Aralık 2018 SAYI 46 3 ayda bir yayımlanır-ücretsizdir · trafik mühendisliği ile ilgili Kuzey Marmara Otoyolu projesini, çevreye etkisini ve fonksiyonunu Nihat Yıldırım’dan

Aralık 2018 SAYI 463 ayda bir yayımlanır-ücretsizdir

TEKNİK MÜŞAVİR SAYI46 3

ISSN 1303 – 2585

İmtiyaz SahibiTürk Müşavir Mühendisler ve Mimarlar Birliği

adına Yönetim Kurulu BaşkanıAhmet Süreyya URAL

Yazı İşleri MüdürüEvren YİĞİT

Yayın KuruluEvren YİĞİT (Başkan) Ahmet Süreyya URAL

Sedef ERDOĞAN Enis ÖNCÜOĞLU

Seda SEYhAN Yunus Emre KOLSAL

Baskı - CiltAjans-Türk Baskı Tesisleri

Necdet Evliyagil Cad. No: 24 Batıkent - ANKARAT: +90 312 278 08 24 www.ajansturk.com.tr

Grafik-TasarımYusuf MEŞE (EVOS)

Basım Tarihi ve YeriAralık 2018 - ANKARA

Yayın TürüYerel Süreli, 3 ayda bir yayımlanır

Türk Müşavir Mühendisler ve Mimarlar Birliği

Ahmet Rasim Sokak No: 35 / 2 Çankaya - 06550 Ankara

Tel: (312) 440 89 70Faks: (0312) 440 89 72

e-posta: [email protected]: www.tmmmb.org.tr

“Yazıların ve reklamların içeriğinden sahibi sorumludur; TürkMMMB veya Yayın Kurulu sorumlu tutulamaz.”

“Yayımlanan yazıların, her hakkı saklıdır. Kaynak belirtmek koşuluyla, yazılarından, toplamda çeyrek sayfayı

geçmeyen alıntı yapılabilir. Bunun dışında, seri olarak çoğaltılması,

çeyrek sayfadan fazla alıntı veya kopya yapılması, Yayın Kurulu’nun yazılı iznine bağlıdır”

Dergimiz, 2000 adet basılıp dağıtılmaktadır.

İçindekiler

4 Editör’den

5 Başkan’dan

TEMA6 Kentsel ulaşımda trafik mühendisliğinin önemi

10 Trafik mühendisliği uygulamaları

18 İzmir’de akıllı trafik sistemi

22 Akarsu ve kentin birlikteliği Eskişehir örneği

30 Kuzey Marmara Otoyolu

ETKİNLİKLER34 FIDIC’18 Berlin Konferansı

KÜLTÜR SANAT38 Çingene Kızın İzinde, ZEUGMA

44 BİRLİĞİMİZDEN HABERLER

VEFAT46 Ziya Tanalı ile 26 yıl...

47 Güle güle Kıvanç Eryavuz...

Türk Müşavir Mühendisler ve Mimarlar Birliği (TürkMMMB), müşavir mühendislik ve mimarlık kavramının önemini ilgili kurumlara ve topluma anlatmak, müşavirlik hizmetlerinin ilerlemesine ve gelişmesine çalışmak, uluslararası uygulamaları ülkemize taşımada öncülük ederek, bu konuda en yüksek uluslararası teknolojik ve örgütsel seviyeye erişmek amacıyla, 25 Nisan 1980 tarihinde kurulmuştur. Birlik, bağımsız müşavirlik hizmeti veren mühendis ve mimarları temsil eden dernek statüsünde bir sivil toplum kuruluşudur.

TürkMMMB, 1987 yılında Müşavir Mühendisler Uluslararası Federasyonu – FIDIC’e ve 2001 yılında Avrupa Müşavir Birlikleri Federasyonu - EFCA’ya üye olmuştur. Her iki federasyonun Türkiye’deki tek temsilcisidir.

TürkMMMB, amaçları doğrultusunda; gelişmiş ülkelerde yaygın ve kurumsallaşmış olarak kabul gören, ancak ülkemizde henüz eksiklikleri olan bağımsız teknik müşavirlik sektörünün

geliştirilmesi ve gelişmiş ülkelerdeki uygulamaların Türkiye’ye kazandırılması için gerek üyelerine, gerekse toplumun tüm kesimlerine yönelik yoğun çalışmalar yapmaktadır.

Uluslararası kabul gör müfl tanımıyla FIDIC standandlarıyla bağımsız müşavir mühendislik yapan firmaların bir araya geldiği çatı kuruluşu olan TürkMMMB’nin, inşaat sektörünün farklı alanlarında deneyimli 200’e yakın üyesi bulunmaktadır.

2018 – 2020 Dönemi Yönetim Kurulu

A.Süreyya URAL - BaşkanMunis ÖZER - Geçen Dönem Başkanı Sedef ERDOĞAN - Başkan Yardımcısıİrfan AKER - Başkan Yardımcısı

İsmail Hakkı BAYDUR - Başkan Yardımcısı

Kerim ORHON - Sekreter ÜyeMehmet DÖNMEZ - Sayman ÜyeN. Burçin ÇETİN - ÜyeEnis ÖNCÜOĞLU - Üye

sayfa: 6 - 7

sayfa: 30 - 31

sayfa: 34 - 35

sayfa: 38 - 39

4 SAYI 46 TEKNİK MÜŞAVİR

Konu Başlığı ????

Yılı bitirirken editörden merhaba, Yeni yıla sayılı günler kala son derece heyecanlı ve umutlu bir şekilde yine beraberiz. Dergimizin 46. sayısında yaklaşık 3 aydır üzerinde çalıştığımız yeni formatımızla karşınızdayız. Her yenilik yeni bir serüven demektir. Yeni formatımızla yeni bir serüvenin başlayacağına inanıyorum. Dergimizi daha okunur, güncel ve keyifli bir hale getirmek için yaklaşık 4 aydır çalışıyoruz. Değişiklikler her zaman zordur, yoğun emek vermeyi ve mücadeleyi gerektirir. Bu süreçte gerek dergi yayın kurulumuz, gerekse basım ve tasarımda emeği geçen tüm arkadaşlara destek ve çabaları için teşekkür ediyorum. Daha iyi bir dergi çıkarmak için yapmamız gereken çok iş var, format değişikliği sadece bir başlangıç. İçerik olarak da kendimizi geliştirmemiz gerekiyor. Buradan öncelikle üyelerimizden, değerli üniversite hocalarımızdan ve değerli okuyucularımızdan içerik ve yazı konusunda katkı beklediğimi söylemek istiyorum. Özellikle ülkemizde yapılan yeni ve büyük ölçekli projelerden, yatırımlardan, planlama süreçlerinden bahsedebileceğiniz, müşavirlik anlamında sektöre katkı koyabileceğinizi düşündüğünüz konularda lütfen benimle ve dergimizle iletişime geçin, bilgi paylaştıkça çoğalacaktır.

Yeni sayımızda ana tema olarak Trafik Mühendisliği’ni işlemeyi uygun gördük. Kentsel ulaşım ve trafik mühendisliği konusunda O.D.T.Ü. İnşaat Bölümü’nden Doç. Dr. Hediye Tüydeş Yaman konuyu ayrıntıyla anlattı. Battal Yıldız ve Ertuğ Özdemir’den ise konunun uygulama ile ilgili detaylarını öğreneceğiz. Ali Mert Çelik ise İzmir kentimizde sahadan örneklerle konuya mercek tuttu. Proje bölümünde Deniz İtibar Eskişehir kentinde yapılan Porsuk Çayı ıslahı ve çevre düzenlemesini tarihçesiyle ve çok iyi fotoğraflarla sundu. Bu yazının özellikle yerel yönetimlerde çalışan ve proje hazırlayan arkadaşlar tarafından okunmasını tavsiye ediyorum. Bu sayımızın ana teması trafik mühendisliği ile ilgili Kuzey Marmara Otoyolu projesini, çevreye etkisini ve fonksiyonunu Nihat Yıldırım’dan dinliyoruz. Kültür Sanat köşemizde ise dünyaca ünlü Prof. Dr. Kutalmış Görkay Hoca ile Zeugma’yı konuştuk, Çingene Kız mozaiğinin bazı eksik parçaları uzun uğraşlar sonunda Amerika’dan getirildi. Kültür mirasımıza sahip çıkılması açısından çok önemli bir konuda detaylı bir röportaj yaptım, Kutalmış Hoca’nın gönderdiği fotoğraflar tam bir görsel şölen. 2018 in bu son günlerinde herkese güzel bir yeni yıl diliyorum. Yeni umutlarla ve mutluluklarla karşılayacağımız 2019’da görüşmek üzere.

Evren YİĞİTTeknik Müşavir Dergisi Yazı İşleri Müdürü

[email protected]

Editör’den


2019 yılına girerken...Değerli Okurlarımız,

Bu senenin son sayısı olan Aralık sayımız ile 2018 yılına bir yandan veda ederken diğer yandan da yeni bir yılın başlangıcının heyecanını yaşıyoruz. Her ne kadar bütün bu bitişler ve başlangıçlar sanal olsa da yine de bizlere bazı konuları arkada bırakmak ve yeni bir bakış ve umutla hayata devam etmek için milat noktaları olmaları bakımından belirleyici zamanlar olduğu kanaatindeyim. Ayrıca bu kabulün insanlığın büyük bir kısmı ile birlikte yapılması da ister istemez bu günleri önemli kılıyor. Bu vesile ile öncelikle tüm okurlarımızın, üyelerimizin ve meslektaşlarımızın Yeni Yılını Kutluyor, 2019 yılının tüm olumsuzluklara rağmen sağlık dolu, güzel, başarılı ve mutlu bir yıl olmasını diliyoruz.

Ülkemizin ekonomik olarak zorlandığı bu dönemin kısa sürede düzelmesini ümit ederken aynı zamanda sektörümüzün hizmetlerinin de aslında bu gibi zor dönemlerde daha da önemli olduğunu hatırlatmak bizlerin görevidir. Öyle ki, kaynakların daha kısıtlı olduğu zamanlarda yatırımların, ister kamu ister özel sektör eliyle olsun, daha doğru daha verimli ve etkin kullanılması ancak doğru planlama, hesaplama ve projelendirme ile tüm bunların da yerinde, zamanında ve kaliteli olarak gerçekleşmesi ile mümkün olabilir. Dolayısı ile bunun için gereken bilgi birikimi ve tecrübeye sahip biz müşavir mühendislik ve mimarlık sektörü firmalarının bu alanda daha fazla yer alması zarureti aşikardır. Her fırsatta ve ortamda özellikle de Kamu kesimindeki idarelerle yaptığımız tüm temas ve görüşmelerde bu hususu özellikle vurgulanmakta ve bu dönemlerde Planlama ve Projelendirme çalışmalarına ağırlık verilmesinin çok az maliyetle Kamuya ve ülkemize daha iyi planlanmış, alternatifleri ile değerlendirilmiş, etüt edilmiş ve çözülüp, detaylandırılmış proje stoku elde etme imkanı vereceği hatırlatmaktayız. Bu ise uzun zamanlarda yetişmiş kalifiye ve tecrübeli uzman ekiplerimizi firmalarımız bünyesinde tutabilme ve çok zor şartlarda geliştirmeye çalıştığımız Müşavir Mühendislik ve Mimarlık sektörünün az sayıdaki firmasının da ayakta kalabilmesi için elzemdir.

Diğer yandan da bizler için önemli imkanların sektör firmalarının iş birliği ve güç birliği yaparak devletimizin de desteklerinden faydalanarak özelikle yurtdışı işlerde daha etkin görev alabilmesi için bizlere yakışan bilimsel, tarafsız, akılcı iş modellerini geliştirmek ve uygulamaya geçirmektir. Bizlerin atacağı adımların karşılık bulacağına inancımız tamdır.

Geçtiğimiz günlerde üyelerimizden çok değerli iki meslek büyüğümüzü kaybettiğimizi üzülerek öğrenmiştik. Geçmiş dönemlerde Türk Müşavir Mühendis ve Mimarlar Birliği Yönetim kurulunda da görev almış bu iki üyemiz Yüksek Mimar Sayın Ziya Tanalı ve üyelerimizden Makine Yüksek Mühendisi Sayın Kıvanç Eryavuz’u rahmet ve saygı ile anıyoruz.

Bu sayımızdan itibaren bazı yenilikleri de gündeme aldık. Elinize geçen bu sayıda formatta bazı yenilikler yaptığımızı göreceksiniz, biraz değişiklik biraz yenilik biraz taze bir yaklaşım her zaman daha iyinin arayışında bitmeyen bir çabadır ve bizlerde buna bir katkı yapmak için gayretle çalışıyoruz. Umarız zevkle okuyacağınız bir dergi olmaya devam ederiz.

Ahmet Süreyya UrAlTMMMB Yönetim Kurulu Başkanı

Başkan’dan


TEMA

Ulaştırma: En genel tanımıyla bir yük veya yolcunun bir noktadan başka bir noktaya

“katma değer yaratacak” şekilde götürülmesine denir. Yani genelde hiç kimse ya da hiçbir şey “taşınmış olmak için” taşınmaz, bir kazanım yoksa ulaşım olmaz. Bu sebeple işin “taşınma” kısmı kadar önemli “sosyo-ekonomik” yönü de vardır; o yüzden de ulaştırma genelde disiplinlerarası bir çalışma alanı olup plancılardan mühendislere, ekonomistlerden teknoloji geliştirenlere kadar çok paydaşı içerir.

Ulaştırma mühendisliği: Bilimsel prensip ve teknolojik gelişmelerin her tür ulaşım hizmeti için kurulacak ulaştırma sistemlerinin planlama, tasarım, analiz, işletme ve yönetimi için kullanılmasına denir. Yani mühendisler gene işin “sayısal” ya da “hesap-kitap” kısmında aktif rol almaktadırlar. Ulaştırma sistemleri genelde topoğrafya, yapı, zemin, vb bilgileri de gerektirdiğinden ulaştırma mühendisliği lisans seviyesinde geleneksel olarak inşaat mühendisliğinin bir alt dalı olarak yer almaktadır; ama esas uzmanlaşmalar lisans sonrası eğitimle ya da meslek içi eğitimle sağlanabilmektedir.

Trafik: Bir ulaşım sistemi içinde araç ve/veya kişilerin hareketi (ve de bunun sonunda ulaştırma sistemlerinde gözlemlenen durum) olarak tanımlanabilir.

Trafik mühendisliği: Ulaştırma mühendisliğinin (ve de doğal olarak inşaat mühendisliğinin) yük veya yolcuların “güvenli ve verimli bir şekilde” ulaştırılması için gerekli “mühendislik” yaklaşımlarını geliştiren ve kullanan alt dalıdır. Ama bu tanımda esas önemli kavramlar “güvenli” ve “verimli”...

Bir başka yönden bakarsak, bir ulaştırma sistemi (örneğin karayolu ağı) kursanız bile üzerinde yolculuk eden kimse yoksa trafik de olmaz; bu durumda da trafik mühendisliğine çok

gerek kalmaz. Ülkemizdeki ulaştırma sistemlerinin evrelerine bir göz atarsak bu durumun çok da sıradışı bir durum olmadığını görebiliriz:

§1920-1930lu yıllar, dünyada olduğu gibi ülkemizde de demiryolu ağırlıklı bir ulaşım ağının kurulduğu ve temel amacın sanayinin ihtiyacı olduğu ham madde ve ürün taşımacılığının etkin yapılması olduğu bir dönemdir. Motorlu araçlar daha yeni geliştirilmekte olup özel araç sahipliliğin ülkemizde parmakla gösterilebilecek sayılarda olduğu yıllardır.

Kentsel ulaşım Þ Kentsel alanlar daha küçük ve yürünebilir durumda olup ulaşım biraz hayvan biraz da elektrik gücüyle işletilen toplu taşıma desteklidir.

§1940-2000 arası karayolu ağırlıklı sisteme geçiş: Dünyadaki motorlu araç sahipliliğinde başlayan artış ve bunun paralelinde iş makinaları ile kaliteli yol yapım tekniklerinin gelişimi Türkiye’de de karayolu ulaştırmasının özellikle şehirler arası ulaşımda ciddi bir orana erişmesine imkan sağlamıştır.

Kentsel ulaşımda trafik mühendisliğinin önemiGünümüz Türkiye’sinde en önemli kentsel sorunlardan bir tanesi “trafik mühendisliği” hizmetlerinin yeterli olmaması - ya da bir başka deyişle kentsel ulaşım kararlarında yeterince trafik mühendisliği desteği alınmıyor olunması. Peki trafik mühendisliği nedir ve ne tür hizmetleri kapsar? Halen net bir tanımı ve içeriği olmayan bu uzmanlık için önce bazı tanımları yapmak gerekir:


Ülkemizdeki şehirler ararası yol uzunluğunu gösteren Şekil 1’deki grafiği incelediğimizde bugünkü yol ağımızın büyük bir kısmının 1960lılarda yapılmış olduğunu ve sonrasında çok değişmediğini görebiliriz

(Not: Son yıllarda ciddi bütçeler ayrılarak yürütülen bölünmüş yol yapımı, şehirlerarası yol uzunluğunu çok değiştirmemekle birlikte toplam şerit-km uzunluklarını artırmıştır.).

Şehirlerarası ulaşımda motorlu araçların oranı hala düşük olmakla birlikte karayolu ağının kullanımının (ki en sağlık göstergesi taşıt-km değeridir) yavaş yavaş artmaya başladığı yıllardır.

Kentsel ulaşım Þ Bu dönem için sayı verememekle birlikte bu yıllar köyden kente göçün ve şehirlerin büyümeye başladığı, ulaşımda toplu taşımanın önemli olduğu yıllardır. Diğer taraftan kentsel yönetimlerin aldıkları ani

göçe cevap veremediklerinden devreye giren “minibüs/dolmuş” hizmetlerinin ciddi oranlarda arttığı yıllardır.. 1966 yılı TÜİK istatistiklerine göre bütün Türkiye’de kayıtlı 91 bin özel araca karşılık 11 bin civarında minibüs bulunmaktaydı

§2000 sonrası: Şekil 1’deki son yıllarda artan araç sahipliliği ve kullanımı sonrasında katlanarak artan taşıt-km değerlerine bakarsanız, aslında yol yapmaya çok uzun yıllar önce başlamış (ve kısa sürede epey yol yapmış) olsak bile, trafik sorunlarımızın çok daha yakın zamanda ortaya çıktığını ve giderek artacağını görebilirsiniz. 2017 yılı istatistiklerinde yaklaşık 22,2 milyon kayıtlı aracın 12 milyonun özel araçlar olduğunu görebilirsiniz (bkz. Şekil 4).

Kentsel ulaşım da motorlu taşıtlara ve özellikle de özel araca doğru hızlı bir kayış. Bu kayışın sebepleri arasında a) kentlerin kontrolsüzce büyümesi ve yayılması; b) diğer taraftan metro, hafif raylı sistemler ve hızlı otobüs taşımacılığı (bizim ülke deyişiyle “metrobüs”) yatırımlarının vaktinde yapılmaması ve c) çok duraklı-aktarmalı geleneksel toplu taşıma hizmetlerinin diğeriyle kıyaslandığında çok vakit alması (buna rağmen günün herkes için 24 saat olup günlük zorunlu yolculuklar için ayrılabilecek ideal sürenin 45dk civarında olması!) sayılabilir. Ve kaçınılmaz sonumuz her arabanın içinde genelikle 1 kişinin olduğu aynı saatlerde işe/eve gitmeye çalışırken “en kısa” rotalarda ısrar edip(!) birbirini geciktiren binlerce yolcu ve araç... Trafik sıkışıklığı... Harcanan ekstra süreler ve akaryakıt.. Artan kazalar, yaralanmalar ve ölümler...

Aslında yaşanan aşamalar gelişmekte olan ülkeler için tipik sayılabilecek bir durum; gelişme devam ederken altyapı ve yapım odaklı bir dönem sonrasında ulaşım ağ yapısı “gelişmiş” duruma geldiğinde artık var olan kapasitesinin “verimli” yönetimine odaklanırsınız.

Kentsel ulaşımda trafik mühendisliğinin önemiHediye Tüydeş YAMAn


TEMA

İşte bu nokta trafik mühendisliğinin ulaşım planlaması ve yönetiminde ön plana çıkmaya başladığı andır. “Güvenli ve verimli” bir ulaşım yönetimi.

