrial aeronáutica en el territo-rio o las firmas procedentes de otros países o regiones que cuentan con algún centro de trabajo dentro de la comunidad autónoma.

La Memoria Estadística del Sector Aeronáutico Andaluz destaca especialmente el esfuerzo inversor que las empresas auxiliares están realizando en los últimos años. En este sentido, el análisis revela que el esfuerzo inversor de estas empresas en activos fijos se triplicó en el último año, al pasar del 11 por ciento de la facturación al 33 por ciento. El informe explica este esfuerzo inversor por la necesidad de las empresas auxiliares de aumentar su capacidad instalada para alojar los nuevos programas y responder a las expectativas de aumento de carga de trabajo en los próximos años.

Este crecimiento no se refleja igual en el caso de la inversión en I+D en el sector auxiliar, donde se registró un leve crecimiento del 0,7 por ciento (del 1,4 al 2,1 por ciento) de la facturación, mientras que en el periodo 2001/03 se observó una importante tendencia ascen-dente. Según la Memoria, este menor aumento es consecuencia del nivel de inversión que las empresas están asumiendo para aumentar la capacidad de sus instalaciones y a la tipología típica de la empresa auxiliar andaluza, centrada fundamentalmente en actividades de montaje de aeroestructuras y subconjuntos o actividades mecánicas de producción y transformación, por lo que dedica menos recursos a actividades de I+D.

I+D Y ESFUERZO INVERSOR

FACTURACIÓN DEL SECTOR AERONÁUTICO ANDALUZ FRENTE AL TOTAL DE ESPAÑA

TASA DE CRECIMIENTO DE FACTURACIÓN DEL SECTOR AERONÁUTICO ANDALUZ

Esta evolución

positiva continuará

este ejercicio con un

crecimiento similar al

del pasado año.

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LA AERONÁUTICA ANDALUZA TOMA ALTURA Y CONSOLIDA SU CRECIMIENTO

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Esta cifra incluye a compañías que cuentan con participación en productos o servicios re-lacionados con la construcción de aeronaves civiles o militares en alguna de sus fases, es decir, excluye las actividades de transporte aéreo, mantenimiento de aeronaves en aeró-dromos o la aviación general.

El tejido empresarial del sector aeronáutico andaluz es muy similar al que existen en otras regiones españolas o europeas y se caracte-riza por tener muy pocas empresas grandes, algunas empresas de tamaño medio y un nú-mero muy elevado de empresas pequeñas.

Además, dentro de las empresas auxiliares podemos distinguir entre firmas subcontra-tistas o proveedoras de segundo nivel, unas 70, y otras 36 compañías con niveles bajos de facturación en el sector, a veces porque se trata de empresas de reciente creación que no tuvieron facturación en 2005.

No obstante, el informe destaca que el nú-mero de empresas vinculadas a esta activi-dad industrial va progresivamente en aumen-to, como consecuencia de la tendencia que siguen desde hace unos años las empresas tractoras de reducir plantilla y subcontratar paquetes de trabajo.

Otra de las características de este sector en Andalucía es que la actividad aeronáutica se concentra en dos de las ocho provincias andaluzas, concretamente en Sevilla y Cá-diz.

Respecto a los subsectores, las activida-des mecánicas y utillaje (mecanizados, cha-pistería, transformaciones mecánicas, etc.) siguen predominando sobre las restantes (re-presentan el 37 por ciento de la actividad), se-guida del grupo de ingenierías y consultorías (con un 26 por ciento). Este segundo grupo ha crecido mucho en los últimos años y co-bra cada vez mayor importancia como con-secuencia del nacimiento de nuevas ‘spin off’ que parten de la Universidad. Prueba de ello es que sólo en 2005 se incrementó un 22 por ciento la presencia de este tipo de empresas en Andalucía y la facturación de este grupo se triplicó desde 2001.

Las empresas cuya actividad es el montaje final de aviones o el montaje de subconjun-tos, un grupo que incluye a las dos compa-ñías tractoras, constituyen el 14 por ciento del total, a pesar de que son el grupo que registra una mayor cantidad de facturación.

Actualmente, en Andalucía sólo está en funcionamiento una planta de montaje final (FAL), ubicada en Sevilla y perteneciente a EADS-CASA, en la que se ensamblan los aviones C-212, C-235 y C-295. A pesar de ello, está en construcción la nueva FAL del A400M, que se situará en el Aeropuerto sevi-llano de San Pablo.

Tractoras versus auxiliares

Al igual que en el sector aeronáutico español, esta industria en Andalucía depende básica-

La Memoria del sector apunta la necesidad “urgente” de crear un Centro Tecnológico Aeronáutico que dé soporte a las actividades de I+D de las empresas auxiliares, cuyas inversiones en investigación y desarrollo no son muy elevadas. En este sentido, el conse-jero confirmó que Sevilla será sede de un Centro de Tecnología Aeroespacial Avanzada y de un Centro de Simuladores de Vuelo y de Formación de Pilotos del A400M. Para ello, Vallejo firmará en las próximas semanas un convenio con la ministra de Educación y Ciencia, Mercedes Cabrera, cuyo departamento destinará 111 millones de euros a la financiación y construcción de ambos centros. El Centro de Tecnología Aeroespacial Avanzada, en el que trabajarán conjuntamente administraciones, universidades y las principales empresas del sector, integrará de forma coordinada todas las actividades de I+D+I que actualmente se vienen realizando en esta materia y abrirá nuevas vías de investigación en compuestos, materiales y estructuras de las aeronaves, entre otras cuestiones.

SEVILLA ACOGERÁ UN CENTRO DE INNOVACIÓN Y OTRO DE FORMACIÓN DE PILOTOS

EVOLUCIÓN DE LA FACTURACIÓN POR ACTIVIDAD INDUSTRIAL EN EL SECTOR AERONÁUTICO ANDALUZ

EVOLUCIÓN DE LA FACTURACIÓN EN LAS EMPRESAS AUXILIARES

TASA DE CRECIMIENTO DEL EMPLEO EN LAS EMPRESAS TRACTORAS

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mente de los productos de Airbus y EADS-CASA. Airbus está presente en esta comu-nidad autónoma a través de sus productos más importantes, especialmente los mode-los comprendidos entre el A340 y al A600 y el A380. Asimismo, EADS-CASA está en la región como integradora final de los aviones C295, C235 y C212 y del A400M, en fase de desarrollo, cuya FAL se ubicará en San Pa-blo.

Según esta memoria, el efecto del A400M ha empezado ha sentirse en el desarrollo del sector desde 2003, a pesar de que su ensam-blaje no comenzará hasta finales de este año, gracias principalmente a la carga de trabajo que ha supuesto en ingeniería de desarrollo.

No obstante, las empresas tractoras repre-sentan en 80 por ciento de la facturación del sector en Andalucía (unos 627,6 millones de euros), frente al 20 por ciento que representa

El responsable de Aeronáutica de la Agencia IDEA, Francisco Mencía, confirmó que, como señala el informe, una de las debilidades o asignatura pendiente del sector aero-náutico andaluz sigue siendo la excesiva dependencia de sólo dos empresas tractoras. Para paliar esta situación, Mencía anunció que el Gobierno andaluz está apoyando la creación de, al menos, tres empresas tractoras andaluzas de tres subsectores diferen-tes. Mencía señaló el plazo de 2008 para que estas tres empresas se conviertan en tractoras, es decir, “que sean capaces de gestionar paquetes de trabajo desde el diseño hasta la fabricación final del producto, lo que supondría la subcontratación de parte de ese trabajo a otras empresas andaluzas. Habremos llegado a este punto cuando estas empresas andaluzas se sienten en la mesa de las grandes cuando se realice el reparto de los programas”. En relación a la instalación de Indra en el parque Aerópolis, el consejero de Innovación, Francisco Vallejo, aseguró que desde hace meses se están manteniendo conversaciones con la compañía, aunque la principal dificultad parece ser la adecuación de los intereses de Indra con los del resto de empresas andaluzas del este sector.

LA JUNTA APOYARÁ LA CREACIÓN DE TRES TRACTORAS ANDALUZAS

la industria auxiliar (171,2 millones de euros). A pesar de ello, hay que tener en cuenta que en los últimos años la facturación de las em-presas auxiliares ha crecido a un ritmo mayor que el de las tractoras, un efecto motivado por la política de subcontratación aplicada por éstas. Esta tendencia se refleja también en el empleo, que aumenta en las empresas auxiliares al ritmo que disminuye o se mantie-ne en las tractoras.

La mayor parte de la facturación de las em-presas tractoras puede considerarse interna-cional, ya que son productos cuyo destino son los centros de ensamblaje de Airbus en Francia y Alemania. En el caso de las empre-sas auxiliares, más del 95 por ciento de las ventas son nacionales, básicamente a las tractoras localizadas en Andalucía o, en el caso concreto de Easa del Sur, a su matriz Gamesa Aeronáutica, ubicada en el País Vas-co.

Análisis DAFO

La Memoria de Aertec incluye además un análisis DAFO, es decir, un recorrido por las debilidades, amenazas, fortalezas y oportu-nidades del sector. Entre las fortalezas que se atribuyen al sector en Andalucía destaca la existencia de un tejido empresarial con tradición en esta industria, la existencia de tractoras de primer orden, la instalación en Sevilla de la FAL del A400M, el comienzo de

El responsable del sector Aeronáutico en la Agencia IDEA, Francisco Mencía, junto al consejero de Innovación, Francisco Vallejo, en la presentación del informe.

EN PORTADA A+A

LA AERONÁUTICA ANDALUZA TOMA ALTURA Y CONSOLIDA SU CRECIMIENTO

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21EN PORTADA A+A

El sector aeronáutico andaluz se en-cuentra en pleno proceso de conso-lidación. La apuesta de la Junta de

Andalucía y la respuesta de los empresa-rios del sector han conseguido que las de-nominadas empresas tractoras confíen en la solvencia de una industria auxiliar cuyo crecimiento se ha mantenido de manera sostenible en los últimos años entre el 8% y el 10%, alcanzado en 2005 casi un 24%.

Este reto ha sido también asumido por la Agencia de Innovación y Desarrollo de Andalucía, que en su reestructuración de-cidió crear un departamento específico vinculado al sector aeronáutico que, desde su puesta en marcha, ha venido implemen-tando el modelo de desarrollo aeronáutico diseñado por esta unidad y que contem-plaba medidas logísticas, financieras, ope-rativas, tecnológicas y promocionales.

En el primer grupo de medidas se plan-teaba la necesidad de ampliar y completar las infraestructuras puestas en marcha para dinamizar el sector (Aerópolis en Se-villa y TecnoBahía en Cádiz). Pues bien, a modo de ejemplo les diré que sólo quedan disponible para la venta el 10% del suelo de Aerópolis, y que ya empieza a plantearse la necesidad de ampliar el parque.

Entre las medidas financieras destaca la puesta en marcha de la Orden de Incenti-vos para el Fomento de la Innovación y el Desarrollo Empresarial de Andalucía, que incrementa los incentivos si los solicitantes son empresas del sector. Dentro de las medidas operativas, además de la propia unidad del sector aeronáutico, se ha crea-

do la Fundación Hélice cuyo proyecto más relevante es la creación de una red infor-mática para trabajar on line entre contratistas y subcon-tratistas mediante la implan-tación del sistema SAP. Este proyecto ha llevado a desa-rrollar la iniciativa Helice.net, una herramienta que permi-te mejorar la gestión global de proyectos y disminuir plazos y costes.

Entre las medidas tecno-lógicas, se detectó la nece-sidad de atraer ingenierías de soporte de las que adolecía el sector. Pues bien, solo en el año 2005 las empresas que centran su actividad en áreas de ingenierías han in-crementado un 22%, y la facturación se ha triplicado comparándola con el año 2001.

También entre estas medidas se con-templaba la creación de centros de in-vestigación vinculados a la aeronáutica. Recientemente, el Ministerio de Educación y Ciencia y la Consejería de Innovación, Ciencia y Empresa han firmado un acuerdo para poner en marcha un centro de I+D+i vinculado al sector aeronáutico que cuen-ta con un presupuesto de 111 millones de euros y que trabajará con nuevos materia-les como la fibra de carbono. Esta dotación presupuestaria incluye además el centro de Simuladores de Vuelo y Entrenamiento del A400M.

Finalmente, el modelo de desarrollo ae-ronáutico incluía medidas promocionales

que permitieran atraer mayor carga de trabajo, ya que los principales inte-gradores de aeronaves a nivel mundial son ya clien-tes de la industria auxiliar andaluza.

En todos estos puntos hemos avanzado y se-guimos trabajando, pero nada puede hacer la Ad-ministración sin el empuje de los empresarios, cuyo comportamiento ha sido ejemplar gracias al drásti-

co cambio de mentalidad vivido en el sec-tor. El aumento de hasta tres turnos de tra-bajo y el esfuerzo inversor de las industrias auxiliares para dar respuestas al aumento de la carga de trabajo, permitirá atender la demanda que se derivará con la entrada en producción del avión A-400M, de la pues-ta en régimen del A-380 y del aumento de fabricación de los aviones C-235 y C-295. De hecho, gracias a esta suma de circuns-tancias se prevé un incremento histórico de la producción en el sector aeronáutico andaluz en 2008.

Nos encontramos por tanto ante un sec-tor ejemplar que ha sabido responder a los requerimientos que les realizaban tanto desde las empresas tractoras que reclama-ban más inversiones para confiarles más carga de trabajo como desde la Adminis-tración, cuyo objetivo es convertir el sector aeronáutico andaluz en un referente a nivel europeo. Y ello seguimos trabajando.

Miguel Ángel Serrano AguilarDirector General de la Agencia de Innovación

y Desarrollo de Andalucía, IDEA

22 EN PORTADA A+A

LA AERONÁUTICA ANDALUZA TOMA ALTURA Y CONSOLIDA SU CRECIMIENTO

proyectos de larga duración (como el A380 o el propio A400M) y la existencia de infraes-tructuras adecuadas para el asentamiento de industrias, así como de recursos instituciona-les destacados para atender al sector, como IDEA o la Fundación Hélice.

A pesar de ello, el informe destaca como algunas de las debilidades más importantes el insuficiente perfil tecnológico y el reducido tamaño de la empresa auxiliar y la excesiva dependencia de tan sólo dos empresas trac-toras.

No obstante, la Memoria indica que las em-presas auxiliares han comenzado ya a diver-sificar su mercado, accediendo a contrata-ciones de otras tractoras como Bombardier, Embraer, Boeing, Eurofighter y Eurocopter, cuyo peso en la facturación total del sector es aún pequeño (el 20 por ciento del total de las ventas de las empresas auxiliares) pero que se ha duplicado respecto al año anterior.

El análisis alerta también de que las activi-dades más generalizadas entre las empresas auxiliares andaluzas son fácilmente deslocali-zables y con escaso valor añadido, un factor de riesgo en un mercado global como el ac-tual, donde China y otros países y regiones concurren cada vez con más intensidad.

A este aspecto se suma la escasa inversión en I+D, la necesidad de una oferta formativa reglada y especializada en el sector y los re-ducidos márgenes operativos, que dificultan la financiación de inversiones.

Ante este panorama, no es difícil imaginar que las principales amenazas para el sector aeronáutico andaluz la constituyen los países emergentes con menores costes laborales, la existencia de una competencia interregional

muy fuerte, la posibilidad de una eventual dis-minución de cargas de trabajo por parte de las empresas tractoras y las necesidades que presenta este sector de nuevos sistemas de contratación con largos periodos de retorno.

Frente a todo esto, la Memoria dibuja una

serie de oportunidades que el sector debe aprovechar si quiere consolidar su desarrollo en los próximos años y mantener la segunda posición de polo aeronáutico nacional. Una de las más importantes es, sin duda, el próximo inicio de la actividad de la FAL del A400M en

Sevilla, un centro de grandes entregas que, según la Memoria de Aertec, facilitará que Sevilla opte a nuevas actividades industriales, como el mantenimiento de grandes aerona-ves, formación de pilotos o centros de vuelo y ensayos para la industria aeronáutica.

