APUNTES ENE2010

7/17/2019 APUNTES ENE2010

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APUNTES DETRANSPORTE AÉREO

.ENERO 2010



TRANSPORTE AÉREOÍNDICE GENERAL

ELAB ORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ 1

ÍNDICE GENERAL

UNIDAD I.- ORGANISMOS NACIONALES E INTERNACIONALES DE AVIACIÓN CIVIL.

Categorías de Organizaciones ………………………………………………………………………………………………………..1Organizaciones Gubernamentales Internacionales ………………………………………………………………………….2

Organización de Aviación Civil Internacional ………………………………………………………………………………….4

Federal Aviation Administration …………………………………………………………………………………………………….4

Transportation Security Administration …………………………………………………………………………………………..5

Joint Aviation Authorities ……………………………………………………………………………………………………………….6

Dirección General de Aeronáutica Civil ……………………………………………………………………………………………8

Servicios a la Navegación del Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM) ……………………………………………………..9

Organizaciones Internacionales de Aerolíneas ………………………………………………………………………………..10

Cámara Nacional de Aerotransportes ……………………………………………………………………………………………14

Alianzas Comerciales ………………………………………………………………………………………………………………….15

Organizaciones Internacionales de Aeropuertos …………………………………………………………………………….20

Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) ……………………………………………………………………………………..22

Grupos Aeroportuarios ………………………………………………………………………………………………………………..22

UNIDAD II. DESCRIPCIÓN OPERATIVA DEL TRANSPORTE AÉREO.

Ciclo Operativo de los Usuarios del Transporte Aéreo ………………………………………………………………………27

Reservaciones ...………………………………………………………………………………………………………………………….27Documentación ………………………………….………………………………………………………………………………………..28

Emigración …………………………………………………………………………………………………………………………………30

Abordaje …………………………………………………………………………………………………………………………….………30

Viaje …………………………………………………………………………………………………………………………………………31

Desembarque de Pasajeros …………………………………………………………………………..………………………………32

Inmigración …………………………………………………………………………………………………………………………………33

Sanidad …………………………………………………………………………………………………………………………………….33

Reclamo de Equipaje ………………………………………………………………………………………………………………….34

Aduanas …………………………………………………………………………………………………………………………………….35

Ciclo Operativo de las Aeronaves ………………………………………………………………………………………………….37

Servicios de Mantenimiento de Pernocta …………………………………………………………………………………………37

Remolque a Plataforma y Verificación de Prevuelo ………………………………………………………………….37

Cierre de Puertas y Autorizaciones ……………………………………………………………………………………………….39

Rodaje de Salida ………………………………………………………………………………………………………………………..39




2 ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ

Despegue …………………………………………………………………………………………………………………………………..40

Ascenso ……………………………………………………………………………………………………………………………………..41

Crucero ……………………………………………………………………………………………………………………………………..41

Descenso ……………………………………………………………………………………………………………………………………42

Aproximación ……………………………………………………………………………………………………………………………..42

Aterrizaje …………………………………………………………………………………………………………………………………..42

Rodaje de Llegada ……………………………………………………………………………………………………………………….42

Estructura Administrativa de una Línea Aérea …………………………………………………………………………………45

UNIDAD III. LEYES Y REGLAMENTOS DEL TRANSPORTE AÉREO.

Regulación Internacional ……………….……….……………………………………………………………………………………53

Federal Aviation Regulations (FAR) ……………………………………………………………………………..…………………53

Circulares de Consulta (Advisory Circulars) ……………………………………………………………………………………..54 Anexos de la OACI ……………………………………………………………………………………………………………………..55

Regulación Nacional ………………….. ………………………………………………………………………………………………58

Ley de Aviación Civil ……………………………………………………………………………………………………………………58

Reglamento de la Ley de Aviación Civil …………………………………………………………………………………………59

Ley de Aeropuertos …………………………………………………………………………………………………………………….67

Reglamento de la Ley de Aeropuertos …………………………………………………………………………………………..70

UNIDAD IV. OPERACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO.Clasificación de las Aeronaves ……………………………………………………………………………………………………..71

Componentes Básicos de una Aeronave ………………………………………………………………………………………..72

Maniobras en Vuelo …………………………………………………………………………………………………………………….72

Alabeo ………………………………………………………………………………………………………………………………………72

Cabeceo o Banqueo …..………………………………………………………………………………………………………………..73

Guiñada ……………………………………………………………………………………………………………………………………..73

Principios Básicos de Aerodinámica ………………………………………………………………………………………………74

Resistencia al Avance de un Cuerpo ………………………………………………………………………………………………74

Sustentación ……………………………………………………………………………………………………………………………….74

Coeficientes Aerodinámicos ………………………………………………………………………………………………………….74

Perfiles ……………………………………………………………………………………………………………………………………..79

Terminología del Ala ……………………………………………………………………………………………………………………81

Fases de Maniobra de una Aeronave ……………………………………………………………………………………………..83

Maniobras de Despegue ………………………………………………………………………………………………………………84





UNIDAD V. ANÁLISIS DE RUTAS AÉREAS.

Radioayudas ……………………………………………………………………………………………………………………………...89

Sistema Automático Localizador de Dirección (ADF) ……………………………………………………………………...89

Radiofaro Omnidireccional (VOR) ………………………………………………………………………………………………….89

Equipo Medidor de Distancia (DME) ……………………………………………………………………………………………..91

Sistemas Indicadores de Altura y Altitud …………………………………………………………………………………………92

Altímetro Barométrico ……………………………………………………….………………………………………………………..93

Radioaltímetro .…………………………………………………………………………………………………………………………..94

Sistema de Aterrizaje por Instrumentos (ILS) ………………………………………………………………………………..94

Radar ………………………………………………………………………………………………………………………………………..98

Análisis de una Ruta Aérea ………………………………………………………………………………………………………….102

Peso y Balance …………………………………………………………………………………………………………………………104

Pesos del Avión ………………………………………………………………………………………………………………………….106Descripción de los Formatos Utilizados para el Despacho de un Vuelo ……………………………………………108

Cartas de Navegación …………………………………………………………………………………………………………………108

Formato de Peso y Balance (Balance Chart) …………………………………………………………………………………115

Tarjeta de Datos de Despegue .………………………………………………………………………………………….……….127

Manifiesto de Salida …………………………………………………………………………………………………………………..129

Autorización de Vuelo …………………………………………………………………………………………………………………132

Plan de Vuelo ……………………………………………………………………………………………………………………..……..134

NOTAM ..……………………………………………………………………………………………………………………………….….136Meteorología …………………………………………………………………………………………………………………………….137

Mapas Meteorológicos ………………………………………………………………………………………………………………141

Cifrado Código METAR ………………………………………………………………………………………………………………150

Notas para Código METAR …………………………………………………………………………………………………………151

Ejemplos Reportes METAR ………………………………………………………………………………………………………..153

Ejemplo 1 …………………………………………………………………………………………………………………………………157

Ejemplo 2 …………………………………………………………………………………………………………………………………175

UNIDAD VI. FUENTES DE INGRESO, FINANCIAMIENTO Y PRODUCTIVIDAD.

Costos de una Ruta Aérea ….………………………………………………………………………………………………………183

Costos Directos de la Operación …………………………………………………………………………………………………183

Costos Indirectos de la Operación ……………………………………………………………………………………………….197

Costo Total de la Operación ……………………………………………………………………………………………………197

Determinación de los Ingresos de una Ruta Aérea ……………………………………………………………………….197

Determinación de la Utilidad Neta ………………………………………………………………………………………………200





Determinación del Punto de Equilibrio ………………………………………………………………………………………..200

Ejemplo 1 ………………………………………………………………………………………………………………………………..202

Indicadores de Productividad en las Líneas Aéreas ……………………………………………………………………….213

Ejemplo 1 …………………………………………………………………………………………………………………………………214

APÉNDICES.

Apéndice 1. Clasificación de Aeronaves ……………………………………………………………………………………….217

Apéndice 2. Dimensiones Generales del Avión MD-82 ………………………………………………………………….219

Apéndice 3. Localización de Antenas de Radioayudas ……………………………………………………………………220

Apéndice 4. Equipo Medidor de Distancia …………………………………………………………………..………………..221

Apéndice 5. VOR/ADF …………………………………………………………………………………………………………………222

Apéndice 6. Marcadores de ILS en Cabina de Vuelo ……………………………………………………………………….223 Apéndice 7. Altímetro Barométrico ……………………..………………………………………………………………………224

Apéndice 8. Radioaltímetro ………………………………………………………………………………………………………….225

Apéndice 9. Características de las Principales Aeronaves Comerciales ……………………………………………226

Apéndice 10. Aeropuertos de Mayor Tráfico en el Mundo …………………………………………………………….227

Apéndice 11. Las 25 Flotas más Grandes del Mundo (IATA 2001) ………………………………………………….228

Apéndice 12. Las 25 Aerolíneas más Productivas del mundo por RPK’s (IATA 2001) ……………………….229

Apéndice 13. Las 25 Aerolíneas con Mayor Número de Empleados (IATA 2001)………………………………..230

Apéndice 14. IPC de Servicios Mensual por Durabilidad de los Bienes Nacional(Ene 1980-Mar 2003) .................................................................................................................231

Apéndice 15. Alfabeto Aeronáutico y Matrículas del Mundo ……………………………………………………………232



TRANSPORTE AÉREOÍNDICE DE FIGURAS


ÍNDICE DE FIGURAS


I.1. Agrupación regional de aeropuertos ………………………………………………………………………………………..21

I.2. Sistema Aeroportuario Mexicano ……………………………………………………………………………………………..21


II.1. Documentación …………………………………………………………………………………………………………………..29

II.2. Abordaje …………………………………………………… ……………………………………………………………………..31

II.3. Instrucciones de Seguridad …………….…………………………..……………………………………………………….32

II.4. Desembarque de pasajeros …………………………………………………………………………………………………..33

II.5. Inmigración …………………………….. ………………………………………………………………………………………..33

II.6. Reclamo de Equipaje …………………….……………………………………………………………………………………..34

II.7. Aduanas ………………………………….…………………………………………………………………………………………..35

II.8. Ciclo Operativo del Usuario de Transporte Aéreo .…………………………………………………………………..36

II.9. Servicios que se otorgan a una aeronave en plataforma durante tránsito/turnaround ………………..39

II.10. Remolque de Salida ………………………………………………………………………………………….………………..40

II.11. Despegue …………………………………………………………………………………………………………………………..40

II.12. Crucero ………………………………………………………………………………………………………….………………..41II.13. Trapecio de Operación para un vuelo con ascenso y descenso directos y con ascenso y descenso

escalonados ………………………………………………………………………………………………………………………………..43


III.1. Asamblea de la OACI ……………………………………………………………………………………….………………..57

UNIDAD IV. OPERACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO.

IV.1. Ejes y componentes básicos de una aeronave ……………………………………………………………………….73

IV.2. Coeficiente de Levantamiento v.s. ángulo de ataque y Polar de un Perfil para diversas condiciones

de aletas …………………………………………………………………………………..……………………………………………….75

IV.3. Momento generado por un perfil ………………………………………………………………………………………….76

IV.4. Coeficiente de Levantamiento en función del ángulo de ataque para diferentes valores de Mach…76





IV.5. Generación de la sustentación en un perfil aerodinámico ………………………………………………………..78

IV.6. Fuerzas que actúan en una aeronave en vuelo recto y nivelado ………………………………………………78

IV.7. Partes y componentes de un perfil aerodinámico ……………………………………………………………………80

IV.8. Dimensiones de un ala ……………………………………………………………………………………………………….82

IV.9. Tipos de aletas o flaps ………………………………………………………………………………………………………….82

IV.10. Trapecio de Operación para un vuelo con ascenso y descenso directos y con ascenso y descenso

escalonados ……………………………………………………………………………………………………………………………..83

IV.11. Velocidades de despegue …….…………………………………………………………………………………………….85

IV.12. Pista balanceada ………………………………………………………………………………………………………………85

IV.13. Concepto de pista balanceada ……………………………………………………………………………………………86

IV.14. Concepto de pista desbalanceada…………………………………………………………………………………………87

IV.15. Indicador de velocidad en un avión MD82 …………………………………………………………………………..88


V.1. ADF ……………………………………………………………………………………………………………………………………89

V.2. VOR ……………………………………………………………………………………………………………………………………91

V.3. Equipo Medidor de Distancia ………………………………………………………………………………………………….92

V.4. Conceptos de Altura, Altitud y Elevación …………………………………………………………………………………93

V.5. Altímetro Barométrico…………………………………………………………………………………………………………..93

V.6. Radio Altímetro …….……………………………………………………………………………………………………………..94 V.7. Sistema Localizador ……………………………………………………………………………………………………………..95

V.8. Sistema Pendiente de Planeo ………………………………………………………………………………………………….96

V.9. Sistema ILS …….…………………………………………………………………………………………………………………98

V.10. Sistema de Radar Primario y Secundario .……………………………………………………………………………100

V.11. Sistema de Radar Doppler …………………..……………………………………………………………………………101

V.12. Línea de Referencia (dátum) en un avión MD82 ………………………………………………………………….105

V.13a. Simbología de las cartas de navegación …………………………………………………………………..…………109

V.13b. Simbología de las cartas de navegación ………………………………………………………………..……………110

V.13c. Simbología de las cartas de navegación …………………………………………………………………..…………111

V.13d. Simbología de las cartas de navegación …………………………………………………………………..…………112

V.13e. Simbología de las cartas de navegación ………………………………………………………………...…………113

V.13f. Simbología de las cartas de navegación …………………………………………………………………...…………114

V.14. Descripción de la Tarjeta de Datos de Despegue ………………………………………………………………….128

V.15. Descripción del Manifiesto de Salida …………………………………………………………………………………..131





V.16. Descripción de la Autorización de Vuelo …………………………………………………………………………..133

V.17. Descripción del Plan de Vuelo ……………………………………………………………………………………………135

V.18. Instrumentos básicos de meteorología y Abrigo Meteorológico ……………………………………………….139

V.19. Indicaciones en el Mapa de Tiempo Significativo ………………………………………………………………….142

V.20. Tipos de nubes ………………………………………………………………………………………………………………..143

V.21. Mapa de Tiempo Significativo ……………………………………………………………………………………………..144

V.22. Mapa de vientos y temperaturas a 18,000 ft …………………………………………………………………………145

V.23. Carta de vientos ………………………………………………………………………………………………………………146

V.24. Indicaciones en los mapas de altura ……………………………………………………………………………………147

V.25. Clave TAF para el cifrado de pronóstico de Aeródromo ………………………………………………………..148

V.26. Código METAR …………………………………………………………………………………………………………………..149

V.27. Determinación de la distancia origen-destino (MEX-MTY) en la carta de navegación para el Ejemplo

1 ……………………………………………………………………………………………………………………………………………..158 V.28. Determinación de la distancia destino-alterno (MTY-TRC) en la carta de navegación para el Ejemplo

1 ……………………………………………………………………………………………………………………………………….….…159

V.29. Tabla de Pesos de despegue para México (MEX) …………………………………………………………………..162

V.30. tarjeta de Datos de Despegue para el Ejemplo 1 …………………………………………………………………167

V.31. Gráfica para la obtención del tiempo y combustible de etapa y de reserva ………………………………168

V.32. Gráfica para la obtención del tiempo y combustible al aeropuerto alterno ……………………………..169

V.33. Formato de Peso y Balance para el Ejemplo 1 ………………………………………………………………………170

V.34. Autorización de Vuelo para el Ejemplo 1 …………………………………………………………………………….172 V.35. Manifiesto de Salida para el Ejemplo 1 …………………………………………………………………………………173

V.36. Plan de Vuelo para el Ejemplo 1 …………………………………………………………………………………………174

V.37. Formato de Peso y Balance para el Ejemplo 2 ……………………………………………………………………..178

V.38. Tarjeta de datos de Despegue para el Ejemplo 2 …………………………………………………………………179

V.39. Autorización de Vuelo para el Ejemplo 2 ………………………………………………………………………………180

V.40. Manifiesto de Salida para el Ejemplo 2 ………………………………………………………………………………..181

V.41. Plan de Vuelo para el Ejemplo 2 ………………………………………………………………………………………..182

UNIDAD VI. FUENTES DE INGRESO Y FINANCIAMIENTO.

VI.1. Diagrama de Punto de Equilibrio …….……………………………………………………………………………………201





APÉNDICES.

Apéndice 1. Clasificación de Aeronaves ……………………………………………………………………………………….217

Apéndice 2. Dimensiones Generales del Avión MD-82 …………………………………………………………………….219

Apéndice 3. Localización de Antenas de Radioayudas ……………………………………………………………………220

Apéndice 4. Equipo Medidor de Distancia …………………………………………………………………..………………..221

Apéndice 5. VOR/ADF …………………………………………………………………………………………………………………222

Apéndice 6. Marcadores de ILS en Cabina de Vuelo ……………………………………………………………………….223

Apéndice 7. Altímetro Barométrico ……………………..………………………………………………………………………224

Apéndice 8. Radioaltímetro ………………………………………………………………………………………………………….225



TRANSPORTE AÉREOÍNDICE DE TABLAS


ÍNDICE DE TABLAS


I.1. Categorías de Organizaciones Internacionales .………………………………………………………………………...1

I.2a. Organizaciones Gubernamentales Internacionales …………………………………………………………………….2

I.2b. Organizaciones Gubernamentales Internacionales …………………………………………………………………….3

I.3a. Organizaciones Internacionales de Aerolíneas …………….…………………………………………………………10

I.3b. Organizaciones Internacionales de Aerolíneas …………….………………………………………………………….12

I.3c. Organizaciones Internacionales de Aerolíneas …………….………………………………………………………….13

1.4. Características de las principales Alianzas Comerciales ……………………………………………………………..19

1.5a. Organizaciones Internacionales de Aeropuertos ……………………………………………………………………..20

1.5b. Organizaciones Internacionales de Aeropuertos ……………………………………………………………………..21


II.1. Ejemplo de Franquicia de Equipaje en una línea aérea …………….…………………………………………….29


III.1. Estructura del Reglamento de la Ley de Aviación Civil ……………………………………………………………..59III.2. Estructura del Reglamento de la Ley de Aeropuertos …………………………………………………………….70

UNIDAD IV. OPERACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO.

IV.1. Clasificación general de las aeronaves ……………………………………………………………………………………71

IV.2. Movimientos generados por las diferentes superficies primarias de control de un avión ………………73


V.1. Notas para el Código METAR ................................................................................................151

V.2. Determinación del combustible total en plataforma y al despegue, así como del tiempo equivalente al

total de combustible a bordo para el Ejemplo 1 …………………………………………………………………………161

V.3. Peso Seco de Operación y Unidades Índice para diversos aviones MD-82 ………………………………….165

V.4. Determinación del combustible total en plataforma y al despegue, así como del tiempo equivalente al



TRANSPORTE AÉREOÍNDICE DE TABLAS


total de combustible a bordo para el Ejemplo 2 ……………………………………………………………………………175

UNIDAD VI. FUENTES DE INGRESO Y FINANCIAMIENTO.

VI.1. Costo de servicios en plataforma para el paquete estándar (USD) …………………………………………185

VI.2. Costo de equipo y personal de tierra a solicitud (USD) …………………………………………………………186

VI.3. Costos de los servicios aeroportuarios por Grupo Aeroportuario (pesos) …………………………………190

VI.4. Sueldos promedio mensual pilotos 1997 (pesos) ………………………………………………………………...191

VI.5. Sueldos por hora de vuelo de los Tripulantes de cabina (pesos) …………………………………………….192

VI.6. Costo promedio de renta de aviones (USD) …………………………………………………………………………..193

VI.7. Costo de renta de aeronaves por hora de vuelo (USD) ………………………………………………………….193

VI.8. Costo de combustible para diferentes aeropuertos de la República Mexicana (pesos) ………………194

VI.9. Costo de mantenimiento por hora de vuelo 1997 (USD) …………………………………………………………195 VI.10. Tarifas aplicables a un vuelo MEX-MTY ……………………………………………………………………………….199

VI.11. Determinación del primer Punto de Equilibrio para el Ejemplo 1 ……………………………………………211

VI.12. Determinación del segundo Punto de Equilibrio para el Ejemplo 1 …………………………………………212

VI.13. Determinación del tercer Punto de Equilibrio para el Ejemplo 1 ……………………………………………212

APÉNDICES.

Apéndice 9. Características de las Principales Aeronaves Comerciales ……………………………………………226 Apéndice 10. Aeropuertos de Mayor Tráfico en el Mundo ……………………………………………………………….227

Apéndice 11. Las 25 Flotas más Grandes del Mundo (IATA 2001) ………………………………………………….228

Apéndice 12. Las 25 Aerolíneas más Productivas del mundo por RPK’s (IATA 2001) ……………………….229

Apéndice 13. Las 25 Aerolíneas con Mayor Número de Empleados (IATA 2001) ……………………………..230

Apéndice 14. IPC de Servicios Mensual por Durabilidad de los Bienes Nacional

(Ene 1980-Mar 2003) .................................................................................................................231

Apéndice 15. Alfabeto Aeronáutico y Matrículas del Mundo …………………………………………………………232



UNIDAD I

ORGANISMOS NACIONALES E

INTERNACIONALES DE AVIACIÓN CIVIL



ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ 1

UNIDAD I. ORGANISMOS NACIONALES E INTERNACIONALES DE AVIAC

CATEGORÍAS DE ORGANIZACIONES

1. Organizaciones Gubernamentales.2. Organizaciones de Aerolíneas.3. Organizaciones de Aeropuertos.

Gubernamentales De Aerolíneas De AeropuertosOACICAACCACAFCACECLAC

ASECNA

EUROCONTROL

ATAIIACAOATA AAE

AAAFR ATAF

AAO ATLAS

ACICCAA AOCIICAA

AAEO

Tabla I.1. Categorías de Organizaciones Internacionales.




ORGANIZACIONES GUBERNAMENTALES INTERNACIONALES

SIGLAS NOMBRE SEDE CREACIÓN OBJETIVOS IDIOOFIC

OACIICAO

Organización de Aviación CivilInternacional

MontrealCanadá

4 de abril de 1947como una

Organizaciónpermanente

afiliada a la ONU

1. Garantizar el desarrollo seguro y ordenado de laaviación civil internacional en el mundo entero.

2. Fomentar las técnicas de diseño y manejo para finespacíficos.

3. Estimular el desarrollo de rutas aéreas, aeropuertos einstalaciones y servicios de navegación aérea para laaviación civil internacional.

4. Satisfacer las necesidades de los pueblos del mundopara el transporte aéreo seguro, regular, eficiente yeconómico.

5. Evitar la pérdida económica causada por lacompetencia excesiva.

6. Asegurar que se respeten plenamente los derechos delos estados contratantes y que cada Estadocontratante tenga la oportunidad equitativa deexplotar empresas de transporte aéreo internacional.

7. En general, promover el desarrollo en todos losaspectos de la aeronáutica civil internacional.

IngFra

Españo

CAAC ACAC

Consejo Árabe de Aviación Civil

RabatMarruecos

4 de octubre de1967

1. Promover los principios, técnicas y economía quetienen relación con el transporte aéreo; fomentar yfortalecer su desarrollo en el mundo Árabe y en elcampo internacional.

2. Cooperar con la Liga de Estados Árabes yorganizaciones internacionales, en especial con laOACI.

3. Fomentar la unificación de procedimientos, legislacióny terminología en los países Árabes.

4. Investigar a petición de cualquier Estado miembro,cualquier circunstancia que probablemente impida elprogreso de la navegación aérea en los Países Árabesy hacer las recomendaciones adecuadas.

5. Actuar como mediador entre los Estados miembros enlas controversias que pudieran surgir.

6. Examinar problemas sobre tarifas de viajes.

Ár

Tabla I.2a. Organizaciones Gubernamentales Internacionales





TRANSPORTE AÉREO


ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL (OACI)

La OACI es la principal organización gubernamental de aviación civil a nivel mundial. Una de las

principales actividades de la OACI es la normalización, es decir; la redacción de normas y métodos

recomendados y procedimientos internacionales que abarcan los aspectos técnicos de la aviación:

licencias al personal, reglamento del aire, meteorología aeronáutica, cartas aeronáuticas, servicio de

tránsito aéreo, búsqueda y salvamento, investigación de accidentes de aviación, aeródromos, servicios de

información aeronáutica, ruido producido por aeronaves, seguridad y transporte de mercancías

peligrosas. Una vez adoptada una norma, cada estado miembro la aplica en sus propios territorios.

La OACI cuyos miembros incluyen más de 192 estados soberanos, fue creada como Organización

Intergubernamental en diciembre de 1944. Desde 1947 es un organismo especializado vinculado a las

Naciones Unidas. Su sede está en Montreal y tiene oficinas regionales en Bangkok, El Cairo, Dakar, Lima,

México, Nairobi y París.

FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION (FAA)

La FAA de los Estados Unidos de Norteamérica es una Agencia del DOT (Departamento del Transporte)

responsable de regular y promover las actividades aeronáuticas civiles mediante el establecimiento de

regulaciones y normas mínimas de seguridad para las operaciones aeronáuticas reguladas bajo el título

14 del CFR (Código Federal de Regulaciones).

Su misión se enfoca principalmente en los aspectos de seguridad así como al establecimiento de normas

aplicables virtualmente a cada aspecto del transporte aéreo civil a fin de llevar a cabo su misión, dicha

agencia elabora publicaciones regulatorias y técnicas así como no regulatorias y de soporte.

Actividades regulatorias técnicas:

1. Federal Aviation Regulations (FAR’S).

2. Type Certificates (TC’S) and Supplemental Type Certificates (STC’S).

3. Airworthiness Directives (AD’S).

4. Part Manufacturer Approvals (PMA’S).



TRANSPORTE AÉREO


5. Technical Estandar Orders (TSO’S).

Actividades no regulatorias y de soporte:

1. Advisory Circulars (AC’s).

2. Agency Approvals (Air Carrier, Schools, Repair Stations).

Asimismo la FAA desarrolla, dirige y fomenta la coordinación de un Sistema Nacional de Aeropuertos

(National Plan of Integrated Airport Systems).

TRANSPORTATION SECURITY ADMINISTRATION (TSA)

La TSA es la Administración de Seguridad para el Transporte de los Estados Unidos de América formada

inmediatamente después de los hechos del 11 de Septiembre de 2001. Es parte del Department of

Homeland Security (DHS) y es responsable de la seguridad en los sistemas de transporte de los Estados

Unidos.

El Decreto de Seguridad en el Transporte y Aviación aprobado por el Congreso de los Estados Unidos el

19 de Noviembre de 2001, estableció a la TSA 3 prioridades fundamentales:

1. Responsabilidad de la seguridad para todos los Modos de Transporte.

2. Contratación, evaluación, valoración, capacitación y despliegue de Oficiales de Seguridad en los

450 aeropuertos comerciales en un periodo de 12 meses.

3. Inspección por explosivos del 100% del equipaje documentado en todos los aeropuertos

comerciales de Estados Unidos a mas tardar el 31 de Diciembre de 2002.

Principales actividades de la TSA:

1. Elaboración de Programas de Seguridad para todos los Modos de Transporte y su vigilancia.

2. Oficiales de Seguridad en Vuelo a bordo de aeronaves (Federal Air Marshals).3. Equipos caninos de detección de explosivos.

4. Inspección de pasajeros, equipaje, carga e infraestructura.

5. Programas de Seguridad para carga.

6. Certificación de equipos de inspección de pasajeros, equipaje y carga.

7. Inspección a Permisionarios y Concesionarios de transporte.





TRANSPORTE AÉREO


La JAA tiene las siguientes funciones:

1. Desarrollar y adoptar Requerimientos de Aviación Conjunta (Joint Aviation Requirements JARs) en el

campo de diseño y construcción de aeronaves, mantenimiento y operación de aeronaves y licencias

del personal de aviación.

2. Desarrollar procedimientos técnicos y administrativos para la implantación de los JARs.

3. Implantar los JARs y procedimientos técnicos y administrativos de una manera coordinada y

uniforme.

4. Adoptar medidas para asegurar como sea posible, el cumplimiento de los objetivos de la JAA.

5. Proveer un centro principal de profesionales expertos en Europa en la armonización de la regulación

de la aviación civil.

6. Establecer procedimientos para certificación conjunta de productos y servicios.

7. Cooperar en la estandarización de procedimientos y requerimientos con otras AutoridadesRegulatorias, especialmente con la FAA.

Los requisitos JAR-OPS (Operaciones) y la JAR-FCL (Licencias), desarrollados en su día por la JAA, fueron

transferidos a la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) el pasado 1 de Enero de 2007.





TRANSPORTE AÉREO


5. Información de las autoridades competentes de los estados de diseño de aeronaves, motores,

hélices y componentes.

SERVICIOS A LA NAVEGACIÓN DEL ESPACIO AÉREO MEXICANO (SENEAM)

Objetivo: Garantizar el transporte seguro y eficiente de personas y bienes en el espacio aéreo Mexicano,

a través de servicios para la navegación aérea como son:

1. Control de tránsito aéreo.

2. Meteorología aeronáutica.

3. Telecomunicaciones aeronáuticas.

4. Radio ayudas para la navegación aérea.

5. Despacho e información de vuelos.

La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), es el sector responsable de integrar el sistema de

comunicaciones terrestre, marítimo y aéreo, para responder así a los requerimientos económicos y

sociales del país. Con base en ello establece la infraestructura permanente para la consolidación de los

servicios, racionaliza su organización y crea mecanismos de simplificación para lograr una prestación

eficiente y eficaz.

SENEAM es un órgano desconcentrado de la SCT dependiente de la Subsecretaría de Desarrollo

Tecnológico que tiene como función prioritaria la prestación de los servicios de control de tránsito aéreo,

meteorología aeronáutica, telecomunicaciones aeronáuticas, radioayudas para la navegación aérea y

despacho de información de vuelos.






ORGANIZACIONES INTERNACIONALES DE AEROLÍNEAS

SIGLAS NOMBRE SEDE CREACIÓN OBJETIVOS IDIOMOFICIA

AAAFR

AFRAA

Asociación de

Aerolíneas Africanas

Nairobi

Kenya

Abril 1968 1. Promover y desarrollar la seguridad de los servicios de

transporte aéreo económica y eficientemente dentro de África y revisar problemas relacionados con ellos.

2. Asegurar la cooperación más estrecha entre las líneasaéreas Africanas y promover el turismo y el comercioen África.

3. Servir como foro común para expresar puntos de vistade las líneas aéreas miembros para unificar y defendersus intereses en las conferencias internacionales.

4. Facilitar el desplazamiento de pasajeros y carga ydesarrollar el sistema de navegación aérea.

Ing

Fran

ATAF AsociaciónInternacional deTransportadores

Aéreos

Las de lasrespectivas

líneas aéreasinvolucradas

1970 1. El estudio conjunto de problemas relacionados con eltransporte aéreo en la zona ATAF y la puesta enpráctica de los medios para asegurar, por medio de unaamplia cooperación entre los miembros, el desarrolloarmonioso de sus actividades y el funcionamiento desus servicios en bases más regulares y provechosasposibles.

2. La zona ATAF esta conformada por: Argelia, Benin,Camerún, África Central, Chad, Comores, Congo,Djibouti, Francia, Gabón, Guinea, Costa de Marfil,Madagascar, Mali, Mauritania, Nigeria, Senegal, Tunicia,

Alto Volta. AAOOAA

Asociación de Aerolíneas de Oriente

ManilaFilipinas

30 de septiembrede 1966

1. Acelerar el desarrollo del comercio aéreo en el orienteen beneficio de la seguridad y comodidad de los viajespúblicos y de las líneas aéreas miembros.

2. Servir como foro común para expresar los propósitosde los miembros sobre materias de interés común.

3. Fomentar la cooperación mas estrecha entre losmiembros, eliminar la competencia destructiva,impulsar a los viajes y el turismo en la región,aumentar la participación de los transportadoresnacionales como instrumentos para la cooperacióninternacional en el campo económico, social y cultural.

Ing

Tabla I.3b. Organizaciones Internacionales de Aerolíneas.




ORGANIZACIONES INTERNACIONALES DE AEROLÍNEAS

SIGLAS NOMBRE SEDE CREACIÓN OBJETIVOS IDIOFIC

ATLAS Grupo ATLAS: Air

France, Alitalia,Iberia, Luftansa,

SABENA

14 de marzo de

1969

1. Elaborar estudios técnicos, revisiones, operaciones y

cualquier cosa que permita en bases técnicas yeconómicas sólidas, la introducción de un pequeñonúmero de aeronaves que requieren gran inversión enlas flotas de los socios y en la operación de esasaeronaves.

In

ALTA AITAL

AsociaciónLatinoamericana y delCaribe de Transporte

Aéreo

Miami 1980 1. Fomentar el transporte aéreo seguro, eficiente yeconómico, para beneficio de los usuarios de la regiónlatinoamericana, de los Miembros de la Asociación y desus respectivos países.

2. Examinar los problemas económicos, políticos y legalesde los servicios aéreos de la región y procurarfórmulas que tiendan a su solución.

3. Procurar por todos los medios a su alcance que en losmercados latinoamericanos se observe una estrictaética comercial.

4.

Relacionarse con las asociaciones de transportadoresaéreos de cada país, y colaborar con ellas a su pedidoen el tratamiento de temas comunes a la industria queafecten al transporte internacional o doméstico.

5. Establecer sistemas de información apropiados, parauso de los Miembros, acerca de las situacionesgenerales o particulares que sean de interés paraéstos.

6. Estimular el desenvolvimiento de la aviación comerciallatinoamericana por medio de la prestación deservicios de asistencia comercial y técnica, del fomentode acuerdos de colaboración entre los Miembros y deotras formas que se consideren apropiadas.

EspañoPort

Tabla I.3c. Organizaciones Internacionales de Aerolíneas.



TRANSPORTE AÉREO


CÁMARA NACIONAL DE AEROTRANSPORTES (CANAERO)

La Cámara Nacional de Aerotransportes es una Institución Pública, autónoma, de duración indefinida, con

personalidad jurídica distinta a las de cada uno de sus miembros con capacidad para administrar y

poseer bienes, los cuales se destinarán de manera inmediata y directa, al objeto de la institución, para

celebrar todos los actos que exija la defensa de sus intereses, de sus afiliados y el cumplimiento de sus

objetivos, constituida conforme a lo dispuesto por la Ley de Cámaras Empresariales y sus

Confederaciones y afiliada a la Confederación Nacional de Cámaras Industriales (CONCAMIN).

La Cámara Nacional de Aerotransportes, está integrada por empresas cuya actividad está vinculada al

transporte de pasajeros y carga por la vía aérea.

Las empresas que la integran conforman un vigoroso y relevante instrumento para el desarrollo tanto

del turismo como del comercio de nuestro país.

Es por eso, que se participa de manera activa y constante con los organismos públicos y privados

relacionados con nuestra Industria, para que de manera conjunta se establezca la Legislación que permita

contar con los mecanismos necesarios, para que las empresa que participan en la Industria Aérea de

nuestro país operen en condiciones acordes con los parámetros internacionales entre los que destacan, la

seguridad, operatividad, competitividad y calidad en los servicios.

Cuenta con 66 empresas afiliadas entre líneas aéreas nacionales y extranjeras que operan en territorio

mexicano tanto de pasajeros como de carga, prestadores de servicio en tierra, operadores de carga

aérea, taxis aéreos y aseguradoras.



TRANSPORTE AÉREO


ALIANZAS COMERCIALES

Única salvación de las empresas según los inversionistas, avalancha de servicios para el pasajero según el

marketing, limitación de la competencia, según las asociaciones de consumidores, y más de lo mismo

para los historiadores, las alianzas de líneas aéreas son la moda del mercado y como todas las modas,

una nueva espiral de un universo cíclico.

La historia moderna de la colaboración entre líneas aéreas puede ubicarse en la fundación de la IATA en

abril de 1945. En ese momento la mayor parte de las empresas del sector eran estatales o dependían de

subsidios oficiales, su objetivo era mostrar la bandera de su país en el mundo antes que el lucro, y como

consecuencia no priorizaban la competencia en un ambiente de mercado. Sus principales problemas eran:

1. Imposibilitar material de operar una red mundial y en consecuencia ofrecer a sus pasajeros todos losdestinos.

2. Limitaciones presupuestarias e intelectuales para encarar acciones de marketing tendientes a ganar

mercados. Se veían a si mismas como prestadoras de un servicio público esencial, y no estaban

dispuestas a desangrarse compitiendo.

3. Falta de capacidad material para hacerse cargo de todo lo que significa operar una línea aérea

(mantenimiento, handling, comercialización, coordinación de horarios, procedimientos, gestiones

políticas internacionales, etc.).

La solución a esta problemática fue la IATA, una entidad sin la cual no podría haberse desarrollado la

industria. Además de una gigantesca cámara empresarial, la IATA hasta la década de los 70’s encaja

perfectamente dentro de la definición de las modernas alianzas, pero con una diferencia básica: era

unánime, porque prácticamente todas las empresas internacionales eran sus socias y salvo algunas

iniciativas norteamericanas nadie hablaba de competir. La Asociación fijó normas de servicio que llegaron

a establecer hasta el tamaño de los sandwichs que podían servirse en cada vuelo, pero

fundamentalmente su acción estuvo orientada a la fijación de tarifas uniformes, tarea en la que se contó

con el apoyo de los gobiernos que querían proteger sus aerolíneas nacionales.

Probablemente el mayor logro de la IATA de aquellos tiempos en que no existían las computadoras y ni

siquiera el télex era una herramienta común, fue el sistema de venta de boletos, que permitía que

cualquier empresa asociada emitiera un boleto para cualquier tramo de ruta de cualquier otra línea

asociada, lo cobrara y que finalmente el importe del mismo fuera ingresado por la compañía que había

realizado efectivamente el transporte. El único modo de que esto fuera posible fue una tarifa única para

cada tramo en la que todos estuvieron de acuerdo, y un formato de pasajes muy elaborado con cupones



TRANSPORTE AÉREO


por tramo, también único para todas las empresas. Adicionalmente la IATA creó procedimientos

administrativos y hasta un vocabulario universal que dio como resultado uno de los sistemas comerciales

más grandes y eficientes de la historia.

Durante los años setenta este sistema de bonanza comenzó a dar señales de estarse agotando, porque la

industria estaba madura y daba señales de que necesitaba de la competencia para crecer, y esto llevó a

Jimmy Carter a promulgar la Deregulation Act, la ley que abrió los cielos norteamericanos que pugnaban

por exportar la desregulación, porque creían que sería beneficioso para sus empresas, que eran las más

grandes del planeta, tenían la mayor industria de aviones y necesitaban el mundo como mercado para

crecer. Pero los europeos seguían aferrados al régimen de tarifas reguladas y altas. Sabían que las cosas

cambiarían pero trataron de retardar ese momento, porque también sabían que muchas de sus empresas

no eran viables en un marco de competencia. Su razonamiento fue más o menos éste: “en Estados

Unidos la depuración del mercado la hizo el mismo mercado, pero aquí debemos hacerla las empresas” ya partir de esto idearon mecanismos de asociación que en definitiva serían el germen de las alianzas

modernas.

El mercado aerocomercial a principio de los años ochenta tenía las siguientes características:

1. Estados Unidos con un mercado interior liberado era el principal generador de tráfico internacional y

su gobierno luchaba por la desregulación general de la industria.

2. El sistema tarifario de la IATA no había desaparecido, pero admitía todo tipo de excepciones.3. Las empresas nacionales estaban decididas a luchar por no desaparecer, contaban con cierto apoyo

de sus gobiernos pero por otra parte los consumidores no estaban dispuestos a pagar cualquier tarifa

y también tenían apoyo político en este sentido.

4. El sector Asia Pacífico estaba creciendo de modo espectacular y se configuraba como el gran mercado

del futuro.

5. Las reservaciones a través de sistemas informáticos habían tomado un papel protagónico y eran casi

más importantes que los aviones, que ahora eran más fáciles de conseguir sobre la base de nuevos

mecanismos financieros.

6. Las empresas se concentraban en los nichos donde obtenían beneficios y levantaban las rutas

deficitarias por lo que se fue perdiendo la idea de empresa global con presencia en varios continentes.

7. Se hablaba de privatización de empresas estatales como posibilidad de enfrentar la competencia.

En este entorno el mecanismo que idearon los europeos para dominar los peligros del mercado fue la

asociación entre empresas. Hacía tiempo ya existían asociaciones con fines determinado como ATLAS y

KSSU que hacían mantenimiento, pero ahora el objetivo era más ambicioso. El primer resultado



TRANSPORTE AÉREO


importante de esta tendencia fue el nacimiento de Amadeus y Galileo, sociedades organizadas por

aerolíneas para explotar sistemas de reservaciones, venta mutua de acciones, franquicias, integración de

planes de viajeros frecuentes, uso conjunto de instalaciones aeroportuarias, códigos compartidos,

cooperación técnica y otros.

En 1993 se anunció en Europa el Proyecto Alcázar formado por Austrian, KLM, SAS y Swissair para una

eventual fusión en lo que sería la mayor aerolínea europea. Se comprobó que el 45% del tráfico del

consorcio sería hacia los Estados Unidos, lo que exigía la incorporación de un socio norteamericano y esto

hizo fracasar todo el proyecto porque Swissair y KLM trataron de imponer respectivamente a Delta y

Northwest con las que tenían acuerdos previos.

Un mecanismo que se prestó bien a las asociaciones sin demasiados compromisos fue el de los Códigos

Compartidos que consiste en vuelos operados por una compañía como si fueran suyos y de otra. Esto diobastante trabajo a los abogados porque fue necesario deslindar todas las responsabilidades inherentes al

contrato de transporte aéreo y también aparecieron varios temas difíciles de encuadrar dentro de los

convenios internacionales, pero para las aerolíneas fue un buen mecanismo para limitar la sobreoferta. La

experiencia dice que donde dos empresas competidoras hacen un acuerdo de Códigos Compartidos la

competencia desaparece, la oferta disminuye y en consecuencia el pasajero tiene menos posibilidades,

algo que ha motivado reclamos de los organismos de protección al consumidor de muchos países. Lo que

en un principio parecía relativamente sencillo, hoy requiere un procedimiento de aprobación por parte de

las Autoridades que puede llegar a ser muy complejo.

