JU I SREDNJA ŠKOLA″Dr.Husein Džanić″VELIKA KLADUŠA

M A T U R S K I R A DTema: Amortizeri

Mentor: Kandidat:Zoran Srdanović Sulejman Brkić

Velika Kladuša, 18.05.2004 godine

1

1. Uvod

Motorna se vozila kreću po veoma različitim podlogama, od gotovo idealno ravnih betonskih ili asfaltnih puteva do bespuća po kojima se ponekad kreću terenska vozila. Kretanje vozila u bilo kojim uslovima bez elastične veze bilo bi nezamislivo već pri malim brzinama, a da se i ne govori o brzinama savremenih motornih vozila.

Uloga elastične veze je složena i mogla bi se svesti na sljedeće:- da ublaži štetno dejstvo udara nastalih usljed neravnina podloge, te da

udare prevodi u blaga klaćenja bezopasna po čovjeka i stabilnost vožnje;- da omogući brzo prigušenje klaćenja vozila;- udari i njegovo prigušenje ne smiju imati štetan utjecaj na upravljački

mehanizam i sigurnost vožnje.

Vozilo se na elastičnoj vezi klati, i to prvenstveno pod dejstvom udara sa podloge (neravnina podloge), a zatim pri naglom kočenju, ubrzavanju, u krivini itd. Klaćenje vozila, a naročito udari utiču da vožnja bude neudobna, da se teret trese i premješta uz mogućnost oštećenja, a remeti se stabilnost i upravljivost vozila. Posebno negativan uticaj ima klaćenje vozila na čovjeka, jer ga zamara, utiče na nervni sistem, a drastični udari sa podloge mogu izazvati i oštećenja pojedinih organa.

Elastična veza se obično sastoji od elastičnih elemenata – opruga, zatim prigušivača – amortizera, gumenih graničnika, stabilizatora i guma. Gume su kod putničkih vozila značajan element elastične veze.

2

2. Zadnje oslanjanje

Kod većine osobnih automobila, veći dio težine putnika i prtljage pritišće na stražnju osovinu. Ta težina, takozvano opterećenje automobila, može biti vrlo različito, ovisno o trenutnom broju putnika i prtljage. Zbog toga je pravilno usklađivanje opruga i amortizera osjetljiv konstrukcijski problem: ne smiju biti premeki za potpuno opterećen automobil, ni pretvrdi kad se vozi samo vozač. O pravilnom usklađivanju i vođenju stražnje osovine ovise i vozne osobine automobila, a s tim i sigurnost vožnje. Stoga se ne treba čuditi da su automobilske tvornice širom svijeta izradile bezbroj različitih konstrukcija stražnje osovine.

Nekoć davno, automobili su bili opremljeni isključivo krutim stražnjim osovinama. To je značilo da su stražnji kotači bili međusobno čvrsto povezani nekakvom cijevi unutar koje se nalazila pogonska osovina (nekoć su automobili imali, u pravilu, stražnji pogon). Kod takve je osovine podizanje jednog kotača neizostavno uzrokovalo spuštanje onoga s druge strane osovine, a rezultat takve vožnje je bio više ili manje neudoban. Stoga su, pametni konstruktori, izmislili stražnje osovine s pojedinačno ovješenim kotačima, te jeftiniju izvedbu tog rješenja - polukrutu osovinu.

Famozna formulacija koju toliko često viđamo u našim tehničkim podacima, "Neovisan (pojedinačan) oslanjanja na sva četiri kotača" svoje je pravo "proljeće" doživjela tek tijekom sedamdesetih godina. Naime, tek su tada automobili iz masovne proizvodnje počeli u pravilu bivati opremljeni pojedinačnim oslanjanjem na stražnjoj osovini. Osnova pojedinačnog oslanjanja stražnje osovine leži u činjenici da svaki kotač ima svoje rame (ramena) te svoju oprugu i amortizer. Kod takvog oslanjanja, razumljivo, ne dolazi do interakcije između kotača na suprotnim stranama osovine te automobil s pojedinačnim stražnjim oslanjanjem najbolje "guta neravnine". Dakako, postoje različite izvedbe pojedinačnog stražnjeg oslanjanja, a što ovisi prvenstveno o obliku i smještaju ramena (nosača kotača).

