Breve histórico da Diretoria de Portos e Costas - DPC

  É com a abertura dos Portos do Brasil, por decreto de D. João VI, datado de 28 de janeiro de 1808, que surge no país a noção de controle da navegação marítima.

Pelo Decreto de 7 de junho de 1809, criou-se o Despachante das Embarcações que saíssem dos portos e, mais tarde, em 1810, o Alvará de 3 de fevereiro, criou a Mesa de Despacho Marítimo que, além de outras atribuições, regulava a maneira pela qual deviam ser efetuados os Despachos dos navios que saíssem dos portos. Essas Mesas de Despacho eram situadas nos principais portos do país, depois Capitais das Províncias, culminando com a sua regulamentação, pelo Decreto de 26 de março de 1833 que, além do Despacho Marítimo tratava, igualmente, da arqueação de embarcações, registros, etc.        Mais tarde, pelo Decreto 358, de 14 de agosto de 1845, o Governo do Império resolveu estabelecer uma Capitania em cada Província Marítima, com as atribuições específicas de polícia naval, conservação dos portos, inspeção e administração dos faróis, balizamento, matrícula do pessoal marítimo, praticagem, etc. Essas primeiras Capitanias eram subordinadas diretamente ao Ministro da Marinha do Império e foram criadas sucessivamente por diversos decretos, desde 15 de maio de 1846 (Belém, São Luís, Recife, Salvador, Rio de Janeiro, Florianópolis, Rio Grande); 3 de outubro de 1847 (Natal, João Pessoa, Maceió, Santos); 12 de janeiro de 1848 (Aracaju); 1º de outubro de 1853 (Paranaguá); 10 de fevereiro de 1855 (Parnaíba); 12 de janeiro de 1856 (Vitória); 11 de julho de 1857 (Fortaleza); 16 de março de 1861 (Corumbá); e 18 de novembro de 1874 (Manaus).

A primeira sede da Diretoria de Portos e Costas pode ser encontrada ao considerar-se o contido no Relatório do Ministro da Marinha, Almirante ALEXANDRINO FARIA DE ALENCAR, endereçado ao Presidente da República dos Estados Unidos do Brasil, datado de abril de 1908, informando que a Inspetoria de Portos e Costas, “criada recentemente, funciona na antiga residência do Vice-Inspetor do Arsenal de Marinha”.    

O artigo 48 do Decreto nº 62.860, de 18 de junho de 1968, estabeleceu o seguinte:A Diretoria de Portos e Costas (DPC), tem por finalidade planejar, dirigir, coordenar e controlar as atividades técnicas e administrativas relacionadas com a Marinha Mercante, quanto à praticagem, segurança das embarcações e instalações portuárias, bem como formação, habilitação e qualificação do pessoal marítimo e da indústria de construção naval civil.

Cabe à DPC:

I – Fiscalizar, no que concerne à Segurança Nacional, e de acordo com os compromissos internacionais assumidos, as atividades das Marinhas Mercantes Nacional e Estrangeiras;

II – Estabelecer as condições de acesso, permanência, estacionamento, tráfego e saídas dos navios mercantes nacionais e estrangeiros, em relação aos portos, fundeadouros, águas territoriais e zona contígua; e

III – Fiscalizar a utilização dos terrenos de marinha e acrescidos, obras públicas ou particulares sobre água, no que diz respeito a embaraços à navegação, aos interesses nacionais e à Segurança Nacional.International Maritime Organization – IMO

O transporte marítimo internacional é talvez a maior das indústrias do mundo, servindo mais de 90% do comércio global através da realização do transporte de enormes quantidades de carga de forma eficaz, limpa e segura.

As mais variados rotas que cada empresa de navegação detém, proporciona a cada navio participar ativa e diretamente da vida econômica de cada país que deixa ou que embarca commodities ou qualquer outro tipo de produto pronto pra ser negociado. Urge, portanto, a necessidade de adotar-se normas internacionais como firme propósito de harmonisar o transporte marítimo, e por conseguinte a segurança da navegação. Os tratados marítimos primeira datam do século 19. Mais tarde, o desastre do Titanic em 1912 gerou o primeiro tratado internacional de segurança da vida humana no mar - SOLAS - Convenção, ainda o tratado mais importante no contexto da segurança marítima.

A Convenção que institui a Organização Marítima Internacional (OMI), foi adotada em Genebra em 1948 e IMO encontraram pela primeira vez em 1959. A principal tarefa da IMO foi de desenvolver e manter um quadro regulamentar global para o transporte e hoje sua missão inclui a segurança, as preocupações ambientais, assuntos jurídicos, cooperação técnica, a segurança marítima e à eficácia da navegação.

A agência especializada das Nações Unidas conta com 169 Estados-membros e três membros associados. A IMO tem sua sede instalada no Reino Unido, mais precisamente em Londres com cerca de 300 funcionários internacionais.

Comissões especializadas da IMO e sub-comitês são o foco para o trabalho técnico para atualizar a legislação existente ou desenvolver e aprovar novos regulamentos, com reuniões com a participação de peritos navais dos Governos membros, juntamente com os interessados a partir de organizações intergovernamentais e não-governamentais.

O resultado é um vasto conjunto de convenções internacionais, apoiados por centenas de recomendações que regem todos os aspectos do transporte marítimo. Há, em primeiro lugar, as medidas destinadas à prevenção de acidentes, incluindo as normas para a concepção de navios, construção, equipamento, funcionamento e tripulação - tratados chave incluem SOLAS, a Convenção MARPOL para a prevenção da poluição por navios e da Convenção STCW sobre normas de formação para os marítimos.

Depois, há medidas que reconhecer que os acidentes acontecem, incluindo regras sobre as comunicações de socorro e segurança, a Convenção Internacional sobre Busca e Salvamento e da Convenção Internacional sobre a Preparação, Resposta e Cooperação.

Em terceiro lugar, há convenções que estabelecem regimes de compensação e responsabilidade - incluindo a Convenção Internacional sobre a Responsabilidade Civil pelos Prejuízos Devidos à Poluição por Hidrocarbonetos, a convenção que institui o Fundo Internacional para Compensação pelos Prejuízos Devidos à Poluição e da Convenção de Atenas que cubra a responsabilidade e compensação para os passageiros no mar.

Inspeção e fiscalização do cumprimento são da responsabilidade dos Estados-membros, mas a adoção de um Estado-Membro da OMI Voluntária Auditoria tem um papel fundamental para melhorar a aplicação das normas da OMI. As primeiras auditorias no âmbito da OMI Voluntário Estado Auditoria foram concluídas no final de 2006, mas a Assembleia da OMI aprovou um

programa para fazer este esquema obrigatório, com a entrada em vigor do regime obrigatório de auditoria provavelmente em 2015.

IMO tem um vasto programa de cooperação técnica, que identifica as necessidades de recursos entre os membros tímido e corresponde-lhes assistência, como a formação. IMO fundou três institutos de ensino de nível avançado marítima em Malmö, Malta e Gênova.

Hoje, vivemos em uma sociedade que é apoiada por uma economia global, que simplesmente não poderia funcionar se não fosse para o transporte. A IMO desempenha um papel fundamental na garantia de evitar acidentes da navegação e riscos ao ambiente marinho eventualemente provocados pelos navios. Em suma, a responsabilidade principal da IMO pauta-se na segurança da nevegação, e a integridade do meio ambiente marinho perante a sociedade mundial.

CAPÍTULO IREQUISITOS GERAIS

PARTE AAPLICAÇÕES, DEFINIÇÕES, ETC.

Regra 1Aplicação

Salvo disposição expressa em contrário, as presentes regras só se aplicam a navios que efetuem viagens internacionais.

Cada um dos capítulos define com mais precisão os tipos de navios a que se aplicam, bem como o campo das disposições que lhes são aplicáveis.

Regra 2Definições

Para fins de aplicação das presentes regras, salvo disposição expressa em contrário:(a) Regras significa as regras contidas no anexo à presente Convenção;(b) Administração significa o Governo do Estado cuja bandeira o navio está autorizado a arvorar;(c) Aprovado significa aprovado pela Administração;(d) Viagem internacional significa uma viagem desde um país ao qual se aplica a presente Convenção até um porto situado fora desse país, ou vice-versa;(e) Passageiro é toda pessoa que não seja:(i) o Comandante e os membros da tripulação ou outras pessoas empregadas ou

ocupadas, sob qualquer forma, a bordo do navio, em serviços que a este digamrespeito; e(ii) criança de menos de um ano de idade.(f) Navio de passageiro é um navio que transporta mais de doze passageiros;(g) Navio de carga é todo navio que não seja de passageiros;(h) Navio-tanque é um navio de carga construído ou adaptado para o transporte a granel de cargas líquidas de natureza inflamável;(i) Navio de pesca é um navio utilizado para a captura de peixes, baleias, focas, morsas ou outros recursos vivos do mar;(j) Navio nuclear é um navio provido de uma instalação de energia nuclear;(k) Navio novo significa um navio cuja quilha tenha sido batida, ou que esteja num estágio de construção semelhante em 25 de Maio de 1980 ou depois.(l) Navio existente significa um navio que não é um navio novo;(m) Uma milha é equivalente a 1.852 metros ou 6.080 pés; e(n) Data de aniversário significa o dia e o mês de cada ano que correspondem à data dotérmino do período de validade do certificado pertinente.

Regra 3Exceções

(a) As presentes regras, salvo disposição expressa em contrário, não são aplicáveis a:(i) navios de guerra e de transporte de tropas;(ii) navios de carga de arqueação bruta menor que 500;(iii) navios sem meios de propulsão mecânica;(iv) navios de madeira, de construção primitiva;(v) iates de recreio não empenhados em tráfego comercial; e(vi) navios de pesca.

Regra 4Isenções

Pode ser isento pela Administração de algumas das prescrições das presentes regras um navio que, embora não seja empregado usualmente em viagens internacionais, tenha de empreender, por circunstâncias excepcionais, uma única viagem internacional, desde que satisfaça as disposições sobre segurança que, na opinião da Administração, sejam suficientes para a viagem que pretende empreender.

Regra 5Equivalências

(a) Quando as presentes regras prescrevem que sejam instalados ou existam a bordo certas instalações, materiais, dispositivos ou aparelhos, ou determinados tipos dos mesmos, ou que se tomem certas disposições particulares, a Administração pode consentir que sejam instalados ou existam a bordo quaisquer outras instalações, materiais, dispositivos ou aparelhos, ou

tipos diversos, ou se tomem disposições diversas, se provar por experiências ou de outra forma, que tais instalações, materiais, dispositivos ou aparelhos, seus tipos ou disposições, têm eficácia pelo menos igual à que é exigida pelas presentes regras.

PARTE BVISTORIAS E CERTIFICADOS

Regra 6Inspeção e Vistoria

(a) As inspeções e as vistorias de navios, no que diz respeito à exigência do cumprimento dos dispositivos das presentes regras e à concessão de dispensas destas regras, deverão ser realizadas por funcionários da Administração. A Administração poderá, entretanto, confiar as inspeções e vistorias a vistoriadores designados com esta finalidade, ou a organizações reconhecidas por ela.(b) Uma Administração que nomeie vistoriadores, ou que reconheça organizações pararealizar inspeções e vistorias como disposto no parágrafo anterior, deverá dar poderes a qualquer vistoriador designado, ou a qualquer organização reconhecida, para, no mínimo:(i) exigir que sejam realizados reparos num navio;(ii) realizar inspeções e vistorias, se solicitado pelas autoridades competentes de umEstado do Porto.A Administração deverá informar à Organização as atribuições e as condições específicas da autoridade delegada aos vistoriadores designados ou às organizações reconhecidas.(c) Quando um vistoriador designado ou uma organização reconhecida verificar que ascondições do navio ou dos seus equipamentos não correspondem de maneira significativa aos detalhes constantes do certificado, ou que são tais que o navio não tenha condições de ir para o mar sem que haja perigo para o navio, ou para as pessoas a bordo, este vistoriador ou esta organização deverá assegurar que sejam tomadas imediatamente medidas corretivas e deverá, no momento devido, informar à Administração. Se estas medidas corretivas não forem tomadas, o certificado pertinente deve ser cancelado e a Administração deverá ser informada imediatamente e, se o navio estiver no porto de uma outra Parte, as autoridades competentes do Estado do Portotambém deverão ser informadas imediatamente. Quando for aplicável, o Governo do Estado do Porto envolvido deverá assegurar que o navio não suspenda até que possa ir para o mar, ou deixar o porto com a finalidade de demandar o estaleiro adequado, sem que haja perigo para o navio ou para as pessoas a bordo.(d) Em todos os casos, a Administração deverá assegurar plenamente a total realização da inspeção e da vistoria, bem como a sua eficiência, e deverá empenhar-se para assegurar que sejam tomadas as medidas necessárias para atender a esta obrigação.

Regra 7Vistoria de navios de passageiros

(a) Um navio de passageiros deverá ser submetido às vistorias abaixo especificadas:(i) uma vistoria inicial antes do navio ser posto em atividade;(ii) uma vistoria de renovação a cada 12 meses.

Regra 8Vistorias dos equipamentos salva-vidas e de outros

equipamentos dos navios de carga

(a) Os equipamentos salva-vidas e outros equipamentos dos navios de carga de arqueação bruta igual a 500 ou mais, como mencionados no parágrafo (b)(i), deverão ser submetidos às vistorias abaixo especificadas:(i) uma vistoria inicial antes do navio ser posto em atividade;(ii) uma vistoria de renovação a intervalos estabelecidos pela Administração, mas nãosuperiores a 5 anos;(iii) uma vistoria periódica até três meses antes ou três meses depois da data do segundoaniversário, ou até três meses antes ou três meses depois da data do terceiroaniversário do Certificado de Segurança dos Equipamentos de Navio de Carga, quedeverá ser realizada em lugar de uma das vistorias anuais especificadas noparágrafo (a)(iv);(iv) uma vistoria anual até três meses antes ou três meses depois de cada data deaniversário do Certificado de Segurança dos Equipamentos de Navio de Carga;

Regra 9Vistorias das instalações de rádio dos navios de carga

(a) As instalações rádio, inclusive as utilizadas nos equipamentos salva-vidas, dos navios de carga aos quais se aplicam os Capítulos III e IV deverão ser submetidas às vistorias abaixo especificadas:(i) uma vistoria inicial antes do navio ser posto em atividade;(ii) uma vistoria de renovação a intervalos estabelecidos pela Administração, mas nãosuperiores a cinco anos;(iii) uma vistoria periódica, até três meses antes ou três meses depois de cada data deaniversário do Certificado de Segurança dos Equipamentos de Navio de Carga;

Regra 10

Vistorias da estrutura, das máquinas e dos equipamentosdos navios de carga

(a) A estrutura, as máquinas e os equipamentos (que não os itens com relação aos quais são emitidos um Certificado de Segurança dos Equipamentos de Navio de Carga e um Certificado de Segurança Rádio de Navio de Carga) de um navio de carga deverão ser submetidos às vistorias e inspeções abaixo especificadas:(i) uma vistoria inicial, inclusive uma inspeção da parte externa do fundo do navio,antes do navio ser posto em atividade;(ii) uma vistoria de renovação a intervalos estabelecidos pela Administração, mas nãosuperiores a 5 anos;(iii) uma vistoria intermediária, até três meses antes ou três meses depois da data dosegundo aniversário, ou até três meses antes ou três meses depois da data doterceiro aniversário do Certificado de Segurança da Construção de Navio de Carga,que deverá ser realizada em lugar das vistorias anuais especificadas no parágrafo(a)(iv);(iv) uma vistoria anual, até três meses antes ou três meses depois de cada data deaniversário do Certificado de Segurança da Construção de Navio de Carga;(v) no mínimo duas inspeções da parte externa do fundo do navio durante qualquerperíodo de cinco anos. Em todos os casos, o intervalo entre qualquer destas duas inspeções não deverá ser superior a 36 meses;(vi) uma vistoria adicional, como estabelecido na Regra 7(b)(iii) para os navios depassageiros.