Después de una experimentación que duró más de una década, a fines de los años noventa aparecieron

en el mercado las grandes Alianzas, con nombre propio y aparentemente cierta vocación de convertirse

en mediano plazo en aerolíneas con carácter propio. En la Tabla I.4. se detallan las características de

Oneworld, SkyTeam y StarAlliance que son las Alianzas más importantes en este momento.

La formación de una alianza no es un trámite sencillo, porque si el objetivo es que varias aerolíneas

distintas parezcan una sola compañía, es evidente que hay un trabajo de compatibilización muy

importante. En primer lugar todas deben ofrecer el mismo tipo de servicios, las mismas clases, similar

calidad en alimentos, entretenimiento de abordo y todos aquellos detalles que tradicionalmente las

empresas usaron para diferenciarse, que ahora deben ser iguales. El incentivo para hacerlo es grande,

porque las economías que se logran por racionalización de rutas, no duplicación de instalaciones y

facilidades en aeropuertos, sinergias en marketing y publicidad y muchos otros aspectos son muy

importantes. A cambio de esto las aerolíneas deben renunciar a su ideal de individualidad, con una

posibilidad cierta de que algún día desaparezcan como empresas aisladas para convertirse en socios de



TRANSPORTE AÉREO


una empresa que las excede. Es un requisito para pertenecer a una Alianza Aérea ser aerolínea miembro

de IATA, asimismo es un requisito para ser miembro de IATA haber aprobado con éxito la auditoría de

seguridad operacional IOSA (IATA Operational Safety Audit) con vigencia de dos años. Lo anterior no

sucede con los Códigos Compartidos en donde cualquier aerolínea sea miembro o no de la IATA puede

establecer convenios de transporte con otra.

Aparecerán nuevos grupos de influencia. Las asociaciones de defensa del consumidor parecen ser los

enemigos potenciales más fuertes de las alianzas, porque saben motivar a las autoridades para bloquear

acuerdos interempresarios que en otros tiempos hubieran pasado desapercibidos. En otro carril, el poder

político deberá decidir sobre el futuro de cosas tan elementales como los convenios bilaterales, que frente

al nuevo estilo están demostrando tener limitaciones graves. Las mismas empresas aerocomerciales,

deberán decidir qué quieren ser. Han dejado de ser las estrellas del firmamento tecnológico y símbolos de

su bandera y posiblemente hoy sean sin saberlo bancos y fondos de inversión, lo que requiere tambiénuna adaptación importante. En este marco, las alianzas son una herramienta más pero no son la solución

de todos los problemas.



TRANSPORTE AÉREO


Alianza Oneworld SkyTeam Star Alliance

Creación 01 febrero 1999 22 junio 2000 14 mayo 1997

Miembros American Airlines, British

Airways, Cathay Pacific,

Finnair, Iberia, Japan

Airlines, LanChile, Malev,

Mexicana, Qantas, Royal

Jordanian

Aeroflot, Aeroméxico, Air

France, KLM, Alitalia, China

Southern, Czech Airlines,

Delta Airlines, Korean

Airlines, Air Europa, Kenya

Airways.

Adria, Air Canada, Air

China, Air New Zealand, All

Nippon Airways, Asiana

Airlines, Austrian Airlines,

Blue 1, bmi, Brussels

Airlines, Continental

Airlines, Croatia Airlines,

Egypt Air, LOT, Lufthansa,

SAS, Shanghai Airlines,

Singapore Airlines, South

African Airways, Spanair,

Swiss, TAP, Thai, Turkish

Airlines, United Airlines, US

Airways

Destinos 700 856 1,077

Países 134 169 175

Vuelos diarios 6,170 13,133 19,700

Aviones 2,250 1,941 3,993Tabla I.4. Características de las principales Alianzas Comerciales.




ORGANIZACIONES INTERNACIONALES DE AEROPUERTOS


AIAC

ICAA

Asociación

Internacional de Aeropuertos Civiles

París

Francia

Enero 1962 1. Desarrollar las relaciones y cooperación entre los

aeropuertos civiles sin importar el país, nacionalidad ocondición jurídica de los mismos.

2. Facilitar la definición de propuestas conjuntas sobreproblemas más comunes y exponerlos en forosinternacionales.

3. Trabajar en forma constante para el progreso de losaeropuertos civiles en beneficio del transporte aéreo engeneral, en unión de fabricantes de equipo aeronáutico,aerolíneas y todas las organizaciones relacionadas con laaviación civil.

In

FraEspR

CIA ACI

Consejo Internacionalde Aeropuertos

Ginebra,Suiza

1° enero de 1991 1. Promover legislación, reglamentos y acuerdosinternacionales en apoyo de los intereses de susaeropuertos miembros.

2. Contribuir a un aumento de la cooperación, la ayudamutua, el intercambio de información y las

oportunidades de aprendizaje para los aeropuertosmiembros.

3. Brindar a los aeropuertos miembros informaciónoportuna y análisis de las novedades tanto nacionalescomo internacionales.

4. Elaborar y promover programas que estimulen laconciencia del público con respecto a la importanciaeconómica y social de los aeropuertos.

5. Elaborar programas y servicios que satisfagan lasnecesidades de los miembros; contribuyendo de estamanera a mantener y aumentar el número de éstos.

IngFraEsp

CCAA AACC

Consejo deCoordinación de Asociaciones

Aeroportuarias

Ginebra Diciembre 1970 1. Promover la cooperación entre los órganosconstituyentes.

2. Unificar las políticas aprobadas por cada uno de ellos.3. Presentar estas políticas ante la OACI y otros

organismos internacionales.

InFra

Tabla I.5a. Organizaciones Internacionales de Aeropuertos.




ORGANIZACIONES INTERNACIONALES DE AEROPUERTOS


IAAEO

WEAA

Asociación de

Aeropuertos deEuropa Occidental

Zurich

Suiza

1950 1. Intercambio de información, documentos y experiencias

entre sus miembros, respecto a materias de planeación,desarrollo, operación, economía de aeropuertos el medioambiente relacionado con los aeropuertos.

2. Encargarse del estudio de materias sobre la técnica, laoperación, el medio ambiente, la economía y laadministración relacionadas con el diseño, construcción,operación y desarrollo de tráfico de aeropuertos.

3. Establecer y mantener relaciones con otrasOrganizaciones Internacionales, trabajar en el campo dela aviación civil con los estados miembros de laconferencia de aviación civil europea.

4. Cooperar con otras Asociaciones de aeropuertosinternacionales dentro del marco de la CCAA para definiry hacer cumplir la política mundial común deaeropuertos, sin prejuicio del derecho de los estadosmiembros propietarios de aeropuertos para ser

presentados por las Autoridades nacionales.

In

Tabla I.5b. Organizaciones Internacionales de Aeropuertos.



TRANSPORTE AÉREO


AEROPUERTOS Y SERVICIOS AUXILIARES (ASA)

Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) fue creada en junio de 1965 y es un organismo público

descentralizado, con personalidad jurídica y patrimonio propio, encargado de impulsar el desarrollo de

aeropuertos mediante su operación, construcción, suministro de combustibles y administración, acciones

que concibe como instrumentos de apoyo al desarrollo del país y de sus diferentes regiones. Todas estas

acciones son coordinadas a través de sus áreas de Finanzas, Administración, Jurídico y Comunicación

Social.

ASA tiene como misión contribuir al desarrollo social, económico y cultural del país, impulsando una red

aérea eficiente y promoviendo la actividad y desarrollo de la industria aeroportuaria nacional, con unavisión de alcance internacional, mediante la identificación, estructuración e implantación de nuevos

proyectos aeroportuarios. Por ello, entre sus tareas más importantes se encuentra la de promocionar

cada una de las unidades aeroportuarias a su cargo, con énfasis en tres líneas de negocio: Consultoría,

Operación Aeroportuaria y Suministro de Combustibles.

Actualmente opera una red de 19 aeropuertos a lo largo del territorio nacional. Asimismo, ASA tiene a su

cargo el suministro de combustible para aeronaves a través de 63 estaciones.

GRUPOS AEROPORTUARIOS

Hasta 1998, el organismo descentralizado ASA fue el responsable de administrar y operar los 58

aeropuertos que constituían la Red Federal de Aeropuertos.

No obstante que se destinaban inversiones públicas para mantener la operación del sistema en forma

estable, se preveía una persistente necesidad de inversiones para responder al crecimiento de la

demanda y promover su actualización tecnológica.

En particular en el sistema aeroportuario se observaba:

1. Escasez de recursos públicos para la ampliación y modernización del sistema acorde a la creciente

demanda.

2. Alta concentración de tráfico en pocos aeropuertos.

3. Estructura organizacional altamente centralizada con baja autonomía administrativa y financiera.



TRANSPORTE AÉREO


4. Poca explotación del potencial de los aeropuertos en actividades comerciales y de manejo de

carga.

El crecimiento del tráfico aéreo en todo el mundo, ha provocado la búsqueda de mayor capacidad y

eficiencia de la infraestructura, así como de una operación más segura, eficiente y rentable.

A partir de la década de los 80, diversos países abrieron el sector aeroportuario a la inversión privada, lo

cual se tradujo en una fuerte competencia por capitales y operadores aeroportuarios (Inglaterra,

Dinamarca, Italia, Alemania, Suiza, entre otros).

Dada la problemática que enfrentaba el sistema aeroportuario mexicano y las tendencias en el ámbito

mundial, se planteó un cambio estructural que permitiera:

1. Conservar, modernizar y ampliar la infraestructura aeroportuaria, a fin de incrementar la seguridad,eficiencia y rentabilidad del sistema.

2. Mejorar la calidad de los servicios aeroportuarios, complementarios y comerciales asegurando en

todo momento la continuidad en la operación.

La base de este cambio fue la adecuación del marco jurídico:

Nueva Ley de Aeropuertos (diciembre de 1995) y su Reglamento (febrero de 2000).

Algunos aspectos destacables:

1. Concesiones para la administración, operación, explotación y en su caso, construcción de

aeropuertos.

2. Vigencia por un periodo de hasta 50 años, prorrogable por 50 años adicionales.

3. Participación limitada (extranjera al 49%, aerolíneas al 5%).

4. Regulación de servicios aeroportuarios y complementarios, si no existen condiciones razonables

de competencia.

Una vez que se analizaron diversas alternativas, se optó por una estrategia de agrupación regional del

sistema por las siguientes ventajas:

1. Simplifica la verificación operativa y financiera.

2. Asegura la participación de operadores de calidad.

3. Permite comparar indicadores de operación y desempeño.

4. Promueve el desarrollo con una visión regional.



TRANSPORTE AÉREO


Figura I.1. Agrupación regional de aeropuertos.

Figura I.2. Sistema Aeroportuario Mexicano.

La primera fase del proceso de apertura en el Sistema Aeroportuario Mexicano (SAM) consistió de la

selección de un socio estratégico para cada grupo regional (15% del capital social).

La segunda fase consistió de la colocación de las acciones de las sociedades controladoras en los

mercados de valores (85% del capital social).

Las características que debía tener el Socio Estratégico eran las siguientes:

58 aeropuertosque opera ASA

35 aeropuertos que norequieren subsidiospara su operación

23 aeropuertosconsiderados para una

segunda etapa delproceso de apertura

Grupo Ciudad deMéxico

Grupo Centro Norte Grupo Pacífico Grupo Sureste

25

215

29

19

111

3

24

14

27

304

10

628

12

26

20

23

22

17

79

5

33

34

32

13

8

21

16

31

18

35

Grupo Pacíf ico3.- Guadalajar a5.- Puert o Vallarta6.- Tijuana7.- San José del Cabo10.- Bajío11.- Morelia12.- Hermosillo23.- La Paz24.- Aguascalientes26.- Los Mochis28.- Mexi cali33.- Manzanil lo

Grupo Ciudad de México1.- Ciudad de Méxi co

Grupo Sureste

2.- Cancún15.- Méri da16.- Villahermosa18.- Cozumel19.- Oaxaca21.- Huatulco29.- Minatitlán31.- Tapachula32.- Veracruz

Grupo Centro Norte4.- Monterrey8.- Acapulco

9.- Mazatlán13.- Zihuatanejo14.- Zacatecas17.- Culi acán20.- Ciudad Juárez22.- Chihuahua25.- San Luis Potosí27.- Durango30.- Torreón34.- Tampico35.- Reynosa



TRANSPORTE AÉREO


1. Capacidad técnica, administrativa, jurídica y financiera.

2. Capacidad en la planeación, promoción, administración y desarrollo de actividades comerciales.

3. Solvencia moral.

4. Combinación del conocimiento local con la capacidad y experiencia a nivel internacional:

a) 25.5% Socio mexicano (participación obligatoria).

b) 25.5% Socio operador aeroportuario internacional.

c) 49.0% Socio inversionista, en su caso.

Actualmente tres grupos aeroportuarios operan bajo este nuevo modelo de administración y cuentan con

un socio estratégico:

1. Grupo Aeroportuario del Sureste, ASUR (Copenhagen Airports/Tribasa).2. Grupo Aeroportuario del Pacífico, GAP (AENA/Holdinmex).

3. Grupo Aeroportuario Centro-Norte, OMA (Aeroports de Paris/ICA).

Con el cambio estructural, el Estado fortaleció sus funciones de regulación y supervisión, particularmente

de los compromisos establecidos en los títulos de concesión.

1. Cumplimiento de los compromisos de inversión.

2. Mantenimiento de estándares de seguridad y calidad adecuados.3. Regulación económica y tarifaria.

4. Evitar prácticas monopólicas que afecten los intereses de los usuarios y generen distorsiones en

precios relativos.

5. Se regula la prestación de servicios aeroportuarios (aterrizaje, plataforma, edificio terminal, pernocta,

etc.).

6. Mecanismo de “Tarifa Máxima”.

a) Permite una política flexible de tarifas específicas.

b) Obtención de un rendimiento adecuado.

c) Promoción del desarrollo de los servicios comerciales.

d) Beneficio de los usuarios.

7. Los servicios complementarios se regulan cuando no existen condiciones razonables de competencia.

En la segunda fase que consiste la oferta pública de acciones, el mercado de valores ha probado a nivel

mundial, ser un medio idóneo para que los gobiernos concreten diversos procesos de privatización.



TRANSPORTE AÉREO


Aeropuertos como el de Vienna, Copenhagen, Aeroporti di Roma, Beijing, Zurich entre otros, se han

privatizado vía el mercado de valores con experiencias exitosas.

En el caso particular de México, la mayor parte de los procesos de privatización se han realizado mediante

ventas de acciones a grupos de control. No obstante, en los últimos años se ha buscado promover la

venta a través de los mercados de valores, dada la experiencia internacional y las ventajas que ofrecen

estos mecanismos.

Las ventajas de la colocación de acciones en los mercados de valores son:

1. Promueve un proceso de apertura a la inversión equitativo, objetivo, transparente y expedito.

2. Fomenta la participación del público inversionista en México.

3. Asegura una tenencia accionaria pulverizada.4. Elimina la posibilidad de concentración de los beneficios y el control.

5. Fomenta empresas aeroportuarias autónomas.

6. Asegura una administración profesional, sin conflicto de interés y bajo escrutinio público.

7. Protege los derechos de minorías. Todo accionista o grupo de estos que sean propietarios de un

10% del capital social, podrá designar a un miembro del Consejo de Administración de la Sociedad.

8. Fomenta la transparencia en la información financiera de la empresa, en cumplimiento de sus

obligaciones trimestrales con las comisiones de valores.

En el caso de ASUR, la colocación se llevó a cabo el 28 de septiembre de 2000 en los mercados de

valores de México y Estados Unidos. ASUR se colocó en la Bolsa sin pasivos y con una situación financiera

sólida. Se colocaron 221,739,130 acciones, representativas del 73.9% del capital social de ASUR

(reducida colocación en el Mercado Mexicano de Valores). Esta operación fue la primera oferta pública

inicial de una empresa mexicana en más de tres años en la Bolsa de Valores de Nueva York (NYSE).

ASUR es la primera empresa aeroportuaria listada en el NYSE del continente americano.



UNIDAD II

DESCRIPCIÓN OPERATIVA

DEL TRANSPORTE AÉREO



TRANSPORTE AÉREO


UNIDAD II. DESCRIPCIÓN OPERATIVA DEL TRANSPORTE AÉREO

CICLO OPERATIVO DE LOS USUARIOS DEL TRANSPORTE AÉREO

Definimos un Ciclo Operativo como aquel proceso de una cadena de servicios encaminado a obtener

resultados óptimos que llenen la satisfacción del cliente.

Hablar del Ciclo Operativo de los usuarios del transporte aéreo, resulta difícil si no se toma en cuenta que

el principio fundamental para que un pasajero quede satisfecho es el servicio dentro del cual se incluye la

seguridad.

En el Ciclo Operativo del usuario del transporte aéreo se tienen que seguir varios pasos, algunos de los

cuales se consideran críticos dado que por su importancia, es cuando el pasajero decide si volverá a volar

o no por dicha aerolínea. A estos puntos críticos dentro del Ciclo Operativo se les denomina Momentos

de la Verdad. Según estadísticas indican que un pasajero satisfecho tan solo recomienda a cinco

personas volar por la aerolínea, en cambio un pasajero no satisfecho hará lo mismo con veinticinco

personas. De acuerdo a esto ¿nos podríamos dar alguna idea de cuanto pierde una aerolínea que no

presta sus servicios de manera adecuada tan solo por el hecho de que los pasajeros la mal recomienden?.

Se han identificado tres Momentos de la Verdad en el Ciclo Operativo dentro de los cuales el pasajero

tomará su decisión de volar o seguir volando con la aerolínea. Estos Momentos de la Verdad son:1. Reservaciones.

2. Salida a itinerario.

3. Reclamo de equipaje.

A continuación describiremos cada uno de los pasos del Ciclo Operativo del usuario del Transporte Aéreo.

RESERVACIONES

Este es el Primer Momento de la Verdad ya que constituye el primer contacto del pasajero con la

aerolínea. Este contacto puede ser vía telefónica, en los mostradores del aeropuerto o agencias de viajes

o bien por los métodos más modernos como internet. Generalmente en este paso el pasajero está

interesado en informarse acerca de horarios, tarifas y servicios especiales (alimentos, sillas de ruedas,

cunas, oxígeno, etc.). Un buen trato al pasajero por cualquiera de estos medios ayudará a que éste tenga

amplias posibilidades de viajar por la aerolínea. En el caso de información por medios electrónicos como



TRANSPORTE AÉREO


internet el usuario verá lo amigable del sistema, la velocidad de respuesta y la apariencia del diseño de la

página web. Si el pasajero decide volar por la aerolínea ésta levantará una reservación o PNR

(Passenger Number Register) en donde se incluirán datos como el (los) nombre(s) del (los)

pasajero(s), teléfono en donde se le pueda localizar, fecha de su vuelo, clase en la que viajará, número

de vuelo y su número de asiento. Asimismo se dará un tiempo límite para que el pasajero pueda pagar el

costo del boleto, de otra manera éste PNR quedará eliminado del sistema de reservaciones.

Cuando el pasajero pague el boleto por cualquier medio (cheque, tarjeta de crédito, efectivo, etc.) se le

entregarán sus boletos de los tramos que él haya pagado; esto se hará en el mostrador del aeropuerto,

agencia de viajes, por teléfono o por internet.

DOCUMENTACIÓN

El pasajero una vez teniendo el boleto en su poder, pasará el día de su vuelo al mostrador del aeropuerto

a documentarse él y en su caso, su equipaje. Hay aerolíneas que permiten la Predocumentación, esto

significa que el pasajero podrá pasar al aeropuerto cualquier día antes de que se realice su vuelo a

documentarse, esto siempre y cuando no tenga que documentar equipaje y únicamente en vuelos

nacionales. La finalidad de este proceso es facilitar al pasajero su llegada al aeropuerto el día de su vuelo

pasando directamente a la sala de espera, ya no dos horas antes como se establece por norma, sino

hasta 15 minutos antes de que su vuelo salga. Aunque esto pudiera sonar insignificante, tiene un gran

impacto en el pasajero de negocios ya que le brinda comodidad y ahorro de tiempo. Además de estaventaja de la predocumentación, se presenta la potencial ventaja de que su lugar está asegurado ante

una eventual sobreventa de asientos. Pero si bien el pasajero desea llegar dos horas antes del vuelo el

día del mismo, éste tendrá que pasar al mostrador de atención de la aerolínea y documentarse él y su

equipaje. Ahora bien si el vuelo está sobrevendido, existe la opción de registrarse en la Lista de Espera,

la cual funcionará por prioridades en el caso de que algunos pasajeros no se presenten al vuelo y ya

hayan sido predocumentados (pasajeros No Show). La prioridad de la Lista de Espera tiene que ver

con políticas internas de la aerolínea cuyos criterios pueden variar desde el tipo de pasajero (platino, oro,

etc.), el horario en que se registro el pasajero, la tarifa que pagó, etc.

La política de documentación de equipaje varía entre aerolíneas, un ejemplo es el que se muestra en la

tabla siguiente. Cuando algún pasajero desea documentar mas equipaje que el establecido por aerolínea,

se cobrará una cantidad de dinero extra por concepto de “exceso de equipaje”, este cobro podrá ser una

cantidad fija o un porcentaje del boleto por cada kilogramo que exceda. A lo anterior se le denomina

Franquicia de Equipaje y puede estar dado por piezas o por peso.



TRANSPORTE AÉREO


Primera Clase Clase Turista

Vuelos nacionales Se permite documentar hasta 2

equipajes.

Se permite documentar hasta 1

equipaje.

Vuelos internacionales Se permite documentar hasta 3

equipajes.

Se permite documentar hasta 2

equipajes.

Tabla II.1. Ejemplo de Franquicia de Equipaje en una línea aérea.

En caso de un vuelo internacional durante el proceso de documentación en el aeropuerto, el pasajero

debe mostrar su pasaporte, visa (cuando proceda), llenar las formas migratorias de la Secretaría de

Gobernación, asimismo se le entregan los formatos de declaración de aduanas del país de destino.

Durante este proceso se debe detectar cualquier pasajero sospechoso del cual se pudiera presumir que

fuera terrorista o posible criminal. Para esto se tienen ciertas preguntas de seguridad denominadas

“Golden Rules” las cuales deben de hacerse al pasajero para observar su actitud, asimismo existen

ciertos países denominados como focos rojos, de tal manera que si el pasajero que va a viajar es nativo

de alguno de ellos deberá de investigarse a fondo, para evitar posibles atentados o actos de interferencia

ilícita. En caso de vuelos hacia Estados Unidos se captura la información en el sistema APIS (Advance

Passenger Information System) que servirá para que las diversas autoridades de seguridad, aduanas

y migratorias de este país conozcan con antelación qué personas estarán viajando.

Figura II.1. Documentación.

Actualmente existen mostradores de documentación automática, en donde el pasajero realiza este paso

por sí mismo, es decir, es responsable de ingresar la información a la computadora, pesar su equipaje y

pegarle la etiqueta, sin embargo siempre debe estar auxiliado por personal de la aerolínea que verifique



TRANSPORTE AÉREO


que el proceso se efectué de manera adecuada, así como las condiciones del equipaje que se está

documentando.

EMIGRACIÓN

Una vez que el pasajero se ha documentado, deberá pasar al Departamento de Migración (solamente en

vuelos internacionales), en donde el Oficial de Migración le solicitará su formato de salida del país, el cual

será capturado en una base de datos con los datos correspondientes al nombre del pasajero, fecha de su

salida del país de origen, número de vuelo en el que sale y el motivo. En algunos países este proceso lo

lleva a cabo la aerolínea, es decir el Agente de Servicios al pasajero (ASP) de la aerolínea, es quién

recoge el formato de salida del país y posteriormente que el vuelo ha salido, entrega los formatos de

todos los pasajeros al Departamento de Migración que depende del Gobierno Federal, quién lleva a cabo

el proceso de captura mencionado anteriormente.

ABORDAJE

El pasajero debe dirigirse con su pase de abordar, el cual indica la sala de abordar, nombre del pasajero,

fecha, hora y número de vuelo; hacia los puntos de inspección en donde se revisa su equipaje de mano y

a su persona a través de sistemas modernos de inspección tales como equipos de Rayos X, arcos

detectores de metales y/o equipos detectores de explosivos (ETD) a fin de evitar que se ingrese cualquier

arma, explosivo u objeto prohibido a las Salas de Última Espera. Si el pasajero proviene o se dirige aalgún país determinado como “foco rojo” o bien se le considera sospechoso, se le efectuará una

inspección de seguridad más minuciosa. A estos pasajeros se les llama “Pasajeros Selectee”.

Posteriormente en caso de vuelos internacionales el pasajero pasa a Emigración. Con el objeto de ahorrar

tiempo y obtener mejores resultados en la operación, algunas líneas aéreas efectúan lo que se denomina

“Preabordaje” . Este proceso consiste en que el ASP solicitará al pasajero su pase de abordar con

anticipación con el fin de que sea capturado en el sistema de manera oportuna. De esta manera no tiene

más que esperar a que sea llamado a abordar. El proceso de abordaje puede ser de varias formas por

ejemplo: por filas o por Número de Control. El Número de Control es una cantidad consecutiva que

aparece en el pase de abordar que coincide con el número de la etiqueta del equipaje documentado (en

caso de que se hayan documentado equipaje); como muchos de los pasajeros no documentan equipajes,

lo más conveniente es abordar por el número de filas.

El proceso de abordaje por número de fila coincide en la mayor parte de las aerolíneas primero con los

Pasajeros con Capacidades Diferentes (PCD), después con Primera Clase y posteriormente con Clase

Turista comenzando con las filas de hasta el final para no demorar el abordaje en el inicio de la aeronave.



TRANSPORTE AÉREO


Este procedimiento puede verse modificado por cuestiones especiales, por ejemplo cuando se transportan

prisioneros, enfermos mentales, etc.

Al final del abordaje se efectúa un proceso denominado conciliación de pasajeros-equipaje en donde el

sistema hace una especie de “match” entre los pasajeros que ya fueron abordados y el equipaje

documentado que ya ha sido estibado en los compartimientos de carga. En caso de que algún equipaje

documentado ya haya sido estibado y el pasajero al término del tiempo del abordaje (15 minutos antes

de la salida del avión) no haya abordado; su equipaje será bajado de la aeronave y el pasajero ya no

podrá volar por este vuelo. A este proceso se le denomina “Procedimiento de Seguridad” y como su

nombre lo indica derivado de atentados en diversas aerolíneas, tiene por objeto evitar que un posible

terrorista, haya dejado algún objeto explosivo o incendiario en la aeronave sin abordarla. Esto

efectivamente lleva tiempo dado que buscar un equipaje resulta complicado en cada compartimiento decarga, por lo que se debe de tener un estricto control del número de control de los equipajes que se

estiban en cada compartimiento. Lo anterior resulta en garantizar una mayor seguridad a la aeronave y

por consiguiente al pasajero.

Figura II.2. Abordaje.

VIAJE

Una vez abordado el vuelo, comenzará el servicio a bordo otorgado por los sobrecargos. Aquí se da el

Segundo Momento de la Verdad en cuanto la aeronave salga a tiempo, esto creará una imagen de

puntualidad hacia el pasajero. Durante el rodaje de salida, al pasajero se le indican las instrucciones de

seguridad como por ejemplo: el uso de los cinturones, chalecos (en caso de que el avión cruce el mar),

salidas de emergencia y mascaras de oxígeno, establecidos en el Anexo 6 de la OACI. Durante el vuelo al

pasajero se le ofrecen alimentos y bebidas o bien únicamente bebidas, esto dependerá de la duración del

vuelo, hora del día y de cada aerolínea. En algunas aerolíneas el servicio de bar se cobra.



TRANSPORTE AÉREO


Asimismo para vuelos internacionales se les explica a los pasajeros como llenar los formatos de migración

y aduanas y se les proyecta alguna película abordo.

Figura II.3. Instrucciones de Seguridad.

DESEMBARQUE DE PASAJEROS

Un avión que sale a tiempo, generalmente llegará a tiempo a su destino, por lo que para el

pasajero resulta de mayor impacto la salida a tiempo que la llegada.

A su llegada el pasajero lo que desea es salir lo más pronto posible del avión y del aeropuerto, por lo que

este proceso debe ser ágil.

Al igual que el proceso de abordaje, en el desembarque los Pasajeros con Capacidades Diferentes (PCD)

son los primeros en salir de la aeronave seguidos del pasajero de Primera Clase y por último el pasajero

de Clase Turista comenzando por las filas delanteras.

Al igual que el abordaje, este procedimiento puede verse modificado por cuestiones especiales, por

ejemplo cuando se transportan prisioneros, enfermos mentales, etc.

En los aeropuertos las aerolíneas se pelean por tener posiciones de contacto con el edificio terminal lo

que reduce considerablemente el tiempo de desembarque. Si el desembarque fuera por medio de salas

móviles o aerocares, el proceso sería más tardado e incluso costoso para la aerolínea.



TRANSPORTE AÉREO


Figura II.4. Desembarque de pasajeros.

INMIGRACIÓN

Después de desembarcar del avión el pasajero deberá de pasar por Inmigración (solamente en vuelos

internacionales) en donde mostrará su pasaporte, visa (cuando aplique) y formas migratorias. En caso deun vuelo nacional el pasajero se dirigirá directamente al área de reclamo de equipaje.

Existen algunos aeropuertos en donde la visa se compra por tiempo limitado antes de pasar a

Inmigración.

Figura II.5. Inmigración.

SANIDAD

En el caso de vuelos internacionales, existen países que exigen que los pasajeros a su llegada en elaeropuerto, muestren su certificado de vacunación a fin de prevenir la entrada de virus y

enfermedades infecto-contagiosas a su territorio, como algunos países africanos y orientales que exigen

al pasajero la vacuna contra la fiebre amarilla. Otros en cambio piden este certificado como requisito para

poder otorgar la VISA en el Consulado del país de origen.



TRANSPORTE AÉREO


RECLAMO DE EQUIPAJE

Este es el Tercer y último Momento de la Verdad para la aerolínea. Si el vuelo fue internacional el

pasajero se dirigirá a continuación a las bandas de llegada del aeropuerto para que su equipaje que

documentó en el origen sea recibido.

Derivado de la importancia que tiene el que un pasajero reciba su equipaje completo y en buenas

condiciones, las aerolíneas se han preocupado por tener un estricto control de esto para que el equipaje

no sea dañado, violado o robado. En el eventual caso de que se presentara alguna de estas

irregularidades, la aerolínea estará obligada a otorgar al pasajero una cantidad en dinero para compensar

el daño efectuado, siempre y cuando esté plenamente justificado por parte del pasajero. Últimamente se

ha dado por llamar al equipaje “el segundo pasajero” por su vital importancia en el proceso de servicio

de la aerolínea. Pero muchas veces estos daños no dependen de manera directa de la aerolínea, ya queeste servicio se subcontrata a otras empresas, por lo que la aerolínea también se convierte en un cliente

y debe efectuar auditorias de calidad en el manejo de equipaje a la empresa prestadora de servicios.

Otra medida de eficiencia que se ha implantado es la entrega a tiempo del equipaje en las bandas de

salida. Para tal efecto, las líneas aéreas establecen estándares de tiempo para la entrega de equipaje; así

por ejemplo un equipaje de primera clase deberá estar en bandas antes de la llegada del primer pasajero

en esta clase, y un equipaje de clase turista no excederá de 5 minutos después de que haya llegado el

último pasajero de clase turista.

Este tema ha sido polémico derivado que no se toman en cuenta muchas veces las dimensiones de los

aeropuertos ni su infraestructura, por lo que debe de realizarse un estudio logístico inclusive para cada

aeropuerto en particular y por que no analizando más a detalle por posición de cada aeropuerto.

Figura II.6. Reclamo de Equipaje.



TRANSPORTE AÉREO


ADUANAS

Una vez recogido el equipaje del pasajero en las bandas de llegada y en caso de vuelos intenacionales,

deberá de pasar por Aaduanas, para lo cual el pasajero deberá entregar al fiscal el formato debidamente

completado que se le dio en el momento de su documentación. Cuando el pasajero se considere

sospechoso, su equipaje deberá ser registrado. En el caso de la República Mexicana se tiene un sistema

de semáforos fiscales en donde el pasajero tendrá que oprimir un botón y si se despliega la luz roja

tendrá que acceder a que su equipaje sea registrado por el Oficial. Lo anterior con el objeto de verificar

que el pasajero no exceda de lo permitido por el país. En caso de que esto suceda se cobrará un

impuesto. Este procedimiento está sustentado en el Anexo 9 de la OACI y es llamado Circuito de Dos

Vías “Nada que Declarar” o “Algo que Declarar” aunque en el citado documento de OACI se

contempla que cada Estado podrá hacer inspecciones aleatorias aunque no se tenga “Nada que Declarar”.

Asimismo todo el equipaje sin distinción deberá de ser pasado por los dispositivos de seguridad del

aeropuerto esto es: rayos X y en algunos casos perros entrenados para detectar droga o explosivos.

Figura II.7. Aduanas.

La responsabilidad de la aerolínea termina en el momento que el pasajero recoge su equipaje en las

bandas de llegada. Los procesos de Emigración, Inmigración, Sanidad y Aduana son responsabilidad

completa y exclusivamente del Gobierno Federal y de los Gobiernos Estatales.

En caso de vuelos de conexión, el Ciclo Operativo del Usuario puede tener dos variantes:

1. Cuando la conexión se realiza con una aerolínea que no es socio, el pasajero deberá comenzar de

nuevo todo el Ciclo Operativo.



TRANSPORTE AÉREO


2. Cuando la conexión se realiza con una aerolínea socio (Alianzas aéreas), el pasajero pasará

directamente del desembarque del avión (en caso de vuelo nacional) o después de haber pasado

por Inmigración o Sanidad (en caso de vuelo internacional) directamente a la Sala de Última

Espera para abordar el avión, ahorrándose así el tiempo de documentación y de reclamo de

equipaje, ya que éste es estibado directamente al siguiente avión por personal de la aerolínea

socio (tail to tail). Esto es una gran ventaja en ahorro de trámites y filas que se ve reflejado en

tiempo y comodidad para el usuario.

En la figura siguiente, se muestra el ciclo operativo de los usuarios.

Figura II.8. Ciclo Operativo del Usuario de Transporte Aéreo.



TRANSPORTE AÉREO


CICLO OPERATIVO DE LAS AERONAVES

Derivado que este es un proceso cerrado, se puede comenzar a estudiar cada uno de los pasos de este

proceso desde cualquier fase del mismo.

SERVICIOS DE MANTENIMIENTO DE PERNOCTA

Toda aeronave debe tener un programa de mantenimiento en apego a lo recomendado por el fabricante,

este servicio se efectuará durante las noches y consistirá en arreglar cualquier falla mecánica de la

aeronave que pudiese haber tenido en el transcurso de sus vuelos del día anterior y que haya sido

reportada por el piloto o por el mecánico. Al avión se le darán los servicios de mantenimiento respectivos

de los sistemas mecánicos, electrónicos, hidráulicos y de limpieza de interiores, limpieza de depósitos de

aguas negras, etc. el avión de esta manera estará preparado para salir a volar a itinerario en su primervuelo del día siguiente.

REMOLQUE A PLATAFORMA Y VERIFICACIÓN DE PREVUELO

El avión será remolcado a su posición desde el hangar o el lugar en donde se haya otorgado el servicio de

pernocta por medio de un tractor remolcador a su posición en plataforma. La tripulación una vez estando

el avión en posición, bajará a plataforma a realizar una verificación externa del avión. Pondrá principal

énfasis en la condición de las ruedas, superficies de control, tomas de estática, antenas y estructura de laaeronave. Cualquier desperfecto deberá ser anotado en la bitácora y evaluado y corregido por el

mecánico. A su vez en la cabina de vuelo otro integrante de la tripulación deberá efectuar su Check List y

de igual forma deberá reportar cualquier desperfecto al mecánico registrándolo en la bitácora de vuelo.

Por otra parte las sobrecargos serán las encargadas de verificar el equipo de seguridad a bordo del avión,

el comisariato, baños, cocinas y también podrán levantar un reporte en la bitácora de sobrecargos en

caso de ver algún desperfecto para que esté sea corregido de ser posible de inmediato por el mecánico.

Este proceso se repetirá cada vez que el avión llegue a una estación.

Por su parte el mecánico deberá efectuar su servicio de origen, llegada, tránsito, turnaround, etc.

dependiendo del tipo de vuelo que sea y siempre de acuerdo a un check List.

En los vuelos de tránsito y turnaround el personal de limpieza deberá de efectuar limpieza interior total de

la aeronave: baños, cocinas, cabina de vuelo y cabina de pasajeros.



TRANSPORTE AÉREO


Al mismo tiempo el personal de operaciones deberá estar trabajando en la elaboración del peso y balance

del avión y los trabajadores generales estibando el equipaje en los compartimientos de carga.

Como nos podemos dar cuenta existe personal de cantidad variable dependiendo el tamaño de la

aeronave trabajando para garantizar el servicio y la seguridad de los pasajeros.

La diferencia entre un vuelo de tránsito y un vuelo turnaround es que en el vuelo de tránsito habrá

pasajeros que permanezcan dentro del avión, mientras que en el vuelo de turnaround el total de

pasajeros tendrá que desembarcar ya que habrá llegado a su destino.

Así pues un vuelo MÉXICO-GUADALAJARA-TIJUANA tendrá los siguientes servicios:

Origen en MÉXICO, tránsito en GUADALAJARA y turnaround en TIJUANA.

La duración de un servicio de tránsito y turnaround varía según si el vuelo es nacional o internacional y

de acuerdo al tamaño de la aeronave, sin embargo el tiempo oscila entre 25 a 90 minutos.

En la figura siguiente se describen cada una de las actividades en plataforma durante un servicio de

tránsito y turnaround.



TRANSPORTE AÉREO


Figura II.9. Servicios que se otorgan a una aeronave en plataforma durante tránsito/turnaround.

CIERRE DE PUERTAS Y AUTORIZACIONES

Cuando todo ha sido efectuado de manera correcta por parte de todo el personal involucrado en la

atención de la aeronave, sus pasajeros, sus tripulantes y todo lo que esté a bordo de ésta será

responsabilidad del piloto a partir del cierre de puertas de la aeronave. El piloto solicitará permiso al

Centro de Control Operacional (Control Terrestre) para poder salir de su posición de estacionamiento y así

mismo solicitará información a la Torre de Control acerca de en que pista deberá efectuar su despegue.

Una vez que se haya otorgado el permiso para salir de plataforma, el avión se formará para tomar su

turno de despegue. La autorización siguiente para tal efecto será la de Torre de Control.

RODAJE DE SALIDA

Una vez que el Centro de Control Operacional (Control Terrestre) ha otorgado el permiso para que la

aeronave salga de su posición de estacionamiento, ésta puede hacerlo mediante el tractor remolcador

(push back) o por propio impulso. En el primer caso, el tractor remolca a la aeronave hasta la calle de

rodaje, posteriormente se desconecta el tractor de la aeronave y ésta continúa su rodaje por propio

impulso hacia la cabecera de la pista en la que efectuará su despegue. En todo momento en que el



TRANSPORTE AÉREO


tractor remolcador esté conectado a la aeronave, el mecánico debe estar en comunicación con la

tripulación técnica (pilotos) a través del interfono de servicio.

El rodaje de salida puede llevar varios minutos en aeropuertos pequeños, sin embargo en aeropuertos

muy grandes y con gran tráfico este proceso puede durar hasta más de una hora.

Figura II.10. Remolque de Salida.

DESPEGUE

Una vez que el avión está posicionado en la cabecera de la pista, espera autorización de la Torre de

Control para iniciar su carrera de despegue en la cual los motores pueden alcanzar la máxima potencia

dependiendo de las condiciones de peso y temperatura que se tengan en ese momento. Esta fase de

despegue técnicamente termina cuando la aeronave está a 35 pies de altura sobre el terreno, ha

consumido el 15% más de la longitud de pista disponible de despegue y ha retraído el tren de aterrizaje.

Figura II.11. Despegue.



TRANSPORTE AÉREO


ASCENSO

Una vez terminada la fase de despegue de la aeronave, comienza la fase de ascenso durante la cual todo

el pasaje y la tripulación de cabina (sobrecargos) deben estar en su asiento con los cinturones de

seguridad puestos ya que se considera una fase crítica del vuelo. Durante esta fase la tripulación técnica

no debe ser interrumpida ni tener el mínimo de distracción por lo que en algunas aeronaves se enciende

una luz ubicada en la entrada de la puerta a la cabina de vuelo denominada “Luz de Cabina Estéril”. Esta

luz permanecerá encendida hasta una altitud de 10,000 pies o hasta la altitud de transición. En otras

aeronaves que no disponen de esta luz, el Capitán notifica verbalmente a las sobrecargos a través del

sistema de aviso a pasajeros cuando se estén cruzando los 10,000 pies. El Centro de Control de Tránsito

Aéreo irá dando autorizaciones al piloto para poder ascender al nivel deseado de crucero.

CRUCERO

Durante esta fase el avión ya ha alcanzado el nivel de vuelo indicado en el Plan de Vuelo y es aquí

cuando se vuela recto y nivelado a una velocidad constante.

Si llegara presentarse alguna falla mecánica en vuelo y si ésta se considera peligrosa, el Capitán podrá

solicitar permiso al Centro de Control de Tránsito Aéreo para poder aterrizar en el aeropuerto más

próximo declarándose una emergencia. Así mismo podría suceder lo anterior en casos de interferenciailícita, secuestro y amenaza de bomba. En caso de mal tiempo en el aeropuerto de destino el avión

deberá desviarse a su aeropuerto alterno, y si éste también estuviera en condiciones “bajo mínimos”

entonces tendría que buscar otro aeropuerto cuyas condiciones sean óptimas.