El programa del A400M está propiciando también la aparición de nuevas demandas de productos e ingeniería, un factor que se con-templa igualmente como una oportunidad, así como la existencia de empresas emergentes en actividades de alto valor añadido, como la ingeniería de sistemas y el desarrollo de soft-ware, y la aparición de una oferta formativa técnica superior en materia aeronáutica en la facultad de Ingenieros.

Líneas de acción

Como recomendaciones en las que el sector debería actuar, la Memoria de Aertec señala la mejora de la productividad del tejido indus-trial y del perfil tecnológico, la evolución hacia actividades de mayor valor añadido (como aviónica, sistemas o motores), el fomento de la I+D+I, el mayor desarrollo comercial de las empresas y su apertura a otros clientes, la identificación de oportunidades por el co-mienzo de actividad de la FAL y continuar con el apoyo que la Administración está prestan-do al sector.

A modo de conclusión, y salvaguardando las consideraciones del análisis DAFO, el in-forme considera que “se están haciendo los deberes adecuadamente” y prevé que el sec-tor continuará experimentando un desarrollo ascendente a los largo de 2006 y en los próxi-mos años.

El texto recomienda

al sector mejorar

la productividad, el

perfil tecnológico,

la evolución hacia

actividades de

mayor valor añadido,

fomentar la I+D+I y

la apertura a nuevos

clientes.

Francisco Vallejo junto al presidente de EADS-CASA, Francisco Fernández Sáinz, en una muestra aeronáutica.

23EN PORTADA A+A

Según los datos que se desprenden del informe sobre el Sector Aeronáu-tico Andaluz 2001-2005, realizado

por Aertec en colaboración con la Fundación Hélice, que presentó el consejero de Innova-ción Ciencia y Empresa, Francisco Vallejo, y Francisco Mencía, como responsable del sector Aeronáutico en Andalucía, podemos sentirnos satisfechos por los logros consegui-dos, aunque aún debemos seguir en la línea marcada para llegar a cuotas de mercado aún mayores.

Sin entrar de nuevo en cifras, ya reseña-das, sí deberíamos reflexionar sobre cómo, con una acertada política y el esfuerzo, com-promiso e ilusión del empresariado, hemos alcanzado las cotas actuales de crecimiento, posicionamiento en el mercado (a nivel nacio-nal e internacional), así como el nivel tecnoló-gico alcanzado por nuestras empresas.

La industria aeronáutica en Andalucía ha experimentado un gran cambio en los tres últi-mos años, pasando de ser un conglomerado de empresas dedicadas a trabajos con poco valor añadido a contar, en la actualidad, con una base sólida de empresas que abarcan prácticamente todas las especializaciones del sector, que han incorporado ingeniería a sus procesos, invirtiendo en nuevas tecnolo-gías y en la formación de sus empleados. Es decir, las empresas han apostado por la inno-vación como herramienta de futuro.

El Parque Tecnológico Ae-roespacial Aerópolis ha servi-do también como motor para el despegue de las empresas instaladas en recinto. Con una situación inmejorable junto a la FAL del A400M y la factoría de San Pablo de EADS-CASA y una bolsa de suelo industrial (específico para empresas del sector aeronáutico) de 500.000 metros cuadrados, este Ae-rópolis sirve de nexo entre las empresas para acometer pro-yectos de mayor especializa-ción. Este parque representa en sí mismo el esfuerzo y el compromiso del empresariado andaluz, que ha apostado por el sector aero-náutico de forma decidida.

Con iniciativas como la Fundación Hélice o el Centro Tecnológico Aeronáutico, las empresas andaluzas contaremos con nue-vas herramientas de soporte para situarnos en el año 2009 como referente del sector a nivel mundial. El cambio de mentalidad experimentado por los empresarios se ha traducido en una necesidad imperiosa de este tipo de recursos, para satisfacer la ne-cesidad en nuevas tecnologías, formación, adaptación y gestión de procesos, centros de I+D, laboratorios, centros de ensayos y verificación.

Cuando se habla de pre-visiones para los próximos años (algunas ya alcanza-das) debemos ser optimis-tas, ya que en la actualidad hay un gran número de programas aeroespacia-les en marcha, tanto den-tro del sector civil como militar, así como otros que están en fase de salir adelante. Sin embargo, tenemos que seguir invir-tiendo en adaptarnos a las necesidades del mercado

y dando soluciones innovadoras a nuestros clientes. Tenemos que alcanzar, en un corto espacio de tiempo, un grupo de empresas tractoras que puedan acometer proyectos completos (concepción, diseño, fabrica-ción, producción, logística, integración, de-sarrollo, pruebas, gestión, mantenimiento y servicio post venta), de forma que en ellos puedan participar el mayor número posible de empresas subcontratistas andaluzas. Debemos invertir en proyectos de I+D+I que aporten valor añadido a nuestros produc-tos y servicios, dando cobertura de futuro a nuestras empresas. En definitiva, apostar por diversificar y crecer, como compromiso social y como apuesta de futuro para nues-tra empresa.

Nicolás Jiménez MartínezPresidente de Elimco

A+A

24

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“LA AERONÁUTICA ANDALUZA PROYECTA CONFIANZA, AMBICIÓN Y CAPACIDAD”

FRANCISCO VALLEJOCONSEJERO DE INNOVACIÓN, CIENCIA Y EMPRESA

Tras dos años de la puesta en marcha del

Plan Director del Sector Aeronáutico en

Andalucía y recién presentados los datos

del informe de Aertec sobre esta industria,

el consejero de Innovación, Ciencia y

Empresa, Francisco Vallejo, realiza un

balance de la situación del sector y sus

perspectivas de futuro.

ENTREVISTA A+A

A+A

25ENTREVISTA A+A

¿Cómo valora la situación actual del sector aeronáutico andaluz? ¿Qué ex-pectativas existen para los próximos años?Creo que en estos momentos estamos en una situación de expansión y crecimiento cuantitativo y, lo que es más importante aún, cualitativo. Los datos son elocuentes. Andalucía acumula un crecimiento de ven-tas del 61%, frente al 44% del conjunto na-cional, y el sector ha superado los objetivos iniciales planteados para 2008, facturando

ya 800 millones de euros el pasado año, lo que supone un crecimiento respecto al año anterior de casi un 24%. Además, vamos a contar en Andalucía con empresas de pres-tigio internacional como Indra, que apor-tarán valor a las empresas que existen en Andalucía, empresas que en cuatro años se ha incrementado un 65%, han triplicado en el último año su producción y están incor-porando paulatinamente las más modernas tecnologías, tanto en la fabricación como en la gestión.

¿Qué cambios ha experimentado el sec-tor en los últimos años? Yo creo que el cambio más trascendental que está viviendo este sector es el cambio de mentalidad del empresariado andaluz. Un cambio que, además, se ha dirigido en dos sentidos: hacia la modernidad, y algo mucho más importante, un cambio hacia la ambi-ción. Hemos cambiado la mentalidad de taller por una visión más moderna de la em-presa, incorporando ingeniería, implantando herramientas informáticas avanzadas e insta-

“Nuestros mayores esfuerzos se centrarán en generar un mayor número de actividades de valor añadido, para atraer nuevas

empresas tractoras dedicadas a la aviónica, sistemas y motores”.

“El Centro

Aeroespacial

de Tecnología

Avanzada será un

referente andaluz

en materia

de I+D+I, que

trabajará por la

diferenciación de

los productos y

la competitividad

del sector”.

26

A+A

lando tecnologías de última generación. Así, gran parte del sector está demostrando que es capaz de aprovechar todas las oportuni-dades que se están abriendo en Andalucía y se están poniendo en marcha empresas de alto valor añadido como ingenierías de siste-mas y desarrollo de software, lo que favore-cerá sinergias con el sector TIC andaluz. Y, por supuesto, hay que destacar que Anda-lucía está ofertando cada vez más recursos humanos con conocimiento y formación en materia aeronáutica, lo que constituye una fuente de oportunidades para que las empre-sas encuentren personal altamente cualifica-do y se dé respuesta a una demanda. Esto animará también la aparición de empresas, el desarrollo de procesos de innovación y la adopción de nuevas técnicas empresariales. El próximo año tendremos las primeras pro-mociones de ingenieros aeronáuticos de la Universidad de Sevilla, el máster aeronáuti-co, etc., que aportarán uno de los elementos de mayor competitividad para el sector, sus recursos humanos. Y estamos trabajando además para ampliar la oferta formativa, de manera que ésta no se dirija sólo al trabajo cualificado, si no también a investigación en nuevos materiales, en generación de paten-tes, en desarrollo de nuevas tecnologías, etc.

¿Qué objetivos se marca esta Conseje-ría de cara a los próximos años, a corto y medio plazo?Nuestro objetivo está claramente definido en un Plan Estratégico para el sector de 2004, que se podría resumir en una idea: quere-mos que el sector crezca, pero, sobre todo, que se desarrolle. La apuesta del Gobierno andaluz es la mayor que se ha hecho jamás en Andalucía por un sector. De este modo, volcaremos nuestros esfuerzos en que las empresas avancen a través de la puesta en marcha de actividades de valor añadido, del aumento de su capacidad para atraer pa-quetes completos y del crecimiento gracias a la apuesta por proyectos de investigación, desarrollo e innovación y por el dimensiona-miento de las empresas. Concretamente, nuestros mayores esfuerzos se centrarán en generar un mayor número de actividades de valor añadido para atraer nuevas empresas tractoras dedicadas a la aviónica, sistemas y motores. Además, queremos impulsar la productividad mediante la mejora de pro-cesos e introducir actividades de I+D+I y la identificación de nuevas oportunidades relacionadas con la Línea de Ensamblaje Final del A400M. Estoy convencido que el Centro Aeroespacial de Tecnología Avanza-da será un referente andaluz en materia de I+D+I, fomentando aquellas actividades que hoy son el elemento clave para asegurar la diferenciación de los productos y servicios y la competitividad del sector en el ámbito internacional.

¿Qué va a suponer para Sevilla y Anda-lucía que se ubique aquí la planta de ensamblaje del A400M? ¿Hay una fe-cha establecida para el montaje de los primeros aviones? En primer lugar, la presencia de una planta de ensamblaje final para grandes aviones sitúa a Andalucía y a Sevilla en una posición privilegiada y es una oportunidad de lideraz-go en España y en Europa. Y, en segundo lugar, estoy convencido de que va a tener una capacidad de atracción de nuevas em-presas y abrirá líneas de cooperación entre las empresas del sector. Esto plantea una situación nueva para la industria nacional, aportando nuevas oportunidades y pro-ductos no demandados hasta ahora, per-mitiendo que el tejido empresarial andaluz se diversifique encontrando actividades de mayor valor añadido. Como ya se sabe, las previsiones de EADS-CASA son que en 2007 esté operativa la línea de montaje final y el primer vuelo en pruebas esté listo a fi-nales de ese mismo año. La línea de mon-taje alcanzará una cadencia de tres aviones al mes en diciembre de 2008, de manera que la primera entrega, que se destinará a la Fuerza Aérea Francesa, se producirá en septiembre de 2009.

Uno de los factores que se ha señalado como debilidad del sector en Andalu-cía ha sido la excesiva dependencia de sólo dos empresas tractoras. ¿Cree que este factor es superable? ¿Qué solución podría aportarse a esta situa-ción?A mi me gusta abordar las debilidades como oportunidades. Es cierto que tenemos una gran dependencia, pero también es cierto que uno de los rasgos del sector, según destaca el informe de Airtec, es el fuerte cre-cimiento de la industria auxiliar, que al calor de los proyectos de EADS-CASA y Airbus España está creciendo por encima de estas compañías en empleo, un 150 por ciento desde 2001, y la facturación se ha multipli-cado por tres entre 2001 y 2005. La tenden-cia, además, de estas empresas tractoras hacia una mayor subcontratación ha llevado por primera vez en la industria a que supe-re a las compañías tractoras en empleo, concentrando el 52 por ciento del total. Por tanto, cuál es realmente la oportunidad para Andalucía. Para nosotros la oportunidad es una mayor inversión en I+D+I, más co-operación, aplicación de las TIC’s, con el objetivo de concentrar empresas que tenga la suficiente ambición para consolidar una industria aeronáutica en torno a un eje em-presarial donde las empresas tractoras sean también andaluzas. Para ello pretendemos que Sacesa, Elimco y SK 3000 se convier-tan de aquí a 2008 en este núcleo principal capaz de absorber paquetes completos de trabajo, desde el diseño hasta la fabricación

“El cambio más

trascendental es

de mentalidad.

Hemos sustituido

el taller por una

visión moderna

de la empresa,

incorporando

ingeniería,

herramientas

avanzadas y

tecnologías

de última

generación”.

ENTREVISTA A+A

A+A

27

final, y también de subcontratar parte de la carga a otras empresas. Y para conseguirlo, estas empresas deberán convertirse en un referente dentro de su campo. Sacesa en fibra de carbono, Elimco en ingeniería de sis-temas y electrónica y SK 3000, en montajes y mecanizados.

Escasez de mano de obra especializa-da...Como he dicho anteriormente, uno de los elementos que van a hacer más competitivo y atractivo al sector andaluz es la formación de sus recursos humanos. En este sentido se ha producido un cambio cualitativo y cuantitativo muy importante. De los 5.535 trabajadores en Andalucía, el 75 por ciento es personal cualificado y el 25 por ciento es altamente cualificado, directores, ingenie-ros, licenciados o, lo que es lo mismo, más de 2.800 trabajadores tienen un alto grado de formación especializada. Además, re-cientemente hemos anunciado que Sevilla será la sede de la escuela de pilotos donde se formarán los miles de profesionales que tendrá el A400M en todo el mundo. Próxi-

mamente firmaremos con el Ministerio de Educación un acuerdo, por valor de 90 mi-llones de euros, por el cual EADS instalará en Sevilla el Centro de Simuladores de Vuelo y Entrenamiento de Aviones del A400M, que deberá estar listo en 2007, antes de que sal-gan los primeros aviones.

¿Cuáles son los proyectos inmediatos de la Consejería de Innovación en el sector aeronáutico?Los proyectos para los dos próximos años, 2007 y 2008, van a situar a Andalucía en el punto de mira del sector nacional e interna-cional: la puesta en marcha del A400M, el Centro Aeroespacial de Tecnología Avan-zada, la Escuela de Pilotos y Aerópolis al completo de su capacidad. La nueva ambi-ción de las empresas y el apoyo de la Admi-nistración sitúan hoy a Andalucía como un espacio que despierta el interés de empre-sas y profesionales. Por lo tanto, soy muy optimista y creo que el sector aeronáutico andaluz proyecta hoy confianza, ambición y capacidad para responder a los futuros retos.

“El sector aeronáutico andaluz se encuentra en estos momentos en una situación de expansión y crecimiento cuantitativo y cualitativo”.

“Andalucía

está ofertando

cada vez más

recursos humanos

con formación

en materia

aeronáutica, lo que

supone una fuente

de oportunidades

para las

empresas”.

ENTREVISTA A+A

A+A

El avión comercial más grande del mun-do, el A380, ha realizado con éxito los primeros vuelos de prueba con pasa-

jeros. Los invitados para la ocasión han sido casi 1.900 empleados de Airbus, que partici-paron en un sorteo voluntario para asistir a la primera experiencia con pasajeros en el aire de los cinco aviones de prueba del A380.

Según fuentes del fabricante aeronáutico, la mayoría de ellos destacaron el amplio espacio interior del avión gigante y el bajo nivel de ruido. No obstante, los eventuales pasajeros también contestaron cuestionarios sobre aspectos como la ventilación, iluminación, confort, lavabos y la oferta audiovisual, entre otros aspectos.

Aunque no forman parte del programa de certifi cación técnico, estos primeros vuelos con pasajeros permiten a Airbus comprobar los sistemas y el ambiente de la cabina en vuelo, antes de la certifi cación fi nal, lo que asegura que las líneas aéreas se benefi ciarán de un avión maduro cuando se entregue.

Estas mismas fuentes explicaron también que los cinco aviones en pruebas ya han cu-bierto cerca de 2.000 horas en 613 vuelos, estando ya a punto de cumplir el objetivo de cara a la certifi cación. Actualmente, tres de los cinco aviones vuelan dos veces al día seis días a la semana.