Regra 11Manutenção das condições após uma vistoria

As condições do navio e dos seus equipamentos deverão ser mantidas de acordo com o disposto nas presentes regras, para assegurar que o navio continue, sob todos os aspectos, apto para ir para o mar sem oferecer perigo para ele mesmo ou para as pessoas a bordo.Sempre que um navio sofrer um acidente, ou que for encontrado um defeito que afete a segurança do navio ou a eficiência ou a inteireza dos seus equipamentos salva-vidas, ou de outros equipamentos, o comandante ou o proprietário do navio deverá informar na primeira oportunidade à Administração, ao vistoriador designado ou à organização reconhecida responsável por emitir o certificado pertinente, que deverá fazer com que sejam iniciadas as investigações para verificar se é preciso realizar uma vistoria. Se o navio estiver num porto de um outro Estado Contratante, o

comandante ou o proprietário deverá informar também imediatamente às autoridades competentes do Estado do Porto, e o vistoriador designado ou a organização reconhecida deverá verificar se esta informação foi enviada.

Regra 12Emissão ou endosso de certificados

(a) (i) após uma vistoria inicial ou de renovação, deverá ser emitido um certificadodenominado Certificado de Segurança de Navio de Passageiros, para um navio depassageiros que atender às exigências pertinentes das presentes regras;(ii) após uma vistoria inicial ou de renovação, deverá ser emitido um certificadodenominado Certificado de Segurança de Construção de Navio de Carga, para umnavio de carga que atenda as exigências pertinentes das presentes regras;(iii) após uma vistoria inicial ou de renovação, deverá ser emitido um certificadodenominado Certificado de Segurança de Equipamentos de Navio de Carga, paraum navio de carga que atenda a todas as exigências pertinentes das presentes regras;(iv) após uma vistoria inicial ou de renovação, deverá ser emitido um certificadodenominado Certificado de Segurança Rádio de Navio de Carga, para um navio decarga que atender as exigências pertinentes das presentes regras;(v) (1) após uma vistoria inicial ou de renovação, deverá ser emitido umcertificado denominado Certificado de Segurança de Navio de Carga, para umnavio de carga que atenda as exigências pertinentes das presentes regras;(2) sempre que for feita referência neste capítulo a um Certificado de Segurançade Construção de Navio de Carga, Certificado de Segurança de Equipamentosde Navio de Carga ou Certificado de Segurança Rádio de Navio de Carga,esta referência deverá ser aplicada a um Certificado de Segurança de Naviode Carga, se for utilizado como uma alternativa a estes certificados.

Regra 13Emissão ou endosso de certificados por outro Governo

Um Governo Contratante poderá, mediante solicitação da Administração, fazer com que um navio seja vistoriado e, se estiver convencido de que as exigências das presentes regras foram atendidas, deverá emitir ou autorizar a emissão de certificados para o navio e, quando for adequado, endossar ou autorizar o endosso dos certificados existentes no navio de acordo com as presentes regras. Qualquer certificado assim emitido deverá conter uma declaração afirmando que ele foi emitido mediante solicitação do Governo do Estado da bandeira que o navio está autorizado a arvorar, e deverá ter o

mesmo valor e receber o mesmo reconhecimento que o dado a um certificado emitido com base na Regra 12.

Regra 14Duração e validade dos certificados

(a) Um Certificado de Segurança de Navio de Passageiro deverá ser emitido para um período não superior a 12 meses. Um Certificado de Segurança da Construção de Navio de Carga, um Certificado de Segurança de Equipamentos de Navio de Carga e um Certificado de Segurança Rádio de Navio de Carga deverão ser emitidos para um período estabelecido pela Administração, que não deverá ser superior a cinco anos. Um Certificado de Isenção não deverá ter um período de validade superior ao período de validade do certificado a que se refere.

Regra 15Modelo dos certificados e dos registros de equipamentos

Os certificados e os registros de equipamentos deverão ser redigidos na forma correspondente aos modelos apresentados no apêndice do Anexo da presente Convenção. Se o idioma utilizado não for o inglês nem o francês, o texto deverá conter uma tradução para um destes idiomas.

Regra 16Disponibilidade dos certificados

Os certificados emitidos com base nas Regras 12 e 13 deverão estar sempre prontamente disponíveis a bordo para inspeção.

Regra 17Aceitação dos Certificados

Os certificados emitidos sob a autoridade de um Governo Contratante devem ser aceitos pelos demais Governos Contratantes como tendo o mesmo valor que os certificados por eles emitidos, para todos os efeitos previstos nesta Convenção.

Regra 18Declaração anexada ao Certificado

(a) Se no decurso de determinada viagem um navio tem a bordo um número de pessoasinferior ao número total indicado no Certificado de Segurança para Navio de Passageiros e pode, em conseqüência disso, de acordo com as disposições das presentes regras, ser equipado com um número de embarcações salva-vidas e outros equipamentos salva-vidas inferior ao mencionado no Certificado, uma declaração a tal respeito pode ser emitida pelo Governo, pessoa ou organismo mencionado nas Regras 12 e 13 do presente capítulo.

(b) Essa declaração deve mencionar que, nas circunstâncias existentes, não são infringidas as disposições das presentes regras. A declaração deve ser anexada ao Certificado e o substituí no que concerne ao equipamento salva-vidas. A declaração só será válida para a viagem determinada em vista da qual foi emitida.

Regra 19Controle

Todo navio, quando estiver num porto de um outro Governo Contratante, estará sujeito ao controle dos funcionários devidamente autorizados por aquele Governo, na medida em que este controle seja exercido no sentido de verificar se os certificados são válidos.Estes certificados, se estiverem válidos, deverão ser aceitos, a menos que haja motivos claros para acreditar que as condições do navio ou dos seus equipamentos não correspondem consideravelmente aos detalhes fornecidos por quaisquer certificados.Na situação apresentada no parágrafo (b), ou quando o período de validade de umcertificado tiver expirado, ou o certificado tiver perdido a sua validade, o funcionário que estiver exercendo o controle deverá tomar as medidas necessárias para assegurar que o navio não suspenda até que possa ir para o mar, ou deixar o porto com a finalidade de dirigir-se ao estaleiro adequado, sem que haja perigo para o navio ou para as pessoas a bordo.

Regra 20Privilégios da Convenção

Os privilégios da presente Convenção não podem ser reivindicados em favor de qualquer navio que não possua os certificados exigidos e válidos.

Regra 21Acidentes

Cada Administração se compromete a realizar um inquérito sobre qualquer acidenteocorrido a qualquer dos seus navios sujeitos às disposições da presente Convenção, quando julgue que esse inquérito pode ajudar a determinar quais as modificações que seriam desejáveis introduzir nas presentes regras.Cada Governo Contratante se compromete a fornecer à Organização todas as informações pertinentes às conclusões de tais inquéritos. Nenhum relatório ou recomendação da Organização, baseado nessas informações, deve revelar a identidade ou nacionalidade dos navios a que diz respeito, ou, de qualquer modo, imputar a responsabilidade desse acidente a um navio ou pessoa, ou deixar presumir a sua responsabilidade.

CAPÍTULO III

PARTE B

PRESCRIÇÕES RELATIVAS AOS NAVIOS E AOS EQUIPAMENTOS SALVA-VIDAS

SEÇÃO I – NAVIOS DE PASSAGEIROS E NAVIOS DE CARGA

Regra 2

Isenções

1. A Administração poderá, se considerar que a natureza e as condições abrigadas da viagem são tais que tornem excessiva ou desnecessária a aplicação de qualquer prescrição específica deste capítulo, isentar do cumprimento dessas prescrições determinados navios, ou classes de navios, que durante a sua viagem não se afastem mais do que 20 milhas da terra mais próxima.2. No caso de navios de passageiros que estiverem sendo empregados em transportes especiais de um grande número de passageiros, tal como o transporte de peregrinos, a Administração poderá, se estiver convencida de que é impraticável exigir o cumprimento das prescrições deste capítulo, isentar esses navios do cumprimento dessas prescrições

Regra 6

Comunicações

1. O parágrafo 2 se aplica a todos os navios de passageiros e navios de carga de arqueação bruta igual a 300, ou mais.

2 Dispositivos rádio dos equipamentos salva-vidas.2.1 Aparelhos transceptores VHF.2.1.1 Todos os navios de passageiros e todos os navios de carga de arqueação bruta igual a 500 ou mais, deverão ser dotados de pelo menos três transceptores de VHF. Todos os navios de carga de arqueação bruta igual 300, mas de arqueação bruta menor que 500, deverão ser dotados de pelo menos dois transceptores de VHF. Esses aparelhos deverão atender a padrões de desempenho não inferiores aos adotados pela Organização. Se houver um transceptor de VHF, instalado em uma embarcação de sobrevivência, ele deverá atender a padrões de desempenho não inferiores aos adotados pela Organização.2.1.2 Os transceptores de VHF, instalados a bordo de navios antes de 1o de Fevereiro de 1992 e que não atendam totalmente aos padrões de desempenho adotados pela Organização, poderão ser aceitos pela Administração até 1o de Fevereiro de 1999, desde que a Administração esteja convencida de que eles são compatíveis com os transceptores de VHF, aprovados.

2.2 Dispositivos de localização para busca e salvamentoPelo menos um dispositivo de localização para busca e salvamento deverá ser levado em cadabordo de todo navio de passageiros e de todo navio de carga com uma arqueação bruta igual a500 ou mais. Pelo menos um dispositivo de localização para busca e salvamento deverá serlevado em todo navio de carga com uma arqueação bruta igual a 300 ou mais, mas de arqueação bruta inferior a 500. Os dispositivos de localização para busca e salvamento deverão possuir os padrões de desempenho aplicáveis, não inferiores aos adotados pela Organização∗. Os dispositivos de localização para busca e salvamento ∗∗ deverão ser acondicionados em locais tais que permitam que possam ser colocados rapidamente em qualquer embarcação de sobrevivência, com exceção da balsa, ou balsas, salva-vidas exigidas pela Regra 31.1.4. Alternativamente, em cada embarcação de sobrevivência, com exceção daquelas exigidas pela regra 3l.l.4, deverá ser acondicionado um dispositivo de localização para busca e salvamento. Nos navios que levam pelo menos dois dispositivos de localização para busca e salvamento e que são dotados de embarcações salva-vidas de queda livre, um desses dispositivos de localização para busca e salvamento deverá ser acondicionado numa embarcação salva-vidas de queda livre e o outro deverá estar localizado nas proximidades do passadiço, de modo que possa ser utilizado a bordo e estar pronto para ser transferido para qualquer das outras embarcações de sobrevivência.

3. Foguetes iluminativos de perigoNo mínimo 12 foguetes iluminativos com pára quedas, atendendo ao disposto na Seção 3.1 doCódigo, deverão ser levados a bordo e guardados no passadiço, ou próximo a ele.

4 Sistemas de comunicações interiores e de alarme4.1 Deverá haver a bordo um sistema de emergência constituído de equipamentos fixos ouportáteis, ou ambos, para comunicação bilateral entre as estações de controle em emergência, os postos de reunião, os postos de embarque e outras posições estratégicas existentes a bordo.4.2 Deverá haver um sistema de alarme geral de emergência, atendendo ao disposto noparágrafo 7.2.l do Código, que deverá ser utilizado para chamar os passageiros e a guarniçãopara os postos de reunião e para iniciar as ações indicadas na tabela de postos. O sistema deverá ser suplementado por um sistema de alto-falantes que atenda às prescrições do parágrafo 7.2.2 do Código, ou por qualquer outro meio de comunicação adequado. Os sistemas de som para recreação deverão ser desligados automaticamente quando for acionado o sistema de alarme geral de emergência.4.3 O sistema de alarme geral de emergência deverá ser audível em todas os alojamentos e

compartimentos normais de trabalho da tripulação. Em navios de passageiros, o sistema deverá ser audível também em todos os conveses abertos.4.4 Nos navios dotados de sistemas de evacuação marítima, deverá ser assegurada acomunicação entre o posto de embarque e a plataforma da embarcação de sobrevivência.

5 Sistemas de alto-falantes em navios de passageiros5.1 Além das prescrições da Regra II-2/40.5, ou da Regra II-2/41.2, como for apropriado, edo parágrafo 4.2, todos os navios de passageiros deverão ser dotados de um sistema de altofalantes. Com relação aos navios de passageiros construídos antes de 1o de Julho de 1997, as prescrições dos parágrafos 5.2 e 5.4, sujeito às disposições do parágrafo 5.5, deverão seratendidas o mais tardar na data da primeira vistoria periódica a ser realizada após 1o de Julho de 1997.5.2 Os sistemas de alto-falantes deverão ser claramente audíveis acima dos ruídosambientais, em todos os compartimentos prescritos no parágrafo 7.2.2.1 do Código e deverão ser dotados de uma função sobrepor, controlada de um local do passadiço e de outros locais a bordo que a Administração julgar necessários, de modo que todas as mensagens de emergência possam ser divulgadas se algum alto-falante localizado nos compartimentos acima mencionados tiver sido desligado, se o seu volume tiver reduzido, ou se o sistema de alto-falantes estiver sendo utilizado com outras finalidades.5.3 Nos navios de passageiros construídos em 1o de Julho de 1997, ou depois:.1 o sistema de alto-falantes deverá ter pelo menos dois circuitos, os quais deverãoestar suficientemente afastados ao longo de todo o seu comprimento, e possuiramplificadores independentes; e.2 o sistema de alto-falantes e seus padrões de desempenho deverão ser aprovadospela Administração, tendo em vista as recomendações adotadas pela Organização.5.4 O sistema de alto-falantes deverá ser ligado à fonte de suprimento de energia elétrica deemergência, exigida pela Regra II-1/42.2.2.5.5 Os navios construídos antes de 1o de Julho de 1997, nos quais já tenha sido instalado umsistema de alto-falantes aprovado pela Administração e que atenda significativamente àsprescrições exigidas pelas seções 5.2 e 5.4 e pelo parágrafo 7.2.2.1 do Código, não precisarãosubstituir o seu sistema.