Figura II.12. Crucero.



TRANSPORTE AÉREO


DESCENSO

En esta fase el avión comienza a perder altitud para irse aproximando a su aterrizaje. De igual forma que

en el ascenso el Centro de Control de Tránsito Aéreo va dando la autorización para cambiar a niveles de

vuelo inferiores. También en esta fase el pasaje debe permanecer en sus asientos con el cinturón de

seguridad puesto.

APROXIMACIÓN

Se llama así cuando el avión continúa descendiendo pero está próximo al aterrizaje siguiendo los

procedimientos señalados en sus cartas de llegada del aeropuerto en el que se pretende aterrizar.

También durante este procedimiento y hasta el aterrizaje permanece encendida la “Luz de Cabina Estéril”

indicando que la tripulación técnica no deberá ser interrumpida o se da el aviso verbal por parte del

Capitán cuando se crucen los 10,000 pies.

En la fase de aproximación el piloto deberá solicitar permiso a la Torre de Control para aterrizar y es

considerada la más crítica de todo el vuelo principalmente en condiciones de poca visibilidad.

ATERRIZAJE

En esta fase el avión se configura para el aterrizaje con el grado o ajuste de aletas, velocidades, etc.

El aterrizaje comienza cuando el avión hace el primer contacto con la pista hasta que sale de ella por

alguna calle de rodaje de salida. Esta fase dura tan solo unos cuantos segundos (30 a 50 segundos).

RODAJE DE LLEGADA

Una vez terminado el aterrizaje, inmediatamente el Centro de Control Operacional (Control Terrestre)

asignará una posición de estacionamiento para la aeronave y una banda de equipaje de llegada. El

Capitán deberá entonces informar esto al pasajero.

El avión entonces se conectará al pasillo telescópico, sala móvil o esperará al aerocar para iniciar el

proceso de desembarque de pasajeros.



TRANSPORTE AÉREO


El rodaje de llegada, al igual que el de salida suele ser prolongado en aeropuertos muy grandes y con

gran tránsito de aeronaves. Esto conlleva a un consumo de combustible mayor.

Este ciclo se repetirá tantas veces sea necesario durante el día hasta caer la noche en donde se le

efectuará su servicio de mantenimiento de pernocta. Sin embargo existen casos en los que la aeronave

tendrá que suspender su Ciclo Operativo tales como algún golpe en tierra, programación de servicios de

mantenimiento mayores (en motor, desprendimiento de piso en las ruedas, aterrizajes de emergencia,

etc.) en donde el avión tendrá que ser sacado de la operación y puesto en tierra para realizarse las

reparaciones pertinentes. Algunos otros motivos son administrativos por ejemplo: falta del Certificado de

Aeronavegabilidad en caso de inspección de la Autoridad Aeronáutica será motivo suficiente para que el

operador sea multado y la aeronave se ponga en tierra por tiempo indefinido.

En las figuras siguientes se muestran cada una de estas fases de vuelo con algunas variantes. A estasfiguras se les llama Trapecio de Operación.

Figura II.13. Trapecio de Operación para un vuelo con ascenso y descenso directos y con ascenso y

descenso escalonados.

Rodajede salida

Despegue

Ascenso

Crucero

Descenso y Aproximación

Aterrizaje Rodajede llegadaTiempo de Vuelo

Tiempo de Calzo a Calzo

Rodajede salida

Despegue

Ascenso

Crucero




Rodajede salida

Despegue

Ascenso 1

Crucero 3

Descenso 2 y Aproximación



Ascenso 2

Ascenso 3 Descenso 1

Crucero 1

Crucero 2

Crucero 4

Rodajede salida

Despegue

Ascenso 1

Crucero 3




Ascenso 2


Crucero 1

Crucero 2

Crucero 4




ESTRUCTURA ADMINISTRATIVA DE UNA LÍNEA AÉREA

ASAMBLEA DE ACCIONIS

CONSEJO DE ADMINISTRA

DIRECTOR GENERAL

DIRECCIÓN GENERAL ADJUNTA

ORGANIZACIÓN INTERNA DE LA



DIRECTOR GENERAL





DIRECTOR GENERAL






DIRECCIÓN DE SERVICIOS AL CLIENTE

GERENCIA INTEGRIDAD DESERVICIOS

DEPARTAMENTO JEFATURADE SOBRECARGOS

DEPARTAMENTODE NORMAS YPROC. DE

SERVICIOS ENTIERRA

DEPARTAMENTODE ATENCIONESESPECIALES Y

SALÓN PREMIER

DEPARTAMENTODE SERVICIO YSEGURIDAD

OCUPACIONAL

DEPARTAMENTODE ATENCIÓN A

CLIENTES

DEPARTAMENTODE TRÁFICO

DIRECCIÓN DE SERVICIOS AL CLIENTE

GERENCIA INTEGRIDAD DESERVICIOS

DEPARTAMENTO JEFATURADE SOBRECARGOS

DEPARTAMENTODE NORMAS YPROC. DE

SERVICIOS ENTIERRA

DEPARTAMENTODE ATENCIONESESPECIALES Y

SALÓN PREMIER

DEPARTAMENTODE SERVICIO YSEGURIDAD

OCUPACIONAL

DEPARTAMENTODE ATENCIÓN A

CLIENTES

DEPARTAMENTODE TRÁFICO




DEPARTAMENTO

DECONSERVACIÓN,NORMAS Y

SERV. GRALES

DIRECCIÓN DE ADMINISTRACIÓN

GERENCIA DESEGURIDAD Y PROTECCIÓN

SUBDIRECCIÓNJURÍDICO

GERENCIADE SERVICIO

MÉDICO

DEPARTAMENTO

DE ADMINISTRA CIÓNDE RIESGOS

GERENCIA

ASUNTOS DELA INDUSTRIA

DEPARTAMENTODE

CONTRATOS

DEPARTAMENTO

DECONSERVACIÓN,NORMAS Y

SERV. GRALES

DIRECCIÓN DE ADMINISTRACIÓN

GERENCIA DESEGURIDAD Y PROTECCIÓN

SUBDIRECCIÓNJURÍDICO

GERENCIADE SERVICIO

MÉDICO

DEPARTAMENTO

DE ADMINISTRA CIÓNDE RIESGOS

GERENCIA

ASUNTOS DELA INDUSTRIA

DEPARTAMENTODE

CONTRATOS




DIRECCIÓN DE VENTAS Y MERCADO

SUBDIRECCIÓN DE VENTAS

INGCIA ITINERARIOS

Y PLANEACIÓNGCIA TARIFAS DEPTO DE

VENTAS AGENCIAS

DEPTO DE VENTASDIRECTAS

DEPTO DE VENTAS

ESPECIALES

DEPTO DE ADMON

DE VENTAS

DEPTO DE VENTAS

SERVICIOS A TERCEROS

PME

DEPTOESTADISTICACORPORATIVA

PAD

DEPTODE

RESERVACIONES

DEPTOPROGRAMACIÓN Y

DIFUSIÓN DEITINERARIOS

DEPTODE

DIFUSIÓN

TARIFARIA

DIRECCIÓN DE VENTAS Y MERCADO

SUBDIRECCIÓN DE VENTAS

INGCIA ITINERARIOS

Y PLANEACIÓNGCIA TARIFAS DEPTO DE

VENTAS AGENCIAS

DEPTO DE VENTASDIRECTAS

DEPTO DE VENTAS

ESPECIALES

DEPTO DE ADMON

DE VENTAS

DEPTO DE VENTAS

SERVICIOS A TERCEROS

PME

DEPTOESTADISTICACORPORATIVA

PAD

DEPTODE

RESERVACIONES

DEPTOPROGRAMACIÓN Y

DIFUSIÓN DEITINERARIOS

DEPTODE

DIFUSIÓN

TARIFARIA




GERENCIADE

PLA NEA CIÓN

GERENCIADE

DISEÑO DEPROCESO

GERENCIA DE ALIA NZA S

COMERCIALES

SUBDIRECDE

COMPR

DIRECCIÓN DE PLANEACIÓN COMERCIAL

DEPTO DECOMPRAS

GENERALES

DEPTO COMPRTÉCNIC

NA CION

DEPTO DEPLA NEA CIÓN

RUTASDOMÉSTICASINTERNA CIO

NA LES

DEPTO DEPLA NEACIÓNDE FLOTA DEMERCA DOS

DEPTO DEPLA NEACIÓN Y CONTROL

DESERVICIOS

DEPTO DECOMERCIOEXTERIOR

GERENCIADE

PLA NEA CIÓN

GERENCIADE

DISEÑO DEPROCESO

GERENCIA DE ALIA NZA S

COMERCIALES

SUBDIRECDE

COMPR

DIRECCIÓN DE PLANEACIÓN COMERCIAL

DEPTO DECOMPRAS

GENERALES

DEPTO COMPRTÉCNIC

NA CION

DEPTO DEPLA NEA CIÓN

RUTASDOMÉSTICASINTERNA CIO

NA LES

DEPTO DEPLA NEACIÓNDE FLOTA DEMERCA DOS

DEPTO DEPLA NEACIÓN Y CONTROL

DESERVICIOS

DEPTO DECOMERCIOEXTERIOR




GERENCIADE

RELACIONESLABORALES

ASSA

DIRECCIÓN DE RECURSOS HUMANOS

GERENCIADE

RELACIONESLABORALESSINDICATO

TIERRA

GERENCIADE

RELACIONESLABORALES

ASPA

GERCO

DEPTO DERECURSOSHUMA NOS

MEX


ESTACIONES

GERENCIADE

RELACIONESLABORALES

ASSA

DIRECCIÓN DE RECURSOS HUMANOS

GERENCIADE

RELACIONESLABORALESSINDICATO

TIERRA

GERENCIADE

RELACIONESLABORALES

ASPA

GERCO


MEX


ESTACIONES




DIRECCIÓN TÉCNICA

SUBD

OPER

SUBDIRECCIÓN

DEMANTENIMIENTO

GERENCIA DEMANTENIMIENTO

DE LÍNEA


PROGRAMADO

DEPTO DEMANTENIMIENTO EN

PLATAFORMA MEX


PLATAFORMAESTACIONES

DEPTO DEREPARACIÓN

MAYOR

GERENCIADE

ABASTECIMIENTO

JEFATURADE

TALLERES

JEFATURADE

MATERIALES

TALLER ELECTRONICO

TALLER SOLDADURA

TALLER ELECTRICO

TALLER INSTRUMENTOS

TALLER DE ASIENTOS

Y EQUIPO DESUPERVIVENCIA

TALLER DEMOTORES

TALLER DERADARES

ALMACENTÉCNICO

EMBARQUE Y

DESEMBARQUE

JEF

PI

GERENCIADE

OPERACIONES

DEPTO DEDESPACHO

Y CONTROL

DE VUELOS

DEPTO DESEGUIMIEN

DE VUELO

DEPTO DECONTROL D

OPERACION

DEPTO DTRIPULACIO

DIRECCIÓN TÉCNICA

SUBD

OPER

SUBDIRECCIÓN

DEMANTENIMIENTO


DE LÍNEA


PROGRAMADO


PLATAFORMA MEX


PLATAFORMAESTACIONES

DEPTO DEREPARACIÓN

MAYOR

GERENCIADE

ABASTECIMIENTO

JEFATURADE

TALLERES

JEFATURADE

MATERIALES

TALLER ELECTRONICO

TALLER SOLDADURA

TALLER ELECTRICO

TALLER INSTRUMENTOS

TALLER DE ASIENTOS

Y EQUIPO DESUPERVIVENCIA

TALLER DEMOTORES

TALLER DERADARES

ALMACENTÉCNICO

EMBARQUE Y

DESEMBARQUE

JEF

PI

GERENCIADE

OPERACIONES

DEPTO DEDESPACHO

Y CONTROL

DE VUELOS

DEPTO DESEGUIMIEN

DE VUELO

DEPTO DECONTROL D

OPERACION

DEPTO DTRIPULACIO




DIRECCIÓN DE FINANZAS

SUBDIRECCIÓNDE

CONTRALORÍA

SUBDIRECCIÓNOPTIMIZACIÓN

DEINGRESOS

GERENCIAINTERNACIONAL

FINANCIERA

GERENCIADE

PRESUPUESTO

GERENCIACOMPENSACIÓN Y

ORGANIZACIÓN

GERENCIADE

IMPUESTOS

GERENCIADE

INGRESOS

DEPTO DEEVALUACIÓN

DEPROYECTOS

DEPTO DE ANALISIS

FINANCIERO

DEPTO DENÓMINAS Y PAGADURÍA

DEPTO DECONTABILIDAD

GENERAL

DEPTO INGRESOS Y SERVICIOS A

TERCEROS


TESORERÍA


DE AEROPUERTOS

DECR

CO

DIRECCIÓN DE FINANZAS

SUBDIRECCIÓNDE

CONTRALORÍA

SUBDIRECCIÓNOPTIMIZACIÓN

DEINGRESOS

GERENCIAINTERNACIONAL

FINANCIERA

GERENCIADE

PRESUPUESTO

GERENCIACOMPENSACIÓN Y

ORGANIZACIÓN

GERENCIADE

IMPUESTOS

GERENCIADE

INGRESOS

DEPTO DEEVALUACIÓN

DEPROYECTOS

DEPTO DE ANALISIS

FINANCIERO

DEPTO DENÓMINAS Y PAGADURÍA


GENERAL

DEPTO INGRESOS Y SERVICIOS A

TERCEROS


TESORERÍA


DE AEROPUERTOS

DECR

CO



UNIDAD III

LEYES Y REGLAMENTOS DEL

TRANSPORTE AÉREO



TRANSPORTE AÉREO


UNIDAD III. LEYES Y REGLAMENTOS DEL TRANSPORTE AÉREO

REGULACIÓN INTERNACIONAL

FEDERAL AVIATION REGULATIONS FAR

En el caso particular de las actividades aeronáuticas y aeroespaciales, las Regulaciones aplicables

aparecen en el Título 14 del CFR (Código Federal de Regulaciones), que se identifica como 14 CFR

y consta de 1299 Partes, divididas en 5 volúmenes que comprenden lo siguiente:

Volumen 1 Partes 1-59




Volumen 5 Partes 1200 y subsecuentes

A las actividades aeronáuticas les corresponden las partes 1 a 99 y se les denomina Federal Aviation

Regulations. Las 1100 Partes restantes corresponden a la National Aeronautics and Space Administration

(NASA).

Si bien a lo largo de los años se ha utilizado el acrónimo FAR en lugar de Federal Aviation Regulation,dicho acrónimo también significa Federal Acquisition Regulation. Por lo anterior a fin de evitar una posible

confusión siempre que se requiera hacer referencia a dichas regulaciones deberá emplearse el término

“Federal Aviation Regulation” o 14 CFR Part ___. Por ejemplo FAR 145 debería ser indicado “Federal

Aviation Regulation Part 145” o como “14 CFR Part 145”.

Las Federal Aviation Regulations son publicadas de carácter obligatorio elaboradas por la FAA para

instrumentar sus funciones de regulación aeronáutica. Dichas regulaciones son el fundamento legal de las

acciones de la FAA y merecen observancia y cumplimiento según se especifique en dichas publicaciones.

Las Federal Aviation Regulations se encuentran agrupadas en Subcapítulos, Partes, Subpartes,

Subsecciones y algunas veces en Subsubsecciones. Cada parte tiene numerosas (a veces cientos) de

secciones pero también existen algunas Partes sin Subpartes o Subsecciones. Las Federal Aviation

Regulations normalmente son mencionados a lo largo de los textos por Parte o Parte y Sección, por

ejemplo:



TRANSPORTE AÉREO


“… 14 CFR Part 145, Section 2…”

“… 14 CFR Section 145.2…”

“… FAR 145.2…”

La estructura del Título 14 del CFR es la siguiente:

Subchapter A Definitions FAR 1

Subchapter B Procedural Rules FAR 11-15

Subchapter C Aircraft FAR 21-59

Subchapter D Airmen FAR 60-67

Subchapter E Airspace FAR 71-77

Subchapter F Air Traffic and GeneralOperating Rules FAR 91-109

Subchapter G Air Carriers and Operators

For Compensation or Hire,

Certification and Operation FAR 119-139

Subchapter H School/Agencies FAR 140-169

Subchapter J Navigational Facilities FAR 170-171

Subchapter K Administrative regulations FAR 183-191

Actualmente existen 63 Partes definidas en el 14 CFR (aproximadamente 1/3) de los números posibles.

Los números restantes de los números elegibles (136) todavía no han sido asignados.

CIRCULARES DE CONSULTA (ADVISORY CIRCULARS)

El objetivo de las Circulares de Consulta (AC) es proporcionar una guía a los Gobiernos, operadores y

proveedores de servicios acerca de los estándares y requerimientos de los procedimientos. La información

contenida en las AC no es una Ley ni sustituye a las Leyes ni Reglamentos internacionales vigentes.



TRANSPORTE AÉREO


ANEXOS DE LA OACI

La normalización de la OACI se basa en 18 Anexos al Convenio de Aviación Civil Internacional

firmado en Chicago en 1944, los cuales se describen a continuación.

Anexo 1: Licencias al personal

Establece las normas y métodos recomendados relativos al otorgamiento de licencias de miembro de la

tripulación de vuelo (pilotos, mecánicos de abordo), controladores de tránsito aéreo y técnicos de

mantenimiento.

Anexo 2: Reglamento del aire

Normas que se refieren a la realización del vuelo visual y por instrumentos.

Anexo 3: Servicio meteorológico para la navegación aérea internacional

Suministro de servicio meteorológico para la navegación aérea internacional y notificación de

observaciones meteorológicas de aeronaves.

Anexo 4: Cartas aeronáuticas

Especificaciones relativas a las cartas aeronáuticas que se usan en aviación internacional.

Anexo 5: Unidades de medida que se emplearán en las operaciones aéreas y terrestres

Sistemas de medidas destinados a las comunicaciones aeroterrestres.

Anexo 6: Operación de aeronaves

Especificaciones destinadas a lograr que en todo el mundo, las operaciones de igual índole se realicen con

grado de seguridad que exceda el mínimo prescrito.

Parte 1.- Transporte aéreo comercial internacional- aviones.

Parte 2.- Aviación general internacional- aviones.

Parte 3.-Operaciones internacionales- helicópteros.



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Anexo 7: Marcas de nacionalidad y de matrícula de las aeronaves

Requisitos relativos a la matrícula e identificación de las aeronaves.

Anexo 8: Aeronavegabilidad

Certificación e inspección de aeronaves de conformidad con procedimientos uniformes.

Anexo 9: Facilitación

Especificaciones para acelerar la entrada y salida de aeronaves, personas, mercancías y otros artículos en

los aeropuertos internacionales.

Anexo 10: Telecomunicaciones aeronáuticas

Unificación del equipo y sistemas de comunicaciones (Volumen I) y de procedimientos de comunicaciones

(Volumen II).

Anexo 11: Servicios de tránsito aéreo

Establecimiento y mantenimiento de servicios de control de tránsito aéreo, de información de vuelo y dealerta.

Anexo 12: Búsqueda y salvamento

Organización y funcionamiento de las instalaciones y servicios necesarios para búsqueda y salvamento.

Anexo 13: Investigación de accidentes de aviación

Procura uniformidad en cuanto a la notificación, investigación e informes de accidentes de aviación.

Anexo 14: Aeródromos

Especificaciones sobre diseño y operaciones de aeródromos (volumen I) y helipuertos (volumen II).



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Anexo 15: Servicios de información aeronáutica

Métodos de recopilación y difusión de información aeronáutica necesaria para las operaciones de vuelo.

Anexo 16: Protección del medio ambiente

Especificaciones para la homologación de las aeronaves en cuanto al ruido, el control del ruido y las

unidades de intensidad a los efectos de ordenación urbana (volumen I) y sobre las emisiones de los

motores de las aeronaves (volumen II).

Anexo 17: Seguridad

Protección de la aviación civil internacional contra los actos de interferencia ilícita.

Anexo 18: Transportes sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea

Especificaciones para el etiquetado, embalaje y expedición de mercancías peligrosas.

Figura III.1. Asamblea de la OACI.



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REGULACIÓN NACIONAL

LEY DE AVIACIÓN CIVIL

La Ley de Aviación Civil fue aprobada y publicada en el Diario Oficial de la Federación en 1995 es una Leyde orden público y tiene por objeto regular la explotación, el uso o aprovechamiento del espacio aéreosituado sobre el territorio nacional, respecto de la prestación y desarrollo de los servicios de transporteaéreo civil y de Estado.

Su última reforma fue el 05 de julio de 2006.

Consiste de los siguientes Capítulos:

I. Disposiciones Generales (Artículo 1 al 5).II. De la Autoridad Aeronáutica (Artículo 6 al 8).III. De las Concesiones y de los Permisos (Artículo 9 al 16).

IV. Del Servicio de Transporte Aéreo (Artículo 17 al 31). V. De las Operaciones (Artículo 32 al 34). VI. Del Tránsito Aéreo (Artículo 35 al 37). VII. Del Personal Técnico Aeronáutico (Artículo 38 al 41). VIII. De las Tarifas (Artículo 42 al 43).IX. De la Matrícula de las Aeronaves (Artículo 44 al 46).X. Del Registro Aeronáutico Mexicano (Artículo 47).XI. De los Contratos (Artículo 48 al 60).XII. De la Responsabilidad por Daños (Artículo 61 al 73).XIII. De los Seguros Aéreos (Artículo 74 al 75).XIV. De la Protección del Ambiente (Artículo 76).XV. Del Abandono de Aeronaves (Artículo 77 al 78).XVI. De los Accidentes y de la Búsqueda y Salvamento (Artículo 79 al 82).XVII. De la Requisa (Artículo 83).XVIII. De la Verificación (Artículo 84 al 85).XIX. De las Sanciones (Artículo 86 a 92).

4 Transitorios.



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Reglamento de la Ley de Aviación Civil

Este Reglamento entró en vigor el 8 de diciembre de 1998 y complementa lo establecido en la Ley de

Aviación Civil. Su última reforma fue el 24 de junio de 2004. Su estructura es la siguiente:

Título Primero: Disposiciones generales.

Título Segundo: del transporte aéreo.

Capítulo I. De los servicios al público de transporte aéreo. Sección Primera: Del servicio público de transporte aéreo nacional

regular.

Sección Segunda: De los servicios de transporte aéreo internacional

regular.

Sección Tercera: Del servicio de transporte aéreo nacional no regular.

Sección Cuarta: Del servicio de transporte aéreo internacional no

regular.

Sección Quinta: Del servicio de transporte aéreo privado comercial.

Capítulo II. De los requisitos y condiciones para operar los servicios de

transporte aéreo

Sección Primera: Del servicio sujeto a concesión.

Sección Segunda: De los servicios sujetos a permiso.

Capítulo III. Disposiciones comunes a los servicios de transporte aéreo. Sección Primera: De la operación de servicios e transporte aéreo con

aeronaves arrendadas que ostenten matrícula extranjera.

Sección Segunda: De los contratos y de los derechos y obligaciones de

los pasajeros.

Sección Tercera: De las medidas de seguridad para prevenir actos

ilícitos.

Sección Cuarta: De las tarifas.

Capítulo IV. Del transporte aéreo privado no comercial. Este capítulo no contiene secciones.

Capítulo V. De la responsabilidad por daños y de los seguros aéreos. Este capítulo no contiene secciones.

Título Tercero: Del personal técnico aeronáutico y de los centros de formación o de capacitación y adiestramiento.

Capítulo I. Del personal técnico aeronáutico. Sección primera: Disposiciones comunes.

Sección Segunda: Del personal de vuelo.

Sección Tercera: Del personal de tierra.Capítulo II. De los centros de formación o de capacitación y adiestramiento. Este capítulo no contiene secciones.

Título Cuarto: De las aeronaves civiles, de sus operaciones y de los talleres aeronáuticos.

Capítulo I. De la nacionalidad y matrícula de las aeronaves civiles. Este capítulo no contiene secciones.

Capítulo II. De las disposiciones generales para la operación. Este capítulo no contiene secciones.

Capítulo III. De las operaciones de vuelo. Este capítulo no contiene secciones.

Capítulo IV. De las limitaciones del rendimiento de la aeronave. Este capítulo no contiene secciones.

Capítulo V. De los instrumentos, equipo y documentos de vuelo. Este capítulo no contiene secciones.

Capítulo VI. Del equipo de comunicaciones y navegación a bordo. Este capítulo no contiene secciones.

Capítulo VII. De mantenimiento de las aeronaves y de los talleres

aeronáuticos.

Sección Primera: del mantenimiento de las aeronaves.

Sección Segunda: De los talleres aeronáuticos.

Título Quinto: De los servicios a la navegación aérea y de las reglas del aire.

Capítulo I. Disposiciones comunes. Este capítulo no contiene secciones.

Capítulo II. De los servicios a la navegación aérea. Este capítulo no contiene secciones.

Capítulo III. De las reglas del aire. Este capítulo no contiene secciones.

Título Sexto: De la búsqueda, salvamento e investigación de accidentes

Título Séptimo: De la verificación, elaboración de reglas de tránsito aéreo y sanciones.

Capítulo I. De la verificación. Este capítulo no contiene secciones.

Capítulo II. De la elaboración de reglas de tránsito aéreo. Este capítulo no contiene secciones.

Capítulo III. De las sanciones. Este capítulo no contiene secciones.

Tabla III.1. Estructura del Reglamento de la Ley de Aviación Civil.



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Con respecto a la Ley de Aviación Civil es importante destacar los siguientes artículos:

Artículo 3. La explotación, uso o aprovechamiento del espacio aéreo situado sobre el territorio nacional,

es de jurisdicción federal.

Los hechos ocurridos y los actos realizados a bordo de una aeronave civil con matrícula mexicana, se

sujetarán a las leyes y autoridades mexicanas; y los que ocurran o se realicen a bordo de una aeronave

civil extranjera durante el vuelo de la misma sobre territorio nacional, se regirán por las leyes y

autoridades del Estado de matrícula de la aeronave, sin perjuicio de lo establecido en los tratados. En el

caso de comisión de delitos en aeronaves, se estará a lo dispuesto por el Código Penal para el Distrito

Federal en Materia de Fuero Común y para toda la República en Materia de Fuero Federal.

Son aplicables a la navegación aérea civil las disposiciones que, sobre nacimientos y defunciones a bordo

de un buque con bandera mexicana, establece el Código Civil para el Distrito Federal en Materia Común y

para toda la República en Materia Federal.

Artículo 5. Las aeronaves mexicanas se clasifican en:

I. Civiles, que podrán ser:

a) De servicio al público: Las empleadas para la prestación al público de un servicio de transporte aéreoregular o no regular, nacional o internacional, y

b) Privadas: Las utilizadas para usos comerciales diferentes al servicio al público o para el transporte

particular sin fines de lucro, y aquellas cuyo fin expreso sea la experimentación, acrobacia, exhibición

y las que por su naturaleza sean de colección.

II. De Estado, que podrán ser:

a) Las de propiedad o uso de la Federación distintas de las militares; las de los gobiernos estatales y

municipales, y las de las entidades paraestatales, y

b) Las militares, que son las destinadas o en posesión del Ejército, Armada y Fuerza Aérea Nacionales.

Artículo 11. Los servicios de transporte aéreo sujetos a permiso serán:

I. Nacional no regular;

II. Internacional regular;

III. Internacional no regular, y



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IV. Privado comercial.

Artículo 17. En la prestación de los servicios de transporte aéreo se deberán adoptar las medidas

necesarias para garantizar las condiciones máximas de seguridad de la aeronave y de su operación, a fin

de proteger la integridad física de los usuarios y de sus bienes, así como la de terceros.

Artículo 18. El servicio al público de transporte aéreo podrá ser: nacional o internacional; regular o no

regular, y de pasajeros, carga o correo.

El transporte aéreo entre dos o más puntos en territorio nacional, se realizará exclusivamente por

personas morales mexicanas.

Artículo 32. Toda aeronave, para realizar vuelos, deberá llevar a bordo la póliza de seguro o eldocumento que acredite que ésta se encuentra vigente, así como los certificados de aeronavegabilidad y

de matrícula o copia certificada de este último, vigentes.

Artículo 33. En las aeronaves civiles no podrán abordar personas armadas, en estado de ebriedad o bajo

el influjo de estupefacientes, psicotrópicos o enervantes; y sólo con las autorizaciones correspondientes

podrán transportarse cadáveres o personas que, por la naturaleza de su enfermedad, presenten riesgo

para los demás pasajeros.

Los menores de edad podrán viajar solos, bajo responsiva de sus padres o tutores.

Los concesionarios y permisionarios deberán adoptar las medidas necesarias que permitan atender de

manera adecuada a las personas con discapacidad, así como a las de edad avanzada.

Artículo 36. El Ejecutivo Federal, por razones de emergencia, seguridad pública o defensa nacional,

podrá establecer zonas prohibidas, restringidas o peligrosas a la navegación aérea civil.

Queda prohibido a las aeronaves civiles realizar vuelos acrobáticos, de demostración y, en general,

evoluciones de carácter peligroso sobre las ciudades y núcleos de población.

La Secretaría podrá autorizar la realización de festivales aéreos, para lo cual señalará las áreas en donde

éstos se llevarán a cabo.



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Artículo 38.- El personal técnico aeronáutico está constituido por el personal de vuelo que interviene

directamente en la operación de la aeronave y por el personal de tierra, cuyas funciones se especifiquen

en el reglamento correspondiente. Dicho personal deberá, además de ser mexicano por nacimiento que

no adquiera otra nacionalidad, contar con las licencias respectivas, previa comprobación de los requisitos

de capacidad, aptitud física, exámenes, experiencia y pericia, entre otros.

Artículo 40.- Toda aeronave deberá contar con un comandante o piloto al mando, quien será la máxima

autoridad a bordo y el responsable de su operación y dirección y de mantener el orden y la seguridad de

la aeronave, de los tripulantes, pasajeros, equipaje, carga y correo. El comandante de las aeronaves de

servicio al público deberá ser mexicano por nacimiento que no adquiera otra nacionalidad y estar en

pleno goce y ejercicio de sus derechos civiles y políticos.

En casos de emergencia o por razones de seguridad, el comandante o el piloto que lo sustituya, actuará

en nombre de quien lo designó y tomará las decisiones pertinentes.

Toda persona a bordo está obligada a acatar las instrucciones del comandante para la seguridad y

operación de la aeronave.

El comandante registrará en el libro de bitácora los hechos que puedan tener consecuencias legales,

ocurridos durante el vuelo, y los pondrá en conocimiento de las autoridades competentes del primer lugarde aterrizaje en el territorio nacional, o de las autoridades competentes y del cónsul mexicano, si el

aterrizaje se realiza en el extranjero.

Artículo 41. La responsabilidad del comandante comprende desde el momento en que se hace cargo de

la aeronave para iniciar el vuelo hasta su entrega a la autoridad competente o al representante del

concesionario o permisionario.

Artículo 42. Los concesionarios o permisionarios fijarán libremente las tarifas por los servicios que

presten, en términos que permitan la prestación de los servicios en condiciones satisfactorias de calidad,

competitividad, seguridad y permanencia.

Las tarifas internacionales se aprobarán por la Secretaría de conformidad con lo que, en su caso, se

establezca en los tratados.

Las tarifas deberán registrarse ante la Secretaría para su puesta en vigor y estarán permanentemente a



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disposición de los usuarios.

La Secretaría podrá negar el registro de las tarifas fijadas por los concesionarios o permisionarios, si las

mismas implican prácticas depredatorias, de carácter monopólico, de dominancia en el mercado o una

competencia desleal que impida la permanencia en el mercado de otros concesionarios o permisionarios,

y podrá establecer niveles tarifarios mínimos o máximos, según sea el caso, para los servicios respectivos,

a fin de ordenar dichos niveles, con el objeto de fomentar la sana competencia.

En las tarifas se describirán clara y explícitamente las restricciones a que estén sujetas y permanecerán

vigentes por el tiempo y en las condiciones ofrecidas. Las restricciones deberán hacerse del conocimiento

del usuario al momento de la contratación del servicio.

Artículo 44. Toda aeronave civil deberá llevar marcas distintivas de su nacionalidad y matrícula. Lasaeronaves mexicanas deberán ostentar además, la bandera nacional.

Las marcas de nacionalidad para las aeronaves civiles mexicanas serán las siglas siguientes: XA, para las

de servicio al público de transporte aéreo; XB, para las de servicios privados, y XC, para las aeronaves de

Estado, distintas de las militares.

Las aeronaves civiles tienen la nacionalidad del Estado en que estén matriculadas.

Artículo 46. La cancelación de la matrícula de una aeronave en el Registro Aeronáutico Mexicano tendrá

por consecuencia la pérdida de su nacionalidad mexicana y podrá realizarse en los siguientes casos:

I. A solicitud escrita del propietario o legítimo poseedor de la aeronave. No podrá cancelarse el registro

de matrícula de una aeronave sujeta a gravamen, sin el consentimiento del acreedor;

II. Por mandamiento judicial o de otra autoridad competente;

III. En caso de destrucción, pérdida o abandono de la aeronave;

IV. Por vencimiento del plazo, tratándose de matrículas provisionales;

V. Por matricularse en otro Estado, y

VI. Por cualquiera otra causa que señalen los reglamentos respectivos.

Artículo 49. El contrato de transporte de pasajeros es el acuerdo entre un concesionario o permisionario

y un pasajero, por el cual el primero se obliga a trasladar al segundo, de un punto de origen a uno de

destino, contra el pago de un precio.



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El contrato deberá constar en un billete de pasaje o boleto, cuyo formato se sujetará a lo especificado en

la norma oficial mexicana correspondiente.

Artículo 50. En servicios de transporte aéreo nacional, los pasajeros tendrán derecho al transporte de su

equipaje dentro de los límites de peso, volumen o número de piezas establecidos en el reglamento y

disposiciones correspondientes, y al efecto se expedirá un talón de equipaje. En vuelos internacionales,

dichos límites serán los fijados de conformidad con los tratados.

Artículo 52. Cuando se hayan expedido boletos en exceso a la capacidad disponible de la aeronave o se

cancele el vuelo por causas imputables al concesionario o permisionario, que tengan por consecuencia la

denegación del embarque, el propio concesionario o permisionario, a elección del pasajero, deberá:

I. Reintegrarle el precio del boleto o billete de pasaje o la proporción que corresponda a la parte norealizada del viaje;

II. Ofrecerle, con todos los medios a su alcance, transporte sustituto en el primer vuelo disponible y

proporcionarle, como mínimo y sin cargo, los servicios de comunicación telefónica o cablegráfica al

punto de destino; alimentos de conformidad con el tiempo de espera que medie hasta el embarque en

otro vuelo; alojamiento en hotel del aeropuerto o de la ciudad cuando se requiera pernocta y, en este

último caso, transporte terrestre desde y hacia el aeropuerto, o

III. Transportarle en la fecha posterior que convenga al mismo pasajero hacia el destino respecto del

cual se denegó el embarque.

En los casos de las fracciones I y III anteriores, el concesionario o permisionario deberá cubrir, además,

una indemnización al pasajero afectado que no será inferior al veinticinco por ciento del precio del boleto

o billete de pasaje o de la parte no realizada del viaje.

Artículo 53. Los pasajeros no tendrán los derechos a que se refiere el artículo anterior cuando el

transporte lo hagan a título gratuito, con tarifas reducidas que no estén disponibles al público, o cuando

no se presenten o lo hicieren fuera del tiempo fijado para documentar el embarque.

Artículo 61. Los concesionarios o permisionarios de los servicios de transporte aéreo nacional, serán

responsables por los daños causados a los pasajeros, a la carga y al equipaje en el transporte.

En el caso de pasajeros, se entenderá que los daños se causaron en el transporte, si ocurren desde el

momento en que el pasajero aborda la aeronave hasta que ha descendido de la misma.



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El concesionario o permisionario será responsable del equipaje facturado desde el momento en que

expida el talón correspondiente hasta que entregue el equipaje al pasajero en el punto de destino.

En el caso de carga, el concesionario o permisionario será responsable desde el momento en que reciba

la carga bajo su custodia hasta que la entregue al consignatario respectivo. La responsabilidad del

concesionario o permisionario se interrumpirá cuando la carga le sea retirada por orden de autoridad

competente.

Artículo 62. Para los daños a pasajeros, el derecho a percibir indemnizaciones se sujetará a lo dispuesto

por el artículo 1915 del Código Civil para el Distrito Federal en Materia Común y para toda la República en

Materia Federal, salvo por lo que se refiere al monto que será el triple de lo previsto en dicho artículo.

Para la prelación en el pago de las indemnizaciones, se estará a lo dispuesto en el artículo 501 de la Ley

Federal del Trabajo.

La indemnización por la destrucción o avería del equipaje de mano será de hasta cuarenta salarios

mínimos. Por la pérdida o avería del equipaje facturado la indemnización será equivalente a la suma de

setenta y cinco salarios mínimos.

Artículo 63. Por la pérdida o avería de la carga, los concesionarios o permisionarios deberán cubrir al

destinatario o, en su defecto, al remitente, una indemnización equivalente a diez salarios mínimos por

kilogramo de peso bruto.

Artículo 66. Las reclamaciones para los casos de pérdida o avería de la carga o equipaje facturado,

deberán presentarse ante el concesionario o permisionario dentro de los quince días siguientes contados

a partir de la fecha de entrega o de la fecha en que debió hacerse la misma. La falta de reclamación

oportuna impedirá el ejercicio de las acciones correspondientes.

Para el caso de carga o equipaje facturado, las acciones para exigir el pago de las indemnizaciones

prescribirán en el plazo de noventa días a partir de la fecha en que debió entregarse la carga o el

equipaje facturado.

Para los daños a personas, las acciones para exigir el pago de las indemnizaciones prescribirán en el plazo

de un año, a partir de la fecha de los hechos que les dieron nacimiento o, en su defecto, de la fecha de

iniciación del viaje prevista en el contrato de transporte.



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Artículo 67. Los concesionarios o permisionarios del servicio al público de transporte aéreo estarán

exentos de las responsabilidades por daños causados en los siguientes casos:

I. A pasajeros, por culpa o negligencia inexcusable de la víctima, y

II. A equipaje facturado y carga:

a) Por vicios propios de los bienes o productos, o por embalajes inadecuados;

b) Cuando la carga, por su propia naturaleza, sufra deterioro o daño total o parcial, siempre que hayan

cumplido en el tiempo de entrega establecido;

c) Cuando los bienes se transporten a petición escrita del remitente en vehículos no idóneos, siempre

que por la naturaleza de aquéllos debieran transportarse en vehículos con otras características, y

d) Cuando sean falsas las declaraciones o instrucciones del embarcador, del consignatario o destinatariode los bienes, o del titular de la carta de porte, respecto del manejo de la carga.

Artículo 83. En caso de desastre natural, de guerra, de grave alteración del orden público o cuando se

tema algún peligro inminente para la seguridad nacional, la paz interior del país o para la economía

nacional, el Gobierno Federal podrá hacer la requisa de las aeronaves y demás equipo de los servicios

públicos de transporte aéreo, de los bienes muebles e inmuebles necesarios y disponer de todo ello como

lo juzgue conveniente. El Gobierno Federal podrá igualmente utilizar el personal que estuviere al servicio

de la sociedad sujeta a la requisa cuando lo considere necesario. La requisa se mantendrá mientrassubsistan las condiciones que la motivaron.



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LEY DE AEROPUERTOS

Durante los últimos años se ha promovido la participación de la inversión privada en los aeropuertos

mediante esquemas de coinversión que permitieron la construcción de obras y el fomento de actividades

comerciales en las áreas edificadas.

La expansión, consolidación y modernización de la red aeroportuaria precisa de una legislación que

otorgue plena seguridad jurídica al inversionista, al tiempo que fortalezca la rectoría del estado mediante

una regulación clara, eficaz y congruente con el resto de las disposiciones legales que rigen el sector de

comunicaciones y transportes.

Con base en estas consideraciones se presenta la Ley de Aeropuertos, la cual se propone alcanzar los

siguientes objetivos fundamentales:

1. Promover el desarrollo de un sistema aeroportuario seguro, suficiente y moderno que permita su

rentabilidad económica y social, mejore la calidad y eficiencia operativa de sus servicios y lo

vincule productivamente a la consolidación del sistema de transporte multimodal y a un

crecimiento regional equilibrado.

2. Actualizar y definir el marco jurídico aplicable a los aeródromos civiles, fortaleciendo la rectoría

del estado, a través de la SCT como dependencia reguladora.

3. Otorgar certidumbre al inversionista a través de reglas claras de participación, así como mediantecondiciones competitivas y no discriminatorias que faciliten una mayor participación del capital

privado en proyectos de infraestructura aeroportuaria, cuidando escrupulosamente los aspectos

de solvencia moral y financiera de los participantes.

4. Definir las características generales que normarán el otorgamiento de concesiones y permisos

para la administración, operación, explotación y en su caso construcción de aeródromos civiles,

así como para la formulación de medidas que procuren una mayor protección del medio

ambiente.

A fin de dar claridad a las disposiciones aplicables a los aeródromos civiles, se propone una clasificación

en aeródromos de servicio al público y aeródromos de servicio particular. A su vez los primeros se

dividirán en aeródromos de servicio público que son los aeropuertos y los aeródromos de servicio general.

La iniciativa señala que en los aeródromos de servicio público existe la obligación de prestar servicios

aeroportuarios y complementarios de manera general e indiscriminada a los usuarios, y que la diferencia

entre los aeródromos de servicio general y los aeropuertos estriba en que éstos últimos cuentan con



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instalaciones y servicios adecuados para la recepción y despacho de aeronaves de pasajeros, carga y

correo del servicio aéreo regular, es decir las líneas aéreas.

Es de jurisdicción Federal todo lo relacionado con la construcción, administración, operación y explotación

de aeródromos civiles y otorga competencia expresa a los tribunales federales para conocer de las

controversias que se susciten con motivo de esta Ley.