En başta dediğimiz gibi “ulaştırma” çok boyutlu ve sosyo-ekonomik yönleri önemli bir etkinliktir. Tabii ki kentsel planlamanın bir aşaması arazi kullanımına karar vermek, bir diğer aşaması kentin farklı bölgeleri arasında erişimi sağlamak için de yol ağlarını planlanmaktır. Lakin ülkemizde mevzuat olarak kentsel planlama olaya daha çok kavramsal ve imar seviyesinde bakmakta olup kentsel ulaşım sistemlerinin “güvenli ve verimli” yönetimi konusunda çok detay içermemektedir. Hatta ulaşım planlamasının temel ilkelerinden birisi olan yolların işlevine göre sınıflandırılması anlamına gelen “yol kademelendirmesi” mevzuatımızda kentsel boyutta detaylı olarak yorumlanmamıştır. Hangi koridorlarda ne kadar hıza izin verilmelidir; hangi hız sınırında yolun kapasitesi ne olur ve kaç araca hizmet verebiliriz bilinmemektedir. Daha da önemlisi “hareketlilik” uğruna “güvenlik” konusunda ihmaller yapılmakta, kent içinde 82 km/sa hız sınırı olan “hareketlilik” odaklı bir yolun kenarında hiçbir koruma olmaksızın otobüs durağı bulunabilmektedir. Ya da 70 km/sa hız sınırı olan bir yolda ani bir viraj

Oysa, enerji verimliliği, sürdürülebilir gelişim ve hatta “akıllı kentler” gibi kavramların yer aldığımı mevzuatlar geliştirilirken yerel yönetimlerimizi “sürdürülebilir ulaşım” prensiplerine göre yönetecek bir yapıya itecek bir mekanizma henüz kurulamamıştır.

Tam da trafik mühendisliğinin alanı olan bu hizmetlerde trafik mühendisliği prensiplerine ne kadar uyulmaktadır? Bir sorun kendinize ya da yerel yönetimlerinize:§Kentsel arterlerimizin kapasiteleri ve

hızları nasıl belirlenmektedir? §Ana arterlere sokak ve cadde erişimleri

verilirken hangi etütler yapılmaktadır?

§Tıkanan yollarda şerit artırımına gidilse bile tıkanıklık niye tekrar geri gelmektedir? Kentsel yollarada yaşanan trafik sıkışıklarının ne kadarı önlenebilir? Bunun hesabı yapılmakta mıdır?

§Güvenlik ve kapasite kullanımı açısından sorunlu olduğu halde özellikle yüksek hızlarda işletilen ana arterlerde kapasite-güvenlik analizlere kimler tarafından yapılmaktadır? Ulaştırma Koordinasyonu Merkezlerinde (UKOME) kararlar alınırken hangi veriler ve bilimsel prensiplere göre değerlendirme yapılmaktadır (ya da yapılmakta mıdır?).

§Sinyalize kavşaklardaki yeşil/kırmızı süreleri kim tarafından belirlenmektedir? Bu kavşaklarda yaşanan gecikmeler gerçekten de kaçınılmaz mıdır?

§Dünyanın birçok yerinde sinyalize kavşaklara alternatif olarak tasarlanan dönel kavşaklar neden bizde tekrar sinyalize edilmektedir? Acaba kavşak tasarımlarımız standartlara uygun mudur?

§Yol tasarımının hangi aşamasında “yol güvenliği etütü” yapılmaktadır? (Cevap: Teknik olarak hiçbir aşamasında yapılmamaktadır; çünkü bunun bağımsız kuruluşlar/kişilerce yapılması gerekir ama bizim mevzuatımızda henüz bu sorumluluk olmadığı için yetkilendirme de yoktur. AB Uyum Süreci içinde getirilmesi gereken bu sistem ne yazık ki kentsel yollar için önümüzdeki 10 yıl içinde gündeme bile alınmamış durumdadır)

§Çoğunlukla büyük miktarla sübvanse edilmesi gereken toplu taşıma sistemlerinin güzergahları kim tarafından belirlenmekte ve optimize edilmektedir?

§Daha da önemlisi, sürekli kaza, yaralanma ya da ölümlerin yaşandığı “kaza sıcak bölgeleri” kimler tarafından

belirlenmektedir? Bu bölgelerde trafik güvenliğinin artırılması için hangi analizler ya da önlemler geliştirilmektedir?

§Peki ya da zaten yoğun bir trafiği olan bir bölgede yeni binalara/oluşumlara (alışveriş merkezleri, toplu konut projeleri, büyük hastaneler, hoteller, vb) izin verildiğinde bunların “trafik etki değerlendirmeleri” kimler tarafından ve hangi verilere dayanarak yapılmaktadır? Daha da önemlisi bu tür projelerde hangi iyileştirme/azaltma önlemlerine yer verilmektedir?

§Yasal olmayan parklanmalardan dolayı daralan yol kapasitelerimizin yarattığı sıkışıkşlığın ve kayıpların seviyesi nedir?

§Kentsel yollarımızda yaşana kazalardaki can kayıplarından kim sorumludur bu durumda? Daha da genel bir bakış açısıyla kentte yaşanan kazaların, can kayıplarının ya da ciddi yaralanmaların ne kadarı mühendislik yaklaşımıyla engellenebilirdi?

§Yol tasarımı yaparken trafik güvenliği açısından değerlendirilmesi yapılıyor mu?

....§Kısacası, binlerce kullanıcıyı (sürücü

veya yolcu) içeren bu ulaşım sisteminde analizleri kimler yapmakta, hesapları kimler tutmaktadır? Yoksa gelişmekte acele ettiğimiz bu dönemde ulaştırma sistemleri “hesapsız” bir şekilde mi yönetilmektedir? Bugün yerel yönetimlerimizde kaç

tane uzman şehir plancıları ve/veya trafik mühendisleri (ya da inşaat mühendisleri) bulunmamaktadır? Çok değil...Kentsel ulaşım konularındaki kararlar ne yazık ki mühendislik veri ve analizlerine dayalı olmayıp çoğunlukla olaya daha stratejik bakan diğer karar vericiler tarafından alınmaktadır. Örneğin, son dönemin en büyük projelerinden olan bir “şehir hastanesi” için yer seçilirken trafik etki değerlendirmeleri ne derece dikkate alınmıştır? 1500-2000 yataklı bir sağlık kampüsünün yaratması beklenen ektsra 25 bin-30 bin araçlık trafik talebini karşılayacak yol kapasitesi olan yerler mi seçilmiştir? Bu yapılara toplu taşıma desteğinin nasıl verileceği planlanmış mıdır? Yoksa “kervan yolda dizilir” misali tamamlandıktan sonra yaşanacak trafik sıkışıklığına göre mi ulaşım ve trafik yönetim kararları mı alınacaktır? Yeni yollar mı açılacaktır? Açılamazsa ne olacaktır?

Böyle “tepkisel” müdahalelerle kentsel ulaşımı yönetmeye çalışmak ne kadar mümkün olacaktır?


Olan durumdan ders çıkarıp daha doğru yöne gidebilmek için neler yapılmalıdır? Öncelik sıralaması yapmak mümkün olur mu bilmem ama şu aşamaların ve trafik hizmetlerinin kentsel planlama ve yönetimde olması gerektiğini düşünüyorum:1) Kentsel ulaşım planlamasında esas

olan “erişim” ve “hareketlilik” görevlerini göz önünde bulundurarak yol kademelendirilmesine dikkat edilmelidir.

Kentlerimizin hareketlilik amacına hizmet edecek ana arterleri belirlenmelidir; bu koridorlarda erişim amacıyla çok ve direk giriş-çıkış verilmemeli; üzerinde yaya ve bisiklet erişimi en aza indirilirken katılım ve ayrılım noktaları arasında hız değişimine uygun mesafeler bırakılmalıdır.Erişim amaçlı sokaklarda hızın düşük tutulması için levhalara güvenmek yerine gerekli yapısal mühendislik önlemler alınmalıdır.

2) “Her kapasite kendi talebini yaratır” prensibini hatırlayarak her zaman trafik yoğunluğunun yol genişletilerek azaltılacağı inancından vazgeçilmelidir.

Daha hızlı koridor olduğu sürece insanlar özel araca daha çok yönelecektir. Oysa bu bize başka noktalarda sıkışıklık ve parklanma sorunu olarak geri gelecektir.

3) Araba sahibi olmak özgürlüktür ama kullanmak yol kapasitesinden bağımsız bir hak olamaz.

Herkesin iş-okul yolculuklarının aynı zamanda yapmaya çalışması sonucu olan sıkışıklıkta herkesin sorumluluğu vardır. Bunun çözümü de herkesin ortak çabasıyla mümkün olacaktır.

4) Kent içinde parklanma sorunu önlenmeden trafik akışlarını kontrol edemeyiz.

Araba kullanmanın başı ve sonu hep parklanmayla biter; aracı park edecek yer yoksa kullanma hakkını da bir daha gözden geçirmek gerekir. Özellikle kent merkezlerinde talebin yüksek olduğu yerlerde her boş bulunan yer park yeri olarak kullanılamaz. Yol kapasitemizin büyük bir kısmını parklanma için harcayarak kullanım kapasitemizi düşürmekteyiz. Trafik sıkışıklığı yaşanan bölgelerde (ki yüksek talep olan yerlerdir genelde) park yönetimini ve planlamasını ciddi olarak yapmalı ve uygulamalıyız. Kapasitenin düşük ve talebin yüksek olduğu koridorlarda ya parklanmaya izin vermemeli ya da yol kenarı ücretli park sistemleri ile

kullanımını etkin hale getirmeliyiz. Aksi takdirde çok sınırlı ve değerli yol kapasitemizi bedava otopark olarak kullanmış oluruz.

5) Kentsel trafik kazalarının inceleyip mühendislik önlemleri alınacak yerleri belirlemeliyiz.

Kazaların çoğu önlenebilir durumlardır; ama geliştirilecek her çözüm önerisi belli bir bütçe gerektirecektir. Ama sınırlı kaynaklarla yapılacak

bu müdahalelerin en etkin ve verimli olabilmesi için öncelikle kaza verileri analiz edilip “kaza sıcak noktaları” belirlenmeli ve maliyet-etkin çözümler üretilmelidir. Bazen şerit çizgilerinin çizilmesi gibi basit düzenlemeler bile trafik akışlarının güvenli olmasında çok etkili olabilmektedir.

6) Kentsel ulaşım hizmetlerinde Akıllı Ulaşım Sistemleri (AUS) desteği sağlamalıyız.Kilometrelerce uzunlukta yol ağı olan

kentlerimizin trafik yönetimlerinin masa başında çalışacak memurlar ile verimli olması mümkün değildir. Artık kentsel karayolu ağımızı gerektiği noktalarda sensörler (manyetik dedektörler, kameralar, Bluetootk okuyucular, vb) ile donatıp veri toplamalı; toplanan verileri anında analiz edecek programların yer alacağı trafik kontrol merkezlerinde gerçek zamanlı ve akıllı bir şekilde trafik yönetimi sağlamalıyız.

Güvenli ve verimli kentsel ulaşım için trafiğe mühendis gözüyle bakıp artan ulaşım talebini sınırlı bütçelerimiz dahilinde bilimsel ve teknolojik çözümler aramalıyız..

Doç. Dr. Hediye TüYDEş YAmAn ODTÜ İnşaat Mühendisliği Bölümünü 1994 yılında bitirdikten sonra önce Uygulamalı Mekanik alanında yüksek lisans yaptı; ardından 1997 yılında Ulaştırma alanında lisansüstü derecelerini burslu olarak gittiği ABD’de Northwerstern Universitesi’nden aldı. Ulaştırma alanında “Havalanı Erişimlerinde Yolculuk Talep Tahmin Modelleri” üzerine yüksek lisans tez çalışması sonrasında, doktora tez çalışmasını “Afet Durumlarında Trafik Ağ Yönetimi” alanında yaptı. 2006 yılında ODTÜ İnşaat Mühendisliği Bölümü’nde öğretim üyesi olarak göreve başlayan Dr. Hediye Tüydeş Yaman, ulaşım

planlaması ve trafik mühendisliği alanlarında çalışmalarına devam etmektedir. Yüksek Hızlı Tren (YHT) ağları, Akıllı Ulaşım Sistemleri (AUS) ve trafik güvenliği alanları başta olmak üzere farklı konularda araştırma ve projeler yürüten Dr. Tüydeş Yaman, halen ODTÜ-BİLTİR Merkezi AUS Birim Başkanı olarak da ülkemizdeki akıllı kampüs ve akıllı şehirler konularının gelişimine bildiri ve sunumları ile katkı vermektedir.

Hediye Tüydeş YAMAn


TEMA

1. GirişTrafik mühendisliği, ITE(Institute

of Transportaion Engineers) tarafından “Kent içi ve kent dışı yolların trafik işletmesi ve bu yolların şebekeleri, terminalleri, bitişik arazileri ve diğer ulaşım türleri ile olan ilişkilerinin planlanması ve geometrik tasarımı için uğraşan Ulaşım Mühendisliği’nin bir uygulamasıdır.” şeklinde tanımlanmıştır.

Trafik mühendisliğinde amaç, insanların, malların ve hizmetlerin güvenli, hızlı, konforlu, verimli ve çevreye uyumlu taşınmasını sağlamaktır.

Tanımlamalardan anlaşıldığı üzere trafik mühendisi planlama, tasarım, uygulama, işletme süreçlerinden sorumludur ve bu süreçlerde talep-kapasite ilişkisini daima göz önünde bulundurmalıdır.

Trafik, dünya genelinde eğitim, yaptırım ve mühendislik ana unsurları ile anılmakta ve ana elemanları;

• Kullanıcılar• Araçlar• Tesisler(mühendislikyapıları)• Çevre

olarak karşımıza çıkmaktadır. Bu dört eleman bir kapalı döngü oluştururken, aralarındaki etkileşim trafiği ortaya çıkarmaktadır. Trafik, genel anlamda;

• Mühendislik (Planlama ve tasarım)• Yaptırım(yasalvepolisiye

tedbirler ile operasyonun düzenlenmesi, kontrolü ve yönlendirilmesi)

• Eğitim

olarak ele alınmalıdır.

İnsan ve araç faktörlerini ve bunların sahip olduğu özellikleri dikkate alarak sistemlerin tasarlanması ile trafik mühendisliği ortaya çıkmaktadır. Trafik mühendisi tarafından planlanan ve hayata geçirilen ulaşım tesislerinde trafik işletmesinin düzenli bir şekilde yapılabilmesi için tesisten yararlanan tüm kullanıcıların trafik kurallarını bilmeleri gereklidir. Trafik işletmesi, aşağıda

sıralanan trafik kuralları ve trafik kontrol araçları ile sağlanmaktadır:

• Trafikkuralları;o Kullanıcılar için konulan

kanunlar, yönetmelikler, prensipler,

o Trafik akımı içindeki araçların işletme kuralları (hız, park kontrolü, dönüş yasakları vs.).

• Trafikkontrolaraçları;o Yatay düşey trafik işaretleri,o Trafik sinyalizasyon,o Yönlendirme.

Trafik mühendisliği yapıları ya da tesisleri;

• Planlama• Tasarım• Uygulama• İşletme

olmak üzere dört farklı süreçte ele alınmaktadır.

Trafik mühendisliği yapılarına olan taleplerin (araç, yük, yolcu vb.) tahmin edilmesi gerekir. Sonrasında belirlenen ihtiyaçlar ile eldeki mevcut imkânların veya kaynakların dengelenmesi, öncelik sıralarının saptanması yatırım sıralamasının saptanması ekonomik etütler ile gerçekleştirilmelidir. Geleceğe yönelik talep tahminlerinin yapılabilmesi için mevcut taleplerin saptanması, ve talep tahmin modellerinin oluşturulması gerekir ki buda trafik etütleri ile mümkündür.

Trafik mühendisliği yapılarının tasarımı için önce;

• Hedeflerin saptanması ve hedef seçimi (Problemin tanımı),

• Tasarım kriterlerinin belirlenmesi (Standartlar),

• Alternatiflerin saptanması ve değerlendirilmesi (Fizibilite, emniyet, ekonomi, estetik ve çevreyle uyum

çalışmaları ve değerlendirmeleri yapılmalıdır. Bu değerlendirmeler ışığında kesin tasarım aşamasına geçilmelidir. Kesin tasarım aşamasında trafik akımının;

• Kompozisyonu ve sürücü-araç karakteristikleri,

• Hacmi yoğunluğu ve hızı,• Seyehat süresi, gecikme ve

maliyeti,• Emniyeti

gibi özellikleri göz önünde bulundurulmalıdır. Trafik kompozisyonu yani hangi araç hangi oranlarda sorusu önemli bir husustur. Araçların fiziksel boyutları, güçleri ve manevra kabiliyetleri birbirinden farklı olup, geometrik tasarımı etkilemektedir (örneğin, araçların fren mesafesi, minimum dönüş yarıçapı, hızlanma yavaşlama özellikleri vb.). Sürücülerin fiziksel, psikolojik ve deneyim karakteristik özellikleri araç-insan-çevre ilişkisinde önemli bir yere sahip olup, emniyet, kapasite, hız, performans gibi hususlarda etkin olmaktadır. Dolayısıyla sürücü ve araç karakteristiği göz önünde bulundurularak trafik mühendisliği yapıları tasarlanmalıdır.

Trafik akımının hacmi, trafik mühendisliği yapılarının tasarımında en önemli husustur. Trafik hacminin büyüklüğü, trafik yoğunluğu ve işletme hızı üzerinde etkin olduğu kadar trafik mühendisliği yapısının büyüklüğü üzerinde en önemli rolü oynamaktadır. Trafik hacminin büyüklüğü trafik akımının kalitesi üzerinde etkin rol oynamaktadır. Hız, duraklama, veya gecikme, seyehat maliyeti, konfor, emniyet, vb. gibi hususlar trafik akımının kalitesini belirlemektedir. Dolayısıyla trafik hacmi dikkate alınarak trafik mühendisliği yapıları boyutlandırılmalı ve konforlu bir trafik akımı sağlanmalıdır.

Trafik mühendisleri her türlü tasarımlarında trafik emniyetini ön planda tutmak zorundadır. Bu da yolun emniyetli tasarımı ile ilgili olup, sürücü-araç-çevre faktörleri ile doğrudan ilişkidedir.

Trafik mühendisliği yapılarının planlama, tasarım, uygulama, ve işletmesinin sağlıklı olarak yerine getirilebilmesi için;

Trafik mühendisliği uygulamaları


Battal yILdIZ - S. ertuğ ÖZdemir

• Trafik mühendisliği analitik etütleri:

o Ekonomik analizler,

o İstatiksel analizler,

o Yöneylem araştırması (Lineer programlama, şebeke analizi, kuyruk teorisi).

• Trafik mühendisliği temel prensipleri,

• Trafik mühendisliği etütleri,çok iyi bilinmelidir.

Trafik mühendislik yapıları pahalı yatırımlar olduğundan dolayı planlama sürecinde ekonomik analizler yapılarak karar verilmelidir. Ekonomik karar verme göstergeleri;

• Net bugünkü değer,• Fayda/Maliyet oranı,• İç karlılık oranı,• Geri Ödeme Süresi,• Geri Kazanma Süresi

olarak ele alınmaktadır. Karar verme sürecinde karar verici;

• Yatırımın parasal büyüklüğü,• Yatırımın geri dönüşü, karlılığı,• Yatırımdan beklenen faydalar

yatırım için harcanacak paraya göre karlımıdır?

• Yatırım ne zaman geri kazanılacak?

sorularının cevabını bilirse isabetli ve doğru kararlar verebilecektir.

2. Trafik mühendisliğinin Temel Prensipleri

2.1. Trafik mühendisliğinin Ana Elemanları

Trafik mühendisliğinin ana elemanları:

• Yolu kullananlar (sürücü ve yayalar),

• Araçlar,• Tesisler (yol platformu, yolkenarı,

trafik kontrol araçları, otoparklar, vb.)

olarak ele alınır. Trafik mühendisliğinin planlama, tasarım ve uygulama aşamalarında bu elemanların karakteristikleri iyi bilinmelidir.

2.1.1. Yolu Kullananların KarateristiğiYolu kullanan sürücü ve yayaların

karakteristikleri göz önünde bulundurularak trafik mühendisliği tasarımı yapılmalıdır. Bunlar intikal-reaksiyon süresi, görsel algılama ve diğer duyulardan (araçlardan gelebilecek farklı sesleri algılayabilmeli) oluşmaktadır.

2.1.2. Araç KarakteristiğiAraçların boyutları, performansları,

ağırlıklarının birbirinden çok farklı oluşu, trafik akım karakteristiklerini, yolun kapasitesini, yolu yatay ve düşey geometrisini, emniyetli duruş görüş mesafesini vb. Hususları önemli ölçüde etkilemektedir. Tasarım araçları boyutları, Araçların hızlanma karakteristiği Araçların yavaşlama karakteristiği bunlar içerisinde sayılabilir.

2.1.3. Yol KarakteristiğiYol bir ulaşım yapısı veya bir

mühendislik yapısıdır. Geometrik özellikleri, kaplama özellikleri, yol tesisleri özellikleri yolun karakteristiğini ortaya koyar. Platform genişliği, boyuna eğim, dever, kurp yarıçapı, geçiş eğrisi yol elemanları olarak tasarlanan yapılar yol karaktesitiğinin şekillenmesinde önemli rol oynar.

2.2. Trafik mühendisliği EtütleriKarayolu ulaşımın varlığı aynı

zamanda

• Trafik kazaları• Trafik sıkışıklığı• Gecikme• Park yeri sıkıntısı• Kapasite darboğazları

gibi problemlere yol açmaktadır. Bu problemlerin çözümü için yapılacak planlama tasarım, mühendislik ve polisiye önlemler, vb. Hizmetin yerine getirilmesi sırasında problemi yaratan nedenler ve büyüklüğü saptanmalıdır. Trafik mühendisliği prensiplerinin uygulanabilmesi için trafiğe ait tüm değişkenlerin büyüklüğü trafik etütleri yapılarak saptanmalıdır.

