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La CBR 600 F es una viejaconocida. Al rodar conella el piloto no puede

evitar recordar momentos vivi-dos con alguna unidad de las di-

versas versiones de este archipo-pular modelo. En 1999 Hondasacó a la luz una versión conchasis de aluminio —provisto detodo tipo de reglajes—, se acor-

tó la carrera del motor, y se in-trodujo un verdadero sistema deadmisión «Ram Air».

La «seiscientos» de Hondaha superado sin problemas el

maratón de 50.000 km. El únicoproblema que hemos encontra-do ha sido el «agujero» de po-tencia que hay entre las 5.000 y6.000 rpm. Los pilotos con me-

Prueba de 50.000 km

Es agradable, ligera, casi perfecta,pero aún así la Honda CBR 600 F ensu decimotercer año de vida, ha tenidoque volver a demostrar sus cualidadesen una prueba de larga duración.

Honda CBR 600 F

para todoChica

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nos ambiciones deportivas sonlos que más sufren con el men-cionado bache. A la hora de di-señar el modelo los ingenierosde Honda pusieron mucho én-fasis en conseguir la mayor po-tencia posible. En bajos el mo-tor no funciona muy fino quedigamos. Exceptuando esteproblema, las anotaciones ennuestro libro de ruta bien po-drían parecer un informe deHonda para la prensa. Muchoque alabar y poco que repro-

char. La palabra «perfecto»aparece con una frecuenciainaudita, pues todo se encuen-tra a mano, diseñado con grancuidado, teniendo en cuenta lasmedidas humanas. Algo, porotra parte, lógico si considera-mos que se trata de un modeloque lleva 13 años en el merca-do. La postura de conducciónestá lograda, aunque los pilotosmás deportivos desearían unaposición más recogida. Es difícilde creer que incluso los más al-

tos se sientan a gusto encima dela CBR 600 F.

Para transportar equipaje laHonda no es ninguna maravilla.Nos habría gustado que tuvieseal menos dos ganchos más paraatar pulpos, y así poder llevarnuestros enseres con más como-didad. La cerradura de la moto,que bloquea la dirección y el en-cendido, comenzó a dar proble-mas a partir de los 17.710 km,una dificultad que salió a relucircada vez que la CBR quedaba

bajo la lluvia. Habría bastadocon una tapita que protegiese laabertura del agua.

El «agujero» que hay entrelas 5.000 y 6.000 rpm no se notaen el circuito. Al rodar en la pis-ta la CBR destaca por su ligere-za a la hora de cambiar de direc-ción, además de por los eficacesfrenos y el competente motor.El tetracilíndrico a partir de las7.000 rpm se comporta como uncohete. Si fuese una «siete y me-dio» la CBR se convertiría en el

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● Prueba de 50.000 kmHonda CBR 600 F

Las horquillas de seleccióndel cambio se encuentran

en un estado impecable traslos 50.000 km, tanto en el

tetón de engrane con eltambor de selección, como el

alojamiento del eje y en lasuñas que empujan lospiñones, sin roces ni

desgastes anormales, lo queindica que siguen

perfectamente alineadas.

No hay problemas dignosde mención en las bielas,

cuyos casquillos tienenbrillos en algunas zonas,

pero sin que se haya llegadoa gastar el metal blanco

antifricción que los recubre.Tanto el pie de la biela como

el bulón se encuentran enbuen estado.

El cable de embragueestaba a punto de dar su

último aliento en la zona desujección con la leva del

embrague, probablementepor rozar con el comienzo

del tensor.

arma absoluta. Los amigos delcircuito echan en falta unas sus-pensiones más duras, pero parala carretera van perfectas.Aquellos que quieran rodarmucho por circuito puedenmontar componentes especiali-zados de la industria auxiliar dereconocida eficacia.

Tras una larga excursión porautopista y cuando la Honda yahabía cubierto 25.300 km, unaprobadora hizo el siguiente co-mentario: «La CBR va perfecta,sin por ello adolecer de persona-lidad». Da gusto moverse conuna moto que destaca por sufiabilidad, sobre todo cuando escapaz de alcanzar los 250 km/h.

Tanto empuje hacia delantedebe tener como contrapartidaun buen equipo de frenos. LaHonda viene de sobra equipadapara que se detenga con rapi-dez, si no quieres hacer experi-mentos, puedes conservar sinproblemas el equipo estándar.Nosotros hemos realizado va-rias pruebas y hemos encontra-do muy recomendables las pas-tillas de material sinterizado deAP-Racing, Brembo y CarboneLorraine.

