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PROJETO DE PESQUISA
PERFIL DO USUÁRIO DE TRANSPORTE PÚBLICO NO PÓLO UNIVERSITÁRIO
(CENTRÓIDE) UFMT
Guido Günther
CUIABÁ / MT
MARÇO/2014
UNIVERSIDADE FEDERAL DE MATO GROSSO
FACULDADE DE ARQUITETURA ENGENHARIA E TECNOLOGIA
COORDENAÇÃO DE ENSINO DE ENGENHARIA CIVIL
GUIDO GÜNTHER
PERFIL DO USUÁRIO DE TRANSPORTE PÚBLICO NO PÓLO UNIVERSITÁRIO
(CENTRÓIDE) UFMT
Trabalho de Graduação submetido ao Corpo Docente da Faculdade de Arquitetura, Engenharia e Tecnologia da UFMT como requisito parcial para obtenção do titulo de Bacharel em Engenharia Civil.
CUIABÁ / MT MARÇO/2014
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Resumo do Trabalho de Graduação submetido ao corpo docente da FAET/UFMT
como requisito parcial para a obtenção do título de Bacharel em Engenharia Civil.
PERFIL DO USUÁRIO DE TRANSPORTE PÚBLICO NO PÓLO UNIVERSITÁRIO
(CENTRÓIDE) UFMT
Guido Günther
Março/2014
Orientador: Sergio Luis Morais Magalhães,
Departamento: Engenharia Civil
Este trabalho procura traçar o perfil socioeconômico dos usuários do serviço de
transporte coletivo dentro do Campus da Universidade Federal de Mato Grosso.
Paralelamente à avaliação socioeconômica também foi avaliado a qualidade dos
serviços oferecidos. De acordo com os resultados da pesquisa socioeconômica
verificou-se que a maioria dos usuários do transporte é do sexo masculino, com
idade média entre 17 e 23 anos, com formação escolar superior incompleto ou 3º
grau incompleto, renda média de R$ 1.020,00 à R$2.550,00. O estado de
conservação dos pontos de ônibus foi considerado “regular” por 55% dos usuários e
o estado de conservação dos veículos do transporte coletivo foi considerado
“regular” por 38% dos usuários.
Palavras chave: 1.Transporte coletivo
2. Perfil do usuário
3. Pesquisa qualitativa
iv
Abstract of the monograph submitted to the Graduate Faculty of FAET/UFMT as
partial requirement for obtaining the degree of Bachelor in Civil Engineering
USER PROFILE OF PUBLIC TRANSPORT IN UNIVERSITY POLE (CENTROID)
UFMT
Guido Günther
March/2014
Advisor: Sergio Luis Moraes Magalhães
Department: Civil Engineering
This paper attempts to trace the socio-economic profile of the users of public
transportation service within the campus of the Universidade Federal de Mato Grosso.
At the same time of the socio-economic assessment, the quality of services offered
was also rated. According to the results of the socioeconomic survey it was
ascertained that the majority of users of transportation sector is male, with age
between 17 and 23 years with college education complete or incomplete and
average income from R$ 1,020.00 to R$ 2,550.00. The bus stops condition was
considered regular by 55% of users and preservation of vehicles of public transport
was considered regular by 38% of users.
Key-words 1. Public Passenger Transportation
2. User Profile
3. Qualitative Research
v
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1 - Integração de Políticas Urbanas e de Transporte........................................4
Figura 2 - Método de avaliação do impacto causado por um pólo gerador de
viagens.......................................................................................................................18
Figura 3 - Modelo quatroetapas.................................................................................19
Figura 4 - Ciclo do transporte.....................................................................................22
Figura 5 - Modelos de distribuição de viagens...........................................................23
Figura 6 - Vista da malha viária da UFMT..................................................................22
vi
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1 – Identificação por sexo dos entrevistados.................................................25
Gráfico 2 – Faixa etária dos entrevistados.................................................................26
Gráfico 3 – Renda mensal da família.........................................................................26
Gráfico 3 – Escolaridade dos entrevistados...............................................................27
Gráfico 4 – Estado de conservação dos pontos de ônibus........................................27
Gráfico 5 – Estado de conservação do transporte público.........................................28
vii
Sumário
CAPÍTULO I - INTRODUÇÃO ..................................................................................... 9
CAPÍTULO II - REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ........................................................... 11
2.1 PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE ................................................................ 11
2.2. TRANSPORTE INDIVIDUAL E COLETIVO. ...................................................... 13
2.3 QUALIDADE DO TRANSPORTE PÚBLICO ....................................................... 14
2.4 ZONA DE TRÁFEGO .......................................................................................... 16
2.5 PÓLO DE GERAÇÃO DE VIAGEM ..................................................................... 16
2.6 FLUXO DE TRÁFEGO ........................................................................................ 18
2.7 MODELO DE PLANEJAMENTO 4 ETAPAS ....................................................... 19
2.8 OFERTA E DEMANDA........................................................................................ 20
2.9 DISTRIBUIÇÃO DE VIAGENS ............................................................................ 22
2.10 DIVISÃO MODAL .............................................................................................. 23
2.11 ALOCAÇÃO DE FLUXO DE TRÁFEGO ........................................................... 24
2.13 UNIVERSIDADE FEDERAL DE MATO GROSSO (UFMT) ............................... 25
CAPÍTULO III – MÉTODO ........................................................................................ 29
3.1 CÁLCULO DO PERFIL SÓCIOECONÔMICO ..................................................... 29
3.2 A COLETA DE DADOS COMO INSTRUMENTO DE MUDANÇAS .................... 31
3.3 PESQUISA DE AVALIAÇÃO ............................................................................... 32
3.4 PESQUISA QUALITATIVA-QUANTITATIVA ....................................................... 32
CAPÍTULO IV – ANÁLISES E INTERPRETAÇÕES ................................................ 33
4.1 CARACTERIZAÇÃO DO PERFIL SOCIOECONOMICO..................................... 33
V - CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES.............................................................. 37
IV- REFERÊNCIAS ................................................................................................... 39
9
CAPÍTULO I – INTRODUÇÃO
Neste trabalho de graduação será verificado o perfil socioeconômico dos usuários do
transporte público dentro do Campus Cuiabá da Universidade Federal de Mato Grosso –
UFMT, através de um questionário aplicado aos usuários que embarcam dentro do Campus,
as perguntas serão referentes à sua situação socioeconômica e da qualidade dos serviços
oferecidos.
As respostas foram obtidas através de uma pesquisa quantitativa nos pontos de ônibus e
seus entornos dentro da área do Campus. Paralelamente a pesquisa socioeconômica foi
avaliada a qualidade do transporte e dos pontos de ônibus com objetivo de oferecer mais
informações aos órgãos gestores para que futuramente possam programar melhorias que
visem atender as necessidades dos usuários.
Neste contexto, em decorrência do crescimento populacional, do processo de urbanização,
da criação de pólos municipais e posteriormente centroides agravada com o uso e
ocupação do solo desordenado acarreta numa ineficiência no sistema de transporte da
cidade, o qual deveria ser eficiente e seguro.