La SCT en su carácter de Autoridad Aeroportuaria tendrá, entre otras las atribuciones de planear,

formular y aplicar las políticas para el desarrollo de Sistema Aeroportuario Nacional, propiciar la adecuada

operación de la aviación civil, construir, explotar y operar aeródromos civiles y prestar servicios cuando lo

exija el interés público, otorgar concesiones y permisos, establecer reglas de transito aéreo, las bases

para la prestación de los servicios y aquellas para la fijación de horarios de aterrizaje y despegue, y las

prioridades de turno de las aeronaves, regular las condiciones mínimas de operación, establecer lasnormas básicas de seguridad, disponer del cierre total o parcial de los aeródromos civiles, cuando no

reúnan las condiciones de seguridad para las operaciones aéreas, vigilar, supervisar, inspeccionar y

verificar los aeródromos civiles, así como imponer modalidades en su operación a fin de atender

necesidades derivadas de caso fortuito o de fuerza mayor.

Con el fin de salvaguardar la soberanía y la seguridad nacional, se prevé que la prestación de los Servicios

de Control de Tránsito Aéreo (torre de control, radioayudas, telecomunicaciones e información

aeronáutica) corresponda al órgano u organismo que designe el Estado (en caso de México SENEAM).

El esquema de concesión que propone esta iniciativa de ley, se aplica a la administración, operación,

explotación y en su caso construcción de aeropuertos, señalándose que las concesiones serán integrales,

es decir; que no es posible fragmentarlas por tipo de actividad y se otorgarán únicamente a sociedades

mercantiles Mexicanas. Además se establece como regla general que la concesión se otorgará mediante

licitación pública y que por excepción se otorgarán en forma directa al permisionario de un aeródromo

civil en operación que pretenda adoptar el carácter de aeropuerto, al concesionario existente en una

región determinada para satisfacer la demanda de la misma, o al concesionario de un aeropuerto sujeto a

reubicación, siempre y cuando se cumpla en todos los casos con determinados requisitos.

En cuanto a la inversión extranjera, la iniciativa propone que su participación no excederá el 49% en el

capital de las sociedades concesionarias o permisionarias de aeródromos de servicio al público, y que para

participar en un porcentaje mayor se requerirá resolución favorable de la comisión nacional de inversiones

extranjeras.



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Es importante mencionar que a fin de contar con una planeación a mediano plazo, se establece la

obligación del concesionario de elaborar un Programa Maestro de Desarrollo que será considerado

parte del Título de Concesión.

La iniciativa de Ley otorga prioridad a las aeronaves militares que apoyen a la población en caso de

desastre y a las que se encuentren en condiciones de emergencia para hacer uso de aeródromos civiles y

recibir servicios aeroportuarios complementarios.

Otra figura que se incorpora en la iniciativa es la del Comité de Operación y Horarios que habrá de

constituirse en cada aeropuerto y se encargará de emitir recomendaciones principalmente relacionadas

con el funcionamiento, operación y horario del aeropuerto, el Programa Maestro de Desarrollo, la

asignación de horarios de operación, áreas, posiciones de contacto y remotas, itinerarios y espacios

dentro del aeropuerto: tarifas, precios y reglas de operación.

En congruencia con lo anterior también se contempla la existencia de un Comité Nacional de

Seguridad Aeroportuaria conforme a los lineamientos que señale la SCT. La iniciativa prevé que en

cada aeropuerto funcionen Comités Locales de Seguridad, que elaboren programas de seguridad

adecuados.

La Ley de Aeropuertos tuvo su última reforma el 21 de enero de 2009 y consta de los siguientes

Capítulos:

I. Disposiciones Generales (Artículo 1 al 5).II. De la Autoridad Aeroportuaria (Artículo 6 al 9).III. De las Concesiones y de los Permisos (Artículo 10 al 32).IV. De la Cesión de Derechos (Artículo 33 al 35). V. De la Infraestructura (Artículo 36 al 41). VI. De la Administración (Artículo 42 al 44). VII. De la Operación y los Servicios (Artículo 45 al 66). VIII. De las Tarifas y Precios (Artículo 67 al 70).IX. De la Seguridad (Artículo 71 al 73).X. De la Protección al Ambiente (Artículo 74).

XI. Del Registro Aeronáutico Mexicano (Artículo 75).XII. Del Seguro (Artículo 76).XIII. De la Requisa (Artículo 77).XIV. De la Verificación (Artículo 78 al 80).XV. De las Sanciones (Artículo 81 al 85).

7 Artículos Transitorios.



TRANSPORTE AÉREO


Reglamento de la Ley de Aeropuertos

Última reforma el 09 de agosto de 2003.

Título Primero: Disposiciones generales.

Capítulo I. Del objeto (artículo 1 al 2).

Capítulo II. De la clasificación de los aeródromos (artículo 3 al 6).Título Segundo: De las concesiones y permisos para los aeródromos civiles.

Capítulo I. De las concesiones para aeropuertos (artículo 7 al 15).

Capítulo II. De los permisos para aeródromos de servicio general y particular (artículo 16 al 19).

Capítulo III. Disposiciones comunes (artículo 20 al 28).

Título Tercero: De la infraestructura de los aeródromos civiles.

Capítulo I. De las obras e instalaciones (artículo 29 al 36).

Capítulo II. De la construcción, reconstrucción, ampliación y los trabajos de conservación y mantenimiento (artículo 37 al 50).

Título Cuarto: de los servicios a la navegación aérea (artículo 51 a 53).

Título Quinto: De los servicios en los aeródromos civiles.

Capítulo I. De los servicios aeroportuarios y complementarios (artículo 54 a 64).

Capítulo II. De los servicios comerciales (artículo 65).Capítulo III. De la contratación (artículo 66 a 72).

Capítulo IV. De la prestación de los servicios aeroportuarios y complementarios a los transportistas aéreos (artículo 73 a 75).

Capítulo V. De la capacitación, el adiestramiento y la certificación técnica del personal que realice los servicios aeroportuarios y

complementarios (artículo 76 a 78).

Capítulo VI. De la interrupción de los servicios aeroportuarios y complementarios (artículo 79 a 85).

Capítulo VII. De la imposición de modalidades a la prestación de servicios (artículo 86 a 89).

Título Sexto: De la operación en los aeródromos civiles.

Capítulo I. De las reglas generales de operación.

Sección Primera. Del horario de operación (artículo 90 a 92).

Sección Segunda. De los horarios de aterrizaje y despegue (artículo 93 a 103).

Sección Tercera. De las operaciones (artículo 104 a 121).Sección Cuarta. De las telecomunicaciones en el aeródromo civil (artículo 122 a 126).

Capítulo II. De los criterios para la e laboración de las reglas generales de operación de los aeródromos civiles (artículo 127 a 128).

Capítulo III. Del Comité de Operación y Horarios (artículo 129 a 132).

Título Séptimo: De las tarifas (artículo 133 a 145).

Título Octavo: De los seguros (artículo 146 a 150).

Título Noveno: De la seguridad.

Capítulo I. De las medidas de seguridad (artículo 151 a 153).

Capítulo II. Del control de acceso (artículo 154 a 161).

Capítulo III. Del Comité Nacional de Seguridad Aeroportuaria (artículo 162 a 166).

Título Décimo: De la Autoridad Aeroportuaria y coordinación de Autoridades.

Capítulo I. De la Autoridad Aeroportuaria (artículo 167 a 169).

Capítulo II. De la coordinación de Autoridades (artículo 170 a 172).

Capítulo III. De la Comisión Consultiva (artículo 173 a 174).

Título Décimo Primero: De la información, evaluación, verificación y trámites.

Capítulo I. De la información y evaluación (artículo 175 a 181).

Capítulo II. De la verificación y trámite de solicitudes (artículo 182 a 185).

Tabla III.2. Estructura del Reglamento de la Ley de Aeropuertos.



UNIDAD IV

OPERACIÓN DEL

TRANSPORTE AÉREO



TRANSPORTE AÉREO


UNIDAD IV. OPERACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO

CLASIFICACIÓN DE LAS AERONAVES

AERONAVE: Toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire que no sean

las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra.

AVIÓN (AEROPLANO): Aeronave más pesada que el aire, propulsada mecánicamente que debe su

sustentación en vuelo principalmente a reacciones aerodinámicas ejercidas sobre superficies que

permanecen fijas en determinadas condiciones de vuelo.

AERONAVES:

1. Menos pesadas que el aire: globo libre, globo cautivo, dirigible rígido, dirigible semirígido, dirigible no

rígido.

2. Más pesadas que el aire: planeador, ornitóptero, autogiro, helicóptero, aeroplano.

Por elnúmero de

alas

Por laposición de

las alas

Por tipo demotor

Pornúmero de

motores

Porposición de

motores

Por tipo detren de

aterrizaje

Por laforma en

quedespegan yaterrizan

Monoplanos. Ala parasol, alaalta, media,

baja, degaviota, de

gaviotainvertida.

Recíprocos,turbohélice,a reacción.

Monomotor,bimotor,trimotor,

multimotor.

Tractor,propulsor,en tándem.

Fijo yretráctil.

STOL.(aterrizaje ydespegue

corto), VTOL.

(aterrizaje ydespeguevertical),

hidroaviones, anfibios,aeroplano

terrestre, de

flotadorsencillo, deflotadordoble.

Biplanos. Conescalonamiento positivo, conescalonamient

o negativo,sesquiplanos.

Triplanos ymultiplanos.

Tabla IV.1. Clasificación general de las aeronaves.



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COMPONENTES BÁSICOS DE UNA AERONAVE

Los componentes básicos de toda aeronave son:

Fuselaje

Empenaje

Zona alar

Grupo motopropulsor

Tren de aterrizaje

MANIOBRAS EN VUELO

Una aeronave se sustenta en vuelo gracias a las reacciones del aire con sus superficies. Esto se logra

mediante el ala y el estabilizador vertical y horizontal. La variación de la superficie alar en una aeronave

aumenta o disminuye su resistencia al avance, conceptos que mas adelante serán estudiados. Debido a lo

anterior las aeronaves tienen superficies primarias y secundarias de vuelo. Las superficies primarias nos

proporcionan cualquiera de los 3 movimientos en el espacio del avión, mientras que las secundarias nos

proporcionan mayor estabilidad en vuelo y aún en tierra.

Superficies primarias:

Elevadores

Alerones Timón

Superficies secundarias:

Aletas o flaps

Slats

Spoilers o frenos de velocidad (Speed brakers)

Para poder entender un poco más de cada una de ellas comencemos por definir los movimientos de unaaeronave en vuelo.

ALABEO: Es aquel que se efectúa sobre el eje longitudinal del avión, este nos permite girar el avión a un

lado o al otro.



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CABECEO O BANQUEO: Es aquel que se efectúa sobre el eje transversal del avión y nos permite subir o

bajar la nariz del avión.

GUIÑADA: Es aquel que se efectúa sobre el eje vertical del avión y nos permite dar los virajes.

La siguiente tabla explica de mejor manera la utilización de las superficies primarias de vuelo.

Superficie Movimiento Eje Control en cabinaElevadores Cabeceo o banqueo transversal Bastón de mando Alerones Alabeo Longitudinal Bastón de mando

Timón Guiñada Vertical PedalesTabla IV.2. Movimientos generados por las diferentes superficies primarias de control de un avión.

Cualquiera de estos movimientos combinados producen las diversas maniobras del vuelo. Por ejemplo sise desea dar vuelta descendiendo hacia la derecha el piloto tendrá que efectuar las siguientes acciones:

girar el bastón hacia la derecha y hacerlo hacia adelante al tiempo que oprime el pedal derecho.

Por otro lado las superficies secundarias tendrán la función de proporcionar una mayor estabilidad en

vuelo reduciendo las turbulencias o bien aumentando la resistencia al avance para disminuir su velocidad

creando un desplome. Lo anterior es función de los SLATS, ALETAS (FLAPS) y SPOILERS.

En la figura siguiente se aprecian los tres ejes de una aeronave y sus componentes básicos.

Figura IV.1. Ejes y componentes básicos de una aeronave.



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PRINCIPIOS BÁSICOS DE AERODINÁMICA

Aerodinámica es la rama de la mecánica de los fluidos que estudia las leyes que regulan los movimientos

de los gases, y especialmente del aire, y las fuerzas o reacciones que se desarrollan entre la atmósfera y

los cuerpos que se hallan en su interior cuando existe un movimiento relativo entre dichos cuerpos y el

aire.

RESISTENCIA AL AVANCE DE UN CUERPO.

Es la fuerza ejercida por el flujo de un gas, que se opone al movimiento de un cuerpo.

La resistencia al avance de un cuerpo, se divide en dos partes: arrastre de fricción y arrastre de presión.

El primero depende directamente de la viscosidad del fluido, el segundo depende también, aunque

indirectamente, ya que al chocar el cuerpo con la corriente del fluido, desviando las líneas de corriente, y

haciendo variar la velocidad y la presión estática para distintos puntos, da lugar a la creación de una

estela detrás del cuerpo, en la cual se engendran, por efecto de la viscosidad del fluido movimientos

turbulentos o torbellinos.

SUSTENTACIÓN.

Es la fuerza perpendicular a la cuerda aerodinámica media (CAM) del ala, con dirección positiva y que

tiende a generar en el perfil aerodinámico un levantamiento.

COEFICIENTES AERODINÁMICOS.

L= ½ dSV2Cl-----------------------------------------------------(1)

D= ½ dSV2Cd----------------------------------------------------(2)

En donde:

D (DRAG)- Arrastre o Resistencia del Avance (mlt2)

Cd- Coeficiente de Resistencia al Avance (adimensional)

Cl- Coeficiente de Levantamiento (adimensional)

V- Velocidad (lt1)

S- Superficie del cuerpo aerodinámico (l2)



TRANSPORTE AÉREO


d- Densidad del gas (ml-3)

L- Levantamiento (mlt2)

Para los momentos de un avión o de un ala, se toma como superficie de referencia, la superficie en

planta del ala (S), y como línea de referencia la cuerda media (CAM) del ala o distancia entre el punto

más avanzado (borde de ataque) y el más retrasado(borde de salida) en la sección considerada del ala y

sobre la cual se encuentra el centro de gravedad del cuerpo.

Figura IV.2. Coeficiente de Levantamiento v.s. ángulo de ataque y Polar de un Perfil para diversas

condiciones de aletas.



TRANSPORTE AÉREO


Figura IV.3. Momento generado por un perfil.

De la figura anterior el ángulo alfa representa el ángulo de ataque del perfil formado por la dirección del

viento y la cuerda aerodinámica.

En la siguiente figura se ven tres curvas de coeficiente de sustentación que depende del ángulo de

ataque. M representa el número Mach que influye en la pendiente de la curva del coeficiente de

sustentación.

Figura IV.4. Coeficiente de Levantamiento en función del ángulo de ataque para diferentes valores de

Mach.



TRANSPORTE AÉREO


Cabe recordar que el número Mach es el número de veces que tiene la velocidad del cuerpo respecto a la

velocidad del sonido en condiciones estándar.

En la gráfica anterior con un valor de ángulo de ataque constante, se requerirá un valor de coeficiente de

sustentación mayor para alcanzar velocidades supersónicas. El ejemplo más claro son los aviones

militares que requieren de gran coeficiente de sustentación para elevarse lo más pronto posible; por

ejemplo de pistas cortas como las de un portaaviones.

El principio de su sustentación de un perfil se basa elementalmente en la diferencia de presiones entre el

extradós del perfil (parte superior) y el intradós del mismo (parte inferior). Este efecto se comprueba por

medio del teorema de Bernoulli que establece que a mayor velocidad menor presión y viceversa.

Por ejemplo, para generar levantamiento en un perfil, es necesario incrementar la presión en el intradós ydisminuir la del extradós. Esto se logra haciendo variar la longitud del perfil a través de las superficies de

control del ala.

Supongamos una línea de flujo de aire que pega en el borde de ataque del perfil. Esta línea se dividirá en

dos partes. Una que corre por el intradós (B) y otra por el extradós (A) del perfil. Las líneas se tienen que

juntar de nuevo en C. La línea A recorrerá una mayor distancia que la B, lo cual hace que para que se

encuentren al mismo tiempo en C, la línea A tenga una mayor velocidad que la línea B. Aplicando el

principio de Bernoulli, la presión será menor en A que en B. Esto originará una presión resultante haciaarriba que es la que produce el levantamiento del perfil.



TRANSPORTE AÉREO


Figuras IV.5. Generación de la sustentación en un perfil aerodinámico.

Para el aterrizaje es necesario crear una fuerza resultante hacia abajo, es decir que la presión en el

extradós sea mayor que en el intradós. Lo anterior también se logra haciendo variar la longitud del perfil,

de tal manera que la longitud del intradós sea mayor para que la partícula de aire tenga una mayor

velocidad y por lo tanto genere una presión menor en el intradós. Para eso existen los Slats, que son

superficies aerodinámicas ubicadas en el borde de ataque del ala.

En la figura siguiente se muestran las fuerzas que actúan en un avión estando volando en vuelo recto y

nivelado. El avión se encuentra en equilibrio dinámico debido a que se mantiene en movimiento. Observe

que las fuerzas de levantamiento y el peso deben ser iguales, no así las fuerzas que actúan sobre el eje

horizontal, en donde el empuje debe vencer a la resistencia al avance para poder desplazar a la

aeronave.

Figura IV.6. Fuerzas que actúan en una aeronave en vuelo recto y nivelado.



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PERFILES

BORDE DE ATAQUE: Es la parte más adelantada del perfil.

BODE DE SALIDA: Es la parte más retrasada del perfil.

INTRADÓS: Es la parte interna del perfil desde el borde de ataque hasta el borde de salida.

EXTRADÓS: Es la parte externa del perfil desde el borde de ataque hasta el borde de salida.

CUERDA: Es la línea recta que une el borde de ataque con el borde de salida.

LÍNEA DE CURVATURA MEDIA: Es una línea equidistante entre el extradós y el intradós. Esta línea fijala curvatura del perfil. Si la línea de curvatura media cae por arriba de la cuerda como en la figura IV.7.,

entonces la curvatura es positiva, en caso contrario será negativa. Si en un tramo va por arriba y en el

otro por abajo, entonces es de doble curvatura.

ESPESOR MÁXIMO DEL PERFIL: Es la máxima distancia vertical entre el intradós y el extradós.

ORDENADA MÁXIMA DE LA LÍNEA DE CURVATURA MEDIA: Es la máxima distancia entre la línea

de curvatura media, y la cuerda. Este valor y su posición se pueden dar en % de la cuerda.

RADIO DE CURVATURA DEL BORDE DE ATAQUE: Define la forma del borde de ataque y es el radio

de un circulo tangente al extradós, y con su centro situado en la línea tangente del origen a la línea de

curvatura media.

SUSTENTACIÓN: Es la componente de la fuerza perpendicular a la corriente del aire libre.

RESISTENCIA: Es la componente de la fuerza paralela a la corriente del aire libre.

ÁNGULO DE ATAQUE: Es el que existe entre la cuerda y la dirección de la corriente del aire libre.



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Figura IV.7. Partes y componentes de un perfil aerodinámico.

Las definiciones dadas anteriormente han servido para que en los Estados Unidos el NACA (National

Advisory Committee for Aeronautics) actualmente NASA, lleve a cabo una investigación sistemática de

diferentes tipos de perfiles, que se conocen como perfiles NACA que sirven para poder determinar o

construir el perfil completamente.



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TERMINOLOGÍA DEL ALA

ENVERGADURA (B): Es la distancia de punta a punta del ala.

SUPERFICIE ALAR (S): Es la superficie del ala incluyendo la parte del ala que pudiera estar cubierta

por el fuselaje o góndolas de los motores, o como si no existieran estos elementos.

CUERDA MEDIA (c): Normalmente, los perfiles que constituyen el ala suelen ser distintos a lo largo de

la envergadura, y además; las cuerdas que los constituyen van disminuyendo desde el empotre hacia la

punta. Se define como cuerda media a aquella que multiplicada por la envergadura, es igual a la

superficie alar.

S = c.b---------------(3)ESTRECHAMIENTO (E): Se define por el cociente de la cuerda del perfil en la punta entre la cuerda del

perfil en la raíz.

E = Cp/Cr ---------------(4)

ALARGAMIENTO (A): Es la relación entre la envergadura y la cuerda media.

A = b/C = b

2

/S---------------------(5)

El alargamiento varía de 3 ó 4 en aviones muy rápidos hasta 20 ó 30 en algunos planeadores. El Boeing

747 de 6.96.

LÍNEA DEL 25% DE LA CUERDA: Es donde aproximadamente está situado el centro aerodinámico del

perfil.

FLECHA: Es el ángulo que forma la línea del 25% y una perpendicular al eje longitudinal del avión. En los

aviones comerciales actuales la flecha varía entre 30º y 40º.

DIEDRO: Es la pendiente del eje longitudinal del ala con la horizontal.



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Figura IV.8. Dimensiones de un ala.

Figura IV.9. Tipos de aletas o flaps.



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FASES DE MANIOBRA DE UNA AERONAVE

El ciclo operativo de una aeronave está definido por fases. Estas fases se ilustran en las figuras siguientes

y ya se explicaron en la Unidad 2 de este curso.

Figura IV.10. Trapecio de Operación para un vuelo con ascenso y descenso directos y con ascenso y

descenso escalonados.

Durante la etapa o crucero la aeronave vuela a una altitud constante.

Al tiempo que hace la aeronave desde que inicia su carrera de despegue hasta que sale de la pista

después del aterrizaje en el aeropuerto de destino, se le denomina tiempo de vuelo.

Si al tiempo de vuelo le sumamos el tiempo de rodaje de salida y de llegada desde que los calzos son

removidos y vueltos a poner en las ruedas del tren de aterrizaje, se le llama tiempo de calzo a calzo.

Rodajede salida

Despegue

Ascenso

Crucero




Rodajede salida

Despegue

Ascenso

Crucero




Rodajede salida

Despegue

Ascenso 1

Crucero 3




Ascenso 2


Crucero 1

Crucero 2

Crucero 4

Rodajede salida

Despegue

Ascenso 1

Crucero 3




Ascenso 2


Crucero 1

Crucero 2

Crucero 4



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MANIOBRAS DE DESPEGUE

Durante el despegue de una aeronave se deben de cumplir condiciones muy específicas para que éste se

realice con seguridad. Principalmente deben de cumplirse condiciones de velocidad que deben estarse

vigilando en los instrumentos en cada momento.

V 1.-Velocidad de decisión: Se llama así a la velocidad en la cual el piloto decide si continuar con el

despegue o abortarlo. Esto pudiese decidirse en el eventual caso de falla de motor, reventamiento de

alguna rueda, golpe a la estructura del avión, desprendimiento del piso de la rueda, etc. Cuando ocurre

cualquiera de estos eventos antes de V1, se puede por seguridad abortar el despegue y quedarse el avión

en tierra, ya que la longitud de la pista restante es suficiente para frenar el avión.

Las formas para frenar el avión son básicamente 3:

1. Por medio de las reversas de los motores.

2. Por medio de los frenos de las ruedas.

3. Por medio de los frenos de velocidad o Spoilers.

V r.- Velocidad de rotación: Al alcanzar el avión esta velocidad, la nariz comienza a levantarse y el tren

de nariz se separa de la pista, es decir el avión esta en actitud de despegue. Si ocurriera una falla de

motor después de V1 forzozamente tendría que irse el avión al aire. Cabe señalar que VR >V1.

V 2.- Velocidad de seguridad en el despegue: En esta velocidad el avión ya ha dejado la pista y va a

35 pies sobre ella. También es en esta velocidad en la cual se retrae el tren de aterrizaje. En V 2 el avión

ya ha consumido el 115% (15% mas) de la longitud de la pista requerida para despegue. En sentido

estricto la fase del despegue termina en V2 y no cuando el avión se separa de la pista como comúnmente

es creído.

En resumen: V2>VR >V1.

Existen otras velocidades como la de retracción de flaps y de Slats en las cuales el avión comienza la fase

de ascenso o de segundo segmento.



TRANSPORTE AÉREO


Figura IV.11. Velocidades de despegue.

Concepto de pista balanceada: Es aquel cuando detectándose falla de motor en V1, existe la misma

longitud de pista disponible para frenar el avión que la que ya ha consumido el mismo en la carrera de

despegue.

Figura IV.12. Pista Balanceada.

Fase de crucero o de etapa: Se da cuando el avión vuela recto y nivelado a un nivel de altitudconstante. Para el caso del avión MD82 puede volar a Mach 0.76 o Mach 0.78 dependiendo del tramo. Lo

anterior significa que se vuela al 76% ó 78% de la velocidad del sonido en condiciones estándar (Mach

1).



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Figura IV.13. Concepto de pista balanceada.



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Figura IV.14. Concepto de pista desbalanceada.



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Figura IV.15. Indicador de velocidad en un avión MD82.



UNIDAD V

ANÁLISIS DE RUTAS

AÉREAS



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UNIDAD V. ANÁLISIS DE RUTAS AÉREAS

RADIO AYUDAS

SISTEMA AUTOMÁTICO LOCALIZADOR DE DIRECCIÓN (ADF)

De las siglas ADF ó Automatic Direction Finder, este sistema de navegación aérea de baja frecuencia,

utiliza señales de RF (Radio Frecuencia) emitidas por estaciones terrestres (NDB) para proporcionarle al

piloto de manera visual los rumbos relativos y magnéticos hacia los transmisores.

La frecuencia de operación del equipo receptor de abordo opera en el rango de 200 a 750 KHz, por lo que

las estaciones que se pueden utilizar para este fin pueden ser la red de estaciones radiodifusoras

comerciales de AM (540 a 1600 KHz) o estaciones NDB o radiofaros que se encuentran instalados en las

inmediaciones de las pistas y que son parte de las radio ayudas existentes para la navegación aérea. Su

forma de operación es muy parecida a la de un radiofaro. En el ADF la aguja siempre apunta en dirección

de la estación, todo lo que el piloto tiene que hacer para arribar a una estación es dirigir a la aeronave en

dirección de la estación, girando la aeronave en dirección de la aguja, hasta que esta apunta en la parte

superior del indicador dirigiendo de esta manera la aeronave hacia la estación.

Figura V.1. ADF.

RADIO FARO OMNIDIRECCIONAL (VOR)

El VOR es un sistema de radio ayuda a la navegación aérea el cual combina la información de una

estación transmisora en tierra a muy alta frecuencia (VHF) con un equipo receptor a bordo de una

aeronave para suministrar el rumbo magnético al piloto.



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La palabra VOR proviene de la siglas en inglés “VERY HIGH FRECUENCY OMNIDIRECTIONAL RANGE” las

cuales significan Radio Faro OmniDireccional en VHF, es decir se transmite desde la estación en forma

circular, permaneciendo constante en todos los sentidos. El valor se utiliza para fijar una posición,

mantener una trayectoria y navegar a lo largo de las aerovías establecidas por medio de radiales, lo cual

provee la habilidad de seguir un camino en el aire. La estación terrestre transmite su información en la

banda de VHF comprendida entre los 108.00 a los 117.95 MHz. Es necesario tener en cuenta el tipo de

VOR pues estos tienen distintos alcances, los clase "T" en general tienen un alcance de 40 a 55 MN

(Millas Náuticas), variando proporcionalmente con la altitud, mientras que los clase "H" y "L" superan

muchas veces las 120 MN aumentando con la altitud.

Los tipos de VOR son:

T-VOR. VOR terminal

L-VOR. VOR de baja altitudM-VOR. VOR de medio alcance

H-VOR. VOR de gran altitud

Los alcances de los distintos tipos de VOR no deben confundirse con una mayor o menor potencia de

emisión de las estaciones de tierra, pues ésta es prácticamente la misma para todos, situándose

alrededor de los 200 W.

Por otra parte las estaciones VOR deben instalarse lo suficientemente cerca entre si para reducir las zonasen las que no se recibe ninguna señal.

Además de la señales VOR que son transmitidas por las estaciones terrestres estas pueden transmitir

información de tipo meteorológicas (ATIS) y un tono de identificación de tres letras en Código Morse con

una frecuencia de 1,020 Hz a intervalos de 2 a 3 veces por minuto.



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Figura V.2. VOR.

EQUIPO MEDIDOR DE DISTANCIA (DME)

De la palabra en inglés “DISTANCE MEASUREMENT EQUIPMENT” este sistema de navegación aeronáutica

entre una aeronave en vuelo y una radio ayuda en tierra se utiliza para proporcionar indicaciones precisas

de distancia a un punto de referencia. Existe un equipo a bordo llamado interrogador, el cual pide la

distancia a un sistema transreceptor instalado en tierra o “Respondedor” en un punto establecido, el cual

enviará el dato de distancia entre la estación en tierra y la aeronave.

La radio facilidad o estación en tierra recibe una señal en forma de pulsos en la banda de UHF (962 MHz

a 1213 MHz) los cuales son codificados y procesados y son regresados al aire también en forma de

pulsos. El receptor en el avión mide el tiempo que tardarán en ir y regresar sus pulsos de interrogación

considerando un tiempo de procesamiento de la señal en la estación en tierra (retardo de la estación)

hace la transformación a tiempo-distancia y ésta la proporciona al piloto directamente en un indicador en

millas náuticas



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Figura V.3. Equipo Medidor de Distancia.

SISTEMAS INDICADORES DE ALTURA Y ALTITUD

Antes de describir el funcionamiento de estos sistemas comenzaremos por definir lo siguiente:

Altura. Es la distancia vertical en línea recta medida desde el nivel del terreno hasta el nivel de vuelo de la

aeronave.

Altitud. Es la distancia vertical en línea recta medida desde el Nivel Medio del Mar (NMM) hasta el nivel de

vuelo de la aeronave.



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Elevación. Es la distancia vertical en línea recta medida desde el Nivel Medio del Mar (NMM) hasta el nivel

del terreno.

Figura V.4. Conceptos de Altura, Altitud y Elevación.

ALTÍMETRO BAROMÉTRICO

Este sistema nos proporciona la altitud y toma la información para su operación de los tubos pitot

(presión dinámica) y de las tomas de presión estática. El altímetro barométrico consiste de una serie de

membranas sensibles a la presión que se expanden o contraen moviendo un mecanismo que hace que

una aguja indicadora en la carátula del instrumento muestre la altitud que lleva la aeronave. Actualmente

existen altímetros eléctricos los cuales funcionan a través de computadoras de datos de aire quienestoman la información de presión estática del sistema estático del piloto y copiloto y proporcionan la

información de altitud al piloto automático para mantener la altitud deseada.

Figura V.5. Altímetro Barométrico.

NMM

ALTITUD

NIVEL DE VUELO

ALTURA

ELEVACIÓN

O B J E T O



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RADIOALTÍMETRO

El sistema de radioaltímetro está instalado para indicar distancia vertical sobre el terreno (altura) durante

las fases de aproximación y aterrizaje. Su alcance de operación es de 2,500 pies (máximo) hasta el toque

de las ruedas con la pista.

El sistema de radioaltímetro consiste de tres componentes principales: un transmisor-receptor, dos

indicadores en los tableros de instrumentos y dos antenas.

El transmisor envía una señal hacia el terreno donde ésta es reflejada de regreso y captada por el

receptor. Durante el intervalo de tiempo entre la transmisión y la recepción, la frecuencia de la señal

trasmitida cambia. La diferencia en frecuencia es convertida a altura por un contador dentro de la unidad

transmisora-receptora. Esta altura es mostrada en pies en ambos indicadores.

Este sistema es ajustado de tal manera que los indicadores marquen cero cuando las ruedas del avión

toquen la pista al aterrizar. Debido a las deflexiones de las llantas y estructura, los indicadores señalan

ligeramente menos de cero cuando el avión esté firmemente en el terreno.

QFE Presión Atmosférica en un punto cualquiera de la superficie de la tierra. Si ponemos esta presión en

el altímetro, en el momento de tocar el suelo nuestro altímetro debe marcar cero.

QNH "Quasi-Non-Hydrostatic” Presión a nivel del mar considerando la atmósfera en condiciones

estándar.

Figura V.6. Radio Altímetro.



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SISTEMA DE ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS (ILS)

Con el objeto de dirigir el aterrizaje de una aeronave, desde una distancia aproximada de 20 MN hasta el

eje de la pista, ya sea en condiciones normales o adversas (poca visibilidad, mal tiempo, descensos

nocturnos, etc.) es utilizado un sistema electrónico denominado ILS (Instrument Landing System) o

sistema de aterrizaje por instrumentos, el cual suministra información visual al piloto para su correcta

aproximación en los ejes vertical y horizontal. Un sistema ILS está básicamente constituido por tres

estaciones transmisoras que envían diferentes tipos de información.

Localizador

Este sistema envía su señal en banda VHF, comprendida entre los 108.1 a 111.9 MHz y suministra la

información de tipo horizontal (derecha-izquierda) del eje de la pista. Este transmisor y su arreglo de

antenas esta normalmente ubicado en un extremo de la pista a no menos de 150 metros de la cabecera

de la pista.

Figura V.7. Sistema Localizador.



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Pendiente de Planeo (Glide Slope)

Este sistema transmisor es el que emite la señal con la información vertical (arriba y abajo) de la

trayectoria de planeo ideal, y se caracteriza por trabajar en banda UHF en los rangos de 329 a 335 MHz.

Cabe mencionar que el transmisor y arreglo de antenas del sistema Glide Slope se encuentran ubicados

aproximadamente a 150 metros del umbral de la pista desplazados lateralmente del eje de la misma.

Figura V.8. Sistema Pendiente de Planeo.

Radio Balizas o Marcadores ILS

En el sistema de aterrizaje por instrumentos existen también transmisores de RF denominados Radio-

Balizas, los cuales suministran información audible y visual al piloto, durante su aproximación a la pista de

aterrizaje. Estos transmisores se encuentran alineados sobre la trayectoria de la pista a distancias

estratégicas uno de otro. Estos equipos operan con una frecuencia de 75 MHz y para diferenciarlos uno

del otro son generados con tonos de audio codificados.



TRANSPORTE AÉREO


Para poder efectuar un descenso ILS nuestra aeronave deberá estar equipada con tres receptores para

tener capacidad de recibir y visualizar las informaciones que son emitidas por los sistemas terrestres de

LOC, Glide Slope y radio balizas.

El equipo receptor de marcadores o radio balizas es independiente a los demás sistemas, ya que este

sistema opera con una sola frecuencia de 75 MHZ con una antena receptora independiente y con luces

indicadoras integradas en el tablero de instrumentos.

El receptor de radio balizas recibe la frecuencia portadora por su propia antena, la cual se encuentra

instalada en la parte inferior del avión y la entrega al receptor. El receptor procesará esta señal

detectando el tono de modulación para que se active el sistema de audio en la cabina de mandos y se

identifique en forma audible la intercepción, al mismo tiempo mediante filtros resonantes al tono de la

frecuencia de modulación se activará un circuito de luz correspondiente únicamente a ese tono detectado,dándole al piloto de esa manera una información visual del mismo marcador interceptado.

Categoría de ILS:

Categoría I: Es un sistema que suministra información desde su máximo alcance hasta en el punto en el

cual la línea de curso intersecta con la trayectoria de planeo a una altura de 60 m sobre el umbral de la

pista.

Categoría II: Es un sistema que suministra información desde su máximo alcance hasta el punto en el

cual la línea de curso intersecta con la trayectoria de planeo a una altura de 15 m sobre el umbral de la

pista.

Categoría III: Es un sistema que suministra información desde su máximo alcance hasta la superficie de

la pista.



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Figura V.9. Sistema ILS.

RADAR

La palabra radar se deriva de las palabras inglesas Radio Detection and Ranging, cuyo significado es

Radio detección a distancia. Como su nombre lo indica este sistema se utiliza bastante en aviación para

detectar objetos y calcular distancias. El principio básico del radar se basa en una sola palabra “reflexión”.

Un eco es una demostración simple de reflexión de las ondas sonoras, el ruido que se produce se

propaga en todas direcciones, choca con una superficie reflectora y vuelve a la fuente de origen. El

tiempo transcurrido entre el sonido original y el eco es directamente proporcional a la distancia que el

sonido ha de recorrer en su carrera de reflexión. Este es el mismo principio del radar utilizando ondas

reflejadas de radio frecuencia (RF).



TRANSPORTE AÉREO


Un sistema de radar trabaja en frecuencia UHF y SHF (Ultra y Súper Alta Frecuencia), ya que estas

frecuencias propagan las ondas en línea recta y son fácilmente reflejadas por los objetos que se

encuentran en su trayectoria.

Un sistema de radar deberá por tanto, trabajar exclusivamente en este rango de frecuencias, pues

señales de RF en bandas más bajas no se reflejan con facilidad y su operabilidad se vuelve incosteable e

inadecuada ya que las ondas de radio de baja frecuencia no se reflejan con tanta facilidad pues rodean

los obstáculos y tienden a seguir la curvatura de la tierra.

A continuación se describirá brevemente el funcionamiento de los Radares de Control de Tránsito Aéreo

(CTA), exceptuando el Radar TCAS (Traffic Collision Avoidance System) utilizado para evitar colisiones

entre aeronaves en vuelo.

Radar Primario y Secundario

Existen dos tipos de radar en estaciones CTA terrestres. El primero llamado Radar de Inspección Primario

operando bajo los principios fundamentales de radar recibiendo energía reflejada en un avión bajo

vigilancia e inspección. El segundo llamado Radar Secundario de Inspección el cual “conversa” con los

aviones mediante un intercambio codificado entre el emisor y receptor de tierra y el equipo transponder a

bordo.

El Radar Primario tiene la función de detectar un blanco proporcionando su distancia y dirección.

El Radar Secundario aparte de las funciones de detección y localización, también proporciona la

identificación y por medio de un modo particular de interrogación determina la altura del blanco.

Ambos radares son usados en conjunto para proporcionar una situación completa del tráfico aéreo y

proyectarlo en una sencilla pantalla de radar.



TRANSPORTE AÉREO


Figura V.10. Sistemas de Radar Primario y Secundario.



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Radar Doppler

El principio de funcionamiento de un Radar Doppler se basa en el efecto Doppler en el cual la variación de

frecuencia producida por el movimiento relativo de la fuente emisora y el receptor recibe el nombre de

desviación Doppler. Este efecto se aprovecha para que un Radar Doppler detecte los objetos móviles y los

diferencie de los blancos estáticos. Hay una relación definida entre la Desviación Doppler y las

magnitudes de la frecuencia de una onda emitida, la velocidad a la cual viaja y el movimiento relativo de

la fuente, así como el receptor. Gracias a esta relación es posible no solamente detectar un objeto móvil

sino también medir su velocidad.

Figura V.11. Sistema de Radar Doppler.



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ANÁLISIS DE UNA RUTA AÉREA

El análisis de una ruta aérea va desde escoger el camino que seguirá una aeronave en vuelo, hasta la

determinación de su peso y balance, pasando por el plan de vuelo, autorizaciones de vuelo y análisis de

las condiciones meteorológicas en ruta.

Para canalizar el tránsito de aeronaves desde o hacia aeródromos civiles nacionales e internacionales, se

cuenta con una amplia red de rutas ATS (Air Traffic Service). En una carta de navegación podremos

encontrar rutas de nivel superior como Jet o Julieta (J), superior de color (UA, UB, UR, UG) y rutas de

navegación aérea (UT), estas últimas son para ser utilizadas por aeronaves equipadas con sistemas

autónomos de navegación. En el espacio aéreo inferior la red de rutas esta compuesto por aerovías Víctor

(V) y de color (A, B, R, G).

A cualquiera de las denominaciones anteriores se les llama aerovías y se definen como el camino que

seguirán las aeronaves en su viaje. Estas aerovías están definidas por radiales o AZIMUT (ángulo con

respecto al norte magnético), esto es fácilmente visible en un instrumento denominado VOR (Very High

Omnidirectional Radio Range) que es una especie de brújula electrónica que facilita al piloto determinar el

rumbo de la aeronave.

Para escoger la ruta óptima entre dos puntos bastará con decidir el camino más corto siempre y cuando

las condiciones meteorológicas sean favorables. Pero bien ¿cómo se puede determinar la ruta óptima enuna carta de navegación?, primero debemos de identificar el aeropuerto de origen y el de destino, esto es

fácil siguiendo la simbología que se da más adelante; se traza la ruta que se presume más corta teniendo

cuidado del sentido del tránsito en la aerovía, preferentemente para aeronaves Jet se deben escoger

aerovías marcadas como J por lo que se utilizará una carta de nivel alto (High) o bien una de nivel

alto/bajo (high/low). Posteriormente se suman las distancias en millas náuticas en cada tramo, para esto

hay que recordar que las distancias marcadas en un rombo son de VOR a VOR. En el caso de que la

distancia no se encuentre indicada entre un punto y otro, bastará con utilizar la escala del margen

izquierdo de la carta ayudados de una regla o de un pedazo de papel.

Una vez obtenida la distancia del origen al destino se debe de considerar la distancia del destino al

aeropuerto alterno. La obtención de estas distancias nos ayudará posteriormente para conocer la

cantidad de combustible a bordo del avión.



TRANSPORTE AÉREO


Pero la elección del Aeropuerto Alterno sigue una logística de criterio en donde mucho puede caber la

experiencia para una buena decisión, de lo contrario se verá afectado el combustible y en consecuencia la

Carga de Paga.

A continuación se dan una serie de criterios para la elección de un Aeropuerto Alterno, cabe señalar que

el orden en que se enumera no tiene nada que ver con la prioridad en que se deben de tomar:

1. Debe de ser de preferencia un aeropuerto a nivel del mar. Lo anterior debido a que al nivel del

mar cualquier aeronave no tendría restricción al aterrizaje, ya que sus motores funcionaran en su

rendimiento óptimo.

2. Debe de ser un aeropuerto cercano al destino. Aunque esto en ocasiones es una desventaja dado

que si se tuviera un mal tiempo en el aeropuerto de destino, lo más seguro es que estaría

afectando también al alterno.3. Debe de ser un aeropuerto internacional. Lo anterior con objeto de que sea capaz de recibir

cualquier tipo de aeronave, ya sea por sus condiciones de pista y por sus facilidades.

