AudiService Training

Audi 1,8l- 和 2,0l-TFSI-发动机EA888系列(第3代)

自学手册 606

仅供内部使用

2

Ingolstadt的工程师们把开发重点放在下面这几点上了：

• 所有型号发动机的通用件比例要高

• 降低发动机重量

• 减小发动机的内摩擦

• 燃油消耗要小而同时

功率和扭矩要高

• 改善舒适性

另外，发动机要能在所有市场使用，即使在燃油质量很差的国度也可使用。

这款“全球发动机”在日渐增多的混合动力方面也是起到很重要作用的。

该发动机在开发阶段0的技术描述，请参见SSP 384“Audi 1,8l 4V TFSI-

链条发动机”。从开发阶段0到开发阶段1和2的具体变化，请参见SSP 436

“链条传动四缸-TFSI-发动机的改进”。

606_001

德国奥迪公司出色的EA888系列发动机，现在已经发展到第三代了。持

续不断开发的原因，是越来越严的排放标准（EU6）、用户要求降低燃

油消耗（这是自然之事，当然也就使得CO2排放更少了）。为此，该发

动机总成在所有方面都进行了根本性的修改。

除了减小了外形体积，降低转速*的作用是越来越大了。

这款“全球发动机”在匈牙利的Gyoer奥迪发动机厂、墨西哥的Silao

厂和中国生产。中国的上海和大连生产EA888系列发动机，将来在长春

也会进行生产。

与前代机型一样，这款发动机有1.8升的，也有2.0升的，可用于各种车

辆平台和主要品牌。该动力总成的功率频谱是非常宽的。

1,8l-TFSI-发动机

eMedia

本自学手册中包含有二维识别码，通过该码

您还可以使用交互式媒体，见第63也上有关

二维识别码的信息。

本自学手册的学习目标:

本自学手册为您讲述EA888系列的4缸TFSI-发动机技术（第3代），主要

是1,8l-TFSI-发动机的技术。您在学习完本自学手册后，应能回答下述

问题：

• 在继续开发EA888系列发动机时，采取了哪些最重要的措施？

• 新的创新技术是如何来工作的?

• 售后服务和修理方面，有哪些变化？

使用到的新的、创新型技术有下面这些：

• 排气歧管集成在缸盖内

• 双喷射系统（直喷和进气歧管喷射）

• 新型的紧凑式涡轮增压器模块，带有铸钢涡轮壳体、电动废气泄放

阀调节器和涡轮前的λ传感器。

• 创新温度管理系统，带有全电子式节温器

3

注意

参阅

自学手册讲述的是新车型、新部件和新技术结构和功能方面的基本原理。

自学手册不是维修手册！

所给出的数据只是为了容易明白，且只与编定本自学手册时的软件版本相对应。

保养和维修请参见最新的维修手册！����

斜体和带星号的名词，请参见自学手册最后的术语。

引言开发目标_________________________________________________________________________________________________________________________ 4

技术简述 _________________________________________________________________________________________________________________________5

技术特点_________________________________________________________________________________________________________________________ 6

发动机机械部分一览_____________________________________________________________________________________________________________________________ 8

缸体_____________________________________________________________________________________________________________________________ 8

油底壳___________________________________________________________________________________________________________________________ 9

曲柄连杆机构(1,8l-TFSI-发动机) _________________________________________________________________________________________________10

链传动机构_______________________________________________________________________________________________________________________12

平衡轴 __________________________________________________________________________________________________________________________13

附加装置支架 _______________________________________________________ ___________________________________________________________14

缸盖_____________________________________________________________________________________________________________________________15

集成式排气歧管(IAGK) ___________________________________ ______________________________________________________________________18

曲轴箱排气与通风 ________________________________________________________________________________________________________________20

机油供给系统系统一览 _______________________________________________________________________________________________________________________24

机油供给________________________________________________________________________________________________________________________26

机油加油盖 _____________________________________________________________________________________________________________________28

可控活塞冷却喷嘴________________________________________________________________________________________________________________28

冷却系统系统一览________________________________________________________________________________________________________________________30

创新温度管理(ITM) _____________________________________________________________________________________________________________32

空气供给和增压系统和一览______________________________________________________________________________________________________________________40

横置发动机空气进气系统__________________________________________________________________________________________________________41

纵置发动机空气进气系统 _________________________________________________________________________________________________________42

进气歧管 _____________________________________________________________________________________ _________________________________43

废气涡轮增压器 _____________________________________________________________ ___________________________________________________44

燃油系统系统一览________________________________________________________________________________________________________________________48

混合气形成 / 双喷射系统 _______________________________________________________________________________________________________49

工作模式 _______________________________________________________________________________________________________________________50

发动机管理系统1,8l-TFSI-发动机 CJEB 系统一览(Audi A5’12) __________________ ________________________________________________________________52

不同发动机之间的区别1,8l / 2,0l发动机以及横置和纵置的区别 _________________________________________________________________________________________54

横置和纵置部件的区别 ____________________________________________ ______________________________________________55

1,8l / 2,0l发动机部件之间的区别 ___________________________ __________________________________________________________56

废气涡轮增压器的区别____________________________________________________________________________________________________________58

燃烧方式的区别 _________________________________________________________________________________________________________________59

附录售后服务 ________________________________________________________________________________________________________________________60

术语 ___________________________________________________________________________________________________________________________62

自学手册 _______________________________________________________________________________________________________________________63

二维识别码信息__________________________________________________________________________________________________________________63

目录

4

参阅

结构和功能以及开发阶段的详细信息，请参见SSP 384“Audi 1,8l 4V TFSI-链条发动机”以及SSP 436“链条传动四缸-TFSI-发动机的

改进”。

降低CO2

为了能达到EU6为其排放标准，又能降低CO2排放量，必须采用下述优化

和改进措施：

与模块化平台的匹配

为了能让第3代EA888系列发动机作为“全球发动机”在MLB纵置发动机

模块化平台和MQB横置发动机模块化平台上都能使用，其外形尺寸、固

定点和连接点都做了修改。

开发目标

在开发第3代EA888系列发动机时，最重要的是要满足EU6标准的尾气排放

标准，并适用于各种模块化平台。

在改进基础发动机时，要考虑降低重量和摩擦力。

如果该发动机是横置装配在车上的，那么需使用发动机支架和一个机油尺；

如果该发动机是纵置装配在车上的，那么需使用发动机支承和一个堵塞（

而不是机油尺）。

减小摩擦

链条张紧器针对降低了的机油压力做了改进，另外还减小了张紧力。

这样就达到了降低摩擦损耗功率的目的了。

再有，曲轴采用的主轴承直径也减小了，这也能降低摩擦。

无论横置还是纵置，皮带驱动机构都是相同的。但是发电机和空调压缩机

是根据车型不同而不同的。

减小外形体积/降低转速

• 进、排气凸轮轴调节器

• 奥迪气门升程系统 (AVS)