Slika 1. Zadnje oslanjanje

3

3. Prednje oslanjanje

Budući da se automobil u početku razvijao kao kočija bez konja, kotači su dugo bili pričvršćeni na krutim osovinama. S vremenom su krutu osovinu istisnuli pojedinačno ovješeni kotači. Na prednjim su osovinama osobnih vozila pojedinačno ovješeni kotači pravilno s rijetkim iznimkama. Pojedinačno oslonjeni kotači su elastičniji i stabilniji na cesti i doprinose točnijem upravljanju vozilom. Kao što već kazuje samo ime, pojedinačno oslonjeni kotači su pričvršćeni na karoseriju tako da se gibaju neovisno jedan o drugome i imaju svoje opruge. Često su oba sistema oslanjanja na jednoj osovini međusobno povezana torzionom šipkom, stabilizatorom, koji ograničava naginjanje karoserije u zavojima.

Pojedinačno oslonjeni kotač mora izdržati brojne sile koje djeluju na vozilo pri vožnji u zavojima i po neravninama na cesti. Dok se kotač, oslonjen na oprugu giba gore i dolje, mora omogućavati i točno upravljanje vozilo. To znači da se mora okretati u raznim smjerovima, pri čemu se ne smije znatnije promijeniti nagib, podešenost i trag kotača i međuosovinski razmak, jer bi se inače pokvarile vozne osobine automobila.

Slika 2. Detalj prednjeg oslanjanja

Standardnim prednjim oslanjanjem danas se može smatrati prednji kotač na dvostrukom trokutnom poprečnom ramenu. Dvostruko, jedno iznad drugoga smješteno trokutno polužje je na unutrašnjoj strani gibljivo pričvršćeno na nosivi okvir karoserije, a na vanjskoj strani je spojeno s rukavcem. Između para trokutnih ramena ugrađena je zavojna opruga, kroz koji prolazi hidraulični amortizer; s njima je donje rame elastično oslonjeno na nosivi okvir odnosno karoseriju. Buduću da poprečna ramena moraju ne samo voditi kotače nego i

4

podnositi uzdužne sile pri kočenju i ubrzanju u bočne sile pri vožnji u zavojima, oblikovana su kao trokuti sa širokom osnovicom, da bi mogla biti dovoljno čvrsta u odnosu prema uzdužnim opterećenjima.

Posljedica mijenjanja traga je povećano trošenje guma. Tako oslonjeni, kotači se u zavojima zajedno s karoserijom nagnu prema van, a to pogoršava položaj na cesti. Da bi se izbjegli ti nedostaci, u automobile se ugrađuje kraće gornje poprečno rame nego donje (tzv. trapezni raspored). Dva ramena nisu sasvim usporedna. Oba djeluju tako da se kotač, kada se osloni na oprugu, gornjom stranom nagne malo prema unutra. Tako kotači koji su na vanjskoj strani zavoja ostaju - usprkos naginjanju karoserije - gotovo pravokutno na cesti i dobro se drže.

4. McPhersonova opružna noga

Čuvena McPhersonova opružna noga prikazana je na sljedećoj slici. Ovdje se radi o konstrukciji koja se danas primjenjuje na gotovo svim osobnim automobilima, a odlikuje ju relativno jednostavna te lakša konstrukcija od klasične.