Essas adversidades ficam mais evidentes em pontos de grande geração de viagens
(centroide), tal como o Campus de Cuiabá da Universidade Federal de Mato Grosso (UFMT),
nele o número de transporte individual traz problemas tanto dentro do Campus como no seu
entorno, um número elevado de acidentes e excesso de carros no estacionamento, como
também para o trânsito da Avenida Fernando Corrêa da Costa.
Portanto, na busca de melhorar o sistema de transporte na região, este trabalho tem como
objetivo analisar o perfil socioeconômico do usuário de transporte dentro do Campus da
UFMT, além de avaliar os principais motivos que os fazem escolher pelo transporte tipo
utilizado. Sobretudo analisar o perfil socioeconômico e intelectual dos usuários do transporte
coletivo Campus.
Este trabalho se justifica por que os adensamentos dos estacionamentos cada vez mais
estão escassos. A pesquisa se faz necessária para testar a veracidade dessas hipóteses,
pois só a partir das respostas dos usuários que se pode propor maneiras mais precisas para
solucionar o problema do tráfego nas regiões, melhorar a acessibilidade e diminuir os danos
causados a sociedade pela utilização massiva de transporte individual.
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Em busca de uma resposta à questão socioeconômica dos usuários de transporte coletivo
dentro do Campus Universidade Federal de Mato Grosso pode-se elencar algumas
hipóteses, sendo elas:
a) Os questionários da pesquisa socioeconômica permitem traçar o perfil do
usuário?
b) Com a análise das respostas dos questionários é possível indicar melhorias na
qualidade do transporte público ofertado?
Além da introdução o trabalho final de graduação está estruturado em mais quatro
capítulos, que resumidamente tratam do seguinte:
o segundo capítulo - O planejamento de transporte subdividido em transporte
individual e coletivo, qualidade do transporte público, zona de tráfego, pólo de
geração de viagem, fluxo de tráfego, modelo de planejamento 4 etapas, oferta e
demanda, distribuição de viagens, divisão modal, alocação de fluxo de tráfego,
universidade federal de mato grosso;
O terceiro capítulo – O método, cálculo do perfil socioeconômico, coleta de dados
como instrumento de mudança, pesquisa de avaliação e pesquisa qualitativa-
quantitativa;
O quarto capítulo – Aferição do perfil socioeconômico onde são apresentados os
resultados da pesquisa aplicada dentro do Campus da Universidade Federal de Mato
Grosso destacando o perfil socioeconômico dos usuários e os indicadores de
qualidade dos serviços prestados a população;
O quinto capítulo – Conclusões e sugestões, apresenta um resumo conforme os
resultados da pesquisa, destacando o perfil-socioeconômico e aferição da qualidade
do serviço oferecido e as recomendações apresentadas tem como principal objetivo
fornecer sugestões para um melhor planejamento do setor de transporte coletivo e
ao mesmo tempo estimular a continuidade do estudo em questão, para num futuro
próximo proporcionar procedimentos mais eficientes.
11
CAPÍTULO II - REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2.1 PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE
Para assegurar a circulação de pessoas e mercadorias, bem como organizar os
sistemas de transportes, deve haver uma infraestrutura definida, que é feita através do
planejamento de transporte. Além desse planejamento também é necessária uma
regulamentação pública, até mesmo na tecnologia e no nível do serviço oferecido para a
organização dos sistemas de transportes.
Esse planejamento possui alguns fundamentos como a análise do desenvolvimento
da demanda, para que o sistema consiga atender a necessidade e monitoramento das
operações fornecidas para que as modificações e investimentos sejam feitos na medida
necessária, observando também as prioridades.
Em (1979) Bruton baseou o planejamento de transportes em hipóteses e princípios
como, por exemplo, padrões de viagens, que são tangíveis, estáveis e previsíveis e
demanda por movimento, que se relacionam diretamente com a distribuição e intensidade
de uso do solo.
Bruton também verificou algumas hipóteses fundamentais como: (i) os modos de
transporte não podem ser considerados isoladamente, devendo ter um relacionamento entre
todos eles; (ii) o desenvolvimento de uma área é influenciado pelo sistema de transporte da
mesma forma com que a serve; (iii) a situação de transporte deve ser considerada
amplamente nas áreas de urbanização contínua; (iv) o estudo de transporte não pode ser
considerado isoladamente, pois faz parte do processo geral do planejamento; (v) é
necessária a atualização, a confirmação do aperfeiçoamento, pois o processo de
planejamento dos transportes deve ser contínuo.
Em (2007), porém, Magalhães afirmou que o fundamento do transporte é a
possibilidade de poder proporcionar, em diversos níveis de sociedade, o acesso eficaz e
seguro para as atividades as quais o homem exerce.
Sendo assim o planejamento de transporte é um processo dinâmico, já que há
sempre a modificação das necessidades, metas e objetivos, que pode ocorrer devido ao
contexto histórico, inovações tecnológicas, interesses particulares e política governamental.
12
Também podemos concluir que um dos objetivos do planejamento de transporte é a
redução de custos, tanto operacional como de capital, além da redução do tempo de
percurso, mas sempre tendo em vista o aumento da segurança.
Planejamento de transporte tem ligação com outros dois planejamentos: o urbano e o
da circulação, como se pode observar na figura 1.
a) Planejamento urbano está ligado ao plano diretor urbano, às leis de
zoneamento, ao código de obras, às redes de serviços públicos, ao
regulamento de pólos geradores e às operações urbanas. E decorrente de um
processo de ocupação desordenado, a maior parte das cidades brasileiras
cresceu a margem do planejamento urbano, com a população ocupando
áreas impróprias ao assentamento humano. Consequentemente, surgiram
arruamentos mal estruturados, sistemas de infraestrutura urbana ineficiente,
adensamento populacional inadequado, enchentes, congestionamentos,
poluição, entre outros problemas que interferem na qualidade de vida da
população principalmente dos usuários de transporte coletivo. O
planejamento é um estudo que serve para projetar a médio e longo prazo a
realização de tarefas de forma mais eficiente para atingir objetivos pré-
definidos, por pessoas ou organizações publicas. Desta forma considerando a
inter-relação entre planejamento urbano e transportes, é importante que haja
um planejamento racional das áreas urbanas, a qual deve se utilizar de
instrumentos e legislações .
b) Planejamento da circulação define como a estrutura viária será utilizada pelas
pessoas e veículos sendo subdividida em quatro atividades relacionadas: a
legislação, que define as regras de utilização das vias e calçadas (Código de
Trânsito); a engenharia de tráfego, que define o esquema de circulação; a
educação, que define o esquema de circulação; a educação que define como
as pessoas serão treinadas para usar o sistema viário; a fiscalização, que
controla o respeito as leis de trânsito.
13
Figura 1: Integração de Políticas Urbanas e de Transporte.
Fonte: Rabbani, 2002
Em síntese, Hutchinson (1979) apud Magalhães(2007) afirma que o planejamento de
um sistema de transporte consiste em um conjunto de definições operacionais que
identificam as necessidades econômicas e sociais de uma coletividade. Portanto, o sistema
de transporte deverá satisfazer as necessidades desta coletividade, desempenhando a
função de produtor de serviços intermediários da forma mais adequada à sua operação
econômica.