Bunlar ;

• Hız, Seyahat Süresi ve Gecikme Etüdü; şebekenin performansı doğrudan trafik akımının hızına bağlıdır. Şebekedeki araçların seyehat süresi ve/veya gecikmesi hıza bağlı olarak değişir.

• Hacim Etütleri; Kapasite ve talep karşılaştırması için önemli bir göstergedir.

• Kaza Etütleri; Yol emniyetinin sorgulanmasında kullanılır.

• Otopark Etütleri; Araçların park ihtiyacının belirlenmesinde kullanılır.

• Diğer Etütler; Yaya etütleri, toplu taşım etütleri, öncesi-sonrası etütleri.

• Talep tahmin etütleri; ihtiyaçların önceliklerinin saptanması, kısa – orta – uzun dönem ihtiyaçlarının bir program dahilinde gerçekleştirilmesi amaçlanır.

olarak özetlenebilir.

2.3. Trafik Akım TeorisiTrafik akım teorisi karayolu

sistemlerinin planlaması, tasarımı ve işletmesi için gerekli olup, trafik akımının karakteristiğini belirlemektedir. Trafik akımları kesintisiz (Kent dışı) ve kesintili (Kent içi) akım olmak üzere ikiye ayrılır.

2.3.1. Trafik Akım ElemanlarıTrafik akımının üç asal elemanı hız,

yoğunluk, hacim olarak sıralanabilir. Bu üç asal elemanın sahip olduğu değerler ve biribiriyle olan ilişkileri karayolu kapasitesi, geometrik tasarım, vb. hususlar da önemli ölçekler veya göstergelerdir.

2.3.2. Hacim KarakteristikleriTrafik akımı yani hacmi sürekli

degişkenlik göstermesinden dolayı dinamik bir yapıya sahiptir. Günün her saatinde haftanın her gününde, yılın her mevsiminde ve her bir ayında farklılık gösterir. Bu değişim ritmik bir şekilde tekrarlanmaktadır.

• Trafik hacminin zamansal değişimi:

Trafik mühendisliği uygulamaları


TEMA

o Trafiğin günlük hacmi ve değişimi;

§Yıllık ortalama günlük trafik YOGT,

§Ortalama günlük trafik OGTo Trafiğin saatlik Hacmi, Değişimi

ve Zirve Saat Hacmi.• Trafiğin Yönsel ve Şeritsel

Değişimi (Dağılımı).

3. Kapasite AnalizleriTrafik hacmi kapasitenin altında ise

serbest akım oluşmakta ancak, kapasiteye yaklaştıkça trafik sıkışıklığı ve gecikme artmaktadır. Bu nedenle kapasite analizi, göz önüne alınan yol kesiminin birim zamanda geçirebileceği maksimum araç sayısının saptamak amacıyla gereklidir. Yolların kapasitesi HCM (Highway Capacity Manual-Karayolu Kapasite El Kitabı) kullanılarak saptanmaktadır. Kapasite analizleri aşağıda sıralanan farklı senarolar için mühendislik yapıları için yürütülebilir;

• Karayolu Kapasitesi (2x1),• Çok şeritli Karayolu Kapasitesi

(2x2 ya da 2x3),• Otoyol Kapasitesi (Tam erişme

kontrollü çok şeritli),• Toplu Taşım Kapasitesi.Kapasiteyi belirleyen şartlar;• Yol şartları,• Trafik şartları,• Kontrol Şartları,• Şerit Genişliği,• Yanal Açıklık,• Hız,• Trafik Kompozisyonu,• Eğim,• Sürücü.

4. Otoyollarda Trafik Güvenliği

Ulaştırma hizmetlerinde; yük taşımacılığının % 90, yolcu taşımacılığının % 89 oranında öncelikli olarak karayolları güzergahları üzerinden yapılması, taşıt sayısının her yıl ortalama % 5, kaza sayısının ise % 3 oranında artması göz önüne alındığında devlet ve il yolları ile ücretli otoyol güzergahlarında, uluslararası standartlar ve güncel teknik gelişmeler ışığında Trafik Mühendisliği’nin önemi, ihtiyaç alanları ve etkinliği anlaşılmaktadır.

Karayollarında can ve mal güvenliği

açısından güvenli seyahat için Trafik Mühendisliği çalışmalarının tek başına yeterli olamayacağı, taşıt teknolojileri, sürücüye yardımcı uyarıcı güvenlik sistemleri ve trafik kurallarını eksiksiz uygulanması ile yetkili kurumlar tarafından eğitilmiş ve belgelendirilmiş sürücülerin trafik akışı içinde birbirine uyumunun şart olduğu unutulmamalıdır.

Otoyollar, can ve mal güvenliğini sağlayacak tedbirlerin alınarak inşa edildiği, kullanıcıların akıcı ve kesintisiz trafik düzeni içinde seyahat etmelerini sağlayan Erişme Kontrollü Karayolu olarak tanımlanırken, trafik güvenliği en üst seviyede değerlendirilerek, mühendislik formasyonu, tüm teknik özellikleri ve standartları sağlamak üzere, gerekli projelendirme ve yapım çalışmaları ile karayolu ulaşımında; ölüm, yaralanma, maddi hasar ile sonuçlanabilecek trafik kaza sayılarının azaltılması, konforlu ve daha kısa seyahat süresi ile güvenli ulaşım hedeflenmektedir.

Trafik Mühendisliği, trafik güvenliğinin sağlanması, düzenlenmesi ve güvenli seyri için oluşturulan Kanun ve Yönetmelikler uyarınca görev yaparken, her türlü tasarım, projelendirme, yapım, bakım, işletim görevleri için aşağıda yer alan kanun ve yönetmeliklere uygun olarak projelendirme ve denetme çalışmaları yürütmektedir:

• 2918 Sayılı Karayolları Trafik Kanunu,

• Karayolları Trafik Yönetmeliği,

• Trafik İşaretleri Hakkında Yönetmelik,

• Karayolu Trafik Güvenliğinin Sağlanması Yönünden, Yolun Yapısında Yapılacak Her Türlü Çalışmalarda Alınacak Tedbirler ile Karayolu Dışında, Kenarında ve Üzerindeki Diğer Levhalar, Işıklar ve İşaretlemeler Hakkında Yönetmelik,

• Karayolları Kenarında Yapılacak ve Açılacak Tesisler Hakkında Yönetmelik,

• Trafik Ceza Rehberi

Trafik Mühendisleri, karayollarında aşağıda yer alan konu başlıkları ile yer

verilen etüt, analiz, inceleme, gözlem, istatistik ve deneyler ile durum tespiti yapılarak, trafik yoğunluğu, akım ve ulaşım bilgileri, kazalarının yeri, oluş şekli, yol değerlendirilmesi, kaza kara nokta iyileştirmesi, imar alanları sınırları dahilinde şehir geçişleri, çevre yolları ve bakım - onarım çalışmaları altında trafiğin güvenli ve sağlıklı işlemesi adına bir çok çalışma yürütmektedir:

• Karayolları Genel Müdürlüğü Sorumluluğundaki Yol Ağında Meydana Gelen Trafik Kazaları

• İyileştirme Çalışması Yapılacak Kaza Kara Noktaları

• Trafik ve Ulaşım Bilgileri

• Trafik Hacim Haritaları

• Yol Yapım Bakım ve Onarımlarında Trafik İşaretleme Standartları

• Şehir İçi Yolların Yapım Bakım ve Onarımlarında Trafik İşaretleme Standartları

Karayolları Genel Müdürlüğü sorumluluğunda 01.01.2018 tarihi itibariyle 2.157 Km. Otoyol, 31.066 Km. Devlet Yolu ve 33.896 Km. İl Yolu olmak üzere toplam 67.119 Km. yol ağı bulunmaktadır.

2.419 Km. Otoyolun; 2.157 Km.si KGM Karayolları Genel Müdürlüğü, 262 Km.si ise Yap - İşlet - Devret (YİD)Modeli ile özel sektör tarafından yapımı tamamlanan kesimlerden oluşmakta ve sorumlulukları altında işletilmekte; bakım, onarım, ücret toplama vb. tüm hizmetler, hukuki sorumlulukları da karşılanmak üzere yerine Görevli Şirket olarak tanımlanan sözleşme yüklenicileri tarafından yerine getirilmektedir.

Yap İşlet Devret (YİD) Projelerinin devreye girmesiyle, KGM tarafından başlatılan çalışmalar ışığında Trafik Mühendisliği’nin gelişimi ivme kazanmış, uygulama birliği ve doğruluğu prensipleri ile projelendirmeler kısa sürede uygulama imkanı bulmuş, standart trafik işaretleme uygulamalarına ilave olarak Trafik Yönetimi ve Akıllı Ulaşım Sistemleri uygulamalarının gelişmesine imkan sağlamıştır.


4.1. Otoyollarda Trafik Yönetimi ve Akıllı Ulaşım Sistemleri

Akıllı Ulaşım Sistemlerini içeren otoyol projeleri kapsamında olabilecek; tünel, asma köprü, ücret toplama, hizmet tesisi gibi özellikli yapı ve merkezlere ait enerji temini ve dağıtımı, aydınlatma, havalandırma, trafik kontrol, acil haberleşme, meteoroloji, yangın algılama ve söndürme vs. gibi sistemlerin tamamı, otomasyon / SCADA yazılımı ile birbirine entegre edilmekte, tüm sistemlerin takip ve kontrolü amacıyla Ana Yönetim Merkezi, Felaket Kurtarma Merkezi ve Alt Kontrol Merkezleri (Asma Köprü, Tünel vb.) kurulmakta, Alt Kontrol Merkezleri ile Ana Yönetim Merkezi arasında uygun kapasitede fiber optik altyapısı tesis edilmektedir.

Fiber optik omurga sayesinde asma köprü, tünel, tasarım ve projelendirme kriterleri itibariyle özellikli yapılar ve diğer sistemlerin ilişkilendirildiği alt

kontrol merkezlerinden, yol gövdesindeki sistemlerden toplanan tüm bilgiler, PLC (Programmable Logic Controller) kontrol ve ağ cihazları üzerinden Ana Yönetim Merkezi’ne anlık olarak aktarılmakta, Ana Yönetim Merkezinden tüm sistemler izlenerek, kamera görüntülerine, Ücret Toplama Sistemi verilerine, Olay Algılama Sisteminin olay / durum anlık ve geçmişe dönük görüntü kayıtlarına ulaşılabilmekte, trafiğin tamamı yönetilebilmektedir.

Trafik yönetim merkezinin bağlı birimleri ile iletişimi haberleşme ağı altyapısı ile sağlanırken, otoyoldaki çalışmalar ise projelendirilen ekip ve ekipmanlar ile uygulanmaktadır.

Akıllı Ulaşım Sistemleri için kullanılan en son teknolojiler sayesinde, sorunlara hızla müdahale edilmekte, yol kullanıcılarının güvenli ve konforlu seyahatleri temin edilmektedir. Böylece otoyol güzergâhında, can ve mal güvenliği, kurulan ileri teknolojiye sahip

sistemlerle 7 gün, 24 saat esasına dayalı olarak takip, kontrol, kayıt edilerek verilerin daha sonra incelenmesi ve değerlendirilmesi sağlanmaktadır.

4.1. Trafik Güvenliği Yapı ve Tesisleri4.1.1. Trafik İşaretlemeleri

Tüm karayollarında trafik işaretlemeleri Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından hazırlanan işaretleme standartlarına uygun şekilde yapılmaktadır.

Trafik işaretleri, Avrupa Ekonomik Konseyine üye ülkelerin 8 Kasım 1968 yılında Viyana’da imzalamış oldukları Karayolu Işıklı İşareti ve İşaret levhaları Anlaşması ve söz konusu anlaşmanın daha sonraki güncellemelerinde yer alan hususlara dayanmaktadır.

Trafik işaretleri; bir gerekliliği karşılamalı, kolay okunabilmeli, basit ve tüm yol kullanıcıları için anlamı açık olmalı, dikkat çekmeli ve işaret ile verilen bildirimin yerine getirilebilmesinde kullanıcıya yeterli zamanı vermelidir.

Trafik işaretlemeleri iki ana gruba ayrılır;

• Yatay Trafik İşaretlemeleri• Düşey Trafik İşaretlemeleri

Yatay İşaretleme; Yol ÇizgileriYatay işaretlemeler; trafiğin ve yol

üstyapısının düzenlenmesi, yasaklama ve kısıtlamaların belirtilmesi, gece ve gündüz yolu kullananlara rehberlik etmesi amacıyla yol üstyapısı üzerine çizilen; şerit çizgileri, ayrım - katılım kolu başlangıç - son taramaları ile oklar, yazı ve sembollerden oluşmaktadır.

Yatay işaretlemede; kenar çizgileri ile yolun kullanım alanı belirlenir, şerit çizgileri ve yönlendirme okları ile yol ve kavşaklarda araçların uygun şeridi kullanması sağlanır.

Düşey İşaretlemeler; Trafik İşaret levhaları

Düşey işaretlemeler, standart trafik işaretlerinin taşıyıcı direk ile yol kenarlarına veya taşıyıcı yapı ile yükseltilerek yol kaplaması üstüne enine olarak konulması suretiyle yapılır.

Trafik işaret levhaları kullanıcıya yol

Gebze - Orhangazi - İzmir Otoyolu Ana Kontrol Merkezi



TEMA

ve çevresi hakkında bilgi, oluşabilecek tehlikeler hakkında uyarı, öncelikler, yasaklamalar hakkında bilgi verirken, kısıtlamalar ile trafiği düzenler.

Trafik işaret levhalarının ölçüleri ve renkleri, karayolunun; otoyol devlet yolu, il yolu vd. yol cinslerine göre KGM Trafik İşaretleri El Kitabında yer alan esaslara göre projelendirilerek, imalat ve montajı yapılır.

Levhalar işlevlerine göre;

• Tehlike Uyarı İşaretleri, • Trafik Tanzim İşaretleri, • Bilgi İşaretleri, • Durma ve Parketme İşaretleri, • Bakım Onarım işaret ve

panelleri olarak sınıflandırılırlar.

4.2. Aktif Koruma Elemanları; Tel Çitler

Tel çitler, erişme kontrollü yollara girişler dışında, kamulaştırma sınırı ile çizilmiş koridor boyunca tesis edilen, ana gövdeye erişilmeyi engellemek amacıyla, yol ana gövdesi ile kavşakları ve tesisleri içine alan aktif koruma elemanlarıdır.

Tel çit uygulamasının yapılacağı hattın belirlenmesi; kamulaştırma sınırlarının ve otoyolun teknik özellikleri ile geçtiği arazi yapısına göre belirlenir.

Başka bir deyişle, tel çit hattı;

• Yerleşim yeri civarından veya tarım arazilerinden geçmesi,

• Yüksek yarma veya dolgu alanlarından geçmesi,

• Kavşak alanlarının durumu,• Hizmet tesislerinin konumu,• Köprüler, viyadükler ve sanat

yapılarının işlevleri dikkate alınarak çizilmelidir.

Otoyolun işletme sürecinde tel çitlerin sürekliliği ve hasarsız şekilde korunması, kullanıcıların trafik güvenliği için en çok dikkat edilmesi gereken konuların başında yer almaktadır.

4.3. Pasif Koruma Elemanları; Otokorkuluklar

Otokorkuluklar pasif koruma düzenekleri olarak tesis edilerek, işlevlerine göre ayırıcı ve koruyucu olarak iki grupta tanımlanırlar.

Ayırıcı Otokorkuluklar, trafik akışını güvenliği tehlikeye düşürmeden fiziksel olarak düzenlemek amacıyla kalıcı veya sökülebilir olarak monte edilirler. Otoyollarda bir yönde akan trafiğin diğer yöne aktarılması için yapılan acil geçiş aralıklarında kolay ve çabuk yol vermeye yarayan sökülebilir ayırıcı otokorkuluklar da kullanılabilir.

Koruyucu Otokorkuluklar, yolda meydana gelebilecek trafik kazalarında ve tehlikeli olaylarda sürücü ve yolcuları, araçları ve karayolu yapılarını korumak, çarpışmanın kaçınılmaz olması durumunda ise araçların yol üzerinde kalmasını sağlamak amaçlı olarak projelendirilmektedir. Yollar üzerinde koruyucu otokorkuluk konulması gerekliliği belirlenirken çarpışmalarda ortaya çıkabilecek hasar ve zararın büyüklüğü göz önüne alınır.

Temel prensip, otokorkuluğa çarpma durumunda oluşacak hasar ve riskin; sürücü ve yolcuların, araçların, korunmaya çalışılan yapı durumunun, doğrudan çarpma halinde meydana gelecek hasar ile karşılaştırmak ve tehlike riskini azaltması amacıyla öngörülen kesimlere yerleştirilmek üzere konumlandırılması üzerine projelendirilmektedir.

Yollarda otokorkuluk yerleştirilmesi gereken tehlikeli yerler;

• Taş, betonarme duvar yapılmış yarma şevleri,

• Yüksek dolgu şevleri,• Toprakarme yapılar,• Köprü, viyadük, menfez

yaklaşımları,• Üst, alt, yaya geçidi gibi yapıların

ayakları,

• Düşey Trafik İşaretlemelerinin kaplama üstü yön levha ayakları, Akıllı Ulaşım Sisteminde DMİ, Değişken Mesaj İşaretleri, DTİ, Değişken Trafik İşaretlerini taşıyan yapılar,

• Trafik levhaları, aydınlatma direkleri ve benzerleri,

• Gişe alanları, ödeme geçiş koridor giriş ve çıkışları,

• Yol kenarı ve refüjde bulunan hidrolik amaçlı yapılar olarak sıralanabilir.

Otokorkuluk üzerinde görünürlüğü artırmak için otokorkuluk rayları üzerine sağ kaplama kenarında Kırmızı, sol kaplama kenarında Beyaz renkli, yansıtıcı özelliği olan reflektif malzemeler ile hazırlanmış parçalar monte edilmektedir.

4.4. Kenar DikmeleriOtokorkuluk konulmayan yerlerde

yol sınırlarının daha kolay görünmesi için CTP- cam elyaf takviyeli polyester malzemeden imal edilen ve üzerinde yansıtıcı bulunan kenar dikmeleri dikilmelidir. Kenar dikmeleri yolun kurp yarıçapına göre değişen aralıklarla konulmalıdır.

5. Otoyollarda Trafik Kazaları

Yollarda trafik güvenliğini sağlamak için gereken temel unsurlar; karayolu standartlarına uygun yapılmış otoyollar, teknik gerekliliklere uygun koşullarda üretilen ve düzenli kontroller ile denetimleri yapılan araçlar ve trafik kurallarına uygun şekilde araç kullanan sürücüler olduğu bilinmektedir.

Otoyollar, trafik güvenliği için gerekli bütün tedbirlere göre projelendirilerek inşa edilen yol kesimleri olmalarına rağmen, trafik kazalarının meydana gelmesini engelleyememekte, etkileyen diğer unsurların etkisi nedeniyle kazaların bertaraf edilmesi mümkün olamamaktadır.

GOİ Otoyolu Orhangazi Tüneli Kontrol Merkezi Katılım Kolu Yolboyu Çalışma Geçici İşaretlemesi


Karayolları Genel Müdürlüğü’nün 2017 yılı Trafik Kaza Bilgilerinde yıllara göre kazaların arttığı, ancak otoyolların % 0,16 oranıyla en az kusurlu olduğu görülmektedir.

Ölümlü ve yaralanmalı kazaların

oluş şekline bakıldığında ise kazaların büyük oranda sürücü kusurlarından kaynaklanan, yol, satıh, hava durumu vb. gibi nedenlerle araç kontrolünü kaybetmeleri sonucunda gerçekleştiği görülmektedir.


Battal YIlDIZ 1979 yılında Konya’da doğmuştur. Gazi Üniversitesi Mühendislik Mimarlık Fakültesi İnşaat Mühendisliği Bölümü’nden mezun olmuştur. Yüksek Lisansını 2007 yılında Gazi

Üniversitesi İnşaat Mühendisliği Geoteknik Ana Bilim Dalı’nda tamamlamıştır. Çalışma hayatına 2004 yılında özel sektörde Yol Proje Mühendisi olarak başladı. 2007 yılında Yüksel Proje Uluslararası AŞ’de Yol Grubu’nda göreve başladı. 2007 -2018 yılları arasında yurt içinde ve yurt dışında birçok ulaşım projesinde; proje mühendisi, deneyimli proje mühendisi ve proje müdürü olarak görev aldı. İnşaat Mühendisliği’nin ulaşım sistemleri içinde yer alan yapıların tasarımı konularında deneyim sahibidir. Mart 2015 tarihinde Yol Grup Müdür Yardımcılığı görevine getirilen Battal Yıldız, Nisan 2018 tarihinden itibaren Yol Grup Müdürü görevine atanmış ve halen Yüksel Proje’de çalışma hayatına devam etmektedir.