Slika 3. Detalj prednjeg oslanjanja (Citroën Saxo)

Kada kažemo "klasična", svakako mislimo na shemu prednjeg oslanjanja s dvostrukim poprečnim ramenima, najčešće trokutastog oblika. Kod McPhersonove opružne noge koristi se tek jedno, donje, poprečno rame

5

spojeno s teleskopskom opružnom nogom. Sam pojam "opružne noge" u stvari nam opisuje amortizer integriran s oprugom. Prilikom okretanja kotača okreće se i sama opružna noga koja je na oba svoja kraja okretljivo pričvršćena (na karoseriju - gore, odn. na poprečno rame - dolje). Prednosti konstrukcije prednjeg ovjesa automobila s McPhersonovom opružnom nogom prvenstveno leže u jednostavnosti i kompaktnosti (opružna noga zauzima malo prostora obzirom da su amortizer i opruga integrirani). Uz to, upravljanje automobila s McPhersonovim prednjim ovjesom je dosta lakše ("lagan upravljač"), a nagib kotača se prilikom gibanja gore-dolje (prelazak preko neravnina) tek minimalno mijenja. Tako se ostvaruje veoma konstantna geometrija prednjeg ovjesa, a time i postojana vozna svojstva automobila. Na slici 3 vidljivi su detalji McPhersonove opružne noge automobila koji je opremljen poprečnim ramenima "L" oblika:A - opružna noga B - polužje upravljača koje zakreće kotač ("špurštanga") C - poprečno rame

Iz ovdje opisanog vidljivo je i da je potpuno besmisleno (kako neki u podacima navode) pisati npr. da je prednji ovjes McPhersonove konstrukcije te da sadrži spiralne opruge i teleskopske amortizere. Jasno je, naravno, da već samo navođenje McPhersonove opružne noge podrazumijeva i spiralne opruge i teleskopske amortizere.

5. Opruge

Uloga opruga nije nikakva posebna mudrost. Kao što znamo, amortizeri su tu da bismo njima kontrolirali brzinu gibanja ovjesa. No, kada amortizer opteretimo nekom stalnom silom, većom od "snage" njegova ventila, on se počinje stiskati. Nastavi li tako, karoserija će se ubrzo naći na podu. Upravo stoga, na automobile se postavljaju opruge čija je osnovna namjena nošenje težine ogibljenih masa.

Slika 4. Opruga

6

Što su to ogibljene mase? Radi se o tome da karoserija automobila zajedno s putnicima, motorom, mjenjačem i sl. u stvari leži na kotačima na taj način da su između njih postavljeni amortizeri i opruge. Tako kotač s kočnicom, njegovim nosačima (ramenima) i ostalim pripadajućim dijelovima nazivamo neogibljenom masom jer on (teorijski) prati u potpunosti podlogu. Ogibljene mase, s druge strane, su one do kojih ti titraji (opet teorijski) ne bi trebali doći, tj. karoserija sa svim "dodacima".

5.1. Vrste opruga

Tradicionalna opruga sa nekadašnjih automobila svakako je lisnata (slika 5). Ona se sastoji od nekoliko čeličnih "pera" ili "listova" stisnutih zajedno. Okruglim se završecima lisnata opruga pričvršćuje na karoseriju automobila, dok je na njenom središnjem dijelu postavljen kotač. Ovakav položaj lisnate opruge imaju automobili koji ih koriste dvije, postavljene uzdužno. Kod jeftinijih se automobila katkada koristi i jedna lisnata opruga postavljena tako da svojim krajevima biva pričvršćenom za kotače, a sredinom za karoseriju. Lisnate se opruge ugrađuju na stražnjim kotačima, no danas ih sve više zamjenjuju spiralne opruge koje su manjih dimenzija te imaju bolja mehanička svojstva.

Slika 5. Lisnata opruga

U modernim se automobilima gotovo u pravilu koriste spiralne opruge (slika 6). Osim već navedenih svojstava koja ih odlikuju, značajno je napomenuti da se spiralne opruge postavljaju drugačije nego lisnate. Spiralne opruge obično su postavljene oko amortizera ili ih se postavlja odvojeno od amortizera (najčešće na stražnjem ovjesu).

Spiralne opruge (koje su najčešće postavljene na "pojedinačnom ovjesu na sva 4 kotača" - znači da svaki kotač u načelu ima svoj amortizer i oprugu) ne koristimo tek da bi na njima stajala karoserije automobila sa svim njezinim "dodacima". Upravo zahvaljujući tvrdoći opruga moguće je dovesti automobil u ispravan težinski raspored. Naime, tvrdoća spiralnih opruga izražava se u kilogramima i centimtrima. Tako znademo kako će se, npr., opruga od 250 kg stisnuti za 1 cm sa za svakih 250 kg pritiska.