2.2. TRANSPORTE INDIVIDUAL E COLETIVO
No transporte individual existe uma maior flexibilidade no horário de partida, na
escolha do caminho além de ser feito porta a porta, porém sua capacidade é pequena. O
transporte coletivo possui horários fixos, rotas definidas além de a viagem ser compartilhada
por um número maior de passageiros e as caminhadas até os ponto de acesso são maiores.
No Brasil segundo Ferraz e Torres (2004) optou-se pelo transporte rodoviário
acarretando aumento dos espaços urbanos destinados à circulação de veículos e as
consequências afetaram a comunidade, com: congestionamentos que provocam a queda da
velocidade na circulação de veículos, prejudicando o transporte coletivo que é realizado
junto ao trânsito geral; a poluição atmosférica aumenta causando a diminuição da qualidade
de vida dos seres humanos e de outras formas de vida; a necessidade de investimento de
recursos públicos para melhorar a infraestrutura viária, sendo que esse investimento poderia
14
ser utilizado em outros setores de maior relevância social, como educação, saúde,
habitação, etc. O aumento na ocorrência de acidentes que causam mortes, lesões graves e
impede a população de levar uma vida normal, acarretando num grande ônus financeiro
para a sociedade com o diagnóstico e tratamento dos feridos, perda de dias de trabalho,
desvalorização dos veículos envolvidos em acidentes etc. O consumo de energia fóssil
derivada do petróleo compromete o desenvolvimento sustentável com o consumo
desordenado além de ser uma fonte de energia finita.
Oferecer um transporte público de qualidade é uma das soluções para diminuir o
número massivo de transporte particular, além de ser acessível para a população de baixa
renda e aos que não podem dirigir. Para a ANTP (1990) um transporte público de qualidade
inclui condições de segurança e conforto do veículo, os tempos despendidos nas viagens, a
facilidade de acesso além da conveniência. No dimensionamento do serviço de transporte
coletivo, nem todos os requisitos qualitativos podem ser considerados, mas é possível
intervir em fatores muito importantes para a qualidade do serviço prestado. Os critérios que
são mais levados em conta são: a qualidade dos veículos oferecidos, lotação do ônibus,
intervalo entre viagens, horários de partida e chegada que atendam a necessidade do
usuário além de um itinerário otimizado.
Deveríamos seguir os exemplos de outras cidades no mundo, onde o transporte
coletivo funciona bem e todos têm condições de utilizá-lo. Podemos dizer que um país rico é
aquele em que o rico ainda de ônibus, citando exemplos como o de que o Prefeito Boris
Johnson da capital Londres utiliza os serviços públicos para se locomover até a Prefeitura,
inclusive também seus vereadores (FOLHA DE SÃO PAULO, 2013)
2.3 QUALIDADE DO TRANSPORTE PÚBLICO
Para Ferraz e Torres (2004), qualidade do transporte público são todos os fatores
direta ou indiretamente envolvidos no sistema de transporte contemplando usuários,
comunidade, governo, trabalhadores do setor e empresários do ramo.
A qualidade do transporte público esta ligada a fatores bem delimitados onde a
eficiência, a qualidade dos serviços e a responsabilidade fazem parte da capacitação do
sistema.
Transporte coletivo de qualidade a um custo compatível com a renda do usuário é
um dos objetivos do governo em atender os interesses da comunidade. Para os usuários, o
objetivo é ter um transporte publico de qualidade a baixo custo, já os trabalhadores esperam
ter um bom ambiente de trabalho e motivação para realizar bem suas tarefas. Os
15
empresários estão em busca do retorno financeiro, garantia da prestação de serviço por um
grande período, em consequência disso o reconhecimento por parte do governo e da
comunidade, esta última tem por obrigação incentivar o sistema de transporte publico,
porém tem direito de um transporte de baixa poluição sonora, visual e atmosférica assim
como a não degradação do espaço publico entre outros.
Segundo Santos (2005), os principais fatores para um sistema de transporte público
de qualidade são medidos pelo nível de qualidade do serviço, avaliado pelas reações dos
usuários, e são caracterizados pelos fatores listados abaixo:
a) Acessibilidade – é relacionada com as distâncias que os usuários caminham
quando utilizam o transporte coletivo, desde a origem da viagem até o ponto
de embarque e do ponto de desembarque até o destino final.
b) Tempo de viagem- é função da velocidade comercial dos ônibus e do traçado
das linhas.
c) Confiabilidade – é relacionada com o grau de certeza dos usuários de que o
ônibus sairá da origem e chegará ao destino no horário previsto,
considerando um atraso tolerável. A confiabilidade, portanto, engloba a
pontualidade.
d) Intervalo entre atendimentos – determina o intervalo de tempo entre
passagens consecutivas dos ônibus pelos pontos de parada, definido também
como headway na engenharia de trafego, tem grande relevância para os
passageiros que chegam aleatoriamente nos locais de embarque.
e) Lotação – é feita através da relação entre o número de passageiros no interior
do ônibus no trecho e período crítico e a capacidade. Este parâmetro, na
percepção do usuário, depende do período em que utilizam o sistema.
f) Características dos veículos – a tecnologia e o estado de conservação dos
ônibus são fatores determinantes do conforto dos passageiros durante as
viagens, no caso dos ônibus são especialmente relevantes: o número de
portas, a largura do corredor e o estado de conservação.
g) Facilidade de utilização - envolve os seguintes aspectos: sinalização dos
pontos de parada, existência de abrigo nos locais de maior demanda,
divulgação de horários e distribuição de mapas simplificados dos itinerários
das linhas com localização dos terminais, disponibilização por telefone, entre
outros.
h) Mobilidade – é caracterizado pelo grau de facilidade de locomoção das
pessoas de um local para outro da cidade, utilizando o transporte público.
16
Importante salientar que na mobilidade deve-se considerar, além do
planejamento e distribuição das linhas pela cidade, aspectos relativos aos
passageiros, inclusive os portadores de necessidades especiais.
Nas palavras de Kawamoto (1987) apud Ferraz e Torres (2004): “ No entanto, a
satisfação de ter conseguido um nível maior de conforto e rapidez nas viagens durará pouco
tempo, pois o nível de aspiração está sempre além do nível alcançado. Assim, parece
bastante lógico estabelecer a hipótese de que a natureza hedonista do homem, associada à
aspiração, torna ilimitado o desejo de viajar de modo mais rápido e confortável...”
2.4 ZONA DE TRÁFEGO
A subdivisão da área do estudo e da região e seu entorno, em sub-regiões são
chamadas de zonas de tráfego segundo Santos (1997). Essa definição tem finalidade de
estabelecer a quantidade de fluxo gerado pelos movimentos básicos, a origem e destino dos
mesmos, para poder avaliar o desenvolvimento econômico e de uso do solo.
Para Rabbani (2002), a homogeneização das características de cada zona de tráfego
vem para facilitar e melhorar o grau de exatidão dos dados a serem coletados dentro da
região do estudo.
Centróide nada mais é que, um ponto de concentração de atividades de uma zona
de tráfego, onde se pressupõe que todas as viagens da zona são geradas ou atraídas.