S. Ertuğ ÖZDEmİr

1969 yılında Ankara’da doğmuştur. Yıldız Teknik Üniversitesi, İnşaat Mühendisliği bölümünden 1991 yılında mezun olan Özdemir, Karayolları Genel Müdürlüğü bünyesinde çalışma

hayatına başlamıştır. 1991-2005 yılları arasında Karayolları Bölge Müdürlükleri’nin yapım ve bakım-işletme birimlerinde görev yapmıştır. 2006 yılında özel sektörde çalışmaya başlayan Özdemir, 3M Sanayi Tic. A.Ş. şirketinde Trafik Güvenlik Malzemeleri Satış Müdürü olarak görev yapmış, daha sonra 2013 yılına kadar serbest olarak müteahhitlik çalışmalarında bulunmuştur. 2013 yılında Yüksel Proje Uluslararası A.Ş. bünyesinde, Kuzey Marmara Otoyolu (Yavuz Sultan Selim Köprüsü Dahil) 3. Kesim İnşaatı YİD projesi müşavirlik hizmetlerinde 2016 yılına kadar Kesim Müdürü olarak görev yapmıştır. Halen, Gebze – İzmir Otoyolu (Osmangazi Köprüsü Dahil) yapımı YİD projesi müşavirlik hizmetleri işinde Kontrol Teşkilatı Başkanı olarak görev yapmaktadır.

Tablo 1 - Yaralanmalı ve Ölümlü Trafik Kaza SayılarıYILLAR KAZA SAYISI ÖLÜ SAYISI YARALI SAYISI

2008 3.338 289 6.7532009 3.050 234 6.3092010 3.428 284 7.1192011 3.603 240 7.3812012 3.721 223 7.7332013 3.292 181 6.3452014 3.397 190 6.8352015 3.864 349 7.4742016 4.244 378 8.0942017 4.480 398 8.213

Tablo 2 - Yaralanmalı ve Ölümlü Trafik Kazalarında Kusur OranlarıKUSURLU KUSUR SAYISI KUSUR ORANI

Sürücü 4.923 % 97,04Yaya 96 % 1,89Yolcu 17 % 0,34Taşıt 29 % 0,57Yol 8 % 0,16TOPLAM 5.073 % 100,00

Tablo 3 - Yaralanmalı ve Ölümlü Trafik Kazalarında Sürücü KusurlarıSÜRÜCÜ KUSURLARI KUSUR SAYISI KUSUR ORANI

Araç hızını yol, hava ve trafiğin gerektirdiği şartlara uydurmamak 1.284 26,08Manevraları düzenleyen genel şartlara uymamak 1.298 26,37

Arkadan çarpmak 1.375 27,93

Alkollü olarak araç kullanmak 78 1,58

Aşırı hızla araç kullanmak 33 0,67

Diğer 855 17,36

TOPLAM 4.923 100

Tablo 4 - Yaralanmalı ve Ölümlü Trafik Kazalarının Oluş ŞekliKAZA OLUŞ ŞEKLİ KAZA

SAYISIKAZA

ORANI %ÖLÜ

SAYISIYARALI SAYISI

Yoldan çıkma 558 12,5 36 1.008Karşılıklı çarpışma 53 1,2 3 104Devrilme/Savrulma/Takla 470 10,5 35 841Yandan çarpma 620 13,8 34 1.123Yayaya çarpma 121 2,7 52 90Arkadan çarpma 1.609 35,9 144 3.174Engel/Cisim ile çarpışma 796 17,8 48 1.330Duran araca çarpma 131 2,9 43 262Hayvana çarpma 15 0,3 2 30Çoklu/zincirleme çarpışma

88 2,0 1 217

Diğer 19 0,4 - 34TOPLAM 4.480 100 398 8.213

5.1. Trafik Kazalarında ÖnlemlerOtoyollarda meydana gelen trafik kaza bilgilerinde sürücülerin % 97 oranında

kusurlu olduğu görülmektedir. Kusurlara bakıldığında ise sürücülerin kurallara uymadıkları anlaşılmaktadır. Sürücülerin deneyimsiz oluşu, uykusuzluğu, yorgunluğu ve mobil iletişim araçları gibi elektronik cihazlarla dikkatin dağılması ve araç hızının yol, hava ve trafik koşullarına göre uydurulmaması kazaların başlıca nedenleridir.

Sürücülerin trafik konularında hazırlanacak görseller, sesli ve değişken mesajlar ile otoyolların girişlerinde, gişe alanlarında, tünellerde, hizmet tesislerinde yol boyunca sürekli uyarılmalarının kazaların azalmasında etkili olmaktadır.

TMMMB_Starflex_ILAN_21x28_convert.pdf 1 26/10/18 17:49

TMMMB_Starflex_ILAN_21x28_convert.pdf 2 26/10/18 17:49


TEMA

Akıllı, çevreci, engelli dostu Akıllı Trafik Sistemi’ni projesi “Tam Adaptif Trafik Yönetim, Denetim

ve Bilgilendirme Sistemi” Türkiye’de ilk kez Türkiye’nin 3. en büyük kenti olan 4 milyondan fazla nüfusu içinde barındıran İzmir ‘de hayata geçirmiştir. Geçtiğimiz 2017 yılında Çek Cumhuriyeti firması CROSS Zlín tarafından İzmir Büyükşe-hir Belediyesi’ne teslim edilmiştir. 2014 yılında başlayan proje 3 yıl sonunda

tamamen devreye alınarak 3000’den fazla birbirine bağlı cihazıyla artık trafik sorunlarını en aza indirerek hem trafik güvenliği hem de zaman tasarrufu sağla-maktadır. Bu süre zarfında 2016 yılında Hollanda’nın Amsterdam kentinde ya-pılan Uluslararası Intertraffic Fuar’ında İzmir Ulaşım Merkezi-İZUM’da kul-lanılan ana yazılım olan “InVipo” hem “Akıllı Şehir” kategorisinde hem de tüm kategorilerde ödül almıştır. Ayrıca, 2017

yılında İstanbul’da yapılan Uluslararası Intertraffic Fuar’ında projede kullanılan Yol Kenarı Otopark Sistemi “Otopark Çözümü” kategorisinde ödül almıştır.

Proje kapsamında;

• 402AkıllıKavşak• 103 noktada Trafik İzleme Kamerası, • 201TrafikÖlçümSistemi,• 2000YolKenarıOtoparkSistemi• 17Açık-KapalıOtoparkSistemi• 47DMS(DeğişkenMesajSistemi),

İzmir’de akıllı trafik sistemiAkıllı şehirler, kentlerin insan ve doğa için maksimum verimlilik sağlayacak biçimde yeniden yapılandırılması düşüncesine dayanır. Temel olarak, başta ulaşım olmak üzere, enerji, kentsel altyapıların ve şebekelerin insan müdahalesine gerek duyulmadan kendi kendine yönetilebilmesi mantığına dayanan bu yaklaşımla, insanların yaşam standartlarında önemli ölçüde iyileşme sağlanması amaçlanmaktadır.


• 1500otobüsetopluulaşımyönetimsistemi

• 164İtfaiyearacınaönceliksistemi• 29MeteorolojiÖlçümSistemi,• 151KırmızıIşıkİhlalSistemi,• 114noktadaParkİhlalSistemi,• 9güzergahtaHızKoridoru,• 15 noktada Gabari Algılayıcı Sistem,

Şehrin tamamı 3000’den fazla akıllı cihazla donatıldı ve tüm sistem, yeni modern trafik kontrol merkezi İZMİR ULAŞIM MERKEZİ – İZUM’dan yakla-şık 100 personel ile 7 gün 24 saat kontrol

ediliyor ve yönetiliyor.

İZUM’da İzmir›in tüm ana arterlerini 24 saat kontrol ve denetim altında tutarak ve kayıt altına alarak İzmir kent trafiği yönlendirecek donanıma sahip İZUM’da Türkiye’de ilk kez kullanılan son tekno-loji lazer video duvarından izleme ya-pılabilmektedir. Yaklaşık 1300m2 alana kurulan İzmir Ulaşım Merkezi – İZUM, operatörler, trafik mühendisleri ve bilişim uzmanlarından oluşan 100’den fazla personelin görevli yapmaktadır.

Proje, yaşayan şehirde vatandaşların şehir içi seyahatlerinde her gün onlarca dakika tasarruf etmelerini sağlamaktadır. Park ihlal tespit sistemi kurulmasıyla beraber yasak yerlere yapılan parklar ve duraklamalar azalmıştır. Kırmızı ışık ihlal tespit ve hız ihlal tespit sistemi saye-sinde yollar daha güvenli hale gelmiştir. Değişken mesaj işaretleri (DMS), mevcut hava durumu, uyarılar ve seyahat süreleri hakkında bilgi verilmektedir.

Sinyalize kavşaklar, tam adaptif trafik kontrol sistemi sayesinde önemli dere-cede verimli çalışmaktadır. İzmir’deki sinyalize kavşaklar 400 adetten fazla tam adaptif CROSS RS 4S kavşak kontrol cihazı monte edilmiştir. RS 4S kavşak kontrol cihazı gerçek zamanlı kesişim noktalarındaki araçlar sensörler ile tespit edilip anlık olarak araç yoğunluğuna göre kavşakta dinamik sinyal planı oluş-turmaktadır bu sayede önceki kavşaklar kontrol cihazlarında işletilen sabit sinyal planlarında araç olmadığı halde yeşil ışık yanan kesişim kollarının yarattığı gereksiz bekleme süresini en aza indir-mektedir. Ayrıca, sistemin sahip olduğu kavşaklar arasındaki koordinasyon yapısı sayesinde bir güzergah üzerinde

İzmir’de akıllı trafik sistemi

Ali mert ÇeLiK


TEMA

seyahat eden sürücülerin sensörlerden ge-len gerçek zamanlı araç yoğunluk bilgi-sini kullanarak seyahat ve bekleme sürü-lerini en aza indirmektedir. Bu amaç için kent genelinde bu tam adaptif 4000’den fazla sensör kullanılmıştır. İZUM’dan yönetilebilen kavşaklar saye-sinde insan kaynaklığı en verimli kulla-narak acil durumlarda gerekli sinyal planı değişiklikleri ve arızaya müdahaleler uzaktan hızla yapılabilmektedir. Şehir genelinde yapılan sürücülerin günlük trafikte harcadıkları sürede analiz ve ölçümler sonrasında %30- %65 arasında seyahat sürelerinde iyileşmeler olduğu tespit edilmiştir. Seyahat sürelerindeki iyileşmeler bekleme sürelerindeki ge-reksiz yakıt sarfiyatını önlemiş trafikteki araçlarda ciddi oranda yakıt tasarrufu

sağlamaktadır, bu da ülke ekonomisine önemli katkı sağlamaktadır.

Şehirdeki ana arterlerdeki 201 nok-tada trafik ölçüm sistemi ile 103 kav-şakta trafik izleme kameraları (CCTV) kurulmuştur. Bu sistemler sayesinde trafik durumları seyahat süresi ve trafik uyarıları gibi sürücülere hem değişken mesaj sistemlerinde hem de mobil-web uygulamalarında bilgilendirme yapılmak-tadır. Kent trafiğini anlık olarak izlenme-si, vatandaşların trafiğin anlık durumuna bakarak daha akıcı olan alternatif güzer-gahlar seçerek konforlu seyahat seçene-ğini sunmaktadır. Bütün sistemler, toplu ulaşım araçlarının ve itfaiye araçlarının önceliği için gerekli donanımsal ve yazı-lımsal gereksinimlere göre donatılmıştır.

İzmir’de yeni devreye giren tramvayların kavşaklardaki öncelikleri trafiğin gerçek zamanlı verilerine göre ayarlanabilmek-tedir. Ayrıca, toplu ulaşım otobüslerin seyahat güzergahlarında yaşanan gecik-meleri en aza indirebilmek için İzmir’de kurulan 402 adet tam adaptif kavşak kontrol cihazlarında merkezden haber-leşerek öncelik talebi göndererek toplu ulaşım kullanan vatandaşların konforlu seyahat etmesini sağlamaktadır. Öncelik sistemine 1500 adet otobüs yanı sıra, şehirdeki bütün tramvaylar ve 164 adet itfaiye aracına kavşaklarda öncelikli geçiş sağlayabilmesi için sistemler bu-lunmaktadır. Özellikle şehir merkezlerin-den geçen tramvay hatlarındaki öncelik sayesinde vatandaşların özel araçlar ile seyahat etmektense toplu ulaşım ile ge-cikme yaşanmadan seyahat etmeye teşvik etmektedir. Acil durumda ilerleyen


itfaiye araçları ise öncelik sistemi kurul-muş tam adaptif kavşak kontrol cihaz-larının bulunduğu kesişimlerden gerçek zamanlı lokasyon verilerine göre geçebi-leceği tüm yönlere yeşil yakarak bekle-meyi en aza indirmektedir.

Otopark alanlarının izlenmesi, şehir merkezindeki park alanlarının doluluk-larının takibi için montajı yapılan 2000 park sensörü ve bunlara ek olarak 17 adet açık-kapalı otoparka kurulan sistem özellikle şehir merkezinde boş otopark aramayan sürücülerin yarattığı trafik sıkılığını en aza indirmiştir. Sürücüler, otopark durumlarını otopark çevrelerine kurulan elektronik bilgilendirme sistemi ve mobil-web uygulaması ile otoparklara ait yer ve doluluk bilgisine ulaşabilmek-tedirler. Ayrıca, yayalaştırılmış bölgeler-deki kullanılan 107 mantar bariyer şehir merkezindeki yaya bölgelerindeki park

ihlalini ve araç yoğunluğunu en aza indir-miştir. Türkiye’nin en büyük açık çarşısı olan Kemeraltı 30 ayrı noktadan plaka okuma kameraları, izleme kameraları ve interkomlar ile yayalaştırılmış bölge saatleri içerisinde kontrol altına alınmış olup sadece izinli araçların plakalarına göre sistem tarafından geçiş izni veril-mektedir ve acil durumlarda açılması için acil araçların geçiş üstünlüğü ile sistem devreye alınmıştır. Yayalaştırılmış bölge-lere kurulan bariyer sistemleri tamamen İZUM’dan yönetilmekte olup kontrol sorumlu operatörler tarafından merkez-den yapılmaktadır.

Trafik Elektronik Denetleme Sistemi – TEDES kapsamında kırmızı ışık ihlal tespit sistemi, park ihlal tespit sistemi, hız ihlal tespit sistemi kent genelinde ku-rulumları tamamlanmıştır. Bu sistemlerin

yanı sıra Gabari algılayıcı sistem ile kent girişleri, tünel-köprü girişlerindeki yük-seklik ihlali yapan araçları uyararak trafik güvenliği sağlanmaktadır. Kurulan ihlal tespit sistemleri sayesinde kent genelin-deki kural ihlalleri azaldı ve sürdürüle-bilir yapısı sayesinde trafik kazalarında ciddi oranda azalmasıyla vatandaşların ve sürücülerin can ve mal güvenliğini koru-maktadır.

Gelişmiş bilgilendirme sistemi 47 adet değişken bilgilendirme sistemi sa-yesinde sürücülere ve yolculara trafik, seyahat süresi, kazalar, kapanan yollar hakkında anlık bilgi veriyor. Ayrıca ku-rulan 29 meteoroloji istasyonu sayesinde gerçek hava durumu da sürücü ve yolcu-larla paylaşılmaktadır. Gerçek zamanlı vapur hareket saatleri ve anlık kapasite-leri gibi benzeri bilgileri adet değişken bilgilendirme sistemi ile sürücülere ilete-bilmektedir.

Ali mert ÇElİK 1989 yılında Ankara’da doğan Ali Mert

Çelik, ilk-orta ve lise eğitimini TED Ankara Koleji’nde tamamladı. Eğitiminin yanı sıra 2005-2013 yılları arasında hentbol sporu ile ilgilenerek hem milli takımlar düzeyinde hem de profesyonel liglerde oynadı.

2007 yılında milli sporcu bursuyla Atı-lım Üniversitesi Mühendislik Fakültesinde okuyarak, 2012 yılında Yazılım Mühendisliği bölümünden mezun oldu.

2012-2014 yılları arasında ICTERRA Bil-gi ve İletişim Teknolojileri firmasında Yazılım Mühendisliği yaptıktan sonra, 2014 yılında İzmir’de başlatılan “Akıllı Trafik Projesi”nde Proje Yöneticisi olarak çalışmaya başladı. Proje; İzmir Büyükşehir Belediyesi ile Çek Cumhuriyeti firması olan CROSS ve AZD ortaklığında 2017 yılında tamamlandı. 2018 yılının başında ihalesi alınan “Akıllı Trafik Projesi” Bakım ve İşletme işinin Proje Müdü-rü olarak görevine devam etmesinin yanı sıra CROSS firmasının Türkiye Ülke Müdürlüğü-nü de yapmaktadır.

Ali mert ÇeLiK


TEMA

İçinden akarsu geçmekte olan şehirler, bu özelliği ile hayat bulmakta ve kimlik kazanmaktadırlar. Akarsular

kentlerin çevresel, kültürel, sosyal ve ekonomik değerleri üzerinde belirgin bir etkiye sahiptirler. Söz konusu akarsular, insanlar tarafından içme suyu, sulama, enerji üretimi, ulaşım, taşkın kontrolü, balıkçılık, yüzme ve estetik gibi farklı amaçlar için kullanılırlar. Merkezinden akarsu geçen bir kentin, bu duruma bağlı olarak şekillenen hem güçlü hem de zayıf yönleri olabilir. Özellikle batı toplumlarına ait kentlere bakıldığında, merkezlerinde bir akarsuyun, bir kanalın ya da bir gölün bulunması sıradan ve alışılmış bir durum olarak görülür. Mimarinin, kent kültürünün ve kentteki açık alanların bununla uyumlu olarak şekillendiği de açıkça görülebilir. Londra’da yer alan Thames Nehri, Roma’da yer alan Tiber Nehri, Prag’dan geçen Vltava Nehri, Paris’te yer alan Sen Nehri, Viyana’dan geçen Tuna

Nehri, New York’ta yer alan Hudson Nehri ve Melbourne şehrinde yer alan Yarra Nehri bu duruma birer örnek olarak verilebilir.

Özellikle Avrupa nehirleri, tarih boyunca yerleşim için bir cazibe merkezi olmuşlardır. Önemli kültürlerin gelişimleri, imparatorluklara ait önemli şehir ve başkentler bu nehirler etrafında şekillenmiştir. Söz konusu yerleşimler, zaman içerisinde önemli ticari, endüstriyel ve kültürel merkezler haline gelmişlerdir. Ancak 19.yy’da Avrupa ve Amerika’nın bütün limanlarında, dok havzalarında ve nehir kıyısı rıhtımlarında, teknoloji gelişimini tamamlamıştır. Teknolojinin su kıyılarındaki bu hakimiyeti, insanların su kıyılarında dinlenmek, çeşitli aktivitelerde bulunmak istemeleri üzerine gerilemeye başlamıştır. Su kıyısında boşalan alanlar, insanların su kıyılarına rekreatif amaçlı yönelmeleri sonucu yeniden düzenlenmiştir. Böylece

söz konusu alanlarda yeni gelişmenin sağladığı olanaklar çerçevesinde; evler, restoranlar, alışveriş merkezleri, marinalar oluşturulmuş ve akarsular sosyal hayatın merkezine oturmuştur.

Buna karşın, Anadolu’da yer alan ve benzer özelliğe sahip kentlere bakıldığında, akarsuların hayatın içinde pek yer almadıkları ve daha çok arka planda kaldıkları görülmektedir. Eskişehir, mevcut durumu ile söz konusu Anadolu kentleri içerisinde bir istisna olarak ön plana çıkmaktadır. Bu yazıda, Eskişehir İlinin Porsuk Çayı etrafında şekillenen tarihsel gelişiminde ve bu gelişime ivme kazandıran rehabilitasyon projesinin teknik detaylarına bakmaya çalışacağız.

Eskişehir İli, İç Anadolu Bölgesi’nin kuzeybatısında, Üst Sakarya olarak adlandırılan kısımda yer almaktadır. Kuzeyde Bolu, Doğuda Ankara, Güneyde Konya ve Afyon, Batıda ise Bilecik ve Kütahya illeri ile çevrilidir.

Akarsu ve kentin birlik teliği Eskişehir örneği

(a)

(c)

(b)

(d)Sırası ile Vltava, Thames, Tiber ve Yarra Nehirleri.


Orta Anadolu’nun batıya açılan kapısı olarak tanımlanan Eskişehir; ulaşım kolaylığı, enerji olanakları, uygun tarımsal yapısı, zengin maden kaynakları, gelişmiş sanayisi ve eğitim olanakları ile modern illerimizden biridir. Eskişehir’e, ortasından nehir geçen il ve Türkiye›nin nadir kentlerinden biri olma özelliğini kazandıran Porsuk Çayı, Kütahya sınırları içinde doğup Ankara il sınırlarında Sakarya Nehri’ne karışmaktadır.