Poznavajući ove vrijednosti moguće je nadalje odrediti težinski raspored nekog automobila. Znamo, naime, da su idealni težinski rasporedi oni od 50% težine na prednjoj i 50% na stražnjoj osovini. Tako kod automobila koji imaju

7

više težine naprijed (tipičan mali auto s naprijed postavljenim motorom i prednjim pogonom) možemo postaviti tvrđe opruge otraga. Prilikom vožnje, sile će se sada više prenositi na stražnji dio automobila jer će ih tvrđe opruge (koje se ne stišću toliko) u većem postotku prenositi kotačima.

Slika 6. Spiralne opruge

5.2. Kvarovi, kontrola i opravka opruga

Kod lisnatih opruga vršimo ispitivanje tih opruga na sljedeće kvarove:

- pucanje čeličnih listova koje naslaje od preopterećenja vozila i nepažljivog rukovanja vozilom po neravnim putovima,

- trošenje čahura i osovinice ušica koje nastaje kao posljedica duže upotrebe, a naročito zbog lošeg podmazivanja,

- slabljenje elasličnosti, gibanja nastaje kao posljedica preopterećenja vozila i kao normalna pojava nakon duže upotrebe vozila,

- popustile su stege gibnja ili vješalice.

Svi navedeni kvarovi na lisnatim oprugama mogu se utvrditi pregledom opruge na vozilu. Međutim, za opravku i zamjenu čahura u ušicama gibnja, zamjenu listova, vraćanje gibnja na propisanu dižinu (šprengovanje) potrebno je oprugu skinuti sa vozila.

Skidanje gibnja vrši se kad je vozilo podignuto. Ako je zazor i trošenje čahure u ušicama velik vrši se zamjena čahure. Istrošene čahure u ušicama gibnja izbijaju se ili ispresuju, a u ušice se utisnu čahure koje je potrebno na propisnu mjeru dotjerati razvrtanjem prema osovinici. Ovalna osovinica se može

8

prethodno dotjerati brušenjem, a iza toga na mjeru razvrtati čahura, ostavljajući potreban zazor za podmazivanje. Danas se obično vrši zamjena komplet čahure i osovinice, jer se kroz osovinicu vrši podmazivanje ovog sklopa.

Puknuti čelicni list treba isključivo zamijeniti novim, od odgovarajućeg materijala i odgovarajućih dimenzija, uz prethodno dotjerivanje na odgovarajuću dužinu i veličinu luka.

Kontrola elastičnosti gibnja vrši se nakon što se komplet gibanj skine. Izmjeri se dužina između osa čahura ušica i visina ose ušica od sredine gibnja.

Ako je dužina veća od dozvoljene, a visina manja, gibanj je "istegnut", tj. oslabljenog napona.

Takav gibanj je potrebno rastaviti i sve listove dotjerati u prvobitni položaj pomoću prese na hladno (šprengovanje).

Kvarovi na zavojnoj opruzi najčešce mogu biti: pucanje zavoja i gubljenje elastičnosli gibnja kada je njegova dužina (visina) smanjena. I u jednom i u drugom slučaju opruge treba zamijeniti, jer opravka nije preporučljiva. Sabijena spiralna opruga uzrokuje udare, jer se pri opterećenju spirale međusobno dodiruju. Prema tome, ni podbacivanjem podloški ovi udari se neće izbjeći, iako se vozilo podigne za visinu podloške.

Spiralna torziona opruga je izgubila elastičnost ako je zbog opterećenja uvijena (usukana). I u ovom slučaju ublažavanje udara je slabije, a vozilo se spusti.

Kod nekihvozila postoji mogućnost regulisanja gibnja i podizanje vozila zatezanjem ili popuštanjem opruge pomoću ekscentričnog zavrtanja.