2.5 PÓLO DE GERAÇÃO DE VIAGEM
Segundo Denatran (2001), os polos geradores de tráfego são empreendimentos de
grande porte que atraem ou produzem grande número de viagens, causando reflexos
negativos na circulação viária em seu entorno imediato e, em certos casos, prejudicando a
acessibilidade de toda a região, além de agravar as condições de segurança de veículos e
pedestres.
Os polos geradores de tráfego em sua grande maioria causam grandes impactos de
variadas proporções em seu entorno, dependendo das características do próprio
empreendimento, do tipo de usuário e do ambiente ao seu entorno, como estrutura viária e
uso do solo. Os principais impactos que ocorrem são: aumento da poluição atmosférica e
sonora; congestionamentos em pontos de sua área de influência; aumento de
estacionamentos irregulares; conflitos entre o tráfego de passagem de acesso ao polo
gerador de viagem, aumento nos acidentes de trânsito; dificuldades nas operações de
embarque e desembarque; dificuldade nas operações de carga e descarga. (Silva, 2006).
17
Com o intuito de diminuir os impactos negativos que um polo gerador de tráfego
possa causar, o Código de Trânsito Brasileiro (CTB, 1998) diz que, nenhum projeto de
edificação que possa perturbar ou interromper a livre circulação de veículos e pedestres, ou
colocando em risco a segurança poderá ser aprovado sem prévia consulta do órgão com
circunscrição sobre a via, e sem que do projeto conste área para estacionamento e
indicações das vias de acesso adequadas.
Devido ao grande impacto nessas regiões de geração de viagens, um estudo para
dimensionamento adequado de estacionamentos e vias de acesso se faz necessário para
melhor aproveitamento e distribuição da infraestrutura viária local. Entretanto o fluxo do
tráfego depende do grau de desenvolvimento previsto para o uso e ocupação do solo, as
condições do sistema viário e a população ao redor.
Segundo o DENATRAN (2001), o estudo de impacto de um polo gerador de tráfego
pode ser desenvolvido seguindo dois planos distintos de análise, porém complementares,
sendo eles:
a) Análise do impacto sobre as vias de acesso e adjacentes ao empreendimento em
função das prováveis ocorrências de congestionamento e de pontos críticos de
circulação e segurança viária, pela redução ou esgotamento de sua capacidade de
tráfego e assimetria entre oferta e demanda de vagas de estacionamento.
b) Análise do projeto arquitetônico do empreendimento no que diz respeito as
características geométricas e de localização dos acessos, vias internas de circulação,
raios horizontais e declividades em rampas e acessos, bem como ao
dimensionamento, arranjo funcional e suficiência das vagas de estacionamento e de
carga e descarga de veículos, entre outros aspectos.
O método para avaliar os impactos desses polos apresentado por Pinto ET AL. é
representado na Figura 2 abaixo:
18
Figura 2: Método de avaliação do impacto causado por um polo gerador de viagens. Fonte: Pinto ET AL.
Em síntese polos geradores de tráfego necessitam de um controle de implantação
por serem empreendimentos que geram grande fluxo de deslocamento, esse controle se faz
necessário para evitar prejuízos futuros.
2.6 FLUXO DE TRÁFEGO
Fluxo é definido na hidrodinâmica como a vazão de um fluído dentro de um duto. O
fluxo de tráfego, também chamado de volume de tráfego, é representado pela variável q. É
uma variável temporal e significa o número de veículos que cruzam uma determinada seção
de uma via considerada dentro de um dado intervalo de tempo. (SILVA, 2007)
Segundo Campos (1997), a concentração de veículos (densidade) e a velocidade
dos veículos são variáveis fundamentais relacionadas com o regime permanente ao fluxo de
um trecho de uma ligação viária. A variável densidade, o autor considera como número de
veículos numa faixa de comprimento unitário de uma rodovia num determinado instante de
tempo t, geralmente expressa em veículos por quilômetro. A velocidade cinemática de um
19
fluxo de tráfego em regimente permanente é determinada com a relação entre a distância
percorrida pelos veículos na unidade de tempo, ou seja, quilômetros por hora.
2.7 MODELO DE PLANEJAMENTO 4 ETAPAS
O modelo sequencial de demanda ou também conhecido modelo quatro etapas , é
um procedimento clássico de planejamento de transportes de uma região, ele é aplicado
após uma coleta de dados sendo subdivididos em (Campos 1997):
a) Modelos de geração de viagens – determinam a quantidade de viagens geradas
(produzidas e atraídas) em cada zona de tráfego.
b) Modelos de distribuição de viagens – determinam a partir do total de viagens
geradas em cada zona, a distribuição das mesmas entre as demais zonas de tráfego,
chegando a uma matriz de origem e destino das viagens.
c) Modelos de divisão modal – definem a distribuição das viagens nos vários modos de
transporte. Modelos de alocação de fluxo - fazem a distribuição do fluxo de viagens
na rede de transportes. De forma mais simples esse modelo é apresentado na Figura
3:
Figura 3: Modelo quatro etapas
Fonte: Campos, 1997
As etapas anteriores à alocação de viagens são dependentes dos volumes do
sistema viário devido à existência de congestionamentos. Várias alternativas tem sido
20
implementadas levando em conta o efeito congestionamento, com demanda fixa e variável
de viagem, (CARDOSO, 2006).
2.8 OFERTA E DEMANDA
Conforme as notas de aula da EESC/USP (1996), oferta quer dizer intenção de uma
ou mais pessoas físicas ou jurídicas, de colocarem alguma coisa a disposição de quem quer
que seja gratuitamente ou não. Sendo assim essa intenção pode ser mais forte ou mais
fraca, dependendo da situação em que se encontra o ofertante. Demanda é o desejo de
uma entidade (uma pessoa ou de um grupo de pessoas, físicas ou jurídicas) de locomover
alguma coisa (a si próprio, outras pessoas ou cargas), de um lugar para outro. Em
complementação, essa demanda pode estar relacionada a uma dada modalidade de
transporte ou a uma determinada rota.
A demanda de transporte deriva da necessidade de pessoas físicas ou jurídicas, de
trabalhar, estudar, fazer comprar ou transportar bens de consumo, pois raramente alguém
se locomove pelo prazer de locomover.
A necessidade de um projeto de transporte que beneficie a população atual ou futura,
torna indispensável a necessidade do conhecimento da demanda para assim fazer um
planejamento que identifique os potenciais deslocamentos de pessoas ou mercadorias num
determinado espaço físico, ajudando a estabelecer prioridades no atendimento e oferta de
transportes.
Para Campos (1997), a demanda está concentrada em grandes centros urbanos, em
períodos de horário de pico, uma solução para diminuir esses picos seria o horário de
trabalho flexível e escalonamento da jornada de trabalho, isso ocorre por que a demanda é
altamente qualitativa e diferenciada já que pode variar conforme a hora e o dia da semana.
Existem dois métodos de determinação da demanda: agregada e desagregada. A
diferença entre elas é pelo método de levantamento dos dados já que a agregada utiliza
dados como a renda nacional e o consumo global e a desagregada fazem observações que
referem ao indivíduo.