Bugüne kadar gerçekleştirilmiş olan araştırmalar ve arkeolojik kazılar, Eskişehir’in tarih öncesi çağlardan itibaren sahnede olduğunu göstermektedir. Milattan önce 2. yüzyıl civarlarında Eskişehir, Hitit İmparatorluğu sınırlarında yer almıştır. Milattan önce 4. yüzyıl başlarında, Büyük İskender’in Anadolu’ya gelişi ile, Helenistik kültürün etkileri bölgede hissedilmeye başlamıştır. Milattan sonra 4. yüzyılda Bizans döneminde Orta Anadolu’daki ticaret merkezlerinin etkisi ile, Eskişehir civarında çeşitli yerleşimler kurulmaya başlamıştır. Eskişehir ismi ilk kez 12. yüzyılda, Selçuklular döneminde dile getirilmiştir. Sonrasında ise Osmanlı İmparatorluğu sınırlarına dahil olmuştur. Cumhuriyet döneminde, 1925 yılında il olan Eskişehir, hızlı bir gelişme yaşayarak çok yönlü bir kent haline gelmiştir.

16. yüzyıl civarında tarihçi, matematikçi ve minyatürcü Matrakçı Nasuh tarafından Eskişehir üzerine yazılan kitapta, önemli yapıların yanı sıra Porsuk Çayı’nın kenti içerisinden geçişi de resmedilmiştir.

1771 yılında Kırım’ın Ruslar tarafından işgal edilmesiyle birlikte, Osmanlı Devleti daha sonra sık sık yüzleşeceği ve çözmek için büyük uğraş sarf edeceği göç sorunuyla karşılaştı. 1789-1800 yılları arasında Kırım’dan göç edenlerin sayısı 500,000 civarındaydı. 1815-1828 döneminde Kırım’dan yeni göçler başladı. Bu göçmenlerden bir kısmı Eskişehir civarına yerleştirildi. Özellikle Porsuk Çayı’nın batı kesimlerinde Tatarlara ait evlerin sayısı hızla artmaya başladı ve Rumlar tarafından işletilen çok sayıda dükkan gene bu dönemde açıldı.

Akarsu ve kentin birlik teliği Eskişehir örneği(a)

(b)

(c)

Sırası ile Londra (1600’ler), Paris (1600’ler) ve Viyana (1800’ler) şehir planları.

Eskişehir’in Türkiye’deki konumu.

m. deniz iTiBAr


TEMA

1894 yılında, dönemin en önemli ulaşım aracı olan trenler Eskişehir’de işlemeye başladı. Demiryolunun şehre ulaşması ile ticaret daha etkin hale geldi ve kent üzerinde ekonomik etkileri oldu.

Eskişehir’in 1896 yılına ait haritasında, Hamamyolu’nda sağ tarafta bulunan tarım arazilerini sulama işlevi gören “Akar Deresi”nin kentteki Porsuk Çayı’na bağlandığı okunmaktadır. Bu dönemde kent, demiryolu ve Porsuk Çayı çevresinde gelişmiştir. Hamamyolu Aksı o dönemde de vardır. Hamamyolu, kentin ilk konut alanı ile daha sonra gelişen göçmen mahalleleri arasında ticaretin yapıldığı bir kamusal mekan olarak işlev görmektedir. Sıcak suların bölgede yer alması nedeniyle kentte kurulan ilk hamamlar bölgede yer almaktadır.

Kurtuluş Savaşı’nın sona ermesiyle, 1923 yılının başlarında, kent yıkılmış ve terkedilmiş bir görünüme sahiptir. Devam eden süreçte, Eskişehir yatırımların yapıldığı Anadolu kentlerinden bir tanesi olarak ön plana çıkmıştır. Eskişehir bu dönemde gelişimini sürdürmüş ve 20. yüzyılın başlarında nüfusu 25-30,000 kişiye ulaşmıştır. Sözü edilen yıllarda, turizm ve rekreasyon amaçlı kullanımlar özellikle Porsuk Çayı etrafında şekillenmiştir.

1950’li yıllara gelindiğinde, Porsuk Çayı’nın her iki yakasında yazın işletilen sinemalar olduğu görülür. Bu dönemde Porsuk Çayı’nın kıyısında yapılan yürüyüşler, çay içilmesi vb. Eskişehir halkının eğlence formu olarak ön plana çıkar. Bu yıllarda Porsuk

Çayı’nın etrafında bisiklet parkurları da yer almaktadır. Ancak 1950 yılında yaşanan büyük sel felaketinde, kent ve çevresindeki yerleşimler büyük zarar görmüştür. Yaşanan olay sonrasında yaklaşık 50,000 kişi açıkta kalmış, 2500 ev yıkılmış ve 6 kişi boğularak can vermiştir. Yaşanan felaketin büyüklüğü dolasıyla o dönem felaketzedelere Marshall Planı dahilinde yardım gelmiştir. Porsuk Çayı’nın kenti iki yakaya bölüyor olması nedeniyle ulaşım da olumsuz yönde etkilenmiştir. Zarar gören köprüler nedeniyle kentin iki yakasının irtibatı bir süre için kesilmiştir.

1960’lı yılların sonuna kadar oldukça temiz olan ve balık tutulan Porsuk Çayı, 1970’li yıllara gelindiğinde tarımsal sulamadan dönen sular, termik santralden gelen sular, şeker fabrikasının atıkları ve seramik fabrikası atıkları nedeni ile kirlenmeye başlamıştır. Devam eden yıllarda endüstriyel atıklara ilave olarak evsel atıkların da Porsuk Çayı’na verilmesi ve yoğun gübre ile böcek ilacı kullanımı akarsuyu daha da kirletmiştir. Özellikle yaz aylarında oldukça koyu bir renk almaya başlayan Porsuk Çayı, rahatsız edici bir koku kaynağı haline de gelmiştir. 2000’li yılların başı itibariyle Porsuk Çayı, endüstriyel ve evsel atık taşıyan, oldukça kirli ve çevresi için tehlike arz eden bir su kaynağı konumuna gelmiştir. Park ve bahçe yapmak üzere nehrin bazı kısımlarının doldurulması da zeminde sıvılaşma ve taşkın yaşanması riskini beraberinde getirmiştir.

Matrakçı Nasuh’un Eskişehir minyatürü.

Eskişehir yerleşim haritası (1896 yılı).

Porsuk Çayı 1950 yılı sel felaketi.


Söz konusu yıllarda Porsuk Çayı, OSCE (Organization for Security and Co-operation in Europe) tarafından Avrupa’nın en çok kirletilmiş akarsuları listesine dahil edilmiştir.

Önceki kısımlarda detaylarından bahsedilen olumsuzlukların düzeltilebilmesi amacıyla, Eskişehir Büyükşehir Belediyesi (EBB), “Eskişehir

Kentsel Gelişim Projesi”ni hayata geçirebilmek amacıyla bir ulaşım ve su sektörü yatırım programı hazırlamıştır. Programın hayata geçirilebilmesi amacıyla, Avrupa Yatırım Bankası (EIB), Nordik Yatırım Bankası ve ABN Ambro Uluslararası Finans kuruluşlarından oluşan bir konsorsiyumdan kredi almıştır. Söz konusu proje, 3 temel bileşenden

oluşmaktadır;• Hafif raylı sistem• Nehir ve kanal ıslahı• Su hizmetleriSu-Yapı Mühendislik ve Müşavirlik

A.Ş. olarak, 2005 ve 2010 tarihleri arasında projenin 2. bileşeni olan “Nehir ve Kanal Islahı” başlığında mühendislik, kentsel ve çevresel düzenleme, mimari ve peyzaj tasarımları, inşaat ihale dokümanlarının hazırlanması ve inşaat kontrollüğü konularında müşavir firma olarak yer aldık. Yazının bu kısmında, Porsuk Çayı’nda gerçekleştirilen iyileştirmeler, peyzaj çalışmaları, taşkın ıslahı ile hidrolik yapıların ve köprülerin tasarımı konuları üzerinde durulmaktadır.

Taşkın KontrolüRehabilitasyon çalışmaları

kapsamında mevcut taşkın tehlikesi riskinin azaltılması da hedeflenmiştir. Önceki kısımlarda bahsedildiği üzere Porsuk Çayı tarih içerisinde çeşitli taşkınlara maruz kalmıştır. Bunlardan en büyüğü olan 1950 yılı taşkınından sonra, Porsuk Çayı üzerinde 1948 yılında yapılmış olan baraj (eski adı ile İncesu Barajı) 1970’li yıllarda yükseltilmiş ve Porsuk Barajı adı ile hizmete devam etmiştir.

Baraj, taşkın koruma faydasına sahip olmasına karşın, özellikle kent içi geçişinde taşkın güvenliğini arttırma ihtiyacı duyulmuştur, Su-Yapı Mühendislik ve Müşavirlik A.Ş. olarak daha önce 2001 yılında DSİ 3. Bölge Müdürlüğü için, “Porsuk Havzası Su Yönetim Planı Hazırlanması” çalışmalarını da gerçekleştirdik. Söz konusu çalışmada, Porsuk Çayı taşkınlarının önlenmesine yönelik olarak Porsuk Barajı ile Eskişehir kenti arasında kalan ara havza ile Sarısu Deresi havzasının il merkezine olan taşkın tehditleri belirlenmiş ve çözüm önerileri geliştirilmiştir. 2005 yılında Eskişehir Büyükşehir Belediyesi için gerçekleştirilen rehabilitasyon çalışmaları kapsamında, ise çeşitli dönüş aralıklarındaki (100 yıl, 500 yıl vb.) taşkın debilerinin gözlenmesi durumunda gerekli olan yatak kapasitesi de en önemli belirleyici faktör olarak ele alınmış ve hidrolik model çalışmaları yardımı ile tespit edilmiştir.

Güvenli kesitler belirlenirken projenin rekreasyon yönü de ön planda tutulmuş, insanları akarsudan uzaklaştıran değil, tersine akarsuyu sosyal hayatın içerisine dahil eden bir yaklaşım benimsenmiştir.

Porsuk Çayı 1950 yılı sel felaketi.

Porsuk Çayı’nda 70’li yıllarda yaşanmış kirlilik.

Porsuk Barajı

m. deniz iTiBAr


TEMA

Yukarıda verilmekte olan şekilden de görülebileceği üzere, T kesit uygulanmıştır. Normal su akışı esnasında su seviyesi şekilde görüldüğü kotta iken, taşkın anında kanalın bir üst seviyesi de çalışmakta ve kapasite artışı sağlanmaktadır. Normal koşullarda ise üst seviyeler halkın erişimine açık kalmakta ve akarsu – insan bağlantısı korunabilmektedir.

Kanal sistemine ait uygun kotlar ve kesitler belirlenirken dünyada yaygın olarak kullanılmakta olan HEC-RAS yazılımından yararlanılmış ve model çalışmaları bu platformda gerçekleştirilmiştir. Yazının devamında bahsi geçmekte olan, seviye kontrol yapıları, bot transfer yapıları, köprüler, kesit değişimleri ile sistemin hidrolik kapasitesine etki edebilecek tüm unsurlar, hidrolik model çalışmalarına dahil edilmiştir.

Hidrolik model çalışması sonucu elde edilmiş su yüzü profili.

Yapılan çalışmalar neticesinde taşkın güvenilirliği arttırılmış ve bütünleşik bir

tasarım ile kent ile akarsu bağlantısı da korunabilmiştir.

Seviye Kontrol ve Bot Transfer Yapıları

Çevre düzenleme ve ıslah çalışmalarının bir parçası olarak, Porsuk Çayı’nda, dünyadaki örneklerine benzer şekilde gezinti tekneleri ile seyahat edilebilmesi de amaçlanmıştır. Bu amaçla, kanalda belirli bir su seviyesinin sürekli olarak korunabilmesi ve gerektiğinde farklı kanal kotları arasında teknelerin geçiş yapabilmesi gerekmektedir. Çözüme yönelik inceleme ve model çalışmaları gerçekleştirilmiş, en uygun çözüm olarak taşkın anında tamamen açılabilecek hidrolik kapak sistemlerinin kullanımı benimsenmiştir.

Farklı kanal kotları arasında teknelerin geçiş yapabilmesi için, Panama Kanalı’ndaki benzer şekilde havuz sistemi tasarlanmıştır. Söz konusu sistemde, tekne havuza alınmakta, düşük kota geçirilmek isteniyorsa havuzdaki su seviyesi düşürülmekte; yüksek kota geçirilmek isteniyorsa ise havuz

doldurulmaktadır. Havuzun her iki tarafında kapaklar mevcut olup, havuz ile kanal seviyesi eşitlendiğinde uygun taraftaki kapak açılarak teknenin geçişi sağlanmaktadır.

Bahsi geçen sistem birlikte çalıştığında, Porsuk Çayı’nda teknelerin seyahati sağlanmış olmaktadır. Modern tasarıma sahip tekneler kent içerisinde turlar düzenlemekte, gondollarla özel turlar yapılabilmektedir.

Kent içi geçişi kesiti mimari detayı.

Kent içi geçişi kesiti mimari detayı.

(a)

(b)Seviye kontrol yapısı (a) mansap (b) memba

görünümü.

Bot transfer havuzu.


(a)

(c)

(b)

(d)

Porsuk Çayı gezinti tekneleri.

KöprülerPorsuk Çayı üzerinde yer alan ve

kenti kuzey/güney yönünde bağlayan köprülerin ekonomik ömürlerini tamamladıkları ve olası bir depreme karşı dayanıksız oldukları tespit edilmiştir. Bunun yanı sıra yeni yaya köprülerine de ihtiyaç olduğu görülmüştür. Köprüler projelendirilirken yapısal olduğu kadar estetik kaygılar da göz önünde bulundurulmuştur. Köprü tasarımlarının, rehabilitasyonun diğer bileşenleri ile uyumlu olması hedeflenmiştir.

(a) Sümer – 2 taşıt köprüsü (b) Ali Fuat Güven araç köprüsü (c) Tülomsaş yaya köprüsü (d) Kurtuluş yaya köprüsü

Köprü tasarımları gerçekleştirilirken, tip projeler uygulanması yerine her bir köprü projesinin özgün olması hedeflenmiştir.

Çevre DüzenlemeÇevre düzenleme çalışmaları

kapsamında, kanalın her iki tarafına özel olarak üretilmiş taş rölyefler yerleştirilmiştir.

Porsuk Çayı boyunca çeşitli noktalara ve köprülere yerleştirilen heykeller, kent gelişim projesinin bir parçası olarak, Anadolu Üniversitesi’nde yetişmiş genç sanatçılar tarafından yapılmışlardır.

Porsuk Çayı sahil boyunca, kenti estetik ve görsel açıdan zenginleştiren farklı türden ağaçlar getirilmiştir. Sıcak iklimde yaşaması ile bilinen palmiyenin bir türü olan ve soğuk hava koşullarına dayanıklı olması ile bilinen tüylü palmiye ağaçları da getirilmiştir.

Köprülere ait öncesi / sonrası resimleri.

Köprü tasarım detayları.

m. deniz iTiBAr


TEMA

Kentsel gelişim projesi kapsamında kente çok amaçlı parklar, yapay adalar ve yapay sahil kazandırılmıştır.

Gerçekleştirilen düzenleme çalışmaları ile Porsuk Çayı ve çevresi yeni bir kimliğe kavuşmuştur. Bu yeni durumla beraber kentin sosyal hayatında da bir canlanma gözlenmiştir. Porsuk Çayı kültür-sanat ve spor aktivitelerine ev sahipliği yapmaya başlamasının yanı sıra, her iki yakasında açılan kafeler ve

restoranlar ile cazibe merkezi haline gelmiştir.

Kentsel gelişim projesi yardımı ile, yıllar içerisinde yıpranmış olan Porsuk Çayı, sistemli bir planlama ile gerçekleştirilmiş rekreasyonel düzenlemelerle yeni bir kimlik kazanmış, bulunduğu kentin değerini arttırmış ve yarattığı çekim gücü ile kentin ekonomisi üzerinde de olumlu etkiler doğurmuştur. Çayın, geliştirilen estetik ve sosyal

Özellikle sahil şeridi boyunca ve köprülerde yapılan aydınlatma çalışmaları ile kent gelişim projesi desteklenmiştir. Böylelikle, düzenleme yapılan kısımlarda akşamları da sosyal hayatın devamı sağlanabilmiştir.

Tescilli bir yapı olma özelliğine sahip olan Tepebaşı Belediyesi binasının çevresi de kentsel gelişim projesi kapsamında yeşil alan olarak kente kazandırılmıştır.


faydalarının yanında eş zamanlı olarak taşkın güvenliğinin iyileştirilmesi de önemli bir kazanım olmuştur.

Gerçekleştirilen çalışmalar sonucu oluşturulan yeni kullanım alanları, kent halkı tarafından gece ve gündüz yoğun bir şekilde kullanılmaktadır. Rehabilitasyon gerçekleştirilen alanlar; kent merkezinde yer alması, kolay ulaşılabilir olması, iş merkezi ve konutlara yürüme mesafesinde olması,

yürüyüş, seyir, suda gezinti gibi farklı aktivitelere olanak sağlaması nedeniyle büyük ilgi görmektedir. Porsuk Çayı civarında kafelerin ve restoranların varlığı da önemli tercih nedenleri arasındadır.

Kentsel gelişim projesi ile kıyı düzenlemeleri yapılması, Porsuk Çayı’nın kent halkının kullanımına kazandırılmış olması, kentin ekolojik ve sosyal yaşantısına olduğu kadar,

ekonomik gelişimine de önemli katkı sağlamıştır. Ülkemizde kent ile akarsuyun bu şekilde ilişkilendirilebildiği yegane proje olması nedeniyle, başarısı göz ardı edilemeyecek düzeye ulaşmış ve benzer akarsulara ev sahipliği yapan diğer kentlerimize de ilham verir duruma gelmiştir.

m. Deniz İTİBArM. Deniz İTİBAR lisansını 2002 yılın-da İÜ inşaat mühendisliği bölümünden, yüksek lisansını 2005 yılında İTÜ inşaat mühendisliği (hidrolik ve su kaynakları) bölümünden, doktorasını ise 2015 yılında İTÜ kıyı bilimleri ve mühendisliği (hid-rodinamik) bölümünden almıştır. 2005 yı-lında Su/Yapı Mühendislik ve Müşavirlik A.Ş.’de göreve başlamış olup halen proje müdürü olarak görevine devam etmekte-dir. Dr. İtibar’ın, çalışma konularında ulu-sal ve uluslararası düzeyde yayınlanmış bildiri/makaleleri mevcuttur. Evli ve bir çocuk babasıdır.

m. deniz iTiBAr


TEMA

Kuzey Marmara OtoyoluKalyon Grubunun inşa ettiği, Kuzey Marmara Otoyolu (KMO) Avrupa bölümünün Odayeri-Yassıören / 2.Kesimi 29 Ekim’2018 de Yeni Havalimanı ile birlikte açıldı.


İstanbul’un kuzeyi yeşilliktir. Eskiler bilir ki 15-20 sene önce kömür ile ısınan bir İstanbul

vardı ve tüm kömür kaynağı ise kuzey batıdaki Ağaçlı, Tayakadın gibi alanlarda üretilen düşük kalorili kömür ile önce sobalarla sonraları kaloriferle ısınırdık. Hava kirliliği hat safhada olunca, okul ve iş günlerinin tatil yapıldığı günler, hasta ve yaşlılara dışarı çıkılmamasının uyarılarını dün gibi hatırlarız.

Google Earth’e girerseniz, Terkos Gölünün maviliği yanında yeşillik olan orman alanı sağ tarafında çok büyük gri renkli bir görüntü çıkar karşınıza. İhsaniye, Tayakadın, Arnavutköy’den kuzeye doğru delik deşik bir arazi, kanser gibi ürkütücü ve üzücüdür. Öğrencilere anlatamazsınız ne nasıl oldu diye. Bu kömür arayış ve satışı

için teknikten uzak, devletin gözü önünde piyasanın doyurulmasının kanıtıdır. Dönemin yöneticilerini de çok suçlayamazsınız, çünkü İstanbul’daki sobaların tütmesi için kömür ve odun ilk akla gelen malzemesidir. Doğalgaz gelince odun için ormanlar kurutulmuş oldu, kömür ise düşük kalorili ve hava kirliliği etkisi nedeni ile İstanbul için devreden çıkmıştır, başka şehirlerde ise kömür enerji kaynağı olarak hala kömürlerle işleyen santrallere götürülüyor.

İstanbul’un kuzeybatısında, eskiden kömür için hoyratça tahrip edilmiş orman ve endemik alanlardan 8000 hektar kadarı, yeni havaalanı inşaatı için tesviye edildi, ülkemiz ekonomisine katkı sağlayacak ve çevre tanzimi ile güzelleştirilecek bir proje kapsamındadır. Dikkat ederseniz

150 milyon yolcuya hizmet verecek bir havalimanının metro-havaray vb toplu ulaşım çalışmaları yanında Kuzey Marmara Otoyolu’nun en yakın 8km’lik teması boyunca Terminal 1, Terminal 2, Kargo, Tayakadın çıkışı gibi en az 4 kavşak ile gelene gidene karayolu ile ulaşım imkanı sunulmaktadır.

Kuzey Marmara’nın bu bölümü 21.yüzyıl’ın inşaat projelerini barındırmaktadır.

İlk olarak dünyanın en büyük havalimanını göreceğiz. 29 Ekim 2018’de açılıyor.