Kako vidimo iz predhodnog razmatranja najčešći kvarovi kodove opruge su pucanje spirala i gubljenje elastičnosti. Tako da ćemo morati vršiti ispitivanja elastičnosti opruge. Ovo ispitivanje se vrši na posebnim mašinama.

6. Prigušivači oscilacija – amortizeri

Unatoč mnogobrojnim dijelovima koji se u njih ugrađuju, amortizeri su u stvari veoma jednostavne naprave. Jednostavno je, barem, načelo na kojemu oni rade. No, za početak da razjasnimo jednu sitnicu: amortizeri o kojima ćemo danas pričati upravo su oni "teleskopski amortizeri" koje nalazite u tehničkim podacima vozila. Također, katkada se koristi i termin "hidraulički amortizeri". Oba spomenuta naziva opisuju, barem dio, načela rada današnjih amortizera. Oni su teleskopski, jer se mijenja razmak njihovih krajnjih tačaka (produžavaju se i skraćuju) tako da jedan dio amortizera ulazi u drugi. No, ujedno su i hidraulički, jer se u njima nalazi hidrauličko ulje čije strujanje daje amortizeru potrebna svojstva.

9

Uloga amortizera u oslanjanju automobila jest prigušivanje vibracija. Automobil bez amortizera bi se stalno ljuljao. Da bi se u ovakvo ponašanje "uvelo malo reda", postavljaju se (teleskopski) amortizeri. Njihova uloga je u tome da prigušuju titraje ovjesa do kojih dolazi prilikom vožnje preko neravnina. Ipak, poznati kompromis opet se javlja. Naime, kako ćemo vidjeti iz opisa rada amortizera, ovo se prigušivanje titraja karoserije temelji na namjernom usporavanju kretanja ovjesa. To, pak, za posljedicu ima prenošenje udaraca s podloge (ceste) na karoseriju. Što jače (tvrđe) amortizere postavimo na neki automobil, karoserija će se brže umirivati nakon što ju zaljulja neravnina na cesti. No, s druge će pak strane tvrđi amortizeri jače prenositi udarce na karoseriju što vožnju može učiniti i neudobnijom od one pri kojoj se automobil stalno ljulja.

Slika 7. Presjek i načelo rada teleskopskog hidrauličkog amortizera

Načelo rada teleskopskih amortizera temelji se na strujanju hidrauličkog ulja kroz ventil proračunatih dimenzija. Na slici 7 vidljivi su presjek i shema teleskopskog amortizera. Iz shematske slike je vidljivo da hidrauličko ulje (crveno) prilikom gibanja jedne strane amortizera prema drugoj (stiskanja amortizera) počinje teći kroz mali ventil na klipu za brtvljenje. Upravo o propusnosti ovog ventila ovisi i brzina kojom će se amortizer moći stisnuti. Drugi

10

ventil, prikazan na shemi, također služi propuštanju ulja, no ovaj puta prilikom rastezanja amortizera. S obzirom na ovakvu "podjelu uloga" oba su ova ventila jednosmjerna, tj. propuštaju ulje samo prilikom stiskanja ili rastezanja amortizera.

Ipak, moramo objasniti zbog čega uopće dolazi do stiskanja i rastezanja amortizera. Naime, završeci našeg hidrauličkog amortizera (okrugli dijelovi s provrtom, gore i dolje) pričvršćeni su svaki na svojem mjestu - jedan na karoseriji, a drugi na nosačima ili glavčini kotača. Položaj amortizera napominjemo ovdje da bismo shvatili od kuda se javlja to stezanje i rastezanje.

Ovdje imamo varijacija od kojih je najznačajnija razlika između jednocjevnih (jednostrukih) i dvocjevnih (dvostrukih) amortizera te plinski amortizeri.

Na slici 8 vidite prvu navedenu varijaciju, odnosno, teleskopski amortizer s dvostrukom cijevi (lijevo) te teleskopski amortizer s jednostrukom cijevi (desno). Iako je načelo rada u oba slučaja jednako, dakle hidrauličko ulje struji kroz ventile, razlike su u unutrašnjoj konstrukciji ovih amortizera. Dvocjevni (dvostruki) amortizer prikazan lijevo na slici 8 koristi vanjsku cijev (smještenu oko cijevi s uljem i klipom za brtvljenje) kao spremnik za suvišno ulje.