Airbus esperaba entregar el primer A380 a Singapore Airlines entre fi nales de 2006 y principios de 2007. Sin embargo, las difi cul-tades técnicas que han surgido en la fabrica-ción de los primeros aviones han provocado un retraso adicional de la entrega. Según EADS, la situación actual es que todavía no ha fi nalizado la agenda de entregas ni se ha calculado el impacto fi nanciero del retraso. A pesar de ello, la compañía ha señalado que en Hamburgo ya se les está instalando la ca-bina de pasajeros a los dos primeros aviones que recibirá la aerolínea asiática, una noticia alentadora después de los recientes retrasos e imprevistos que ha sufrido el programa, que

llegaron a provocar la dimisión del presidente de la compañía.

El A380, de 24 metros de altura y 73 metros de longitud, tiene una capacidad máxima para 870 pasajeros distribuidos en dos pisos y una autonomía de vuelo de hasta 15.000 kilóme-tros. No obstante, los primeros encargos son para una confi guración de unas 500 plazas.

El A380, el primer avión de línea del mun-do que efectivamente cuenta con dos pisos reales, tendrá un peso máximo al despegue de 590 toneladas métricas y cabinas de gran versatilidad en ambos pisos principales. Ofre-ce más espacio para los pasajeros, con inde-pendencia de la clase de su billete, además de asientos y pasillos más amplios.

El A380 puede equiparse con motores Trent 900 de Rolls-Royce o GP7200 de The Engine Alliance (un Joint Venture de General Electric y Pratt & Whitney). Hasta el momen-to, Airbus ha recibido unos 160 pedidos del A380 de un total de 16 clientes.

El A380 supera con éxito el

28 ACTUALIDAD A+A

vuelo con pasajeros

A+A

El avión gigante ha realizado sin problemas los primeros vuelos con empleados de Airbus, que han destacado el confortable espacio interior de la aeronave y el bajo nivel de ruido. A pesar de los retrasos sufridos, la primera entrega podría producirse para comienzos del próximo año.

El nuevo presidente de Airbus, Christian Streiff, ha relevado de su puesto al hasta ahora director del programa A380, Charles Champion, al que ha nombrado consejero especial. Streiff ha nombrado como nuevo responsable del avión civil más grande del mundo a Mario Heinen, que hasta la fecha lideraba el programa A320 y ha sido responsable de los centros de entrega de Toulouse y Hamburgo. Heinen trabaja para Airbus desde 1999, año en que se pasó al gigante aeronáutico desde la compañía Lufthansa Technik, donde era director general de Mantenimiento de Aviones.

NUEVO RESPONSABLE DEL PROGRAMA

Aterrizaje de uno de los 5 aviones A380 que realizan pruebas de vuelo para su

certifi cación.

ACTUALIDAD A+A 29

vuelo con pasajeros

A400MDespegue del primer

30 ACTUALIDAD A+A

Los trabajadores de la planta de EADS-CASA en Tablada han comenzado ya a fabricar el estabilizador horizontal de

cola del primer A400M, cuyas partes se es-tán montando desde el pasado mes de julio en las factorías que el gigante aeronáutico tiene repartidas por toda Europa.

La línea de ensamblaje fi nal (FAL) de este avión de transporte militar se realizará en la planta de EADS de San Pablo, en Sevilla, desde donde saldrá la primera aeronave del hangar a fi nal de 2007. Esta primera nave de-berá realizar una serie de pruebas de vuelo y, si todo va según lo previsto, la primera en-trega, a las fuerzas aéreas francesas, tendrá lugar en los últimos meses de 2009.

Estos días hemos conocido que los tra-bajadores de la fábrica de Airbus en Bre-men (Alemania) han comenzado también las tareas de montaje del fuselaje del primer A400M, mientras que la factoría de Filton (Reino Unido), están preparando ya las alas.

Está previsto que estas piezas lleguen a la FAL en los primeros meses del próximo año.

Hasta ahora, y a pesar de que saltaron las alarmas tras los anunciados retrasos del A380, el montaje de las piezas del primer A400M va viento en popa y sin retrasos. Además, las obras de la nueva planta donde se realizará el montaje fi nal del avión, en San Pablo, también están cumpliendo los plazos previstos, por lo que podrían estar listas a fi nal de este año, según fuentes de EADS-CASA.

Esta planta dispondrá de una nave prin-cipal, en la que se ensamblará el avión, de 30.000 metros cuadrados, así como otra nave de 5.000 metros que albergará las pruebas de vuelo en tierra, ambas ya cons-truidas, aunque aún quedan pendientes otras instalaciones y completar las infraes-tructuras y servicios del complejo.

El A400M, el mayor avión de transporte militar, es una aeronave que duplica la capa-

Los trabajadores de las fábricas de EADS en Europa han comenzado a fabricar las distintas partes del avión militar que se montará en Sevi-lla. La primera aeronave deberá salir del hangar a fi nales de 2007 y la primera entrega está prevista para fi nales de 2009.

Simulación de un avión A400M en vuelo sobre la

selva.

A+A

A+A

31ACTUALIDAD A+A

A400M

ESPAÑAEstabilizador horizontal y piezas del estabilizador vertical

ALEMANIAEstabilizador vertical, fuselaje posterior y motores

REINO UNIDOAlas exterioresTURQUÍA

Primera sección del fuselaje

FRANCIAMorro

REINO UNIDOTren de morro

FRANCIABancadas de motor, puerta del tren de morro, góndolas de tren y tren principal

BÉLGICAPuerta principal del tren de aterrizaje

ESPAÑACapotaje del motor

FRANCIACarenas ala-fuselaje

FRANCIAPlano medio de las alas y hélices

PAÍSES DE PROCEDENCIA DE LAS PIEZAS

ESPECIFICACIONES

Longitud Envergadura Altura Velocidad de crucero Peso máximo Carga máxima Distancia de despegue Techo máximo Alcance a plena carga45,1 m 42,4 m 14,7 m 700 km/h 116.500 kg 32.500 kg 1.150 m 12.192 m 4.100 km

El A400M será pionero en muchos aspectos y, sobre todo, espectacular en otros. Para empezar, basta con saber que algunas de las partes serán trasladadas desde distintos puntos de Europa hasta Sevilla en aviones tipo Beluga, una aeronave de gran capacidad que permite transportar elementos de grandes dimensiones. Y es que las medidas del avión son de vértigo, con una bodega que permite alojar, por ejemplo, seis vehículos todoterreno o un camión trailer de 25 toneladas de Tara Máxima (Tm). Entre las curiosidades del programa destaca, además, que el A400M será el primer avión Airbus cuyas alas estén realizadas en un material que combina fi bra de carbono.

A PIE DE PISTA

32

A+A

cidad del Hércules E130 y puede realizar ma-niobras que hasta ahora no eran ejecutables en un avión de estas características, ya que puede bajar y subir muy rápidamente.

Una vez montada, esta aeronave contará con 45,1 metros de longitud y una enver-gadura de 42,4 metros, unido a una altura de de 14,7 metros. La bodega tendrá una capacidad máxima de 3,85 metros de al-tura por 4 metros de ancho. El avión, con un peso máximo de 116.500 kilos y una carga máxima de 32.500 kilos, alcanzará una velocidad de crucero de 700 K/h, nada despreciable si se tiene en cuenta sus di-mensiones.

Airbus Military ha vendido hasta el momen-to más de 190 unidades del A400M, con un coste de unos 100 millones de euros cada uno, a España, Alemania, Francia, Reino Uni-do, Luxemburgo, Turquía, Bélgica, Sudáfrica y Malasia, los siete países que participan en el programa más los dos últimos, que han efec-tuado pedidos y, por consiguiente, han adqui-rido responsabilidad y carga de trabajo.

El A400M ha sido diseñado de acuerdo con los requisitos previos conjuntos de las fuerzas aéreas de los siete países que parti-cipan desde el comienzo en el proyecto. El avión cubrirá necesidades humanitarias, lo-gísticas, de transporte táctico y de manteni-miento de la paz.

Equipado con cuatro motores turbopropul-sados de alta velocidad y 10.000 Shp (poten-cia en el eje), ofrecerá una capacidad de carga máxima de 37 toneladas y hasta 120 hombres totalmente equipados. El nuevo avión, con ca-pacidad de repostaje en vuelo, garantiza unas características y prestaciones muy superiores a las de las aeronaves que reemplazará, las ac-tuales flotas de C-130 Hércules y C-160 Tran-sall, con una vida media útil de 25 años.

En comparación con los transportes a los que sustituirá, el A400M presenta el doble de capacidad de carga y el doble de volumen para un coste de ciclo útil casi idéntico, una mayor autonomía y velocidad de crucero, autonomía en operaciones terrestres, y capacidades ópti-mas para vuelos tácticos a baja altitud.

El A400M, el mayor

avión de transporte

militar, duplica

la capacidad del

Hércules E130 y

puede realizar

maniobras que

hasta ahora no eran

ejecutables en una

aeronave de estas

características.

Simulación de un A400M en vuelo durante una

maniobra de lanzamiento de paracaidistas.

ACTUALIDAD A+A

A+A

SK10 Andalucía se ha consolidado en sólo tres años como el gran referente en la fabricación de aeroestructuras

en Andalucía. La empresa se constituyó en marzo de 2003 y en la actualidad dispone de dos instalaciones ubicadas en Puerto Real y El Puerto de Santa María, que dan empleo a 220 personas. En ambas plantas se fabri-can aeroestructuras para Airbus y EADS. El desarrollo de las capacidades de gestión y de ingeniería le ha permitido avanzar en la cadena de suministro, siendo hoy en día un proveedor de primer nivel (Tier 1) que entre-ga productos completos al cliente.

SK10 Andalucía está especializada en el montaje y pintura de estructuras aeronáu-ticas, aunque su mayor valor añadido radi-ca en que gestiona de forma integral todo el proceso de montaje, lo que la ha llevado

a convertirse en proveedor de partes con-cretas de los aviones más que en un simple subcontratista. Esta característica exige que la firma realice un mayor esfuerzo de ingeniería, gestión de los procesos de pro-ducción, niveles de calidad y la ha converti-do también en proveedor de cargas de tra-bajo para empresas más pequeñas.

En estos momentos, SK10 Andalucía par-ticipa en el montaje de piezas y estructuras del A300, A310, A320, A330, A340, A380, C295 y CN 235; y está optando a algunos paquetes de montaje del A400M.

Es la unica empresa que tiene contrata-dos dos paquetes relevantes de trabajo (subestructura de la belly-fairing y trampas del tren principal ) para el A380, uno de ellos “a riesgo” con sus clientes.

Para este año, la empresa prevé un incre-

mento del volumen de negocio cercano al 50 por ciento, hasta llegar a unos 16 millo-nes de euros, lo que continuaría con la ten-dencia de importante crecimiento de bene-ficios que mantiene año tras año desde que se instalara en Andalucía en 2003.

A nivel de grupo empresarial, SK10 está trabajando en la automatización de proce-sos, como el remachado automático, en productos de tecnología RTM (fibra de car-bono) y en la mejora de gestión de proce-sos.

SK10 Andalucía pertenece al grupo de capital vasco SK10, cuyo origen está en Vi-toria. Actualmente el grupo cuenta con dos empresas en Cádiz y otra en Sevilla. Para esta última, denominada Sk3000, se prevé inaugurar una nueva planta en Aerópolis a finales de este año.

34 EMPRESAS A+A

SK10 Andalucía,

A+A

Edificio central de la fatoría de Sk10 Andalucía en el Parque Tecnológico Bahía de Cádiz.

A la izquierda, algunos operarios trabajan en el montaje de las puertas de pasajeros de varios modelos de Airbus. A la derecha, timón de altura del A300 fabricado por Sk10.

EMPRESAS A+A 35

La empresa vasca, con sede en Puerto Real y El Puerto de Santa María, dedicará las nuevas instalaciones al montaje de estructuras del C295 y del A400M.

Vista superior de la planta de montaje de Sk10 Andalucía en El Puerto de Santa María.

modelo de desarrollo de la aeronáutica andaluza

A+A

SK10 cuenta con un departamento de I+D+I y un grupo de 40 ingenieros dedicados a la innovación del producto y, sobre todo, a la Ingeniería de Procesos. El gerente de esta fi rma asegura que esta labor es fundamental para la empresa “ya que montar es-tructuras lo puede llegar a hacer cualquier empresa y, si es en determinados países, a un coste menor”. Por eso, añade, “es muy importante diferenciar el producto, mejorar los procesos y automatizarlos, ademas de ser gestores de nuestra propia cadena de suministro”.

DIFERENCIAR EL PRODUCTO

Arriba, una de las mesas de trabajo de la planta de Sk10 en El Puerto de Santa María. A la derecha y abajo, varios operarios ultiman el montaje de la estructura de cola del C295.

36 EMPRESAS A+A SK10

A+A

Por el momento, los principales cliente de SK10 son EADS-CASA y Airbus España, que representan el 90 por ciento de su facturación. No obstante, el gerente de SK10 Andalucía, Carlos Domínguez Álvarez, asegura que la compañía se plantea de cara a los próximos meses la entrada en el mercado norteamericano. Domínguez Álvarez puntualiza que ya se han dado algunos pasos en este sentido y considera que, a pesar de las dificultades, es posible alcanzar este objetivo si se cuenta con “un buen produc-to y buena capacidad de gestión, dos cualidades que tiene SK10”.

ENTRADA EN EL MERCADO NORTEAMERICANO

A derecha e izquierda, estructura de cola del C295, en proceso de montaje.

A la derecha, un avión militar C295 surca los cielos.

37EMPRESAS A+A

38

adquiere dos centros de mecanizados de cinco ejes

Inespasa

A+A

Uno de los centros de me-canizados de Inespasa.

EMPRESAS A+A

A+A

EMPRESAS A+A 39

Inespasa ha adquirido recientemente dos nuevos centros de mecanizados de cinco ejes con los que espera captar nuevos

paquetes de trabajo. Entre ellos destaca un Centro de Mecanizado en A. V. horizontal de 5 ejes, que ha supuesto una inversión de un millón de euros. Esta empresa andaluza se trasladó recientemente a Aerópolis, lo que le ha permitido ampliar sus instalaciones y rea-lizar inversiones en nueva maquinaria, como estos dos centros de mecanizados, que per-miten trabajar con piezas de mayor volumen y de mayor dificultad que las máquinas de tres ejes de las que disponía hasta el momento.

El responsable del departamento de Cali-dad de la empresa, Borja Martínez, asegura que Inespasa proyecta además una amplia-ción de su planta de Aerópolis, que permitirá a la compañía potenciar aún más las áreas de montaje y utillaje.

Según Martínez, la empresa espera que la expansión en estas áreas de negocio, así

En la parte superior, una de las piezas fabricadas por Inespasa. En la parte inferior, el departamento de ingenie-ría de la planta de Sevilla.

La empresa andaluza, que ha inaugurado recientemente su nueva planta en Aerópolis, prevé facturar este año 7 millones de euros y potenciar sus áreas de montaje y utillaje.

40

A+A

como el crecimiento continuado que expe-rimenta cada año la compañía, le permitan incrementar un 27 por ciento la facturación este ejercicio, lo que supondría pasar de los 5,5 millones de cifra de negocio en 2005 a unos 7 millones en 2006.

Inespasa (Industria Especializada en Aero-náutica) es una empresa andaluza que nació en 1983 por iniciativa de cuatro profesiona-les procedentes del sector de la automoción, aunque es a partir de 1986 cuando centra su actividad en el sector aeronáutico. Está especializada en actividades de ingeniería de diseño, fabricación y montaje de utillaje, mecanizados de piezas y ensamblaje de conjuntos.