Regra 7

Equipamentos Salva-Vidas Individuais

1 Bóias salva-vidas1.1 As bóias salva-vidas que atendam ao disposto no parágrafo 2.1.1 do Código deverão ser:.1 distribuídas de modo a que estejam rapidamente disponíveis, em ambos os bordos do navio e, na medida do possível, em todos os conveses abertos que se estendam até a borda do navio; pelo menos uma bóia salva-vidas deverá ser colocada nas proximidades da popa;.2 estivadas de modo a que possam ser soltas rapidamente e, de maneira alguma,deverão ser presas permanentemente.1.2 Pelo menos uma bóia salva-vidas de cada bordo do navio deverá ser dotada de um cabode segurança flutuante que atenda ao disposto no parágrafo 2.1.4 do Código, com umcomprimento não menor do que duas vezes a altura em que estiver estivada, acima da linha deflutuação, com o navio na condição de viagem mais leve, ou de 30 m, o que for maior.1.3 Pelo menos a metade do número total de bóias salva-vidas deverá ser dotada de luzes deacendimento automático para bóias salva-vidas, que atendam ao disposto no parágrafo 2.1.2 do Código; pelo menos duas dessas bóias salva-vidas deverão ser também dotadas de sinaisfumígenos de ativação automática para bóias salva-vidas, que atendam ao disposto no parágrafo 2.1.3 do Código, e que sejam capazes de ser lançadas rapidamente do passadiço; as bóias salvavidas dotadas de luzes e as dotadas de luzes e sinais fumígenos deverão ser distribuídas igualmente pelos dois bordos do navio e não deverão ser aquelas dotadas de cabo de segurança mencionadas no parágrafo 1.2.1.4 Cada bóia salva-vidas deverá ser marcada com letras romanas maiúsculas, com o nome eo porto de registro do navio em que se encontra.

2 Coletes salva-vidas2.1 Para cada pessoa a bordo do navio, deverá existir um colete salva-vidas que atenda aodisposto no parágrafo 2.2.1, ou 2.2.2, do Código e, além disso:.1 deverá existir um número de coletes salva-vidas adequado para crianças, igual apelo menos 10% do número de passageiros a bordo, ou um número maior, como fornecessário, de modo que haja um colete salva-vidas para cada criança; e.2 deverá haver um número suficiente de coletes salva-vidas para o pessoal de serviçoe para uso nos postos de embarcações de sobrevivência mais distantes. Os coletessalva-vidas para uso do pessoal de serviço deverão ser guardados no passadiço, nasala de controle das máquinas e em qualquer outro posto guarnecido.

2.2 Os coletes salva-vidas deverão ser colocados de modo a que fiquem prontamenteacessíveis e a sua localização deverá ser claramente indicada. Quando, devido ao arranjoespecífico do navio, os coletes salva-vidas providos em atendimento ao disposto no parágrafo2.1, puderem ficar inacessíveis, deverão ser tomadas medidas alternativas julgadas satisfatórias pela Administração, as quais poderão incluir um aumento do número de coletes salva-vidas existentes a bordo.2.3 Os coletes salva-vidas utilizados em embarcações salva-vidas totalmente fechados, comexceção das embarcações salva-vidas de queda livre, não deverão impedir que as pessoas entrem, se sentem e utilizem os cintos de segurança na embarcação.2.4 Os coletes salva-vidas selecionados para as embarcações salva-vidas de queda livre, bemcomo a maneira pela qual eles são carregados e usados, não deverão interferir com a entrada na embarcação, com a segurança dos seus ocupantes, nem com a operação da embarcação salva-vidas.

3. Roupas de imersão e roupas anti-exposiçãoPara cada pessoa que fizer parte da tripulação da embarcação de salvamento, ou designada para uma equipe do sistema de evacuação marítima, deverá existir uma roupa de imersão que atenda às prescrições da Seção 2.3 do Código, ou uma roupa anti-exposição que atenda ao disposto na Seção 2.4 do Código, de tamanho apropriado. Se o navio for empregado em locais de clima quente, nos quais, na opinião da Administração, seja desnecessária uma proteção térmica, essa roupa protetora não precisará ser levada a bordo.

Regra 19

Adestramento e Exercícios de Emergência

1. Esta regra se aplica a todos os navios.

2. Familiarização com as instalações de segurança e adestramento de chamadas.2.1 Todos os membros da tripulação, designados para tarefas de emergência, deverão estarfamiliarizados com essas tarefas, antes do início da viagem.2.2 Em um navio empregado em uma viagem na qual esteja programado que os passageirosdevam permanecer a bordo por mais de 24 horas, deverão ser realizadas chamadas de passageiros nas 24 horas seguintes ao seu embarque. Os passageiros deverão ser instruídosquanto ao uso de coletes salva-vidas e ao modo de agir em uma emergência.2.3 Sempre que embarcarem novos passageiros, deverão ser dadas instruções aos passageiros

antes, ou imediatamente após, o navio suspender. Essas instruções poderão ser dadas durante a chamada prescrita no parágrafo 2.2, se essa chamada for realizada imediatamente após o navio suspender. Poderão ser utilizados cartões, cartazes, ou programas de vídeo exibidos nas apresentações de vídeo do navio, para suplementar as instruções, mas esses recursos não poderão ser utilizados em substituição ao aviso.

3. Exercícios3.1 Os exercícios deverão ser realizados, na medida do possível, como se fosse uma situaçãoreal de emergência.3.2 Todos os membros da tripulação deverão participar, pelo menos, de um exercício deabandono do navio e de um exercício de incêndio, por mês. Os exercícios da tripulação deverão ser realizados nas 24 horas anteriores à saída do navio do porto, se mais de 25% da tripulação não tiver participado de um exercício de abandono do navio, ou de incêndio, a bordo daquele navio, no mês anterior.

3.3 Exercício de abandono do navio3.3.1 Cada exercício de abandono do navio deverá incluir: .1 uma convocação dos passageiros e da tripulação para os postos de reunião, seguido de um anúncio do exercício, dado através do sistema de alto-falantes, ou outro sistema de comunicações, assegurando que eles estejam cientes da ordem de abandonar o navio; .2 a apresentação aos postos e a preparação para as tarefas descritas na tabela depostos; .3 a verificação de que os passageiros e a tripulação estão adequadamente vestidos; .4 a verificação de que os coletes salva-vidas estão corretamente colocados; .5 o arriamento de pelo menos uma embarcação salva-vidas, após terem sido realizados quaisquer preparativos necessários ao lançamento; .6 a partida e o funcionamento do motor da embarcação salva-vidas; .7 a operação dos turcos utilizados para lançar as balsas salva-vidas; .8 uma simulação da busca e salvamento de passageiros presos em suas acomodações;e .9 instruções sobre a utilização do rádio dos equipamentos salva-vidas.

3.4 Exercícios de incêndio3.4.1 Os exercícios de incêndio deverão ser planejados de modo a que se tenha em mente umadestramento regular nos diversos tipos de emergência que poderão ocorrer, dependendo do tipo do navio e da carga.3.4.2 Cada exercício de incêndio deverá conter: .1 a apresentação aos postos e a preparação para as tarefas prescritas na Regra 8 e descritas na tabela de postos.

.2 a partida de uma bomba de incêndio, utilizando pelo menos os dois jatos de água exigidos, para demonstrar que o sistema está em bom estado de funcionamento; .3 a verificação dos equipamentos da equipe de combate a incêndio e dos demais equipamentos de salvamento; .4 a verificação dos equipamentos de comunicações pertinentes; .5 a verificação do funcionamento das portas estanques, portas de incêndio, abafadores de incêndio e admissões e descargas dos sistemas de ventilação existentes na área do exercício; e .6 a verificação das medidas necessária ao subsequente abandono do navio.

3.4.3 Os equipamentos utilizados durante os exercícios deverão ser imediatamente colocadosnovamente em plenas condições de funcionamento e quaisquer falhas ou defeitos descobertosdurante os exercícios deverão ser corrigidos logo que possível.

4. Adestramento e instruções realizadas a bordo4.1 O adestramento realizado a bordo, relativo à utilização dos equipamentos salva-vidas,inclusive dos equipamentos das embarcações de sobrevivência, e à utilização dos equipamentos de combate a incêndio do navio, deverá ser realizado o mais cedo possível.Entretanto, se o membro da tripulação estiver em um sistema de rotatividade programado, no que se refere à sua apresentação a bordo, esse adestramento deverá ser realizado até 2 semanas após o momento da primeira apresentação ao navio. A instrução relativa à utilização dos equipamentos de combate a incêndio do navio, dos equipamentos salva-vidas e à sobrevivência no mar, deverá ser ministrada no mesmo intervalo dos exercícios. A instrução individual poderá abordar diversas partes dos equipamentos salva-vidas e de combate a incêndio do navio, mas todos esses equipamentos deverão ser abordados dentro de qualquer período de 2 meses.4.1.2 Todos os membros da tripulação deverão receber instruções, que deverão incluir osseguintes aspectos, mas não necessariamente se limitar a eles: .1 operação das balsas salva-vidas infláveis; .2 problemas de hipotermia, tratamento de primeiros socorros à hipotermia e outrosprocedimentos de primeiros socorros apropriados; .3 instruções especiais necessárias quanto à utilização dos equipamentos salva-vidasdo navio em condições de mau tempo e de mar grosso; e .4 operação e utilização dos equipamentos de combate a incêndio.

4.2 O adestramento realizado a bordo, relativo à utilização das balsas salva-vidas lançadaspor meio de turcos, deverá ser realizado a intervalos não superiores a 4 meses, em todos os

navios dotados desses equipamentos. Sempre que possível, esse adestramento deverá incluir as operações de inflar e arriar uma balsa salva-vidas. Essa balsa salva-vidas deverá ser destinada apenas ao adestramento, não fazendo parte do equipamento salva-vidas do navio; essa balsa salva-vidas especial deverá ser marcada de uma maneira bem visível.

5. RegistrosAs datas em que forem realizadas as chamadas, os detalhes dos exercícios de abandono do navio e de incêndio e dos exercícios relativos a outros equipamentos salva-vidas, bem como oadestramento realizado a bordo, deverão ser registradas nos livros de registro que possam serdeterminados pela Administração. Se uma chamada, exercício ou sessão de adestramento não for realizada na hora marcada, deverá ser feito um lançamento no livro de registro, relatando as circunstâncias e a duração da chamada, exercício ou sessão de adestramento realizada.

CAPÍTULO V

SEGURANÇA DA NAVEGAÇÃO

Regra 1

Aplicação

1 A menos que seja expressamente disposto em contrário, este capítulo deverá ser aplicadoa todos os navios, em todas as viagens, exceto: .1 navios de guerra, navios auxiliares das Marinhas e outros navios de propriedade deum Governo Contratante, ou operados por ele e utilizados apenas em atividades não comerciais do governo; e .2 navios que só navegam nos Grandes Lagos da América do Norte e nas águas que osinterligam e nos seus afluentes, para leste até à saída inferior da eclusa de St. Lambert, em Montreal, na Província de Quebec, Canadá.

No entanto, os navios de guerra, navios auxiliares das Marinhas ou outros navios de propriedade de um Governo Contratante, ou operados por ele e utilizados apenas em atividades não comerciais do governo, são incentivados a agir de uma maneira compatível, na medida do que for razoável e possível, com o disposto neste capítulo.

2. A Administração poderá decidir até que ponto este capítulo deverá ser aplicado aos navios que só operam nas águas localizadas entre as linhas de

referência que forem estabelecidas de acordo com a legislação internacional e a terra.

3. Para os efeitos deste capítulo, uma unidade composta, rigidamente ligada, constituída deuma embarcação empurradora e uma embarcação empurrada a ela associada, quando projetadas para formar uma combinação dedicada e integrada de um rebocador e uma barcaça, deverá ser considerada como se fosse um único navio.

Regra 2

Definições

Para os efeitos deste capítulo:

1. Construído, com relação a um navio, significa um estágio da construção em que: .1 a quilha tenha sido batida; ou .2 tenha tido início a construção de um navio específico, passível de ser identificada, ou .3 tenha tido início a montagem do navio, compreendendo pelo menos 50 toneladas ou 1% da massa estimada de todo o material estrutural, o que for menor.

2. Carta náutica ou publicação náutica é um mapa ou um livro de emprego específico, ouum banco de dados especialmente compilado a partir do qual tem origem este mapa ou livro, que é publicado oficialmente por um Governo, ou sob a sua autoridade, por um DepartamentoHidrográfico autorizado ou por outra instituição pertinente do governo e que se destina a atender às necessidades da navegação marítima.

3. Todos os navios significa qualquer navio ou embarcação, independente do seu tipo e dasua finalidade.

4. Comprimento de um navio significa o seu comprimento total.

5. Serviço de busca e salvamento. O desempenho das funções de monitoramento dos pedidos de socorro, de comunicações, de coordenação e de busca e salvamento, inclusive a prestação de assessoria médica, assistência médica inicial ou evacuação médica, através da utilização de recursos públicos e privados, incluindo a cooperação de aeronaves, navios, embarcações e outras embarcações e instalações.

6. Embarcação de alta velocidade significa uma embarcação como definida na Regra X/1.3.

7. Unidade móvel de perfuração “off-shore” significa uma unidade móvel de perfuração“off-shore” como definida na Regra XI-2/1.1.5.

Regra 7

Serviços de busca e salvamento

Todos os Governos Contratantes comprometem-se a assegurar que sejam tomadas as medidas necessárias relativas às comunicações e à coordenação do socorro em sua área de responsabilidade, e ao salvamento de pessoas em perigo no mar nas proximidades de suas costas. Estas medidas deverão incluir a criação e a manutenção destas instalações de busca e salvamento na medida em que sejam consideradas necessárias, levando em consideração a densidade do tráfego marítimo e os perigos à navegação e deverão, na medida do possível, proporcionar os meios adequados para localizar e resgatar estas pessoas.