Slika 8. Dvostruki (lijevo) i jednostruki amortizer

Naime, kada se amortizer stišće, odnosno kada kotač naleti na povišenje te se približi karoseriji, kod dvocjevnih se amortizera ulje potiskuje (uz pomoć klipa) iz unutrašnje u vanjsku cijev (tanki plavi sloj u stvari predstavlja istisnuto ulje koje se sada nalazi u prostoru između vanjske i unutrašnje cijevi). Tzv. "podni ventil" koji se nalazi na ulazu u vanjsku cijev zadužen je kod dvocjevnog amortizera za kontrolu brzine protoka ulja, tj. "tvrdoće amortizera". Jednocjevni je amortizer sličniji našem primjeru sa sheme na slici 7.

11

Kod njega se koristi tek jedna cijev, a ulje cirkulira kroz ventil smješten na samom klipu te stalno ostaje u jednoj te istoj cijevi. Sada je potrebno naglasiti da su kod svih izvedbi amortizera ventili u pravilu jednosmjerni. Drugim riječima, jedan ventil kontrolira strujanje ulja prilikom stiskanja, a drugi prilikom rastezanja amortizera. Kod većine automobila ova dva ventila nisu jednako podešena (na istu propusnost), što je i logično uzmemo li u obzir da su sile koje kotač tjeraju prema gore prilikom naleta na neko povišenje daleko veće od onih koje potom rastežu amortizer, tek pod težinom samog kotača.

No, da bi stvari bile još kompliciranije proizvođači komponenti oslanjanja izmislili su amortizere čija se "tvrdoća" može regulirati. Radi se, pojadnostavnjeno govoreći, o kotačiću na vrhu amortizera (vidi sliku 9) čijim se zakretanjem podešava rad ventila za propuštanje hidrauličkog ulja unutar amortizera.

Slika 9. Amortizer s podešavanjem tvrdoće

Većinom, amortizeri imaju tek jednostruko ili "jednosmjerno" podešavanje. To znači da ih je moguće podešavati tek u jednom smjeru gibanja, utječući na tek jedan jednosmjerni ventil. Kod takvih se amortizera u pravilu radi u ventilu koji kontrolira povrat kotača, tj. rastezanje amortizera. Ipak, maštoviti su konstruktori u međuvremenu osmislili i amortizere s potpunim podešavanjem kod kojih je moguće mijenjati svojstva u oba smjera, tj. za oba ventila. Dakako, onima "najrazmaženijim" prodaju se takvi amortizeri s regulacijom pomoću prekidača na ploči s instrumentima.

6.1. Plin

Vjerujemo da malo tko nije čuo za pojam tzv. "plinskih amortizera". No, iako jezično gledajući ovaj izraz baš i ne odgovara, s obzirom na konstrukciju takvih amortizera, u njima doista ima plina. O čemu se zapravo radi. Hidrauličko ulje koje se nalazi unutar teleskopskog amortizera sklono je zagrijavanju izazvanom stalnim strujanjem kroz ventile na brtvilnom klipu. Takvo se zagrijano ulje, dakako, s vremenom počinje rastezati, tj. počinje mu se povećavati obujam. Povećanjem obujma ulja unutar amortizera povećava se i pritisak itd., itd...

12

Da bi se nekako kompenzirala ta razlika obujma do koje dolazi unutar amortizera kada je on hladan/topao, izmišljeni su plinski amortizeri. Kod njih je, unutar cijevi, ubačen plin pod određenim pritiskom kojeg od ulja dijeli posebna brtva za razdvajanje. Kod ovakvih se amortizera povećanje obujma ulja kompenzira stiskanjem prostora u kojem se nalazi plin. Obratno, kada se amortizer ohladi i kada se ulje stisne (kada mu se smanji obujam) plin koji je pod pritiskom počinje se širiti nadoknađujući tako prostor nastao hlađenjem hidrauličkog ulja. Plinsko punjenje ove vrste omogućava amortizerima bolje podnošenje visokih opterećenja (i temperatura) te se takvi amortizeri u pravilu ugrađuju na sportske i natjecateljske automobile.