Tras cumplir el ecuador de laprueba notamos que el motorno tenía potencia, con un claro«agujero» entre las 8.000 y10.000 rpm. Al final descubri-mos que en la última revisión lehabían puesto por error un filtrode aire de la versión limitada a34 CV. Lo que restringía la en-trada de aire, y ya se sabe, sinoxígeno no se puede vivir.

Respirando a pleno pulmón ysin ninguna avería la CBR reali-zó los siguientes 10.000 km. Uti-lizando esta unidad realizamosincluso una exhaustiva pruebade neumáticos en carretera, au-topista, circuito, y ba-jo la lluvia. Los Mi-chelin Pilot Sport fue-ron las gomas queconsiguieron la mayorpuntuación; gracias asu maniobrabilidad,unida a un gran aga-rre y a un comporta-miento eficaz en lasfrenadas. Muy cercaquedó el MetzelerME Z3 Racing: unneumático que desta-có por su estabilidad,además de un exce-

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CULATA: Levas en perfectoestado, apoyos de losárboles de levas sindeterioro, válvulas deadmisión del primer y cuartocilindro con falta deestanqueidad. Todas lasválvulas de escape sin fugas,pero ligeramente «tocadas».Hay que esmerilar losasientos de las válvulas.

CILINDROS: pistones ycigüeñal: Biela y bulón enmuy buen estado. Pistones ycamisas algo rayados.Casquillos del cigüeñal algo«cascados».

EMBRAGUE: Marcado losalmenados de la maza y lacampana. Cambio de coloren los discos de acero.Desgaste dentro de losparámetros admitidos.

CAJA DE CAMBIOS: Los piñonesde la quinta y sexta velocidadun poco marcados, con losdientes algo pulidos.Horquillas del cambio enperfecto estado. Rayado delos rotores de la bomba deaceite.

CHASIS: Buen estado engeneral de los rodamientos.Discos de freno ligeramenterayados. Algunas muestrasde corrosión debido alinvierno.

Estado

La bomba de aceite, tantoen el rotor interno como enel externo muestran rayasproducidas por limaduras

metálicas, que también hanafectado a otros elementos.

Las holguras entre losrotores y del exterior con lacarcasa son, sin embargo

totalmente normales, dentrode las especificaciones.

En los cilindros se aprecianmarcas de haber trabajado

con virutas en algúnmomento, aunque no seencuentran restos en elmotor. Las dimensiones

internas son aceptables sindesgaste anormal. Los

casquillos de bancada estánen buen estado sin más que

algunas zonas con brillo,pero sin desgaste.

Las válvulas se encuentranen buen estado, aunque con

la suciedad lógica en elplato. Los asientos no son

excesivamente anchos, perohay algunas incrustacionesque aconsejan realizar un

esmerilado con losasientos. La caña no está

desgastada.

Cambios/reparacionesKILÓMETROS

Neumáticos Metzeler ME Z3 4.075Neumáticos Dunlop D 207 10.953Neumáticos Bridgestone BT 56 16.718Pastillas de freno 19.134Juego de transmisión secundaria 21.205Neumáticos Pirelli MTR 24S / MTR 23 21.205Neumáticos Bridgestone BT 56 32.320Cambio retenes pinzas de freno yretenes de horquilla (en garantía) 35.400Neumáticos Bridgestone BT 56 36.700Neumáticos Bridgestone BT 010 41.298Cojinetes traseros 41.321Conjunto de transmisión secundaria 41.458Pastillas de frenos delanteras y traseras 48.296

lente comportamiento en moja-do. También recomendablesson los dos juegos de Bridgesto-ne: BT 56 y BT 010. El primero,por cierto, viene como equipode serie y destacó como mejorjuego de gomas bajo el agua detodas las que probamos. Su her-mano, BT 010, sobresalió por suestabilidad y agarre. ¿Y el des-gaste? Pues según la agresividaddel piloto. Lo mismo podemosdecir del consumo. La CBR sebebió como media 7,1 litros alos 100 km, pero rodando a rit-mo moderado el consumo caehasta poco más de cinco litros,mientras que circulando deprisapor autopista la seiscientos su-pera los nueve litros. El aceite secambió cada 6.000 km, y a lo lar-

go de los 15 meses que duró laprueba no fue necesario rellenaren ninguna ocasión el depósito.

El crudo invierno sí que dejósu huella, los pistones de las pin-zas de frenos no se movían conla libertad acostumbrada. A los35.556 km se cambiaron las pin-zas, los pistones y retenes. Cua-tro semanas más tarde la botelladerecha comenzó a perder acei-te, por lo que aprovechamos pa-ra cambiar ambos retenes. Lafalta de estanqueidad tambiénhizo que se oxidasen los cojine-tes traseros, que tuvieron queser reemplazados cuando secumplieron los 41.298 km.