Regra 9

Serviços hidrográficos

1. Os Governos Contratantes comprometem-se a tomar medidas para a obtenção e a compilação de dados hidrográficos e para a publicação, divulgação e atualização até esta data de todas as informações náuticas necessárias para uma navegação segura.

2. Em especial, os Governos Contratantes comprometem-se a cooperar na realização, na medida do possível, dos seguintes serviços náuticos e hidrográficos, da maneira que for maisadequada, com a finalidade de auxiliar a navegação: .1 assegurar que sejam realizados levantamentos hidrográficos adequados, na medidado possível, às necessidades de uma navegação segura; .2 confeccionar e publicar cartas náuticas, roteiros, listas de faróis, tabelas de marés e outras publicações náuticas, quando for aplicável, que atendam às necessidades da navegação; .3 promulgar avisos aos navegantes para que as cartas e as publicações náuticas sejammantidas, na medida do possível, atualizadas; e .4 proporcionar medidas para o gerenciamento de dados para apoiar estes serviços.

CAPÍTULO IX

GERENCIAMENTO PARA A OPERAÇÃO SEGURA DE NAVIOS

Regra 1

Definições

Para os efeitos deste capítulo, a menos que expresso em contrário:

1. Código Internacional de Gerenciamento de Segurança (ISM) significa o CódigoInternacional de Gerenciamento para a Operação Segura de Navios e para a Prevenção daPoluição, adotado pela Organização pela Resolução A.741(18), como possa vir a ser emendado pela Organização, desde que tais emendas sejam adotadas, postas em vigor e surtam efeito de acordo com o disposto no Artigo VIII da presente Convenção, relativo ao procedimento para emendas aplicável a outro anexo, que não o Capítulo I.

2. Companhia significa o proprietário do navio ou qualquer outra organização ou pessoa, tais como o operador ou o afretador a casco nu, que tenha assumido do proprietário do navio a responsabilidade pela operação do navio e que, ao assumir tal responsabilidade, tenha concordado em aceitar todas as obrigações e responsabilidades impostas pelo Código Internacional de Gerenciamento de Segurança.

3. Petroleiro significa um navio-tanque que transporta petróleo.

4. Navio de Produtos Químicos significa um navio que transporta produtos químicos.

5. Navio Transportador de Gás significa um navio que transporta gás.

6. Graneleiro significa um navio que é construído geralmente com um convés único, tanques laterais elevados e tanques laterais inferiores nos espaços de carga, e destinado primordialmente ao transporte de carga seca a granel, e inclui tipos como os transportadores de minério e combinados.

7. Unidade Móvel de Perfuração Marítima (MODU) significa um navio capaz de se engajarem operações de perfuração para a exploração ou a explotação de recursos abaixo do leitomarítimo, tais como hidrocarbonetos líquidos ou gasosos, enxofre ou sal.

8. Embarcação de Alta Velocidade significa uma embarcação como definida na Regra X/1.

Regra 2

Aplicação

1.Este capítulo aplica-se a navios, independentemente da data da sua construção, da seguinte maneira:

1.1 navios de passageiros, inclusive embarcações de passageiros de alta velocidade, nãomais tarde que 1o de Julho de 1998; 1.2 petroleiros, navios de produtos químicos, navios transportadores de gás,graneleiros e embarcações de transporte de carga de alta velocidade, de arqueaçãobruta igual 500 ou mais, não mais tarde que 1o de Julho de 1998; e 1.3 outros navios de carga e unidades móveis de perfuração marítima com arqueaçãobruta igual 500 ou mais, não mais tarde que1o de Julho de 2002.

2. Este capítulo não se aplica a navios operados por governos, utilizados para fins nãocomerciais.

Regra 3

Requisitos para o Gerenciamento de Segurança

1. A companhia e o navio deverão cumprir as exigências do Código Internacional de Gerenciamento de Segurança. Para o propósito dessa regra, os requisitos do Código deverão ser tratados como obrigatórios.

2. O navio deverá ser operado por uma companhia que possua um Documento de Conformidade, como mencionado na Regra 4.

Regra 4

Certificação

1. Deverá ser emitido um Documento de Conformidade para toda companhia que cumprir as exigências do Código Internacional de Gerenciamento de Segurança. Este documento deverá ser emitido pela Administração, por uma organização reconhecida pela Administração ou, mediante solicitação da Administração, por outro Governo Contratante.

2. Deverá ser mantida a bordo do navio uma cópia do Documento de Conformidade demodo que o comandante possa exibi-la, quanto solicitado para verificação.

3. Será emitido para cada navio, pela Administração ou por uma organização reconhecida pela Administração, um Certificado denominado Certificado de Gerenciamento de Segurança. Antes de emitir o Certificado de Gerenciamento de Segurança, a Administração ou a organização reconhecida por ela verificará se a companhia e seu gerenciamento de bordo trabalham de acordo com o sistema de gerenciamento de segurança aprovado.

Regra 5

Manutenção de condições

O sistema de gerenciamento de segurança deverá ser mantido de acordo com o disposto noCódigo Internacional de Gerenciamento de Segurança.

Regra 6

Verificação e Controle

1. A Administração, outro Governo Contratante mediante solicitação da Administração ouuma organização reconhecida pela Administração deverá verificar periodicamente ofuncionamento apropriado do sistema de gerenciamento de segurança do navio.

2. Um navio que deva possuir um certificado emitido com base no disposto na Regra 4.3deverá estar sujeito a um controle, de acordo com o disposto na Regra XI-4. Para este propósito, tal certificado deverá ser tratado como um certificado emitido com base na Regra I/12 ou I/13.

CAPÍTULO XI – 1MEDIDAS ESPECIAIS PARA INTENSIFICAR A

SEGURANÇA MARÍTIMA

Regra 1

Autorização de Organizações Reconhecidas

As organizações mencionadas na Regra I/6 deverão obedecer às Diretrizes adotadas pelaOrganização através da Resolução ª739(18), como possam vir a ser emendadas pelaOrganização, e às Especificações adotadas pela Organização através da Resolução ª789(18),como possam vir a ser emendadas pela Organização, desde que as emendas sejam adotadas,postas em vigor e surtam efeito de acordo com o disposto no Artigo VIII da presente Convenção,relativo ao procedimento para emendas aplicável ao anexo, com exceção do Capítulo I.

Regra 2

Vistorias Intensificadas

Os graneleiros, como definidos na Regra IX/1.6, e os petroleiros, como definidos na Regra II-1/2.22, estarão sujeitos a um programa de inspeções intensificadas, de acordo com as diretrizesadotadas pela Assembléia da Organização através da Resolução ª744(18), como possam vir a seremendadas pela Organização, desde que as emendas sejam adotadas, postas em vigor e surtamefeito de acordo com o disposto no Artigo VIII da presente Convenção, relativo ao procedimentopara emendas, aplicável ao anexo, com exceção do Capítulo I.

Regra 3

Número de Identificação do Navio

(Os parágrafos 4 e 5 são aplicáveis a todos os navios aos quais esta regra se aplique. Para naviosconstruídos antes de 1o de Julho de 2004, os requisitos dos parágrafos 4 e 5 devem ser cumpridosaté à primeira docagem prevista para o navio, após 1o de Julho de 2004).9. Esta regra aplica-se a todos os navios de passageiros de 100 toneladas de arqueação bruta oumais, e a todos os navios de carga de 300 toneladas de arqueação bruta ou mais.10. Todo navio receberá um número de identificação em conformidade com o esquema de número de identificação de navios da IMO, adotado pela Organização.11. O número de identificação do navio será inserido nos certificados e em suas cópias autenticadas, emitidos de acordo com a Regra I/12, ou com a Regra I/13.12. O número de identificação do navio deve ser permanentemente marcado: .1 um local visível na popa do navio ou no costado, nos dois bordos, a meio navio a bombordo e a boreste, acima da linha de carga mais profunda designada, ou nos dois bordos da superestrutura, a bombordo e a boreste, ou na frente da superestrutura ou, no caso de navios de passageiros, numa superfície horizontal que seja visível do ar; e .2 num local facilmente acessível na antepara transversal mais de vante ou mais de ré da praça de máquinas, como definida na Regra II-2/3.30, ou numa das escotilhas ou, no caso de petroleiros, no compartimento das bombas ou, no caso de navios dotados de espaços ro-ro, como definidos na Regra II-2/3.41, na antepara transversal mais de vante ou mais de ré dos compartimentos ro-ro.13. As marcas permanentes deverão ser claramente visíveis, estar afastadas de quaisquer outras

marcas existentes no casco e deverão ser pintadas numa cor que faça contraste.14. As marcas permanentes mencionadas no parágrafo 4.1 não deverão ter uma altura inferior a 200 mm. As marcas permanentes mencionadas no parágrafo 4.2 não deverão ter uma altura inferior a 100 mm. A largura das marcas deverá ser proporcional à sua altura.15. As marcas permanentes poderão ser feitas com letras em alto relevo, entalhadas ou marcadascom punção, ou por qualquer outro método equivalente utilizado para marcar o número deidentificação do navio que garanta que a marca não desapareça facilmente.5.4 Nos navios construídos de outro material que não o aço ou metal, a Administração deverá aprovar o método a ser utilizado na marcação do número de identificação do navio.

Regra 3-1

Número de identificação da companhia e do armador registrado

16. Esta regra se aplica às Companhias e aos armadores registrados do navio ao qual se aplica oCapítulo I.17. Para os efeitos desta regra, armador registrado deverá ser como especificado pela Administração e Companhia como definido da Regra IX/1.18. Deverá ser fornecido a toda Companhia e a todo armador registrado um número de identificação que esteja de acordo com o Esquema Único de Número de Identificação da Companhia e do Armador Registrado, da IMO, adotado pela Organização.19. O número de Identificação da Companhia deverá ser lançado nos certificados e nas cópiasautenticadas daquele certificado emitido com base na Regra IX/4 e na seção A/19.2 ou A/19.4 do Código ISPS.20 Esta regra deverá surtir efeito quando os certificados mencionados no parágrafo 4 forem emitidos ou renovados em 1° de Janeiro de 2009 ou depois.

Regra 4

Controle pelo Estado do Porto com Relação aos Requisitos Operacionais

21. Quando o navio estiver no porto de outro Governo Contratante, estará sujeito a um controleexercido por funcionários devidamente autorizados por aquele Governo, no que diz respeito aos requisitos operacionais relativos à segurança do navio, quando houver claros motivos para acreditar que o comandante ou a tripulação não estejam familiarizados com os procedimentos básicos de bordo ligados à segurança do navio.22. Nas circunstâncias mencionadas no parágrafo 1 desta regra, o Governo Contratante que exerce o controle tomará as providências necessárias para

assegurar que o navio não deixe o porto até que a situação tenha sido corrigida de acordo com as prescrições da presente Convenção.23. Os procedimentos relativos ao Controle do Estado do Porto, estabelecidos na Regra I/19, seaplicarão a esta regra.24. Nada do disposto na presente regra deverá ser interpretado como restringindo os direitos e asobrigações de um Governo Contratante de exercer um controle sobre os requisitos operacionais especificamente dispostos nas regras.

CAPÍTULO XII

MEDIDAS ADICIONAIS DE SEGURANÇA PARA GRANELEIROS

Regra 1

Definições

Para os efeitos deste capítulo:

1. Graneleiro significa um navio destinado primordialmente a transportar carga seca a granel, inclusive aqueles tipos que são transportadores de minério ou mínero-petroleiros.

2. Graneleiro de casco singelo significa um graneleiro, como definido no parágrafo 1, em que:

2.1 qualquer parte de um porão de carga seja delimitada pelas chapas do costado; ou

2.2 em que um ou mais porões de carga sejam delimitados por um casco duplo, cujo espaçamento seja inferior a 760 mm em graneleiros construídos antes de 1º de Janeiro de 2000, e inferior a 1.000 mm em graneleiros construídos em 1o de Janeiro de 2002 ou depois, mas antes de 1o de Julho de 2006, sendo a distância medida perpendicularmente ao costado.

3. Graneleiro de casco duplo significa um graneleiro, como definido no parágrafo 1, em que todos os porões de carga são delimitados por um casco duplo, exceto os definidos no parágrafo 2.2.

4. Casco duplo significa uma configuração em que cada costado do navio é constituído pelo costado e por uma antepara longitudinal ligando o duplo fundo e o convés. Os tanques laterais em funil (hopper) e os tanques laterais superiores podem, quando existirem, fazer parte integrante da configuração de casco duplo.

5. Comprimento de um graneleiro significa o comprimento como definido na Convenção Internacional sobre Linhas de Carga em vigor.

6. Carga sólida a granel significa qualquer material, que não seja líquido ou gás, que consista de uma combinação de partículas, grânulos, ou

quaisquer pedaços maiores de material, normalmente de composição uniforme, que seja carregado diretamente nos compartimentos de carga de um navio, sem qualquer forma intermediária de contenção.

7. Normas relativas à resistência das anteparas e dos duplos-fundos dos graneleiros significa as “Normas para a avaliação dos escantilhões das anteparas estanques transversais corrugadas verticalmente, localizadas ente os dois porões de carga mais de vante e para a determinação da quantidade de carga permissível no porão de carga mais de vante”, adotadas pela Resolução 4 da Conferência dos Governos Contratantes da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1974, em 27 de novembro de 1997, como possa vir a ser emendada pela Organização, desde que essas emendas sejam adotadas, postas em vigor e surtam efeito de acordo com as disposições do Artigo VIII da presente Convenção, referente aos procedimentos para emendas aplicáveis ao anexo, com exceção do Capítulo 1.

8. Graneleiros construídos significa graneleiros cujas quilhas tenham sido batidas, ou que estejam num estágio de construção semelhante.

9. Um estágio de construção semelhante significa o estágio em que:9.1 tem início a construção que pode ser identificada com um

determinado navio; e9.2 tem início a montagem daquele navio, compreendendo pelo menos

50 toneladas ou um por cento da massa estimada de todo o material estrutural, o que for menor.

10. Boca (B) de um graneleiro significa a boca como definida na Convenção Internacional sobre Linhas de Carga em vigor.

Regra 2

Aplicação

Os graneleiros deverão cumprir as prescrições deste capítulo, além das prescrições aplicáveis de outros capítulos.

Regra 3

Cronograma de implementação

Os graneleiros construídos antes de 1º de Julho de 1999 aos quais se aplicam as Regras 4 ou 6 deverão atender ao disposto nessas regras de acordo com o seguinte cronograma, com referência ao programa intensificado de inspeções exigido pela Regra XI-I/2.