4. Debe de ser un aeropuerto que opere de preferencia las 24 horas. Esto es fácil saberlo

consultando el PIA (Publicación de Información Aeronáutica) con objeto de no pagar extensión de

horario y servicio en caso de que se requiera aterrizar.

5. Debe ser un aeropuerto que de preferencia opera la aerolínea. Esto facilitará al piloto las

maniobras de aterrizaje y despegue.

6. En caso de que se vuele al extranjero cercano a la frontera con México, se cuidará de que elalterno este dentro del territorio nacional, esto ahorrará dinero y además evitará autorizaciones

especiales.

7. Debe de estar de preferencia en el mismo Centro de Control Aéreo. Como sabemos la República

Mexicana esta dividida en 4 grandes centros de control denominados las 4 M’S (MMMM):

Mazatlán, Mérida, México, Monterrey. Esto permitirá tener un mejor control y seguimiento del

vuelo sin pasar a otro espacio aéreo dentro del mismo radar.

Las cartas aeronáuticas se han dividido por regiones alrededor del mundo, para nuestro estudio

utilizaremos la carta ½ de Latinoamérica (LOW/HIGH) que contiene las áreas del sur de Estados Unidos,

norte de México, sur de México y norte de Centro América. Se pueden identificar observando en la

carátula que área abarca cada una de ellas, así mismo en los extremos superiores viene el número de la

carta correspondiente.



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DETERMINACIÓN DEL COMBUSTIBLE A BORDO: Una vez obtenida la distancia de las cartas se procede a

la determinación por medio de las gráficas del fabricante, de la cantidad de combustible de etapa, reserva

y alterno. Dichas gráficas se analizarán en el ejemplo del análisis de ruta.

PESO Y BALANCE

Para lograr una operación eficiente y con un alto grado de seguridad desde el despegue hasta el

aterrizaje es de fundamental importancia que exista un total equilibrio de las fuerzas que actúan en un

avión estando en el aire. Para alcanzar este fin es necesaria la aplicación adecuada de todos y cada uno

de los procedimientos establecidos de peso y balance.

La teoría relativa al balance del avión es aparentemente complicada pero conociendo los principios en los

que se basa la utilización de las palancas a base de momentos resulta sumamente sencillo.

Existen al menos tres métodos para la obtención del Centro de Gravedad (CG) del avión:

ANALÍTICO: Consiste en hacer el análisis de los momentos generados por cada carga del avión

y obtener el CG de la fuerza resultante.

GRÁFICO: Mediante la envolvente del avión se podrá obtener el CG del mismo ayudado de los

diversos pesos. Este método es útil ya que nos da una idea de cómo se va desplazando el CGconforme la carga se está agregando al avión.

AUTOMATIZADO: Consiste en la introducción de la distribución de las cargas en una

computadora y es esta quién realiza todas las operaciones para determinar el CG de la fuerza

resultante.

Para realizar el peso y balance es necesario considerar los siguientes conceptos:

BRAZO DE PALANCA: Es la distancia horizontal que hay desde le punto de apoyo hasta la posición en la

que se aplica la fuerza.

CENTRO DE GRAVEDAD (CG): Es el punto de aplicación de la resultante de todos los pesos en un

cuerpo.



TRANSPORTE AÉREO


CUERDA AERODINÁMICA MEDIA (CAM): Es la cuerda de un perfil teórico que resulta del promedio

de todos los perfiles del ala.

LÍMITES DEL CENTRO DE GRAVEDAD: Aquellos límites dentro de los cuales el CG puede desplazarse

sobre la CAM siempre y cuando existan condiciones de seguridad durante todas las fases del vuelo, de tal

forma que no dañe la estructura de la aeronave.

LÍNEA DE REFERENCIA (DÁTUM): Es la línea vertical imaginaria que generalmente pasa por la nariz

del avión o muy cerca de ella con respecto a la cual se miden todas las distancias horizontales para

determinar los brazos de palanca.

ESTACIONES: Son las distancias horizontales a partir del DÁTUM equivalente a 1 pulgada.

Figura V.12. Línea de Referencia (Dátum) en un avión MD82.

DETERMINACIÓN DEL CG

El CG puede desplazarse a lo largo de cada uno de los ejes del avión, pero debido a las dimensiones de laaltura y el ancho del fuselaje son pequeños en relación a la longitud, por lo que respecto a los ejes

transversal y vertical es prácticamente despreciable.

El efecto que los pesos ejercen depende directamente de su distancia al punto de apoyo y para

balancearlos se hace necesario distribuir estos de tal forma que los momentos que produzcan sean

iguales.



TRANSPORTE AÉREO


En virtud de que la posición del CG se acostumbra expresar en función % de la CAM a partir del borde de

ataque del ala, se puede comprobar fácilmente si dicha posición del CG esta situada dentro de los límites

fijados por el fabricante.

PESOS DEL AVIÓN

PESO VACÍO: Es el peso del avión con su equipo fijo instalado como toboganes, equipos de emergencia,

equipo marino, biblioteca de abordo, carros de cocina, etc. y líquidos en las líneas y sistemas.

PESO DE ADIESTRAMIENTO: Peso vacío + tripulación (piloto y copiloto sin su equipaje).

PESO SECO DE OPERACIÓN (PSO): Peso vacío + tripulación normal y su equipaje (piloto, copiloto y

sobrecargos) + comisariato + correo.

El peso seco de operación es el peso del avión preparado para recibir solamente pasaje, carga, lastre y

combustible.

PESO CERO COMBUSTIBLE (ZFW): PSO + pasaje y su equipaje + carga + lastre.

PESO MÁXIMO DE RODAJE (PMR): ZFW + combustible total.

El combustible total incluye el combustible de etapa, el de reserva, alterno y de rodaje de salida y llegada.

PESO MÁXIMO DE DESPEGUE (MTOW): PMR – combustible de rodaje.

PESO MÁXIMO DE ATERRIZAJE (MLW): MTOW – combustible utilizable.

COMBUSTIBLE EN PLATAFORMA: Combustible de etapa + reserva + alterno + rodaje de salida +

rodaje de llegada.

COMBUSTIBLE AL DESPEGUE: Combustible en plataforma – combustible de rodaje de salida.

COMBUSTIBLE DE ETAPA: Es el combustible necesario para volar el aeropuerto de salida al de destino,

considerando las condiciones operacionales previstas.



TRANSPORTE AÉREO


COMBUSTIBLE DE RESERVA: Es el combustible requerido por la Reglamentación para proteger una

posible ida al alterno.

Reserva doméstica: El equivalente a volar durante 45 minutos al nivel de crucero especificado.

Reserva internacional: El equivalente a volar durante 30 minutos al nivel de crucero especificado.



TRANSPORTE AÉREO


DESCRIPCIÓN DE LOS FORMATOS UTILIZADOS PARA EL DESPACHO DE UN VUELO

CARTAS DE NAVEGACIÓN

Las cartas de navegación en ruta de Jeppesen son recopiladas y diseñadas usando las cartas de

referencia aeronáuticas y topográficas disponibles. Muchas cartas de navegación utilizan la proyección

Cónica de Lambert. El diseño tiene por objeto primeramente proporcionar una ayuda de las referencias de

radioayudas y comunicaciones a la tripulación de vuelo. Todas las cartas cumplen con las especificaciones

marcadas por la FAA y por el Anexo 4 de la OACI. Las cartas se identifican por códigos de letras para

cada área del mundo así como por series y letras para las altitudes cubiertas. Por ejemplo la carta

P(H/L)2 es una carta del Pacífico (P) que cubre tanto operaciones de bajo (L) como de alto (H) nivel de

vuelo y el número 2 corresponde a la serie. Las cartas E(HI)3 y E(LO)10 son cartas de Europa (E) que

cubren los niveles de vuelo alto (HI) y bajo (LO) respectivamente.

El uso de cartas de alto y/o bajo nivel de vuelo utilizan al frente en la carátula un mapa para identificar de

mejor manera qué áreas se están cubriendo. La forma de doblez de cada carta es especial de tal manera

que cada segmento corresponde a un Panel cuya identificación se encuentra en la parte superior o

inferior marcada con un número seguido de una letra, por ejemplo Panel 6C, el cual significa que el 6 es

el número de Panel y la sección del Panel es la C. En la carátula se muestra la fecha en que fue revisada

la carta y los cambios derivados a esa revisión. A menos que se indique otra cosa, todos los rumbos y

radiales son magnéticos, las distancias están dadas en millas náuticas y las elevaciones en pies.

Debido al congestionamiento de la información en la carta, pudieran encontrarse distancias no acotadas,

para lo cual bastará referirse a las escalas laterales de la carta para determinar la longitud. Esto es

especialmente común en distancias cortas.

A continuación se proporciona la simbología utilizada en las cartas de navegación.



TRANSPORTE AÉREO


Figura V.13a. Simbología de las cartas de navegación.



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Figura V.13b. Simbología de las cartas de navegación.



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Figura V.13c. Simbología de las cartas de navegación.



TRANSPORTE AÉREO


Figura V.13d. Simbología de las cartas de navegación.



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Figura V.13e. Simbología de las cartas de navegación.



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Figura V.13f. Simbología de las cartas de navegación.



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FORMATO DE PESO Y BALANCE (BALANCE CHART)

El Formato de Peso y Balance lo debe elaborar personal debidamente capacitado, aprobándolo el Capitán

del vuelo después de verificar los datos siguientes:

Tramo a volar.

Matrícula.

Fecha.

Configuración.

Nombre del Capitán.

Número de tripulantes.

Número de vuelo.

Peso seco de operación. Peso cero combustible (Kg/lb).

Peso de despegue.

Consumo de combustible en vuelo.

Centro de gravedad y distribución de equipaje y carga.

Datos de despegue.

El Capitán del vuelo firmará el Formato si los datos anteriores están correctos y completos.

Para facilitar la descripción el Formato de Peso y Balance se ha dividido en secciones, las cuales se han

numerado parcialmente para identificarlas, indicándose con tal numeración lo que deberá anotarse en

cada una de ellas.

FROM

1TO

2 A/C REG N

3DATE

4CONFIGURATION

5CAPTAIN

6NUMBER OF CREW

7

FLIGHT N°

8FORM:FORMAT DESIGN: FMV CED. 1253613

1. Siglas IATA del aeropuerto que origina el despacho.

2. Siglas IATA del aeropuerto de destino.

3. Marca de nacionalidad y matrícula.4. Fecha del despacho (día, mes y año abreviados).

5. Configuración de asientos del equipo (se anota número de asientos Primera Clase/Clase Turista).

6. Nombre de rol del Capitán.

7. Número de tripulantes (se anota número de pilotos, diagonal, número de sobrecargos). Recordar que

la Reglamentación establece que debe haber 1 sobrecargo por cada 50 asientos como mínimo.

8. Número de vuelo asignado.



TRANSPORTE AÉREO


DIAGRAMA

El diagrama muestra una vista de la cabina de pasajeros y su capacidad, también muestra el número,

localización y capacidad máxima de los compartimentos de carga.

ANÁLISIS DE PESOS

En cada uno de los cuadros que forman esta sección se elabora un análisis para determinar el peso

permitido de despegue, dependiendo de las restricciones de cada aeropuerto, así como de las condiciones

existentes en el momento del despacho. El peso máximo de despegue permitido será el menor de los que

se obtengan en los cuadros a, b ó c.

CUADRO (a) LIMITACIÓN DE PESO AL DESPEGUE POR RESTRICCIÓN DE PESO MÁXIMO SIN

COMBUSTIBLE

1. Peso máximo cero combustible autorizado para este equipo.

2. Peso del combustible al despegue.

3. Suma del peso del combustible al despegue y el peso máximo cero combustible.



TRANSPORTE AÉREO


CUADRO (b) LIMITACIÓN DE PESO AL DESPEGUE CORREGIDO POR TEMPERATURA Y VIENTO

4. Peso de despegue corregido por la temperatura y el viento considerados para el despacho. Este peso

se obtiene de la tabla de pesos de despegue correspondiente.

CUADRO (c) LIMITACIÓN DE PESO AL DESPEGUE POR RESTRICCIÓN DE ATERRIZAJE

5. Peso de aterrizaje permitido en el próximo aeropuerto, de acuerdo al dato obtenido en la tabla de

pesos de aterrizaje.

6. Peso del combustible que se consumirá en vuelo entre el aeropuerto de origen y el de destino.

7. Suma del peso de aterrizaje en la próxima estación más el peso del combustible que se consumirá en

vuelo.

LÍMITES ESTRUCTURALES Y OBSERVACIONES

1. En este espacio, se proporciona información sobre los pesos máximos estructurales de despegue(MTOW), cero combustible (MZFW) y aterrizaje (MLW) en kilogramos. En la parte de observaciones

se proporcionan las matrículas para las que aplican dichos pesos máximos según las notas (1) y (2)

de los límites estructurales.



TRANSPORTE AÉREO


REGISTRO DE DATOS PARA EL PILOTO

T.O. DATA ACTUAL CORRECTED

RUNWAY 1

WIND 2

WIND COMP. 3

AMB. TEMP. 4 °C °C

C.G. 5 % MAC %MAC

FLAPS 6 ° °

ASSUMED

TEMPERATURE

7 °C °C

ZERO FUEL

WEIGHT

8 LB LB

T.O. WEIGHT 9 LB LB

PASSENGERSON BOARD

10

Consta de dos columnas. En la columna ACTUAL se anota toda la información inicial. En caso de existir

alguna corrección al dato de la columna ACTUAL, el nuevo dato se anota en la columna CORREGIDO,

tachando los datos anteriores con una línea horizontal para evitar confusiones.

1. Anotar la pista en uso (seleccionada de acuerdo con el viento predominante y que permitirá

despegar con el peso máximo permisible).

2. Dirección e intensidad del viento predominante a la hora de efectuar el despacho. Para efectos de

análisis considerar viento calma (cero).

3. Valor de la componente de viento de frente, con relación a la pista seleccionada. Para efectos de

análisis considerar componente de viento de frente calma (cero).

4. Temperatura ambiente, en grados centígrados al momento del despegue.

5. Posición del CG en porcentaje de la CAM, obtenido en la gráfica de centro de gravedad, para el peso

de despegue real.

6. Grado de aletas en grados obtenido de la tabla de pesos de despegue para el aeropuerto y pista en

particular.7. Temperatura equivalente en grados centígrados, obtenida de acuerdo al procedimiento de despegue

con empuje reducido. En caso de aplicar el procedimiento de empuje normal, se pondrá una raya

horizontal.

8. Peso cero combustible real.

9. Peso de despegue real en libras.

10. Total de pasajeros a bordo.



TRANSPORTE AÉREO


PISTA(S) SUPLEMENTARIA(S)

Se anota el número de la pista o pistas adicionales a la pista autorizada, por las que el avión puede

despegar con el peso considerado para el despacho. Lo anterior, en previsión de un posible cambio de

pista. En este caso, la tripulación debe determinar los datos de despegue, siguiendo el método

actualmente establecido. Para ello es necesario buscar en la hoja de pesos de despegue correspondiente,

el ajuste de aletas y la temperatura equivalente. Los nuevos datos se apuntan en la columna CORREGIDO

y se cancelan los anteriores con una línea horizontal.

Se anota la palabra NINGUNA cuando por determinada circunstancia (peso de despegue efectivo, viento

de cola, etc.), no admita esta opción.



TRANSPORTE AÉREO


PESOS

1. Peso seco de operación y Unidades Índice (UI) correspondientes a la matrícula.

2. Peso del (los) tripulante (s) extra (s) y sus Unidades Índice, cuando sea aplicable. Considerar 75 Kg

de peso por tripulante extra y 20 Kg de su equipaje de mano.

3. Equipo de comisariato extra, con sus Unidades Índice correspondientes.

4. Peso y Unidades Índice correspondientes a material extra (refacciones, herramientas, etc.) que no se

encuentre incluido en el peso seco de operación.

5. Peso seco de operación y Unidades Índice corregidos, siempre y cuando exista algún peso extra.

6. Peso total de carga en el compartimento delantero (No. 1). Cuidar de no rebasar los límitesestablecidos en el diagrama de carga máxima permisible incluyendo cuando se manejen cargas

combinadas entre los compartimentos 1, 2 y 3.

7. Peso total de carga en el compartimento delantero (No. 2). Cuidar de no rebasar los límites

establecidos en el diagrama de carga máxima permisible incluyendo cuando se manejen cargas




TRANSPORTE AÉREO


8. Peso total de carga en el compartimento central (No. 3). Cuidar de no rebasar los límites

establecidos en el diagrama de carga máxima permisible incluyendo cuando se manejen cargas


9. Peso total de carga en el compartimento trasero (No. 4). Cuidar de no rebasar los límites

establecidos en el diagrama de carga máxima permisible.

10. Cantidad total de pasajeros adultos, medios e infantes, acomodados en la cabina de pasajeros A.

11. Cantidad total de pasajeros adultos, medios e infantes, acomodados en la cabina de pasajeros B.

12. Cantidad total de pasajeros adultos, medios e infantes, acomodados en la cabina de pasajeros C.

13. Cantidad total de pasajeros adultos, medios e infantes, acomodados en las tres cabinas.

14. Peso total de pasajeros. Considerar 75 Kg para cada pasajero adulto y su equipaje de mano y 35 Kg

para cada pasajero medio. Los infantes para efectos de peso no se consideran.

15. Peso máximo cero combustible.

16. Peso cero combustible real (suma de la carga útil y el peso seco de operación corregido). No debeexceder el máximo indicado en el punto 15.

17. Combustible al despegue, en libras.

18. Combustible al despegue, en kilogramos.

19. Peso máximo de despegue (el menor de los cuadros a, b ó c del análisis de pesos).

20. Peso de despegue (suma del peso cero combustible y el peso del combustible). No debe exceder el

máximo indicado en el punto 19.

21. Combustible a consumir en el tramo (origen-destino) en libras.

22. Combustible a consumir en tramo (origen-destino) en kilogramos.23. Peso máximo de aterrizaje para el aeropuerto de destino.

24. Peso de aterrizaje (peso de despegue menos el combustible a consumir en ruta). No debe exceder el

peso máximo indicado en el punto 23.

CORRECCIONES DE ÚLTIMA HORA

1. Destino de pasajeros o carga en donde exista la corrección de última hora.

2. Especificación de pasajeros, equipaje, correo, carga y/o combustible que sea corrección de última

hora.

3. Cuando se trate de carga, indicar el número del compartimento.

4. Anotar si la corrección de pesos es positiva o negativa.



TRANSPORTE AÉREO


5. Peso de la corrección que se efectúa.

6. Suma algebraica de todos los pesos que intervengan en la corrección.

Todos los cambios en la carga útil (pesos utilizables destinados a pasajeros y carga) y en el combustible,

que ocurran después de haber terminado la elaboración del Manifiesto de Carga, serán considerados

como cambios de última hora.

CARGA ÚTIL: Los cambios de última hora correspondientes a pasajeros, equipaje, correo y/o carga, serán

anotados en el cuadro de CAMBIOS DE ÚLTIMA HORA y con la suma algebraica de todos los pesos que

intervengan en esta corrección, se modificarán únicamente los pesos cero combustible de despegue y de

aterrizaje, debiendo anular el dato anterior con una línea horizontal para evitar confusiones.

Al efectuar los cambios de última hora debido a pasajeros, correo y/o carga, se deben considerar laslimitaciones impuestas por el peso máximo cero combustible y el peso máximo de despegue para prevenir

alguna sobrecarga.

COMBUSTIBLE: Los cambios de última hora correspondientes a combustible de despegue, se anotan en el

cuadro CAMBIOS DE ÚLTIMA HORA y la corrección se aplica tanto al cuadro (a) del análisis de pesos de

despegue, como a los pesos reales de despegue y aterrizaje, debiendo anular el dato anterior, con una

línea horizontal para evitar confusiones.

Al efectuar esta modificación se debe considerar la limitación del nuevo peso máximo de despegue que se

refleja en los cuadros del análisis de pesos de despegue, para prevenir alguna sobrecarga.

Si se trata de combustible de etapa (consumo), la corrección se aplica tanto al cuadro (c) del análisis de

pesos de despegue, como a los cuadros de combustible a consumir en vuelo (origen-destino) y peso de

aterrizaje, debiendo anular el dato anterior, con una línea horizontal para evitar confusiones.

Al efectuar esta modificación se debe considerar la limitación del nuevo peso máximo de despegue que se

refleja en los cuadros del análisis de pesos de despegue, para prevenir alguna sobrecarga.

Los cambios de última hora, en las escalas y gráficas de centro de gravedad, serán hechos utilizando una

línea punteada.



TRANSPORTE AÉREO


ESCALA DE BALANCE

En las diferentes escalas de balance se muestran las Unidades Índice, dirección de los vectores mostradacon flechas y valor de cada segmento, según se indica en cada escala.

1. El trazo de los vectores se inicia en esta escala, situando un punto en el valor de Unidades Índice, de

acuerdo al dato en el cuadro del lado izquierdo.

2. Escala correspondiente al vector del compartimento de carga número 1, siendo la dirección de su

trazo hacia la izquierda.





5. Escala correspondiente al vector del compartimento de carga número 4 siendo la dirección de su

trazo hacia la derecha.

6. Escala correspondiente al vector de la cabina "A" de pasajeros, siendo la dirección de su trazo hacia

la izquierda. Para este caso si cuentan los pasajeros infantes.

7. Escala correspondiente al vector de la cabina "B" de pasajeros, siendo la dirección de su trazo hacia

la izquierda. Para este caso si cuentan los pasajeros infantes.

8. Escala correspondiente al vector de la cabina "C" de pasajeros, siendo la dirección de su trazo haciala derecha. Para este caso si cuentan los pasajeros infantes.



TRANSPORTE AÉREO


ESCALA DE COMBUSTIBLE

En la escala correspondiente al vector del combustible al despegue, se muestra:

a. Valor de cada segmento de 5 Unidades Índice.

b. Flechas que indican la dirección del trazo del vector, que de acuerdo con la cantidad de combustible

en plataforma. Puede ser negativo (hacia la izquierda) o positivo (hacia la derecha).

GRÁFICA DE PESO Y CENTRO DE GRAVEDAD

En la gráfica de peso y centro de gravedad, se muestran:

a. Líneas horizontales de peso. La escala de la izquierda está graduada en miles de kilogramos, con

valores entre 30,000 y 70,000 Kg. La escala de la derecha muestra el equivalente en libras, con

valores entre 70,000 y 150,000 lb.

b. Líneas diagonales que representan en porcentaje de la CAM, las diferentes posiciones del CG del

avión, en relación al peso del mismo.

c. Líneas límites:



TRANSPORTE AÉREO


- Límite delantero del centro de gravedad en despegue y aterrizaje.

- Límite trasero sin limitación de combustible.

- Peso máximo cero combustible, 55,338 Kg.

- Peso máximo de aterrizaje, 58,060 Kg.

- Peso máximo al despegue, 67,812 Kg (N831LF, N881LF).

El CG del peso cero combustible real deberá estar por fuerza entre el límite delantero y el límite trasero

ambos con pasajeros, no obstante el valor de CG que se debe de anotar en el Formato de Peso y Balance

es el obtenido en base al peso de despegue real.

TABLA DE UNIDADES ÍNDICE DE COMBUSTIBLE AL DESPEGUE

Esta tabla proporciona el valor de las Unidades Índice correspondientes al combustible en plataforma que

se lleva a bordo del avión. En esta tabla se considera la distribución normal del combustible. Lo ideal es

interpolar valores para determinar el desplazamiento exacto del CG, no obstante para efectos prácticos se

tomará el valor más cercano al peso del combustible en plataforma.

FIRMAS

1. Firma de la persona autorizada y responsable del despacho que prepara la hoja y que mediante su

firma certifica que:

- Todas las cantidades anotadas son correctas.

- Todos los cálculos efectuados son correctos.

- Todas las cantidades y datos están correctamente aplicados conforme las disposiciones de la

empresa.

- Los pesos máximos de despegue, aterrizaje y cero combustible no se encuentran excedidos.

- El CG del avión se encuentra dentro de los límites.

- El número de personas a bordo, no excede el número de asientos disponibles.

2. Firma del Capitán del avión y Hora UTC de la presentación del documento.



TRANSPORTE AÉREO


POSICIÓN DEL CG PARA MÍNIMO CONSUMO DE COMBUSTIBLE

Dentro de los límites operacionales del CG (para el peso cero combustible real), hacia el límite trasero, se

muestra un área en la cual es deseable se sitúe el CG del avión para reducción del consumo de

combustible.

Si se carga el avión de forma tal que el CG (para el peso cero combustible real) quede en el área descrita,

hacia el límite trasero, el ángulo de ajuste del estabilizador es menor, lo que significa un avión más limpio

aerodinámicamente y por ende el consumo de combustible es menor que con un CG situado más hacia el

límite delantero.

El Oficial de Operaciones, dentro de lo posible, deberá tratar de situar el CG en el área referida.

CENTRO DE GRAVEDAD EN VUELO

Si se desea conocer la posición del CG en cualquier momento del vuelo, se puede proceder de la manera

siguiente:

a. Determinar el combustible a bordo en el momento deseado.

b. Sumar el peso del combustible, al peso cero combustible anotado en la hoja de peso y balance paraobtener el peso total del avión.

c. En la gráfica, pasar una línea horizontal por el valor del peso total.

d. Con el combustible a bordo determinar las Unidades Índice correspondientes.

e. Sumar gráficamente las UI del combustible a las del peso cero combustible.

f. Bajar una vertical hasta cortar la línea horizontal que se dibujó antes, en la intersección de ambas

líneas se encuentra el % de la CAM que se tiene en la condición calculada.



TRANSPORTE AÉREO


TARJETA DE DATOS DE DESPEGUE

Para proveer a los pilotos de datos no incluidos en el Formato de Peso y Balance, se utiliza la hoja

suplementaria ilustrada a continuación.

Esta hoja de datos de despegue se presenta en original y una copia elaboradas en papel autocopiante.

Para cualquier corrección a los datos registrados originalmente, se deberá utilizar otro juego de hojas.

El llenado de esta hoja lo efectuará el Despachador, auxiliándose de las tablas de pesos de despegue

aplicables. Es responsabilidad de los Pilotos verificar que los datos asentados sean correctos, para lo cual

el Despachador deberá presentar la hoja de pesos de despegue de la pista asignada en el despacho.

A continuación se describe la forma de llenar la hoja de datos de despegue:

1. Pista por la que despegará la aeronave.

2. Peso de despegue real de la aeronave en libras.

3. Velocidad de decisión al despegue en nudos.

4. Velocidad de rotación en nudos.

5. Velocidad de seguridad al despegue en nudos.

6. Velocidad de retracción de flaps o aletas en nudos.

7. Velocidad de retracción de slats en nudos.8. Velocidad de maniobra con avión limpio (todas las superficies retraídas) en nudos.

9. Temperatura ambiente a la que se efectuó el despacho en °C.

10. EPR Normal y Máximo a la temperatura ambiente.

11. Temperatura equivalente en °C.

12. EPR máximo a la temperatura equivalente.

13. Marcar con una “X” el uso de empuje reducido al despegue.

14. Porcentaje de la CAM del peso de despegue real.

15. Grado de aletas.



TRANSPORTE AÉREO


Figura V.14. Descripción de la Tarjeta de Datos de Despegue.



TRANSPORTE AÉREO


MANIFIESTO DE SALIDA

Este formato es especialmente importante para el cobro de los servicios aeroportuarios. Su llenado se

describe a continuación:

1. Anotar la fecha en la que se efectuará el vuelo en formato numérico para el mes y los dos últimos

dígitos para el año.

2. Aeropuerto de salida. En caso del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México se puede abreviar

registrando las siglas AICM.

3. Siglas del aeropuerto de salida en código IATA.

4. Nombre de la compañía que opera el vuelo.

5. Siglas IATA de la compañía que opera el vuelo.

6. Modelo de aeronave que efectuará el vuelo.

7. Matrícula completa de la aeronave que efectuará el vuelo.8. Número de vuelo.

9. y 10. Nombre de rol y número de licencia del Capitán de la aeronave que conducirá el vuelo.

11. y 12. Nombre de rol y número de licencia del 1er Oficial que efectuará el vuelo.

13. Nombre de rol y número de licencia del 2do y 3er Oficial que efectuarán el vuelo en caso de que

aplique (por ejemplo para vuelos de largo alcance).

14. Nombre de rol y entre paréntesis el número de licencia de cada una de las sobrecargos que

efectuarán el vuelo.

15. y 16. Nombre del aeropuerto de origen que debe coincidir con el punto 2 así como sus siglas IATA.17. y 18. Nombre del aeropuerto de destino y sus siglas IATA. Recordar que para el caso del Aeropuerto

Internacional de la Ciudad de México se puede abreviar como AICM.

19. y 20. Nombre y siglas IATA del aeropuerto de escala intermedia si la hubiera.

21. Registrar la hora itinerario en la que saldrá la aeronave en formato UTC ó Zulu.

22. Registrar la hora real en la que salió la aeronave (para anotarse después de efectuar el despacho).

23. En caso de demora indicar la causa de la demora.

24. Registrar las siglas IATA de los aeropuertos de origen, escala y destino.

25. Registrar la cantidad de pasajeros que embarcan en cada una de estas estaciones.

26. Registrar el peso del equipaje que se estiba en cada estación.

27. Registrar el peso de la carga que se estiba en cada estación.

28. Registrar el peso de correo que se estiba en cada estación (recordar que por ningún motivo se debe

omitir el correo).

29. Anotar el número de pasajeros abordados exclusivamente en estaciones nacionales (no considerar

pasajeros exentos).



TRANSPORTE AÉREO


30. Anotar el número de pasajeros abordados exclusivamente en estaciones internacionales (no

considerar pasajeros exentos).

31. Anotar el número de pasajeros exentos es decir aquellos que no pagaron boleto (funcionarios,

empleados de aerolínea, etc.).

32. Anotar el número de pasajeros en tránsito que permanecieron en el avión o estación intermedia en

caso de aplicar.

33. Registrar el total de pasajeros que abordaron la aeronave en todos sus tramos.

34. Cantidad de combustible en plataforma en kilogramos.

35. Peso seco de operación de la aeronave.

36. Peso de despegue real obtenido del Formato de Peso y Balance.

37. Peso máximo de despegue obtenido del Formato de Peso y Balance.

38. El margen de seguridad resulta de la diferencia del peso máximo de despegue y el peso de despegue

real. Este margen de seguridad nunca deberá ser negativo.39. Cualquier información relevante del vuelo deberá anotarse en este campo.

40. Esta sección es para observaciones y claves de las demoras en caso de existir.

41. Firma y fecha de quién formuló el Manifiesto de Salida.

42. Firma y Fecha de quién autoriza dicho Manifiesto.

43. Sello o firma y fecha de acuse de recibido del Administrador del Aeropuerto.

44. Sello o firma y fecha de acuse de recibido de la Autoridad Aeronáutica DGAC.



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Figura V.15. Descripción del Manifiesto de Salida.



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AUTORIZACIÓN DE VUELO

Este formato es básicamente para conocimiento del Capitán de la aeronave que efectuará el vuelo. La

Autorización de Vuelo debe elaborarse por duplicado siendo una copia para el Capitán y otra para la

estación que despacha el vuelo. Su llenado se describe a continuación.

1. Número de vuelo.

2. Matrícula completa de la aeronave que efectuará el vuelo.

3. Siglas IATA de la estación de origen.

4. Fecha del vuelo en formato DD/MM/AA.

5. Anotar la hora en formato UTC ó Zulu a la que saldrá el vuelo.

6. Anotar la hora hasta la cual es válida dicha autorización. Generalmente es hasta 2 horas después de

la salida teórica del vuelo.7. Anotar la ruta que cubrirá la aeronave con las siglas IATA separadas con guiones entre estaciones.

8. y 9. Anotar el nombre del despachador, su licencia y la compañía para la que labora.

10. Anotar la hora a la que se efectuó la autorización.

11. Espacio para registrar los reportes meteorológicos METAR de las estaciones involucradas en el vuelo.

12. Espacio para anotar cualquier información especial relevante para el vuelo que no se haya incluido en

los NOTAMs.

13. Espacio para anotar cualquier información relevante para el vuelo relacionada con carga, transporte

de pasajeros o asuntos generales.14. y 15. Nombre de rol, firma y número de licencia del Capitán que conducirá el vuelo.



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Figura V.16. Descripción de la Autorización de Vuelo.



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PLAN DE VUELO

La Ley de Aviación Civil y su Reglamento especifica que previamente a la operación de cualquier tipo de

vuelo, deberá presentarse un Plan de Vuelo actualizado ante la Autoridad Aeronáutica del aeropuerto que

se trate, a efecto de recabar su firma de aprobación. Por Plan de Vuelo se entiende la información

específica que respecto al vuelo proyectado de una aeronave se somete para su aprobación al Control de

Tránsito Aéreo y al representante de la Autoridad Aeronáutica. Actualmente el Plan de Vuelo se efectúa

de manera automática por medio de sistemas computarizados sin embargo aún algunas compañías

aéreas continúan utilizando el formato manual que se describe a continuación.

1. Nombre completo del lugar de donde saldrá la aeronave.

2. Fecha del vuelo en formato DD/MM/AA (día/mes/año).

3. Marcar con una “X” si el vuelo será VFR (visual) o IFR (por instrumentos).4. Modelo de la aeronave que efectuará el vuelo.

5. Matrícula completa de la aeronave que efectuará el vuelo.

6. Identificación IATA de la aerolínea.

7. Siglas IATA del aeropuerto de destino.

8. Hora a la que saldrá el avión en formato UTC o Zulu.

9. Hora efectiva a que salió la aeronave en formato UTC o Zulu.

10. Ruta que seguirá la aeronave especificando los niveles de crucero.

11. Tiempo estimado de vuelo origen-destino en horas y minutos.12. Velocidad de crucero a la que viajará la aeronave.

13. Siglas IATA del (los) aeropuerto(s) alternos.

14. Especificar la radio frecuencia a bordo de la aeronave.

15. Tiempo equivalente al que volaría la aeronave con el total de combustible a bordo (sin considerar

combustible de rodajes).

16. Nombre de rol del Capitán que conducirá la aeronave.

17. Número de licencia del Capitán que conducirá la aeronave.

18. Siglas IATA de la compañía para la cual labora el Capitán.

19. Colores característicos de la aeronave.

20. Total de pasajeros a bordo.

21. Número de tripulantes pilotos/sobrecargos.

22. Firma del Capitán al mando de la aeronave.

23. Firma del despachador que efectúa el Plan de Vuelo.

Deberá elaborarse un Plan de Vuelo para cada aeropuerto intermedio en caso de vuelos con escala.



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Figura V.17. Descripción del Plan de Vuelo.



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NOTAM

Los Servicios de Información Aeronáutica coordinan y redactan la información y está a cargo de la Oficina

de Servicios de Información Aeronáutica (AIS) y la Oficina NOTAM Internacional, es parte de la Unidad de

procedimientos Operacionales de la Gerencia de Normas Operacionales del Órgano Desconcentrado

SENEAM. Un NOTAM es un aviso distribuido por medios de telecomunicaciones que contiene información

o modificación de cualquier instalación aeronáutica, servicio, procedimiento o peligro cuyo conocimiento

oportuno es esencial para el encargado de las operaciones de vuelo. Se iniciará un NOTAM y se expedirá

prontamente cuando la información que se tenga que divulgar sea de carácter temporal y de corta

duración o cuando se introduzcan con poco tiempo de aviso cambios permanentes o temporales de larga

duración que sean de importancia para las operaciones, salvo cuando el texto sea extenso o contenga

gráficos. Los NOTAM se iniciarán y expedirán siempre que la información siguiente tenga importancia

directa para las operaciones como:

1. Establecimiento, cierre o cambios importantes que afecten a las operaciones de aeródromos o pistas.

2. Establecimiento, eliminación o cambios importantes que afecten a las operaciones de los servicios

aeronáuticos.

3. Establecimiento o eliminación de ayudas electrónicas y de otra clase para la navegación aérea y

aeródromos.

4. Establecimiento, eliminación o cambios importantes en las ayudas visuales.

5. Interrupción o reanudación del funcionamiento de los componentes importantes de los sistemas deiluminación de los aeródromos.

6. Establecimiento, eliminación o cambios importantes en los procedimientos de navegación aérea.

7. Presencia o eliminación de defectos o impedimentos importantes en el área de maniobras.

8. Modificaciones y limitaciones en el suministro de combustible, lubricantes y oxígeno.

9. Cambios importantes en las instalaciones y servicios disponibles de búsqueda y salvamento.

10. Establecimiento, interrupción o reanudación del servicio de los faros de peligro que señalan

obstáculos importantes para la navegación aérea.

11. Presencia de peligros para la navegación aérea.

12. Levantamiento, eliminación o modificación de obstáculos importantes para la navegación aérea en las

áreas de despegue/ascenso, aproximación fallida, aproximación y franjas de la pista.

13. Establecimiento o suspensión de zonas prohibidas, restringidas o peligrosas o cambios en su carácter.

14. Asignación, anulación o cambio de indicadores de lugar.

15. Presencia, eliminación o cambios importantes de condiciones peligrosas debidas a nieve, nieve

fundente, hielo o agua en el área de movimiento.



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16. Aparición de epidemias que necesiten cambios en los requisitos notificados respecto a vacunas y

cuarentenas.

17. Casos de actividad volcánica precursora de erupción, lugar, fecha y hora de erupciones volcánicas y

existentes, densidad y extensión de nubes de cenizas volcánicas.

18. Liberación a la atmósfera de materiales radiactivos o productos químicos tóxicos como consecuencia

de un incidente nuclear o químico, lugar, fecha y hora del incidente, niveles de vuelo y rutas que

podría afectar así como dirección del movimiento.

METEOROLOGÍA

La Meteorología es por definición la Ciencia que estudia los fenómenos atmosféricos, especialmente en

orden a la precisión del tiempo.

La finalidad del servicio meteorológico para la navegación aérea internacional será contribuir a la

seguridad, regularidad y eficiencia de la navegación aérea internacional, esto se logrará proporcionando a

los explotadores, miembros de la tripulación de vuelo, a los servicios de tránsito aéreo, a las

dependencias de los servicios de búsqueda y salvamento, a los administradores de los aeropuertos y

demás interesados en la explotación o desarrollo de la navegación aérea internacional, la información

meteorológica necesaria para el desempeño de sus respectivas funciones.

La observación meteorológica es la evaluación de los elementos y fenómenos meteorológicos quecaracterizan al tiempo atmosférico en un momento y lugar dado.

El Reporte y el Pronóstico Meteorológico es la especificación escrita u oral de acuerdo a un orden

establecido, de los elementos de la observación meteorológica aeronáutica.

En los aeródromos se harán observaciones ordinarias durante las 24 horas de cada día a menos que se

acuerde otra cosa entre la Autoridad Meteorológica. Tales observaciones se harán a intervalos de una

hora.

La interpretación de la información meteorológica se obtiene de la comprensión de los fenómenos

atmosféricos y sus correspondientes clasificaciones y características generales.

Para el caso de los Informes y Pronósticos Meteorológicos existen unas claves y abreviaturas que es

necesario conocer para poder comprenderlos cabalmente.



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A estos códigos se les conoce como “lenguaje claro y abreviado”.

En el Anexo 3 de la OACI se encuentran estos códigos y su interpretación, así como algunos ejemplos de

mensajes meteorológicos en código METAR y SPECI y también algunos ejemplos de pronósticos

meteorológicos en código TAF. Adicionalmente también se encuentran ejemplos de mensajes SIGMET y

AIRMET. Se puede encontrar mayor información en la publicación de la OACI titulada: PROCEDIMIENTOS

PARA LOS SERVICIOS DE NAVEGACIÓN AÉREA. – Abreviaturas y Códigos de la OACI. – (Doc.8400)

Los pronósticos de aeródromo autorizados para el intercambio a nivel internacional, se preparan en

código TAF (TERMINAL AERODROME FORECAST).

Estos pronósticos se codifican de acuerdo a los lineamientos de la publicación correspondiente de la OMM

(Organización Meteorológica Mundial), excepto donde explícitamente se ha indicado que hay diferencias yque han sido notificadas a dicha Organización.

Los instrumentos básicos para reportar condiciones meteorológicas son: La veleta o cono de viento

(dirección del viento), anemómetro (intensidad del viento), termómetro (temperatura ambiente),

psicrómetro (temperatura de punto de rocío) y barómetro (presión atmosférica) contenidos algunos de

ellos dentro de un Abrigo Meteorológico



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Figura V.18. Instrumentos básicos de meteorología y Abrigo Meteorológico.

Información de vientos y temperaturas en altitud

Se proporciona a los miembros de la tripulación de vuelo, antes de la salida, información sobre vientos y

temperaturas en altitud en forma cartográfica, que consistirá en mapas previstos de horas fijas de

superficies isobáricas tipo.

Los puntos geográficos de pronóstico se localizan con las intersecciones de las coordenadas geográficas

(paralelos y meridianos). Estos puntos se muestran en el mapa de área de pronóstico FACA MMMX.

Además del nivel mínimo se indicarán los niveles obligatorios que se indican: 5,000 10,000 20,000 25,000

30,000 y 35,000 pies.



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Tiempo Significativo

Mapas de tiempo significativo en ruta, se proporcionan a los miembros de la tripulación de vuelo antes de

la salida, y son válidos para una hora fija especificada, y se mostrarán según sea pertinente para el vuelo.

Los aspectos del estado del tiempo significativo codificado son:

a) Tormentas

b) Ciclones tropicales

c) Turbonada fuerte

d) Turbulencia moderada o fuerte

e) Engelamiento moderado o fuerte

f) Tormentas extensas de arena o polvo

g) Las nubes cumulunimbus que supongan las condiciones indicadas en el inciso a) hasta f), para niveles

de vuelo superiores a 30,000 piesh) Las posiciones en la superficie de las zonas de convergencia bien determinadas

i) Las posiciones en la superficie, velocidad y dirección del movimiento de los sistemas frontales

j) Alturas de la tropopausa

k) Corrientes de chorro

l) La información sobre el lugar de erupciones volcánicas que produzcan nubes de cenizas que sean de

peligro para las operaciones de aeronaves y de ser posible, el nombre del volcán y la hora de la

primera erupción.