Sonraki en büyük hamle Kuzey Marmara Otoyolu’nun Avrupa yakasının faaliyete geçmesidir. Çünkü 3. Havalimanı’nın İstanbul’a erişimi buradan sağlanacaktır.

Yeni havalimanın İstanbul ile tüm bağlantısını bu otoyol sağlıyor… Kuzeybatı ormanlarındaki eski Kömür Ocakları tahribatı yok oluyor, zemin iyileştirildi, üzerinden otoyola geçirildi.

Nihat yILdIrIm


TEMA

3. Hamle ise takdir edersiniz ki Kanalistabul’un inşaatı ile güzelim İstanbul Boğazı’nın rahatlaması ve Kuzeybatı Marmara’da yeni bir çevre atağı, etrafa zarar vermeden tahmini güzergah olan doğal vadi-baraj-Küçükçekmece Gölü’nün ev sahipliği ile harika bir deniz yolu ile şehrin planlı gelişmesinin örneğini göreceğiz inşallah.

Bu yazıda, Kuzey Marmara Otoyolu güzergahı ve Kalyon-KRP ortaklığının (Kalyon İnş., RSY İnş. ve Pak İnş.) inşaatını üstelendiği Avrupa Yakası otoyolunun hizmete sunulması gayretleri ve özellikle kömür ocakları tahribatı olan çukurların-bozuk satıhların, belediye atık-döküm alanlarının zemin iyileştirmesi sayesinde otoyol yapımı için asfalta hazırlanması hikayesidir.

Kuzey Marmara Otoyolu 452 km’dir. Sakarya-Akyazı’dan başlayarak, İstanbul-Kınalı’ya ulaşmaktadır, Yap-İşlet-Devret (YİD) kuralları ile İdare Karayolları Genel Müdürlüğü (KGM) Müşavir Yüksel Proje nezaretinde, Görevli Şirket Marmara Otoyolu İşletme A.Ş sorumluluğunda (KMO), Kalyon-KRP, Limak, Cengiz, Kolin İnşaat firmalarına ayrılan 6 adet kesimde inşaatın sürdürüldüğü bir çalışmadır.

*6. Kesim olan Sakarya’nın Akyazı-Akmeşe arasındaki 72 km’yi Kolin İnşaat yapmaktadır,

*5. Kesim ise Akmeşe-Sevindik/İzmit arasıdır ve 44 km olup Cengiz İnşaat sorumluluğunda yapımı sürdürülmektedir.

*Tünel ile geçiş çoğunluğu olan 4. Kesim ise Sevindik-Kurna/İzmit arası 36 km olup otoyol yapımını Limak İnşaat üstlenmiş durumdadır.

Kurna’dan başlayarak Poyrazköy’e kadar 42 km olan otoyol İCA tarafından yapılmış, Yavuz Sultan Selim Köprüsü geçişi sonrası ise Garipçe’den Odayeri’ne kadar 74 km kadar olan bölüm İCA’nın tamamladığı ve halen işlettiği otoyoldur. # Kalyon-KRP’nin inşa ettiği Kuzey Marmara Otoyolu 1.Kesim, Kınalı Kavşağı-Yassıören arası 40 km’dir ve 4 kavşak, 4 viyadük, 16 köprü, 20 alt geçitli sanat yapıları yanısıra 2145m+593m’lik 2 ad Çatalça Tünelleri çift geçişi vesilesi ile 2019 ortasında bitmesi planlanıyor.

# Ayrıca 3. Havalimanı inşaatı ve Kuzey Marmara Otoyolu’nun bağlantıları ile trafik yükünü azaltmak için bugün bile çok yoğun bir araç ortamına ulaşan 10 km’lik Habibler Kavşağı-Hasdal Kavşağı arasıdır ki 7.Kesim olarak Kalyon-KRP Adi Ortaklığı sorumluluğunda halen inşaatı devam etmektedir. Özellikle Cebeci Taş ocağı altından 3362 m’lik tünel ile geçilmesi dikkat çekicidir. Keza 2 kavşak, 2 viyadük, 7 köprü, 6 menfez, 9 alt geçitli sanat yapıları ile harika bir trafik rahatlatıcı çözüm anlayışı ile otoyol inşa edilmektedir.

7.Kesim Hasdal-Habibler Kavşağının devamı olan Habibler Kavşağı-Nakkaş Kavşağı arası 25 km ve Ambarlı Limanı -8km’lik Nakkaş Kavşağı Bağlantısı olan Otoyol İnşaatı, ağır tonajlı tır’lar için trafik yoğunluğuna çözüm için projelendirilmiştir. 8. Kesim olarak YİD şeklinde olabilir, en kısa sürede yapılması Altyapı Bakanlığı hedefleri arasındadır.

29 Ekim 2018 de KMO 2.Kesim Otoyol-Yeni Havalimanı açılışına hazır olmaktan gurur duyuyoruz. Ama bu yayını okuyanlara teknik bilgi aktarımı için yararlı ve ülkemizde radikal sayılan “Otoyol İnşaatında Zayıf Zemin İyileştirme Yöntemleri” özeti aşağıdadır:

İBB’nin 2014’e kadar büyük bir çukurun atık-döküm alanı olarak doldurması gibi zayıf zemin problemleri yanısıra pasa bölgeleri diye bahsedilen eski doldurulmuş kömür çukurları, çok tahrip olan Tayakadın-İhsaniye arasındaki 5 ayrı bölümde yaklaşık 5000m’lik güzergahta pasa içinde heyelan-akma-kayma gibi duraysızlık görüntüleri de çoktur. 20-30 senelik olan bu çukurlar yeni kömür arayışları sırasında diğer açılan çukurlardan çıkarılan atık malzemenin düzensiz bu çukurlara dökümü ile doldurulmuş olup pasa tabiri ile geoteknik açıdan duraysız bir zemin şeklindedir. Yüksek şev- palye kesmeye ve üzerine direkt otoyol inşa etmeye uygun zemin koşulları sağlamamaktadır. Aynı sıkıntılar yeni havalimanı inşaatı çalışmalarında hala yaşanmaktadır

Derinliği 6 m-30 m arasında değişen bu pasa ile doldurulmuş çukurları güvenli kazı teknikleri ile kazmak-kontrollü dolgu ile tanzim etmek bile uzun süre ve yüksek maliyet içermektedir. Bu vesile ile Marmara Otoyolu İşletme A.Ş. Geoteknik Danışmanı Geomed Geoteknik Müşavirlik ve KRP danışmanı Prof. Dr. Kutay Özaydın’ın değerli katkıları ile yerinde zemin iyileştirme yöntemlerinin tercihi mümkün olmuştur

# Kalyon - KRP’nin uhdesin-deki 2.Kesim Otoyolu, 22 km’lik Yassıören-Odayeri arası olup, Ya-vuz Sultan Selim Köprüsünden gelen KMO’na bağlanan ve yeni havalimanı ile birlikte 29 Ekim’18 de işletmeye açılacaktır. 5 kav-şak, 4 viyadük, 20 köprü, 7 alt geçit, 20 menfezli sanat yapısına haiz 2.Kesim inşaatında özellikle 5km’lik kömür ocağı çukurlarının yerinde zemin iyileştirilmesi gibi çok zor çalışmalar dahil 22 ay gibi rekor bir sürede araştırma çalış-maları projelendirme otoyol in-şaatının Türk Mühendis ve firma-larının başarısı ile tamamlanan olağan üstü bir gayret ürünüdür.


Böylece 8 milyon kazı artığı yeni bir döküm alanına aktarılmamış, 6 ay gibi bir sürede zemin iyileştirilerek otoyol kırmızı kotuna teslim edilmiştir. Kazı-dolgu yöntemine göre daha ekonomik ve verimli bir çalışma olan 100cm’lik deep mixing kolonları (DM) ve 40 cm’lik çimentolu kolon (düşük dozlu donatısız beton kazık-GCC) kombinasyonu uygulanmıştır.

Pratik olarak 3-7m kadar olan yerlerde kazı-dolgu yöntemi iyileştirme, 6-12m kalınlıktaki pasa için sığ iyileştirme olan çimentolu kolon ÇK/GCC (Geo Concrete Columns) kullanılmış ve daha derin (10-20 m) pasa iyileştirmesi ise Soil Deep Mixing (DM) ile yapılmıştır.

Yaklaşık güzergâh üzerinde 200.000 alanı 800.000 m’lik DM ve GCC ile pasa iyileştirmenin 6 ay gibi bir sürede bitmesi için Türkiye’nin birçok değerli alt yapı firmasından destek alınmıştır.

ÇK / GCC ile pasada sığ iyileştirme için Sentez İnş, Atlasyol İnş. Atılgan-

Cemre’den toplam 10 adet ekip çalışmıştır.

DM (Soil Deep Mixing); Pasa derin iyileştirme için İKSA Mühendislik, Zetaş İnş, Temeltek İnş.,Teknik Toprak Müh. firmaları toplam 8 makine ile gayretlerini sundular. Belirli bir patern ile uygulanan bu pasa iyileştirme çalışmaları bitince güzergah alanı üzerine 3 sıra geogrid+nitelikli taştan oluşan 1.5 m’lik yük transfer platformu oluşturulmaktadır. Otoyol üst yapısı ise bu transfer platformu üzerine inşa edilmektedir.

Kalyon Grup olarak 2.Kesimdeki bu zemin iyileştirme çalışmaları yapılırken, günlük yak 50 ad. Çimento silobazı ve yak. 65 ad. kadar beton mikserini verimli yönetmeyi sağlayan ekibi; cesaret, teknik, müthiş bir beton ve çimento-su tedariki sağlayan organizasyon olarak takdirle anmakta yarar vardır. Benzeri zayıf zemin iyileştirme ortamı için iyi bir iyileştirme modeli olduğu bilinmeli ve örnek teşkil

ettiğini dikkatinizde olsun isteriz.Bir diğer geoteknik çalışma ise

Kuzey Marmara Otoyolu (KMO) Avrupa bölümü 1.2.7. Kesimler Otoyol inşaatı kapsamında yak. 200.000 m forekazık imalatı yapılmıştır. Çoğunlukla çapları 120 cm, 165 cm ve kısmen 100 cm’lik olan forekazıkların boyu viyadük ayaklarında 30-50 m’ye ulaşırken İBB eski moloz döküm alanında ise 60m’ye kadar kazık yapmak gerekmiştir. Bu projede hizmet veren altyüklenici firmaları; HNM Zemin, Tuğzemin, Torunzemin, İstanbulzemin, Arkatek Zemin, Askazemin, Onzemin’dir

Açılışı yapılan Kalyon-KRP uhdesindeki 2.Kesim Proje Müd.Sn.Nihat Yıldırım, 1.2.7.Kesimler Otoyol Proje Direktörü Sn.Ali Durdu ve Kalite Kontrol Güvence- Geoteknik Müd.Sn Eftal GÖKÇE “Otoyol inşaatını erken bitirdiğimiz için gururlu, İstanbul’daki trafik sıkıntısına çare olmaktan mutlu, hızlı-ekonomik bir çözüm ve verimli mühendislik çalışmasını sağlayan Kalyon ekibi içinde olmaktan, keza otoyolu ülkemize kazandırmaktan büyük keyif aldık, hayırlı olsun.” dediler.

nihat YIlDIrIm 1973 Yılı Aşkale Doğumlu olan Nihat

YILDIRIM , 1995 yılında inşaat Mühendisi olduktan sonra özel firmalarda Proje Müdürü olarak görev yapmaktadır.1997 Yılından beri Kalyon İnşaat A.Ş bünyesinde çeşitli şantiyelerde (Başakşehir Konutları, Altınşehir Meydanı - Güneşli Kavşağı Arası Yol Projesi, Silivri Kiptaş Konutları, Terkos İkitelli İsale İletim Hattı , Cevizlibağ – Mecidiyeköy Arası Metrobüs Hattı Projesi, Finanskent Konutları , Melen İsale Hattı (3.Etap) Projesi, Kuzey Irak 20.000 Kişilik Çadırkent Projesi, Kuzey Irak Erbil – Duhok İçme Suyu Şebeke Hatlarının Yenilenmesi, Başakşehir Fatih Terim Stadyumu,İstanbul Vergi Dairesi Başkanlığı Binası, Kuzey Marmara Otoyolu) proje müdürü olarak görev yapan Yıldırım evli ve 3 çocuk babasıdır.

Nihat yILdIrIm


etkinlikler

Toplantılar ve oturumlar 9 Eylül 2018 Pazar sabahı erken saatte FIDIC İş Günü programı (FIDIC

Business Day) ile başladı. Önce iki saatlik En İyi Hizmet Uygulamaları Forumu’nda (Best Business Practice Forum), sürekli komiteler olan Hizmet Uygulamaları Komitesi (BPC-Business Practice Committee), Risk ve Kalite Komitesi (Risk & Quality Committee), Erdemlilik Yönetimi Komitesi (Integrity Management Committee), Sözleşmeler Komitesi (Contracts Committee) ve FIDIC-EFCA Sürdürülebilir Gelişme Komitesi ( Sustainable Development Committee) başkanları, yönetmekte oldukları komitelerin son bir yıl içindeki faaliyetlerini ve ortaya çıkarılan ürünleri özetlediler. Bu oturum, FIDIC üyelerinin yapılmakta olan çalışmalarla ilgili bilgi almaları açısından bence konferansın çok önemli bir bölümü idi. FIDIC bünyesinde ‘gölge yönetim kurulu’ olarak bilinen BPC komitesi, üyelerden gelen talepler konusunda yıllık çalışmalarını planlamakta ve seçilen konularda Çalışma Grupları kurarak, onları yönetmekte olduğundan, bu toplantıda üyelerden gelecek yeni öneriler çok gereklidir. Sonraki bir buçuk saatte FIDIC Genç Profesyoneller Sempozyumu (Young Professionals Symposium) gerçekleştirildi. Son olarak öğle arasına kadar Geleceğin Liderleri Çalıştayı (Future Leaders Workshop) yapıldı.

FIDIC’18 Berlin KonferansıFIDIC’in geleneksel yıllık Konferansı 9-11 Eylül 2018 tarihlerinde Almanya’nın başkenti Berlin şehrinde yapıldı. Konferans teması ‘Mobility and Smart Infrastructure’ (Dolaşım ve Akıllı Yapılar) olarak seçilmişti. (FIDIC, ‘Infrastructure’ sözcüğünü ‘yapı’ anlamında kullanmakta, alt ve üst yapı dahil tüm yapıları kastetmektedir.) Birliğimiz Konferans’ta başkanımız Süreyya Ural ve geçmiş dönem başkanı Fatma Çölaşan tarafından temsil edildi. Konferansa ayrıca üyelerimiz Levent Gelgin ve Emre Gelgin kısmen katıldılar; Çiğdem Ural konferans boyunca da eşine refakat etti.


Fatma ÇÖLAşAN

Pazar günü ayrıca saat 13.00-14.30 arasında, 2001 yılından bu yana üyesi bulunduğum süreki komite BPC’nin toplantısı sadece komite üyelerine açık olarak yapıldı ve mevcut / yapılacak çalışmalar hakkında biz Çalışma Gruplarından sorumlu üyelerden bilgiler alındı, problemler vurgulandı, görüşler belirtildi. (Bu komite sadece yıllık FIDIC Konferanslarında yüz yüze toplanmakta; geriye kalan zamanlarda çalışmalar yılda 3-5 defa telefon toplantıları ve ayrıca e-posta mesajları ile yürütülmektedir.) Son olarak BPC’ye bağlı, yine üyesi olduğum Müteahhit Seçimi Çalışma Grubu (Contractor Selection Task Group) tarafından ‘Alternatifli Müteahhit SeçimYöntemleri’ adı altında FIDIC tavsiye kitabı /rehberi yayımlanmıştır. BPC altında görev yapan komitelerden biri de 2001 yılından bu yana yönetmekte olduğum Müşavir Mühendis Seçim Yöntemleri Çalışma Grubu’dur (Consultant Selection Task Group) ve ilk defa 2003 yılında yayımlamış bulunduğumuz FIDIC Guideline For The Selection of Consultants kitabınin üçüncü baskısı, son yıllarda Hollanda’da başlayarak diğer Avrupa ülkelerine yayılmakta olan ve ‘En İyi Değer Yaklaşımı (BVA-Best Value Approach)‘ adı verilen yepyeni bir Müşavir seçim yönteminin kitaba eklenmesi ve diğer gerekli revizyonların yapılması amacıyla hazırlanmaktadır. Berlin konferansı sırasında bu grubun toplantısı için uygun bir yer ve zaman daha önceden bulunamadığı için, katılan üç üyemizle birlikte otel lobisinde bir araya gelerek hazırlıklarla ilgili görüşmeler yaptık, BVA seçim sisteminin Avrupa’daki son revizyon bilgileri kendilerine verildi.

Pazar günü Saat 15.00’de geleneksel şehir turu başladı, otobüslerle 600 kadar üyeye (bu yıl konferansa katılım azdı) üç saat boyunca rehberler eşliğinde Berlin şehri tanıtıldı. Pazar akşamı ise FIDIC’in geleneksel Açılış Kokteyli konferans otelinin bir salonunda yapıldı. Salon akustik açısından uygun değildi, ev sahipleri olan FIDIC ve Alman Müşavirler Birliği başkanlarının konuşmaları gürültü yüzünden hemen hemen hiç duyulamadı. FIDIC Yıllık Konferanslarına 1992 yılından bu yana kesintisiz olarak katılmakta olan bir üye olarak, bu toplantıların geçmiş yıllara göre sosyal program açısından hayli özensiz ve sıkıcı planlandığı kanısındayım.

Konferansın resmî açılışı Pazartesi sabahı FIDIC başkanı Alain Bentejac ve yeni Genel Sekreter Nelson Ogunshakin tarafından yapıldı, toplantılar hakkında özet bilgi verildi. Konferansta yer alan çeşitli ülkelerden konuşmacılar, konularının uzmanı özel sektör ve kamu yapım sektörleri mensupları ile genç mühendislerden seçilmiş ve bu ilk gün Mobility & Business (Dolaşım ve İş) başlığıyla planlanmıştı. Ana konuşmacı Dr. Gernot Strube (Almanya), bana göre Konferansın en iyi, iş geliştirmeye yönelik en yararlı bilgileri veren konuşmacısı idi. Kendisinin yaklaşık

bir saatlik sunumunun başlığı ‘From Digitization to Internationalizm – Trends That Will Shape Future’ (Sayısallaşmadan Uluslararasılaşmaya – Geleceği Şekillendirecek Eğilimler) idi ve içerikte yapım sektöründe dinamikler, politikalar, yeni teknolojiler , büyük yatırımlar, akıllı çözümler, liderler ve onların takipçileri vb. vardı. Gernot Strube yakın gelecekte kullanılmak üzere hangi alanlarda hangi yeni teknolojilerin kullanılmaya hazır olduğunu anlattı. Bunları, 1.Sahada, 2.Ofiste ve 3. Takım çalışanları için olarak üçe ayırmıştı ve bu kapsamda ‘5D BIM’, ‘sayısallaşmış


etkinlikler

işletmeye alma’ gibi birçok yenilik tanıttı. Ayrıca sunum sırasında ekrandan dinleyicilere anketler verdi, anında FIDIC web sitesine girerek verdikleri cevapları salona gösterdi.

Pazartesi günü ayrıca Şirket Sahiplerinin Görüş Açıları, Yazılım, Bugünün ve Yarının Kenti ve Global Sayısal Ekonominin Akıllı Kentlerin Planlaması ve Finansmanı Üzerindeki Etkileri panelleri gerçekleştirildi. Aynı günün gecesinde geleneksel Gala Yemeği vardı. Bu yemekte FIDIC Proje Ödülleri verildi; ödüllerin büyük çoğunluğunu Çin müşavirlik firmaları kazandılar. Gala’da ayrıca FIDIC’in en büyük prestij ödülü olan ve sadece bazı yıllarda verilen PRANGEY AWARD ödülünün, federasyonun 1913’teki kuruluşundan bu yana 15’incisi, FIDIC Sözleşmeler Komitesi Özel Danışmanı Dr. Nael Bunni’ye verildi. (Prangey Award’ın 12’ncisinin sahibi olarak, ödülü aldığım 2013 yılındaki FIDIC 100. Yıl balosunu aynı heyecanla hatırladım.) Galada ayrıca gelecek yıl FIDIC Konferansı’nın yapılacağı Mexico City sinevizyon ile tanıtıldı.

Salı gününün teması Akıllı Yapılar (Smart Infrastructure) idi. Ev sahipleri olarak hoş geldiniz konuşmalarını FIDIC başkanı Alain Bentejac, Alman Müşavirler Birliği VBI başkanı Volker Cornelius ve EFCA başkanı Kevin Rudden yaptılar. Çocuk korosu güzel şarkılarıyla hoşgeldiniz törenine renk kattı. Pazartesi gününün ana konuşmacıları olan Gunther Adler ve Oliver Wittke Kentsel Sürdürülebilirlik (Urban Sustainability) konusunu işlediler.