En los últimos años, la empresa ha ex-perimentado un crecimiento constante, lo que llevó a la compañía a ser la primera en manifestar su interés en trasladarse al Par-que Aeroespacial Aerópolis y la segunda en

La apuesta por la calidad se hace cada vez más necesaria para competir en el mercado global, aunque el caso del sector aeronáutico cobra si cabe más relevancia por el factor de seguridad que supone. En este sentido, Inespasa tiene implantado un sistema de calidad desde 1993 que ha adaptado a los requisitos del sector según la norma UNE-EN 9.100:2003 y a las exigencias del sector industrial según la UNE-EN-ISO 9001:00. Para llevar a cabo el mantenimiento y actualidad de este sistema de gestión de calidad dispone de un departamento especializado, así como de equipos de inspección, medición y ensayo. Entre estos equipos, destacan dos estaciones de Láser Tracker.

El sistema Láser Tracker utiliza la tecnología láser para medir con alta precisión estructuras de gran volumen y máquinas en un amplio ámbito de aplicaciones industriales. Permite a los profesionales de producción, ingeniería y control de calidad medir e inspeccionar grandes piezas, conjuntos, utillajes, herramientas de maquinaria y otros grandes objetos con una gran precisión. En este sentido, Inespasa está certificada por Boeing y EADS para la fabricación y montaje mediante este sistema y cuenta además con la máquina de este tipo más grande de España, capaz de medir estructuras o piezas de hasta 5 metros de largo, por 2,5 de ancho y 2 metros de alto.

CALIDAD CERTIFICADA

Torno para fabricar manualmente mecanizados de difícil diseño.

En la imagen, un centro de mecanizado de cinco ejes.

InespasaEMPRESAS A+A

A+A

EMPRESAS A+A 41

instalarse en el recinto. La nueva planta fue inaugurada recientemente por el consejero de Innovación, Ciencia y Empresa, Francisco Vallejo, y ha supuesto una inversión de 7 mi-llones de euros, de los que la mitad se dedicó a adquisición de terrenos y construcción de las instalaciones y la otra mitad a compra de nueva maquinaria y equipamientos.

Esta nueva sede dispone de 6.300 metros cuadrados, 4.700 dedicados a zonas de al-macenes, fabricación, montaje y verificación; y otros 700 metros cuadrados destinados a labores de calidad, ingeniería, diseño y pro-gramación.

Inespasa ha triplicado además su plantilla en los últimos cinco años y en la actualidad está formada por 92 personas, de los que 13 son ingenieros, 16 titulados medios y el resto personal con Formación Profesional.

La empresa centra su actividad desde 1986 en el sector aeronáutico, aunque tam-

bién realiza colaboración en la industria de automoción, donde su principal cliente es Renault. En el sector aeronáutico, sus princi-pales clientes son Airbus y EADS-CASA, que representan un 90 por ciento de su factura-ción, aunque también realiza trabajos para Boeing, Gamesa, Bombardier, Embrear y Sacesa.

Participa en múltiples proyectos relaciona-dos con los modelos de Airbus A380, A400M, A300, A310 MRTT, A318, A319, A320, A321, A330 y a340-500-600. También trabaja en los Boeing 717, 737 y 777; el Eurofighter 2000, el Falcon 7X, el Bombardier CRJ700 y CRJ900 y el Embraer ERJ145 y 190.

Inespasa está realizando también una im-portante apuesta por el desarrollo de solucio-nes con un sello propio, para lo cual dispone de un departamento especializado en inge-niería, donde se diseñan utillajes y procesos de fabricación y mecanizados.

En los últimos

años, la empresa

ha experimentado

un crecimiento

constante hasta

triplicar su

plantilla.

Un operario mide el tamaño de una pieza con el sistema Láser Tracker. Centro de mecanizado de cinco ejes.

A+A

amplía su división de materiales compuestos

La spin off gaditana Easy Industrial Solu-tions está ampliando sus instalaciones en el Parque Tecnológico Bahía de Cádiz, en El Puerto de Santa María, con el objetivo de intensifi car su presencia en el área de nego-cio de materiales compuestos. La empresa cuenta desde comienzos de este año con una división especializada en este subsector, que dispone de una superfi cie de 300 metros cuadrados y una autoclave de 1,4 metros de diámetro por 1,6 metros de longitud, aunque la nueva nave adyacente que construye junto a las actuales instalaciones supondrá dedicar una superfi cie de 800 metros cuadrados a la fabricación de piezas en fi bra de carbono.

El director general de la empresa, Manuel García Pacheco, explica que las nuevas insta-laciones, que se situarán detrás del actual edi-fi cio del Puerto de Santa María, permitirán la adquisición de una nueva autoclave, mucho más grande, de 3 metros de diámetro por 7 metros de largo. Según García Pacheco, “esta nueva tecnología supondrá para la em-presa nuevas posibilidades de fabricar piezas más grandes y, por consiguiente, le abrirá las puertas a nuevas cargas de trabajo”.

La compañía prevé que este nuevo ala co-mience a funcionar a principios del próximo año y espera que su puesta en marcha su-ponga duplicar la facturación en tan sólo doce meses, pasando de los 1,5 millones de euros previstos para este año a unos 3 millones de euros al fi nal de segundo semestre de 2007. El plan de expansión de la empresa contem-pla también un crecimiento continuado de la cifra de negocio gracias al área de Materiales Compuestos, hasta alcanzar los 8 millones de facturación en 2010, así como la creación de nuevos puestos de trabajo, que pasarían de ser 22 a medio centenar de personas.

Actualmente, Easy Industrial Solutions fabrica piezas de fi bra de carbono para Sa-cesa, Airbus y EADS-CASA, sus tres princi-pales clientes. La empresa dispone además de la certifi cación del proceso de fabrica-ción de estructuras de fi bras de carbono por EADS y Airbus y realiza piezas para los modelos A400M, A340 y A380, principal-mente.

Dado el carácter cíclico del sector aeronáu-tico, Easy ha decidido reducir riesgos apos-tando por la diversifi cación de sectores. Para

La empresa, que está construyendo una nueva nave en el Parque Tecnológico Bahía de Cádiz, espera duplicar su facturación en un año

EMPRESAS A+A42

Easy Industrial Solutions

Área de ingeniería de las instalaciones de Easy en

el Parque Tecnológico Bahía de Cádiz.

A+A

43

A+A

ello, cuenta con un departamento de I+D+I que trabaja en la investigación de aplicacio-nes de la fi bra de carbono a nuevos sectores, como la automoción, el náutico o la medicina. No obstante, este departamento desarrolla también proyectos para mejorar los produc-tos y servicios que esta spin off ofrece al sec-tor aeronáutico.

Easy Industrial Solutions es una spin off de base tecnológica que nació en 2002 de un grupo de investigación de la Universidad de Cádiz, con el apoyo del Programa Campus y la fi nanciación de la Agencia IDEA. Cuenta con dos divisiones, una dedicada a consulto-ría y otra de materiales compuestos.

El área de consultoría realiza labores de asesoramiento técnico en temas relaciona-dos con planes documentados, aprovisiona-miento industrial, gestión de calidad, gestión medioambiental, seguridad y salud laboral y formación técnica especializada. Esta divi-sión está muy vinculada al sector aeronáuti-co, que supone el 50 por ciento de su factu-ración, aunque también realiza trabajos para otros sectores.

En estos momentos, Easy Industrial So-lutions cuenta con las certifi caciones ISO 9001, EN-9100, ISO 14001, y en los próximos meses espera obtener la Oshas 18001 de prevención de riesgos laborales. Asimismo, dispone de otras certifi caciones para los pro-cesos productivos, como NAD CAP, y otras otorgadas por los propios clientres, como Air-bus y EADS-CASA.

Un operario de la empresa trabaja en la autoclave con piezas de fi bra de carbono.

Varios ingenieros trabajan en el área de Consultoría de la factoría de Easy en

Cádiz.

Dos técnicos inspeccionan la tela con la que se cubren las piezas de fi bra de carbono antes de meterlas en la autoclave.

EMPRESAS A+A

Easy Industrial Solutions

A+A

SUBSECTORES A+A

Andalucía se ha convertido en una de las regiones

punteras en la fabricación de piezas de fi bra de car-

bono, un material que ofrece mayor resistencia que la

tradicional chapa y permite fabricar partes de un avión

con menor peso que el metal. Este material constituye

una de las apuestas tecnológicas más importantes de

la industria aeronáutica actual. La planta de EADS-CASA

del Puerto de Santa María y la factoría de Sacesa, en

Sevilla, son actualmente dos referentes nacionales.

Más resistencia con menos peso. Esta es en realidad la principal ventaja que aporta la fabricación

de piezas de aviones en la tan sonada fi bra de carbono. Que está de actualidad, nadie lo duda. Pero qué es, cómo y dónde se fabrica en Andalucía son quizás dudas que muchos se plantean.

La fi bra de carbono es un material com-puesto no metálico de tipo polimérico. Está formado por tiras de fi bra de carbono que están impregnadas con una resina, lo que hace se trate de un material bastante caro, ya que tiene una vida útil limitada que suele rondar los 20 días. Esto conlleva también que su conservación sea complicada, puesto que debe mantenerse a una temperatura media de unos 24 grados bajo cero.

Se trata de un material ligero de propieda-des mecánicas elevadas, de gran resistencia a agentes externos y a las variaciones de tem-peratura, lo que lo ha convertido en referente

mayor resistencia con menor pesomayor resistencia con menor pesoFibra de carbono,

44

Un operario coloca fi bra de carbono sobre el molde de

una pieza.

A+A

SUBSECTORES A+A 45

de la industria aeronáutica mundial actual, ya que las partes o piezas del avión fabricadas en este material pesan menos y son más re-sistentes que si se realizan en chapas o me-tales.

A pesar de que se trata de una tecnolo-gía bastante cara, la subida de los precios del petróleo y la expansión de los vuelos de bajo coste han hecho que la inversión en este tipo de material sea rentable, ya que permi-te realizar aeronaves con menor peso y más capacidad, con el consiguiente ahorro de combustible y aumento de la capacidad de carga y pasajeros. Baste pensar que el A380, el avión comercial más grande del mundo, o el A400M, la aeronave militar que sustituirá al conocido Hércules, incorporan una importan-te cantidad de piezas del fuselaje realizadas en este material.

La revolución que ha supuesto esta tecno-logía ha sido tal que los dos principales gigan-tes aeronáuticos, EADS y Airbus, están traba-jando ya en sendos proyectos para fabricar el primer avión realizado enteramente en fi bra de carbono.

Pero, ¿cómo es posible que un trozo de tela de fi bra de carbono impregnado en re-sina se transforme, por ejemplo, en la belly fairing (barriga) del A380? El proceso no es sencillo, pero, a grosso modo, consiste en tomar un molde (en la industria aeronáutica llamado útil) de la pieza que se desee realizar. Este molde se va recubriendo, bien manual-mente, bien de forma automática, con tiras de fi bra de carbono, que ya está impregnada de resina. Se le aplican las capas que sean necesarias para obtener la pieza, según ta-maño y grosor necesarios.

Posteriormente, se prepara la pieza para in-troducirla en la autoclave, una especie de hor-

no donde “se cura” o endurece. La prepara-ción consiste en rodearla con una lana, que la protege, y recubrirla totalmente de plásticos con los que se crea una bolsa de vacío. Una vez hecho esto, se introduce en la autoclave, donde se endurece mediante calor y presión.

Cuando la pieza “sale del horno” se somete a un proceso de recanteado, similar a un lija-do de las imperfecciones. Posteriormente, se taladran los agujeros necesarios para colocar los remaches que unirán esa pieza del avión a otra.

Una vez realizado todo el proceso, se com-prueba, generalmente mediante un sistema de inspección por ultrasonido, que la pieza no

presenta ningún tipo de imperfección interior. Si existe algún defecto del proceso reparable, se modifi ca, pero si no se puede reparar se desecha la pieza. Si la pieza está totalmente lista, y lo ha requerido el cliente, se pinta con una imprimación y la pintura del color corres-pondiente.

Andalucía, referente

¿Se fabrican en Andalucía piezas en fi bra de carbono? Pues sí, la región andaluza se ha convertido en uno de los referentes a nivel na-cional en la fabricación de piezas de aviones en este material, gracias, sobre todo, a las

Los orígenes de la planta de EADS-CASA del Puerto de Santa María se re-montan a 1927, cuando se construyó la planta de Construcciones Aeronáutica (CASA) en Puntales, en Cádiz, para la construcción del hidroplano Do J Wal. Esta planta fue referencia de la indus-tria aeronáutica española a lo largo de su historia. Allí se construyeron aviones como los Vickers Vildebeest o las Büc-ker 131. A partir del año 2001, se inicia la construcción de un moderno centro de producción en El Puerto de Santa María, que sustituyó a la planta de Pun-tales. Esta nueva planta se especializó en chapistería, conformado superplásti-co y tecnología Fiber Placement o fi bra de carbono. La planta actual tiene una superfi cie total de 78.840 metros cua-drados, de los que 34.947 metros están construidos.

UN POCO DE HISTORIA

Autoclave de la planta de EADS-CASA en El Puerto de

Santa María.

Fibra de carbono,

Un avión C295 de la patrulla marítima.

A+A

plantas de EADS-CASA del Puerto de Santa María y a la factoría de Sacesa en Sevilla.

La Planta de EADS-CASA en El Puerto de Santa María engloba tres tecnologías de producción: chapistería, conformado super-plástico y soldadura por difusión, y el proceso Fiber Placement o fi bra de carbono. Es preci-samente esta tercera en la que nos centrare-mos en esta ocasión.

La planta de CASA en Cádiz se encontra-ba ubicada hasta 2002 en el barrio gaditano de Puntales. Sin embargo, hace unos años EADS-CASA decide abordar la tecnología de fi bra de carbono, motivo por el que se amplía la planta gaditana, que se trasladarla

al Parque Tecnológico Bahía de Cádiz. Este traslado supuso una importante inversión en maquinaria y el rediseño de todos los proce-sos productivos de la planta, con el fi n de op-timizar recursos y eliminar tiempos muertos.

Para fi bra de carbono se instaló inicialmente una nave de unos 5.500 metros cuadrados, que se ha ampliado recientemente hasta al-canzar unos 10.000 metros cuadrados. El res-ponsable de Costes de la factoría, Miguel Án-gel Sarmiento, explica que el objetivo de esta ampliación es “poder abordar nuevos produc-tos y, especialmente, los recubrimientos de los motores (fan cowls) del A380 y las carenas de fl ag del A400M”, que se realizan íntegramente

en esta planta. En esta factoría de Cádiz se realizan también en materiales compuestos los recubrimientos de los motores de los Air-bus A330 y A340, entre otras piezas.

El área de fi bra de carbono de la planta de EADS-CASA del Puerto de Santa María cuen-ta con dos áreas bien diferenciadas, la zona industrial y la sala limpia. Todas las factorías donde se fabrica este tipo de fi bra deben con-tar con estas dos áreas separadas, ya que la fi bra de carbono debe colocarse siempre en la llamada “sala limpia”, que es un espacio aislado herméticamente y donde no puede entrar ningún tipo de suciedad. Esto se hace para evitar que polvo u otras partículas sucias puedan entrar en contacto con la fi bra en el proceso de fabricación de la pieza, provocan-do imperfecciones y pudiendo inutilizar este material, que como se ha comentado tiene un precio elevado. En la sala limpia se coloca la fi -bra sobre el útil, dando forma a la pieza, y sale de este espacio una vez que está totalmente protegida y “envasada” al vacío. En esta plan-ta la colocación de la fi bra de carbono se rea-liza de forma automática, con dos máquinas que son supervisadas por un técnico.

La zona industrial es donde se encuentra la autoclave y donde se manipulan las piezas una vez “curadas”. La planta de EADS en El Puerto de Santa María sólo cuenta con una autoclave, aunque su gran tamaño permite fabricar piezas de hasta 11,5 metros de largo por 5,5 de diámetro.