Autoridad Aeronáutica Responsable

En México la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT), a través de la dependencia

desconcentrada llamada “Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano” (SENEAM), Es la

Autoridad responsable de los servicios meteorológicos aeronáuticos.

El área de responsabilidad y las rutas para los cuales se suministra el servicio meteorológico aeronáutico

en México esta comprendido por el FIR MEXICO (MMFR), el cual comprende a los cuatro Centros de

Control (ACC) siguientes:

(MMEX).--México

(MMTY).—Monterrey

(MMZT).—Mazatlán

(MMID).—Mérida.



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MAPAS METEOROLÓGICOS

Los mapas meteorológicos son una representación gráfica de los diferentes fenómenos que ocurren en la

atmósfera en forma simultánea.

Con fines operacionales, en México se pueden obtener a través de la Oficina de Análisis y Pronósticos de

SENEAM, diversos tipos de mapas meteorológicos que contienen información de importancia para la

seguridad de las operaciones aéreas.

Estos mapas, de acuerdo a la información que proporcionan, pueden ser:

1) De condiciones analizadas

2) De condiciones pronosticadas

De acuerdo al nivel de referencia de la información, éstos son:

1) Mapas de nivel de presión constante

2) Mapas de superficie

A últimas fechas ha venido a menos el uso de los mapas de superficie, considerándose actualmente en

desuso.



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INDICACIONES EN EL MAPA DE TIEMPO SIGNIFICATIVO

Frente frío moviéndose al SE a 10 nudos

Frente caliente.

Frente ocluído.

Viento calma.

Centro de alta presión moviéndose al E a 20nudos

Área de CB con cúspides a 40,000 pies.

FEW = AlgunosISOL = AisladosEMBD = Mezclados con otro tipo de nubes.

Zona de turbulencia.

Turbulencia moderada y severa desde los27,000 pies hasta los 28,000 pies

5 capas de nubes cumuliformes desde los24,000 pies hasta los 28,000 pies

Figura V.19. Indicaciones en el Mapa de Tiempo Significativo.



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Figura V.20.Tipos de nubes.



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Figura V.21. Mapa de Tiempo Significativo.



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Figura V.22. Mapa de vientos y temperaturas a 18,000 ft.



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Figura V.23. Carta de vientos.



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INDICACIONES EN LOS MAPAS DE ALTURA

LÍNEA DE CORRIENTE

Indica la dirección del viento.

ISOTACA

Une los puntos de igual intensidad de viento.

La misma nomenclatura se emplea para losvientos cortantes.

TEMPERATURA (°C)

TEMPERATURA EN EL NIVEL DE LATROPOPAUSA (°C)

NIVEL DE LA TROPOPAUSA

Intersección de la tropopausa con unasuperficie de presión constante.

Como la presión equivale a un nivel de vuelo,se indica éste en lugar de la presión.

DIRECCIÓN E INTENSIDAD DEL VIENTO

Triángulo = 50 nudosLínea grande = 10 nudosLínea pequeña = 5 nudos

ESTABLECE UN PERIODO DE VALIDEZ DE 24HORAS, A PARTIR DE LAS 18:00 Z, PARA UNMAPA DE 500 MB DEL DIA 29 DE ENERO.

Figura V.24. Indicaciones en los mapas de altura.



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Figura V.25. Clave TAF para el cifrado de Pronóstico de Aeródromo.



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Figura V.26. Código METAR.



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CIFRADO CÓDIGO METAR

ACA METAR 131348Z 00000KT 8SM FEW010 21/19 A2988 RMK 40009 HZY

1. Estación en donde se origina el reporte.

2. Tipo de reporte METAR o SPECI.

3. Día en que se emite el reporte seguido de la hora Zulu.

4. Dirección del viento en grados verdaderos (primeros 3 dígitos) e intensidad del viento en

nudos KT (últimos dos dígitos). Cuando no hay dirección del viento tampoco habrá intensidad y por lo

tanto el viento se considerará en calma.

5. Visibilidad horizontal en millas estatutas o terrestres (SM). Cuando no exista visibilidadhorizontal no deberá considerarse ese aeropuerto como aeropuerto alterno o bien no se podrá

aterrizar en él si es que fuera el aeropuerto de destino, a menos que esté dotado con el equipo ILS

adecuado para recibir operaciones con mínimos de visibilidad.

6. Cantidad de nubes y altura de su base en cientos de pies, seguido del tipo de nube solo si es

CB (Cumulonimbus) o TCU (Cumulus Congenitus de gran extensión vertical).

SKC- Skyclear- Despejado.

FEW– Algunas (1 a 2 oktas).

SCT- Scattered- Medio nublado ( 3 a 4 oktas).BKN- Broken- Nublado (5 a 7 oktas).

OVC- Overcast- Cerrado (8 oktas).

7. Temperatura ambiente y temperatura del punto de rocío en °C. Hay que recordar que la relación entre

ambas temperaturas multiplicada por 100 nos da el porcentaje de humedad o humedad relativa.

8. Presión barométrica en pulgadas de mercurio (inHg). A nivel medio del mar la presión barométrica es

de 29.92 inHg. Este valor sirve para ajustar el altímetro a la altitud presión del aeropuerto de origen y

destino.

9. RMK significa Remarks (observaciones). Los primeros 3 dígitos corresponden al tipo de nubes: nubes

bajas, medias y altas respectivamente. El cuarto dígito se refiere a la dirección de las nubes altas y

medias y el quinto dígito a la dirección de las nubes bajas. Utilizar el cifrado mostrado más adelante.

En caso de tener diagonales significará que el dato no es conocido pero que existe.

10. Fenómenos de tiempo presente o grupo de notas. Para esto referirse a la tabla V.2.

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10



TRANSPORTE AÉREO


NOTAS PARA EL CÓDIGO METAR

CODIFICACIÓN TRADUCCIÓN CODIFICACIÓN TRADUCCIÓNFG DSIPTG NIEBLA DISIPÁNDOSE FG INCRG NIEBLA

INCREMENTÁNDOSEHIR CLDS VSB NUBES MAS ALTAS

VISIBLESBINOVC CLAROS EN EL

CERRADO ACSL AC LENTICULARIS PRESRR PRESIÓN SUBIENDO

RÁPIDAMENTE 2 OMAS Hpa POR HORA

PRESFR PRESIÓN BAJANDORÁPIDAMENTE 2 O

MAS Hpa POR HORA

HZLYR CAPA DE BRUMA

FULYR CAPA DE HUMO ALQDS TODOS LOSCUADRANTES

FU HUMO HZY BRUMOSOHZ BRUMA LYR CAPA

FRZN CONGELADO NR CERCAQUAD CUADRANTE TOPS CÚSPIDESDROPS GOTAS DROPS OCNLS GOTAS OCASIONALESDSTN DISTANTE FQT FRECUENTETIL HASTA CU FRMG 030 CU FORMÁNDOSE A

3000MDT CU ALQDS CU MODERADOS EN

TODOS LOSCUADRANTES

DSNT CB SE AND SWMOVG NE

CB DISTANTES AL SE Y SW MOVIÉNDOSE

AL NELWR SC SC MAS BAJOS VSBY LWR SE VISIBILIDAD MÁS

BAJA AL SECIG RGD DRK CIELO RASGADO

OSCURECIDO

SFC VSBY 3 +RA VISIBILIDAD EN

SUPERFICIE 3 MILLASPOR LLUVIA FUERTERADAT DATOS DEL

RADIOSONDEOTS OVHD MOVG W TRONADA SOBRE LA

ESTACIÓNMOVIÉNDOSE AL W

LTGIC RELÁMPAGOS EN LANUBE

FQT LTGICCG RELÁMPAGOSFRECUENTES DENTRODE NUBES Y DE NUBE

A TIERRAPCNL LTGCCCG N RELÁMPAGOS

OCASIONALES DENUBE A NUBE Y DENUBE A TIERRA AL

NORTE

ST 009 HND ESTRATUS A 900’

TS E48 DSIPTG TORMENTA TERMINÓ A LOS 48

DISIPÁNDOSE

TCU NE CUMULUS DE TORRES AL NE

INTMNT DZ LLOVIZNAINTERMITENTE

TS B17E32 TORMENTA EMPEZÓ ALOS 17 TERMINÓ A

LOS 32FU OVR RNWY HUMO SOBRE PISTA

Tabla V.1. Notas para el Código METAR.



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NUBES BAJAS PRIMER DÍGITO:

0 Ausencia de nubes bajas.1 Cumulus humulis o fractus.2 Cumulus mediocris o congestus.

3 Cumulonimbus calvos (sin yunque).4 Stratocumulus cumulugenitus.5 Stratocumulus no cumulugenitus.6 Stratus nebulosus o fractus (buen tiempo).7 Stratus pannus (mal tiempo).8 Cumulus y stratocumulus a diferentes niveles.9 Cumulunimbus capilatus o incus (con yunque).

NUBES MEDIAS SEGUNDO DÍGITO:

0 Ausencia de nubes.1 Altostratus semi-transparentes.2 Nimbustratus o altostratus opacus.

3 Altocumulus semi-transparentes.4 Altocumulus combinado de apariencia.5 Altocumulus que invaden el cielo.6 Altocumulus cumulugenitus.7 Altocumulus opacus.8 Altocumulus con torres (castellanus).9 Altocumulus a varios niveles (cielo caótico).

NUBES ALTAS TERCER DÍGITO

0 Ausencia de nubes altas.1 Cirrusfibratus.2 Cirrus spissatus o castellanus, flocucus.3 Cirrus densas (restos del yunque del CB).4 Cirrus que invaden el cielo.5 Cirrus y cirrustratos en bandas convergiendo, la capa no cubre mas de 45° sobre el horizonte.6 Cirrus y cirrustratus en bandas convergiendo, la capa cubre mas de 45° sobre el horizonte.7 Cirrustratus cubre totalmente el cielo.8 Cirrustratus no cubre totalmente el cielo.9 Cirrocumulus.

Cuando aparece la letra X significa que no hay presencia de nubes altas, medias o bajas.

CÓDIGO DE DIRECCIÓN DE NUBES DEL CUARTO Y QUINTO DÍGITO

0 Estacionaria.1 Del NE.2 Del E.3 Del SE.4 Del S.5 Del SW.6 Del W.7 Del NW.8 Del N.9 Indefinido o desconocido.

N (8)

S (4)

E (2)W (6)

NE (1)

SE (3)SW (5)

NW (7)



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EJEMPLOS REPORTES METAR

MMEX FIR

ACAMETAR 131448Z 02006KT 8SM SKC 24/18 A2991 RMK HZY

AGUMETAR 131440Z 00000KT 10SM SKC 15/M02 A3021

BJXMETAR 131445Z 00000KT 7SM SCT200 18/01 A3025 RMK 00190 HZY

CLQMETAR 131440Z 04007KT 12SM SKC 26/09 A2992 RMK HZY

GDL

METAR 131445Z 00000KT 10SM SKC 17/01 A3018 RMK 126 904MEXMETAR 131346Z 04004KT 4SM HZ FU SKC 12/06 A3036METAR 131420Z 05006KT 4SM HZ FU SKC 13/07 A3036 RMK ACMETAR 131446Z 05007KT 4SM HZ FU SKC 14/06 A3036

MLMMETAR 131448Z 00000KT 10SM SKC 14/05 A3025 RMK 138 924METAR 131448Z 00000KT 10SM SKC 14/05 A3025 RMK 138 924

OAXMETAR 131345Z 05006KT 6SM HZFU SCT025 18/11 A3019 RMK 50009 HZY VSBY LWR S

METAR 131445Z 08003KT 6SM HZFU FEW025 20/11 A3020 RMK 10009 HZY VSBY LWR S

PBCMETAR 131345Z 00000KT 10SM SKC 10/03 A3027 RMK HZYMETAR 131440Z 00000KT 10SM SKC 12/02 A3027 RMK HZY

PVRMETAR 131452Z 00000KT SKC 19/15 A2994 RMK 128 953 CS/N/S

SLPMETAR 131445Z 00000KT 10SM SCT250 14/11 A3024 RMK 00190 HZYMETAR 131445Z 00000KT 10SM SCT250 14/11 A3024 RMK 00190 HZY

TAMMETAR 131345Z 00000KT 7SM SCT020 SCT200 24/21 A2991 RMK 10263METAR 131445Z 12006KT 7SM FEW015 26/22 A2992 RMK 10003 SLP129 970

VERMETAR 131345Z 33006KT 1 1/2SM BR BKN250 23/23 A2989 RMK 00890SPECI 131425Z 31007KT 2SM BR HZ SCT250 25/24 A2990 RMK 00890METAR 131449Z 30006KT 4SM HZ BKN080 26/25 A2992 RMK 07040 AC BANDS OVHD



TRANSPORTE AÉREO


ZCLMETAR 131445Z 19005KT 10SM SCT200 13/M04 A3019 RMK 00490

ZIHMETAR 131345Z 00000KT 8SM FEW250 20/15 A2984 RMK 00190 HZY

METAR 131445Z 00000KT 8SM FEW250 24/18 A2990 RMK 00190 SSPECI 131425Z 31007KT 2SM BR HZ SCT250 25/24 A2990 RMK 00890METAR 131449Z 30006KT 4SM HZ BKN080 26/25 A2992 RMK 07040 AC BANDS OVHD

ZCLMETAR 131445Z 19005KT 10SM SCT200 13/M04 A3019 RMK 00490

ZIHMETAR 131345Z 00000KT 8SM FEW250 20/15 A2984 RMK 00190 HZYMETAR 131445Z 00000KT 8SM FEW250 24/18 A2990 RMK 00190 SLP110 911 HZY

ZLOMETAR 131445Z 00000KT 7SM SKC 20/17 A2990 RMK HZY

MMID FIR

CPEMETAR 131445Z 12010KT 7SM FEW010 SCT300 28/21 A2996 RMK 10192

CTMMETAR 131445Z 12020KT 7SM BKN015TCU BKN120 28/25 A3001 RMK 22099

CUNMETAR 131445Z 10011KT 7SM BKN015TCU 29/24 A3004 RMK20009 CI

CZMMETAR 131445Z 09014KT 8SM SCT020 BKN300 29/23 A2999 RMK 10892 HZY

HUXMETAR 131340Z 00000KT 7SM FEW030 21/18 A2992 RMK 10009 TCU S HZYMETAR 131445Z 24004KT 8SM FEW030 25/18 A2993 RMK 10009 TCU S HZY

MIDMETAR 131445Z 11011KT 7SM SCT013 SCT300 28/23 A2997 RMK 10893 HZY

TAPMETAR 131443Z 33006KT 6SM HZ SKC 30/23 A2991

TGZMETAR 131445Z 20006KT 8SM SKC 23/17 A3010 RMK CI N CU E HZY

VSAMETAR 131445Z 09006KT 7SM SKC 27/20 A2990 RMK



TRANSPORTE AÉREO


MMTY FIR

CJSMETAR 131450Z 30006KT 10SM SKC 13/01 A3012 RMK HZY

CUUMETAR 131340Z 18008KT 15S0M SCT250 06/M13 A3019 RMK 00890METAR 131440Z 19005KT 20SM BKN250 13/M13 A3021 00890

MAMMETAR 131345Z 13010KT 4SM FU HZ BKN025 OVC040 24/22 A2997 RMK 8///3METAR 131445Z 13008KT 4SM FU HZ SCT020 OVC045 25/22 A2999 RMK 8///3 151 922 BINOVC

MTYMETAR 131342Z 30004KT 3/4BR SKC 20/19 A2997SPECI 131433Z 31005KT 3SM BR HZ SKC 21/19 A3000METAR 131446Z 30003KT 3SM HZ SKC 22/19 A3001 NLDMETAR 131344Z 00000KT 6SM BR OVC020 23/20 A2998 RMK 6///9

METAR 131417Z 00000KT 5SM BR OVC008 23/20 A2999 RMK 6///9 TOPS 015METAR 131442Z 00000KT 5SM BR OVC012 23/20 A2999 RMK 6///9 TOPS 018

REXMETAR 131501Z 14006KT 4SM BR HZ OVC010 25/22 A2998 RMK 5///4 BINOVCMETAR 131417Z 00000KT 5SM BR OVC008 23/20 A2999 RMK 6///9 TOPS 015METAR 131442Z 00000KT 5SM BR OVC012 23/20 A2999 RMK 6///9 TOPS 018

SLWMETAR 131340Z 00000KT 10SM BKN200 15/08 A3010 RMK 00890METAR 131440Z 00000KT 10SM BKN200 17/08 A3010 RMK 00890

TRCMETAR 131343Z 00000KT 12SM SCT230 14/03 A3012 RMK 00290METAR 131440Z 00000KT 12SM BKN230 16/03 A3014 RMK 00890

MMZT FIR

CENMETAR 131340Z 06005KT 10SM BKN100 15/M02 A2997 RMK 03040 HZYMETAR 131440Z 15004KT 10SM SCT100 BKN200 15/03 A2999 RMK 03240 HZY

CULMETAR 131349Z 00000KT 8SM BKN100 BKN220 15/08 A2994 RMK 07890 HZYMETAR 131440Z 00000KT 8SM BKN100 OVC220 17/10 A2997 RMK 07890 HZY

DGOMETAR 131441Z 00000KT 14SM BKN200 09/01 A3024 RMK 00490 HZY ISOL AC

GYMMETAR 131345Z 00000KT 15SM OVC200 13/07 A3002 RMK 00790 BINOVCMETAR 131445Z 00000KT 15SM OVC200 13/07 A3003 RMK 00790 HZY

HMOMETAR 131349Z 00000KT 10SM BKN230 13/05 A2996 RMK 00650 HZY



TRANSPORTE AÉREO


METAR 131443Z 00000KT 12SM BKN200 17/05 A2998 RMK 00650 HZY

LAPMETAR 131445Z 17008KT 10SM BKN200 15/09 A2995 RMK 00690 HZY

LMMMETAR 131456Z NIL

LTOMETAR 131359Z NILMETAR 131415 24007KT 10SM OVC200 18/09 A2996 RMK 00190 HZYMETAR 131445Z 00000KT 15SM OVC200 19/12 A2997 RMK 00790 HZY

MXLMETAR 31348Z 15005KT 8SM OVC200 13/07 A2992 RMK 00260 HAZYMETAR 131443Z 15005KT 8SM OVC200 13/07 A2994 RMK 00260 HAZY BINOVC

MZT

METAR 131345Z 03004KT 7SM BKN240 08/04 A2993 RMK 00290 HZYMETAR 131445Z 00000KT 10SM BKN230 13/06 A2995 RMK 00190 ISOL AC FULYR 3QUAD

SJDMETAR 131445Z 31005KT 15SM BKN200 20/03 A2999 RMK 00890 CC

TIJMETAR 131345Z 00000KT 2 1/2SM HZ BR SCT012 13/11 A3001 RMK 60009 ISOL CIMETAR 131446Z 00000KT 1 1/2SM HZ BR FEW010 BKN200 13/12 A3002 RMK 60299

TPQMETAR 131445Z 00000KT 12SM FEW250 11/08 A3010 RMK 00190 HZY



TRANSPORTE AÉREO


EJEMPLO 1.

Obtener el Despacho de un vuelo con las siguientes características:

Ruta: MEX-MTY

Temperatura: 22°C

Matrícula de la aeronave: XA-MRM

Número de Vuelo: 301

ETD: 14:00 Z

Nivel de Vuelo: FL290

Distribución de pasajeros:

Cabina A: 6/4/2

Cabina B: 25/12/3

Cabina C: 32/12/2Peso del equipaje documentado: 2,150 Kg.

Peso del correo: 345 Kg.

Carga especial: 500 Kg de mariscos.

1. Obtener la distancia origen-destino (MEX-MTY) y destino-alterno (MTY-TRC) de la carta de

navegación 1/2 de Latinoamérica. Escribir la ruta que seguirá indicando los VOR y puntos de reporte

obligatorios utilizando aerovías de alto nivel de vuelo marcadas como “J”. La ruta más adecuada será

aquella que sea la más corta, ya que esto impacta de manera directa en la cantidad de combustible abordo, es decir a mayor distancia se requerirá mayor cantidad de combustible, lo cual podría afectar a

la carga de paga (pasajeros, equipaje y carga) de nuestro vuelo y mayores costos de operación.

Observar la carta meteorológica para el nivel de vuelo seleccionado para determinar que el tiempo en

ruta será el óptimo. En caso de que no existan condiciones meteorológicas favorables en la ruta

seleccionada, se deberá cambiar de ruta, aunque ésta represente mayor distancia. Para nuestro

ejemplo el alterno considerado para MTY es TRC tomando en cuenta los criterios de selección de

aeropuertos alternos mencionados anteriormente.

Distancia MEX-MTY= MEX--15—SLM--198—TTM—147---MTY= 360 MN

Distancia MTY-TRC= MTY—47—SLW—134—TRC= 181 MN

Se debe tener cuidado en el sentido de las aerovías, recordar que no siempre las distancias son

iguales para tramos inversos por ejemplo para el tramo MTY-TRC la distancia es de 181 MN pero

para el tramo TRC-MTY la distancia es de 183 MN esto es debido a que la aerovía en el sentido TRC-

MTY (UJ32) tiene un punto de reporte obligatorio intermedio (MEBIS) que la obliga a cambiar de

Datos

proporcionados porel área de Tráfico



TRANSPORTE AÉREO


rumbo haciéndola 2 millas náuticas más larga que la aerovía UJ10 que va de MTY-TRC. Por lo que

las aerovías que se tomarán para esta ruta serán las siguientes:

MEX-MTY: MEX—SLM—UJ81—TMM—UJ81—MTY

MTY-TRC: MTY—UJ10—SLW—UJ10--TRC

Figura V.27. Determinación de la distancia origen-destino (MEX-MTY) en la carta de navegación para el

Ejemplo 1.

DistanciaTTM-MTY147 MN

DistanciaSLM-TTM198 MN

DistanciaMEX-SLM 15

MN(obtenida dela escala de

la carta)



TRANSPORTE AÉREO


Figura V.28. Determinación de la distancia destino-alterno (MTY-TRC) en la carta de navegación para el

Ejemplo 1.

2. Observar los NOTAMs para los aeropuertos de origen, destino y alterno. En caso de afectar un

NOTAM la operación del aeropuerto de destino y/o del alterno se deberá escoger un segundo

aeropuerto alterno y modificar la ruta. Tener cuidado en el horario y fecha de validez del NOTAM.

3. Observar los reportes METAR para los aeropuertos de origen, destino y alterno. En caso de afectar la

operación del aeropuerto de destino y/o alterno se deberá escoger un segundo aeropuerto alterno y

modificar la ruta.

4. Obtener el combustible de etapa, reserva (45 minutos a nivel de crucero reserva nacional), alterno y

considerar 600 lb de combustible para el rodaje de salida y el de llegada (300 lb por rodaje de salida

y otras 300 lb por rodaje de llegada). Este valor de combustible de rodaje de salida y llegada se

DistanciaSLW-TRC134 MN

DistanciaMTY-SLW 47

MN



TRANSPORTE AÉREO


obtiene de manera estadística mediante históricos de consumo de combustible en rodaje. Existen

aeropuertos en donde los rodajes son prolongados y el consumo es mayor principalmente

aeropuertos con gran tráfico de vuelos (Nueva York JFK, París CDG, Madrid MAD, Los Ángeles LAX e

inclusive el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México MEX en ciertos horarios de operación).

Se recomienda hacer una tabla como la siguiente así como redondear los valores de los pesos en

kilogramos. Recordar que 1 lb = 2.2 Kg. En dicha tabla se muestra el combustible total en plataforma

así como el combustible al despegue que resulta de restar el combustible de rodaje de salida (300 lb

= 137 Kg) del combustible total en plataforma.

Combustible al despegue = Combustible total en plataforma – Combustible de rodaje de salida

La manera de determinar el combustible y tiempo en las gráficas es la siguiente:

a. Identificar si la gráfica corresponde al combustible de etapa o al alterno. Esto es sencillo ya que la

gráfica para determinar el tiempo y combustible de etapa se identifica con la velocidad de crucero

Mach 0.76 y la gráfica para el tiempo y combustible al alterno dice en el encabezado la leyenda

“Alterno”. El combustible de reserva se obtendrá de la misma gráfica de la que se obtiene el

combustible de etapa.

b. Identificar las columnas de tiempo y cantidad de combustible (que está dado en miles de libras)

para el nivel de vuelo especificado por el área de Despacho y Control de Vuelos.

c. Trazar una diagonal en la parte izquierda correspondiente a la distancia origen-destino o destino-

alterno según corresponda que sea paralela a las demás diagonales. En la gráfica de combustiblede etapa cada espacio entre diagonales es equivalente a 50 MN, mientras que en la gráfica de

combustible al alterno cada espacio entre diagonales es equivalente a 25 MN. Prolongar una línea

vertical hacia arriba partiendo de la escala inferior de viento cero (recordar que para efectos de

análisis la magnitud del viento será siempre cero) y hasta que se intersecte con la diagonal de la

distancia origen-destino o destino-alterno considerada. Una vez determinada la intersección

prolongar una línea horizontal a la derecha que coincida con las columnas de tiempo y combustible

al nivel de vuelo especificado. De esta manera se pueden obtener estos datos. Podrán existir

casos en que la distancia entre el aeropuerto de destino y el aeropuerto alterno sea muy pequeña

de tal manera que no existan datos de tiempo y combustible para el nivel de vuelo especificado, si

este fuera el caso se podría considerar el tiempo y combustible del nivel de vuelo inmediato

inferior que exista disponible para esta distancia.



TRANSPORTE AÉREO


Combustible Gráfica de donde se

obtiene

Lb Kg Tiempo

Etapa Mach 0.76 6,700 3,046 1:00

Reserva 45 min Mach 0.76 5,200 2,364 0:45

Alterno Alterno 4,300 1,955 0:39

Rodaje salida Predeterminado 300 136

Rodaje llegada Predeterminado 300 136

Combustible total en plataforma 16,800 7,637 2:24

Combustible al despegue 16,500 7,501

Tabla V.2. Determinación del combustible total en plataforma y al despegue, así como del tiempo

equivalente al total de combustible a bordo para el Ejemplo 1.

5. Determinar el peso máximo de despegue corregido por viento y temperatura considerando para el

análisis viento calma (cero). Determinar las velocidades V1, VR ,V2, Vretf , Vrets, Vman así como la posición

de aletas óptima, temperatura equivalente y EPRs. Identificar la sección de acuerdo a la temperatura

ambiente dada y viento cero. Recordar que mientras más larga sea la pista mayor peso de despegue

se podrá sacar y por lo tanto mayor la carga de paga. Asimismo considerar el despegue con Aire

Acondicionado Cortado, ya que esto permite aprovechar el máximo flujo de oxígeno en el motor

aumentando su rendimiento y empuje, esto es especialmente importante en aeropuertos con gran

elevación en donde el rendimiento de los motores disminuye derivado de la densidad de partículas deoxígeno en la masa de aire.

La descripción de la tabla de pesos de despegue corregidos por viento y temperatura se menciona a

continuación:





TRANSPORTE AÉREO


1. Nombre del lugar.

2. Siglas del Aeropuerto.

3. Condición de Aire Acondicionado Cortado.

4. ELEVACIÓN. Elevación del aeropuerto, en pies.

5. LONG. Longitud de la pista, en pies y metros.6. PEND. Pendiente de la pista, en porcentaje.

7. PISTA. Designación de la pista.

8. MOTORES. Tipo de motores para los que aplica el cálculo.

9. Cuadro de configuración de despegue.

2.04 2.08 22C 134.0 (3.5) 132.9(4.3) 131.8(5.2)(NA) 154/157/162 150/154/159 146/150/155 167/191/238 164/190/237 160/189/236

9a. EPR NORM. Valor de referencia que muestra el ajuste de empuje seleccionado en condiciones de

despegue normal.

9b. EPR MAX. Ajuste correspondiente al nivel del empuje máximo.

9c. (MAX AMB). Valor asociado con el procedimiento de despegue con empuje reducido. Representa el

valor de la temperatura ambiente máxima permisible para despegar con empuje reducido.

9d. TEMP °C. Temperatura en °C.

9e. Peso máximo de despegue, en miles de libras.

9f. Ajuste óptimo de aletas para la temperatura y peso correspondiente.9g. V1 /VR /V2 en nudos.

9h. Vretf /Vrets /Vman en nudos.

10. VIENTO. Los datos de despegue se proporcionan para viento cero y componentes de viento de cola

de -5 y -10 nudos. Para efectos de análisis de considerará exclusivamente viento CERO.

11. Nota recordatoria que el peso máximo estructural de despegue es de 147,000 Lb. Este peso no debe

excederse, aún cuando algunas tablas muestren pesos de despegue mayores.

Estos cuadrosno se utilizanpor ser para

vientos de –5 y –10 nudos

9a 9b

9c

9d

9e 9f

9g

9h



TRANSPORTE AÉREO


UTILIZACIÓN DE LAS COLUMNAS DE VIENTO

Cuando se requiera efectuar un despacho con componente de viento de cola, se deben utilizar las

columnas de viento -5 y -10 nudos, según aplique. Para componentes de viento intermedios sedeberán utilizar los datos del valor de viento inmediato superior.

Ejemplo:

Para una componente de viento de cola de -3 nudos, se deberá utilizar la columna de viento de -5

nudos.

Para viento cero y cualquier componente de viento de frente dentro de los límites operacionales,

utilizar la columna de viento cero.

UTILIZACIÓN DE LA COLUMNA DE TEMPERATURA

La temperatura ambiente es un punto clave para los datos de despegue.

La temperatura ambiente se muestra en la mayoría de las tablas desde 0°C hasta la

temperatura máxima operacional, en variaciones de 2°C.

Para determinar el peso de despegue con temperaturas intermedias, se podrá interpolar entre latemperatura par inmediata inferior e inmediata superior. Por ejemplo: Para encontrar los datos de

17°C, se interpolan 16°C y 18°C. En este caso se interpolará únicamente el peso de despegue, ya

que los demás datos (velocidades, EPR, grado de aletas, etc.) se tomarán de la temperatura

inmediata superior.

Para nuestro ejemplo los datos de la configuración de despegue serán los siguientes a la

temperatura de 22°C:

EPR NORM: 2.04EPR MAX: 2.08

MAXAMB: NA (No aplica)

Peso Máximo de Despegue: 134,000 lb (este peso es el que se deberá anotar pero en kilogramos en

el cuadro “b” de la sección de Análisis de Pesos de Despegue del Formato de Peso y Balance).

Grado de aletas: 3.5°

V1 = 154



TRANSPORTE AÉREO


VR = 157

V2 = 162

Vretf = 167

Vrets = 191

Vman = 238

6. Comenzar con el llenado del Formato de Peso y Balance desde la parte superior, siguiendo por la

determinación de los pesos de despegue de las casillas a, b y c. A continuación obtener el peso seco

de operación y sus Unidades Indice de acuerdo a la matrícula de la aeronave en estudio (XA-MRM)

considerando la siguiente tabla.

MATRICULA PSO (KG) U.I.

N1003X 38,120 220

N1003Y 38,071 218

N501AM 37,838 218

N505MD 37,788 217

XA-AMP 37,470 217

XA-AMQ 37,198 217

EI-BTX 38,268 221

EI-BTY 37,817 221

XA-TLH 37,556 220

XA-MRM 37,084 220

XA-TRD 37,677 222

N491SH 37,827 219

Tabla V.3. Peso Seco de Operación y Unidades Índice para diversos aviones MD-82.

Para la aeronave XA-MRM el PSO es de 37,084 Kg con 220 UI, por lo que a partir de este valor se

comenzará a desplazar el centro de gravedad en la escala de balance (diagonales).

Efectuar un precálculo sin aún distribuir la carga en los compartimentos hasta no estar seguros de

que el peso cero combustible, el peso de despegue y el peso de aterrizaje reales no excedan de losmáximos indicados en la parte izquierda del formato. Si cualquiera de ellos excediera el máximo

permisible, entonces tendría que bajarse equipaje o carga según el criterio del Oficial de

Operaciones, buscando siempre afectar en lo menos posible a los pasajeros e ingresos de la

aerolínea. Una vez verificado esto distribuir la carga, equipaje y correo teniendo en cuenta que el

transporte de correo por ningún motivo debe omitirse, y que toda la carga de perecederos, animales,

cadáveres, etc. van estibadas en el compartimento 1 debido a que es el único que tiene control de



TRANSPORTE AÉREO


temperatura. Para estimar el peso de los pasajeros se consideran 75 Kg de peso por adulto

incluyendo su equipaje de mano y 35 Kg para los medios. Recordar que los infantes no cuentan para

este fin. De esta manera se cuenta el total de pasajeros adultos y medio y se multiplica ese total por

el peso de cada uno de ellos de la siguiente manera para nuestro ejemplo:

Cabina A: 6 adultos y 4 medios.

Cabina B: 25 adultos y 12 medios.

Cabina C: 32 adultos y 12 medios.

Total: 63 adultos y 28 medios.

63 (75) + 28 (35) = 4,725 + 980 = 5,705 Kg.

Posteriormente trazar el desplazamiento del centro de gravedad en la escala de balance de la

siguiente manera: comenzar a partir de las UI indicadas en la tabla anterior para la matrícula en

particular (para nuestro ejemplo a partir de 220 que corresponde a la matrícula XA-MRM) prolongar

una línea vertical hacia abajo hasta que intersecte la primer diagonal del compartimento en donde se

haya estibado carga. A partir del punto de intersección desplazar una línea horizontal en el sentido

indicado por las fechas de la escala dependiendo del compartimento, trazar nuevamente una vertical

hacia abajo hasta intersectar la siguiente diagonal del compartimento en donde se haya estibado

carga o de la cabina de pasajeros según corresponda y trazar de nuevo una horizontal a partir del

punto de intersección en el sentido indicado por las flechas de la escala. El proceso se repite hastaterminar con las diagonales de la cabina C de pasajeros en donde trazaremos una vertical hacia

abajo que se intersecte con el peso cero combustible real, el cual es graficado en la escala del peso.

Esto servirá para determinar la posición del CG del avión sin combustible el cual deberá estar por

fuerza entre los limites delantero y trasero con pasajeros y de preferencia dentro de la región de

consumo óptimo de combustible. De ser así nuestro peso y balance es correcto, de encontrase dicho

CG afuera de cualquiera de los límites de la envolvente entonces se requerirá hacer de nuevo una

redistribución de equipaje, carga y correo. La posición final del CG se determina intersectando la

vertical de la escala de balance (considerando ahora si el desplazamiento en la escala decombustible) con la horizontal del peso de despegue real. Es probable que la intersección entre estas

dos líneas esté afuera de la envolvente, esto no importa ya que el hecho de haber tenido el CG del

peso cero combustible real adentro de los límites garantiza que también el CG del peso de despegue

real se encuentre dentro de límites derivado de que la contribución del combustible al

desplazamiento del centro de gravedad es mínima. Recordar que este como todos los formatos

deberán ir firmados en la parte correspondiente, de otra manera no tendrán validez. Para mayor



TRANSPORTE AÉREO


detalle del llenado del Formato de Peso y Balance referirse a la sección de esta misma Unidad en

donde se describen los formatos.

7. Completar la hoja de datos de despegue con la información obtenida en la tabla de pesos de

despegue y de acuerdo a la configuración del avión: V1, VR , V2, Vretf , Vrets, Vman, grado de aletas,EPR’s, temperatura ambiente y equivalente (cuando aplique), así como registrar el peso de despegue

real en libras y la posición de su CG determinada en el punto anterior.

Figura V.30. Tarjeta de Datos de Despegue para el Ejemplo 1.



TRANSPORTE AÉREO


Figura V.31. Gráfica para la obtención del tiempo y combustible de etapa y de reserva.

Columnasde tiempo y

peso delcombustiblerequerido

(en miles delb) para el

Nivel decruceroFL290.

Viento ceroconsiderado para el

análisis.

Distanciaorigen-

destino enMillas

Naúticas.

Tiempo ycombustiblepara origen-

destino.

Tiempo ycombustiblede reserva

45 min.





TRANSPORTE AÉREO


Figura V.33. Formato de Peso y Balance para el Ejemplo 1.

Desplazamnto del CGpor efecto

delcombustibal despegude 7,501 k



TRANSPORTE AÉREO


Completar a continuación el formato de la Autorización de Vuelo considerando una validez de dos horas

después del ETD establecido. Asimismo completar el Formato de Manifiesto de Salida y el Plan de Vuelo,

registrando los datos correspondientes de manera correcta. Recordar que el Manifiesto de Salida es de

especial importancia en cuanto a costos debido a que de éste el Administrador del Aeropuerto toma la

información para el cobro de los servicios aeroportuarios. Recordar anotar en el Plan de Vuelo la rutaescogida especificando los puntos de reporte obligatorio, aerovías, VORs y niveles de vuelo.



TRANSPORTE AÉREO


Figura V.34. Autorización de Vuelo para el Ejemplo 1.



TRANSPORTE AÉREO


Figura V.35. Manifiesto de Salida para el Ejemplo 1.



TRANSPORTE AÉREO


Figura V.36. Plan de Vuelo para el Ejemplo 1.



TRANSPORTE AÉREO


EJEMPLO 2.

Obtener el Despacho de un vuelo con las siguientes características:

Ruta: MEX-MAM

Temperatura: 25°CMatrícula de la aeronave: XA-TLH

Número de Vuelo: 215

ETD: 18:00 Z

Nivel de Vuelo: FL270

Distribución de pasajeros:

Cabina A: 5/6/1

Cabina B: 34/18/11

Cabina C: 41/19/4

Peso del equipaje documentado: 2,569 Kg.

Peso del correo: 1,553 Kg.

Carga especial:

Cadáver de 185 Kg de peso con todo y embalaje.

Carnes frías de 2,632 Kg de peso.

Gallinas vivas de 256 Kg de peso.

1. Obtener la distancia MEX-MAM y MAM-REX como aeropuerto alterno y especificar la ruta. Recordar

que se debe verificar que las condiciones meteorológicas en ruta sean óptimas. Con dichas distanciasdeterminar los combustibles para el nivel de vuelo especificado y considerando la reserva y rodajes

adecuados haciendo una tabla como la siguiente:

Combustible Gráfica de donde se

obtiene

Lb Kg Tiempo

Etapa Mach 0.76 7,600 3,455 1:06

Reserva 45 min Mach 0.76 3,600 1,636 0:32

Alterno Alterno 5,300 2,409 0:45

Rodaje salida Predeterminado 300 136Rodaje llegada Predeterminado 300 136

Combustible total en plataforma 17,100 7,772 2:23

Combustible al despegue 16,800 7,636

Tabla V.4. Determinación del combustible total en plataforma y al despegue, así como del tiempo

equivalente al total de combustible a bordo para el Ejemplo 2.



TRANSPORTE AÉREO


MEX—20—SLM—30—PCA—142—TAM—210-MAM = 402 MN.

MAM—40—REX = 40 MN

2. Determinar la configuración del avión y el Peso de Despegue corregido por viento y temperatura de

la misma figura V.23. con la que se obtuvo el peso del ejemplo anterior, correspondientes a la pista05D/23I de 3,900 m de longitud y con Aire Acondicionado Cortado. Para el caso de temperaturas

impares lo único que se promedia es el peso de despegue, los demás parámetros se toman de la

temperatura inmediata superior. Para el ejemplo se promedia el peso de despegue correspondiente a

24°C y a 26°C dando como resultado:

Peso de despegue a 24°C = 132,700 lb.

Peso de despegue a 26°C = 131,400 lb.

Peso promedio de despegue a 25°C = (132,700 + 131,400)/2 = 132,050 lb = 60,022 Kg.

Configuración del avión a 26°C:

Aletas 3.5

V1 = 153

VR = 156

V2 = 160

VRETF = 165

VRETS = 189 VMAN = 235

Temperatura Asumida o Equivalente = 19°C

EPR normal = 2.00

EPR max = 2.05

3. Determinar el peso de los pasajeros de las 3 cabinas:

80 pasajeros adultos (75 Kg) + 43 pasajeros medios (35 Kg) = 6,000 + 1,505 0 7,505 Kg.

4. Comenzar con el llenado del formato de Peso y Balance haciendo un precálculo de la carga estibada.

Recordar que los productos perecederos deben estibarse en el compartimiento 1 debido a

que es el único que tiene control de temperatura. Observar los límites máximos permisibles para

cada compartimiento en especial para el 1. El límite máximo permisible es de 1,626 Kg, sin embargo

la suma de la carga que debe ir en este compartimiento (cadáver, carnes frías y gallinas vivas) es de



TRANSPORTE AÉREO


3,073 Kg excediéndose en 1,447 Kg. Derivado de que este tipo de carga forzozamente deberá ir en

el compartimiento 1 pero éste es insuficiente para albergar a toda la carga, entonces se deberá

tomar la decisión de dejar carga en tierra para enviarla por otro vuelo, operador o medio de

transporte según convenga a los intereses financieros y comerciales de imagen ante el cliente.