Gün boyunca çeşitli oturumlarla devam eden panellerin konuları ise ‘Akıllı Yatırımlarda İnovatif Yaklaşımlar’, ‘Kentsel Bağlantılar’ oldu.Panellerden sonra ise iki oturum daha yapıldı ve Salı günü Genel Kurul Toplantısı ile sona erdi. Birliğimizi başkan Süreyya Ural ve ben temsil ederek oylama istenen konularda oylarımızı verdik. Salı gecesi düzenlenen Yerel Renkler Gecesi’ne (Local Color Night), Türk ekibi olarak katılmadık; onun yerine Çiğdem Ural’ın tavsiye ettiği bir restoranda sakin ve güzel bir yemek yedik, ertesi gün de ülkemize döndük.

(Konferans sunumları: www.fidic.org/node/16862)

Fatma ÇÖLAşAN

PETEK PROJE

PATENTLİ TEKNOLOJİSİSU VE TOPRAĞI KORUR, ENERJİ ÜRETİMİ SAĞLAR

HYDRELIO R

ŞILIR ÇEVRE DOSTU

YÜKSEK VERİMLİLİK GÜVENİLİR

BAKIM VE YÜZDÜRME AMAÇLI HDPE malzeme kaymaz yüzey

PV PANELLERİNİ TAŞIYAN

YARDIMCI YÜZDÜRME GERECİ,

ANA YÜZDÜRME GERECİ

YÜZDÜRME GEREÇLERİNE MONTE

Aliminyum veya fiberglas ray ISO 3302-1/1996 sertifikasyon

Eğim açısı 5° veya 12°

PV PANEL TAŞIYICI RAY

PV PANELLERİ İLE UYUMLU Çerçeveli veya çerçevesiz

Fiberglas takviyeli Plastik malzeme NFT 58 000 standardı

60 VE 72 HÜCRELİ Malzeme HDPE

BAĞLANTI PİMİ

İLETİŞİM

[email protected]

[email protected]

Mühendislik Müşavirlik A.Ş.

ACENTA VE DİSTRİBÜTÖRLERAVRUPAHollandaPortekizTürkiye

ASYAEndonezyaFilipinlerVietnamMyanmarİran

DİĞERAvustralyaŞiliİsrailAngolaNijeryaGüney Afrika


Kültür Sanat

ÇİNGENE KIZIN İZİNDE

ZEUGMATeknik müşavir Dergi’mizin bu sayısında Kültür Sanat Köşesi için Ankara üniveritesi’nden dünyaca tanınmış arkeoloji anabilim dalı profösör öğretim üyesi sayın Kutalmış Görkay ile bir söyleşi gerçekleştirdim. şu dönemde Zeugma antik kenti, Amerika’dan geri getirilen Çingene Kız mozaiğinin parçalarının iadesi ile çok gündemde. İki ülke arasında yapılan protokolle, 60 yıl önce ülkemizden çalınan parçalar Zeugma müzesi’ne iade edildi.


Evren Yiğit: Kutalmış Hocam, dünyaca tanınmış bir özgeçmişiniz var, öncelikle sizi tanıyabilir miyiz?

Kutalmış Görkay: Ben Ankara’da doğdum ve üniversiteye kadar tüm eğitimim Ankara’da geçti. 1990 yılında Asistan olarak girdiğim Ankara Üniversitesi Dil ve Tarih-Coğrafya Fakültesi Klasik Arkeoloji Anabilim Dalında halen profesör öğretim üyesi olarak çalışıyorum. Doktora ve doktora sonrasında yurt dışında çeşitli üniversitelerde araştırmacı ve ziyaretçi öğretim üyesi olarak faaliyetlerde bulundum. Öğrencilik ve asistanlık yıllarımda arkeolojik kazı ve araştırmalara katıldım, saymak gerekirse Likya Bölgesinde çok saygı duyduğum ve yetişmemde bana çok emeği geçmiş olan rahmetli hocam Prof. Dr. Cevdet Bayburtluoğlu’nun başkanlığını yürüttüğü Arykanda antik kenti, Troas bölgesinde değerli hocam Prof. Dr. Coşkun Özgünel tarafından başlatılmış ve daha sonra Almanya, Münster Üniversitesinden Prof. Dr. Elmar Schwetheim tarafından sürdürülmüş Alexandria Troas kazıları. İonia bölgesinin önemli kentlerinde olan Erythrai Antik yüzey araştırmaları, ve uzun yıllar devam ettiğim, rahmetli

hocam Prof. Dr. Kenan Erim’in başlattığı ve daha sonra Oxford Üniversitesi’nden hocam ve meslektaşım Prof. Dr. R. R. R. Smith’in yönettiği Aphrodisias’ıen uzun süre katıldığım kazı olarak sayabilirim. 2005 yılından bu yana da Gaziantep’te bulunan Zeugma Antik Kenti kazılarını yürütmekteyim.

Evren Yiğit: Arkeolog olmaya ne zaman karar verdiniz ve neden arkeolojiyi seçtiniz?

Kutalmış Görkay: Arkeolojiye İlkokul yıllarında meraklıydım ancak esas karar verdiğim zamanlar sanıyorum ortaokul ve lise yıllarımdı. İlkokul yıllarında aile dostlarımız Mimar Behçet Sinkil ve Özmen Kendir beni arkeolojiyi sevdiren büyüklerim olmuştur. Onlarla 1973 yılından başlayarak her sene yaptığımız yaz tatillerinde Antalya civarındaki birçok antik kenti gezmiştim, sanıyorum bu gezilerin arkeolojiyi seçmemde büyük katkısı vardı.

Evren Yiğit: Türkiye’de arkeolojiye bakış ve bilinç nasıl, son 20 yılda ilerleme kaydettik mi?

Kutalmış Görkay: Türkiye’de arkeolojiye olan ilginin son 20 yılda

arttığını söyleyebiliriz. Bunda en önemli rolü sosyal medyanın ve diğer medya organları oynadı. Ayrıca son 20 yıl içinde arkeoloji ile ilgili Türkçe popüler makale yayımlayan dergilerin ve kitap yayımlayan yayınevlerini de büyük rolü var. Ancak hala arkeoloji bilincinin tam olarak oturduğunu da söylemek yetersiz, batılı ülkelerdeki seviyeyle karşılaştırdığımız zaman. Arkeolojiye ilgi duyan kesim ve bu alanla kendini bilinçlendiren kesim oldukça sınırlı diyebilirim. Türkiye’nin geneline baktığımızda arkeoloji veya arkeoloji biliminin malzemesi sayılan eski eserler hala kısa yoldan paraya dönüştürülebilecek bir define veya hazine olarak görülüyor. Hiçbir dönemde son yıllarda olduğu kadar eski eser yağmasını yaşamamışızdır. Gelişen teknolojinin sağladığı teknik imkanları sonun kadar değerlendiren ve kullanan bir zihniyetin hızla yayıldığını görüyoruz. Yağmalanarak yurt dışına kaçırılan eserleri sonra oldukça zor süreçler geçirerek ve yüklü paralar harcayarak tekrar Türkiye’ye kazandırmaya çalışıyoruz.

Evren Yiğit: Zeugma ile ilk tanışmanız nasıl oldu?

Kutalmış Görkay: Zeugma’yla ilk tanışmam 2002 yılında oldu. O zamanlar kurtarma kazıları sürecince Zeugma’ya büyük destekleri olan PHI (Packard Humanities Institute) vakfının temsilcisi olarak gelmiştim. O zamanlar Birecik Barajı tamamlanmış ve kurtarma kazıları sona ermişti, sadece kıyı şeridince bazı kurtarma çalışmaları gerçekleştirilmekteydi. Bu ilk ziyaretimden üç sene sonra, yani 2005 yılında, Bakanlar Kurulu Kararıyla Zeugma kazılarına kazı başkanı sıfatıyla geldim. O tarihten bu yana da çalışmalarımız sürdürmekteyiz.

evren yiĞiT


Kültür Sanat

Evren Yiğit: Zeugma’nın Türkiye için önemi nedir? Sizce dünya arkeolojisinde yeri nasıl?

Kutalmış Görkay: Zeugma’nın Türkiye için önemi arkeolojik değerinin yanın-da artık bir marka değerinin kimliğinin olması. Dünyanın neresine giderseniz gidin Türkiye’de bilinen en önemli antik kentlerin başında geliyor ve tanınıyor. Bu açıdan elimizdeki oldukça önemli bir değer. Arkeolojik açından elbette ki bam-başka önemlere sahip. Zeugma bildiğiniz gibi Antik Yunancada “geçit” anlamına geliyor, yani bir yerde köprü. Ancak bu köprüden geçen kültürlerin hala izlerini ve çeşitliliklerini biz hala Zeugma’daki kalıntılarda görüyoruz. Farklı kültürlerin harmanlanarak yeni sentezleri ortaya çıkardığı bir çeşit melez kültürlerin yaşa-dığı bir yer olarak görüyoruz. Bu nedenle biz araştırmacılar için oldukça önemli verilere sahip. Ayrıca Zeugma’nın mo-zaikleri sadece muhteşem betimleri ve renkleriyle değil, bizler için betimledik-leri konular açısında oldukça çok önemli. Bu konular günümüze kadar ulaşmamış novella olarak adlandırılan Yunan ve Roma Edebiyatının önemli hikayelerin-den seçilmiş sahneler olarak karşımıza çıkıyor. Bu hikayeler aynı zamanda antik dünyada tiyatro oyunları şeklinde oyna-narak popüler hale geliyordu. Bu nedenle aslında mozaikler Antik Yunan ve Roma edebiyatını ve tiyatro oyunlarının kayıp eserleri hakkında bize eşsiz bilgiler sun-makta.

Evren Yiğit: Zeugma’da hangi medeni-yetler yaşamış ve kültürümüze nasıl bir miras bırakmışlar?

Kutalmış Görkay: Zeugma’da son yıllarda kentin en yüksek yeri olan ve kentin ana tapınım yerinin bulunduğu Belkıs Tepe’de yaptığımız çalışmalar Zeugma’nın tarihini M.Ö.11-10.yy’lara kadar geri görürdü. Böylece daha önce-den M.Ö. 300’lerde Seleukia ve Apamea olarak Fırat Nehrinin kıyısında karşılıklı iki kent olarak kurulduğu düşünülen antik kentin Geç Hitit Döneminde böl-gedeki en eski kutsal alanlardan birine sahip bir yerleşme olduğu da kanıtlanmış oldu. Aynı zamanda Belkıs Tepe’de Erken Demir Çağı dediğimiz döneme ait de epigrafik ve seramik buluntular elde ettik. Biraz önce değindiğim gibi Zeugma aslında iki kentten oluşmaktaydı. Büyük İskender’in komutanlarından ve Seleukos Krallığını kuran ilk kral olan Seleukos Nikator stratejik açıdan Fırat’ın en önem-li geçiş noktasını kontrol altına almak için karşılıklı iki şehir kurmuştu. Bunlar-

dan bugün Gaziantep sınırları içinde yer alan kente kendi adından yola çıkarak Seleukia, Fırat nehrinin karşısındaki Urfa topraklarındaki kente Pers asıllı karısı Apama’ya ithafen Apamea adı verili-yor. Hellenistik dönemin asimilasyon stratejileri içinde yer alan dini, kültürel, ekonomik ve etnik alanda globalizasyon ve akültürasyon politikalarının Zeugma da uygulandığını görüyoruz. Bu dönem yerel Sami ırkların benliklerinin, dilleri, dinleri ve kültürlerinin Hellen Kültürü içinde erimeye başladığı bir dönemdir. Hellenistik Dönemin sonlarına doğru Zeugma Romalı politikacı ve komutan Pompeius tarafından M.Ö. 64 yılında Kommagene Krallığının kontrolüne veri-liyor ve bu dönemde Zeugma Kommage-ne Krallığının en önemli kentlerinde bir haline geliyor. M.Ö. 31 yılından sonra Zeugma artık Roma’nın kontrolü altına girerek M.S 72 yılında Romanın Suriye eyaletine dahil ediliyor. M.S 252/53 yı-lındaki Sasani saldırısına kadar oldukça önemli bir askeri leyjon kenti ve ticaret merkezi olan Zeugma, bu tarihten sonra önemini yavaş yavaş kaybediyor. M.S. 7.yy’da İslam ordularının bölgedeki ha-kimiyeti altında hala Hıristiyan kimliğini de koruyabilen Zeugma M.S.11. yy’dan sonra yavaş yavaş terk ediliyor.

Evren Yiğit: Zeugma’da henüz kazılma-mış alanlar olduğunu biliyoruz, toprak altındaki her şeyi çıkarmak mümkün mü ve bu doğru bir yaklaşım mı?

Kutalmış Görkay: Birecik Barajının tamamlanmasından sonra Apamea’nın tamamı, Seleukia’nın, yani bugün Zeug-

ma olarak bilinen kentin ise yüzde 35’lik bir kısmı su altında kaldı. Ancak kentin surları içinde kalan alanları düşünürsek, daha kazılacak çok geniş alanlar var di-yebiliriz. Biz arkeologlar belli bilimsel problemler ve sorular üzerinden araştır-malarımızı yapıyoruz ve gelecek nesillere karşı da sorumluluklarımız var. Kazı yap-mak işin nispeten daha kolay ve masraf-sız kısmı, ancak kazısı yapılan ve ortaya çıkarılan kültürel mirasın korunması ve gelecek nesillere aktarılabilmesi oldukça masraflı ve zahmetli bir iş. Ortaya çıka-rılan eserlerin sürdürülebilir koruma ve kullanma dengeleri ve politikaları içinde değerlendirilmesi ve antik kentlerin bazı kısımlarının gelecek nesillere rezerv araş-tırma alanları olarak bırakılmasının, geli-şen ve değişen teknoloji, bilimsel metot-lar ve araştırma sorularıyla yeni sonuçlar ortaya koyacak olan gelecek nesiller için büyük önem taşıdığına inanıyorum.

Evren Yiğit: Sizce Zeugma’yı daha iyi anlatmak ve tanıtmak için neler yapma-mız lazım?

Kutalmış Görkay: Zeugma’nın zaten bir tanınırlığı var, ancak bunu arttırmak için öncelikli olarak Zeugma’yı bir Arkeolo-jik Park ve Ören Yeri şeklinde koruma altına alarak, planlı uzun vadeli kazı, res-torasyon ve konservasyon çalışmalarının yürütülmesi gerekmekte. Bu çalışmaların sonuçlarının uluslararası standartlarda PR çalışmasıyla tanıtılması oldukça önemli. Ancak tüm bunlardan önce çalışmala-rın sağlıklı bir şekilde yürütülmesi için elzem olan kamulaştırmaların tamam-lanması. Şu anda Zeugma’nın fiziki sı-


nırlarını oluşturan Antik Kentin surları ve çevresindeki antik mezarlık alanlarının yayıldığı “Sit Alanı” yaklaşık 70 hektara yakın; biz bunun sadece 24 hektarını kamulaştırmış durumdayız. Kamulaş-tırma gibi önemli altyapı problemleri çözülmeden bir antik kentin aşırı ilgi odağı olması çok daha farklı ve tehlikeli sorunları beraberinde getirmektedir. Bu-nun Türkiye’de örnekleri var. Ancak çok iyi çalışan Antik Kentler de var, örneğin Ephesos ve Aphrodisias gibi. Bu ören yerlerinin tüm kamulaştırma işlemleri tamamlanmış olduğu için Kültürel Miras Programları, Alan Yönetimi ve Arkeolo-jik çalışmalar çok daha sorunsuz ve etkin bir şekilde gerçekleştirilebilmektedir.

Evren Yiğit: Türkiye’de henüz hiç ka-zılmamış ve ortaya çıkmamış ören yerleri var mı? Büyük buluşların devamının ge-leceğini düşünüyor musunuz?

Kutalmış Görkay: Türkiye bu bakımdan bir cennet, ancak, aynı cümleyi ne yazık ki defineciler de başka amaçlar için söylüyor. Elbette ki çok önemli yerler var. Türkiye Prehistorik çağlardan Yakın Çağa kadar sayısız yerleşme ve kalıntılarıyla, Dünya Kültür Miras Alanları, Dünya Kültür Bellekleri, Somut Olmayan Kültürel değerleriyle gerçekten bir cennet. Dünyada belki hiçbir toprak parçası bu kadar fazla kültür katmanına sahip değildir diyebiliriz. Bu nedenle Anadolu tarihin akışını değiştirecek daha çok büyük keşiflere gebe diyebiliriz.

Evren Yiğit: Gençlerin arkeolojiye bakı-şını nasıl değerlendiriyorsunuz?

Kutalmış Görkay: Türkiye’de üniversite sınavına hazırlanma süreçlerini hepimiz yaşadık. Hiçbir sene gazetelerde çıkan üniversiteye hazırlanan gençlerimize geleceğin en kazançlı mesleklerini tanıtan yazıların başlığı altında arkeoloji yer almamıştır. Hatta hevesle veya gönülden arkeoloji okumak sevdasıyla üniversite tercih listelerine yazılan arkeoloji bölümleri kimi zaman aileler, kimi zaman arkadaş ve yakın çevre tarafından sildirilmiştir. Nüfusun genelini düşünerek konuyu ele alırsak, Türkiye’de arkeoloji algısı, her şeyin parayla ve maddiyatla ölçülmeye başladığı ülkemizde, para getirisi olmayan, boşuna okunan bir meslekten ileri gidemiyor gibi. Ancak arkeolojinin kazandırdığı ve getirdiği değerler çok basit bir şekilde göz ardı ediliyor. Dünyanın ileri gelen ülkelerinde bu mesleği veya bu bilim dalını icra eden bilim insanlarının toplum içindeki saygınlığı ne yazık ki ülkemizde karşılığını bulamıyor. “Mezar

evren yiĞiT


Kültür Sanat

kazıcısı” yakıştırmasının bu algının basit bir mottosu haline geldiği ülkemizde, yakın zamanda bir yarışma programında arkeologların fosiller üzerinde uyguladıkları onca modern bilimsel teknik varken, sunulan teknik oldukça düşündürücüydü. Tüm bu algılar ne yazık ki, arkeoloji okumaya gelmiş gençler üzerinde olumsuz bir etki yaratıyor. Bu olumsuzluklardan etkilenmeden bizzat kendisi bilinçli olarak arkeoloji okumaya gelmiş öğrenciler de var elbette. Onların arkeolojiye ilgisi bizi de motive ediyor, ancak arkeoloji birçok bilim dalı gibi çok okumayı, birçok dil bilmeyi, soru sormayı meraklı olmayı, denemeyi, yanılmayı çıkarımlarda bulunmayı kısacası araştırma yapmayı gerektiren bir bilim dalı, bu bir süre sonra bir kültüre dönüşüyor. Biz bu açıdan gelecek nesillere bu kültürü, bu ruhu vermeye çalışıyoruz, orada da esas büyük görev bize düşüyor.

Evren Yiğit: Yurtdışına eser kaçakçı-lığı ile ilgili ne durumdayız, yeterince mücadele edebiliyor muyuz? Sizce ören yerlerinin ve tarihi eserlerimizin korun-ması için neler yapmalıyız? Halkımızın daha çok sahip çıkması için basitçe neler yapılabilir?

Kutalmış Görkay: Tarihi eser kaçak-çılığı Türkiye’nin ve artık dünyanın en büyük sorunlarından bir haline gel-di. Irak ve Suriye’deki savaşlar Orta Mezopotamya’nın birçok kültür mira-sının ve antik kültürünün yok olmasına neden oldu, ancak aynı zamanda bu yağ-ma Türkiye gibi komşu ve yakın coğraf-yadaki benzer faaliyetlerin de artmasına neden oldu. Tarihi eser kaçakçılığı antik dönemlerden beri var olan bir olgu. Asur Krallarının eser topladıklarını, benzer şekilde Hellenistik Krallar ve Roma İm-paratorlarının fethettikleri yerlerden sanat eserlerini kendi saray ve villalarına taşı-dıklarını, koleksiyonlarına dahil etiklerini

biliyoruz. Ancak modern dünyada bunun büyük bir pazara dönüşmesi büyük oran-da 18.yy’da Batıda başlamıştır. Bunun aslında antik dünyanın sanat eserlerine duyulmaya başlayan hayranlıkla karışık, onları anlamaya, araştırmaya ve sonunda sahip olmak için onları yerlerinden taşı-yarak koleksiyonlar oluşturmaya varacak kadar bir tutkunun ürünü olduğunu söy-leyebiliriz. Ancak bunun altında oldukça büyük bir ticari pazarın oluşturulası yat-maktaydı. Bugün de durum aynı. Ana-dolu toprakları 18.yy dan bu yana süren bu talanın ne yazık ki ana kaynağını oluş-turuyor. Özellikle son yıllarda bu talanın çok arttığını üzülerek görüyoruz. Kültür ve Turizm Bakanlığı’nın kaçakçılık da-iresi oldukça etkin bir mücadele sürdü-rüyor, ancak eğitimsiz, bilinçsiz ve kısa yoldan para kazanma kültürüne sahip bir toplumda bunun önüne geçmek ne yazık ki çok kolay değil. Bugün bazı televizyon programlarında defineciler ballandıra ballandıra kazı nasıl yapılır anlatabiliyor-ken, defineciler kendi sorunlarıyla ilgili sempozyum düzenleyebiliyor, web sitele-rinde bir tümülüs’ün (dairesel planlı antik

mezar tipi) nasıl kazılması gerektiğini, antik kentlerdeki define yerlerinin hari-talarını sayısı yüzleri aşmış web sitele-rinde paylaşabiliyorken, kaçak kazılarda kullanılan dedektörler peynir ekmek gibi satılıyorken, bu kazıları engellemek hiç kolay görünmüyor. Devletimiz kaçırılan eserlerin geri getirilmesi için milyon do-larlara varan avukatlık bedelleri ödüyor, meslektaşlarımız gece gündüz demeden bu eserlerin izini sürmek için ekstra me-sailerini harcıyorlar. Cezai yaptırımlar ne yazık ki neredeyse hiç yok gibi. Bu konuda toplumun gelmesi gereken seviye için yolumuzun daha çok uzun olduğunu düşünüyorum.