SACESA PREVÉ UN CRECIMIENTO DEL 33%

Sacesa prevé un crecimiento de la facturación del 33 por ciento para este año, lo que supondría pasar de los 25,5 millones de euros de 2005 a 34 millones de euros a fi nal de 2006. Los inicios de esta empresa se remontan a 1990, cuando comenzó a fabricar fi bra de carbono bajo el nombre de HTC. En 1995, se produce una compra de activos y la em-presa pasa a denominarse Sacesa. No obstante, es a comienzos de esta década cuando la compañía comienza a despegar de forma importante, primero en 2001 con la partici-pación a riesgo en el programa Dornier 728, que incluía diseño y fabricación de utillaje, y un año después con la fi rma del contrato con Airbus para fabricar a riesgo los paneles de la belly fairing del A380. Además de fi bra de carbono, realiza también trabajos en enco-lados metal-metal, procesos de protecciones superfi ciales y pintura de piezas metálicas de grandes dimensiones, así como montaje de aeroestructuras. Actualmente la empresa mantiene unos 265 puestos de trabajo, de los 56 son titulados universitarios.

46 SUBSECTORES A+A

Una de las piezas realizada por Sacesa en fi bra de carbono.

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Dos técnicos trabajan en la sala limpia de la planta de Sacesa.

Las piezas que salen de esta autoclave son minuciosamente inspeccionadas me-diante un sistema de ultrasonido por chorro de agua, una máquina que llegó a comprobar 675.000 piezas tan sólo el pasado año.

Sacesa

Y de una factoría andaluza a otra, en este caso situada muy cerca del Aeropuerto de San Pablo, en Sevilla. La Sociedad Andaluza de Componentes Especiales, Sacesa, se ha convertido también en unos de los referentes del sector a nivel nacional e internacional en la fabricación de fibra de carbono, que centra la actividad más importante de esta empresa desde sus inicios.

Actualmente, Sacesa fabrica diversos com-ponentes estructurales para casi todos los modelos de aviones del consorcio europeo de Airbus (familias del A320, A340 y A380); para los modelos de EADS-CASA CN235, C295, A400M; y, a través de esta última, para el Boeing B-777. A pesar de ello, el proyecto más importante en el que la empresa partici-pa en estos momentos, en calidad de socio a riesgo con Airbus, es la fabricación de los paneles del carenado ventral y sistemas del A380, lo que se conoce como la “barriga” del avión o belly fairing, más de 200 piezas que se fabrican completamente en estas instala-ciones y se montan en la planta de CASA en Puerto Real. Para el A400M fabrican piezas

del timón de altura del estabilizador horizon-tal.

La planta de Sacesa cuenta con una su-perficie total de 30.000 metros cuadrados, de los que 17.000 son superficie construida. La última ampliación de la zona de fibra de carbono, que duplicó el espacio dedicado a esta actividad dentro de la planta, se llevó a cabo hace unos cuatro años, con motivo de la participación de la empresa a riesgo en el programa del A380.

Como diferencia respecto a la planta de EADS-CASA de Cádiz cabe destacar que la colocación de la fibra de carbono se realiza en esta factoría de forma manual aunque, como contrapartida, cuentan con tres autoclaves, dos de 3,60 metros de diámetro y 12 y 14 metros de largo, respectivamente; así como una, adquirida por Sacesa recientemente, de 5 metros de diámetro por 14 metros de largo.

Respecto al equipamiento, las instalacio-nes cuentan también con dos salas limpias y dos máquinas de ultrasonido C SCAN, ade-más de un almacén de útiles totalmente robo-tizado, un aspecto que sirve de gran ayuda, dado que los moldes de las piezas son muy grandes y pesados, lo que facilita la labor de los técnicos y operarios.

Igualmente, es interesante destacar que disponen de un área de patronaje, donde va-rios técnicos estudian la manera de optimizar los cortes de la tela de fibra de carbono, para desperdiciar la menor cantidad posible de esta “tela” tan valiosa. Este departamento no existe en el caso de la planta de CASA en El Puerto de Santa María, ya que allí la coloca-ción de la fibra la realizan dos máquinas.

Tanto en un caso como en el otro, y al igual que ocurre en el resto de procesos de la industria aeronáutica, todo el proceso de fabricación de cualquier pieza o componen-te de un avión está sometido a exhaustivos controles de calidad que garantizan la futura seguridad de la aeronave.

El proceso de

fabricación de

cualquier pieza en

fibra de carbono

está sometido a

exhaustivos controles

de calidad que

garantiza la futura

seguridad del avión.

SUBSECTORES A+A 47

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ECOLEAD

Esta red de colaboración benefi ciará sobre todo a las pymes, ya que les ayudará a identifi car nuevos negocios y potenciar la innovación.

conecta al cluster de empresas aeronáuticas andaluzas

PROYECTOS A+A

El mercado cambia, está en continua evolución. “Dentro de diez años, la mayoría de las empresas serán parte

de una o varias redes de cooperación empre-sarial que actúen como entornos de fomento de la colaboración, de cara a la rápida forma-ción de organizaciones de dinámicas virtua-les”. Esta es la idea que vertebra el proyecto ECOLEAD (European Collaborative Networ-ked Organizations Leadership Initiative), una iniciativa fi nanciada por la Unión Europea den-tro del Sexto programa Marco (2002-2006), que tiene como principal objetivo desarrollar tecnologías y metodologías para redes de co-laboración empresarial previamente estable-cidas. En él participan 20 socios de 14 países europeos, siendo la entidad impulsora del proyecto el Centro de Investigación Tecno-lógica de Finlandia (VTT Technical Research Center of Finland).

Como ejemplos concretos de lo que permi-te el desarrollo del proyecto Ecolead, pode-mos decir que aporta herramientas para la rá-pida y efi caz confi guración de organizaciones virtuales dispuestas a hacer negocio, utilizan-do información sobre el comportamiento en el pasado de las empresas candidatas y sus niveles de confi anza; permite defi nir los dere-chos y obligaciones de las organizaciones que integrarán las organizaciones virtuales; me-jora la rentabilidad y calidad de las empresas miembro proporcionándoles procesos de re-solución de problemas para afrontar posibles situaciones de inefi ciencia que se produzcan; posibilita una efi caz cooperación de los profe-sionales independientes, trayendo al espacio de negocios sus capacidades específi cas; consigue que las empresas que forman parte de la red tengan una mejor respuesta a las po-sibles desviaciones de la economía, etc.

Para llevar a cabo la iniciativa Ecolead, do-tada con casi 15 millones de euros, se plan-tean tres objetivos generales. En primer lugar, se necesita crear los fundamentos teóricos dentro de la investigación de las nuevas re-des de cooperación. Una vez estos concep-tos estén consolidados, es necesario desa-rrollar una metodología de trabajo, así como una colaboración rápida y efi caz dentro del sistema. Para terminar, hay que confi gurar las aplicaciones electrónicas específi cas que soporten esta nueva metodología de comuni-cación entre unas empresas y otras.

Ecolead se complementa con la ya exis-tente red heliceNet, que es otro proyecto en plena fase de consolidación destinado a po-tenciar la cooperación empresarial entre las empresas tractoras y las pymes del sector aeronáutico. De esta manera, la implantación de la metodología Ecolead permite el desa-

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A+A

rrollo de las aplicaciones informáticas nece-sarias para enriquecer el funcionamiento de la red heliceNet.

La Fundación Hélice, por tanto, participa en el proyecto Ecolead ofreciendo el sector aeronáutico y su red heliceNet como el en-torno más adecuado donde probar la nueva metodología de colaboración entre empre-sas.

La Agencia de Innovación y Desarrollo de Andalucía (IDEA), en su condición de im-pulsora del proyecto, actúa como entidad externa encargada de canalizar sus resulta-dos a la sociedad a través de canales cien-tífi cos de reconocido prestigio. Además, la participación en el proyecto Ecolead permi-te a la Agencia IDEA tener acceso a los ser-vicios de formación on-line, especialmente en lo relativo a la metodología y soluciones tecnológicas desarrolladas para las organi-zaciones de colaboración en red (CNOs). Esto contribuye a un mejor conocimiento de las nuevas prácticas, así como de las ne-cesidades de dichas empresas. El objetivo fi nal de la Agencia IDEA es defi nir una estra-tegia específi ca para el sector aeronáutico, estableciendo las herramientas necesarias apoyadas en TICs para optimizar recursos y crear redes de conocimiento, como es Ecolead.

Una mejor organización, un mejor servicio

Uno de los motivos que hace fundamental la implantación de Ecolead es la actual ten-dencia de las empresas tractoras de buscar menos subcontratistas pero de mayor nivel técnico y fi nanciero, abarcando más ámbi-tos de la cadena de valor. Esto hace que las

pymes del sector aeronáutico andaluz estén destinadas a adaptarse a la nueva situación del mercado. En este contexto, Ecolead ad-quiere gran valor, dado que les permite dis-poner de las herramientas necesarias para ofrecer un producto o servicio que nunca podrían conseguir por separado.

A nivel práctico, las pymes consiguen identifi car nuevos negocios, potenciar la in-novación y aumentar sus conocimientos, las tres áreas de actuación fundamentales de Ecolead para la organización de redes diná-micas y sostenibles. La primera de ellas per-mite la creación de entornos favorecedores, VO Breeding Environment (VBE), que están compuestos de un conjunto de organizacio-nes que tiene la posibilidad y el interés de establecer acuerdos de colaboración entre sus integrantes. Cuando uno de los miem-bros logra captar una oportunidad de ne-gocio, se puede organizar un subconjunto entre dichas organizaciones para conformar el grupo de trabajo u Organización Virtual Dinámica (VO) más adecuado. Se consigue, de este modo, compartir capacidades y re-cursos con los que poder responder mejor a las necesidades del cliente. Este tipo de organizaciones, las VO, son el segundo pi-lar sobre el que actúa Ecolead, cuya función aquí es posibilitar la creación de la red infor-mática sobre la cual se fundarán las alianzas temporales entre estas empresas.

Finalmente, el tercer área de actuación del proyecto es la Comunidad Virtual de Profesionales (PVC), que propicia entornos adecuados para que los trabajadores de las empresas compartan conocimientos de su ámbito, tales como la cultura profesional, puntos de vista, técnicas de resolución de problemas, valores, etc.

Las redes en las que participan las grandes empresas también ayudan a éstas a aumentar su eficacia y su capacidad de adaptación ante cam-bios bruscos del mercado. heliceNet es un ejemplo de ello. Creada por la Agencia IDEA en el año 2004, se expandió en el 2005 y actualmente se encuentra en plena fase de con-solidación y crecimiento sostenible. Este instrumento de cooperación es utilizado diariamente en el marco de sus procesos de negocio por unas 72 empresas, de Andalucía y del resto de España.

heliceNet presta servicios avanza-dos de ERP SapEcma a 120 usuarios de 8 empresas andaluzas y servicios SapPortal a 352 usuarios. La red se sustenta económicamente gracias a un modelo de negocio en el que em-presas tractoras y subcontratistas co-laboran con unas tasas que difi eren en función del número de usuarios conec-tados. La utilización de la red propicia una fructífera colaboración entre di-chas empresas tractoras y las pymes, de tal modo que se consiguen mejorar los resultados.

La red heliceNet es la utilizada por el proyecto Ecolead como lugar de pruebas de su nueva metodología de colaboración entre empresas.

La red

heliceNet

PROYECTOS A+A 49

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A+A

La externalización y subcontratación de la producción son características acu-sadas del sector aeroespacial. Las em-

presas responsables de los productos finales (tractoras) se apoyan en subcontratistas para realizar una parte sustancial del producto. Hoy en día se subcontratan funciones de diseño, actividades previas a la producción, la pro-ducción y el montaje. En los últimos años, la actividad en las industrias de este sector está teniendo importantes crecimientos y, con la puesta en marcha de los nuevos programas del grupo EADS como el A400M y A380.

Los requisitos del sector aeronáutico son cada día más exigentes, no sólo por la nece-saria competitividad del mercado, con altísi-mo impacto en los compromisos de entregas y costes, sino también por los importantes re-quisitos de seguridad fijados por las agencias nacionales.

La Administración Andaluza está apoyan-do decididamente este sector, pero son las propias industrias quienes tienen que tomar la iniciativa si quieren estar presentes en un sector que exige niveles de capacitación y gestión muy elevados. “El que no sienta ga-

nas de ser más, llegará a no ser nada” decía Miguel de Unamuno.

El cuadro número 1 recoge el modelo de evolución de empresa subcontratista que demanda actualmente el sector aero-náutico. En total se identifican tres ejes de análisis: los procesos como núcleo básico de la actividad productiva de la empresa, la organización que tiene que definir, ejecutar y supervisar las políticas de la empresa, y las Tecnologías de la Información como he-rramienta de soporte a la operativa global del modelo.

soporte al modelo de procesos de las industrias auxiliares del sector aeronáutico

GESTIÓNPor Francisco J. Llamazares

SAP-ECMA:

CUADRO 1: MODELO DE SUBCONTRATISTA QUE DEMANDA EL SECTOR AERONÁUTICO

A FONDO A+A

A+A

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De acuerdo a estos criterios de evalua-ción, podríamos situar a las empresas aero-náuticas andaluzas hacia el punto medio del gráfi co, que se caracteriza por:

• Dependencia de las empresas tractoras en determinados procesos clave: ingeniería, planifi cación, control de producción y cali-dad

• Necesidad de adecuar la capacitación de los recursos a las funciones

• Utilización de sistemas de información no integrados.

El modelo de referencia requerido por el sector es un subcontratista au-tónomo, capaz de abordar paquetes de trabajo completos, con participa-ción en tareas de valor añadido, con capacidades de crecimiento y evolu-ción propias asumiendo riesgos, con elevado nivel de servicio y con posibi-lidades de integrar sus procesos con los de las empresas tractoras (exten-ded enterprise).

En este contexto, ¿qué pueden hacer las empresas que quieran provocar un cambio para mejorar su competitividad y seguir for-mando parte del selecto club aeronáutico?

Hoy en día existen soluciones en el merca-do de los ERP,s que nos pueden ayudar de forma inequívoca en los tres ejes de análisis a los que se refi ere el cuadro no 1. Una solu-ción que aparece como muy adecuada para este sector es SAP-ECMA .

¿Qué es SAP-ECMA? Es una solución pre-confi gurada basada en SAP R/3, que incorpora la diversidad de los fl ujos logís-ticos y procesos productivos asociados a los subcontratistas de Aerospace&Defense. Complementa la solución vertical A&D, lan-zada por SAP. Se dirige a conseguir implan-taciones rápidas y efectivas en el segmento de subcontratistas de A&D y ha sido confi -gurada por EADS-CASA/IM sobre la base de sus experiencias en el sector de fabricación compleja.

SAP/R3 es una solución robusta, amplia-mente contratada en las grandes industrias aeronáuticas del sector nacional y europeo. En contraste con otras propuestas para PYMES, SAP-ECMA cubre los requerimientos espe-cífi cos del sector aeronáutico y el modelo de procesos que soporta esta basado en las “best practices” de este sector. Es una solución es-calable que asegura la evolución técnica y fun-cional y posibilita la integración directa de las empresas auxiliares a través del Portal Hélice

En el cuadro nº 2 se mencionan única-mente las funciones SAP-ECMA conside-radas prioritarias e imprescindibles para las industrias de nuestro sector, resaltan-do aquellas que tienen consideraciones específi cas de A&D. Las empresas que se decidan por la esta opción tienen también disponibles todos los módulos y funciones incluidos en SAP R/3: Tesorería, Activos Fijos, Gestión de Proyectos, Nóminas, Pre-sencia, etc...

CUADRO 2: FUNCIONES BÁSICAS CUBIERTAS POR SAP-ECMA

A FONDO A+A

GESTIÓNResponsable de programas y estrategia para el área de Supply Chain de EADS-CASA

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GESTIÓN

Para la implantación de los módulos SAP-ECMA, se dispone de una metodolo-gía específica que asegura la ejecución del proyecto de implantación en calidad, coste y plazo. En el equipo de proyecto es impres-cindible la participación de usuarios de las distintas áreas de negocio con conocimien-tos funcionales de sus áreas y que tengan capacidad analítica y de decisión sobre cuestiones de implantación. La Dirección de la empresa subcontratista debe compro-meterse a favorecer y apoyar los cambios en los procedimientos de gestión que pro-pone el modelo SAP-ECMA y promover la formación de los futuros usuarios finales del sistema.

Conclusión

Las industrias auxiliares, con el decidido apo-yo de la Administración y otras Instituciones, tienen que transformarse en organizaciones competitivas y de alto valor añadido conside-rando tres áreas de actuación:

Procesos: revisar/alinear sus procesos con los procesos de las industrias tractoras.