Sabemos que el compartimiento 1 tiene capacidad máxima de 1,626 Kg por lo que se debe tomar ladecisión de que tipo de carga dejar en tierra. Esto resulta una decisión difícil porque se ven

afectados los intereses de varios clientes, sin embargo debemos tratar de afectar a los menos

posibles. Lo más adecuado para este ejemplo sería estibar el cadáver, las gallinas y 1,185 Kg de

carnes frías, dejando en tierra 1,447 Kg de carnes frías. Esto conlleva a trasladar por otro medio esta

carga remanente, sin embargo solamente se verán afectados los intereses de un cliente y no de 3 si

es que hubiéramos decidido estibar en lugar del cadáver y las gallinas a las carnes frías que de

cualquier forma no estarían llegando a su destino final en su totalidad. Otro factor que debemos

considerar para este caso es que nuestro CG del peso cero combustible real se encuentre dentro de

los límites delanteros y traseros. A continuación buscaremos distribuir el resto de la carga (equipaje y

correo) en el compartimiento que desplace el CG hacia atrás para compensar el efecto generado por

el compartimiento 1 que desplazó el CG hacia adelante. Siguiendo este criterio se estibarían en el

compartimiento 3 la cantidad de 1,108 Kg y en el compartimiento 4 la cantidad de 3,014 Kg (que es

la capacidad máxima de carga permisible para este compartimiento). Es preferible estibar en el

compartimiento 3 que en el 2 la carga remanente una vez lleno el compartimiento 4, debido a que

en el compartimiento 3 se desplaza menos el CG hacia adelante que en el compartimiento 2. Para

nuestro ejemplo, el CG estará muy hacia adelante sin embargo se encuentra dentro de los límites

establecidos, lo que garantiza una operación segura. Si fuera necesario dejar más carga delcompartimiento 3 para poder meter el CG del peso cero combustible real dentro de los límites de la

envolvente, entonces se tendría que dejar la cantidad estrictamente necesaria para afectar lo menos

posible al pasajero. Recordar una vez más que por ningún motivo debe dejarse correo sin

transportar, de otra manera se caería en una infracción a la Ley de Vías Generales de Comunicación.

5. Una vez completado el Formato de Peso y Balance, completar los formatos restantes. En las

siguientes figuras se proporciona la documentación de este vuelo.



TRANSPORTE AÉREO


Figura V.37. Formato de Peso y Balance para el Ejemplo 2.



TRANSPORTE AÉREO


Figura V.38. Tarjeta de Datos de Despegue para el Ejemplo 2.



TRANSPORTE AÉREO


Figura V.39. Autorización de Vuelo para el Ejemplo 2.



TRANSPORTE AÉREO


Figura V.40. Manifiesto de Salida para el Ejemplo 2.



TRANSPORTE AÉREO


Figura V.41. Plan de Vuelo para el Ejemplo 2.



UNIDAD VI

,

FINANCIAMIENTO Y PRODUCTIVIDAD



TRANSPORTE AÉREO


UNIDAD VI. FUENTES DE INGRESO, FINANCIAMIENTO Y PRODUCTIVIDAD

COSTOS DE UNA RUTA AÉREA

Una vez determinado el análisis de una ruta aérea, es necesario establecer los costos de operación de la

misma. Para efectos de análisis todos los costos se determinarán en dólares americanos (USD) de

acuerdo al tipo de cambio actual. Asimismo se trabajarán con costos reales para diferentes años derivado

a que la confidencialidad de la información no permite tener todos los costos vigentes. Para poder

homogeneizar los costos al año actual se hará uso de la tabla del Apéndice 14 con el IPC mensual para

diferentes años, de esta manera se estarán convirtiendo los pesos corrientes (de cada año) a pesos

constantes (el equivalente de los pesos corrientes al año actual). Posteriormente los costos dados en

pesos se convertirán a dólares americanos. Para efectuar el proceso de conversión de pesos corrientes a

pesos constantes basta con realizar la división del IPC mensual actual entre el IPC mensual del año en el

que se tenga el dato, y posteriormente multiplicarlo por el valor de los pesos corrientes. Hay que efectuar

esta operación tantas veces se requiera año por año hasta llegar al año en donde se desea normalizar la

base. Por ejemplo para calcular el equivalente de $1,000 en marzo de 2000 a marzo de 2003 se sigue el

siguiente procedimiento aplicando la fórmula (1):

(IPC año actual/ IPC año anterior) * Valor en pesos año anterior ----------------------------(1)

IPC marzo 2001/IPC marzo 2000 x $1,000 = (91.5961/84.9391) x $1,000 = 1.0783738 x $1,000 =$1,078.3738.

IPC marzo 2002/IPC marzo 2001 x $1,078.3738 = (99.4069/91.5961) x $1,078.3738 = 1.0823 x

$1,078.3738 = $1,167.123.

IPC marzo 2003/IPC marzo 2002 x $1,167.123 = (105.306/99.4069) x $1,167.123 = 1.059 x $1,167.123

= $1,235.98.

Para el ejemplo anterior 1,000 pesos en marzo de 2000 equivaldrían a 1,235.98 pesos en marzo de 2003.

COSTOS DIRECTOS DE LA OPERACIÓN

Son todos aquellos que inciden directamente en la operación y que pueden ser causa de demora de un

vuelo, ya que sin cualquiera de estos servicios no podría realizarse una operación. El total de costos

directos resulta de la suma de los siguientes costos:



TRANSPORTE AÉREO


Servicios en plataforma: limpieza, remolque, direccionamiento, aguas negras, despacho,

agua potable, carga/descarga de equipaje, correo y carga.

Estos servicios en el caso de México, son proporcionados por una sola compañía y se cobran por paquete

dependiendo del tipo de avión y del tipo de servicio (tránsito, turnaround, pernocta, origen, llegada, etc.).

En general un paquete de servicios contempla lo siguiente:

Limpieza en sanitarios, cocinas, cabina de pilotos y cabina de pasajeros.

Direccionamiento y estacionamiento de aeronaves.

Pushback o remolque del avión.

Servicio de carga (correo, equipaje, carga). Servicio de descarga (correo, equipaje, carga).

Despacho del vuelo (peso y balance, procedimientos de seguridad, etc.).

Cada paquete está conformado por un Oficial de Operaciones y un grupo variable de trabajadores

generales (según tamaño de la aeronave) que generalmente va de 3 a 5 (incluyendo un operador de

equipo motorizado), asimismo incluye todo el equipo necesario para realizar tal trabajo como por

ejemplo:

Tractor para carros equipajeros.

Carros equipajeros.

Plataforma de carga y correo.

Dollies.

Eleva contenedores.

Escalera de pasajeros manual o motorizada.

Camioneta de aguas negras.

Camioneta de agua potable.

Rampa conveyor.

Tractor de pushback.

Planta eléctrica y neumática.

Horquilla.

Calzos.

Equipo de limpieza de interiores.

Montacargas.



TRANSPORTE AÉREO


En caso de requerirse mayor cantidad de equipo que el incluido en el paquete, la empresa que presta el

servicio cobrará una cantidad extra por cada concepto. En las tablas siguientes se muestran los costos de

1993 para cada uno de estos servicios que nos pueden dar una mejor idea del impacto económico para la

aerolínea considerando que los costos enumerados son por vuelo.

COSTO EN DÓLARES AMERICANOS DEL PAQUETE ESTÁNDAR

AVIÓN TRÁNSITO TURNAROUND TERMINAL PERNOCTA ORIGEN/LLEGADA ESCALA

TÉCNICA

DC9-15/30/32,

FOKKER 100, BAE-

146, B727, B737-

100/200/500

525 525 525 525 MEX 367.5, EST 262.5 A SOLICITUD

DC9-40/50, MD87,B707, B737-3007400

700 700 700 700 MEX 490, EST 350 A SOLICITUD

DC8-20/40/50/80,

MD80, MD81, MD82,

MD83, MD88, A320,

B727-200

785 785 785 785 MEX 549.5, EST 392.5 A SOLICITUD

DC8-60/70, A310-

200/300/310, B757,

I62

1,100 1,100 1,100 1,100 MEX 770, EST 550 A SOLICITUD

DC10-10/15/30/40,

A300. A340, L1011-

20/30/500, B767-

200/300


B747 TODAS SUS

SERIES


Tabla VI.1. Costo de servicios en plataforma para el paquete estándar (USD).



TRANSPORTE AÉREO


TARIFAS A SOLICITUD EN DÓLARES AMERICANOS 1993

Mano de obra (hora/servicio)Representante de Operaciones 15 USD

Operador de Equipo Motorizado 8 USDEmpleado de Trabajos Generales 7 USDEquipo de apoyo con operador (hora/servicio)

Escalera de pasajeros motorizada 57 USDTractor equipajero 47 USDRemolque T-300 144 USDRemolque T-500 218 USD

Eleva contenedores mediano 106 USDEleva contenedores grande 187 USD

Rampa conveyor 58 USDMontacarga (menos de 10 Ton) 85 USDMontacarga (mayor de 10 Ton) 117 USD

Aire acondicionado 126 USDPlanta de energía eléctrica 84 USD

Arrancador 126 USDEquipo de apoyo sin operador (hora/servicio)

Escalera de servicio 2.50 USDEscalera pasajeros manual 6 USD

Carrito de equipaje 4 USDHorquilla chica 15 USD

Horquilla grande 17 USDDollies 11 USD

Tractor pallet 16 USDPlataforma carga y correo 6 USD

Servicios

Peso y balance 125 USDPushback fuselaje angosto 124 USDPushback fuselaje ancho 179 USDServicio de aguas negras 58 USDServicio de agua potable 62 USD Vehículo por turno (8 horas)

Jeep 152 USDCombi 152 USDPick up 160 USD

Microbús 167 USDCosto de mano de obra utilizando tiempo extra

Representante de Operaciones 25 USDOperador de Equipo Motorizado 14 USD

Empleado de Trabajos Generales 11 USDTabla VI.2. Costo de equipo y personal de tierra a solicitud (USD).



TRANSPORTE AÉREO


Costo de servicios aeroportuarios.

Estos servicios son proporcionados por el Administrador del Aeropuerto o bien por empresas privadas,

están divididos por aeropuertos según el Grupo Aeroportuario correspondiente, horarios y tipo de servicio.

En las tablas que se muestran a continuación se observan los costos de estos servicios en algunos

aeropuertos de la República Mexicana para julio del 2001. Dichos costos están dados en pesos Mexicanos.

AICM

SERVICIO

HORARIO NORMAL

(11-18)

HORARIO CRÍTICO 1

(8-9 Y 10-11)

HORARIO CRÍTICO 2

(9-10 Y 18-19)

HORARIO NOCTURNO

(19 EN ADELANTE)

NAL. INTL. NAL. INTL. NAL. INTL. NAL. INTL.

Aterrizaje ($/TM) 11.847 30.581 15.766 40.808 19.719 51.004 11.847 30.581

Estacionamiento ($/TM/HR) 4.075 8.312 5.43 11.084 6.801 13.857 4.075 8.312

Pernocta ($/TM/HR) 1.155 2.271 1.155 2.271 1.155 2.271 1.155 2.271Pasillos telescópicos ($/HR) 138.436 270.056 184.572 360.065 182.931 450.088 138.436 270.056

Revisión de pasajeros ($/PAX) 2.132 2.698 2.864 3.597 3.560 4.520 2.132 2.698

Suministro de combustible ($/M3) 24.699 24.699 24.699 24.699 24.699 24.699 24.699 24.699

AEROPUERTOS DEL SURESTE

SERVICIO VER VSA TAP OAX CZM

NAL. INTL. NAL. INTL. NAL. INTL. NAL. INTL. NAL. INTL.

Aterrizaje ($/TM) 13.20 31.30 14.50 34.60 13.20 31.30 14.60 34.60 13.20 31.30

Estacionamiento

($/TM/HR)

9.10 17.00 10.10 18.80 9.10 17.00 10.10 18.80 9.10 17.00

Pernocta ($/TM/HR) 0.90 1.80 1.00 2.00 0.90 1.80 1.00 2.00 0.90 1.80

Pasillos telescópicos

($/HR)

308.7 553.6 341.3 612.1 308.7 553.6 341.3 612.1 308.7 553.6

Revisión de pasajeros

($/PAX)

2.4 2.8 2.7 3.1 2.4 2.8 2.7 3.1 2.4 2.8

Suministro de

combustible ($/M3)

24.699 24.699 24.699 24.699 24.699 24.699 24.699 24.699 24.699 24.699



TRANSPORTE AÉREO


SERVICIO CUN MID

H. NORMAL H. CRITICO H. NORMAL H. CRÍTICO


Aterrizaje ($/TM) 11.70 30.20 17.50 45.20 11.70 30.20 17.50 45.20Estacionamiento ($/TM/HR) 8.10 16.40 12.10 24.60 8.10 16.40 12.10 24.60

Pernocta ($/TM/HR) 1.00 2.00 1.10 2.20 1.00 2.00 1.10 2.20

Pasillos telescópicos ($/HR) 273.10 532.80 409.70 799.20 273.10 532.80 409.70 799.20



GRUPO AEROPORTUARIO DEL PACÍFICO

SERVICIO LAP LMM SJD BJX HMO

NAL. INTL. NAL. INTL. NAL. INTL. NAL. INTL. NAL. INTL. Aterrizaje ($/TM) 13.634 32.420 13.491 32.080 13.511 32.130 13.617 32.382 13.418 31.907

Estacionamiento

($/TM/HR)

9.344 17.529 9.321 17.486 9.342 17.525 9.116 17.102 9.143 17.153

Pernocta ($/TM/HR) 0.957 1.867 0.995 1.942 0.984 1.921 0.986 1.923 1.039 2.026


($/HR)

308.80 553.81 308.80 553.81 308.80 553.81 294.09 527.44 294.09 527.44


($/PAX)

2.722 3.174 2.735 3.189 2.75 3.206 2.609 3.042 2.768 3.227

Suministro de

combustible ($/M3)

24.699 24.699 24.699 24.699 24.699 24.699 24.699 24.699 24.699 24.699

SERVICIO PVR GDL



Aterrizaje ($/TM) 10.829 27.952 16.218 41.958 10.927 28.206 16.366 42.341


Pernocta ($/TM/HR) 1.096 2.139 1.195 2.335 1.069 2.084 1.165 2.274



Suministro de combustible ($/M3

) 24.699 24.699 24.699 24.699 24.699 24.699 24.699 24.699



TRANSPORTE AÉREO


SERVICIO TIJ

H. NORMAL H. CRITICO

NAL. INTL. NAL. INTL.

Aterrizaje ($/TM) 10.574 27.294 15.836 40.971Estacionamiento ($/TM/HR) 7.274 14.839 10.914 22.262

Pernocta ($/TM/HR) 0.932 1.819 1.016 1.985

Pasillos telescópicos ($/HR) 247.116 482.062 370.67 723.09

Revisión de pasajeros ($/PAX) 1.902 2.408 2.870 3.609

Suministro de combustible ($/M3) 24.699 24.699 24.699 24.699

GRUPO AEROPORTUARIO CENTRO-NORTE

SERVICIO CJS CUL CUU DGO REX

NAL. INTL. NAL. INTL. NAL. INTL. NAL. INTL. NAL. INTL.

Aterrizaje ($/TM) 14.634 34.798 14.423 34.296 13.863 32.695 14.778 35.141 14.778 35.141

Estacionamiento

($/TM/HR)

5.045 9.463 4.972 9.327 4.779 8.965 5.094 9.557 5.094 9.557

Pernocta ($/TM/HR) 1.143 2.248 1.127 2.218 1.083 2.130 1.154 2.271 1.154 2.271


($/HR)

171.33 307.28 168.86 302.84 162.31 291.09 173.02 310.30 173.02 310.30


($/PAX)

2.643 3.083 2.605 3.039 2.504 2.921 2.669 3.114 2.669 3.114

Suministro de

combustible ($/M3)

24.699 24.699 24.699 24.699 24.699 24.699 24.699 24.699 24.699 24.699

SERVICIO ACA MTY



Aterrizaje ($/TM) 12.313 31.785 18.440 47.710 11.564 29.851 17.318 44.808


Pernocta ($/TM/HR) 1.2 2.36 1.2 2.36 1.127 2.216 1.127 2.216






TRANSPORTE AÉREO


SERVICIO MZT TRC ZIH

NAL. INTL. NAL. INTL. NAL. INTL.

Aterrizaje ($/TM) 14.636 34.803 14.778 35.141 14.565 34.634

Estacionamiento($/TM/HR)

5.045 9.465 5.094 9.557 5.021 9.419

Pernocta ($/TM/HR) 1.143 2.249 1.154 2.271 1.138 2.238


($/HR)

171.36 307.32 173.020 310.30 170.525 305.83


($/PAX)

2.644 3.084 2.669 3.114 2.631 3.069

Suministro de

combustible ($/M3)

24.699 24.699 24.699 24.699 24.699 24.699

Tablas VI.3. Costos de los servicios aeroportuarios por Grupo Aeroportuario (pesos).

Como se observa, algunos de los costos para los servicios aeroportuarios están en función del peso

promedio del. Las siglas TM significan Tonelada Métrica, la cual se obtiene mediante la siguiente fórmula:

Tonelada Métrica = (peso cero combustible real + peso máximo de despegue real)/2000--------(2)

La Tonelada Métrica resulta entonces en un promedio de los pesos cero combustible y máximo de

despegue reales, en donde los pesos cero combustible real y máximo de despegue real deberán estar

dados en kilogramos.

El costo por suministro de combustible es aquel que se cobra por el uso y desgaste de la pipa y equipo de

seguridad, así como el sueldo del personal que efectúa la recarga. Considerar para este costo la densidad

de la turbosina de 840 Kg/m3.

Costo de los tripulantes de vuelo.

No cabe duda que dentro de la operación uno de los costos más elevados resulta ser el de lastripulaciones de vuelo. La tabla siguiente es de octubre de 1997 y nos indica los sueldos que se pagan a

los pilotos y copilotos al mes.



TRANSPORTE AÉREO


Equipo Categoría Sueldo mensual Sueldo promedio

mensual mas

prestaciones

Sueldo promedio

mensual neto

Aspirante 4,378.32 9,577.84 7,319.89

Boeing Copiloto 14,234.95 35,574.60 19,366.16

Boeing Piloto 25,532.09 70,519.89 39,267.47

DC9 Copiloto 10,743.55 23,587.12 13,578.63

DC9 Piloto 20,773.01 51,932.53 28,093.05

MD80 Copiloto 12,666.47 27,432.47 15,037.18

MD80 Piloto 22,932.46 52,047.96 29,081.46

Tabla VI.4. Sueldos promedio mensual pilotos 1997 (pesos).

Para nuestro estudio de costos de operación, debemos considerar el sueldo mensual más prestaciones.

Por otro lado éstos son los sueldos correspondientes a las horas de vuelo que marca la Ley: máximo 90

horas de vuelo al mes. La jornada diaria de un piloto irá de 12 a 15 horas, siendo ésta última a criterio del

tripulante. Cualquier exceso de horas de servicio deberá pagarse como tiempo extra de servicio

correspondiente al 1.1% del sueldo tabular mensual (sueldo promedio mensual neto). Por otro lado el

tiempo extra de vuelo se pagará con la fracción de hora que haya volado correspondiente al sueldo

mensual más prestaciones.

Se define al tiempo de servicio como aquel que comienza desde que el piloto sale de su domicilio (en caso

de que le manden llamar) o 1 hora antes de salir su vuelo (en caso de que esté programado) hasta que

se arrancan motores. El tiempo de servicio también incluye aquel en que el tripulante invierte en el

llenado de los formatos de bitácora y otros formatos requeridos después del vuelo, tiempo que es

aproximadamente de 30 minutos. El tiempo de servicio es estrictamente el tiempo en el que el tripulante

está en tierra desempeñando labores para la empresa.

Si dividimos el sueldo promedio mensual más prestaciones entre las 90 horas que debe de volar un piloto

al mes de acuerdo a la Ley, obtenemos el sueldo por hora de los tripulantes de cabina.



TRANSPORTE AÉREO


Equipo Categoría Sueldo/hora

(pesos)

Boeing Copiloto 395.27

Boeing Piloto 783.55

DC9 Copiloto 262.08

DC9 Piloto 577.03

MD80 Copiloto 304.81

MD80 Piloto 578.31

Tabla VI.5. Sueldos por hora de vuelo de los Tripulantes de cabina (pesos).

En caso de sobrecargos éstas en octubre de 1997 percibieron un sueldo promedio mensual de $9,000,

por lo que habrá de considerar el número de sobrecargos por avión, lo cual de acuerdo a la

Reglamentación Internacional es 1 sobrecargo por cada 50 asientos.

Los sobrecargos no deben rebasar 80 horas de vuelo al mes ni 8.5 horas de vuelo diarias, por lo que

$9,000/80 = $112.5 por hora de vuelo.

Dentro de las sobrecargos existe una denominada “Sobrecargo Mayor” o “Ejecutivo de Servicios” cuyo

sueldo mensual promedio es de $11,000 por lo que su sueldo por hora de vuelo será de:

$11,000/80 = $137.5 por hora de vuelo.

Para el costo de los tripulantes se debe considerar el costo generado por el tiempo de vuelo y el generado

por el tiempo de servicio.

Costo de renta de equipo de vuelo.

Las rentas de los aviones en caso de que éstos no sean propios son variables de acuerdo a la compañía

arrendadora. Generalmente la renta es mensual por lo que habrá de obtenerse un prorrateo por hora de

operación del avión en base a los costos promedio que se proporcionan en la tabla siguiente.



TRANSPORTE AÉREO


Modelo Renta USD Tipo de renta Periodo Arrendado a

DC9-32 90,000 Adelantada Mensual GPA Group PLC

MD82 230,000 Adelantada Mensual GPA Finance

MD83 192,000 Adelantada Mensual International Lease Finance

MD88 237,500 Adelantada Mensual Polaris Holding Company

MD87 176,000 Adelantada Mensual GPA Group PLC

B757 358,000 Adelantada Mensual International Lease Finance

B767-200 555,000 Adelantada Mensual Ansett Worldwide

B767-300 687,072 Adelantada Mensual GPA Group PLC

Tabla VI.6. Costo promedio de renta de aviones (USD).

Para determinar el costo por hora de vuelo, debemos conocer la utilización diaria del avión. En la tabla

siguiente se tiene la utilización diaria en horas que multiplicada por 30 días (1 mes) nos da el resultado de

la columna 3. Si dividimos la renta mensual entre el resultado de la columna 3 obtendremos el costo de

renta por hora mostrado en la columna 4. La utilización diaria se obtiene mediante estadísticos de toda la

flota.

Modelo Utilización diaria

(hrs)

Horas mensuales Costo de renta por

hora (USD)

DC9-32 9.5 285.0 315.8MD82 10.3 309.0 744.3

MD83 10.2 306.0 627.5

MD88 10.4 312.0 761.2

MD87 9.8 294.0 598.6

B757 11.2 336.0 1,065.5

B767-200 12.5 375.0 1,480.0

B767-300 12.4 372.0 1,847.0

Tabla VI.7. Costo de renta de aeronaves por hora de vuelo (USD).

Costo de combustible.

Este es el mayor costo directo de la operación y que más impacta en una línea aérea, por ello la

importancia de efectuar un despacho adecuado en cuanto a distancias entre aeropuertos y ubicar el CG

del peso cero combustible real en la medida de lo posible dentro de la zona de consumo óptimo de



TRANSPORTE AÉREO


combustible. Su costo está dado por litro y varía en caso de la República Mexicana entre estación y

estación. En la siguiente tabla se muestran los precios promedio de combustible por estación en octubre

del año 1996 (en pesos).

Derivado que los costos antes mencionados están dados en litros y nosotros manejaremos unidades de

peso, será necesario realizar la conversión correspondiente recordando que:

1 lb = 0.1539 galones de combustible, y

1 lb = 0.5829 litros.

Estación Costo ($/lt) Estación Costo ($/lt)

ACA 1.3361 MEX 1.2966

AGU 1.3664 MID 1.4018

BJX 1.3236 MTY 1.3042

CEN 1.4025 MZT 1.4732

CJS 1.5864 OAX 1.3830

CPE 1.4025 PVR 1.4028

CUL 1.4816 REX 1.3364

CUN 1.4766 SJD 1.3892

CUU 1.5045 TAP 1.3892

DGO 1.4625 TIJ 1.3873GDL 1.3833 TPQ 1.5618

GYM 1.3608 TRC 1.3690

HMO 1.4232 VER 1.4327

LAP 1.3634 VSA 1.3447

LMM 1.4690 ZIH 1.3540

MAM 1.3779

Tabla VI.8. Costo de combustible para diferentes aeropuertos de la República Mexicana (pesos)



TRANSPORTE AÉREO


Costos de mantenimiento.

Los costos de mantenimiento están dados por hora de vuelo. Dependen en gran parte de un buen

programa de mantenimiento de la empresa, así como del factor de utilización de los equipos, aunque su

definición no es fácil, solamente daremos las bases para tener un ligero conocimiento de ello.

Costo total de mano de obra directa: incluye al personal que está involucrado directamente en el

mantenimiento del avión como los mecánicos, supervisores e inspectores.

Costo del material: incluye el material y desgaste de herramienta necesarios para el mantenimiento

correctivo y preventivo del equipo de vuelo.

Costo de servicios subcontratados: incluye todas aquellas reparaciones de equipo o componentes

efectuadas no directamente por la compañía operadora de la aeronave.

De acuerdo a un estudio general de la industria efectuado por la IATA, se han obtenido los siguientes

costos promedio por hora de vuelo en el año 1997 (dólares americanos).

Concepto B767-200 B767-300 B757-200 DC9-32 MD82 MD87 MD88

Mano de obra directa 6.02 4.94 6.09 10.04 8.76 8.89 8.23

Costo de material 16.04 29.79 14.66 39.03 27.66 0.19 23.30

Costo de servicios

subcontratados

26.06 35.98 248.26 258.43 250.05 255.84 447.56

Costo total (USD/hr de

vuelo)

48.12 70.71 269.01 307.5 286.47 264.92 479.09

Tabla VI.9. Costo de mantenimiento por hora de vuelo 1997 (USD).

Costo del seguro del equipo de vuelo.

Se determina en dólares por hora de acuerdo a la siguiente fórmula proporcionada por los estándares de

la IATA.

S = (Ti x Cta)/U -----------------------------------------(3)

En donde:

S = Costo del Seguro.

Ti = Tasa de interés anualizada (5-6%).

Cta = Costo total de la aeronave incluyendo motores. Para el caso de un MD 82 se puede considerar un

promedio de 48,000,000 USD.



TRANSPORTE AÉREO


U = Promedio de uso anual de la aeronave y viene a ser el número de horas de vuelo por año, obtenido

en base a datos históricos de la aeronave en particular o de una flota.

Costo de depreciación de la aeronave

Toda maquinaria desde el momento en que se adquiere comienza a sufrir una depreciación, lo cual

significa que su valor comercial se reduce en función del tiempo, debido al desgaste de componentes.

Para determinar este costo en una aeronave se emplea la siguiente formula dada de acuerdo a los

estándares de la IATA:

Cd = (Cta + 0.10 (Cta - NeCe) + 0.4 NeCe)/(Da U) -------------------------------(4)

En donde:Cd = Costo de depreciación del equipo de vuelo.

Cta = Costo total de la aeronave incluyendo motores. Para equipo MD82 considerar 48,000,000 USD.

Da = Es el periodo de depreciación a partir de nuevo en años.

U = Es la utilización anual en horas.

Ne = Es el número de motores que posee el avión.

Ce = Es el costo de un motor con accesorios. Para el caso de los motores del avión MD82 (JT8D-

217A) considerar un costo promedio de 5,000,000 USD.

Costo en ruta

Estos costos incluyen los servicios de comunicaciones y navegación que en caso de la República

Mexicana son proporcionados por SENEAM.

Se considera el 52% de los cargos por servicios aeroportuarios de acuerdo a la distribución de los costos

de operación de los miembros de la IATA.

Cr = 0.52 Ca ------------------------------------(5)

En donde:

Cr = Costo en ruta.

Ca = Costo de los servicios aeroportuarios.



TRANSPORTE AÉREO


COSTOS INDIRECTOS DE LA OPERACIÓN.

En relación a los datos proporcionados por los miembros de la IATA para un periodo comprendido de 5

años, tenemos los siguientes porcentajes de costos de operación indirectos en comparación al 100% de

los costos de operación totales:

Estación y tierra (electricidad, agua, teléfono, etc.) 11.07%

Tripulación de Cabina (viáticos, hospedajes, etc.) 5.425%

Servicios a pasajeros (sueldos ASP, salones VIP, etc.) 5.3%

Boletos/ventas/promociones (comerciales y anuncios en prensa, comisiones a agencias de viajes)

18.9%

Generales y administrativos (permisos, Certificados de Aeronavegabilidad, manuales, uso de sistemas

computarizados, etc.) 5.8%

El total de los costos indirectos de la operación resulta de sumar los porcentajes anteriores dando por

resultado el 46.50 % de tal forma que:

CI = 0.465 CD --------------------------(6)

En donde:

CI = Costo Indirecto Total de la operación.CD = Costo Directo Total de la operación.

COSTO TOTAL DE LA OPERACIÓN

Resulta de sumar el total de costos directos mas el total de costos indirectos de la operación.

Costo Total de la Operación = Costo Directo Total + Costo Indirecto Total -------------------(7)

DETERMINACIÓN DE LOS INGRESOS DE UNA RUTA AÉREA

El siguiente paso para costear la ruta consiste en determinar los ingresos generados por la misma.

Cabe mencionar que una ruta aérea no solamente genera ingresos por el pago de los boletos de los

pasajeros, existen otros ingresos tales como:



TRANSPORTE AÉREO


Ingresos por exceso de equipaje.

Ingresos por compra a bordo de Duty Free (artículos libres de impuesto).

Ingresos por consumo a bordo de bebidas alcohólicas.

Ingresos por transporte de carga especial (cadáveres, animales vivos, mercancías peligrosas, etc.).

Ingresos por servicios especiales (sillas de ruedas, botellas de oxígeno, alimentos especiales, etc.).

Estructura tarifaria

Determinar la tarifa aplicable para cada tipo de boleto no es fácil, ya que actualmente existen en el

mercado mas de 20 tarifas diferentes que dependen entre otras cosas de:

Tiempo de anticipación al vuelo con el que se compra el boleto.

Número de días en que el pasajero estará en el lugar al que viaja. Tipo de cabina en la que viajará el pasajero (Bussiness Class, First Class ó Turista).

Viajes todo incluido.

Tarifas de estudiantes.

Boletos premio por sorteo o acumulación de kilómetros.

El área de Tarifas de una línea aérea es la encargada de determinar en base a programas computarizados

cuál es la tarifa óptima aplicable para cada clase con objeto de determinar un Punto de Equilibrio óptimo

de acuerdo a un Factor de Ocupación promedio. Es en base a este Factor de Ocupación otra áreadenominada Control de Inventarios dependiente de la Dirección Comercial, se encarga de determinar el

factor de sobreventa de un vuelo, para garantizar una ocupación mínima que lleve al Punto de Equilibrio

del Vuelo.

Una vez determinadas las tarifas para una ruta, las aerolíneas tienen que hacer del conocimiento de la

Dirección General de Aeronáutica Civil su intento por incrementar la tarifa. La DGAC analiza dicha

propuesta y la compara con la de la competencia, y de esta manera determina si es o no aprobada esta

nueva estructura tarifaria para la ruta.

En la siguiente tabla se proporcionan los costos reales de una aerolínea para una ruta MEX-MTY.

En la siguiente tabla se proporcionan los costos reales de una aerolínea para una ruta MEX-MTY, en

donde el Área de Control de Inventarios ha determinado que para la ruta MEX-MTY con equipo MD82 se

tenga la siguiente cantidad de tarifas disponibles por clase indicada en la columna 7 de la misma tabla:



TRANSPORTE AÉREO


Base de la

tarifa

Viaje

sencillo

(MXN)

Viaje

redondo

(MXN)

Tipo de

tarifa

Reembolsa

ble

Periodo

mínimo de

estancia

Número de

tarifas

disponibles

TCY6 2,971.58 T NO 3

TA3TPC2 1,492.06 2,971.58 T NO 3 10

NTSC2 1,607.06 3,201.58 N 15

QTSC2 1,810.61 3,608.68 Q 10

KTSC2 1,986.56 3,690.58 K 10

S3 2,165.96 4,319.38 S 10

M3 2,413.21 4,813.88 M 10

AMSUPER 2,669.66 5,326.78 A NO 10

B3 2,815.71 5,618.88 B 10

Y 3,210.16 6,407.78 Y 17

J 3,211.31 6,410.08 J 8

B3 3,425.21 6,837.88 B 10

Y 3,830.01 7,647.48 Y 10

J 4,215.26 8,417.98 J 12

Tabla VI.10. Tarifas aplicables a un vuelo MEX-MTY.

Una vez determinada la cantidad de boletos vendidos para cada tarifa, bastará con hacer la suma de

todos esos ingresos y de esta manera se obtiene el total de ingresos exclusivamente por venta de

boletos.

Cobro por exceso de equipaje

Todo pasajero que exceda de la franquicia de equipaje documentado, deberá pagar ese exceso de

equipaje directamente en el mostrador a razón del 2% de la tarifa Y (la más alta de Clase Turista) por

cada Kg de exceso. En caso de vuelos internacionales se cobra un promedio de 75 USD por pieza de

equipaje excedido. Para efecto de nuestros ejercicios si se requiere conocer si se excede el peso de las

maletas documentadas de la franquicia permitida bastará con comparar el valor total de peso del equipajedocumentado otorgado por el área de Tráfico con el valor que teóricamente no generaría un exceso de

equipaje considerando que cada pasajero adulto y medio documenta el máximo equipaje permitido de

acuerdo a la franquicia: para vuelos nacionales 2 maletas Primera Clase y 1 Turista y para vuelos

internacionales 3 maletas Primera Clase y 2 Turista. Asimismo el peso permitido por maleta documentada

es de 35 Kg.



TRANSPORTE AÉREO


Esto puede ser una buena aproximación para el cálculo aunque no significa que no se haya cobrado

exceso de equipaje a algún pasajero aunque la comparación de los pesos de equipaje documentado

contra el peso de equipaje máximo permisible haya sido menor.

El total de los ingresos para el vuelo resulta de la suma de todos los conceptos anteriores. Convertir esa

cantidad en dólares americanos de acuerdo al tipo de cambio actual.

Ingresos por transporte de carga.

Este valor está en función del peso y volumen de la carga transportada. Se debe consultar al transportista

para determinar su costo con exactitud, ya que no es posible estimarlo para objeto de nuestros análisis.

DETERMINACIÓN DE LA UTILIDAD NETA

La utilidad neta para un vuelo se determina mediante la siguiente fórmula:

Utilidad Neta = Ingresos Totales – Costo Total de la Operación--------------------------(8)

DETERMINACIÓN DEL PUNTO DE EQUILIBRIO

Se le llama Punto de Equilibrio aquel en el que la empresa no tiene ni ganancias ni pérdidas en laoperación. Por arriba del Punto de Equilibrio se tendrán utilidades o ganancias, por debajo del Punto de

Equilibrio se tendrán pérdidas.



TRANSPORTE AÉREO


Figura VI.1. Diagrama de Punto de Equilibrio.

Derivado de que el Punto de Equilibrio está en función del número de pasajeros y tarifas que pagaron,

entonces se tendrán infinidad de combinaciones que satisfagan la condición del Punto de Equilibrio es

decir:

Costo Total de la Operación = Ingreso Total de la Operación -------------------------------(9)

Actualmente ya existen programas computarizados que nos dan una infinidad de combinaciones con las

cuales se obtiene el Punto de Equilibrio. La operación más simple para obtener un Punto de Equilibrio se

obtiene dividiendo el Costo Total de la Operación entre el costo de un boleto de adulto Clase Y. El

resultado será el número de pasajeros necesarios pagando tarifa Clase Y para alcanzar a cubrir el Costo

Total de la Operación.

De esta manera se pueden hacer infinidad de combinaciones con toda la gama de tarifas existentes.

Costo total de la operación

Ingreso total de la operación

USD

pasajeros

Utilidad Neta de la Operación

Punto de equilibrio



TRANSPORTE AÉREO


EJEMPLO 1

Obtener lo siguiente para la ruta del Ejemplo 1 de la Unidad 5.

1. Costo Total de la Operación.

2. Ingresos.

3. Utilidad Neta.

4. 3 Puntos de Equilibrio.

Considerar lo siguiente:

1. Tiempo de tránsito en plataforma 25 minutos.

2. Que la aerolínea requiere con objeto de proporcionar un mejor servicio a sus pasajeros de un trenadicional para traslado del equipaje que consiste de: 1 tractor para carros equipajeros, 3 carros

equipajeros y un operador más de equipo motorizado.

Costos Directos.

Costo de servicios en plataforma.

Considerando que el tipo de servicio es de tránsito, de la Tabla VI.1. para el equipo MD82 el costo es de:785 USD (considerando el paquete estándar de servicios). Sin embargo de la tabla VI.2. se obtienen los

siguientes costos extras para el equipo adicional requerido por la aerolínea descrito en el punto 2 las

consideraciones. Considerar para este ejemplo que el costo de la tabla VI.2. es por servicio.

1 Tractor equipajero 47 USD.

1 Carro equipajero 4 USD.

1 Operador de equipo Motorizado 8 USD.

1 tractor equipajero + 3 carros equipajeros + 1 operador de equipo motorizado =

47 + 3(4) + 8 = 47 + 12 + 8 = 67 USD.

Sumando esta cantidad al costo del paquete estándar para este avión obtenido anteriormente el resultado

total es de: 785 + 67 = 852 USD.



TRANSPORTE AÉREO


Costo de servicios aeroportuarios.

1. Costo de aterrizaje. Este costo debe cobrarse para el aeropuerto de destino considerando la hora

estimada en la que el avión llegará. Para el ejemplo 1 avión tiene un ETD (Estimated Time

Departure) desde MEX de las 14:00 Z y el tiempo de vuelo es de 1:00 hr por lo que se estima

llegue a MTY a las 15:00 Z (recordar que MTY tiene el mismo horario que MEX). En caso de que

el aeropuerto de destino tenga diferencia de horario con el aeropuerto de origen, se deberá

considerar esa diferencia para estimar el tiempo de llegada. Derivado que los horarios indicados

en las tablas de tarifas de los servicios aeroportuarios están en Hora Local, basta con restar de la

hora Zulu 5 horas para el caso de MEX y MTY, por lo que el avión aterrizará en MTY a las 10:00

horas locales. Considerando esta hora de aterrizaje caería en el Horario Crítico. El factor de cobro

Nacional para este horario en MTY es de 17.318 $/TM.

A continuación se determina el factor TM del formato de peso y balance para el ejemplo 1:

Peso cero combustible real = 45,784 Kg.

Peso máximo de despegue real = 53,285 Kg.

Aplicando la fórmula (2) se tiene:

TM = (45,784 + 53,285)/2000 = 99,069/2000 = 49.5345 toneladas.

Multiplicado el factor de cobro por el resultado anterior el costo por aterrizaje en MTY en horario

crítico es de: 17.318 (49.5345) = $857.84.

2. Costo de estacionamiento en plataforma: Debido a que el avión saldrá a las 14:00Z debemos

restar 25 minutos de tránsito (0.416 horas) de acuerdo a lo estipulado en el punto 1 de las

consideraciones, a efecto de saber desde que hora el avión ha estado estacionado en la

plataforma: 14:00 – 00:25 = 13:35 Z. Restando 5 horas a la hora Zulu obtenemos la hora local

en México desde la cual estuvo estacionada la aeronave: 13:35 Z – 5:00 = 8:35 horas locales.

Este horario cae en el Horario Crítico 1 en la tabla del AICM. El factor de cobro por

estacionamiento en el Horario Crítico 1 para vuelo nacional es de 5.43 $/TM/HR. Multiplicando

este factor por el valor de TM obtenido en el punto anterior y por la fracción de hora en que el

avión estuvo estacionado el resultado es: 5.43 (49.5345)(0.416) = $111.89.



TRANSPORTE AÉREO


3. Costo de pasillos telescópicos: el factor para MEX en el Horario Crítico 1 para vuelo nacional es de

184.572 $/hr. Multiplicando este factor por la fracción de hora en que estuvo la aeronave

estacionada en plataforma (25 minutos) el resultado es: 184.572 (0.416) = $76.78.

4. Revisión de pasajeros: El factor de cobro en MEX en Horario Crítico 1 para vuelo nacional es de

2.864 pesos por pasajero. Obteniendo el número de pasajeros del Manifiesto de Salida se tiene

que el costo total por este concepto es: $2.864 (98 pax) = $280.672.

5. Costo de suministro de combustible: Para este costo debemos considerar el total de combustible

a bordo cargado a la aeronave, el cual se especifica en el Manifiesto de Salida y que es de 7,637

Kg. con la densidad de la turbosina de 840 Kg/m3 se tiene que 7,637 Kg equivalen a: 7,637 Kg/

840 kg/m3 = 9.09 m3.

Aplicando el factor de cobro por m3: $24.699 (9.09 m3) = $224.51391.

6. El costo total de los servicios aeroportuarios resulta de la suma de los 5 puntos anteriores.

857.84 + 111.89 + 76.78 + 280.672 + 224.513 = $ 1,551.696 (a julio 2001).

7. El siguiente paso es convertir los pesos de julio de 2001 a marzo de 2003 utilizando la tabla del

Apéndice 14 y la fórmula (1):

a) IPC julio 2002/IPC julio 2001 * $1,551.696 = 100.275/92.732 * $1,551.696 = $1,677.91 (a julio

2002).

b) IPC marzo 2003/IPC marzo 2002 * $1,677.91 = 105.306/99.407 * $1,677.91 = $1,777.48 (a

marzo 2003).

8. Para convertir los pesos mexicanos de marzo de 2003 a USD considerar un factor de conversión

de 1 USD = $9.87 = 1,777.48 /9.87 = 180.1 USD.

Costo de los tripulantes de vuelo.

1. Tiempo de vuelo.

De la tabla VI.5. y obteniendo el tiempo de vuelo del Plan de Vuelo para el Ejemplo 1 en la

Unidad se tiene que:



TRANSPORTE AÉREO


Piloto MD80 = 578.31 $/hora de vuelo = $578.31 (1 hora de vuelo) = $578.31.

Copiloto MD80 = 304.81 $/hora de vuelo = $304.81 (1 hora de vuelo) = $304.81.