减小摩擦和降低重量

• 平衡轴的某部分采用了滚动轴承支承

• 主轴承直径变小了

• 机油系统的压力降低了

• 附加驱动装置的张紧力降低了

缸盖

• 缸盖上带有集成的排气歧管

• 重量减轻了的废气涡轮增压器壳体

• 电动废气泄放阀调节器

喷射装置

• FSI- 和 MPI-喷油阀

温度管理系统

• 旋转滑阀控制

引言

5

技术简述

发动机结构形式

• 直列四缸汽油发动机，采用汽油直喷技术

• 采用废气涡轮增压器和增压空气冷却

• 链条传动

• 平衡轴

配气机构

• 四气门技术，两根顶置凸轮轴(DOHC)

• 进、排气凸轮轴连续调节

• 奥迪气门升程系统 (AVS)

• 发动机管理系统Simos 12 (Continental公司生产)

• 智能起停系统和能量回收系统

混合气准备

• 全电子发动机管理系统，电子油门（E-Gas）

• 直喷和进气歧管喷射并用

• 自适应λ调节

• 特性曲线点火，配以静态高压分配

• 可选气缸，自适应保证控制 606_057

606_008

1,8l-TFSI-发动机

扭矩-功率特性曲线

发动机代码： CJEB

功率 kW

扭矩 Nm

转速[1/min]

eMedia

发动机整机动画演示

6

技术特点

发动机代码 CJEB CJSA CJSB

安装位置 纵置 横置 横置

排量 cm3 1798 1798 1798

功率 kW ，转速1/min 125 ，3800–6200 132 ，5100–6200 132 ，4500–6200

扭矩 Nm ，转速 1/min 320 ，1400–3700 250 ， 1250–5000 280 ，1350–4500

缸径 mm 82,5 82,5 82,5

行程 mm 84,1 84,1 84,1

压缩比 9,6 : 1 9,6 : 1 9,6 : 1

曲轴

曲轴主轴承直径 mm 48 48 48

发动机管理系统

燃油 ROZ 951), 2)

951), 2)

952)

最高喷油压力 bar

CO2-排放 g/km

尾气排放标准 EU5 EU5 plus EU5 plus

点火顺序 1–3–4–2 1–3–4–2 1–3–4–2

爆震调节 有 有 有

增压 有 有 有

废气再循环 内部

(凸轮轴调节)

内部

(凸轮轴调节)

内部

(凸轮轴调节)

进气歧管翻板 有 有 有

进气凸轮轴调节 有 有 有

排气凸轮轴调节 有 有 有

高压喷油阀(FSI） 有 有 有

进气歧管内的喷油阀 (MPI） 有 有 有

二次空气系统 无 无 无

奥迪气门升程系统(AVS) ，排气侧 有 有 有

旋转滑阀 有 有 有

可调机油泵 有 有 有

紊流 有 有 有

涡流4）

无 无 无

1) 允许使用ROZ 91的无铅汽油，但是发动机功率有所下降2) 可使用E25 (自2012年第40周起生产的发动机)3) 允许使用 ROZ 95的高级无铅汽油，但是发动机功率有所下降4) 涡流见第59页

1,8l-TFSI-发动机

7

发动机代码 CNCB CNCD CJXC

安装位置 纵置 纵置 横置

排量 cm3 1984 1984 1984

功率 kW ，转速1/min 132 ， 4000–6000 165 ， 4500–6250 221 ， 5500–6200

扭矩 Nm， 转速1/min 320 ， 1500–3800 350 ， 1500–4500 380 ， 1800–5500

缸径 mm 82,5 82,5 82,5

行程 mm 92,8 92,8 92,8

压缩比 9,6 : 1 9,6 : 1 9,3 : 1

曲轴

曲轴主轴承直径 mm 52 52 52

发动机管理系统

燃油 ROZ 951), 2)

951), 2)

982), 3)

最高喷油压力 bar

CO2-排放 g/km

尾气排放标准 EU5 EU5 EU6

点火顺序 1–3–4–2 1–3–4–2 1–3–4–2

爆震调节 有 有 有

增压 有 有 有

废气再循环 内部

(凸轮轴调节)

内部

(凸轮轴调节)

内部

(凸轮轴调节)

进气歧管翻板 有 有 有

进气凸轮轴调节 有 有 有

排气凸轮轴调节 有 有 有

高压喷油阀(FSI） 有 有 有

进气歧管内的喷油阀 (MPI） 有 有 有

二次空气系统 无 无 无

奥迪气门升程系统(AVS) ，排气侧 有 有 有

旋转阀 有 有 有

可调机油泵 有 有 有

紊流 无 无 无

涡流4）

有 有 有

2,0l-TFSI-发动机

8

一览

缸体的重量不但降低了很多，还在其“冷的”一侧又开出了一个压力机

油通道，该机油通道用于电控活塞冷却喷嘴。冷却液回流和机油回流通

道的横截面也做了修改，爆震传感器的位置也得到了优化。

为了使得平衡轴足够结实，以便用于智能起停系统或者混合动力情形，

平衡轴的某部分采用了滚动轴承支承。因此，平衡轴有一处是滑动轴承，

两处是滚动轴承。同时。平衡轴的摩擦、重量和惯性也都降低了。

发动机“热的”一侧的机油回流通道完全是重新设计的。

缸体

缸体做了根本性的改动，主要目标是降低重量。壁厚从约3.5mm减至3.0

mm。另外，机油粗过滤器的功能整合到缸体内了。就缸体来讲，与第2代

EA888系列发动机相比，总共可降低2.4kg。内部摩擦所消耗的功率也有

所降低。减重所用到的最重要的措施是：减小了主轴承直径和改进了平

衡轴的轴承。

与第2代发动机相比而作的其它改进之处：

• 其“冷的”一侧又开出了一个压力机油通道，该机油通道用于电控活塞

冷却喷嘴。

• 冷却液回流和机油回流通道的横截面也做了修改。

• 改进了长的发动机水套。

• 机油冷却器通过缸盖上的冷却液回流来供液。

• 爆震传感器的位置有所优化

• 改进了平衡轴的轴承。

动力输出侧的密封，是通过密封法兰来实现的。该密封法兰采用的是

常温固化型密封剂，并用铝制螺栓拧在缸体上。

配气机构壳体盖也是用常温固化型密封剂来密封的。

密封

降低重量的措施(1,8l-TFSI-发动机)