Los siguientes 8.000 km loscubrió la CBR sin problemas,por los Alpes franceses,

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● Prueba de 50.000 kmHonda CBR 600 F

PrestacionesMEDICIONES AL INICIO/ FINAL 5.538 KM 50.237 KM

VELOCIDAD MAXIMA km/h 249 258

ACELERACION0-100 km/h s 3,1 3,20-140 km/h s 5,3 5,40-180 km/h s 10,9 11,5

RECUPERACION (CON PASAJERO)60 - 100 km/h s 6,2(8,9) 6,0(8,8)120- 140 km/h s 6,5(10,1) 6,1(10,0)140- 180 km/h s 6,0(10,7) 5,9(10,4)

CONSUMO MEDIO EN 50.000 KMGasolina (95) l/100 km 7,1 litrosAceite l/100 km despreciable

Juego de la caña de la válvula,de admisión y de escape:Dentro de la toleracia de utilizacion

Caña de la válvula de admisión: En buen estado

Caña de la válvula de escape: En perfecto estado

Muelles del embrague : Algo gastados

Discos de fricción del embrague:Dentro de la tolerancia de utilización

Altura de la leva de admisión: Sin signos de desgaste

Altura de la leva de escape: Sin signos de desgaste

Juego radial del rodamiento de cabeza de biela:

Juego de los cojinetes de bancada del cigüeñal:

Holgura lateral del primer segmento: Desgaste escaso

Holgura lateral del segundo segmento: Desgaste escaso

Juegos de los cojinetes de los árboles de levas:

Sin signos de desgaste

Dentro de la tolerancia de utilización

Sin signos de desgaste

Pistones: Pistones rayados debido a virutas en el motor

Cilindro: Camisas con algunas rayas y huellas

Fuera deservicio

Holgura de los segmentos:Dentro de la tolerancia de utilización

Valor demontaje

Tolerancia deutilización

Valor medido

Desgaste

Compresión

austríacos e incluso por los Do-lomitas. Un intervalo en el quesólo hubo que cambiar dosbombillas fundidas. En la CBR600 F sólo hay que sentarse en-cima, dar gas y divertirse. Losproblemas no van a aparecer, amenos que hablemos de algúnretén que otro.

Tras realizar 50.237 km co-menzamos a desmontar el mo-tor de la Honda, una opera-ción en la que salieron a la luzalgunas sorpresas. Quedó cla-ro que unas virutas habían ra-yado la camisa y los pistones,además de los rotores de labomba de aceite. La razón noestá clara, puede que se hayadebido a restos del proceso defundición. Tampoco sabemosmuy bien porqué desaparecie-ron las virutas, lo más proba-ble es que se hayan ido con loscambios de aceite realizadosen las revisiones.

Los valores de compresiónson buenos, pero pese a ello lasválvulas de admisión del pri-mer y cuarto cilindro mostra-ban una pequeña falta de es-tanqueidad. Los piñones de laquinta y sexta velocidad esta-ban un poco marcados y conlos dientes algo pulidos. Loscojinetes del cigüeñal tambiénmostraban un poco de desgas-

te. Una junta nueva, reparar losasientos de las válvulas, un parde horas de trabajo y la CBR600 F estará lista para otros50.000 km. ●

Texto: Rolf Henniges/I.G.

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SOBRE EL RAYADO EN LOS PISTONES Y CILINDROS. Probablementeestas muestras de desgaste han sido producidas por virutasque quedaron en el proceso de fundición. Estas virutasllegaron hasta el interior del motor y fueron capaces deproducir el rayado que se aprecia en pistones y cilindros. Alrealizarse el cambio de aceite las virutas salieron del motor,dejando así de producir desgaste. Tanto las camisas como lospistones pueden seguir siendo utilizados con toda tranquilidad.

SOBRE EL RAYADO EN LOS ROTORES DE LA BOMBA DE ACEITE. La causaes la misma que la ya comentada para los cilindros. El rayadode los rotores de la bomba de aceite no afecta en absoluto asu funcionamiento.

SOBRE LA ROTURA DE LOS RETENES DE HORQUILLA. Lo más probable esque la rotura se haya producido por la acción de un cuerpoextraño, que se ha interpuesto entre la barra y el retén.

SOBRE LOS PROBLEMAS CON LOS COJINETES. Posiblemente se deba aun fallo de montaje, que propició la entrada de humedad y porconsiguiente defectos en el funcionamiento de los cojinetes.

SOBRE EL «AGUJERO»ENTRE LAS 5.000 Y 6.000RPM. Con este modelose ha pretendidosobre todo conseguirla mayor potenciamáxima posible. Paraalcanzar este objetivose ha tenido queaceptar la caída depotencia que hayentre las 5.000 y6.000 rpm.

Honda responde…