Regra 4

Requisitos de estabilidade em avaria aplicáveis aos graneleiros

Os graneleiros de casco singelo com 150 m de comprimento ou mais, projetados para transportar cargas sólidas a granel com uma densidade de 1.000 kg/m3 ou mais, construídos em 1º de Julho de 1999, ou depois, deverão, quando carregados até a linha de carga de verão, ser capazes de suportar um alagamento em qualquer porão de carga em todas as condições descarregamento e permanecer flutuando em condições de equilíbrio satisfatórias

Regra 5

Resistência estrutural dos graneleiros

Os graneleiros de casco singelo com 150 m de comprimento ou mais, projetados para transportar cargas sólidas a granel com uma densidade de 1.000 kg/m3 ou mais, construídos em 1º de Julho de 1999 ou depois, deverão ter uma resistência suficiente para suportar um alagamento em qualquer porão de carga até o nível da água fora do navio naquela condição de alagamento, em todas as condições de carregamento e de lastro, levando também em consideração os efeitos dinâmicos resultantes da presença de água no porão, e levando em consideração as recomendações adotadas pela Organização.

Regra 7

Vistoria e manutenção de graneleiros

1. Os graneleiros de casco singelo com 150 m de comprimento ou mais, construídos de 1º de Julho de 1999, com 10 anos de idade ou mais, não deverão transportar carga sólidas a granel que tenham uma densidade igual a 1.780 kg/m3 ou mais.

2. Os graneleiros deverão atender às exigências relativas à manutenção dispostas na Regra II-1/3-1 e nas Normas para a inspeção e manutenção realizadas por armadores nas tampas das escotilhas de graneleiros, adotadas pela Organização através da Resolução MSC.169(79), como possa vir a ser emendada pela Organização, desde que estas emendas sejam adotadas, postas em vigor e surtam efeito de acordo com o disposto no Artigo VIII da presente Convenção, relativo aos procedimentos para emendas aplicáveis ao Anexo, exceto ao Capítulo I.

Regra 11

Instrumento de carregamento

(A menos que expressamente disposto em contrário, esta regra se aplica a todos os graneleiros, independentemente da data da sua construção).

Os graneleiros com 150 m de comprimento ou mais deverão ser dotados de um instrumento de carregamento capaz de fornecer informações relativas aos esforços de cisalhamento e aos momentos fletores a que estiverem sendo submetidas as longarinas do casco,levando em conta a recomendação adotada pela Organização.

LESTA(Lei de segurança do tráfego aquaviário – Lei n.º 9.537, de

11.DEZ.1997)

CAPÍTULO IDisposições Gerais

        Art. 1° A segurança da navegação, nas águas sob jurisdição nacional, rege-se por esta Lei.

        § 1° As embarcações brasileiras, exceto as de guerra, os tripulantes, os profissionais não-tripulantes e os passageiros nelas embarcados, ainda que fora das águas sob jurisdição nacional, continuam sujeitos ao previsto nesta Lei, respeitada, em águas estrangeiras, a soberania do Estado costeiro.

        § 2° As embarcações estrangeiras e as aeronaves na superfície das águas sob jurisdição nacional estão sujeitas, no que couber, ao previsto nesta Lei.

        Art. 2° Para os efeitos desta Lei, ficam estabelecidos os seguintes conceitos e definições:

        I - Amador - todo aquele com habilitação certificada pela autoridade marítima para operar embarcações de esporte e recreio, em caráter não-profissional;

        II - Aquaviário - todo aquele com habilitação certificada pela autoridade marítima para operar embarcações em caráter profissional;

        III - Armador - pessoa física ou jurídica que, em seu nome e sob sua responsabilidade, apresta a embarcação com fins comerciais, pondo-a ou não a navegar por sua conta;

        IV - Comandante (também denominado Mestre, Arrais ou Patrão) - tripulante responsável pela operação e manutenção de embarcação, em condições de segurança, extensivas à carga, aos tripulantes e às demais pessoas a bordo;

        V - Embarcação - qualquer construção, inclusive as plataformas flutuantes e, quando rebocadas, as fixas, sujeita a inscrição na autoridade marítima e suscetível de se locomover na água, por meios próprios ou não, transportando pessoas ou cargas;

        VI - Inscrição da embarcação - cadastramento na autoridade marítima, com atribuição do nome e do número de inscrição e expedição do respectivo documento de inscrição;

        VII - Inspeção Naval - atividade de cunho administrativo, que consiste na fiscalização do cumprimento desta Lei, das normas e regulamentos dela decorrentes, e dos atos e resoluções internacionais ratificados pelo Brasil, no que se refere exclusivamente à salvaguarda da vida

humana e à segurança da navegação, no mar aberto e em hidrovias interiores, e à prevenção da poluição ambiental por parte de embarcações, plataformas fixas ou suas instalações de apoio;

        VIII - Instalação de apoio - instalação ou equipamento, localizado nas águas, de apoio à execução das atividades nas plataformas ou terminais de movimentação de cargas;

        IX - Lotação - quantidade máxima de pessoas autorizadas a embarcar;

        X - Margens das águas - as bordas dos terrenos onde as águas tocam, em regime de cheia normal sem transbordar ou de preamar de sizígia;

        XI - Navegação em mar aberto - a realizada em águas marítimas consideradas desabrigadas;

        XII - Navegação Interior - a realizada em hidrovias interiores, assim considerados rios, lagos, canais, lagoas, baías, angras, enseadas e áreas marítimas consideradas abrigadas;

        XIII - Passageiro - todo aquele que, não fazendo parte da tripulação nem sendo profissional não-tripulante prestando serviço profissional a bordo, é transportado pela embarcação;

        XIV - Plataforma - instalação ou estrutura, fixa ou flutuante, destinada às atividades direta ou indiretamente relacionadas com a pesquisa, exploração e explotação dos recursos oriundos do leito das águas interiores e seu subsolo ou do mar, inclusive da plataforma continental e seu subsolo;

        XV - Prático - aquaviário não-tripulante que presta serviços de praticagem embarcado;

        XVI - Profissional não-tripulante - todo aquele que, sem exercer atribuições diretamente ligadas à operação da embarcação, presta serviços eventuais a bordo;

        XVII - Proprietário - pessoa física ou jurídica, em nome de quem a propriedade da embarcação é inscrita na autoridade marítima e, quando legalmente exigido, no Tribunal Marítimo;

        XVIII - Registro de Propriedade da Embarcação - registro no Tribunal Marítimo, com a expedição da Provisão de Registro da Propriedade Marítima;

        XIX - Tripulação de Segurança - quantidade mínima de tripulantes necessária a operar, com segurança, a embarcação;

        XX - Tripulante - aquaviário ou amador que exerce funções, embarcado, na operação da embarcação;

        XXI - Vistoria - ação técnico-administrativa, eventual ou periódica, pela qual é verificado o cumprimento de requisitos estabelecidos em normas nacionais e internacionais, referentes à prevenção da poluição ambiental e às condições de segurança e habitabilidade de embarcações e plataformas.

        Art. 3º Cabe à autoridade marítima promover a implementação e a execução desta Lei, com o propósito de assegurar a salvaguarda da vida humana e a segurança da navegação, no mar aberto e hidrovias interiores, e a prevenção da poluição ambiental por parte de embarcações, plataformas ou suas instalações de apoio.

        Parágrafo único. No exterior, a autoridade diplomática representa a autoridade marítima, no que for pertinente a esta Lei.

        Art. 4° São atribuições da autoridade marítima:

        I - elaborar normas para:

        a) habilitação e cadastro dos aquaviários e amadores;

        b) tráfego e permanência das embarcações nas águas sob jurisdição nacional, bem como sua entrada e saída de portos, atracadouros, fundeadouros e marinas;

        c) realização de inspeções navais e vistorias;

        d) arqueação, determinação da borda livre, lotação, identificação e classificação das embarcações;

        e) inscrição das embarcações e fiscalização do Registro de Propriedade;

        f) cerimonial e uso dos uniformes a bordo das embarcações nacionais;

        g) registro e certificação de helipontos das embarcações e plataformas, com vistas à homologação por parte do órgão competente;

        h) execução de obras, dragagens, pesquisa e lavra de minerais sob, sobre e às margens das águas sob jurisdição nacional, no que concerne ao ordenamento do espaço aquaviário e à segurança da navegação, sem prejuízo das obrigações frente aos demais órgãos competentes;

        i) cadastramento e funcionamento das marinas, clubes e entidades desportivas náuticas, no que diz respeito à salvaguarda da vida humana e à segurança da navegação no mar aberto e em hidrovias interiores;

        j) cadastramento de empresas de navegação, peritos e sociedades classificadoras;

        l) estabelecimento e funcionamento de sinais e auxílios à navegação;

        m) aplicação de penalidade pelo Comandante;

        II - regulamentar o serviço de praticagem, estabelecer as zonas de praticagem em que a utilização do serviço é obrigatória e especificar as embarcações dispensadas do serviço;

        III - determinar a tripulação de segurança das embarcações, assegurado às partes interessadas o direito de interpor recurso, quando discordarem da quantidade fixada;

        IV - determinar os equipamentos e acessórios que devam ser homologados para uso a bordo de embarcações e plataformas e estabelecer os requisitos para a homologação;

        V - estabelecer a dotação mínima de equipamentos e acessórios de segurança para embarcações e plataformas;        VI - estabelecer os limites da navegação interior;

        VII - estabelecer os requisitos referentes às condições de segurança e habitabilidade e para a prevenção da poluição por parte de embarcações, plataformas ou suas instalações de apoio;

        VIII - definir áreas marítimas e interiores para constituir refúgios provisórios, onde as embarcações possam fundear ou varar, para execução de reparos;

        IX - executar a inspeção naval;

        X - executar vistorias, diretamente ou por intermédio de delegação a entidades especializadas.

Art. 4o-A.  Sem prejuízo das normas adicionais expedidas pela autoridade marítima, é obrigatório o uso de proteção no motor, eixo e quaisquer outras partes móveis das embarcações que possam promover riscos à integridade física dos passageiros e da tripulação.  (Incluído pela Lei nº 11.970, de 2009)

§ 1o  O tráfego de embarcação sem o cumprimento do disposto no caput deste artigo sujeita o infrator às medidas administrativas previstas nos incisos I e II do caput do art. 16, bem como às penalidades previstas no art. 25, desta Lei. (Incluído pela Lei nº 11.970, de 2009)

§ 2o  Em caso de reincidência, a penalidade de multa será multiplicada por 3 (três), além de ser apreendida a embarcação e cancelado o certificado de habilitação. (Incluído pela Lei nº 11.970, de 2009)

§ 3o  A aplicação das medidas administrativas e das penalidades previstas neste artigo não exime o infrator da devida responsabilização nas esferas cível e criminal. (Incluído pela Lei nº 11.970, de 2009)

        Art. 5° A embarcação estrangeira, submetida à inspeção naval, que apresente irregularidades na documentação ou condições operacionais precárias, representando ameaça de danos ao meio ambiente, à tripulação, a terceiros ou à segurança do tráfego aquaviário, pode ser ordenada a:

        I - não entrar no porto;

        II - não sair do porto;

        III - sair das águas jurisdicionais;

        IV - arribar em porto nacional.

        Art. 6° A autoridade marítima poderá delegar aos municípios a fiscalização do tráfego de embarcações que ponham em risco a integridade física de qualquer pessoa nas áreas adjacentes às praias, quer sejam marítimas, fluviais ou lacustres.

CAPÍTULO IIDo Pessoal

        Art. 7° Os aquaviários devem possuir o nível de habilitação estabelecido pela autoridade marítima para o exercício de cargos e funções a bordo das embarcações.

        Parágrafo único. O embarque e desembarque do tripulante submete-se às regras do seu contrato de trabalho.

        Art. 8º Compete ao Comandante:

        I - cumprir e fazer cumprir a bordo, a legislação, as normas e os regulamentos, bem como os atos e as resoluções internacionais ratificados pelo Brasil;

        II - cumprir e fazer cumprir a bordo, os procedimentos estabelecidos para a salvaguarda da vida humana, para a preservação do meio ambiente e para a segurança da navegação, da própria embarcação e da carga;

        III - manter a disciplina a bordo;

        IV - proceder:

        a) à lavratura, em viagem, de termos de nascimento e óbito ocorridos a bordo, nos termos da legislação específica;

        b) ao inventário e à arrecadação dos bens das pessoas que falecerem a bordo, entregando-os à autoridade competente, nos termos da legislação específica;

        c) à realização de casamentos e aprovação de testamentos in extremis, nos termos da legislação específica;

        V - comunicar à autoridade marítima:

        a) qualquer alteração dos sinais náuticos de auxílio à navegação e qualquer obstáculo ou estorvo à navegação que encontrar;

        b) acidentes e fatos da navegação ocorridos com sua embarcação;

        c) infração desta Lei ou das normas e dos regulamentos dela decorrentes, cometida por outra embarcação.

        Parágrafo único. O descumprimento das disposições contidas neste artigo sujeita o Comandante, nos termos do art. 22 desta Lei, às penalidades de multa ou suspensão do certificado de habilitação, que podem ser cumulativas.

        Art. 9° Todas as pessoas a bordo estão sujeitas à autoridade do Comandante.

        Art. 10. O Comandante, no exercício de suas funções e para garantia da segurança das pessoas, da embarcação e da carga transportada, pode:

        I - impor sanções disciplinares previstas na legislação pertinente;

        II - ordenar o desembarque de qualquer pessoa;

        III - ordenar a detenção de pessoa em camarote ou alojamento, se necessário com algemas, quando imprescindível para a manutenção da integridade física de terceiros, da embarcação ou da carga;

        IV - determinar o alijamento de carga.

        Art. 11. O Comandante, no caso de impedimento, é substituído por outro tripulante, segundo a precedência hierárquica, estabelecida pela autoridade marítima, dos cargos e funções a bordo das embarcações.

Lei do Óleo – Lei n.º 9.966, de 28.ABR.2000

        Art. 1o Esta Lei estabelece os princípios básicos a serem obedecidos na movimentação de óleo e outras substâncias nocivas ou perigosas em portos organizados, instalações portuárias, plataformas e navios em águas sob jurisdição nacional.

        Parágrafo único. Esta Lei aplicar-se-á:

        I – quando ausentes os pressupostos para aplicação da Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição Causada por Navios (Marpol 73/78);

        II – às embarcações nacionais, portos organizados, instalações portuárias, dutos, plataformas e suas instalações de apoio, em caráter complementar à Marpol 73/78;

        III – às embarcações, plataformas e instalações de apoio estrangeiras, cuja bandeira arvorada seja ou não de país contratante da Marpol 73/78, quando em águas sob jurisdição nacional;

        IV – às instalações portuárias especializadas em outras cargas que não óleo e substâncias nocivas ou perigosas, e aos estaleiros, marinas, clubes náuticos e outros locais e instalações similares.