Un factor diferencial de SAP-ECMA frente a otras soluciones, es que SAP-ECMA facilita esta alineación de procesos. Ver ejemplo real en cuadro nº 3.

Organización: adecuar la estructura de la empresa a las nuevas funciones requeridas poniendo especial atención en la capacita-ción de sus recursos.

En los proyectos de implantación, se su-giere a las industrias auxiliares cómo deben adecuar su organización al modelo de pro-cesos SAP-ECMA y se imparten sesiones de formación en conceptos básicos de gestión a los usuarios clave.

Tecnologías de la Información: implantar TI,s que soporten los requisitos específicos del sector.

Dado el coste de explotación y operación de los sistemas de información y la permanen-te necesidad de adecuación a los cambios tecnológicos, es altamente recomendable la utilización de estas tecnologías siguiendo un modelo ASP (Application Service Provider). Actualmente el Centro de Servicios de la Fundación Hélice ya está suministrando ser-vicios SAP-ECMA a un importante número de industrias auxiliares.

SAP-ECMA, en conexión con el Portal Hélice, también facilita la implantación del concepto “Extended Enterprise” entre las industrias tractoras y auxiliares que sugie-re la integración de procesos del cuadro nº 3.

A diferencia de otras soluciones disponi-bles en el mercado, SAP-ECMA cubre los requisitos del modelo de industria auxiliar requerido por el sector A&D, es una solución robusta y cuenta con importantes referencias en la Comunidad Autónoma Andaluza así como en otras industrias nacionales e inter-nacionales.

Para más información, dirigirse a Simón Vázquez. (svazquez@aeropolis.agenciaidea.es)

A FONDO A+A

La implantación de

los módulos

SAP-ECMA se realiza

con una metodología

que asegura la

ejecución del proyecto

de implantación en

calidad, coste y plazo.

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GESTIÓN

CUADRO 3: EJEMPLO DE ALINEACIÓN DE PROCESOS ENTRE UNA INDUSTRIA “TRACTORA” Y UNA INDUSTRIA AUXILIAR CON SAP-ECMA

A FONDO A+A 53

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El desarrollo del sector aeronáutico en Andalucía está requiriendo para su consolidación de unos recursos hu-

manos altamente cualificados, que permitan a las empresas tractoras y auxiliares conse-guir la diferenciación necesaria dentro del mercado global donde compiten.

Conscientes de esta necesidad, la Junta de Andalucía, el grupo EADS y los sindicatos UGT y CC.OO., entre otros, están colaboran-do en un amplio plan de cualificación profe-sional y empresarial que contempla actuacio-nes a corto y medio plazo a todos los niveles organizativos de las empresas afectadas.

Para su puesta en práctica, se están utili-zando mecanismos de ayuda ya estableci-dos por la Consejería de Empleo en cuanto a Formación Continua y Ocupacional, me-diante centros de especialización como, por ejemplo, FAFFE, FOREM e IFES, permitiendo la transmisión del conocimiento desde las empresas tractoras al resto del sector y a los futuros profesionales.

Con esta actuación consensuada entre los actores implicados anteriormente menciona-dos se pretende crear un mercado dinámico, altamente cualificado y con gran empleabili-dad, que permita incorporar a las empresas del sector los mejores profesionales.

Los objetivos específicos del proyecto se han concretado en:

• Establecer un estándar común para toda la industria aeronáutica que defina los cono-cimientos y habilidades necesarios para el desarrollo de las distintas especialidades pro-fesionales necesarias.

•Adecuar los planes de formación que vie-nen realizándose hasta hoy asociados a tales estándares.

• Establecer un procedimiento para regular y certificar este proceso.

FASES DEL PROYECTO

Para lograr estos objetivos se establecieron las siguientes fases:

• Definición de las especialidades. Las cua-lificaciones actualmente existentes de For-mación Profesional no cubren las requeridas por el sector, por lo que, ante la necesidad de cubrir las fuertes expectativas de empleo generadas a corto plazo, se adoptó la vía de la Formación Profesional Ocupacional, consi-derándose las especialidades de taller y téc-nicas donde los profesionales formados son más escasos:

1. Montaje de Estructuras 2. Montaje de Instalaciones

3. Pruebas Funcionales 4. Mantenimiento de Aeronaves 5. Fabricación Eléctrica 6. Mecanizado7. Fabricación de Materiales Compuestos8. Conformado y Tratamientos Térmicos9. Tratamientos Superficiales y Pintura10. Verificación / Inspección11. Procesos de FabricaciónAsimismo, se han considerado las es-

pecialidades de FPO de planes anteriores, elaborándose tres programas prioritarios de perfeccionamiento en Montaje Estructural, de Instalaciones y de Tratamientos Superfi-ciales y Pintura, que permitan homogeneizar y mejorar los conocimientos ya adquiridos y acceder a las prácticas en empresas.

• Definición de los perfiles de habilidades y conocimientos dentro de cada especialidad. Es la fase que ha dado lugar al desarrollo de los programas formativos con la estructura de contenidos común siguiente:

• Introducción al Negocio Aeronáutico (15 hrs.)

• Calidad, Documentación y Normativa (70 hrs.)

• Ingles Aeronáutico (50 hrs.)• Seguridad y Salud Laboral (30 hrs.)• Sensibilización Ambiental (10 hrs.)

DE LAS CUALIFICACIONES PROFESIONALES EN EL SECTOR AERONÁUTICO

FORMACIÓNPor Jesús Ramiro, responsable de Formación de EADS

PROGRAMA DE HOMOLOGACIÓN

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TITULO HORASCentro de Formación Prácticas en la Empresa TOTAL

Montaje Básico de Estructuras Aeronáuticas 603 480 1.083Montaje de Instalaciones 611 480 1.091Pruebas Funcionales 712 480 1.192Mantenimiento de Aeronaves 1077 480 1.557Fabricación Eléctrica 813 450 1.263Mecanizados 797 450 1.247Fabricación de Materiales Compuestos 605 480 1.085Conformado y Tratamientos Térmicos del Aluminio 611 480 1.091Tratamientos Superficiales y Pintura 842 480 1.322Verificación / Inspección 627 480 1.107Procesos de Fabricación Básico 1063 480 1.543

• Seguridad Industrial (5 hrs.)• Orientación Profesional (20 hrs.)• Formación Profesional EspecíficaTeoría: (100 – 300 hrs.)Prácticas en el centro de formación (300

hrs.)Prácticas en la empresa (480 hrs.)• Diseño de los planes de formación. Con la

aportación de material didáctico y profesora-do de las empresas tractoras.

• Procedimiento de Certificación. Puesto que la formación puede darse por personas y centros distintos, se ha tratado de facilitar la información que permita la mayor homoge-neidad posible al impartirla. No obstante, sólo mediante un proceso de certificación puede garantizarse la homogeneidad de los conoci-mientos, por lo que se han establecido:

1. Requisitos de Certificación2. Un órgano de certificación3. La posibilidad de convalidar y completar

conocimientos y habilidades (experiencia) previos.

• Previsión de las necesidades de forma-ción para el año 2006.

• La puesta en marcha de estos planes de formación, con la participación coordinada de autoridades laborales, sindicatos y em-presas tractoras implicados, que se inicio en octubre de 2005.

METODOLOGÍA DE TRABAJO

Para la identificación de las cualificaciones profesionales se han tenido en cuenta los procesos reales de fabricación y montaje existentes en las empresas tractoras, pudién-dose agrupar en las familias profesionales habitualmente admitidas. Los títulos de los cursos hacen referencia a los procesos con-cretos que se han elegido.

Esta elección, materializada en once pro-fesiones específicas del sector aeronáutico, responde al tipo de especialización de profe-sionales que serán más demandados en los próximos años.

Tras una revisión de los contenidos de los cursos de formación ocupacional realizados con anterioridad, y la formación continua que se había impartido previamente en las empre-

sas, se elaboraron unos borradores de traba-jo que fueron validados por expertos reunidos en grupos de trabajo.

Para tratar de recoger los distintos puntos de vista de las habilidades y conocimientos necesarios, en los grupos de expertos han participado responsables de Fabricación, Ingeniería y Calidad de EADS-CASA, cono-cedores de la profesión, los cuales han con-tado con la coordinación y apoyo del área de Formación y Desarrollo de esta misma entidad.

Respecto a los contenidos propuestos, no se ha pretendido sustituir a la formación re-glada ya existente, sino reforzar y completar las áreas de conocimiento y habilidades más específicas del sector. Los perfiles de acceso de los alumnos son de Formación Profesional de Grado Medio o Superior, según las espe-cialidades.

CUALIFICACIONES PROFESIONALES

Las especialidades sobre las que se ha traba-jado son:

A FONDO A+A

Las prácticas se llevan a cabo en el Cen-tro de Formación, dependiendo del trabajo concreto que se está aprendiendo o, en el caso de dificultad real para realizarse en sus instalaciones, pueden hacerse en una de las empresas del sector consideradas como más adecuadas por EADS-CASA y Airbus España, previo acuerdo de colaboración.

La formación práctica en la empresa se distribuye entre todas las empresas tracto-ras y subcontratistas del sector aeronáutico localizadas en Andalucía.

Además de lo establecido en los requi-sitos mínimos de acceso de los alumnos a cada curso, existe la posibilidad de que si-gan distintos itinerarios de especialización, de acuerdo con sus conocimientos previos y las certificaciones que obtengan. Esta si-tuación se ilustra en el gráfico de la página siguiente.

FORMACIÓN

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ITINERARIOS FORMATIVOS

CURSOS DE CUALIFICACIÓN

FORMACIÓNA FONDO A+A

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La cualifi cación como verifi cador/inspec-tor requiere un tratamiento especial. Podrá accederse desde Formación Profesional de Grado Superior o poseyendo una certifi ca-ción previa de las contempladas en este do-cumento. Podrán requerirse certifi caciones complementarias en calidad.

PROCEDIMIENTO DE CERTIFICACIÓN

Los alumnos de Formación Profesional Ocupacional que fi nalizan la formación teó-rico-práctica realizada en el Centro de For-

mación, consiguen un certifi cado de aptitud basado en la evaluación continua que rea-lizan los profesores durante la formación, tanto teórica como práctica.

Las peculiaridades del sector aeronáu-tico, con gran número de procesos certifi -cados, hacen necesario que se realice una doble evaluación en este tipo de programas formativos, por lo que, además del certifi ca-do de aptitud emitido en el curso, se reque-rirá que una entidad independiente de los centros formativos y de las empresas reali-ce un examen de certifi cación que asegure

los conocimientos y habilidades adquiridos (y mantenidos) por los alumnos.

Una vez finalizadas las prácticas en la empresa, además de un informe conjunto del responsable del área donde ha realiza-do las prácticas y del responsable de cali-dad sobre el historial de trabajo del alumno durante las prácticas, sus conocimientos, habilidades y comportamiento, se requeri-rá una certificación final emitida por la en-tidad independiente y especializada, selec-cionada por consenso de los firmantes del acuerdo.

Cursos de Cualifi cación Cursos de PerfeccionamientoCádiz Sevilla Cádiz Sevilla TOTAL

Montaje:• Básico de Estructuras Aeronáuticas 30 70 100• Estructural Aeronáutico 30 100 130• De Instalaciones 15 85 100• Instalaciones Aeronáuticas 20 40 60

Pruebas Funcionales 40 40Mantenimiento de Aeronaves 55 55Fabricación Eléctrica 20 20Mecanizados 47 47Fabricación de Materiales Compuestos 14 10 24Conformado y Tratamientos Térmicos 30 29 59Tratamientos Superfi ciales y Pintura

• TT. SS. y Pintura 10 10 20• TT. SS. Y Pintura Aeronáuticos 10 11 21

Procesos de Fabricación Básico 15 15Inspectores/Verifi cadores 33 33Soldadura 10 10

TOTAL 734

SITUACIÓN ACTUAL DEL PROGRAMA

A principios de verano de 2006, cerca de 500 desempleados están cursando especialidades de las anteriores en Centros de Forma-ción de Cádiz y Sevilla o están realizando prácticas en EADS-CASA y Airbus ESPAÑA.

La puesta en marcha de este modelo está sirviendo de referencia para su aplicación en las comunidades de Madrid y Castilla La Mancha, donde las administraciones autonómicas, como en el caso de Andalucía, están apoyando decididamente esta iniciativa.

A medio plazo, debería contemplarse la posibilidad de incluir estas profesiones dentro de la Formación Profesional reglada. El seguimiento del programa se está efectuando bajo la tutela de la Consejería de Empleo por un grupo de trabajo formado por

representantes de empresas tractoras, sindicatos y organizaciones empresariales. A este grupo pertenece la Fundación Hélice como organismo asesor de EADS-CASA.

Un aspecto importante a considerar es que las prácticas, que actualmente se están realizando en EADS-CASA y Airbus ESPAÑA, sean realizadas también en empresas auxiliares del sector, lo que podría ayudar a estas empresas en su tarea de seleccionar personal cualifi cado en sus propias instalaciones.

DEMANDA DE PROFESIONALESLa previsión de nuevas necesidades formativas en el sector por especialidades en Andalucía para el año 2006 son las siguientes:

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FORMACIÓN

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Más de 300 alumnos del Centro de Técnicas Industriales encuentran trabajo en la Bahía de Cádiz

La inserción laboral de los alumnos del Centro de Técnicas Industriales (CTI), enti-dad participada mayoritariamente por la De-legación Provincial de Empleo de la Junta de Andalucía, en consorcio con el Ayunta-miento de San Fernando, roza actualmente el cien por cien gracias a acuerdos con las propias empresas.

El CTI ha puesto especial atención en los cursos de aeronáutica tras comprobar un im-portante crecimiento del sector en la Bahía. De esta forma, si en un principio el Centro de Técnicas Industriales impartía clases por iniciativa propia al detectar necesidades de plantilla, en los últimos años son las empre-sas las que solicitan la formación específica al centro, como es el caso de Airbus y EADS- CASA. Esto hace que la mayoría de los alum-nos hayan encontrado trabajo en las indus-trias auxiliares de esta actividad.

Desde el 2001 hasta el presente año han pasado por este centro 328 alumnos para formase como chapistas, montadores de estructuras, técnicos en materiales com-puestos y chapa integrada.

Los cursos van desde las 350 hasta las 1.000 horas, con un ratio de 15 alumnos por clase. Además de impartir cursos de aero-

náutica, el CTI también forma en soldadura, estructuras metálicas, sector naval y otras actividades diversas.

FORMACIņN

Castilla-La Mancha impulsa la formación continua en el sector aeronáutico

El gobierno regional de Castilla-La Man-cha va a destinar 15 millones de euros du-rante el 2006 a la Formación Continua de trabajadores. En concreto, un millón servirá para financiar la investigación e innovación en formación continua dentro del sector ae-ronáutico, así como en otros sectores que requieren nuevos perfiles profesionales en un horizonte próximo.

La Consejería de Trabajo y Empleo ha

recibido esta semana del Ministerio de Tra-bajo y Asuntos Sociales un incremento de la asignación destinada a la formación de trabajadores de la Comunidad Autónoma por importe de 5,9 millones de euros, lo que permitirá a la región avanzar en el objetivo de que cada año reciban formación conti-nua el cien por cien de los trabajadores ac-tivos.

La finalidad de estas acciones es favo-

recer un reciclaje continuo de los profesio-nales que les permita afrontar en mejores condiciones los procesos de cambio tec-nológico, económico y social, para incre-mentar la productividad y la competitividad. Además, la formación continua contribuye decisivamente a mantener la estabilidad de los empleados en su puesto de trabajo, así como a aumentar sus posibilidades de pro-moción.

NOTICIAS A+A

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Andalucía, región invitada en la feria Airtec 2006

Andalucía será este año la región invitada en la Feria Internacional de Suministro Aeroespacial, Airtec 2006, que se celebrará del 17 al 20 de octubre en el recinto ferial de Francfort (Alemania). La organiza-ción considera que Andalucía es una de las regiones más importantes de Europa en el desarrollo aeronáutico. En esta muestra están representa-dos todos los sectores de la cadena de suministro aeronáutico, desde la ingeniería, componentes y sistemas, hasta seguridad, y es una de las fe-rias más importantes del sector a ni-vel internacional.