O conhecimento da geração de viagens de uma zona de tráfego é de suma
importância para a determinação do número de viagens futuras. Os modelos matemáticos
que auxiliam a essa previsão e que relacionam características de viagem com o meio
ambiente, segundo Bruton (1979), baseiam-se em três fatores: padrão de uso do solo e o
desenvolvimento da área de estudo; características socioeconômicas da população que se
21
desloca na área de estudo; e a natureza, tamanho e capacidade do sistema de transporte
da área de estudo.
Para Rabbani (2002), os fatores que influenciam na geração de viagens são:
a) Intensidade do uso do solo – quanto mais desenvolvida uma zona de tráfego
maiores facilidades como escolas e supermercados vão surgir nela
diminuindo assim o número de viagens geradas dessa para outras zonas.
b) Características socioeconômicas – as características tais como: renda média,
densidade populacional, população economicamente ativa, grau de
motorização e composição das famílias, são elementos que influenciam
fortemente na geração de viagens. Como exemplo pode ser citado o fato de
quanto maior a renda ou investimentos na região maior a probabilidade de
que os ocupantes daquela região tenham condições financeiras de viajar.
c) Localização – a geração de viagens é influenciada pela localização de uma
zona de trafego em relação às áreas centrais, quanto mais afastadas do
centro menor a demanda.
d) Características dos sistemas de transporte – as zonas que dispõem de boas
condições de tráfego podem incentivar seus residentes a viajarem mais,
apresentando com isso, taxa de geração de viagens maiores do que zonas
com condições de tráfego inferiores.
O ciclo de transportes, Figura 4, expressa a iteração entre os fatores citados por
Rabbani (2002), após uma análise é possível constatar que um desequilíbrio da oferta e da
demanda pode ocasionar uma situação caótica dificultando o acesso e a mobilidade da
população. Entretanto a combinação harmônica entre demanda e oferta permite estimar o
fluxo real, o custo e o tempo de viagem entre origem e o destino.
22
2.9 DISTRIBUIÇÃO DE VIAGENS
Cardoso (2006) afirma que a distribuição de viagens consiste em distribuir entre os
vários destinos, totais de viagens obtidos para cada zona na fase de geração. Segundo
Rabbani (2002), após estimada a quantidade de viagens atraídas ou geradas por uma zona,
é feita uma distribuição deste total de viagens entre as zonas de tráfego, que é feita sem
considerar o modal de transporte e a rota escolhida.
O objetivo nesta etapa do planejamento é sintetizar as ligações entre zonas de
tráfego, nas palavras de Campos (1997) é estimar o número de viagens entre pares de
zonas de tráfego, criando uma matriz O/D de viagens futuras a partir dos dados do ano base
e das projeções futuras de viagens produzidas e atraídas.
Figura 4: Ciclo do transporte Fonte: Campos, 1997
23
A matriz origem-destino (O/D) está dividida em modelos diretos e indiretos onde se
subdividem em vários outros modelos; o modelo direto consiste em projetar as viagens
futuras entre as zonas sem considerar os resultados dos modelos de geração de viagens; e
o indireto em analisar a quantidade de viagens realizadas entre uma zona e todas as demais,
que se aproximem da estimativa de futuras viagens geradas por esta zona.
Dentre os modelos citados na figura 5, segundo Cardoso (2006), um dos modelos
mais usados é o modelo gravitacional, que é uma analogia com a lei da gravidade de
Newton, outros modelos convencionais são os de fator de crescimento. O princípio do
primeiro modelo é que o número de viagens entre duas zonas seja diretamente proporcional
ao produto das massas destas zonas e inversamente proporcional a “distância” entre as
mesmas, tais como: custo, tempo de viagem, inconveniência entre outros. Já o segundo é
baseado na suposição de que o padrão atual de viagem pode ser projetado no futuro,
usando-se valores previstos, da taxa zonal de crescimento (RABBANI, 2002).
Figura 5: Modelos de distribuição de viagens. Fonte: Campos, 1997
2.10 DIVISÃO MODAL
Também conhecida como distribuição de viagens, é realizada após a etapa da
geração de viagens, que visa fazer uma melhor distribuição entre os modais de transporte
os destinos das viagens de cada zona de tráfego.
24
Para Rabbani (2002), a divisão equilibrada do número total de viagens de cargas ou
pessoas entre as várias modalidades de transporte é conhecida como fase do planejamento
de transporte.
A escolha pelo tipo de modal é baseada em uma divisão que estima o
comportamento dos usuários, através de variáveis como atratividade relativa traduzido em
tempo de viagem, custo de viagem e qualidade no nível de serviço relativo, sendo que cada
um de nós utiliza um modal dependendo do destino da viagem, e continuará utilizando o
mesmo caso não ocorra mudanças significativas no sistema (RABBANI, 2002)
Os modelos de distribuição de viagens são agrupados em dois modelos: fator de
crescimento e gravitacionais. A aplicação deste último considera a hipótese que o número
de viagens produzidas pela zona i e atraída pela zona j é proporcional:
a) Ao número de viagens produzidas pela zona i;
b) Ao número de viagens atraídas pela zona j; e
c) A uma função de impedância que relacione a separação espacial ou custo de viagem
entre as zonas de tráfego (CAMPOS, 1997).
Nas palavras de Ortúzar e Willumsen apud Cardoso (2006), o modelo gravitacional
baseia-se na suposição de que as viagens entre zonas são diretamente proporcionais à
geração de viagens das zonas e inversamente proporcional a uma função de separação
espacial entre elas (impedância, relacionada com o custo generalizado da viagem) e
pertence à categoria dos modelos sintéticos.
Já os modelos de fator de crescimento, considerados modelos convencionais,
utilizam um procedimento de ajuste baseado em uma matriz de viagens histórica anterior,
por isso exige a determinação preliminar de uma matriz de origem e destino das viagens no
ano base.
2.11 ALOCAÇÃO DE FLUXO DE TRÁFEGO
Segundo Rabbani (2002), alocação de viagens pode ser definida como um processo
pelo qual as viagens entre pares de zonas são atribuídas a um determinado sistema ou rede
de transporte, e é usada para estimar o volume nas várias ligações do sistema para um
determinado ano futuro ou para simular as condições atuais. O processo requer como dado
de entrada uma descrição completa do sistema de transporte existente e futuro, além de
uma matriz de viagens interzonais. O resultado do processo é uma estimativa do volume de
tráfego em cada ligação.
25
Nessa fase do planejamento pretende-se avaliar a distribuição do fluxo de viagens
nos sistemas de transporte existentes e/ou em novas alternativas de transporte. A análise
pode ser feita para avaliar o movimento diário ou para a hora (ou período) de pico que
concentra de 10 a 20% das viagens diárias (Campos, 1997). Outros objetivos que podem
ser citadas nessa fase são: avaliar as deficiências atuais no sistema viário, apontar
prioridades de execução de obras viárias além de determinar volumes de tráfego ou de
passageiros para o projeto de diversos elementos do sistema.
Para Melo apud Rabbani (2002), a alocação está embasada que, parte dos usuários
faz a escolha de um determinado percurso, levando em conta alguns fatores como: distância
dos percursos, tempo de viagem, se o trajeto é pedagiado, limitações em relação à altura,
largura ou peso dos veículos, custo da viagem, composição de tráfego, existência ou não de
pontos de apoio ( posto de serviços, oficinas, hotéis, etc), além de uma variedade de
elementos subjetivos como preferências individuais.