Capítulo IDas definições e classificações

        Art. 2o Para os efeitos desta Lei são estabelecidas as seguintes definições:

        I – Marpol 73/78: Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição Causada por Navios, concluída em Londres, em 2 de novembro de 1973, alterada pelo Protocolo de 1978, concluído em Londres, em 17 de fevereiro de 1978, e emendas posteriores, ratificadas pelo Brasil;

        II – CLC/69: Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil em Danos Causados por Poluição por Óleo, de 1969, ratificada pelo Brasil;

        III – OPRC/90: Convenção Internacional sobre Preparo, Resposta e Cooperação em Caso de Poluição por Óleo, de 1990, ratificada pelo Brasil;

        IV – áreas ecologicamente sensíveis: regiões das águas marítimas ou interiores, definidas por ato do Poder Público, onde a prevenção, o controle da poluição e a manutenção do equilíbrio

ecológico exigem medidas especiais para a proteção e a preservação do meio ambiente, com relação à passagem de navios;

        V – navio: embarcação de qualquer tipo que opere no ambiente aquático, inclusive hidrofólios, veículos a colchão de ar, submersíveis e outros engenhos flutuantes;

        VI – plataformas: instalação ou estrutura, fixa ou móvel, localizada em águas sob jurisdição nacional, destinada a atividade direta ou indiretamente relacionada com a pesquisa e a lavra de recursos minerais oriundos do leito das águas interiores ou de seu subsolo, ou do mar, da plataforma continental ou de seu subsolo;

        VII – instalações de apoio: quaisquer instalações ou equipamentos de apoio à execução das atividades das plataformas ou instalações portuárias de movimentação de cargas a granel, tais como dutos, monobóias, quadro de bóias para amarração de navios e outras;

        VIII – óleo: qualquer forma de hidrocarboneto (petróleo e seus derivados), incluindo óleo cru, óleo combustível, borra, resíduos de petróleo e produtos refinados;

        IX – mistura oleosa: mistura de água e óleo, em qualquer proporção;

        X – substância nociva ou perigosa: qualquer substância que, se descarregada nas águas, é capaz de gerar riscos ou causar danos à saúde humana, ao ecossistema aquático ou prejudicar o uso da água e de seu entorno;

        XI – descarga: qualquer despejo, escape, derrame, vazamento, esvaziamento, lançamento para fora ou bombeamento de substâncias nocivas ou perigosas, em qualquer quantidade, a partir de um navio, porto organizado, instalação portuária, duto, plataforma ou suas instalações de apoio;

        XII – porto organizado: porto construído e aparelhado para atender às necessidades da navegação e da movimentação e armazenagem de mercadorias, concedido ou explorado pela União, cujo tráfego e operações portuárias estejam sob a jurisdição de uma autoridade portuária;

        XIII – instalação portuária ou terminal: instalação explorada por pessoa jurídica de direito público ou privado, dentro ou fora da área do porto organizado, utilizada na movimentação e armazenagem de mercadorias destinadas ou provenientes de transporte aquaviário;

        XIV – incidente: qualquer descarga de substância nociva ou perigosa, decorrente de fato ou ação intencional ou acidental que ocasione risco potencial, dano ao meio ambiente ou à saúde humana;

        XV – lixo: todo tipo de sobra de víveres e resíduos resultantes de faxinas e trabalhos rotineiros nos navios, portos organizados, instalações portuárias, plataformas e suas instalações de apoio;

        XVI – alijamento: todo despejo deliberado de resíduos e outras substâncias efetuado por embarcações, plataformas, aeronaves e outras instalações, inclusive seu afundamento intencional em águas sob jurisdição nacional;

        XVII – lastro limpo: água de lastro contida em um tanque que, desde que transportou óleo pela última vez, foi submetido a limpeza em nível tal que, se esse lastro fosse descarregado pelo

navio parado em águas limpas e tranqüilas, em dia claro, não produziria traços visíveis de óleo na superfície da água ou no litoral adjacente, nem produziria borra ou emulsão sob a superfície da água ou sobre o litoral adjacente;

        XVIII – tanque de resíduos: qualquer tanque destinado especificamente a depósito provisório dos líquidos de drenagem e lavagem de tanques e outras misturas e resíduos;

        XIX – plano de emergência: conjunto de medidas que determinam e estabelecem as responsabilidades setoriais e as ações a serem desencadeadas imediatamente após um incidente, bem como definem os recursos humanos, materiais e equipamentos adequados à prevenção, controle e combate à poluição das águas;

        XX – plano de contingência: conjunto de procedimentos e ações que visam à integração dos diversos planos de emergência setoriais, bem como a definição dos recursos humanos, materiais e equipamentos complementares para a prevenção, controle e combate da poluição das águas;

        XXI – órgão ambiental ou órgão de meio ambiente: órgão do poder executivo federal, estadual ou municipal, integrante do Sistema Nacional do Meio Ambiente (Sisnama), responsável pela fiscalização, controle e proteção ao meio ambiente no âmbito de suas competências;

        XXII – autoridade marítima: autoridade exercida diretamente pelo Comandante da Marinha, responsável pela salvaguarda da vida humana e segurança da navegação no mar aberto e hidrovias interiores, bem como pela prevenção da poluição ambiental causada por navios, plataformas e suas instalações de apoio, além de outros cometimentos a ela conferidos por esta Lei;

        XXIII – autoridade portuária: autoridade responsável pela administração do porto organizado, competindo-lhe fiscalizar as operações portuárias e zelar para que os serviços se realizem com regularidade, eficiência, segurança e respeito ao meio ambiente;

        XXIV – órgão regulador da indústria do petróleo: órgão do poder executivo federal, responsável pela regulação, contratação e fiscalização das atividades econômicas da indústria do petróleo, sendo tais atribuições exercidas pela Agência Nacional do Petróleo (ANP).

        Art. 3o Para os efeitos desta Lei, são consideradas águas sob jurisdição nacional:

        I – águas interiores;

        a) as compreendidas entre a costa e a linha-de-base reta, a partir de onde se mede o mar territorial;

        b) as dos portos;

        c) as das baías;

        d) as dos rios e de suas desembocaduras;

        e) as dos lagos, das lagoas e dos canais;

        f) as dos arquipélagos;

        g) as águas entre os baixios a descoberta e a costa;

        II – águas marítimas, todas aquelas sob jurisdição nacional que não sejam interiores......

Art. 27. São responsáveis pelo cumprimento desta Lei:

        I – a autoridade marítima, por intermédio de suas organizações competentes, com as seguintes atribuições:

        a) fiscalizar navios, plataformas e suas instalações de apoio, e as cargas embarcadas, de natureza nociva ou perigosa, autuando os infratores na esfera de sua competência;

        b) levantar dados e informações e apurar responsabilidades sobre os incidentes com navios, plataformas e suas instalações de apoio que tenham provocado danos ambientais;

        c) encaminhar os dados, informações e resultados de apuração de responsabilidades ao órgão federal de meio ambiente, para avaliação dos danos ambientais e início das medidas judiciais cabíveis;

        d) comunicar ao órgão regulador da indústria do petróleo irregularidades encontradas durante a fiscalização de navios, plataformas e suas instalações de apoio, quando atinentes à indústria do petróleo;

        II – o órgão federal de meio ambiente, com as seguintes atribuições:

        a) realizar o controle ambiental e a fiscalização dos portos organizados, das instalações portuárias, das cargas movimentadas, de natureza nociva ou perigosa, e das plataformas e suas instalações de apoio, quanto às exigências previstas no licenciamento ambiental, autuando os infratores na esfera de sua competência;

        b) avaliar os danos ambientais causados por incidentes nos portos organizados, dutos, instalações portuárias, navios, plataformas e suas instalações de apoio;

        c) encaminhar à Procuradoria-Geral da República relatório circunstanciado sobre os incidentes causadores de dano ambiental para a propositura das medidas judiciais necessárias;

        d) comunicar ao órgão regulador da indústria do petróleo irregularidades encontradas durante a fiscalização de navios, plataformas e suas instalações de apoio, quando atinentes à indústria do petróleo;

        III – o órgão estadual de meio ambiente com as seguintes competências:

        a) realizar o controle ambiental e a fiscalização dos portos organizados, instalações portuárias, estaleiros, navios, plataformas e suas instalações de apoio, avaliar os danos ambientais causados por incidentes ocorridos nessas unidades e elaborar relatório circunstanciado, encaminhando-o ao órgão federal de meio ambiente;

        b) dar início, na alçada estadual, aos procedimentos judiciais cabíveis a cada caso;

        c) comunicar ao órgão regulador da indústria do petróleo irregularidades encontradas durante a fiscalização de navios, plataformas e suas instalações de apoio, quando atinentes à indústria do petróleo;

        d) autuar os infratores na esfera de sua competência;

        IV – o órgão municipal de meio ambiente, com as seguintes competências:        a) avaliar os danos ambientais causados por incidentes nas marinas, clubes náuticos e outros locais e instalações similares, e elaborar relatório circunstanciado, encaminhando-o ao órgão estadual de meio ambiente;

        b) dar início, na alçada municipal, aos procedimentos judiciais cabíveis a cada caso;

        c) autuar os infratores na esfera de sua competência;

        V – o órgão regulador da indústria do petróleo, com as seguintes competências:

        a) fiscalizar diretamente, ou mediante convênio, as plataformas e suas instalações de apoio, os dutos e as instalações portuárias, no que diz respeito às atividades de pesquisa, perfuração, produção, tratamento, armazenamento e movimentação de petróleo e seus derivados e gás natural;

        b) levantar os dados e informações e apurar responsabilidades sobre incidentes operacionais que, ocorridos em plataformas e suas instalações de apoio, instalações portuárias ou dutos, tenham causado danos ambientais;

        c) encaminhar os dados, informações e resultados da apuração de responsabilidades ao órgão federal de meio ambiente;

        d) comunicar à autoridade marítima e ao órgão federal de meio ambiente as irregularidades encontradas durante a fiscalização de instalações portuárias, dutos, plataformas e suas instalações de apoio;

        e) autuar os infratores na esfera de sua competência.

        § 1o A Procuradoria-Geral da República comunicará previamente aos ministérios públicos estaduais a propositura de ações judiciais para que estes exerçam as faculdades previstas no § 5o

do art. 5o da Lei no 7.347, de 24 de julho de 1985, na redação dada pelo art. 113 da Lei no 8.078, de 11 de setembro de 1990 - Código de Defesa do Consumidor.

        § 2o A negligência ou omissão dos órgãos públicos na apuração de responsabilidades pelos incidentes e na aplicação das respectivas sanções legais implicará crime de responsabilidade de seus agentes.

        Art. 28. O órgão federal de meio ambiente, ouvida a autoridade marítima, definirá a localização e os limites das áreas ecologicamente sensíveis, que deverão constar das cartas náuticas nacionais.

ÁGUA DE LASTRO – NORMAM 20

1 – HISTÓRICO

A introdução de organismos aquáticos exóticos e agentes patogênicos de diversas regiões do mundo em habitats fora de seus limites nativos, com o potencial de ameaçar o meio ambiente e economias, tem sido um fator de grande preocupação para as autoridades de vários países. Historicamente, não se sabe quando esse processo, que podemos chamar de bioinvasão, começou a ser desencadeado. Entretanto, sabe-se que, com o avanço tecnológico do transporte marítimo, as embarcações tornaram-se maiores, mais rápidas e passaram a ser utilizadas com maior freqüência, permitindo, assim, a redução do tempo das viagens e a intensificação das práticas comerciais. Como conseqüência, esses meios de transporte têm sido apontados como os principais vetores para a disseminação desses organismos, principalmente, por meio de incrustações no casco dos navios e das plataformas, bem como por meio da Água de Lastro e seus sedimentos, objetos da presente Norma.

Estudiosos apontam como conseqüências adversas da introdução desses invasores no meio ambiente aquático, a perda da biodiversidade local ou regional, a modificação das paisagens, prejuízos econômicos diversos, além da proliferação de microorganismos patogênicos, como o causador do cólera, dentre outros. Situações concretas, como as descritas abaixo, evidenciam que a transferência de organismos, transportados por meio da Água de Lastro, indicam a necessidade de medidas urgentes.

O mexilhão zebra, Dreissena polymorpha, oriundo da Europa, que se estabeleceu nos Grandes Lagos, EUA, e hoje ocupa 40% dos rios norte-americanos, vem causando prejuízos de milhões de dólares por ano com remoção de incrustação e controle (Gautthier & Stell, 1996). No Brasil, a presença de espécies exóticas vinha sendo percebida esporadicamente ao longo da costa. Entretanto, com o aparecimento do mexilhão dourado (Limnoperna fortunei) houve uma drástica mudança na forma como o problema era tratado no País. Esse molusco, de água doce, originário do sudeste asiático, foi introduzido por meio de Água de Lastro, na Argentina, em 1991. No ano de 1998, foi notada a sua presença na foz do Rio Jacuí, próximo a Porto Alegre. Atualmente, sua ocorrência é constatada, em grandes proporções, nos rios Guaíba, Paraguai e Paraná.

A presença do mexilhão dourado, devido a sua grande capacidade de adaptação e reprodução, tem causado prejuízos em função das aglomerações em admissões e descargas das tubulações e o seu conseqüente bloqueio; a deterioração e a obstrução precoce de filtros e grades devido a grande quantidade de incrustações geradas. Ademais, quando ocorre a sua mortandade, o mexilhão traz problemas para as Estações de Tratamento de Água, em virtude da grande quantidade de indivíduos a serem dispostos e ao mau cheiro, aumentando-se os custos com a manutenção das mesmas, haja vista a necessidade de efetuar-se a limpeza e a troca dos filtros com maior freqüência.

O assunto envolve, em princípio, dois pontos básicos: o risco à saúde e a poluição do meio ambiente aquático causada por navios e plataformas, quando utilizam Água de Lastro para a realização de seus objetivos e finalidades. Em face disso, a Autoridade Marítima (AM) e as autoridades sanitária e ambiental, no tocante às suas competências específicas instituídas por Lei,

têm trabalhado a fim de apresentar possíveis soluções para minimizar os danos causados ao meio ambiente em função da captação, descarga ou da troca da Água de Lastro em locais considerados impróprios ou não autorizados. Como exemplos, citam-se a Gestão de Água de Lastro, o controle e o monitoramento do deslastro, e principalmente o estabelecimento, pela AM, de norma regulamentadora para cuidar do tema.