Las empresas del sector aeronáu-tico andaluz que acudan a esta feria lo harán de la mano de la Agencia Andaluza de Promoción Exterior (Ex-tenda), que contará con un pabellón único de 170 metros cuadrados en el que cada firma podrá disponer de un expositor propio.

Airtec 2006 reunirá a más de 500 expositores relacionados con el sec-tor aeronáutico de 25 países diferen-tes. Además de la muestra, el progra-ma de la feria contempla el desarrollo de otras actividades, como confe-rencias especializadas y encuentros empresariales.

En la feria se darán cita empresas de ingeniería, producción (utillaje, mecanizados, ensamblaje, materia-les compuestos, etc.), componentes y sistemas, servicios y seguridad.

FERIAS Y CONGRESOS

Finaliza un novedoso curso de Técnico de Mantenimiento de Aeronaves

Un total de 30 alumnos han finalizado el curso de Formación Profesional Ocupacional (FPO) de Técnico de Mantenimiento de Aeronaves impartido en el Centro Andaluz de En-señanza Aeronáutica, con sede en Palma del Río. Los estudiantes han recibido por ello una doble titulación que concede la Dirección General de Aviación Civil y la Consejería de Educación. Se trata de la segunda promoción que ha completado este ciclo formativo de Grado Superior.

Este curso, que según fuentes de la administración regional, es “pionero en Andalu-cía”, ha tenido una duración de 2.700 horas distribuidas en dos años, y ha sido posible gracias a la firma de un acuerdo entre la Consejería de Empleo de la Junta de Andalucía, el Grupo Faasa Aviación y EADS-CASA. El presupuesto destinado para ello ha sido de 600.000 euros.

Los alumnos han adquirido los principios de operación y las técnicas para el manteni-miento de aeronaves que les permitirán realizar tareas de prevención y corrección, tanto en línea como en el taller, según la normativa de Aviación Civil.

La formación se complementa con la realización, durante 200 horas, de una pruebas funcionales en los aviones A400M y A380 en EADS- CASA, en Sevilla.

Iberia y la propia EADS-CASA han realizado una oferta laboral a los 30 alumnos que han participado en este curso de formación profesional.

Sevilla será sede del Congreso Mundial de Calidad Aeroespacial

Sevilla acogerá por primera vez este año el Congreso Mundial de Calidad Aerospacial, organizado por EADS-CASA junto con el In-ternational Aeroespace Quality Group (IAQG), grupo internacional de calidad aeroespacial, y con la colaboración de la Junta de Andalu-cía y el Ayuntamiento hispalense.

Este evento reunirá del 4 al 6 de octubre en la Isla de la Cartuja a unos 400 delegados de las principales compañías aeronáuticas mun-diales y del sector auxiliar. Además, coincidi-rá con la Feria de la Industria Complementaria (FIC), que también tiene lugar en Sevilla.

Según EADS-CASA, está previsto que asistan a la inauguración el presidente de la empresa aeroespacial, Francisco Fernández Sáinz; el secretario de Estado de Defensa, Francisco Pardo; el presidente de la Junta de Andalucía, Manuel Chaves, y el alcalde de Se-villa, Alfredo Sánchez Monteseirín.

La Asamblea General del IAQG, que se

celebra el último día del Congreso, abordará las posibles soluciones para mejorar la com-petitividad, mediante la homogeneización de las políticas de calidad de sus empresas. Las compañías del sector, por su parte, exponen lo mejor de sus productos y servicios en el llamado Performance Excellence Market Pla-ce (PEM). La muestra cuenta con varios es-pacios específicos para Andalucía, así como con otros para el resto de España.

El IAQG es una organización compuesta por las principales industrias y asociaciones del sector aeroespacial. A ella pertenecen, entre otras, EADS, Airbus, Eurocopter, BAE Systems, Rolls-Royce, Boeing, Lockheeed Martin, General Electric, UTC, MHI, Alenia, Safran, Raytheon y Northrop. Su objetivo es fomentar la cooperación entre estas empre-sas mediante actuaciones que permitan me-jorar la calidad y reducir los costes en materia de producción.

NOTICIAS A+A

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Rafael Rubio Elola es una de las pocas personas que han conocido de primera mano la evolu-ción de la aeronáutica española en el último medio siglo. Ingeniero aeronáutico desde 1950, ha trabajado en el dise-ño de aviones tan emble-máticos como el Saeta o el Messerschmitt, aero-naves que han marcado la historia de la aviación militar española. A sus 84 años, este ingeniero aún continúa proyectan-do soluciones para pro-blemas tan importantes como la extinción de incendios. Su valoración de la situación actual de la industria aeronáutica es enriquecedora, tanto por la experiencia que contiene como por su vi-sión de las potencialida-des que tendrá el sector en el futuro.

EN PERSONA A+A

¿Qué valoración realiza, como ingenie-ro, de la situación actual de la industria aeronáutica española y andaluza?Creo que se encuentra en una situación muy baja, porque se están desarrollando proyec-tos muy interesantes, pero no existen gran-des invenciones.

¿Ha cambiado mucho la industria ae-ronáutica española en los últimos 50 años?Muchísimo. Antes se hacía otra cosa. En Es-paña teníamos que fabricar el avión comple-to, desde la nada, todas las partes y compo-nentes. Actualmente, la industria aeronáutica es internacional, en el diseño de cualquier avión y su fi nanciación participan ya varios países. Además, la existencia de grandes empresas que realizan labores concretas del proceso de producción y el hecho de que la fabricación de aviones sea cada vez más cara hace imposible que pudiera hacerse como antes.

¿Qué posibilidades de desarrollo cree que tiene la industria aeronáutica anda-luza?Existen grandes posibilidades de crear una industria aeronáutica importante en Sevilla, además fi nanciada por la UE, siempre que se establezcan los medios necesarios para hacerlo.

¿Cómo cree que ha cambiado la for-mación de los ingenieros aeronáuticos en España? ¿Se forma mejor ahora que antes?La verdad es que no tiene nada que ver. Cuando yo estudié la carrera sólo existía esta

especialidad en Madrid. En mi promoción éramos sólo 14 alumnos. Pero era una titu-lación muy dura. Había que hacer una opo-sición muy difícil durante dos años, después seis años de estudio y, tras fi nalizar, el pro-yecto. Hoy es totalmente diferente. Los avan-ces tecnológicos y los ordenadores permiten hacer cálculos que antes eran imposibles a mano, pero la formación no tiene nada que ver. Cuando yo estudié un ingeniero tenía que conocer todos los pasos relacionados con la fabricación de un avión. Pasábamos horas trabajando en los talleres. Además, se nos dijo que era muy recomendable que tuviéramos la acreditación de piloto, y todos nos la sacamos antes de fi nalizar la carrera. También estudiábamos astrología. En mi época sólo tomaban anfetaminas los es-tudiantes y los pilotos, en el segundo caso para poder atravesar despierto el Atlántico. Actualmente esto no es así, pero es que la propia industria ha cambiado.

¿Considera que son incompatibles las líneas de bajo coste con el desarrollo de aeronaves más seguras?No sólo no es incompatible, sino que es imprescindible que convivan ambas cosas. Sólo hace falta que se enfoque bien el tema para desarrollarlo de forma viable. Es posi-ble hacer aviones de bajo coste que sean muy seguros, todo depende de la utilización que se les vaya a dar. Por ejemplo, puede haber un campo muy interesante en el desa-rrollo de aviones que vuelen a menor altura sobre el nivel del mar, por lo que necesita-rían menos presurización, para utilidades como la evacuación de incendios o aviones taxi.

“EXISTEN GRANDES POSIBILIDADES DE CREAR UNA INDUSTRIA AERONÁUTICA IMPORTANTE EN SEVILLA”

RAFAEL RUBIO ELOLAINGENIERO AERONÁUTICO

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¿Cuál cree que ha sido el mejor avión que se ha fabricado en nuestro país?

Es difícil decirlo. Se han hecho proyec-tos de los que se han vendido bastantes, como el C212 ó el C235. No obstante, para mí uno de los mejores aviones ha sido el lla-mado Messerschmitt 109. Era un modelo alemán, cuyo motor y diseño se adaptó a

un motor inglés de Rolls-Royce. Después de la II Guerra Mundial, las fábricas de mo-tores en Alemania habían quedado destrui-das, por lo que se nos pidió que adaptá-ramos un nuevo motor al avión. También se le realizaron otros cambios en el diseño para que pudiera soportar cargas laterales en vuelos acrobáticos, entre otras modifi-caciones.

Rafael Rubio Elola (Granada, 1922) ha pasado la mayor parte de su vida vinculado al sector aeronáutico. Cuenta con el título de piloto desde 1950, una acreditación que obtuvo antes de terminar la carrera ese mismo año. Posteriormente, realizó una tesis doctoral sobre el ‘Control de estabilidad en aviones supersónico’ y diseñó un avión, en HA-500, que no llegó a fabricarse en España, aunque, según él, “poco tiempo des-pués los americanos fabricaron un modelo que prácticamente copiaba el mío”. Nada más terminar la carrera se hizo cargo de la Ofi cina de Proyectos y Dirección de Obras del Servicio de Protección de Vuelo de la Región Aérea del Estrecho. En 1952, pasa a trabajar para la Hispano Aviación, donde participó en el desarrollo de modelos como el Triana, el Saeta, el Messerschmitt y el C101, entre otros. También ha trabajado en el desarrollo de soluciones de ingeniería aplicadas al ferrocarril. Cuenta con diversos reconocimientos por sus aportaciones al sector, como una distinción de CASA, me-dalla de la Exposición Monográfi ca de la Inventiva Española o la medalla del Colegio de Ingenieros Aeronáuticos de España. A pesar de sus 84 años y de estar jubilado, Rubio Elola sigue trabajando actualmente para aportar soluciones a problemas como los incendios forestales, para lo que ha propuesto un proyecto conjunto entre España y Portugal. Además, tiene en su cartera de proyectos ideas tan peculiares como un túnel fl otante sumergido para pasar el Estrecho de Gibraltar o un eje ferroviario que permitiría unir China con África por tren. Toda una trayectoria.

Una vida en el aire

EN PERSONA A+A

En la parte superior, Rafael Rubio Elola muestra su medalla del Colegio de Ingenieros Aeronáuticos de España. Abajo, los planos del avión HA-500 que diseñó este ingeniero.

A+A

Antecedentes

Al-Andalus, antigua Bética, semilla de la ac-tual Andalucía, siempre ha ocupado un lu-gar preponderante en la historia de España, y constituyó uno de los más venerables fo-cos culturales. Tiene una especial situación en una de las encrucijadas más importan-tes, entre tres continentes y dos mares. Fue pionera mundial del vuelo planeado a fi nales del siglo IX y a principios del siglo XX, una de las regiones que tuvieron una clara e indiscutible infl uencia en el desarrollo de la aviación española.

Veamos la entrañable historia de la avia-

ción andaluza comenzando con unos pio-neros que dejaron una gran huella en los cielos hispanos.

Pioneros Españoles que dejaron huellas

El doctor Escudero ha estudiado la primera actividad aérea mundial, que tuvo lugar en Córdoba en el siglo IX. Durante los reinados de Abderraman I y II fl orecieron las artes, ciencias y agricultura, convirtiéndose el emirato de Córdoba en un emporio cultural europeo.

En el año 800 nació en Ronda un niño de

El autor de este artículo

expone el nacimiento y

prolegómenos de la industria

aeronáutica andaluza y

describe la historia de

su aviación, dentro del

desarrollo de la aviación

en España. Se cita a los

pioneros españoles que

hicieron los primeros vuelos

planeados, en los años 851

y 1793, el primer vuelo en

España en Paterna (Valencia)

el 5 de septiembre de 1909,

fecha dorada de la aviación

española, y el primer

vuelo de un español en el

extranjero, en diciembre de

1909.

Los pueblos y sus hombres

viven largos años de

recuerdos, de gestos, que

se espera puedan servir

para provocar una reacción

que sitúe a la aviación

andaluza en el lugar que

le corresponde por meritos

propios. Si se quiere

conseguir, el primer paso,

entendemos, es conocer su

historia, y ponerla al alcance

de las personas, de forma

que despierte el entusiasmo

por las cosas del aire que

siempre han demostrado los

andaluces en sus mejores

momentos históricos. Lámina 1. Recreación del ingenio de Abb ibn-Firnas realizada por el doctor Escudero. En la parte inferior, otra recreación del vuelo en Córdoba realizado por un artista árabe.

HISTORIA DE LA AERONÁUTICA ANDALUZA A+A Por Antonio González-Betes, Dr. Ingeniero Aeronáutico.62

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HISTORIA DE LA AERONÁUTICA ANDALUZA A+A 63

nombre Abbás ibn (hijo de) Firnás, que con los años se convirtió en un científi co polifa-cético y destacó en el cultivo de las ciencias y las letras.

Cuando se trasladó a Córdoba, ésta esta-ba considerada como el foco del desarrollo cultural europeo. Al igual que otros antece-sores, Firnás era un estudioso del vuelo y, con gran interés, observaba cómo los pája-ros se desplazaban con soltura por el aire.

A semejanza de los pájaros, Firnas dise-ñó y construyó un traje de seda recubierto de plumas y le adosó unas alas artifi ciales y movibles, en esencia un planeador con alas batientes. Durante el reinado de Mul-hammad I, que sucedió a Abderraman II, en la década de los 880, invitó a aquel y otras autoridades a contemplar las pruebas de su aparato. Firnás trasladó su artilugio volador a las alturas de La Ruzafa (Córdoba) y se enfundó su traje, probó el movimiento de las alas y se lanzó al espacio. Según las cróni-cas, consiguió efectuar un vuelo planeando y recorrer una buena distancia. El aterrizaje no fue muy afortunado, pues no tenía con-trol del ingenio para posarlo en tierra, y dejó un poco maltrecho al aviador.

Este fue el primer vuelo mundial y espa-ñol. En la Lámina 1 se muestran dos vistas del ingenio: la recreación realizada por el Doctor Escudero y una del artilugio en vue-lo.

En la provincia de Burgos existe un pue-blo de nombre Coruña del Conde. Está si-tuado entre Aranda de Duero y el viejo solar de Clunia. En 1793 tiene lugar el vuelo de un español. Su protagonista fue Diego Marín Aguilera, pastor de rica hacienda, que tenía una gran habilidad y afi ción por la mecánica. Sus dotes de observación, durante sus pro-longadas jornadas de cuidar el ganado, le hacen interesarse por el vuelo de las aves a las que captura, mide, pesa y dibuja, tratan-do de comprender las artes del vuelo.

Con los conocimientos adquiridos dibuja un artefacto y, con la ayuda del herrero del pueblo, Juan Barbero, construye un pája-ro mecánico. Consistía en un fuselaje de largueros de madera, al que une dos alas –de unas cinco varas de envergadura- for-madas por varillas de hierro y recubiertas de plumas de aves y una cola. Unos estri-bos mantenían al piloto unido al aparato y unas manivelas le permitían mover las alas al igual que los pájaros.

En la noche del 15 de mayo de 1793 sube el artefacto volador a una colina con la ayu-da del herrero, su hermana y unos contados vecinos y se lanza por encima de las casas. Aterriza en un prado debido a una avería -rotura de un perno- después de recorrer aproximadamente unos 360 metros (436 varas castellanas, según relata las Efeméri-des Burgalesas).

Se muestra en la Lámina 2 dos imágenes, una del lugar desde donde despegó y otra

al lado del río, con una fl echa indicando donde tomó tierra.

Gaspar Brunet y Viadera era un ingeniero industrial, nacido en Barcelona, que en 1909 patentó un aeroplano, que posteriormente construyó y fue presentado a los fundadores y socios de la Asociación de Locomoción Aérea (ALA), creada el 18 de diciembre de 1908.

Brunet era socio de ALA y, con otro de sus miembros, el valenciano Juan Olivert y Serra, que aportó los medios económicos necesa-rios, se implicó en el proyecto de un biplano a principios de 1909.