Na visão de Rabbani (2002), um dos principais fatores presentes nos modelos de
alocação, é o tempo de viagem, por ser presente exclusivamente em quase todos os fatores
listados acima, e por ser relativamente fácil de ser encontrado.
A primeira técnica foi chamada de Técnica de Alocação Tudo ou Nada (Potts 1972
apud Hutchinson (1979) apud Papacostas (1987). Ela se baseia no conceito de que definida
a melhor rota (caminho mínimo) entre uma origem e um destino, todo fluxo passaria por esta
rota, independentemente da capacidade da mesma. Este conceito seria razoável para redes
com poucas opções de rotas, tendo ligações com alta capacidade e que os custos nestas
rotas fossem bastantes diferentes. Esta técnica, portanto servia apenas para dar uma visão
macro das distribuições do tráfego, principalmente quando se avaliava esta distribuição
incluindo várias O/D´s numa mesma região. Não é, no entanto, eficiente para uma análise
econômica e operacional de alternativas viáveis de transporte.
2.13 UNIVERSIDADE FEDERAL DE MATO GROSSO (UFMT)
A Universidade Federal de Mato Grosso (UFMT) é uma universidade pública federal
criada em 1970 e vinculada ao Ministério da Educação (Brasil), com campi em Cuiabá onde
se situa a atual sede, Rondonópolis, Pontal do Araguaia, Barra do Garças e Sinop no estado
de Mato Grosso, Brasil. As atividades de ensino, pesquisa e extensão estão concentradas
em 99 cursos de graduação (incluídas as habilitações) e 60 de especialização sustentada
em núcleos de investigação e extensão, onde mais de 34 000 estudantes realizam seus
estudos.
26
A universidade foi criada em 10 de dezembro de 1970, pela Lei n° 5647, a partir da
fusão da Faculdade de Direito de Cuiabá (que foi criada em 1952) e do Instituto de Ciências
e Letras de Cuiabá. Nesse ano foram abertos os 11 primeiros cursos, oferecidos
no campus universitário, na região do Coxipó. Foram criados os primeiros centros e
iniciadas as obras de construção dos blocos.
Na década de 1980 é iniciado o processo de interiorização do ensino. São criados
os campi de Rondonópolis, do Médio Araguaia e de Sinop. Começa também a oferta de
turmas especiais de graduação e ensino à distância, em diversas cidades e polos
espalhados pelo estado, que não contavam até então com acesso ao ensino superior.
Durante a década de 1990 continuam os projetos de turmas especiais e graduação
parcelada em todos os estados, juntamente com a expansão significativa da oferta de
cursos de graduação nos campi. Em 2006 finalmente é consolidado o campus de Sinop,
com a criação de vários cursos de graduação, lá e também nos outros campi interioranos,
graças ao programa de expansão universitária do Governo Federal. No total, são 11 novos
cursos e 500 vagas abertas no segundo semestre, em vestibular extraordinário.
A UFMT tem 27 institutos e faculdades; o Hospital Universitário Júlio Müller, o
Hospital Veterinário; uma fazenda experimental (em Santo Antônio do Leverger); uma base
avançada de pesquisa no Pantanal (município de Poconé); estações meteorológicas
(Cuiabá e Rondonópolis); herbário; biotério, zoológico, ginásio de esportes, parque aquático,
museus e o único teatro com especificações técnicas exigidas para receber as diversas
modalidades de artes cênicas no Estado, todos em Cuiabá. Conta ainda com o maior
sistema de bibliotecas do Estado, somando mais de 300 mil volumes, sendo 200.908 na
Biblioteca Central em Cuiabá; 47.878 em Rondonópolis; 16.639 no Campus do Araguaia e
15.588 em Sinop.
Os outros três campi possuem área total parecida com a da cidade universitária
(cerca de 600 mil m² cada, a cidade tem 782 mil m²), mas, pela oferta menor de cursos e por
todos os edifícios administrativos estarem na sede, a área construída é bem menor. Em
Sinop serão construídos o campus universitário e um hospital universitário, para atender a
implantação dos novos cursos.
A UFMT ocupa uma área total de 4 360 hectares (contando com os 1775 ha da
fazenda experimental) e 149 mil metros quadrados de área construída, distribuídos
pelos campi. São ofertados em 2004, 69 cursos de graduação (sendo 39 noturnos), 3 403
vagas na graduação, 60 cursos de pós-graduação (sendo 50 cursos de especialização, 32
de mestrado e 9 de doutorado). São 10 835 alunos em Cuiabá, 3 692 em Rondonópolis, 2
414 no Médio Araguaia e 5 454 nas turmas especiais, na graduação, e 3 449 alunos na pós-
27
graduação. Atualmente 77% dos professores são mestres ou doutores e 86% trabalham em
regime de dedicação exclusiva. Já formaram quase 40 mil profissionais e oferece 98 cursos
de graduação regulares (distribuídos nos períodos matutino, vespertino e noturno, e alguns
em regime integral).
A cidade universitária possui 8 pontos de acesso ao transporte coletivo dentro do
Campus cadastrados na Secretaria Municipal de Transportes Urbanos – SMTU sendo eles
identificados na figura 6.
a) Ponto entrada UFMT, somente com placa de identificação do ponto;
b) Ponto ICHS, somente banco de concreto e placa de identificação do ponto;
c) Ponto quadras, com cobertura, banco metálico e placa de identificação do
ponto;
d) Ponto agronomia, com cobertura, banco metálico e placa de identificação do
ponto;
e) Ponto ginásio, com cobertura, banco metálico e placa de identificação do
ponto;
f) Ponto engenharia civil, com cobertura, banco metálico e placa de
identificação do ponto;
g) Ponto Teatro, banco em concreto e placa de identificação do ponto; e
h) Ponto Biblioteca, com cobertura, banco metálico e placa de identificação do
ponto.
28
Figura 6 – Vista da malha viária da UFMT
FONTE: Google Maps , 2014
a)
b) c)
d)
e)
f)
g) h)
29
CAPÍTULO III – MÉTODO
3.1 - CÁLCULO DO PERFIL SÓCIOECONÔMICO
Para aferição do perfil socioeconômico dos usuários do transporte público
intramunicipal com origem no centroide Universidade Federal de Mato Grosso - UFMT em
Cuiabá – MT, utilizou-se como fonte de dados indicações como idade, sexo e renda mensal
familiar.
De acordo com ROSSETI (1997), indicadores evidenciam, com maior clareza, as
reais diferenças entre as economias. A Organização das Nações Unidas utiliza o Índice de
Desenvolvimento Humano – IDH como instrumento que pode revelar os progressos e
lacunas das estratégias dos países.
O IDH medido no âmbito municipal é chamado de IDH-M, ele utiliza as condições de
vida do ser humano como parâmetros de medição da sua prosperidade.
A pesquisa teve como objetivo geral identificar o perfil socioeconômico dos usuários
do transporte público intramunicipal com origem no centroide Universidade Federal de Mato
Grosso – UFMT em Cuiabá. A pesquisa organiza, facilita e orienta a tomada de decisões por
parte dos governantes, políticos e empresários, fornecendo às empresas e secretarias de
transportes urbanos, indicadores que possibilitam implementar ações de melhoria dos
serviços prestados.