Evren Yiğit: Bundan sonraki çalışmala-rınızı ne üzerine yoğunlaştırmayı planlı-yorsunuz? Önümüzdeki 5 yıllık plan ve hedefleriniz nelerdir?

Kutalmış Görkay: Bundan sonraki 5 yıl içinde Zeugma’nın bir Arkeoloji Park haline gelmesi için çalışmalarımıza devam edeceğiz. Önümüzdeki 2 yıllık plan içinde ise Antik Kentin Doğu Konut sektöründe kazıları hali hazırda devam eden Mousalar Roma konutunu kazısının tamamlanarak, restorasyon-konservasyon çalışmalarından sonra bir korugan örtüyle koruma altına alıp, turizme kazandırıl-ması gelmektedir. Ayrıca bu süre içine Antik kentin kutsal alanındaki çalışmala-rımıza devam edeceğiz.


evren yiĞiT

Kutalmış GÖrKAY

İlk ve Orta öğrenimimi Ankara’da tamamlayan Kutalmış Görkay, 1984 yılında A.Ü. DTCF, Klasik Arkeoloji Anabilim Dalında Lisans eğitimime başlamıştır. Aynı Fakültede 1988-1990 yılları arasında Yüksek Lisans programını tamamlayarak Mastır derecemi alan Görkay, 1990 yılında A.Ü. Dil ve Tarih Coğrafya Fakültesi Klasik Arkeoloji Anabilim Dalı Araştırma Görevlisi kadrosuna atanmıştır. 1990-1999 yılları arasında yurt içinden ve yurt dışından aldığım burslar ile Prof. Dr. Cevdet Bayburtluoğlu’nun yönetiminde Batı Anadolu’ya Korinth ve Attika Siyah Figür Seramiğinin Dağılımı Üzerine doktora çalışmasını vermiştir. Bu süre içinde İngiltere Oxford Üniversitesinde doktora programında Sir John Boardman, Prof. Dr. D. C. Kurtz’dan dersler aldı ve çalışmalarda bulundu. 1991-1994 yılları arasında çeşitli sürelerde ABD, New York Üniversitesinde, Atina İngiliz Arkeoloji Okulu’nda burslu olarak araştırmalarda bulundu. DAAD bursuyla Almanya, Westfälische Wilhelms-Universität Münster Klasik Arkeoloji ve Eskiçağ Tarihi bölümünde, ayrıca 2001 yılında Fransız Ulusal Bilimsel Araştırmalar Merkezi (CNRS) tarafından verilen burs ile, Bordeaux III Üniversitesi, Ausonius Arkeoloji Enstitüsünde ile birlikte çalıştı. 2003 yılında ABD Harvard Üniversitesi, Classics bölümünün sağlamış olduğu olanaklarla araştırmalarda bulundu. 2005 yılı Şubat ayında Ankara Üniversitesi, DTCF, Klasik Arkeoloji Anabilim Dalında Yardımcı Doçent kadrosuna atanamam Görkay Nisan 2005’te Doçent oldu. 2005 yılı haziran ayında Bakanlar Kurulu Kararı ile Zeugma Kazıları başkanlığına getirilen Görkay, 2008 -2009 Yılında Alexander von Humboldt Bursuyla Berlin Freie (Hür) Üniversitesinde çalışmalarda bulundu. Oxford Üniversitesi All Souls, Chris Church ve Wolfson Kolejlerinin daimi ziyaretçi üyeliği bulunan Görkay UNESCO Milli komisyonunda komisyonunda ve Kültür Varlıkları Koruma Bölge Kurullarında kurul üyeliği görevlerinde bulunmuştur.

1998 yılında Gaziantep Müzesi tarafından Kelekağzı mevkiinde başlatılan kurtarma kazısında ortaya çıkarılmış ve oldukça geniş

triclinium olarak adlandırılan ziyafet salonu bulunan bu konut, kısmen kazılmış ve odanın taban mozaiğindeki bugün daha çok Çingene Kızı olarak adlandırılan Menad figüründen dolayı bu konuta Menad Villası adı verilmiştir. Villa M.S. 252/253 yılındaki Sasani saldırısı sırasında yağmalanarak boşaltılmıştır.

Konutun tüm planı anlaşılamasa da, kazılarda bu konuta ait diğer mekanlardan cubiculum olarak adlandırılan yatak odası, koridorları ve evin avlusuna ait diğer bazı mekanlar da ortaya çıkarılmıştır.

Konutun oldukça kalın bir dolgu katmanı altında kalmış olan ve 9.25 x 13.50 boyutlarındaki ve bugün on iki parçası geri getirilen ziyafet salonuna ait taban mozaiği Zeugma’da bilinen en büyük taban mozaiği olması açısından oldukça önemlidir. Ancak ne yazık ki 1960’lı yıllarda burada yapılan kaçak kazılar sonucunda bu mozaik çok fazla tahrip edilmiştir.

Menad Villasının ziyafet salonundan çalınmış mozaiklere ait on iki parçanın, 2012 yılında ABD Bowling Green Devlet Üniversitesi, Wolfe Sanat Merkezinde sergilendiği tespit edilmiştir. Kültür ve Turizm Bakanlığımızca gerekli olan girişimlerde bulunulmuş ve yapılan görüşmeler sonucunda varılan antlaşmaya göre, bu on iki parça mozaik 58 yıl sonra (1960-2018) kendi kültürel coğrafyasına dönerek Müzemizdeki sergiye dahil edilmiştir.

Ziyafet salonunun çevresinde çok geniş, kline olarak adlandırılan yatak alanları ve hizmetkâr alanları yer alır. Triclinium mozaiği üzerinde merkezi üç panodan birinde efsanevi müzisyen ve ozan Orpheus ve annesi Kalliope betimlenmiştir, ancak ne yazık ki bu

figürlerin çok az bir kısmı korunmuştur. Triclinium’un emblema’ları (panoları) çevreleyen geniş bordür bantları içinde ise asma dallarının oluşturduğu dal kıvrımları arasında mask şeklinde Pan ve Menad başları yer alır. “Çingene Kızı” olarak adlandırılan Menad başı da bu bordürdeki figürlerden biridir. Mozaiğin çevresindeki geometrik bezemeler arasında ise tiyatro maskları, Pan, Satyr ve Silenos figürleri yanında, sesleriyle ünlenmiş çeşitli kuş figürleri ve Dionysos ile bağlantılı Hint tavus kuşu figürü yer alır. Ayrıca panolar içinde çiçek ve rozetler betimlenmiştir. Konutun diğer mekânlarında ortaya çıkarılan mozaiklerde, Dionysos ve Ariadne Mozaiği, Akratos ve Euphrosyne Mozaiği ile Ketos olarak adlandırılan deniz yaratığının bulunduğu Roma Evinin avlusuna ait mozaik parçası ele geçmiştir.

Çingene Kızı’nın ait olduğu taban mozaiği ve süslediği mekan, ziyafet odasının işlevine uygun olarak burada gerçekleştirilen ayş-ü-işret (yeme, içme) toplantıları ve bu toplantılar sırasında gerçekleştirilen tiyatro gösterilerine ve müzikli eğlencelere referans veren Dionysos ve Orpheus’u temsil eden mitolojik konuların ve novella’ların (hikayeler) betimlemesi yanında, bize Roma Dönemi Zeugma’sındaki kültürlü entelektüel sosyal tabakanın yaşantısından da önemli kesitler sunmaktadır.

Menad Villası ve Mozaikleri“Çingene Kızı” Mozaiğinin ParçalarıM.S. 2.yy sonu, M.S. 3.yy’ın başları.


Birliğimizden Haberler...

Serbest Bölgeler Yurtdışı Yatırım ve Hizmetler Genel Müdürlüğü Daire Başkanına Ziyaret

2 Ağustos 2018 tarihinde TürkMMMB Yönetim Kurulu Başkanı ve Üyeleri tarafından Ticaret Bakanlığı- Serbest Bölgeler Yurtdışı Yatırım ve Hizmetler Genel

Müdürlüğü Daire Başkanı Sayın Murat NESİMOĞLU’na ziyarette bulunmuşlardır.

İnşaat Sektörü Geleceğe Bakış Ortak Bildirgesi Toplantısı

8 Ağustos 2018 tarihinde TürkMMMB-İMSAD-GYODER-TMB işbirliği ile hazırlanması planlanan İnşaat Sektörü Geleceğe Bakış Ortak Bildirgesi

çalışmaları konusunda bir toplantı gerçekleştirilmiştir. Toplantıya birliğimizi temsilen TürkMMMB Başkanı Süreyya URAL ve TürkMMMB Üyesi Enis ÖNCÜOĞLU katılmıştır.

TürkMMMB Üyeleri İstanbul Buluşması

Birliğimiz üyeleri 18 Ekim 2018 Perşembe akşamı İstanbul’da

bir araya gelmişlerdir. TürkMMMB Yönetim Kurulu Üyeleri ile İstanbul’dan üye firmalarımızın temsilcilerinin katıldığı yemekte, sektörümüze ilişkin güncel sorunlar ve gelişmeler değerlendirilmiş, kış dönemine güzel bir başlangıç olması dilekleriyle keyifli bir akşam paylaşılmıştır.

3 Ekim - Türk Dili Konuşan Ülkeler İşbirliği Günü Resepsiyonu

3 Ekim Türk Dili Konuşan Ülkeler İşbirliği Günü` ve `Türk Konseyi Genel Sekreteri

olarak Baghdad Amreyev’in Göreve Başlaması` sebebiyle 23 Ekim 2018 tarihinde Sayın Genel Sekreterin ev sahipliğini yaptığı Resepsiyona TürkMMMB’ni temsilen Geçen Dönem Başkan Munis ÖZER katılmıştır.

Üyelerle Aylık Yemekli Toplantı

Türk Müşavir Mühendisler ve Mimarlar Birliği tarafından üyelerimize yönelik olarak

organize edilen “Geleneksel Aylık Yemekli Toplantı”mız 26 Eylül 2018 Çarşamba günü saat 12:00-14:00 arasında Ankara Swissôtel’de gerçekleşmiştir. Söz konusu toplantıya konuşmacı olarak T.C. Tarım ve Orman Bakan Yardımcısı Sayın Akif ÖZKAlDI teşrif etmiştir.

İller Bankası Genel Müdür Yardımcısına Ziyaret

19 Eylül 2018 tarihinde TürkMMMB Yönetim Kurulu Üyeleri tarafından

İller Bankası Genel Müdür Yardımcısı Sayın Ender Aykut YILMAZ’a ziyarette bulunmuşlardır.

T.C. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Bakan Yardımcısına Ziyaret

TürkMMMB Yönetim Kurulu Başkanı ve Üyeleri 16 Ekim 2018

tarihinde, T.C. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Bakan Yardımcısı Sayın Enver İSKURT’a makamında bir ziyarette bulunmuşlardır.

TSMD Yönetim Kurulu’ndan Ziyaret

Türkiye Serbest Mimarlar Derneğinin 31 Ekim 2018 tarihinde (Aytek İTEZ- Başkan, Önder KAYA- 2. Başkan,

Hacer Ayrancıoğlu YETİş-Sayman ve Çiğdem AlP-Genel Sekreter’den oluşan bir heyetle TürkMMMB Yönetim Kurulu üyelerini ziyaret etmişlerdir. TSMD ve TürkMMMB’nin iş birliği ve ortak çalışma konularında hareket edilebileceği gündeme gelmiştir.

Devlet Su İşleri Genel Müdürüne Ziyaret

21 Kasım 2018 tarihinde Devlet Su İşleri Genel Müdürü Sayın Mevlüt AYDIN’ı Birlik Yönetim

Kurulu Üyeleri makamında ziyarette bulunmuşlardır. Ziyarette özellikle sektörün içinde bulunduğu durum ve çözüm önerileri konusunda fikir alışverişinde bulunulmuştur.

T.C. Tarım ve Orman Bakan Yardımcısına Ziyaret

T.C. Tarım ve Orman Bakan Yardımcısı Sayın Akif ÖZKALDI’yı makamında 04 Ekim 2018 tarihinde ziyaret eden Birlik Yönetim

Kurulu Üyeleri ve Birlik Genel Sekreterimiz kendilerine görevlerinde başarılar dilemişler ve sektörün problemleri konusunda bilgi alışverişinde bulunmuşlardır.


Vefat

ZİYA TANALI ile 1990 yılında Müşavir Mühendisler ve Mimarlar Birliği’nin, Sayın Aydın Pelin Başkanlığı’ndaki 1990 yılı ilk Yönetim Kurulu

toplantısında tanıştık. Kendisi Yönetim Kurulu Üyesi, ben de Denetim Kurulu üyesiydim ve o zamanlar denetçiler de Yönetim Kurulu toplantılarına katılırlar, fikirlerini söylerlerdi. Ziya, Başkanın karşısında, masanın diğer ucunda otururdu, ben de Ziya’nın sağında. Bu nedenle onun toplantılar sırasında önündeki kağıda karaladıklarını (ki bunlar bazen resim bazen yazı olurdu) göz ucuyla görürdüm. Bir defasında dayanamadım sordum, “ Ne yazıyorsun ?” Cevap verdi “ Zaman ve para önünden geçerken kendine çalacaksın, onu yazıyorum.” Güzel bir öğretiydi, hiç unutmadım ve yıllarca uyguladım, iyi ki de...

Sonraları güzel bir dostluk oluştu aramızda, giderek geleneksel olan ve sevgili meslektaşım, ağabeyim Osman Özkan’ın da katılımıyla üçlü yemekli toplantılar düzenlemeye başladık. Her defasında başka bir yerde güzel yemekler yer, her konuda konuşur-tartışır, birer kadeh de şarap içerdik. Yemek sonrasında Ziya bize ayrıca, sindirime iyi gelir diyerek mutlaka sert bir likör olan Cointreau’dan birer küçük kadeh içirirdi ve bundan hiç kurtuluş olamazdı. Bazı boş zamanlarda ara sıra buluşur, dertleşirdik. Bu resmi (!) görüşmelerin bir kısmı benim o zamanlar pek de anlamadığım felsefe toplantıları gibi olurdu ama dinlemekten de zevk alırdım. Dinledikçe de Ziya keyifle anlatırdı. Melih Cevdet Anday’ın sömürü düzenini birkaç mısrada çok etkili sözcüklerle anlattığı Köle ile Felsefe şiirini (sonradan şiirin asıl isminin Defne Ormanı olduğunu öğrenmiştim) ilk defa ondan duymuş ve üzerinde ciddi olarak akıl yormuştum. Görüşmelerimiz sanki kendiliğinden kültür buluşmaları ve öğle yemeği buluşmaları olarak ikiye ayrılmıştı ve yıllarca böyle sürdü.

TürkMMMB başkanı olacağım 1995 yılında belli olunca, Ziya’ya yardımcım olup olamayacağını sordum. Hemen kabul etti. Onun varlığı benim için önemliydi, çünkü yoldan hiç saptırmazdı yakınındakileri; hep odaklanma, hep doğruluk, hep tok gözlülük. Dört yılın sonunda yerime geçecek bir başkan adayı bulmaya ve razı etmeye çalışırken de, bir ağabey edasıyla “Aferin, çok takdir ettim.” demişti de, mutlu olmuştum. Bir de hala unutmadığım şey, son yıllardan birinde onun “Zar zor bir uçağa binip Floransa’ya gittim. Orada farkettim ki ressamların, heykeltraşların hepsini unutmuşum. Bir rahatladım ki sorma; mecbur muydum ben yıllarca bütün bu adamların adlarını ezberleyip beynimi çöplük haline getirmeye?” deyişiydi.

Son yıllarda yemekli buluşmaları ona da haber verdiğimizde çok seviniyordu ama artık ondan bir teklif gelmiyordu, sanırım rahatsızlığı ilerlemişti ve biz de israrcı olmuyorduk. Korkuyorduk sormaya, sağlığıyla ilgili bir sorun duyarız diye. Ve galiba son görüşmemiz üç dört yıl önce Osman Bey’in bürosunda yediğimiz hamsi kızartmalı yemekte oldu.

Yukarıdaki fotoğrafımız, 1996 yılının Eylül ayında FIDIC Yönetim Kurulu üyeliğine seçilmem nedeniyle, Ziya’nın sürpriz teklifiyle Birliğimiz Yönetim Kurulu üyeleri tarafından 1997 kışında Ankara Hilton Oteli’nde düzenlenen kutlama kokteylinde çekildi.

Tanrı sevgili arkadaşımızın ruhuna huzur versin, ışıklar içinde uyusun.

ZİYA TANALI İLE 26 YIL...

Soldan sağa: Osman Özkan, Ziya Tanalı, Fatma Çölaşan, Taylan Karabey (1997)

Kıvanç’la nasıl ve nerede tanıştığımızı pek de hatırlamıyorum aslında ama bazı işlerde ortak hareket etmeyi konuşarak 20 yıldan fazla bir zaman önce arkadaş olduğumuzu biliyorum. Kavaklıdere’deki Kent Sitesi’nde güzel bir mühendislik bürosu vardı. Meslektaştık; o sanayi tesislerinin proses tasarımlarını ve bazen de taahhütünü yapardı, biz de binaların mekanik tesisat tasarımlarını. Birlikte çalışmaya çok uygun bir paylaşımdı bu ve niyetimiz de böyleydi, fakat birlikte üstlendiğimiz bir işimiz maalesef olamadı.Kıvanç benim TürkMMMB başkanlığım sırasında iki yıl Yönetim Kurulu üyeliği yaptı. Herkesle iyi geçinen, problemlere sükunetle çözüm bulan, yapılacaklara fiilen katılmaktan çekinmeyen çok güvendiğim bir meslektaşımdı, sonraları da bağlantımız hiç kopmadı. Yıllarca sektörümüzün durumunu, olumlu-olumsuz olayları, elemanlarımızla ilgili konuları konuşmaya, dertleşmeye devam ettik.


Yıllar geçtikçe onun işleri piyasanın durumu nedeniyle biraz zayıfladı, benim ortaklarımın kaybı ile biz de güç kaybettik. Daha sonra Yüksel

İnşaat’ta çalışmaya başladığında genellikle benim büromda bir araya gelerek birkaç saat geçmişle ilgili hikayeler anlatır, bilmediklerimizi birbirimize söyler, sonra da “Bu kadarla olmadı, uzatmayalım, yine görüşelim.” der, öyle ayrılırdık.

Kıvanç hastalığı nedeniyle uzun yıllar tedavi oldu. Rahatsızlığından hiç şikayet etmez, eşiyle birlikte bütün gerekenleri yapar, ama sanki soğuk almış da onun tedavisini oluyormuş gibi davranır, galiba böyle yaparak etrafını üzmek istemezdi. Gayet sakin, “Yapılacakları yapıyoruz, tedaviye devam ediyorum.” derdi. Aslında yıllar önce ben annemin rahatsızlığı ile uğraşırken, Başkent Hastanesi’nde onlara rastlamasaydım hastalığını hiç bilmeyecektim bile. O zaman da çok üzülmüştüm çünkü Kıvanç çok kibar, dürüst, çok iyi bir insan ve güvenilir bir dosttu. Konusunda da çok bilgili ve deneyimli bir mühendisti. Kendi işini kaybettiğinde de, hastalandığında da onun sektör için önemli bir kayıp olduğunu düşünmüşümdür hep.

En son yazdan önce yine telefonda konuşmuş, her zamanki gibi bir gün buluşup dertleşelim demiştik; bu defa kısmet olmadı. Makina Mühendisleri Odası’nın mesajı bir doğru insanın, çok değer verdiğim arkadaşımın aramızdan ayrıldığını söylüyordu ve haber çok üzücüydü. Tören İstanbul’da olduğu için maalesef onu uğurlamaya da gidemedim. Ailesini aradım, ulaşamadım; ona ait olan telefon numarası kapalıydı. Çok aradığım halde başka bir bilgisine de ulaşılamadı, içime dert oldu.

Dünya boşalıyor gibi geliyor geride kalanlara. Hayattan sonra bir başka boyut varsa, umarım ve dilerim yolu açık olsun, ruhu huzur içinde dinlensin değerli Kıvanç arkadaşımın.

GÜLE GÜLE KIVANÇ ERYAVUZ...

Fatma ÇÖLAşAN

Documents

Aralık 2018 SAYI 46 3 ayda bir yayımlanır-ücretsizdir · trafik mühendisliği ile ilgili Kuzey Marmara Otoyolu projesini, çevreye etkisini ve fonksiyonunu Nihat Yıldırım’dan