第3代EA888系列发动机，其重量总共减轻了约7.8kg。为了达到这个

目标，对下面的部件进行了优化或者是首次使用某些部件：

• 薄壁式缸体，取消了单独的机油粗过滤器

• 缸盖和涡轮增压器

• 曲轴 (主轴承直径减小了，有四个平衡重块）

• 油底壳上部是铝压铸而成的(包括铝制螺栓）

• 油底壳下部是塑料制成的

• 铝制螺栓

• 平衡轴（某部分采用了滚动轴承支承）

发动机机械部分

9

606_028

配气机构壳体盖

灰口铸铁缸体

机油压力开关，3挡

F447

爆震传感器1

G61

密封法兰，

动力输出侧的

油底壳上部，

带有防晃挡板

可调机油泵

机油压力调节阀

N428

蜂窝式件

机油油面高度和温度传感器

G266

油底壳下部

发动机转速传感器

G28

密封件

油底壳上部

油底壳上部是铝压铸而成的，其中用螺栓固定有机油泵和蜂窝式件（

用于抽取机油和机油回流）。另外，油底壳上部内还有压力机油通道

和双级机油泵的控制阀。

油底壳上部与缸体之间的密封，是采用常温固化型密封剂来实现的。

螺栓使用的是铝制螺栓。为了进一步改善发动机的声响特性，主轴承盖

与油底壳上部是用螺栓连接的。

油底壳

油底壳下部

油底壳下部是采用塑料制成的，这样可以降低约1.0kg的重量。

密封式采用橡胶成型密封垫来实现的，采用钢制螺栓来连接的。

油底壳下部内装有机油油面高度和机油温度传感器G266。

放油螺塞也是塑料制的（卡口式连接）

一览

10

曲柄连杆机构 (1,8l-TFSI-发动机)

对于曲柄连杆机构的继续开发，重点放在降低重量和减小摩擦上了。

606_030

连杆

(裂解式连杆)

卡簧

连杆轴承盖

连杆轴瓦，下

连杆轴瓦，上

活塞销

活塞

曲轴

eMedia

曲柄连杆机构和逆齿链机构（包括了可调机

油泵和水泵的驱动）的动画演示。

11

活塞

活塞间隙现在增大了，以便减小预热阶段的摩擦。另外，活塞裙有耐磨

涂层。

上活塞环 = 斜面环 / 2,0l-发动机上是矩形环，非对称球状

中活塞环 = 鼻形环

下活塞环 = 油环 (两体式，顶部倒角管状弹性环

曲轴 (1,8l-TFSI-发动机)

与第2代发动机相比，主轴承直径从52mm降至48mm，平衡重块的数量从

8个降至4个。这样的话，可以使重量降低1.6kg。主轴承的上轴瓦和下

轴瓦都是双层无铅轴承。

可保证适用于智能起停的工作模式。

连杆/活塞销

连杆是裂解式的，连杆大头使用的是二元无铅轴承（与主轴承一样）。

另一个重大改进，就是省去了连杆小头内的青铜衬套。

因此，整个发动机使用的都是无铅轴承了。

无连杆衬套的轴承首次用于轿车发动机上了，这是德国奥迪公司的专利。

活塞销在连杆内直接与钢结合在一起，在活塞内直接与铝合金结合在一

起。为此，活塞销使用了一种专用的表面涂层，称之为DLC*-涂层。

606_027

轴承座

油底壳上部

下部连接螺栓

缸体

轴承座

侧面连接螺栓

主轴承盖与油底壳上部是用螺栓连接在一起的。这个措施在振动和声响

方面，改善了发动机的舒适性。

12

链传动机构

链传动机构的基本构造，差不多就是直接取自第2代发动机。但是也还

是有改进的地方。由于摩擦减小了且机油需求量也很小了，所以链传动

机构所耗费的驱动功率也就减小了。因此链条张紧器就做了匹配，就是

按较低的机油压力进行适配。

乍看看不出来，但实际上针对售后服务是做了几处改动。这一方面涉及到

链条装配的工作步骤，另一方面还要用到一些新的专用工具。另外，在拆

装了链条机构后，必须用车辆诊断仪进行适配，这实际上就是为了诊断而

要获知链条机构的部件公差并做相应的考虑。

606_002

可调机油泵 平衡轴 水泵

滚动轴承支承

逆齿链机构

凸轮轴调节器

进气侧

凸轮轴调节器

排气侧

排气凸轮轴，带有

奥迪气门升程系统(AVS)

高压燃油泵

13

平衡轴

平衡轴除了降低了重量外，有几处改成了滚动轴承支承了，这样就可

以明显降低摩擦了，尤其是在机油温度较低时效果更明显。另外，这

个措施对于智能起停模式和混合动力模式的可靠性也具有积极意义。

606_029

导轨

导轨

外环

滚针组

张紧导轨

螺旋张紧器

曲轴链轮

中间齿轮

齿链

滚针轴承

外环

注意

如果发生损坏，可以通过备件电子目录订购一个维修包，其中包含有两个平衡轴，带有滚针组。

这些小滚针轴承目前无法通过售后手段来更换。

14

附加装置支架

606_026

结构（以横置1,8l-TFSI-发动机为例）

606_055

机油通道

冷却液通道

机油滤清器滤芯筒总成易于更换，从上面就可够着，为了在更换滤清器时不

淌出机油，在松开时会打开一个锁销，于是机油就流回油底壳了。

在发动机的附加装置支架上，集成有机油滤清器支架和机油冷却器支

架。该支架内有机油道和冷却液通道（流向机油冷却器）。还装有机

油压力开关、活塞冷却喷嘴的电控阀以及多楔皮带的张紧装置。

附加装置支架内海集成有冷却液供液管，用于机油冷却器。

去往发动机温度调节操控元件N493

从发动机流出

机油压力开关

F22

降低了油压的机油压力开关

F378

活塞冷却喷嘴控制阀

N522

发动机机油冷却器

机油滤清器滤芯筒总成

从发动机机油冷却器到机油

滤清器和发动机的机油供油

去往发动机的机油

接油底壳的回流通道，用于:

− 活塞冷却喷嘴机械阀的通气

− 在更换机油滤清器时排放未滤机油

来自机油泵的机油

去往活塞冷却喷嘴的机油

去往活塞冷却喷嘴机械阀

去往发动机机油冷却器的机油

多楔皮带自动张紧装置

活塞冷却喷嘴机械阀的通气

15

缸盖

发动机上，最惹人注目的新件就是缸盖了，该缸盖是完全重新开发的。

在配有直喷系统的涡轮增压发动机上，首次在缸盖内集成了废气冷却系

统以及废气再循环系统（IAGK）。

606_006

带有奥迪气门升程系统的排气凸轮轴

进气凸轮轴调节器

排气凸轮轴调节器

凸轮轴调节元件1-8

F366 – F373

带末级功放的点火线圈1-4

N70, N127, N291, N292

通向增压器的气体通道集成的冷却通道

参阅

凸轮轴调节机构功能的详细信息，请参见SSP 255“2,0 l-R4- 和 3,0 l-V6-发动机。

16

2

5

6

7

8

10

11

12

13

15

18

14

9

4

3

1

17

16

16

606_031

图例：

1 霍尔传感器3 G300

2 气缸盖罩

3 凸轮轴调节元件1-8 F366–F373

4 进气凸轮轴

5 进气凸轮轴调节器

6 滚子摇臂

7 支承元件

8 进气阀

9 排气凸轮轴

10 排气凸轮轴调节器

11 排气阀

12 霍尔传感器 G40

13 通道分隔板

14 冷却液温度传感器 G62

15 缸盖

16 防冻裂塞

17 集成式排气歧管的定位销

18 缸盖密封垫

结构

17

注意

缸盖附近的装配工作也是有点变化的。因此，在拆下缸盖前，必须先拆卸气缸盖罩。具体操作请参见相应的维修手册。

气缸盖罩使用钢制螺栓来固定的。气缸盖罩的密封采用室温固化型密

封剂来实现。

密封

缸体和缸盖之间采用的是三层金属制缸盖密封垫。

正时侧的密封采用的是塑料链条盒盖，盖内还集成有机油加注口盖。

奥迪气门升程系统 (AVS)

开发奥迪气门升程系统，是为了优化换气过程。该系统首次是在2,8l

-V6-FSI-发动机上的（2006年年末的Audi A6’05）。

为了改善扭矩特性，将第2代2,0l-TFSI-发动机所使用过的成功的奥

迪气门升程系统（双级气门升程系统）直接拿过来用了。

另一项重要改进，就是在排气凸轮轴上也有凸轮轴调节器了。这样的话，

在操控换气过程时，就可以达到最大灵活度了。奥迪气门升程系统与排

气凸轮轴调节器一起使用，就可满足在全负荷和部分负荷时对于换气的

不同需求了。

其它改进处：

• 更长的火花塞螺纹

• 新的棒形点火线圈

• 凸轮轴重量经过了优化

• 滚子摇臂经过了优化(降低摩擦)

• 气门机构的弹簧力降低了

• 新的机油加油口盖，在上部链条盒内

• 冷却液温度传感器 G62转载缸盖内（创新温度管理）

• 高压泵位置变动了

• 机油细滤器有所改进

• 废气涡轮增压器的涡轮壳体

直接用螺栓固定在缸盖上。

• 进气道经过了优化

• 喷射部件再次进行了改进（包括隔音方面）

参阅

奥迪气门升程系统功能的详细信息，参见SSP411”带有奥迪气门升程系统的Audi 2,8l- 和 3,2l-FSI-发动机。

凸轮轴调节器

其结果就是能快速产生所需力矩。发动机在一个转速很宽的范围内都能

获得高达320Nm的力矩，这样的话就能与各种变速器传动比来配合使用

了（降低转速）。这样也就降低了燃油消耗了。

18

排气道的布置原则是这样的：排气气缸的废气气流对任一其它气缸的

扫气过程不能有影响。

排气道

集成式排气歧管 (IAGK)

一个重要改进就是使用了带有点火顺序分隔装置的冷却式排气歧管，

该歧管直接集成在缸盖内。

由于使用了这种集成式排气歧管，那么与普通的歧管相比，涡轮前部

的废气温度就明显降低了。另外，使用了耐高温涡轮增压器。

通过这种组合，就可以（尤其是在高转速时）基本上取消了用于保护涡轮的

全负荷加浓工况了。因此，在正常行驶工况以及以运动方式驾车行驶时，燃

油消耗就明显降低了。

另外，集成式排气歧管可以使得冷却液能得到快速预热，因此该歧管是温度

管理的重要组件。

606_007

通向废气涡轮增压器

的气道

集成式排气歧管

废气涡轮增压器

全部的流动能量都供驱动废气涡轮增压器的涡轮用了。1缸和4缸以及2缸

和3缸的排气道，分别在通向涡轮增压器的过渡处是交汇的。

19

集成式排气歧管可以使得冷却液能得到快速预热，因此该歧管是温度

管理的重要组件。

在预热阶段，在很短时间后热量就传入冷却液了。这个热量被立即用

于去预热发动机以及为车内乘员供暖。由于热量损失很少且路径很短，

因此后面的部件（λ传感器、废气涡轮增压器和催化净化器）就能更

快地达到最佳工作温度了。

集成式排气歧管的冷却

606_032

废气排放通道，带有通向涡轮增压器

的连接法兰

上部冷却液区

下部冷却液区

主水套

进气侧

排气侧

在经过了很短的预热阶段后，就过渡到冷却工况了，因为集成式排气歧管

附近的冷却液很快就会沸腾的。正因为这个原因，冷却液传温度感器G62

也安装在缸盖的最热点之处。

eMedia

缸盖和集成式排气歧管的动画演示。

20

606_043

曲轴箱排气与通风

总图

机油细分离器的机油回流止回阀

（在油底壳内的机油油面以下）

机油粗分离器的机油回流通道

（在油底壳内的机油油面以下）

机油粗分离器

从机油细分离器过来的机油回流通道

将窜气引入进气歧管模块

(在自然吸气模式)