A coleta de dados foi efetuada por acadêmicos do Curso de Engenharia Civil, da
Universidade Federal de Mato Grosso – UFMT, durante o período de 04/11/2013 à
05/11/2013, junto aos usuários do transporte intramunicipal dentro da Universidade Federal
de Mato Grosso – UFMT – Cuiabá. A técnica utilizada para coleta de dados foi à entrevista
individual com questionários estruturados conforme o modelo apresentado na Tabela 01 ,
logo adiante.
A pesquisa durou 2 (dois) dias, e foram efetuadas 113 entrevistas em vários pontos
de ônibus dentro do centroide Universidade Federal de Mato Grosso - UFMT em Cuiabá.
30
UNIVERSIDADE FEDERAL DE MATO GROSSO FACULDADE DE ARQUITETURA, ENGENHARIA E TECNOLOGIA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL NELT - NÚCLEO DE ESTUDOS DE LOGÍSTICA E TRANSPORTE
1 – Sexo
( ) Masculino ( ) Feminino
2 – Idade
3 – Escolaridade
3 - Renda Mensal da família: ( ) menos de R$ 510,00
( ) de R$ 510,00 a R$ 1.020,00
( ) de R$ 1.020,00 a R$ 2.550,00
( ) de R$ 2.550,00 a R$ 5.100,00
( ) acima de R$ 5.100,00
( ) outro:
3 – O Estado de Conservação dos pontos de ônibus:
( )Ótimo ( )Boa ( )Regular ( )Ruim ( )Péssimo
4 – O Estado de Conservação do Transporte Público:
( )Ótimo ( )Boa ( )Regular ( )Ruim ( )Péssimo Tabela 01: Questionário socioeconômico Fonte: NELT,2013
( ) sem instrução
( ) fundamental ou primeiro grau incompleto
( ) fundamental ou primeiro grau completo
( ) ensino médio ou segundo grau incompleto
( ) ensino médio ou segundo grau completo
( ) superior ou terceiro grau incompleto
( ) superior ou terceiro grau completo
31
3.2 A COLETA DE DADOS COMO INSTRUMENTO DE MUDANÇAS
A queda significativa na qualidade de vida da população acontece devido às más
condições de transporte, alavancando o alto índice de acidentes de trânsito, juntamente com
congestionamentos e poluição.
Instrumento capaz de captar as necessidades e expectativas dos diversos
segmentos da população, a pesquisa de opinião consegue medir a satisfação em relação
aos serviços prestados, melhorando a vida das pessoas, além de poder desempenhar
importante papel na concepção, no planejamento e gestão do transporte público de
passageiros.
Hoje em dia de uma forma geral todos estão familiarizados com pesquisas de
opinião, até o dito popular “opinião pública” está presente nos jornais e televisão
principalmente com a crescente divulgação de pesquisas.
Na área de transito as pesquisas de opinião têm por objetivo fornecer subsídios para
elaboração e reformulação de ações e projetos por parte do Poder Público. Destacam-se
projetos de engenharia e segurança viária, campanhas educativas, treinamentos e
identificação do perfil dos diversos agentes do sistema de transporte e trânsito. (ANTP,1997).
Com métodos quantitativos e qualitativos que podem ser utilizados isolados ou
combinados a pesquisa de opinião em transporte utiliza-se de um conjunto de conceitos
estruturados, métodos e técnicas de coletas de dados provenientes da pesquisa de mercado
e fundamentado em teorias da sociologia e psicologia. A análise desses resultados ainda
informam os órgãos gestores, as agências reguladoras e as empresas operadoras do
sistema de transporte sobre a qualidade do serviço prestado, sendo assim permitindo a
adoção de medidas corretivas, fortalecendo o equilíbrio entre as partes evitando
implementações de ações equivocadas.
As variedades de pesquisa de opinião mais utilizadas segundo a ANTP (1997) são
as seguintes:
a) Pesquisa de avaliação de pesquisa de serviço: levantamento das opiniões e
avaliações do usuário sobre o serviço ou aspectos específicos desse serviço;
b) Pesquisa de imagem: levantamento de como a população e os usuários “veem” ou
“percebem” os serviços de transporte;
c) Pesquisa de expectativas: levantamento das projeções futuras do usuário sobre os
serviços de transporte, sendo realizadas em função de inovações e alterações a
32
serem introduzidas nos serviços ou em função de serviços ou equipamentos a serem
implantados, como novas linhas, trechos, estações ou terminais;
d) Pesquisa de impacto: levantamento dos efeitos causados pela implantação ou
alterações nos serviços de transporte, avaliando através da opinião e da aceitação
da população e dos grupos afetados, como a intervenção é percebida e absorvida.
3.3 PESQUISA DE AVALIAÇÃO
Seu objetivo é qualificar a opinião das pessoas, no que se refere a ações
operacionais de trânsito, e projetos, bem como basear programas de educação, treinamento
e campanhas educativas. (ANTP, 1997).
Dentre as pesquisas, destacam-se:
a) Avaliação de operações (regulamentação de circulação);
b) Avaliação de novas sinalizações (novos produtos);
c) Avaliação de campanhas;
d) Avaliação para subsidiar programas educativos (avaliação comportamental);
e) Avaliação funcional.
3.4 PESQUISA QUALITATIVA-QUANTITATIVA
Voltadas para o comportamento de pessoas a pesquisa qualitativa tem por objetivo
investigar os motivos pelos quais certos segmentos da população agem e se manifesta de
acordo com o tema a ser tratado. Apresentando custos menores em função de amostras
menores que nos estudos quantitativos, resultados em menor tempo e permite uma rápida
análise (ANTP, 1997).
Na pesquisa qualitativa normalmente as informações são coletadas seguindo um
roteiro que não objetiva medir as opiniões, mas conhecer as razões que as motivam, a
lógica do seu raciocínio e seus critérios para avaliar os serviços de transporte. O método
utilizado são entrevistas aprofundadas e discussões em grupo.
A pesquisa quantitativa vem da tradição das ciências naturais onde as variáveis
observadas são poucas, objetivas e medidas em escalas numéricas, visando mensurar as
opiniões da população ou usuário. A pesquisa quantitativa é empregada tanto na coleta dos
dados quanto em seu tratamento, através de procedimentos estatísticos. A coleta de dados
quantitativa é, geralmente, realizada através de entrevistas individuais com a utilização de
questionários estruturados.
33
CAPÍTULO IV – ANÁLISES E INTERPRETAÇÕES
A amostra levantada é de 113 questionários, aplicados nos dias da realização da
pesquisa, nos mais diversos pontos de ônibus e horários. O processo de seleção do
entrevistado foi aleatória, espontânea, realizada antes do embarque.
4.1 – CARACTERIZAÇÃO DO PERFIL SOCIOECONOMICO
As principais características do perfil socioeconômico do usuário do transporte
público no centroide Universidade Federal de Mato Grosso - Cuiabá, constatada na
pesquisa (coleta de dados), está identificada nos gráficos apresentados a seguir:
O gráfico 1 traz a identificação por sexo dos entrevistados onde temos (26%) dos
entrevistados sendo do sexo feminino e (74%) masculino. Caracterizando uma situação em
que na sua grande maioria o transporte público é usado por homens.