2 - PROPÓSITO

Estabelecer requisitos referentes à prevenção da poluição por parte das embarcações em Águas Jurisdicionais Brasileiras (AJB), no que tange ao Gerenciamento da Água de Lastro.

O sistema inicial terá como base fundamental a troca da Água de Lastro de acordo com a Resolução de Assembléia da Organização Marítima Internacional (IMO) A.868(20), de 1997 e com a Convenção Internacional de Controle e Gestão da Água de Lastro e Sedimentos de Navios, adotada em fevereiro de 2004 e assinada pelo Brasil em 25 de Janeiro de 2005, e será aplicado a todos os navios que possam descarregar Água de Lastro nas AJB. As isenções e exceções serão abordadas em itens específicos.

Na medida em que métodos mais avançados para o tratamento da Água de Lastro forem sendo desenvolvidos, esta Norma será adaptada a fim de atender às novas situações. 3 - CONSIDERAÇÕES A RESPEITO DO GERENCIAMENTO DA ÁGUA DE LASTRO

a) É fundamental que os procedimentos de Gerenciamento da Água de Lastro sejam eficazes e viáveis, técnica e ecologicamente, e que sejam implementados com o objetivo de reduzir ao mínimo os custos e a demora infligida aos navios, devendo obedecer a esta Norma;

b) A implementação de métodos e procedimentos para o Gerenciamento da Água de Lastro apresenta-se como solução para reduzir-se ao mínimo a introdução de organismos aquáticos exóticos e agentes patogênicos nas AJB;

c) O sistema de Gerenciamento da Água de Lastro usado para cumprimento da presente Norma deverá ser seguro para o navio, seus equipamentos, sua tripulação e seus passageiros; e não causar mais ou maiores impactos ambientais do que sua ausência;

d) Existe a necessidade evidente do desenvolvimento de novas tecnologias de Gerenciamento da Água de Lastro e equipamentos, uma vez que medidas operacionais como a troca oceânica da Água de Lastro não são plenamente satisfatórias. Novos métodos de Gerenciamento de Água de Lastro poderão ser aceitos como alternativas, desde que assegurem, pelo menos, o mesmo nível de proteção ao meio ambiente, à saúde humana, à propriedade e aos recursos naturais, e sejam aprovados pelo Comitê de Proteção do Meio Ambiente Marinho (MEPC), da IMO; e

e) Informações ambientais e sanitárias de caráter local e sazonal deverão ser parte de um Plano de Gerenciamento da Água de Lastro dos Portos, onde informações a respeito das áreas de captação de lastro poderão ser obtidas.

3 - DEFINIÇÕESPara os propósitos desta Norma serão usadas as seguintes definições:

Agente da Autoridade Marítima - Agentes da Diretoria de Portos e Costas, das Capitanias, Delegacias e Agências da Marinha do Brasil;

Água de lastro - É a água com suas partículas suspensas levada a bordo de um navio nos seus tanques de lastro, para o controle do trim, banda, calado, estabilidade ou tensões do navio;

Águas Jurisdicionais Brasileiras (AJB) – São consideradas águas sob jurisdição nacional:I - as águas interiores:

a) as compreendidas entre a costa e a linha de base reta, a partir de onde se mede o mar territorial;

b) as dos portos;

c) as das baías,

d) as dos rios e de suas desembocaduras;

e) as dos lagos, das lagoas e dos canais;

f) as dos arquipélagos;

g) as águas entre os baixios a descoberta e a costa;

II – águas marítimas, todas aquelas sob jurisdição nacional que não sejam interiores;

Áreas ecologicamente sensíveis - Regiões das águas marítimas ou interiores, definidas por ato do Poder Público, onde a prevenção, o controle da poluição e a manutenção do equilíbrio ecológico exigem medidas especiais para a proteção e a preservação do meio ambiente, com relação à passagem de navios;

Arqueação bruta – Parâmetro adimensional determinado de acordo com a Convenção Internacional sobre Arqueacão de Navios, 1969, que representa o volume total ocupado por todos os espaços fechados do navio;

Autoridade competente - Agente da Autoridade Marítima;

Autoridade Marítima (AM) - Autoridade exercida diretamente pelo Comandante da Marinha, responsável pela salvaguarda da vida humana e segurança da navegação no mar aberto e hidrovias interiores, bem como pela prevenção da poluição ambiental causada por navios, plataformas e suas instalações de apoio;

Autoridade Portuária - Autoridade responsável pela administração do porto organizado, competindo-lhe fiscalizar as operações portuárias e zelar para que os serviços se realizem com regularidade, eficiência, segurança e respeito ao meio ambiente;

Autoridade Sanitária - Autoridade que tem diretamente a seu cargo, em sua demarcação territorial, a aplicação das medidas sanitárias apropriadas de acordo com as Leis e Regulamentos no território nacional e tratados e outros atos internacionais dos quais o Brasil é signatário;

Cabotagem – Navegação mercante realizada em águas costeiras de um só país ou em águas marítimas limitadas;

Companhia – O proprietário do navio ou qualquer outra organização ou pessoa, tais como o operador ou o afretador de navio a casco nu que assumiu do proprietário a responsabilidade pela operação do navio e que, ao assumir tal responsabilidade, concordou em aceitar todas as obrigações e responsabilidades impostas pelo Código Internacional de Gestão de Segurança;

Deslastro – Descarga de Água de Lastro, utilizada a bordo do navio nos tanques/ porões de lastro, para o meio ambiente aquático ou instalações de recebimento;

Gestão ou gerenciamento da água de lastro - Compreende os processos mecânicos, físicos, químicos e biológicos, sejam individualmente ou em combinação, para remover, tornar inofensiva ou evitar a captação ou descarga de organismos aquáticos nocivos e agentes patogênicos encontrados na Água de Lastro e sedimentos, quando aplicados. Engloba tanto a troca em águas oceânicas quanto o tratamento da água;

Inspeção naval - Atividade de cunho administrativo que consiste na fiscalização do cumprimento da LESTA, das normas e regulamentos delas decorrentes, e dos atos e resoluções internacionais ratificados pelo Brasil, no que se refere exclusivamente à salvaguarda da vida humana e à segurança da navegação, no mar aberto e em hidrovias interiores, bem como da prevenção da poluição marinha por parte de embarcações, plataformas fixas ou suas instalações de apoio;

Instalação portuária ou terminal - Instalação explorada por pessoa jurídica de direito público ou privado, dentro ou fora da área do porto organizado, utilizada na movimentação e armazenagem de mercadorias destinadas ou provenientes de transporte aquaviário;

Navegação de cabotagem nacional – Aquela realizada exclusivamente em Águas Jurisdicionais Brasileiras (AJB);

Navio - Significa uma embarcação de qualquer tipo operando no ambiente aquático, inclusive submersíveis, engenhos flutuantes, plataformas flutuantes, unidades estacionárias de armazenagem e transferência (FSU) e unidades estacionárias de produção, armazenagem e transferência (FPSO);

Organismos aquáticos exóticos, nocivos e agentes patogênicos - São organismos aquáticos ou patogênicos que, se introduzidos no mar, incluindo estuários, ou cursos de água doce, podem prejudicar o meio ambiente, a saúde pública, as propriedades ou recursos, prejudicar a diversidade biológica ou interferir em outros usos legítimos de tais áreas;

Órgão de meio ambiente – Órgão de proteção e controle ambiental do poder executivo federal, estadual ou municipal, integrante do Sistema Nacional de Meio Ambiente – SISNAMA;

Poluição – Degradação da qualidade ambiental resultante de atividades que direta ou indiretamente prejudiquem a saúde, a segurança e o bem estar da população, criem condições adversas às atividades sociais e econômicas, afetem desfavoravelmente a biota, afetem as condições estéticas ou sanitárias do meio ambiente e lancem matérias ou energia em desacordo com os padrões ambientais estabelecidos;

Porto organizado - Porto construído e aparelhado para atender às necessidades da navegação e da movimentação e armazenagem de mercadorias, concedido ou explorado pela União, cujo tráfego e operações portuárias estejam sob a jurisdição de uma Autoridade Portuária;

Procedência da embarcação - Último porto ou ponto de escala de uma embarcação antes da sua chegada ao primeiro porto ou ponto de escala sujeito à Inspeção Naval; e

Unidade de conservação – espaço territorial e seus recursos ambientais, incluindo as águas jurisdicionais, com características naturais relevantes, legalmente instituído pelo Poder Público, com objetivos de conservação e limites definidos, sob regime especial de administração, ao qual se aplicam garantias adequadas de proteção.

4 - APLICAÇÃO

A presente Norma se aplica a todos os navios, nacionais ou estrangeiros, dotados de tanques/porões de água de lastro, que utilizam os portos e terminais brasileiros.

É essencial que os procedimentos de Gerenciamento da Água de Lastro e dos sedimentos nela contidos sejam eficazes e, ao mesmo tempo, ambientalmente seguros, viáveis, que não gerem custos e atrasos desnecessários para o navio e para sua carga nem impliquem em riscos para a sua segurança e de seus tripulantes ou para a segurança da navegação.

Todos os esforços possíveis deverão ser envidados para evitar que um navio seja indevidamente retido ou atrasado.

4.1 - EXCEÇÕES

Exceções são situações emergenciais ou particulares que dispensam a aplicação das diretrizes gerais estabelecidas nesta Norma. Todas as situações de emergência devem ser comunicadas imediatamente ao Agente da AM.

As seguintes situações são consideradas exceções: a) casos de força maior ou de emergência, para resguardar a segurança da vida humana e/ou do navio;

b) quando for necessária a captação ou descarga da Água de Lastro e sedimentos nela contidos para garantir a segurança de um navio e das pessoas a bordo em situações de emergência ou salvamento de vida humana no mar;

c) quando ocorrer descarga acidental da Água de Lastro e sedimentos nela contidos resultantes de dano ao navio ou seus equipamentos, desde que todas as precauções razoáveis tenham sido tomadas, antes e depois da ocorrência ou descoberta do dano ou descarga, visando prevenir ou minimizar a descarga, e a menos que o armador, companhia, operador do navio ou oficial responsável negligentemente tenha causado o dano;

d) quando a captação e descarga da Água de Lastro e sedimentos nela contidos for realizada com a finalidade de evitar ou minimizar incidentes de poluição causados pelo navio; e

e) quando a descarga da Água de Lastro e sedimentos nela contidos realizar-se no mesmo local onde a totalidade daquela Água de Lastro e seus sedimentos se originaram e contanto que nenhuma mistura com Água de Lastro e sedimentos de outras áreas tenha ocorrido.

4.2 ISENÇÕES

Todas as embarcações isentas do cumprimento desta Norma deverão operar de modo a evitar ao máximo a contaminação do meio-ambiente pelo deslastro da Água de Lastro e seus sedimentos.Ficam isentos os seguintes navios:

a) qualquer navio de guerra, navio auxiliar da Marinha ou qualquer outro navio de propriedade de um Estado ou operado por ele e utilizado, temporariamente, apenas em serviço governamental não comercial;

b) navios com tanques selados contendo Água de Lastro permanente não sujeita a descarga para o meio ambiente aquático;

c) embarcações de apoio marítimo e portuário;

d) navios cujas características do projeto não permitam a troca de lastro, mediante solicitação prévia, feita pelo armador à Diretoria de Portos e Costas (DPC), de forma fundamentada; e

e) as embarcações de esporte e recreio usadas somente para recreação/competição ou aquelas usadas com fins de busca e salvamento, cujo comprimento total não exceda 50 metros e com capacidade máxima de Água de Lastro de oito metros cúbicos.

5 - IMPOSSIBILIDADE DE CUMPRIR AS DIRETRIZES GERAIS PARA A TROCA DA ÁGUA DE LASTRO Quando em virtude de situações de emergência ou decorrentes da hidrografia da região, não puderem ser cumpridas, serão observadas as regras abaixo descritas.

As regras particulares, com exceção daquelas decorrentes de situações de emergência, poderão ser modificadas a qualquer tempo pela AM, desde que motivadas por evidências científicas.

5.1 - SITUAÇÕES DE EMERGÊNCIA Os dispositivos desta Norma não se aplicarão quando for necessário salvaguardar a segurança da vida humana ou de embarcações, em casos de força maior devidos às inclemências do tempo ou em qualquer outro caso que constitua perigo para a vida humana ou uma real ameaça para as embarcações, se a descarga da Água de Lastro configurar o único meio de se evitar a ameaça e se existir toda probabilidade de que os danos oriundos do deslastro venham a ser menores do que os que de outro modo ocorreriam.

5.2 - NAVEGAÇÃO DE CABOTAGEM5.2.1 - Navios procedentes do exterior Os navios procedentes do exterior que tiverem a necessidade de realizar deslastro nas AJB, deverão ter trocado a totalidade de sua Água de Lastro em águas oceânicas, antes de chegar ao primeiro porto ou terminal brasileiro.

5.2.2 - Transporte entre portos fluviais

Todos os navios engajados na cabotagem deverão realizar a troca da Água de Lastro dos tanques/porões que pretendem deslastrar, quando navegarem entre portos fluviais de bacias fluviais diferentes. Tal troca deve ser de pelo menos uma vez o volume do tanque.

A fim de não causar um impacto salino quando do deslastro da água do mar trocada durante o trajeto, no porto de destino, o navio deverá trocar uma vez o volume do tanque novamente nas áreas definidas no subitem 5.3 nacionais e suas coordenadas geográficas.

5.2.3 - Transporte entre portos fluviais e marítimos e entre portos marítimos Os navios que navegarem entre Portos Fluviais (origem) e Portos Marítimos (destino) e os que navegarem entre Portos Marítimos não necessitam realizar a Troca de Água de Lastro.Os navios que lastrem em Portos Fluviais não podem deslastrar em Portos Fluviais de bacia hidrográfica diferente, devendo se for o caso, fazer a troca do lastro durante a travessia.

5.3 - DUAS TROCAS DE ÁGUA DE LASTRO (BACIA AMAZÔNICA)Todos os navios que forem entrar na bacia Amazônica deverão trocar o lastro conforme os procedimentos abaixo descritos. Por essa razão, todos os navios que entrarem nesta bacia, deverão preencher dos respectivos formulários (Anexo A/Anexo B) e, também no caso de deslastro, todos constantes da NORMAM - 20.