Brunet era entonces un magnifi co ingenie-ro y científi co, quizás el mejor preparado en aeronáutica en España, científi co e ingeniero práctico.

Y no me resisto a incluir un comentario de Brunet: “que lo que hacía falta eran ensayos muy cuidadosos”. E insistía: “por práctico que deba ser todo esto, son problemas de inge-nieros y técnicos, no de empíricos y tantea-dores”.

En los primeros meses de 1909, el alum-no Juan Olivert de la Escuela de Ingenie-ros Industriales de Barcelona, le encargó a Brunet la fabricación de un biplano con-vencional, cuyo diseño preliminar estaba en los tableros de dibujo y que quería ex-poner en la Exposición Regional de Valen-cia de 1909.

La descripción del aparato se encuentra en el siguiente cuadro.

Lámina 2. Arriba, vista del castillo situado en la coli-na que utilizó Diego Marín Aguilera para el despegue de su vuelo. A la izquierda, lugar donde tomó tierra después de recorrer 436 varas castellanas el día 15 de mayo de 1793.

AEROPLANO BRUNET

El aparato tenía una envergadura de 10 metros y una superfi cie sustentadora bi-plana de 40 metros cuadrados. El peso en vacío era de 200 kilogramos y el de despegue de 400, para una duración de vuelo de unas dos horas.

Disponía de dos superfi cies delan-teras, que actuaban como timones de profundidad y otras dos traseras que servían como timones de dirección. Am-bos timones de profundidad y dirección eran movidos por el mando (manillar del piloto). La estabilidad automática del aparato se conseguía con un dispositivo original inventado por Brunet.

El invento Brunet para conseguir la es-tabilidad lateral automática difería del de los hermanos Wright, y de cualquier otro dispositivo, en que el aparato se esta-bilizaba sin intervención del piloto. Este consistía en unos tabiques verticales en el intradós del ala superior, que se deno-minaban “válvulas” y tenían su eje de giro en la parte inferior. En vuelo horizontal y nivelado los tabiques, se conservaban verticales. En el caso de inclinarse el aparato debido a una fuerza perturbado-ra, el aeroplano entraba en un derrape o resbale. En el ala inclinada se generaba una corriente de aire transversal a la mar-cha y en dirección de la envergadura, que provocaba el cierre de las válvulas interiores de la semiala inclinada y la apertura de las válvulas exteriores de la otra semiala. Esto provocaba un par de fuerzas que nivelaba el aparato.

A+A

El aparato, una vez construido en Barce-lona, fue desmontado y trasladado por ferro-carril a Valencia, donde quedó expuesto en la Exposición Regional de Valencia de 1909.

Unas efi caces gestiones en el Ayuntamien-to supuso el apoyo económico y, por tanto, procedieron a la búsqueda de un lugar llano y despejado que sirviese como aeródromo. Y lo encontraron en un campamento del Ejér-cito de Tierra, situado en el pueblo de Pater-na. El 5 de septiembre la prensa informó so-bre las actividades de aviación en Paterna y cómo se encontraba ya allí el aeroplano. Esta indiscreción del periodista causó gran expec-tación y la estación del ferrocarril que llevaba a Paterna se llenó de público en la tarde del 5 de septiembre.

En la Lámina 3 se puede observar una vista del aparato Brunet, en el campo de aviación de Paterna (Valencia), el 5 de septiembre de 1909.

El joven valenciano Oliver, al fi lo de las cin-co de la tarde, subió al aeroplano y se instaló en el sillón de mimbre. Vestía en aquel mo-mento cazadora de dril, pantalón y polainas

de cuero. Tocaba su cabeza con una gorra tipo marina.

Pioneros

Brunet relató así el vuelo: “Se comprobó que el motor funcionaba débilmente. Se cambia-ron los acumuladores de infl amación (sic) y se lanzó por segunda vez el aparato. Cuando el indicador de velocidad (sic) marcó 750 revo-luciones.El aparato levantó inmediatamente la cola, marchando sobre las ruedas delante-ras unos 30 metros, después de los cuales se levantó por completo, volando suavemente, sin tocar el suelo unos 40 ó 50 metros, con buena velocidad. Entonces el piloto, viendo que numerosas personas habían invadido el campo, para no atropellarlos, cortó brusca-mente el encendido. El aparato tomó tierra rodando velozmente por el suelo, hasta que la rueda derecha se metió en una zanja ha-ciendo girar el aparato y torciendo en conse-cuencia dicha rueda”.

Un periodista también comentó lo siguien-te: “En el primer ensayo el aeroplano se

deslizó por el suelo a una velocidad de 300 revoluciones por minuto (sic). Cuando paró fue trasladado al punto de partida y arrancó con 750 revoluciones, con tan buena fortuna que se sostuvo en el aire a escasa elevación unos 40 ó 50 metros. Ante la aglomeración de gente el Sr.Olivert se vio obligado a parar precisamente junto a una zanja, donde esta-lló un neumático y el aeroplano dio una virada rápida y violenta...El entusiasmo fue enorme entre las personas, que habían visto como el aparato se desplazaba velozmente sin tocar tierra y lamentaban la excesiva curiosidad de algunas personas, verdadera causa de la pe-queña avería que impidió nuevos buhuelo”.

Así fue el primer vuelo de un aparato con motor realizado en España el 5 de septiembre de 1909 a la cinco de la tarde en el primer ae-ródromo español en Paterna (Valencia).

La réplica del aparato Brunet a escala 1:1 fue posible merced al interés y ayuda del Ser-vicio Histórico y Cultural del Ejército del Aire. Hoy día una de las réplicas se encuentra ex-puesta en el Museo de las Artes y de las Cien-cias de Valencia, desde noviembre de 2003, y otra réplica igual en el Museo del Aire de Ma-drid. El autor de este articulo calculó y dibujó todos los planos necesarios y la construcción se realizó en Valencia en los talleres de Aeronur (Chester), auxiliado por los doctores ingenieros aeronáuticos Carmona y Cabrera.

Continuemos con otro pionero, un espa-ñol, Antonio Fernández Santillana, nacido en Aranjuez, que emigró a Francia, donde dise-ñó, construyó un aeroplano, lo voló, vendió la patente y murió en accidente en Antibes (Niza), en un vuelo efectuado en los primeros días de diciembre de 1909. Sus tres herma-nos se dedicaban a los toros, al igual que el padre. Antonio no sigue la tradición familiar y emigra a Francia, instalándose en Niza, don-de se acredita como modisto de señoras. Se casa con una francesa y tiene dos hijos.

En la capital de Francia, Fernández diseña y construye un biplano, ayudado por su ami-go y mecánico Lefreve y personal del taller de sastrería. Su gran inteligencia e intuición le permiten superar su falta de conocimien-tos aeronáuticos. Le instala al aeroplano un motor Antoinette de 24 caballos de vapor con hélice Chauviere, bipala impulsora. Una vez terminado el aeroplano lo presenta en el festival aéreo de Reims (Francia) y en el Sa-lón Aeronáutico de París, en septiembre de 1909, en un expositor es muy admirado por el público. Pierre Levasseur se interesa por el aeroplano e inicia unas conversaciones con vistas a adquirir la patente del mismo. Con la licencia de fabricación fabrica en 1910 dos ejemplares del aeroplano “Fernández”, que utiliza en su Escuela de Pilotaje y que volaron durante unos años.

En la Lámina 4 puede contemplarse el apara-to de Antonio Fernández en el Salón Aeronáuti-co de París, en septiembre de 1909. Obsérve-se el letrero en la parte superior del expositor.

Lámina 3. Vista del aparato Brunet, en el campo de aviación de Paterna (Valencia), preparado para el primer vuelo de un aeroplano con motor en España, el 5 de septiembre de 1909, fecha dorada de la aviación española.

Lámina 4. Aparato de Antonio Fernández en el Salón Aeronáutico de París, en septiembre de 1909. Obsérvese el letrero en la parte superior del expositor.

HISTORIA DE LA AERONÁUTICA ANDALUZA A+A64

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Continúa sus experiencias de vuelo, que vuelven en Antibes (Niza), donde encuen-tra terrenos aptos para sus ensayos en vue-lo en los llanos de Grage. Modifi ca y ensaya el aeroplano cambiándole el motor por otro más potente de una potencia de 55 caba-llos.

El 5 de noviembre de 1909, ensaya y vue-la en el aeródromo de la Grage el aeroplano, consiguiendo mantenerse en el aire durante unos minutos, pues encontró problemas de control de la aeronave. Una vez en tierra, ob-serva que se ha averiado uno de los cables de mando, que es reparado de urgencia por el mecánico Lefreve.

En contra de la opinión del mecánico, al día siguiente, 6 de diciembre, se dispuso a vo-lar de nuevo aprovechando las primeras ho-ras de la mañana. Pone en marcha el motor y, después de una carrera de despegue de unos 150 metros, se va al aire. Alcanzó una altura de 15 metros y voló en línea recta unos 300 metros. Entonces comienza un viraje para volver al campo y aterrizar. En ese mo-mento el cable de control reparado se rompe y el aeroplano entra en picado, estrellándose contra el suelo. Fernández, muy malherido, es sacado de los restos del aeroplano, que forman un gran amasijo de madera, tela y partes metálicas. Al poco tiempo murió de las heridas sufridas. Se había roto la columna vertebral.

Es importante poner de manifi esto que tan-to Olivert como Fernández aprendían a volar practicando. Se consideraba normal apren-der ensayando.

Unos meses más tarde la historia conti-nuaría en Andalucía, más concretamente en Sevilla.

Primeros vuelos en Andalucía

En España se habían efectuado ya vuelos de exhibición antes que en Sevilla (Barcelona y Madrid). Sevilla, en abril de 1910, se dis-puso a celebrar una fi esta de aviación que coincidiera con las “Fiestas de Primavera”, después de Semana Santa. La Comisión de Fiestas del Ayuntamiento de Sevilla, presidi-da por su alcalde, alcanzó un acuerdo para organizar una Semana de Aviación del 1 a 7 de abril de 1910. Se crearon varios premios con una cuantía total de 20.000 pesetas y, además, el Ayuntamiento donó una copa de plata.

La Dehesa de Tablada fue elegida como campo de aviación. La dehesa era llana, con un césped corto y tupido, y no tenía grandes obstáculos, solo existían unas instalaciones deportivas, entre ellas un magnifi co hipódro-mo, que sería utilizado como aeródromo. Consúltese la Lámina 5, donde aparece di-bujado el primer aeródromo de Sevilla en la dehesa de Tablada.

El 26 de marzo llegaron a Sevilla los apara-tos Bleriot XI y los cuatro aviadores: Olieslager (belga), Külhing, Tyck y Barrier (franceses). Se alojaron en el antiguo Hotel Oriente.

El primer vuelo en Andalucía y en Sevilla tuvo lugar el 28 de marzo de 1910 y fue reali-zado por el piloto Olieslager, que volvió a volar Olieslager el día 29 de marzo.

En la Lámina 6 aparece el aviador belga Jean Olieslager, protagonista del primer vuelo en Sevilla, el 28 de marzo de 1910.

Hasta el día 6 de abril no se pudo volar por culpa de la meteorología, pues el fuerte viento lo impedía. Los vuelos se realizaron los días siguientes 7, 8 y 9 de abril. El 10 de abril fue el último día de los vuelos, a pesar del fuerte viento. Tyck sufrió un aparatoso accidente.

El piloto belga Olieslager conquistó la Copa de Sevilla; Kuhling se adjudicó el pre-mio de velocidad; Barrier, el del mejor lanza-miento o despegue; y Tyck consiguió el pre-mio a la distancia. La entrega de premios fue el broche fi nal de las fi estas aeronáuticas, participando algunos socios del Aeroclub que habían participado como miembros del jurado.

En la Lámina 7, en la página siguiente, algu-nos detalles de los vuelos realizados durante las fi estas de aviación en Sevilla, en abril de 1910.

Lámina 5. En un esquema de la Base Aérea de Sevilla de 1922 aparece dibujado, en un

rectángulo que ocupa parte del hipódromo, el primer aeródromo de Sevilla,

en la dehesa de Tablada.

Lámina 6. El aviador belga Jean Olieslager protago-nista del primer vuelo en Sevilla el 28 de marzo de 1910. Ganador de la Copa del Ayuntamiento.

HISTORIA DE LA AERONÁUTICA ANDALUZA A+A 65

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Meses después de los vuelos en Sevilla, tienen lugar los primeros vuelos en Córdoba, Granada y Málaga. En el año 1911, se cele-bran fi estas de aviación en Almería y Huelva. En el año 1912 otros dos primeros vuelos tu-vieron lugar en Jaén y Cádiz. Entre los años 1910 y 1912 se calcula que más de 200.000 andaluces tuvieron el privilegio de contemplar el milagro de ver volar un vehículo mas pesa-do que el aire.

En el año 1913 hubo de nuevo vuelos en Sevilla, participando el piloto Tixier que realizó tres sensacionales vuelos pilotando un aeroplano Bleriot XI con motor Gonme rotativo de 50 caballos de potencia. El aviador Tixier no se conforma con los vue-los de aeródromo y piensa que el aeropla-no debe empezar a romper amarras. Em-prende el 21 de febrero de 1913 un largo vuelo que se convierte en el primer enlace aéreo de Sevilla con la capital de España. Despega de Sevilla y hace escalas en Cór-doba, Fuencaliente, Almodóvar, Ciudad Real, Daimiel y otros lugares, tras lo cual alcanza Madrid.

Tablada en el recuerdo

En febrero de 1914 aterriza en Tablada un aeroplano militar Nieuport IV G procedente de Tetuán. Venía pilotado por los señores Herrera y Ortiz de Echagüe, que atravesa-ron el Estrecho y sobrevolaron Gibraltar con gran disgusto de los ingleses, que pro-testaron por medio de su embajador. En la Lámina 8 vemos a los héroes del paso del Estrecho momentos después del aterrizaje. En ella aparecen los dos héroes de vuelo Te-tuán –Sevilla, los aviadores militares Herrera y Ortiz de Echagüe, después de aterrizar en Tablada, procedentes de Tetuán, el 7 de fe-brero de 1914.

Ese mismo año, 1914, el coronel Pedro Vives, considerado hoy día como uno de los “padres” de la aviación española, visita Sevilla con el objetivo de establecer un cam-po de aviación. No ceja hasta conseguir del Ayuntamiento la cesión de una parcela en la dehesa de Tablada de 800 por 300 me-tros, situada a unos 75 metros del límite Este del hipódromo en dirección sudeste. En la Lámina 9 aparece el Coronel Pedro Vives en el aeródromo de Cuatro Vientos, preparándose para un vuelo.

La generosidad del Ayuntamiento sevilla-no se puso otra vez de manifi esto al conceder una subvención de 15.000 pesetas para las obras, que comenzaron en 1915. En agosto se tenía ya establecido el plan de enseñanza para un curso de Observadores y en 1917 llegan aeroplanos militares a Tablada y se es-tablece una escuadrilla de “Flechas-Barrón” fabricados en España. En la Lámina 10 se muestra el aeroplano “fl echa” diseñado por el ingeniero militar Barrón.

Lámina 7. Accidente de Tyck, vuelo de Olieslager y el público en los alrededores del campo de aviación.

Lámina 8. Los dos héroes de vuelo Tetuán –Sevilla, los aviadores militares Herrera y Ortiz de Echagüe, después de aterrizar en Tablada, procedentes de Tetuán, el 7 de febrero de 1914.

Lámina 9. El Coronel Pedro Vives, a la izquierda, preparándose para un vuelo en el aeródromo de Cua-tro Vientos, junto al general Marvá y los coroneles Echagüe y Rodríguez Mourelo.

Lámina 10. EL AEROPLANO “Flecha-Barrón” estaba diseñado y construido en España por el ingeniero mi-litar Eduardo Barones. Estaba equipado con el motor español Hispano Suiza de 140 CV. En las imágenes, el aeroplano mencionado y el ingeniero, diseñador y constructor.

HISTORIA DE LA AERONÁUTICA ANDALUZA A+A66