Na slici 10 prikazana su tri plinska amortizera s podezivom visinom platforme - nosača opruge. Ipak, ulogu i svrhu podešavanja ovog nosača moći ćemo vam objasniti tek kada u slijedećem nastavku "progovorimo" o oprugama.

Slika 10. Plinski amortizeri s podesivom platformom

No, upravo zbog takve "interaktivne" prirode teme ovjesa niti današnju priču nećemo moći u potpunosti dovršiti. Ono što nam ostaje za objasniti jest sam smisao podešavanja amortizera, odnosno njihove, eventualne, zamjene. Naime, iz opisa rada hidrauličkog amortizera jasno je da on pruža otpor sabijanju, ali s vremenom i biva potpuno stisnut. Imamo li tako amortizer s npr. ventilom od 50 kg ništa se s njime neće dogoditi dok ne ga ne opteretimo s 51 kg. Tada će se amortizer polako početi stiskati dok ne dođe do kraja. Teorijski bi se vozilo opremljeno isključivo amortizerima (bez opruga koje nose težinu karoserije) u zavoju počelo postepeno naginjati (brzina naginjanja ovisila bi o propusnosti ventila u amortizerima), sve dok amortizeri i karoserija ne bi "legli" na svoje graničnike.

13

6.2. Kvarovi i opravke amortizera

Poznato je da je uloga prigušivača da ublažavaju (prigušuju) vibracije pri kretanju vozila neravnim terenom. Hidraulični prigušivači su najčešćc u primjeni kod lalikih i teških vozila.

Najčešći kvarovi koji nastaju na hidrauličnim prigušivačima su:

- istrošenost pričvrsnih dijelova,

- gumica na krajevima prigušivača, što prouzrokuje lupkanje u vožnji,

- nedovoljno pntegnute navrtke na pričvršćenim dijelovima na krajevima prigušivača, što također prouzrokuje lupkanje,

- istrošenost ili oštećenje zaptivne gumice u cilindru, odnosno na klipovima i prigušivaču. Ovo prouzrokuje gubljenje ulja (amortizer curi-vlaži), a time i slabljenje rada i prigušivanja udara. Klip se kreće lakše kroz cilindar i prigušivač vrši svoju funkciju.

Ako su neispravni zaptivni elementi unutar prigušivača, tada se prigušivač razvlači i steže vrlo lahko, pa se i vozilo vrlo lahko njiše.

Iskrivljen prigušivač. Ovo može naslati kao posljedica udara ili neispravne montaže, pa prigušivač teško ili nikako ne funkcioniše.

Ispitivanje ispravnosli prigušivača vrši se na posebnim vibracionim uređajima, gdje se provjerava njihova sila sabijanja, odnosno razvlačenje, izdržljivost i zaptivenost dijelova.

Opravka prigušivača se sastoji u zamjeni istrošenih ili oštećenih gumica i pričvrsnih elemenata, propisnim pritezanjem navrtki na krajevima prigušivača.

Ako se radi o kvaru unutar prigušivača (trošenju zaptivnih elemenata i gubljenju tečnosti), najčešće je potrebna zamjena kompletnog prigušivača. Kod pojedinih konstrukcija moguća je zamjena komplet-uložaka i zaptivnih elemenata, kao i dosipanje ili zamjena tečnosti.

7. Stabilizatori

Imaju osnovnu ulogu da održavaju stalan nivo vozila, sprečavajući naginjanje karoserije voziia u krivini. Stabilizatori, praktično, eliminišu klaćenje vozila oko njegove uzdužne ose, nagib u stranu. Koriste se kod putničkih vozila, a predstavljaju šipku od čelika za opruge osnovnog oblika slova »U«. Krajevi šipkastog torzionog stabilizatora su zglobno vezani za krajeve osovina, dok im je srednji dio uležišten ispod karoserije vozila. Ako se, npr., karoserija, pod

14

dejstvom udara ili u krivini, nagne, to će izazvati uvijanje - torziju stabilizatora kojoj se on suprotstavlja i vraća karoseriju u horizontalan položaj.