将窜气引入废气涡轮增压器

(在增压模式)

机油细分离器模块

曲轴箱排气与通风系统也是经过再开发的，因此缸体与大气之间的压力

比就可按较大的压降来设计了，这对降低发动机机油消耗量很有利。

另外，还尽量考虑到减少部件数量了，因此在发动机之外，只有一根

管子用于导出已净化了的窜气。

该系统包含下述部件：

• 缸体内的机油粗分离器

• 机油细分离器，拧在气缸盖罩上

• 用于导出已净化了的窜气的管子

• 缸体内的机油回流管（带有位于油底壳蜂窝式件内的止回阀）

21

机油粗分离

机油粗分离器的功能是缸体的组成部分，让窜气气流在一个迷宫式结

构中改变方向，就可以分离出一部分机油

机油细分离

经过粗分离后的窜气从缸体内经缸盖内的一个通道被引入到机油细分

离器模块。窜气先在旋流式分离器中进行净化，旋流式分离器所分离

出的机油通过缸体内的一个独立通道流回油底壳，该通道的末端在机

油油面以下。止回阀的作用是：在压力比不利的情况下，防止机油被

从油底壳中抽出。在以运动风格来驾车行驶时（急加速），机油回流

口可能会露出，因为油底壳内的机油被晃到一边去了。即使这样，止

回阀也会封住机油回流通道，该阀是个惯性阀。

606_045

旋流式分离器从缸体和缸盖过来的窜气通道 接废气涡轮增压器的窜气管子

（增压模式）

活性炭滤清器接口

净化后的窜气流经单级燃烧压力调节阀，该阀与外界空气存在着-100mbar

的压差。在何处引入窜气，是由空气供给系统的压力比决定的。

分离出的机油经缸体内的回流通道流回到油底壳中，该通道的末端在机

油油面以下。

压力调节阀

旁通阀

在窜气气流很大时打开

（发动机转速很高时）

流速高也会在此处分离出机油

22

安装错误识别

在某些市场，比如北美，法规要求与排气相关的部件要有安装错误识别

功能。

如果模块上的曲轴箱通风管没有安装或者安装错误，那么安装错误识别

的接口就会打开。

由于该接口是与缸盖进气侧直接相联的，于是发动机会立即吸入过量的空

气，λ调节会识别出这个情况的。

606_047

全负荷工况(增压工况)

接废气涡轮增压器的窜气管子

（增压模式）

旋流式分离器

旁通阀

将净化后的窜气送去燃烧

在经过机油细分离器和压力调节阀后，被净化了的窜气就被送去燃烧了。

这个气体控制是通过自动止回阀（集成在机油细分离器模块内）来自动

进行的。

发动机停机时，止回阀回到其初始位置，这时朝废气涡轮增压器方向的

止回阀是打开着的；朝进气歧管方向的止回阀是关闭着的。

止回阀1

(关闭着的)

止回阀2

(打开着的)

这时在整个增压空气路径上都产生了过压，于是止回阀1就关闭了。

由于曲轴箱内压与涡轮增压器的吸气侧存在着压差，因此止回阀2就打

开了。

被净化了的窜气由压气机吸入。

23

曲轴箱通风是通过连接在涡轮前方的通风管和曲轴箱通风阀内的一个计

量孔来实现的。

因此，该通风系统是这样设计的：只在自然吸气模式时才进行通风。

曲轴箱通风装置与机油细分离器和压力调节阀合成在一个模块中，安

装在气缸盖罩上。

曲轴箱通风 (PCV*)

606_046

怠速和较低的部分负荷工况(自然吸气模式)

接进气歧管的窜气管子

(自然吸气模式)

窜气管子

活性炭滤清器接口

压力调节阀

止回阀2

(关闭着的)

曲轴箱通风计量孔

PCV-阀

在自然吸气模式，由于进气歧管内有真空，所以止回阀1是打开着的，

而止回阀2是关闭着的。

止回阀1

(打开着的)

PCV-阀的膜片

(已拆解)

606_083

被净化了的窜气直接经进气歧管被送去燃烧了。

接进气歧管的窜气管

(自然吸气模式)

窜气口

旋流式分离器

24

18

1715

16

1

6

3

12 13 14

4

A

A

A

5

2

3

4

4

30

29

28

2726

19

系统一览

图例

A 凸轮轴轴承

B 支承元件

C 平衡轴轴承

D 排气侧平衡轴轴承 1

E 连杆

F 主轴承1-5

1 排气凸轮轴调节阀1- N318

2 液压叶片调节器 (排气侧)

3 止回阀, 集成在支承桥内

4 机油滤网

5 凸轮轴调节阀1 N205

6 液压叶片调节器 (进气侧)

7 止回阀, 集成在缸盖内

8 机油细分离器

9 真空泵

10 节流点

11 高压燃油泵凸轮的润滑

12 机油冷却器

13 止回阀, 集成在机油滤清器内

14 机油滤清器内

15 机油泄放阀

16 机油压力开关 F22 (2,3–3,0bar)

17 降低了油压的机油压力开关 F378 (0,5–0,8bar)

18 活塞冷却喷嘴控制阀 N522

19 机械式切换阀

20 平衡轴链条张紧器

21 正时链条张紧器

22 废气涡轮增压器

23 机油粗分离器

24 机油压力开关，3挡 F447

25 齿轮润滑

26 机油油面高度/机油温度传感器 G266

27 冷起动阀

28 止回阀, 集成在机油泵内

29 可调式机油泵

30 机油压力调节阀 N428

支承桥

附加装置支架

油底壳上部

高压回路

低压回路

油底壳下部

机油供给系统

25

8

9

10

22

7

20

11

A A A A A

A A A A

B B B B B B B B

B B B B B B B B

C C C

C C C

E E E E

F F F F F

4

4 4

21

24

25

23

D

606_018

缸体

缸盖

机油通道

真空泵

26

机油供给

即使是压力机油回路，也是在不断地优化和改进者的。重点改进如下：

• 优化了机油供给系统的压力机油通道，这样在容积增大的同时又减

小了压力损失。

• 降低了压力机油段的压力损失。

• 扩大了较低压力时的转速范围。

• 较低压力时机油压力下降

• 可控式活塞冷却喷嘴

综合起来看，这些措施明显降低了发动机的内摩擦。燃油消耗也因此再次降低。

606_003

机油泵的改动：

• 压力级改变了

• 效率提高了

• 液压控制方面有变化

活塞冷却喷嘴

可调机油泵

附加装置支架

机油滤清器机油冷却器机油压力开关，3挡

F447

未净化的机油

已净化的机油

可控式活塞冷却喷嘴

机油压力开关

F22

降低了油压的机油压力开关

F378

机油压力调节阀

N428

活塞冷却喷嘴控制阀

N522

27

606_033

606_034

可调机油泵

端盖

驱动轴，带有驱动泵轮

滑动件

从动轴调节弹簧

冷起动阀

调节活塞

止回阀

从动泵轮

(可轴向移动)