1 Sobrecargo Mayor = 137.5 $/hora de vuelo = $137.5 (1 hora de vuelo) = $137.5.

2 Sobrecargos = 2 (112.5 $/hora de vuelo) = 2 ($112.5) (1 hora de vuelo) = $225.0.

Total de costo de tiempo de vuelo de tripulantes = 578.31 + 304.81 + 137.5 + 225.0 =

$1,245.62.

2. Tiempo de servicio.

Considerando 1 hora antes del ETD y 30 minutos después del vuelo para el llenado de papelería,

el tiempo de servicio sería de 1.5 horas. Aplicando los mismos factores anteriores se tiene que:

Piloto MD80 = 578.31 $/hora de servicio = $578.31 (1.5 horas de servicio) = $867.465.Copiloto MD80 = 304.81 $/hora de servicio = $304.81 (1.5 horas de servicio) = $457.215.

1 Sobrecargo Mayor = 137.5 $/hora de servicio = $137.5 (1.5 horas de servicio) = $206.25.

2 Sobrecargos = 2 (112.5 $/hora de servicio) = 2 ($112.5) (1.5 horas de servicio) = $337.5.

Total de costo de tiempo de servicio de tripulantes = 867.465 + 457.215 + 206.25 + 337.5 =

$1,868.43.

El costo total será la suma del costo de tiempo de vuelo y el costo de tiempo de servicio.

Costo total de tripulantes = $1,245.62 + $1,868.43 = $3,114.05 (a octubre de 1997).

Para convertir el costo total de los tripulantes a pesos de marzo de 2003 seguimos el siguiente

procedimiento:

a) IPC octubre 1998/IPC octubre 1997 * $3,114.05 = 69.258/59.914 * $3,114.05 = $3,599.7 (a octubre

1998).

b) IPC octubre 1999/IPC octubre 1998 * $3,599.7 = 80.451/69.258 * $3,599.7 = $4,181.46 ( a octubre

1999).

c) IPC octubre 2000/IPC octubre 1999 * $4,181.46 = 87.978/80.451 * $4,181.46 = $4,572.68 (a

octubre 2000).

d) IPC octubre 2001/IPC octubre 2000 * $4,572.68 = 94.651/87.978 * $4,572.68 = $4,919.51 (a

octubre 2001).



TRANSPORTE AÉREO


e) IPC octubre 2002/IPC octubre 2001 * $4,919.51 = 102.262/94.651 * $4,919.51 = $5,315.09 ( a

octubre 2002).

f) IPC marzo 2003/IPC marzo 2002 * $5,315.09 = 105.306/99.407 * $5,315.09 = $5,630.50 ( a

marzo 2003).

Considerando el factor de 1 USD = $9.87, convertimos el costo obtenido anteriormente en dólares

Americanos.

Costo total de tripulantes = $5,630.50 = 570.47 USD.

Costo de renta del equipo de vuelo.

De la tabla VI.7. se tiene el costo de renta por hora de vuelo para el equipo MD82. asimismoconsiderando el tiempo de vuelo de 1 hora se tiene que:

Costo de renta de equipo de vuelo = 744.3 USD/hora de vuelo = 744.3 (1 hora de vuelo) = 744.3 USD.

Costo de combustible.

Éste representa el costo más elevado de la operación. De la tabla VI.8. para MEX y considerando que este

costo es para octubre de 1996, se obtiene el factor de 1.2966 $/lt. El total de combustible cargado enMEX fue de 7,637 Kg = 16,801.4 lb obtenido del Manifiesto de Salida. Aplicando el factor de conversión

de libras a litros y por medio de una regla de tres directa simple se tiene que:

1 lb------------------ 0.5829 lt

16801.4 lb----------X

Por lo que 16801.4 lb = 9,793.54 lt.

Multiplicando este valor por el factor de cobro para MEX se obtiene el costo total de combustible en pesos

a octubre de 1996.

$1.2966 (9,793.54 lt) = $12,698.3 (a octubre 1996).

Siguiendo el mismo procedimiento anterior para convertir a pesos de marzo de 2003.



TRANSPORTE AÉREO


a) IPC octubre 1997/IPC octubre 1996 * $12,698.3 = 59.914/49.957 * $12,698.3 = $15,229.22 (a

octubre 1997).

b) IPC octubre 1998/IPC octubre 1997 * $15,229.22 = 69.258/59.914 * $15,229.22 = $17,604.32 (a

octubre 1998).

c) IPC octubre 1999/IPC octubre 1998 * $17,604.22 = 80.451/69.258 * $17,604.22 = $20,449.29 ( a

octubre 1999).

d) IPC octubre 2000/IPC octubre 1999 * $20,449.29 = 87.978/80.451 * $20,449.29 = $22,362.53 (a

octubre 2000).

e) IPC octubre 2001/IPC octubre 2000 * $22,362.53 = 94.651/87.978 * $22,362.53 = $24,058.70 (a

octubre 2001).

f) IPC octubre 2002/IPC octubre 2001 * $24,058.70 = 102.262/94.651 * $24,058.70 = $25,993.29 ( a

octubre 2002).

g) IPC marzo 2003/IPC marzo 2002 * $25,993.29 = 105.306/99.407 * $25,993.29 = $27,535.78 ( amarzo 2003).

Considerando el factor de 1 USD = $9.87, convertimos el costo obtenido anteriormente en dólares

Americanos.

Costo total de combustible = $27,535.78 = 2,789.85 USD.

Costo de mantenimiento.

De la tabla VI.9. y con el tiempo de vuelo de 1 hora se tiene que para el equipo MD82, el costo de

mantenimiento por hora de vuelo es de: 286.47 USD (1 hora de vuelo) = 286.47 USD.

Costo del seguro del equipo de vuelo.

Aplicando la fórmula (2) y considerando una tasa de interés (Ti) del 6% (0.06) así como una utilización

anual U de: 10.3 horas diarias x 365 días del año = 3,759.5 horas de vuelo anuales. Recordar que el dato

de la utilización diaria se determinó de la tabla VI.7. El valor de la aeronave es de 48,000,000 USD.

S = (0.06) (48,000,000)/ 3759.5 = 766.06 USD/hora de vuelo = 766.06 USD (1 hora de vuelo) = 766.06

USD.



TRANSPORTE AÉREO


Costo de depreciación total de la aeronave.

Aplicando la fórmula 3 para un periodo de depreciación de 15 años que tiene esta aeronave desde nueva

se tiene que:

Cd = (Cta + 0.10 (Cta - NeCe) + 0.4 NeCe)/(Da U)

En donde:

Cd = Costo de depreciación del equipo de vuelo.

Cta = Costo total de la aeronave incluyendo motores. Para equipo MD82 considerar 48,000,000 USD.

Da = Es el periodo de depreciación a partir de nuevo en años = 15 años.

U = Es la utilización anual en horas = 3,759.5 horas de vuelo anuales.Ne = Es el numero de motores que posee el avión = 2 motores.

Ce = Es el costo de un motor con accesorios. Para el caso de los motores del avión MD82 (JT8D-

217A) considerar un costo promedio de 5,000,000 USD.

Sustituyendo valores:

Cd = (48,000,000 + 0.10 (48,000,000 – 10,000,000) + 0.40 (10,000,000))/(15 x 3,759.5) =

Cd = 989.49 USD/hora de vuelo. = 989.49 USD (1 hora de vuelo) = 989.49 USD.

Costo en ruta

Aplicando la fórmula (4)

Cr = 0.52 Ca

En donde:

Cr = Costo en ruta.

Ca = Costo de los servicios aeroportuarios = 157.213 USD.

Cr = 0.52 (157.213) = 81.751 USD.



TRANSPORTE AÉREO


Costo Total Directo de la Operación.

Es la suma de todos los conceptos anteriores y su valor es de:

852.157 + 180.1 + 570.47 + 744.3 + 2,789.85 + 286.47 + 766.06 + 989.49 + 81.751 = 7,260.948

USD.

Costos Indirectos.

Aplicando la fórmula (6):

CI = 0.465 CD = .465 (7,260.948) = 3,376.34 USD.

Costo Total de la Operación.

Es la suma del total de los Costos Directos y los Costos Indirectos = 7,260.948 + 3,376.34 =

10,637.288 USD.



TRANSPORTE AÉREO


Ingresos del vuelo.

Ingresos por venta de boletos.

1. Ingreso para Primera Clase.

De los 10 pasajeros (adultos y medios) en Primera Clase 8 de ellos pagaron la tarifa de $3,211.31 y

2 de ellos la tarifa de $4,215.26 (Ver tabla VI.10.). Los 2 infantes pagaron la mitad de la tarifa de

adulto de ($4,215.26/2) = $2,107.63. de tal manera que los ingresos para Primera Clase son de:

8 (3,211.31) + 2(4,215.26) + 2(2,107.63) = $ 38,336.26 = 3,884.12 USD.

2. Ingresos para Clase Turista.

De los 81 pasajeros (adultos y medios) en Clase Turista la distribución fue la siguiente:

10 pagaron $1,492.06, 15 pagaron $1,607.06, 10 pagaron $1,810.61, 10 pagaron $1,986.56, 10

pagaron $2,165.96, 10 pagaron $2,413.21, 10 pagaron $2,669.66 y 6 pagaron $2,815.71. asimismo

los 5 infantes pagaron de la siguiente manera: 4 de ellos pagaron la mitad del boleto adulto de

$2,815.71 y uno más pagó la mitad del boleto adulto de $3,210.16. el total de los ingresos de Clase

Turista es:

10(1,492.06) + 15 (1,607.06) + 10(1,810.61) + 10(1,986.56) + 10(2,165.96) + 10(2,413.21) +

10(2,669.66) + 6(2,815.71) + 4(2,815.71/2) + 1(3,210.16/2) = $173,617.26 = 17,590.40 USD.

El ingreso total por venta de boletos para los 98 pasajeros es la suma de los ingresos de Primera Clase y

Turista.

3,884.12 + 17,590.40 = 21,474.52 USD.

Ingresos por exceso de equipaje.

El total de equipaje documentado para el Ejemplo 1 fue de 2,150 Kg.

Para determinar el peso generado por la franquicia permitida bastará con hacer lo siguiente:

10 pasajeros medios y adultos J x 70 Kg/pax = 700 Kg



TRANSPORTE AÉREO


81 pasajeros medios y adultos Y x 35 Kg/pax = 2,835 Kg.

El total de peso permitido por la franquicia para este número de pasajeros es de 700 + 2,835 = 3,535 Kg.

Como el peso del equipaje documentado no excedió el peso máximo permitido por la franquicia entonces

se asume que no hubo cobro por exceso de equipaje.

Ingresos por carga.

Para el ejemplo se cobraron por el transporte de los 500 Kg de mariscos $12,000 = 1,215.80 USD.

Ingresos Totales de la ruta.

Se obtienen de la suma de todos los conceptos anteriores:

21,474.52 + 1,215.80 = 22,690.32 USD.

Determinación de la Utilidad Neta del vuelo.

Aplicando la fórmula (8) se tiene que los costos fueron de 8,027.254 USD y los ingresos fueron de

22,690.32 USD.

22,690.32 – 10,637.288 = 12,053.032 USD.

Determinación del Punto de Equilibrio.

Tomando como base la tabla VI.10. y el máximo de boletos que se pueden vender por tarifa obtendremos

3 Puntos de Equilibrio para este vuelo.

1.

Tipo de tarifa Costo del boleto Boletos vendidos Costo total ($) Costo total USD

T 1,492.06 10 14,920.6 1,511.71

N 1,607.06 15 24,105.9 2,442.34

Q 1,810.61 10 18,106.1 1,834.46

K 1,986.56 10 19,865.6 2,012.73

S 2,165.96 10 21,659.6 2,194.49M 2,413.21 1 2,413.21 244.50

Infante S 1,082.98 5 5,414.9 548.62

Totales 61 106,485.91 10,788.85

Tabla VI.11. Determinación del Primer Punto de Equilibrio para el Ejemplo 1.

Derivado de que el costo total de la operación y el total de ingresos recibidos en la tabla VI.11. son

aproximadamente iguales (ligeramente mayor los ingresos) se puede decir que un Punto de Equilibrio se



TRANSPORTE AÉREO


alcanza vendiendo 10 boletos adulto tarifa T, 15 adultos tarifa N, 10 adultos tarifa Q, 10 adultos tarifa K,

10 adultos tarifa S, 1 adulto tarifa M y 5 infantes tarifa S.

2.


K 1,986.56 2 3,973.12 402.55

S 2,165.96 10 21,659.6 2,194.48

Y 3,210.16 17 54,572.72 5,529.15

Y 3,830.01 7 26,810.07 2,716.32

Totales 36 107,015.51 10,842.5

Tabla VI.12. Determinación del segundo Punto de Equilibrio para el Ejemplo 1.



alcanza vendiendo 2 boletos adulto tarifa K, 10 adultos tarifa S, 17 adultos tarifa Y y 7 adultos tarifa Y con

otro costo.

3.


Y 3,210.16 17 54,572.72 5,529.15

J 4,215.26 12 50,583.12 5,124.94Totales 29 105,155.84 10,654.09

Tabla VI.13. Determinación del tercer Punto de Equilibrio para el Ejemplo 1.



alcanza vendiendo 17 boletos adulto tarifa Y y 12 boletos adultos tarifa J.



TRANSPORTE AÉREO


INDICADORES DE PRODUCTIVIDAD EN LAS LÍNEAS AÉREAS

A fin de establecer comparativos de productividad entre las Líneas aéreas, la IATA ha creado ciertos

indicadores los cuales se describen a continuación.

Asientos-Kilómetro (ASK): Es el resultado de multiplicar el número de asientos con los que cuenta una

aeronave por la cantidad de kilómetros volados. Para que pueda tenerse un mismo patrón de

comparación entre las líneas aéreas es necesario que los ASKs comparados para el mismo modelo de

avión se normalice a una configuración estándar ya que las líneas aéreas manejan configuraciones de

asientos diferentes para un mismo tipo de avión.

Pasajeros-Kilómetro (RPK- Revenue per Kilometer): Es el resultado de multiplicar el número de pasajeros

transportados por la cantidad de kilómetros volados (pasajeros adultos y medios exclusivamente, ya quelos infantes no ocupan asiento).

Factor de Ocupación (FO): Es el resultado de dividir los RPKs entre los ASKs de acuerdo a la siguiente

fórmula:

FO = RPKs/ASKs x 100-----------------------------------------(10)

El Factor de Ocupación es importante para determinar las tarifas, niveles de sobreventa, número defrecuencias a un destino entre otros aspectos comerciales.

Toneladas-Kilómetro (TPK): Es el resultado de multiplicar el peso de la carga transportada (equipaje,

correo y carga) por el número de kilómetros volados. Este indicador es utilizado para medir la

productividad de las compañías aéreas cargueras, aunque también suele utilizarse por aquellas aerolíneas

de pasajeros que transportan carga en sus vuelos.

Todos estos indicadores pueden determinarse por vuelo o por unidad de tiempo (día, semana, mes, año,

etc.).

Los ASKs, RPKs y TPKs suelen utilizarse combinados con otras variables para determinar productividad

interna de una aerolínea o bien para formar indicadores económicos más complejos a efectos de

establecer nuevas estructuras tarifarias. Por ejemplo un indicador ASK por empleado o RPK por empleado

nos dará una idea de cuantos asientos-kilómetro o pasajeros-kilómetro respectivamente, se producen por

cada empleado de una aerolínea.



TRANSPORTE AÉREO


Asimismo un indicador combinado Ingresos por ASK o Ingresos por RPK será un buen termómetro para

medir la rentabilidad de una ruta aérea ya que estima cuanto recibe en dinero la aerolínea por cada ASK

RPK producido.

El caso ideal es que la percepción de ingresos fuera la misma tanto por ASK como para RPK, lo cual

significaría un Factor de Ocupación del 100%.

Otro indicador combinado es el de Costo Total de la Operación por ASK o RPK, el cual nos da una idea de

cuanto cuesta para una ruta determinada un ASK o un RPK.

EJEMPLO 1.

Para el ejemplo 1 de la Unidad 5 obtener los indicadores de productividad del vuelo.

ASKs: El avión MD82 tiene 142 asientos. Para la ruta MEX-MTY se recorrieron 360 Millas Náuticas

equivalentes a 666.72 km (1 Milla Náutica = 1.852 km). Los ASKs producidos son entonces: 142 (666.72)

= 94,674.24 asientos-kilómetro.

RPKs: Para el vuelo del ejemplo 1 se transportaron 91 pasajeros (adultos y medios) y se recorrieron

666.72 km, por lo que los RPKs producidos fueron de: 91 (666.72) = 60,671.52 pasajeros-kilómetro.

Factor de Ocupación: Aplicando la fórmula (9) y considerando los valores anteriores de RPKs y ASKs se

tiene:

RPKs/ASKs x 100 = 60,671.52/94,674.24 x 100 = 64.08%.

TPKs: De acuerdo al vuelo del ejemplo 1 se transportaron 2,150 Kg de equipaje, 500 Kg de carga

(mariscos) y 345 Kg de correo, dando un total de 2,995 Kg (2.995 toneladas) de carga que multiplicados

por el kilometraje MEX-MTY dan por resultado: 2.995 (666.72) = 1,996.8264 toneladas-kilómetro.

Costo Total de la Operación por Km volado:

10,637.288 USD/666.72 km = 15.95 USD/km.



TRANSPORTE AÉREO


Ingreso Total de la Operación por km volado:

22,690.32 USD/666.72 km = 34.03 USD/km.

Lo anterior significa que a la aerolínea le cuesta cada kilómetro volado 15.95 USD mientras que al

pasajero le cuesta 34.03 USD, lo que representa un 113.35% más de lo que le cuesta a la aerolínea.

Ingresos por ASK: Dividimos los ingresos totales de la ruta entre el número de ASKs producidos en el

vuelo: 22,690.32 USD/ 94,674.24 ASKs= 0.2397 USD/ASK.

Este valor significa que por cada kilómetro volado de un asiento en la ruta MEX-MTY la aerolínea percibió

0.2397 USD.

Ingresos por RPK: Dividimos los ingresos totales de la ruta entre el número de RPKs producidos en el

vuelo: 22,690.32 USD/65,338.56 RPKs = 0.3473 USD/RPK.

Este valor significa que por cada kilómetro volado de un pasajero en la ruta MEX-MTY la aerolínea

percibió 0.3473 USD.

Existe un gran número de indicadores de productividad que pueden generarse a partir de los costos e

ingresos de la ruta y tomándolos en función de asientos, ASKs, RPKs y TPKs. Es muy común en lasaerolíneas comparar estos indicadores con otras aerolíneas para medir su productividad, por ejemplo:

¿Qué aerolínea fue más productiva durante 2001: American Airlines o Delta Airlines?

Utilizando las tablas de los Apéndices 12 y 13 se obtienen los siguientes datos:

RPKs producidos por American Airlines durante 2001 = 170,883 (millones)

RPKs producidos por Delta Airlines durante 2001 = 163,663 (millones)

Número de empleados de American Airlines durante 2001 = 118,400

Número de empleados de Delta Airlines durante 2001 = 76,273

RPKs/Empleado producidos por American Airlines durante 2001 = 170,883/118,400 = 1.44 (millones).

RPKs/Empleado producidos por Delta Airlines durante 2001 = 163,663/76,273 = 2.15 (millones).



TRANSPORTE AÉREO


El resultado es la realidad: Delta Airlines fue más productiva que American Airlines puesto que cada uno

de sus empleados generó en el año 2001 la cantidad de 2.15 millones de RPKs, mientras que en American

Airlines cada empleado generó en 2001 la cantidad de 1.44 millones de RPKs. A simple vista podría ser

más productiva American Airlines puesto que fue la segunda aerolínea con mayor número de RPKs y

Delta Airlines fue la tercera.

Analicemos otro indicador utilizando la tabla del Apéndice 11:

Número de aeronaves de American Airlines durante 2001 = 881.

Número de aeronaves de Delta Airlines durante 2001 = 588.

A simple vista con casi 300 aeronaves más American Airlines que Delta Airlines podría resultar más

productiva sin embargo el indicador RPKs/avión es de:

RPKs/avión de American Airlines durante 2001 = 170,883/881 = 193.96 (millones).

RPKs/avión de Delta Airlines durante 2001 = 163,663/588 = 278.34 (millones).

Del resultado anterior se infiere que cada aeronave de American Airlines produjo 193.96 millones de RPKs

mientras que cada aeronave de Delta Airlines produjo 278.34 millones de RPKs.

Como conclusión del análisis anterior podemos decir que es probable que muchas aeronaves de American Airlines se hayan puesto en tierra debido a la baja en la demanda de pasaje (recordemos que en este año

fueron los atentados terroristas en Nueva York) o bien también puede ser que otros tantos aviones

estuvieron en tierra debido a que sus programas de mantenimiento mayor les tocaron durante ese año.

Ni el número de aviones ni los RPKs son un indicador que por si solo sea determinante en la productividad

de las aerolíneas. Para poder utilizar estos indicadores debemos combinarlos con otros, esto es la mejor

forma de determinar cuán productiva es una línea aérea.



APÉNDICES



TRANSPORTE AÉREO APÉNDICES


APÉNDICE 1. CLASIFICACIÓN DE AERONAVES.









APÉNDICE 2. DIMENSIONES GENERALES DEL AVIÓN MD82.





APÉNDICE 3. LOCALIZACIÓN DE ANTENAS DE RADIOAYUDAS.





APÉNDICE 4. EQUIPO MEDIDOR DE DISTANCIA.





APÉNDICE 5. VOR/ADF.





APÉNDICE 6. MARCADORES DEL ILS EN CABINA DE VUELO.





APÉNDICE 7. ALTÍMETRO BAROMÉTRICO.





APÉNDICE 8. RADIOALTÍMETRO.





APÉNDICE 9. CARACTERÍSTICAS DE LAS PRINCIPALES AERONAVES COMERCIALES.

DISTANCIAS DE DESPEGUE CALCULADAS A N.M.M. CON VIENTO CERO Y DURANTE UN DÍA ESTÁNDAR

AERONAVECARGA DE PAGA

(TONS) AERONAVE

CARGA DEPAGA (TONS)

DC-3 2.4 B747SP 42.2

DC-4 7.0 B767-300 44.2

DC-7 9.0 A-300 44.7

DC9-15 12.4 DC10-10 47.4

B737-100 14.0 A-330 50.1

B737-200 17.6 A-340 51.7

A-320 18.3 MD-11 57.1

MD-81 20.1 B-777 60.3

B737-400 21.4 B747-400 69.5DC8-61 22.0 B747-200 73.0

B757-200 29.5 B747-100 84.3

A-310 36.1

AERONAV FABRICANT ENVERGADUR LONGITUPESO MÁXIMO

ESTRUCTURALDESPEGUE

PESO MÁXIMOESTRUCTURAL

ATERRIZAJE

PESO SECOOPERACIÓN

PESO CEROCOMBUSTIBLE

(LBS)

NÚMEROMOTORE

CAPACIDAD DEPASAJERO

LONGITUD BÁSICAPISTA REQUERIDA

DESPEGUE

A-300- AIBUS 147'01 175'06 363,76 304,24 197,19 286,60 2 247- 7,60

A-310- AIBUS 144'00 153'01 330,69 271,17 169,84 249,12 2 200- 7,57

A-320- AIBUS 111'03 123'03 158,73 134,48 84,17 125,66 2 138- 5,63

A-340- AIBUS 197'10 195'00 558,90 399,00 270,70 372,50 4 262- 7,60

B727- BOEING 108'00 153'02 184,80 150,00 101,77 138,00 3 145- 8,60

B737- BOEING 93'00 100'02 100,00 95,00 59,90 85,00 2 97- 5,60

B737- BOEING 94'09 109'07 124,50 114,00 69,40 105,00 2 128- 6,30

B737- BOEING 94'09 119'07 138,50 121,00 73,17 113,00 2 146- 7,30

B737- BOEING 94'09 101'09 115,50 110,00 69,03 102,50 2 108- 5,10

B747- BOEING 195'08 231'10 710,00 564,00 358,00 526,50 4 452- 9,50

B747- BOEING 195'08 231'10 775,00 564,00 381,15 526,50 4 452- 12,20

B747- BOEING 195'08 231'10 710,00 564,00 390,30 536,50 4 565- 7,70

B747- BOEING 213'00 231'10 800,00 574,00 396,14 535,00 4 400 8,80

B747S BOEING 195'08 184'09 630,00 450,00 325,66 410,00 4 297- 7,00

B757- BOEING 124'10 155'03 220,00 198,00 128,38 184,00 2 186- 5,80

B767- BOEING 156'01 159'02 315,00 272,00 176,65 250,00 2 216- 6,00

B767- BOEING 156'01 180'03 345,00 300,00 186,37 278,00 2 261- 8,00

B777- BOEING 199'11 209'01 535,00 445,00 299,55 420,00 2 305- 8,70

DC8-73 DOUGLAS 148'05 187'05 355,00 258,00 166,50 231,00 4 196- 10,00

DC9-32 DOUGLAS 95'04 119'04 121,00 98,10 57,19 98,50 2 115 6,66

DC9-51 DOUGLAS 93'04 133'07 121,00 110,00 64,67 98,50 2 139 7,10

MD-81 DOUGLAS 107'10 147'10 140,00 128,00 77,88 118,00 2 155- 7,25

MD-87 DOUGLAS 107'10 130'05 149,50 130,00 74,88 112,00 2 130- 7,60

MD90- DOUGLAS 107'10 152'07 156,00 142,00 86,58 130,00 2 158- 6,80

DC10- DOUGLAS 155'04 182'03 430,00 363,50 240,17 335,00 3 270- 9,00

DC10- DOUGLAS 165'04 182'03 572,00 403,00 267,19 368,00 3 255- 9,29

DC10- DOUGLAS 165'04 182'03 555,00 403,00 270,21 368,00 3 255- 14,50

MD-11 DOUGLAS 170'06 201'04 602,50 430,00 285,84 400,00 3 323- 9,80

L-1011- LOCKHEED 164'04 164'03 510,00 368,00 245,40 338,00 3 246- 9,20

BAe111- BRITISH 93'06 107'00 119,04 109,12 66,26 87,08 2 86- 6,90

CONCORDE AEROSPATIALE/BAC 83'10 205'05 408,00 245,00 175,00 200,00 4 108- 11,30

ILYUSHINE- FORMER 141'09 174'04 363,76 231,50 157,52 208,55 4 168- 10,83

TUPOLEV- FORMER 123'03 157'02 220,46 176,36 121,91 163,14 3 162- 8,20







APÉNDICE 11. LAS 25 FLOTAS MÁS GRANDES DEL MUNDO (IATA 2001)

AEROLÍNEA NÚMERO DE

AERONAVES

1. AMERICAN AIRLINES 881

2. FEDERAL EXPRESS 644

3. DELTA AIRLINES 588

4. UNITED AIRLINES 543

5. NORTHWEST 444

6. SOUTHWEST 355

7. CONTINENTAL AIRLINES 345

8. US AIRWAYS 342

9. AMERICAN EAGLE 278

10. BRITISH AIRWAYS 266

11. AIR FRANCE 254

12. UPS 252

13. AIR CANADA 242

14. LUFTHANSA 236

15. CONTINENTAL EXPRESS 197

16. IBERIA 187

17. SAS 15018. ALITALIA 144

19. AMERICA WEST AIRLINES 142

20. ALL NIPPON 141

20. JAPAN AIRLINES 141

22. ATLANTIC SOUTHEAST 132

23. SKYWEST 129

24. SAUDI ARABIAN 128

25. KOREAN 127





APÉNDICE 12. LAS 25 AEROLÍNEAS MÁS PRODUCTIVAS DEL MUNDO POR RPK’S (IATA 2001)

AEROLÍNEA RPK’S (000,000)

1. UNITED AIRLINES 187,666

2. AMERICAN AIRLINES 170,8833. DELTA AIRLINES 163,663

4. NORTHWEST 117,658

5. BRITISH AIRWAYS 106,270

6. CONTINENTAL AIRLINES 98,374

7. AIR FRANCE 94,415

8. LUFTHANSA 86,695

9. JAPAN AIRLINES 84,285

10. US AIRWAYS 73,930

11. SOUTHWEST 71,591

12. SINGAPORE AIRLINES 69,145

13. QANTAS 67,394

14. AIR CANADA 67,016

15. KLM 57,848

16. ALL NIPPON 56,904

17. CATHAY PACIFIC 44,792

18. THAI INT’L 44,039

19. IBERIA 41,297

20. KOREAN 38,453

21. MALAYSIA 38,313

22. ALITALIA 36,524

23. SWISSAIR 32,981

24. TWA 31,848

25. AMERICA WEST 30,690





APÉNDICE 13. LAS 25 AEROLÍNEAS CON MAYOR NÚMERO DE EMPLEADOS (IATA 2001)

AEROLÍNEA EMPLEADOS

1. AMR CORP. 118,4002. UNITED AIRLINES 92,900

3. LUFTHANSA GROUP 87,975

4. DELTA AIRLINES 76,273

5. AIR FRANCE GROUP 64,717

6. BRITISH AIRWAYS 57,227

7. CONTINENTAL AIRLINES 48,000

8. NORTHWEST 46,364

9. AIR CANADA 40,00010. US AIRWAYS 35,232

11. SOUTHWEST 31,580

12. QANTAS 29,217

13. IBERIA 28,320

14. KLM 27,573

15. THAI INT’L 25,000

16. SAUDI ARABIAN 24,259

17. ALITALIA 24,023

18. SAS 22,656

19. MALAYSIA 21,072

20. EGYPTAIR 21,000

21. INDIAN 20,703

22. PAKISTAN 17,472

23. AIR INDIA 17,200

24. VARIG 16,993

25. JAPAN AIRLINES 16,552





APÉNDICE 14. IPC DE SERVICIOS MENSUAL POR DURABILIDAD DE LOS BIENES NACIONAL

(ENE 1980-MAR 2003) A O IPC SERVICIOS A O IPC SERVICIOS A O IPC SERVICIOS A O IPC SERVICIOS

Ene / 1980 0.08570927 Ene / 1986 1.24264630 Ene / 1992 22.53975685 Ene / 1998 63.11388109

Feb / 1980 0.08800913 Feb / 1986 1.30474397 Feb / 1992 22.91444991 Feb / 1998 64.19563436

Mar / 1980 0.08992275 Mar / 1986 1.35407801 Mar / 1992 23.20307321 Mar / 1998 64.92070459

Abr / 1980 0.09144721 Abr / 1986 1.40745523 Abr / 1992 23.45116046 Abr / 1998 65.51117743

May / 1980 0.09256496 May / 1986 1.45648672 May / 1992 23.68369909 May / 1998 65.70341760

Jun / 1980 0.09353055 Jun / 1986 1.54215619 Jun / 1992 23.91991163 Jun / 1998 66.19177200

Jul / 1980 0.09530957 Jul / 1986 1.62880559 Jul / 1992 24.15953652 Jul / 1998 66.77814841

Ago / 1980 0.09708275 Ago / 1986 1.77723871 Ago / 1992 24.38167544 Ago / 1998 67.43943118

Sep / 1980 0.09863647 Sep / 1986 1.86597408 Sep / 1992 24.75641005 Sep / 1998 68.63120318

Oct / 1980 0.10108263 Oct / 1986 1.94748303 Oct / 1992 24.95098958 Oct / 1998 69.25766620

Nov / 1980 0.10300211 Nov / 1986 2.05040145 Nov / 1992 25.16584474 Nov / 1998 70.31571863Dic / 1980 0.10564724 Dic / 1986 2.19204588 Dic / 1992 25.45092287 Dic / 1998 72.02042369

Ene / 1981 0.11034644 Ene / 1987 2.44141064 Ene / 1993 25.90873157 Ene / 1999 73.44598549

Feb / 1981 0.11415028 Feb / 1987 2.57846822 Feb / 1993 26.21766269 Feb / 1999 74.76386938

Mar / 1981 0.11707924 Mar / 1987 2.70484141 Mar / 1993 26.48670909 Mar / 1999 75.97583099

Abr / 1981 0.11973315 Abr / 1987 2.89328476 Abr / 1993 26.66475480 Abr / 1999 76.71728699

May / 1981 0.12119031 May / 1987 3.10471764 May / 1993 26.77684077 May / 1999 76.94025047

Jun / 1981 0.12284937 Jun / 1987 3.31908766 Jun / 1993 26.91699877 Jun / 1999 77.45318352

Jul / 1981 0.12493563 Jul / 1987 3.58891912 Jul / 1993 27.08267966 Jul / 1999 78.08637640

Ago / 1981 0.12748420 Ago / 1987 3.84958567 Ago / 1993 27.23240169 Ago / 1999 78.66514513

Sep / 1981 0.12988062 Sep / 1987 4.06843194 Sep / 1993 27.53565250 Sep / 1999 79.94791667

Oct / 1981 0.13302610 Oct / 1987 4.40537102 Oct / 1993 27.75573004 Oct / 1999 80.45119382


Ene / 1982 0.14625732 Ene / 1988 6.48436915 Ene / 1994 28.35316538 Ene / 2000 83.43194054

Feb / 1982 0.15396828 Feb / 1988 6.91710996 Feb / 1994 28.61117685 Feb / 2000 84.45049157

Mar / 1982 0.15996898 Mar / 1988 7.29818674 Mar / 1994 28.80425942 Mar / 2000 84.93913858

Abr / 1982 0.16773672 Abr / 1988 7.57367188 Abr / 1994 28.95127780 Abr / 2000 85.29523642

May / 1982 0.17644868 May / 1988 7.82189051 May / 1994 29.05487330 May / 2000 85.18697331

Jun / 1982 0.18670090 Jun / 1988 8.04593194 Jun / 1994 29.16349456 Jun / 2000 85.54511938

Jul / 1982 0.19537834 Jul / 1988 8.25553810 Jul / 1994 29.28906484 Jul / 2000 85.91292135

Ago / 1982 0.21234229 Ago / 1988 8.44909732 Ago / 1994 29.38359872 Ago / 2000 86.32315075

Sep / 1982 0.22176147 Sep / 1988 8.70058023 Sep / 1994 29.64212342 Sep / 2000 87.29020365

Oct / 1982 0.23072712 Oct / 1988 8.90133632 Oct / 1994 29.77508632 Oct / 2000 87.97840590


Ene / 1983 0.29296026 Ene / 1989 9.82785229 Ene / 1995 30.99660581 Ene / 2001 90.20979635

Feb / 1983 0.30644341 Feb / 1989 10.21339537 Feb / 1995 32.03593165 Feb / 2001 90.92286985

Mar / 1983 0.31762377 Mar / 1989 10.46501522 Mar / 1995 33.86001873 Mar / 2001 91.59614934

Abr / 1983 0.33272706 Abr / 1989 10.62840122 Abr / 1995 36.17801966 Abr / 2001 91.96570693

May / 1983 0.34353055 May / 1989 10.80259334 May / 1995 37.04470974 May / 2001 92.02217931Jun / 1983 0.35663536 Jun / 1989 10.98268434 Jun / 1995 37.78236189 Jun / 2001 92.35574672

Jul / 1983 0.37243651 Jul / 1989 11.20220506 Jul / 1995 38.33216292 Jul / 2001 92.73232678

Ago / 1983 0.38832397 Ago / 1989 11.42334357 Ago / 1995 38.80091292 Ago / 2001 93.17064607

Sep / 1983 0.40137670 Sep / 1989 11.74135797 Sep / 1995 39.58157772 Sep / 2001 94.24391386

Oct / 1983 0.41280431 Oct / 1989 12.04897179 Oct / 1995 40.14015684 Oct / 2001 94.65092463


Ene / 1984 0.47999268 Ene / 1990 13.75480044 Ene / 1996 43.57238998 Ene / 2002 97.22670880

Feb / 1984 0.50830290 Feb / 1990 14.13872747 Feb / 1996 44.44229869 Feb / 2002 98.67304541

Mar / 1984 0.52799450 Mar / 1990 14.44304600 Mar / 1996 45.22062266 Mar / 2002 99.40689373

Abr / 1984 0.54090063 Abr / 1990 14.75683842 Abr / 1996 46.11247659 Abr / 2002 99.81068586

May / 1984 0.55368270 May / 1990 15.08667018 May / 1996 46.58737125 May / 2002 99.57221442

Jun / 1984 0.57136967 Jun / 1990 15.44753072 Jun / 1996 47.24894663 Jun / 2002 99.92450843

Jul / 1984 0.58929453 Jul / 1990 15.79673045 Jul / 1996 47.92134831 Jul / 2002 100.27500000

Ago / 1984 0.60610311 Ago / 1990 16.09191509 Ago / 1996 48.45505618 Ago / 2002 100.76300000

Sep / 1984 0.62694844 Sep / 1990 16.46031045 Sep / 1996 49.33813202 Sep / 2002 101.86100000

Oct / 1984 0.64305916 Oct / 1990 16.75877955 Oct / 1996 49.95669476 Oct / 2002 102.26200000


Ene / 1985 0.72954149 Ene / 1991 18.45673777 Ene / 1997 53.92526919 Ene / 2003 104.33000000

Feb / 1985 0.76517176 Feb / 1991 18.96924099 Feb / 1997 54.96518024 Feb / 2003 104.85900000Mar / 1985 0.79139630 Mar / 1991 19.39499941 Mar / 1997 55.78359082 Mar / 2003 105.30600000

Abr / 1985 0.81590736 Abr / 1991 19.55941801 Abr / 1997 56.40625000

May / 1985 0.83837956 May / 1991 19.69055214 May / 1997 56.80419007

Jun / 1985 0.86337166 Jun / 1991 19.83906279 Jun / 1997 57.31946395

Jul / 1985 0.89895658 Jul / 1991 20.04832075 Jul / 1997 57.89033240

Ago / 1985 0.93879857 Ago / 1991 20.23932496 Ago / 1997 58.41350655

Sep / 1985 0.98939022 Sep / 1991 20.55241193 Sep / 1997 59.32935393

Oct / 1985 1.02254301 Oct / 1991 20.81965619 Oct / 1997 59.91426732

Nov / 1985 1.06395482 Nov / 1991 21.41341409 Nov / 1997 60.67971676Dic / 1985 1.11666725 Dic / 1991 21.93128453 Dic / 1997 61.58210440





APÉNDICE 15. ALFABETO AERONÁUTICO Y MATRÍCULAS DEL MUNDO

A ALFA H HOTEL O OSCAR V VICTOR

B BRAVO I INDIA P PAPA W WHISKEY

C CHARLIE (COCA) J JULIET (JULIETA) Q QUEBEC X X-RAY (XTRA)

D DELTA K KILO R ROMEO Y YANKEE

E ECHO L LIMA S SIERRA Z ZULU

F FOXTROT (FOX) M MIKE (METRO) T TANGO

G GOLF (GOLFO) N NOVEMBER

(NÉCTAR)

U UNIFORM

(UNIÓN)

3D SUIZA 9N NEPAL CX URUGUAY HP PANAMÁ P2 NUEVA GUINEA TS TÚNEZ

4K AZERBAIJAN 9Q ZAIRE D ALEMANIA HR HONDURAS P4 ARUBA TU COSTA DE

MARFIL

4X ISRAEL 9V SINGAPUR D2 ANGOLA HS TAILANDIA PH PAÍSES BAJOS UK UZBEKISTÁN

5H TANZANIA 9Y TRINIDAD Y

TOBAGO

D4 CABO VERDE HZ ARABIA

SAUDITA

PJ ANTILLAS

HOLANDESAS

UR UCRANIA

5N NIGERIA A2 BOTSWANA D6 COMORES I ITALIA PK INDONESIA VH AUSTRALIA

5R MADAGASCAR A40 OMÁN DQ FIJI JA JAPÓN PP/PT BRASIL VN VIETNAM

5T MAURITANIA A5 BHUTÁN EC ESPAÑA JY JORDANIA PZ SURINAM VR-C ISLAS

CAIMÁN

5U NIGER A6 EMIRATOS

ÁRABES

EI IRLANDA LN NORUEGA RP FILIPINAS VR -H HONG KONG

5Y KENYA A7 QATAR EL LÍBANO LV ARGENTINA S2 BANGLA DESH VT INDIA

6V SENEGAL AP PAKISTÁN EP IRÁN LX LUXEMBURGO S5 ESLOVENIA XA/XB/XC

MÉXICO

6Y JAMAICA B CHINA/TAIWÁN ES ESTONIA LY LITUANIA S9 SANTO TOMÉ YA AFGANISTÁN

7Q MALAWI C CANADÁ ET ETIOPÍA LZ BULGARIA SE SUECIA YI IRAK

8P BARBADOS C2 NAURU EZ TURKMENISTÁN N ESTADOS

UNIDOS

SP POLONIA YK SIRIA

8Q MALDIVES C5 GAMBIA F FRANCIA OB PERÚ ST SUDÁN YR RUMANIA

8R GUYANA C6 BAHAMAS G REINO UNIDO OD LEVARON SU EGIPTO YS EL SALVADOR

9G GHANA CC CHILE HA HUNGRÍA OE AUSTRIA SX GRECIA YU SERBIA

9H MALTA CN MARRUECOS HB SUIZA OH FINLANDIA TC TURQUÍA YV VENEZUELA

9J ZAMBIA CP BOLIVIA HC ECUADOR OK REPÚBLICACHECA

TF ISLANDIA Z ZIMBAWE

9K KUWAIT CR-M MACAU HI REPÚBLICA

DOMINICANA

OM REPÚBLICA

ESLOVACA

TG GUATEMALA ZK NUEVA

ZELANDA

9L SIERRA LEONE CS PORTUGAL HK COLOMBIA OO BÉLGICA TI COSTA RICA ZP PARAGUAY

9M MALASIA CU CUBA HL COREA DEL SUR OY DINAMARCA TJ CAMERÚN ZS SUDÁFRICA



BIBLIOGRAFÍA

Planning & Design of Airports, Horonjeff Robert & Mckelvey Francis, 4th Ed, 1993, Mc Graw Hill.Ley de Aviación Civil, Editorial Porrua, México 1996.Reglamento de la Ley de Aviación Civil México 1998

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APUNTES ENE2010