5.3.1 - Rio Amazonas Navios que forem entrar no Rio Amazonas, oriundos da navegação internacional ou de bacia fluvial distinta, deverão efetuar duas trocas de Água de Lastro. A primeira para evitar a transferência de organismos exóticos e/ou patogênicos, devendo ser realizada conforme descrito nas diretrizes gerais no caso de navegação internacional, e no caso da cabotagem a troca poderá ser de pelo menos uma vez o volume do tanque, mesmo quando o navio utilizar o método do fluxo contínuo ou de diluição brasileiro. A segunda troca, para diminuir a salinidade da Água de Lastro, deve ser realizada no trecho entre a isobática de vinte metros e Macapá. Nos casos de navios com volume de lastro menor ou igual a 5000m3, o limite será a foz do Rio Jari.

Nesta segunda troca será necessário bombear apenas uma vez o volume do tanque, tanto para a navegação internacional quanto para a de cabotagem.

5.3.2 - Rio ParáO procedimento para o Rio Pará deve ser idêntico ao do Rio Amazonas: os navios realizam as duas trocas, a primeira troca conforme descrito no Capítulo 2 da NORMAM – 20, no caso de navegação internacional, e no caso da cabotagem a troca poderá ser de pelo menos uma vez o volume do tanque. A segunda troca deve ocorrer a pelo menos sessenta milhas náuticas de Salinópolis até o farol da Ponta do Chapéu Virado (Ilha do Mosqueiro), bombeando apenas uma vez o volume do tanque.

6 - RESPONSABILIDADES Respondem pelas infrações previstas nesta Norma:

a) o proprietário do navio, pessoa física ou jurídica, ou quem legalmente o represente;

b) o armador ou operador do navio, caso este não esteja sendo armado ou operado pelo proprietário; e

c) a pessoa física ou jurídica, de direito público ou privado, que legalmente represente o navio e/ou a plataforma.

7 – COMPETÊNCIA PARA APLICAÇÃO DA NORMAM - 20 7.1 - Agentes da AM Compete aos Agentes da AM (Art. 70, §1.º da Lei nº 9.605/1998), designados como Autoridades Competentes, lavrar autos de infração ambiental e instaurar processo administrativo.

“Art. 70. Considera-se infração administrativa ambiental toda ação ou omissão que viole as regras jurídicas de uso, gozo, promoção, proteção e recuperação do meio ambiente.        § 1º São autoridades competentes para lavrar auto de infração ambiental e instaurar processo administrativo os funcionários de órgãos ambientais integrantes do Sistema Nacional de Meio Ambiente - SISNAMA, designados para as atividades de fiscalização, bem como os agentes das Capitanias dos Portos, do Ministério da Marinha.”

7.2 - Diretor de Portos e Costas Compete ao DPC como REPRESENTANTE DA AUTORIDADE MARÍTIMA PARA A PREVENÇÃO DA POLUIÇÃO AMBIENTAL julgar, em última instância, os recursos sobre multas aplicadas por infração às leis e regulamentos relativos à prevenção da poluição ambiental por despejo indevido de Água de Lastro nas AJB.

8 - NORMAS E PROCEDIMENTOS ESPECÍFICOS PARA INSTAURAÇÃO DE PROCESSO ADMINISTRATIVO 8.1 - Processo Administrativo O Processo Administrativo, previsto no Art. 70 da Lei nº 9.605/1998, tem como escopo a apuração de fatos que tenham chegado ao conhecimento da Autoridade Marítima, para a constatação de possíveis infrações e seus autores, bem como as infrações constatadas em flagrante e durante as inspeções.

O processo administrativo previsto nesta Norma será orientado pelos princípios da legalidade, finalidade, motivação, razoabilidade, proporcionalidade, moralidade, ampla defesa, contraditório, segurança jurídica, interesse público e eficiência, bem como pelos critérios mencionados no parágrafo único do art. 2º da Lei nº 9.784, de 29 de janeiro de 1999.

8.2 - Prazos para apuração da Infração Ambiental (Artigo 71 da Lei 9.605/98) a) Auto de infração:

I - Constatada a ocorrência de infração administrativa ambiental, será lavrado auto de infração, do qual deverá ser dado ciência ao autuado, assegurando-se o contraditório e a ampla defesa;

II - O autuado poderá, no prazo de vinte dias, contados da data da ciência da autuação, oferecer defesa contra o auto de infração;

III - A defesa será formulada por escrito e deverá conter os fatos e fundamentos jurídicos que contrariem o disposto no auto de infração e termos que o acompanham, bem como a especificação das provas que o autuado pretende produzir a seu favor, devidamente justificadas;

IV - O autuado poderá ser representado por advogado ou procurador legalmente constituído, devendo, para tanto, anexar à defesa o respectivo instrumento de procuração, podendo requerer o prazo de até dez dias para a sua juntada;

V - A defesa não será conhecida quando apresentada:

a) fora do prazo;

b) por quem não seja legitimado; ou

c) perante órgão ou entidade ambiental incompetente;

VI - Ao autuado caberá a prova dos fatos que tenha alegado, podendo a autoridade julgadora requisitar a produção de provas necessárias à sua convicção;

VII - Oferecida ou não a defesa, a autoridade julgadora, no prazo de trinta dias, julgará o auto de infração, decidindo sobre a aplicação das penalidades;

VIII - A inobservância do prazo para o julgamento não torna nula a decisão da autoridade julgadora e o processo;

IX - Julgado o auto de infração, o autuado será notificado por via postal com aviso de recebimento ou qualquer outro meio válido que assegure a certeza de sua ciência para pagar a multa no prazo de cinco dias, a partir do recebimento da notificação, ou para apresentar recurso. O pagamento realizado no referido prazo contará com o desconto de trinta por cento do valor corrigido da penalidade, nos termos do art. 4º da Lei nº 8.005, de 1990.

O Auto de Infração deverá ser assinado pelo infrator, preposto ou representante legal e por testemunhas. Caso o Infrator se recuse a assinar, o fato será tomado a termo pela Autoridade Competente, na presença de duas testemunhas, caso não saiba assinar, o Auto será tomado a rogo. Nos casos de evasão ou ausência do responsável pela infração administrativa, inexistindo preposto identificado, o agente autuante aplicará o disposto no parágrafo anterior, encaminhando o auto de infração por via postal com aviso de recebimento ou outro meio válido que assegure a sua ciência.

b) Pedido de Recurso em última instância administrativa:

I - caso não tenha sido julgada procedente a defesa ou o infrator não concorde com a pena imposta, poderá ainda recorrer da decisão, por meio de recurso em última instância administrativa, junto à Autoridade que a proferiu, dirigido ao Diretor de Portos e Costas (DPC), no prazo de vinte dias contados da data da notificação da decisão do Agente da AM. O DPC disporá de trinta dias para proferir sua decisão, devidamente fundamentada, a partir da data de recebimento do recurso;

II - recurso de qualquer natureza será dirigido à autoridade que proferiu a decisão, a qual, se não a reconsiderar, no prazo de cinco dias, o encaminhará à autoridade superior (Art. 56 da Lei nº 9.784/99).

III - O recurso não será conhecido quanto interposto:

a) fora do prazo;

b) perante órgão ambiental ou autoridade incompetente; ou

c) por quem não seja legitimado; e

IV- em caso de recurso interposto contra a decisão em procedimento administrativo, relativos a outros dispositivos legais que não a Lei nº 9.605/1998, deverão ser observadas as instâncias recursais e os prazos dispostos nos respectivos dispositivos.

STCW – 95(Standart of Training Certification and Wacthkeeping)

O STCW-95 for a concebido na IMO em 1978, e sofreu uma emenda no ano de 1995, quando o Brasil tronou-se signatário. Seu principal objetivo é a padronização das competências dos oficiais de que trabalham no sistema de quarto. A Convenção proporciona padrões mínimos de qualificação exigidos por todos os países firmatários desta convenção.

A Convenção STCW de 1995, estabelece um padrão básico para a formação e educação dos marítimos em todo o mundo. Ao colocar a ênfase no controle de qualidade e de formação baseada nas competências, estabelece uma estrutura que possa garantir o cumprimento padrão exigido.

Capítulo IINormas relativas ao comandante e ao departamento de convés

Seção A-II/1

Requisitos mínimos obrigatórios para a expedição de certificados de oficiais encarregados de quarto de navegação em navios com arqueação bruta igual ou superior a 500.

Padrões de competência

1. Todos os candidatos ao certificado deverão:1.1 demonstra competência para assumir, no nível operacional, as tarefas, atribuições e responsabilidades relacionadas na coluna 1 da tabela A-II/I;

1.2 ser portador de pelo menos o certificado apropriado de operador de radiocomunição VHF, de acordo com as exigências do Regulamento sobre Rádio-comunicações;

1.3 se for indicado para ser o primeiro responsável por rádio-comunicações em situação de perigo, ser portador de certificado apropriado emitido ou reconhecido de acordo como os dispositivos do Regulamento sobre rádios-comunicações.

2. O conhecimento, entendimento e proficiência mínimos exigidos para a expedição do certificado estão listados na coluna 2 da tabela A-II/I.

3. O nível de conhecimento dos assuntos listados na coluna 2 tabela A-II/I deverá ser suficiente para os oficiais de quarto desempenharem suas tarefas em serviço.

4. O treinamento e experiência o nível necessário de conhecimento teórico, entendimento e proficiência serão baseados na parte 3-1 da seção A VIII/2 – Princípios a serem observados pelo

encarregado de quarto de navegação e deverão, também, considera as exigências relevantes desta parte bem como as diretrizes contidas na parte B deste Código.

5. Todos os candidatos a certificados serão obrigados a demonstrar que atingiram o padrão de competência exigido de acordo com a metodologia com a demonstração de competência com os critérios de avaliação de competência e com critérios tabelados nas colunas 3 e 4 da tabela A-II/I.Treinamento a bordo

6. Todos os candidatos ao certificado de oficial encarregado de quarto de navegação com arqueação bruta igual ou superior a 500 cujo serviço no mar, de acordo com o parágrafo 2.2 da regra II/1 é parte de um programa de treinamento aprovado como tendo atendido as exigências desta seção, deverão seguir um programa de treinamento a bordo o qual:

6.1 garanta que, durante o período exigido para o serviço no mar, o candidato receba treinamento prático e experiência sistemáticos nas tarefas, encargos e responsabilidades de um oficial encarregado de quarto de navegação, considerando as diretrizes contidas na seção B-II/1 deste código;

6.2 sejam cuidadosamente supervisionados e controlados por oficiais qualificados a bordo de navios nos quais desempenham funções aprovadas para serviços no mar; e

6.3 sejam devidamente documentados em um livro de registro de treinamento ou documento similar.

Navegação costeira

7. Para a emissão de certificados restritos à navegação costeira, os seguintes tópicos podem ser omitidos da relação da coluna 2 da tabela A-II/I, tendo sempre em mente a segurança da navegação de todos os navios que podem estar em tráfego nas mesmas águas:

7.1 navegação astronômica; 7.2 aqueles sistemas de posicionamento e de navegação eletrônica que não cobrem as águas para as quais o certificado está sendo reconhecido.

TABELA A – II/2Especificações de padrão mínimo de competência para oficiais encarregados de quarto de

navegação em aviso com arqueação bruta igual ou superior a 500

Função: Navegação ao nível operacional

Coluna 1 Coluna 2 Coluna 3 Coluna 4Competência Conhecimento,

competência e proficiência

Métodos para demonstração de

competência

Critérios para avaliação de competência

Planejar e executar uma viagem e determinar a

Navegação astronômica Exame e avaliação do que for demonstrado por

A informação obtida das cartas e publicações

posição do navio Capacidade de utilizar os corpos celestes para determinar a posição do navio.

Navegação costeira

Capacidade de terminar a posição do navio utilizando:

1. Marcações de terra;

2. auxílios à nevega-ção, incluindo faróis, balizas e bóias;

3. navegação estimada, considerando ventos, marés, correntes e velocidade estimada.

Pelo conhecimento e habilidade na utilização de cartas e publicações de navegação, tais como roteiro de navegação, tábuas de marés, Folhetos de Aviso aos Navegantes, Avisos Rádios e informações de tráfego de navios.

Observação: os sistemas ECDIS são considerados incluídos nos títulos “cartas”.

Sistemas eletrônicos de determinação de posição e de navegação.

Habilidade em determinar a posição do navio utilizando auxílios eletrônicos à navegação.

Ecobatímetros

Habilidade na operação do equipamento e na aplicação correta da informação.

Agulhas – magnéticas e

um mais dos seguintes métodos:

1. experiência compro-vada em serviço;

2. experiência compro-vada em treinamento a bordo;

3. treinamento compro-vado em simuladores, quando aplicável;

4. treinamento compro-vado em equipamento de laboratório;

Utilizando: catálogos de cartas, publicações de navegação, aviso aos navegantes por rádio, sextantes, espelho azi-mutal, equipamento de navegação eletrônica, ecobatímetros, agulhas;

náuticas é relevante, interpretada correta-mente e aplicada ade-quadamente. Todos os perigos em potencial à navegação forma identi-ficadas com precisão.

O método principal de da posição do navio é o mais apropriado às condições e circuns-tâncias predominantes.

A posição do navio é determinada dentro dos limites aceitáveis de erro do sistema/instrumenta-ção.

A confiabilidade da informação obtida com o método principal de determinação da posição é verificada a intervalos adequados.

Os cálculos e medições da informação da nave-gação são precisos.

As cartas escolhidas são as de maior escala adequadas à área de navegação e as cartas e publicações encontram-se corrigidas de acordo com as mais recentes informações disponíveis.

As verificações e testes de desempenho dos sistemas de navegação atendem às recomen-dações dos fabricantes e à boa prática da nave-gação.

giroscópicas.

Conhecimento dos princípios das agulhas magnéticas e giroscó-picas.

Capacidade de determi-nação dos desvios das agulhas magnéticas e giroscópicas utilizando métodos astronômicos e terrestres de conheci-mento da tolerância des-tes desvios.

Sistemas de governo

Conhecimento dos sis-temas de governo, pro-cedimentos operacio-nais e da passagem de controle manual para o automático e vice-versa. Ajuste dos controles para otimização do de-sempenho.

Meteorologia

Capacidade de utiliza-ção e interpretação dos dados obtidos de ins-trumentos de bordo.

Conhecimento das ca-racterísticas dos vários sistemas meteoroló-gicos, dos procedimen-tos utilizados nos bole-tins e sistemas de regis-tro.

Capacidade de utiliza-ção dos dados meteoro-lógicos disponíveis.

Os desvios das agulhas magnéticas e giroscó-picas são determinados e corretamente aplicados aos rumos e marcações.

A seleção do modo de governo é o mais apro-priado às condições pre-dominantes de tempo, de mar e de tráfego e manobras pretendidas.

As medidas e obser-vações das condições de tempo são precisas e adequadas à viagem.

Os dados meteoro-lógicos são corretamente interpretados e utiliza-dos.