15

8. Zaključak

Motorna vozila se danas veoma široko primjenjuju kao drumska prevozna sredstva, pa je masovnost primjene neminovno utjecala i na konstrukciju motornih vozila.

Kod većine osobnih automobila, veći dio težine putnika i prtljage pritišće na stražnju osovinu. Zbog toga je pravilno usklađivanje opruga i amortizera osjetljiv konstrukcijski problem.

Unatoč mnogobrojnim dijelovima koji se u njih ugrađuju, amortizeri su u stvari veoma jednostavne naprave. Uloga amortizera u oslanjanju automobila jest prigušivanje vibracija. Automobil bez amortizera bi se stalno ljuljao. Da bi se u ovakvo ponašanje "uvelo malo reda", postavljaju se (teleskopski) amortizeri. Njihova uloga je u tome da prigušuju titraje ovjesa do kojih dolazi prilikom vožnje preko neravnina. Ipak, poznati kompromis opet se javlja.

Proizvođači komponenti oslanjanja izmislili su amortizere čija se "tvrdoća" može regulirati. Radi se, pojadnostavnjeno govoreći, o kotačiću na vrhu amortizera čijim se zakretanjem podešava rad ventila za propuštanje hidrauličkog ulja unutar amortizera.

Hidrauličko ulje koje se nalazi unutar teleskopskog amortizera sklono je zagrijavanju izazvanom stalnim strujanjem kroz ventile na brtvilnom klipu. Takvo se zagrijano ulje, dakako, s vremenom počinje rastezati, tj. počinje mu se povećavati obujam. Povećanjem obujma ulja unutar amortizera povećava se i pritisak itd., itd... Da bi se nekako kompenzirala ta razlika obujma do koje dolazi unutar amortizera kada je on hladan/topao, izmišljeni su plinski amortizeri. Kod njih je, unutar cijevi, ubačen plin pod određenim pritiskom kojeg od ulja dijeli posebna brtva za razdvajanje. Kod ovakvih se amortizera povećanje obujma ulja kompenzira stiskanjem prostora u kojem se nalazi plin. Obratno, kada se amortizer ohladi i kada se ulje stisne (kada mu se smanji obujam) plin koji je pod pritiskom počinje se širiti nadoknađujući tako prostor nastao hlađenjem hidrauličkog ulja. Plinsko punjenje ove vrste omogućava amortizerima bolje podnošenje visokih opterećenja (i temperatura) te se takvi amortizeri u pravilu ugrađuju na sportske i natjecateljske automobile.

Ako se radi o kvaru unutar prigušivača (trošenju zaptivnih elemenata i gubljenju tečnosti), najčešće je potrebna zamjena kompletnog prigušivača. Kod pojedinih konstrukcija moguća je zamjena komplet-uložaka i zaptivnih elemenata, kao i dosipanje ili zamjena tečnosti.

16

Literatura

1. Dragan Cvitković: „Remont i održavanje motora i motornih vozila“, Sarajevo 1998.

2. Predrag todorović, Nazim Pešto, Dragoljub Šotra: “PRIRUČNIK”, Sarajevo 1982.

3. dr. Dušan Simić: “Dinamika motornih vozila”, Beograd 1988.

4. www. oktani.com

5. www.bug.hr/autonet/skola/tehnika

17

Sadržaj

1.Uvod 1

2. Zadnje oslanjanje 2

3. Prednje oslanjanje 3

4. McPhersonova opružna noga 4

5. Opruge 55.1. Vrste opruga 65.4. Kvarovi, kontrola i opravka lisnatih opruga 7

6. Prigušivači klaćenja – amortizeri 86.1. Plin 116.2. Kvarovi i opravke amortizera 13

7. Stabilizatori 13

8. Zaključak 15

Literatura 16

18