Gráfico 1 – Identificação por sexo dos entrevistados
FONTE: UFMT (2012) Fica claro que a grande maioria dos entrevistados é formada por pessoas entre 17 e
23 (68%). Este fator está relacionado diretamente ao tipo de perfil dos usuários do
transporte público no centroide e pode indicar que predominantemente o motivo das viagens
é o acesso dos acadêmicos às dependências da Universidade Federal do Mato Grosso –
Cuiabá.
Masculino 74%
Feminino 26%
Masculino
Feminino
34
Gráfico 2 – Faixa etária dos entrevistados
FONTE: UFMT (2013)
A renda média mensal da maioria dos usuários (27%) está na faixa de R$1.020,00 a
R$2.550,00, mostrando que a maioria dos usuários possui renda média acima da
expectativa do Índice de Desenvolvimento Humano Municipal – IDH-M que é R$ 1.161,49
em 2010.
Gráfico 3 – Renda mensal da família
FONTE: UFMT (2013) O usuário na sua maioria declarou possuir superior incompleto, porém o transporte
também é utilizado por pessoas com curso superior, caracterizando que a maior parte dos
entrevistados estuda na Universidade Federal de Mato Grosso – UFMT.
De 17 à 23 68%
De 24 à 30 20%
De 31 à 45 11%
Acima de 45 1%
De 17 à 23
De 24 à 30
De 31 à 45
Acima de 45
MENOS DE R$ 510,00
1%
DE R$ 510,00 A R$
1.020,00 16%
DE R$ 1.020,00 A R$ 2.550,00
27% DE R$ 2.550,00 A R$
5.100,00 22%
ACIMA DE 5.100,00 23%
NÃO RESPONDEU 11%
MENOS DE R$ 510,00
DE R$ 510,00 A R$ 1.020,00
DE R$ 1.020,00 A R$ 2.550,00
DE R$ 2.550,00 A R$ 5.100,00
ACIMA DE 5.100,00
NÃO RESPONDEU
35
Gráfico 4 – Escolaridade dos entrevistados
FONTE: UFMT (2013)
A avaliação dos usuários quanto a conservação dos pontos de acesso foi
considerada regular por (55%) dos entrevistados, caracterizando uma insatisfação por parte
dos usuários.
Gráfico 5 – Estado de conservação dos pontos de ônibus
FONTE: UFMT (2013)
O gráfico 6 trás a avaliação das condições físicas do transporte público. A avaliação
é classificada em: Ótima, boa, regular, ruim e péssimo. O estado de conservação do
transporte foi considerado na grande maioria regular (38%) para boa (38%).
ENSINO MÉDIO OU SEGUNDO GRAU
COMPLETO 14%
SUPERIOR OU TERCEIRO GRAU
INCOMPLETO 78%
SUPERIOR OU TERCEIRO GRAU
COMPLETO 8%
SEM INSTRUÇÃO
FUNDAMENTAL OU PRIMEIROGRAU INCOMPLETO
FUNDAMENTAL OU PRIMEIROGRAU COMPLETO
ENSINO MÉDIO OU SEGUNDOGRAU INCOMPLETO
ENSINO MÉDIO OU SEGUNDOGRAU COMPLETO
SUPERIOR OU TERCEIRO GRAUINCOMPLETO
SUPERIOR OU TERCEIRO GRAUCOMPLETO
ÓTIMA 8%
BOA 18%
REGULAR 55%
RUIM 19%
ÓTIMA
BOA
REGULAR
RUIM
36
Gráfico 6 – Estado de conservação do transporte público FONTE: UFMT (2013)
ÓTIMA 1%
BOA 34%
REGULAR 38%
RUIM 19%
PÉSSIMO 8%
ÓTIMA
BOA
REGULAR
RUIM
PÉSSIMO
37
V - CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES
A pesquisa possibilitou traçar um perfil socioeconômico dos usuários de transporte
público intramunicipal do Centroide Universidade Federal de Mato Grosso – UFMT em
Cuiabá.
O perfil socioeconômico dos usuários do transporte coletivo do Centroide
Universidade Federal de Mato Grosso em Cuiabá apresentou o seguinte resultado:
a) a maioria dos usuários é sexo masculino (74%);
b) 68% dos usuários possui idade média de 17 à 23 anos;
c) a escolaridade predominante é superior incompleto (78%);
d) a renda média da maioria está entre R$ 1.020,00 à R$ 2.550,00;
e) o estado de conservação do transporte público foi considerado regular (38%);e
f) o estado de conservação dos pontos de ônibus foi considerado regular (55%).
A análise dos resultados obtidos na pesquisa, pertinente às características
socioeconômicas, conclui que a predominância dos usuários é de sexo masculino com idade
oscilando entre 17 e 30 anos, caracterizando em sua maioria de estudantes da própria
Universidade Federal de Mato Grosso (UFMT), sendo a renda média familiar de 2 a 3
salários mínimos, com ensino superior incompleto.
Na análise referente à qualidade dos serviços oferecidos, o estado de conservação
dos ônibus foi avaliado entre regular e bom 38% e 34% dos entrevistados respectivamente.
O estado de conservação dos pontos de acesso (pontos de ônibus) foi avaliado entre
regular e ruim 55% e 19% .
No balanço geral, a qualidade dos serviços foi considerada regular e inadequada
para as proporções de demanda do centroide, contudo a busca pelo aperfeiçoamento e
procura de uma satisfação constante dos usuários, faz com que sugestões de melhorias
sejam elencadas pelos usuários.
De posse dessas conclusões acima aventadas é possível confirmar que o
questionário permite traçar o perfil socioeconômico; e após uma analise dos dados se
consegue indicar melhorias no transporte público de passageiros dentro do campus
Universidade Federal de Mato Grosso.
No intuito de contribuição, algumas sugestões se fazem necessárias para que os
órgãos responsáveis pelo setor possam programar políticas que busquem a melhoria
contínua dos serviços prestados a população:
38
a) Planejamento estratégico para o setor;
b) Proporcionar aos usuários informações como horários e itinerários, de forma
que seja do interesse das prestadoras do serviço manter as informações
atualizadas;
c) Estabelecer um sistema eficiente de fiscalização da qualidade do serviço e
das condições de transporte;
d) Faixas de pedestre no acesso aos pontos de ônibus;
e) Melhorar continuadamente a infraestrutura necessária para um bom
atendimento ao usuário do transporte, como melhoria e reforma dos pontos
de ônibus;
f) Adequar o tamanho dos pontos de ônibus para a demanda do centroide;
g) Colocação de receptores de lixo junto com os pontos de ônibus;
h) Aproveitar espaço dos pontos de ônibus para divulgação de eventos
acadêmicos dentro do campus; e
i) Promover periodicamente pesquisas técnicas, específicas, juntos aos
usuários, que possibilitem evidenciar as necessidades a fim de melhorar a
quantidade e qualidade dos serviços ofertados.
E se faz necessário também que o poder público municipal assuma sua parte da
responsabilidade em fiscalizar e criar legislações eficientes que possam proporcionar ao
setor o devido valor social e econômico.
39
IV- REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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