滑动件的压力弹簧

泵壳

吸管

机油滤网

该机油泵的基本功能与第2代发动机用的泵是一样的，但是有如下变化：

• 泵内的液压调节又经过进一步开发，因此对该泵的控制更精确了。

• 该泵的传动比有所变化，现在泵运行得更慢了，i = 0,96。

参阅

可调机油泵结构和功能方面的详细信息，请参见SSP436“链条传动四缸-TFSI-发动机的改进”。

28

可控式活塞冷却喷嘴

活塞顶并不是在任何工况下都需要冷却的。

有针对性地关闭活塞冷却喷嘴，可进一步降低燃油消耗。取消了弹簧

加载的活塞冷却喷嘴另一个原因是：总体机油压力级是很小的。

606_019转速 [1/min]

扭矩

[Nm]

活塞冷却喷嘴的特性曲线

活塞冷却已关闭 (机油温度 >50°C)

可控式活塞冷却喷嘴系统包含了下述元件：

• 缸体内额外加的压力机油通道

• 无弹簧阀的新式活塞冷却喷嘴; 喷嘴有两种不同的

内径（1,8l-TFSI-发动机的是较小直径的喷嘴）

• 机油压力开关，3挡 F447 (在0,3–0,6bar时关闭)

• 活塞冷却喷嘴控制阀 N522

• 机械式切换阀

活塞冷却喷嘴只有在需要时才接通，这个需求的计算是在发动机控制

单元内的一个专用特性曲线中来进行的。

活塞冷却喷嘴在低压阶段和高压阶段都可以接通。

这个盖子安装在链条盒内，此盖子的出色之处在于：开、关轻便，且

能使发动机舱与外界可靠而不漏油地隔离。

与旧的结构相比，密封件与卡口式连接之间有个功能分离区。弹性材

料制成的矩形密封圈的密封面很小。另外，在将此盖装到发动机上时，

密封圈与盖之间就不会有相对运动了。

使用这种新结构，也使得操纵力降至最低。卡口式锁紧结构使得盖子

无论锁止在哪个90°位置都不会丢失。

机油加注盖

606_082

机油加注盖上部，

带有卡口式连接机构

弹簧

矩形密封圈

机油加注盖下部

计算要用到的最重要的参数有：

• 发动机负荷

• 发动机转速

• 计算出的机油温度

活塞冷却已关闭 (机油温度 <50°C)

29

606_004

活塞冷却喷嘴已关闭 F378

606_005

活塞冷却喷嘴已接通

机械切换阀，

关闭了去往活塞冷却喷嘴机油通道的管路

活塞冷却喷嘴控制阀

N522,已断电了

机械切换阀，

打开了去往活塞冷却喷嘴机油通道的管路

活塞冷却喷嘴控制阀

N522,已通上电了

切换阀的通气管

活塞冷却喷嘴控制阀N522由发动机控制单元来通电，也就是通过87号接

线柱来获得供电。通过发动机控制单元来实现接地，于是电路也就闭合

了。

这时，N522就打开了机械切换阀的控制通道。压力机油从两面加载到机

械切换阀的控制活塞上。弹簧推动机械切换阀，这样就关闭了去往活塞

冷却喷嘴机油通道的管路。

去往活塞冷却喷嘴的机油通道

被关闭了

控制通道

随后是接通活塞冷却喷嘴，这时N522被断了电。于是通向机械切换阀的

控制通道就被关闭了。压力机油这时只在单面加载到机械切换阀的控制

活塞上，于是活塞发生移动，这样就打开了去往活塞冷却喷嘴机油通道

的管路。切换阀内的弹簧在机油压力超过0.9bar会关闭去往活塞冷却喷

嘴机油通道的开口。为了能在活塞冷却喷嘴控制阀N522断电后，使得切

换阀立即回到其初始位置，必须将控制活塞中的机油快速排除。于是为

此准备了一个单独通道，该通道可使得机油呈无压力状态泄入到发动机

的油底壳中。该单独通道也就是在更换机油滤清器时机油的排放通道。

机油滤清器滤芯筒总成

去往活塞冷却喷嘴的机油通道

已开通了

功能监控

在活塞冷却喷嘴已接通时，机油压力开关，3挡 F447内的触点就接合了。

该开关位于活塞冷却喷嘴机油通道的末端（见第26页，图606_003)。

通过这个机油压力开关，可以侦测到下述故障：

• 活塞冷却喷嘴上无机油压力（尽管要求有压力）

• 机油压力开关损坏

• 尽管冷却喷嘴已切断，但是仍有机油压力

活塞冷却喷嘴控制阀可以侦测到下述故障：

• 导线断路; 活塞冷却喷嘴一直开着

• 对地短路; 活塞冷却停止了

• 对正极短路; 活塞冷却一直在进行着

导致活塞冷却不工作的故障，会引起下述应急反应：

• 发动机控制单元会限制扭矩和转速

• 可调机油泵无较低压力级

• 组合仪表上出现提示：转速被限制到40001/min，出现一声嘟嘟响，

EPC-灯亮起

降低了油压的机油压力开关

30

说明

具体某车的接口情况，请参见维修手册。

冷却系统按车上的装备和发动机型号已经做过适配了。

我们这里以1,8l-TFSI纵置发动机、手动变速器且无驻车加热装置

为例来进行说明。

系统一览

冷却液循环

606_009

旋转滑阀1

8旋转滑阀2

8

变速器加热接口

来自和去往热交换器的接口

1

冷却液循环泵

V504

集成式排气歧管通道

废气涡轮增压器

9

散热器

15发动机机油冷却器

11

冷却液膨胀罐

6

因此，发动机是纵置还是横置，发动机排量，变速器型号以及车上是否装备

有驻车加热装置，都会使得冷却系统不一样的。

图中的名称都另带一个数字，见第31页上的图例。

冷却系统

31

1 2

3 4

5

1312

11109

87

6

1514

1,8l-TFSI纵置发动机、手动变速器且无驻车加热装置

606_023

已冷下来的冷却液

已热起来的冷却液

ATF

图例:

1 暖风热交换器

2 变速器机油冷却器

3 自动空调冷却液截止阀 N422

4 冷却液循环泵 V50

5 变速器冷却液阀 N488

6 冷却液膨胀罐

7 冷却液温度传感器G62

8 带有发动机温度调节执行元件N493（旋转滑阀1和2）

的冷却液泵

9 废气涡轮增压器

10 集成式排气歧管(IAGK)

11 发动机机油冷却器

12 散热器风扇V7

13 散热器风扇2-V177

14 散热器出口冷却液温度传感器G83

15 散热器

32

606_035

创新温度管理(ITM)

在对发动机进行进一步改进时，对整个冷却循环系统也做了修改。主

要有这几项内容：发动机的快速预热，通过快速且经热力学方面优化

的发动机温度调节来实现降低油耗，以及在需要时给乘员舱加热。

创新温度管理的两个最重要部件是：集成在缸盖内的排气歧管（见缸盖

的剖面图，下面有描述），和发动机温度调节执行元件N493。

创新温度管理是作为一个模块与水泵一起安装在发动机较冷的一侧。

旋转滑阀和水泵模块

来自暖风、废气涡轮增压器和变速器的回流管 旋转滑阀1

来自散热器的回流管

接散热器的供液管

旋转滑阀2

水泵的齿形皮带

水泵的驱动轮 盖

齿形皮带驱动轮

水泵

606_040

85 °C90 °C95 °C100 °C105 °C

图例:

转速 [1/min]

扭矩

[Nm]

环境温度为20°C时的冷却液温度

33

2 5

6 7

8

10 11

9

1 3 4

发动机温度调节执行元件N493(旋转滑阀)

发动机温度调节执行元件N493在1,8l 和 2,0l发动机上，无论纵置和横

置都是一样的。采用两个机械连接的旋转滑阀来调节冷却液液流。

旋转滑阀角度位置的调节是按照发动机控制单元内的各种特性曲线来进

行的。

通过旋转滑阀的相应位置，就可实现不同的切换状态。因此，就可让发动

机快速预热，也就使得摩擦变小了（因此燃油消耗就小了）。另外，可让

发动机温度在85°C - 107°C之间变动。

606_036

图例:

1 发动机温度调节执行元件N493的驱动机构

和传感器

2 去往散热器的供液管接头

3 去往发动机机油冷却器的接头

4 中间齿轮

5 旋转滑阀2

6 旋转滑阀1的轴

7 旋转滑阀壳体

8 膨胀式节温器（安全式节温器）

9 密封组件

10 来自散热器的回流管接头

11 旋转滑阀1

34

发动机温度调节执行元件N493的功能

一个直流电机驱动旋转滑阀转动，该电机由发动机控制单元通过PWM-

信号（12V）来操控，操控频率为1000Hz。

这里的新内容是操控信号，这是个数字信号，从结构上讲像CAN-总线

信号。

这个操控过程一直持续进行着，直至到达发动机控制单元给出的位置。

正的操控信号（诊断仪上的测量值）表示旋转滑阀在向打开的方向转

动。

电机通过一个很结实的蜗轮蜗杆传动装置来驱动旋转滑阀1，这样就能

控制机油冷却器、缸盖以及主散热器中的冷却液液流了。

（变速器机油冷却器、废气涡轮增压器和暖风回流管不进行调节。）

旋转滑阀2是通过一个滚销齿联动机构与旋转滑阀1相联的。该联动机构

的结构是这样的：旋转滑阀2在特定角度位置会与旋转滑阀1联上和脱开。

旋转滑阀2的旋转运动（打开流经缸体的冷却液液流）在旋转滑阀1转角

约为145°时开始。在旋转滑阀1转角约为85°再次脱开。此时旋转滑阀

2达到了其最大转动位置，缸体内的冷却液循环管路就完全打开了。

旋转滑阀的运动，会受到机械止点限制的。

发动机越热，旋转滑阀的转动也就越大，这样的话不同的横断面也就

有不同的流量了。

为了能准确识别旋转滑阀的位置以及功能故障，就在旋转滑阀的控制电

路板上装了一个旋转角度传感器，该传感器将数字电压信号（SENT*）

发送给发动机控制单元。

旋转滑阀1的位置可用诊断仪在测量值中读出。

606_010

蜗轮蜗杆传动装置

旋转滑阀1 皮带传动

水泵

旋转滑阀2

发动机温度调节执行元件N493

来自机油冷却器的回流管

发动机入口 发动机出口

去往散热器的供液管

来自暖风、废气涡轮增压器和变速器的回流管

来自散热器的回流管

35

操控策略

这里描述的是发动机预热阶段整个冷却液循环的情况，是以Audi A4’12

的发动机为例来进行说明的。

预热

要想预热发动机，旋转滑阀1就得转到160°的位置。在这个位置处，

旋转滑阀1会封闭发动机机油冷却器和主散热器回流管开口。

旋转滑阀2会封闭通向缸体的开口。

自动空调冷却液截止阀N422和变速器冷却液阀N488暂时关闭。冷却液续

动泵V51不通电。于是这时冷却液不在缸体内循环。不流动的冷却液根

据负荷和转速情况，被加热至最高90°C。

自加热

如果有加热请求，那么自动空调冷却液截止阀N422和冷却液循环泵V51就

会被激活，于是冷却液就会流经缸盖、废气涡轮增压器和暖风热交换器。

小流量

该功能用于：在缸体内的冷却液静止时（就是不流动时），防止缸盖

（集成式排气歧管）和涡轮增压器过热。为此就要将旋转滑阀1转到约

145°的位置上。从该位置起，滚销齿联动机构就会带动旋转滑阀2动

作了，该阀开始打开了。这时，少量冷却液就会流经缸体而进入缸盖，

流经涡轮增压器，再经旋转滑阀模块流回水泵。

还有一部分冷却液，在需要时会经冷却液止回阀N82流向暖风热交换器。

冷却液循环泵V51仅在“有加热要求时”，才会激活工作。由于可以快

速加热冷却液，那么在发动机预热阶段就可以将摩擦降至最小了。

606_062

606_063

606_064

36

接通发动机机油冷却器的预热运行

预热阶段在接下来，就只接通发动机机油冷却器。在旋转滑阀1到达120°

的位置起，发动机机油冷却器接口就开始打开了。

与此同时，旋转滑阀2也一直在继续打开，流经缸体的冷却液流就越来越

大。通过这种有针对性地来接通发动机机油冷却器，可以额外加热发动

机机油。

变速器机油加热

在发动机热到足够程度后，最后会打开变速器冷却液阀N488，以便用

过剩的热来加热变速器机油。

变速器机油加热功能在下述情况下接通：

不用暖风的话，冷却液温度达到80°C时；使用暖风的话，冷却液温

度达到97°C时

通过主散热器实施温度调节

在转速和负荷很小时，就把冷却液温度调至107°C，以便使得发动

机摩擦最小。随着负荷和转速升高，会将冷却液温度调低，最低可

至85°C

为此，旋转滑阀1就在85°和0°之间根据冷却需要来进行调节。在0°

这个滑阀位置时，主散热器回流接口就完全打开了。

部分负荷 全负荷

606_065

606_066

606_068606_067

37

关闭发动机后的续动功能

为了避免缸盖和涡轮增压器处的冷却液在发动机关机后沸腾，也为了避

免对发动机不必要的冷却，会按特性曲线起动续动功能。该功能在发动

机关闭后，最多可工作15分钟。

为此就将旋转滑阀转至“续动位置”（160-255°）。在这个续动工况，

也会实现冷却液温度调节的。在需要以最大续动能力来工作（255°）

且冷却液温度较低时，主散热器回流接口就打开了，但是去往缸体的接

口却用旋转滑阀2给封闭了。另外，冷却液续动泵V51和冷却液止回阀N82

也都激活了。

冷却液这时分成两个分流：一个是经缸盖流向V51，另一个经涡轮增压器

流经旋转滑阀，随后再流经主散热器而流回冷却液续动泵V51。

缸体在续动位置时，就没有冷却液流过了。通过这个功能，可以明显降低

续动持续时间，且不会产生大量的热能损失。

故障情况

606_077

如果转角传感器损坏了的话，那么该旋转滑阀就会开至最大位置（发动

机冷却能力最强）。如果直流电机损坏或者旋转滑阀卡死，那么根据旋

转滑阀位置情况，会激活转速限制和扭矩限制功能。

其它反应：

• 组合仪表上出现信息，提示转速已被限制在4000转/分，提示音

响一次，，EPC-灯也被接通

• 组合仪表上显示真实的冷却液温度

• 打开冷却液截止阀 N82

• 激活冷却液续动泵 V51，以保证缸盖的冷却

如果旋转滑阀内的温度超过113°C，那么旋转滑阀内的膨胀式节温器就

会打开通向主散热器的一个旁通支路，这样的话冷却液就可以流经主散

热器（见第33页，图606_036）。于是，出现故障时也可以继续行驶了。

eMedia

创新温度管理和旋转滑阀功能的动画演示。

38

3

1

2 4 5

变速器冷却液阀 N488

变速器冷却液阀N488用于控制发动机中已经热了的冷却液去往变速器

机油冷却器的液流。下面以配备手动变速器的Audi A5’12为例来进

行说明。

在需要时，该电磁阀被发动机控制单元加载上车载电压。如果没有通

电的话，该阀由机械弹簧力保持打开状态。

606_021

606_022

在发动机起动时，该阀是关闭着的。当冷却液温度达到80°C时，去往变速

器的冷却液通道被打开，在达到90°C时该通道被关闭。这样的话，就可以

使得手动变速器在摩擦最为理想的情形下工作了。

去往ATF-冷却器的冷却液

去往发动机的冷却液

活塞

电磁线圈

供电接头

发动机温度调节执行元件 N493的功能图

发动机温度调节执行元件 N493的连接:

传感器– (发动机线束传感器接地连接)

传感器信号

传感器 + (发动机线束的5V连接)

执行元件 –

执行元件 +

1

2

3

4

5

39

在纵置发动机的车上，该泵用作暖风热交换器的循环泵，它由自动空调

控制单元J255通过PWM-信号来操控。通过自动空调控制单元J255可以对

该泵进行自诊断。

冷却液循环泵 V50

功能

冷却液循环泵 V50工作时，冷却液经发动机的冷却液软管通过空调热交

换器和冷却液截止阀抽出，经冷却液软管送回发动机。

冷却液循环泵 V50在接通点火开关时，根据冷却液温度和空调操控和显

示单元上的设置来工作。

车辆装备类型在编码和自适应中选择（比如：装备有驻车加热装置）。

自动空调冷却液截止阀 N422

该冷却液截止阀在纵置发动机且无驻车加热的车上才有。

该阀的结构与变速器冷却液阀N488(见第38页）相同。

没通电时，该阀是打开着的（冷却液可以流动），通电后，该阀就关闭

了。打开时通过机械弹簧力来实现的。

功能

发动机起动后，该阀就是关闭的。如果有暖风请求、续动冷却请求和智能

起停请求的话，该阀会打开。

这种开-关操作是由自动空调控制单元J255来完成的。

为此，自动空调冷却液截止阀N422必须正确进行自适应。

发动机横置的车上才装备该泵，其结构与纵置发动机的车上的泵V50是

相同的。V51由发动机控制单元借助于PWM-信号来操控。

冷却液续动泵 V51由发动机控制单元根据操控单元（暖风控制单元J65

）的请求或者自动空调控制单元J255的信号来工作。

冷却液截止阀 N82由发动机控制单元来操控。

该阀还用于带有驻车加热装置的Audi A3’13上。

冷却液续动泵 V51

冷却液截止阀 N82

该阀在发动机冷机会根据操控单元（暖风控制单元J65）的设置或者自动空

调控制单元J255的信号，来切断流经暖风热交换器的冷却液液流，比如为了

让发动机快点热起来。

该泵在发动机一定的转速时，还会辅助发动机水泵，以便增大流经暖风热

交换器冷却液液流（加大暖风发热量）。

另外，还可以快速降低废气涡轮增压器内的温度，这样就可以延长发动机

机油的使用寿命。

606_056

参阅

冷却液循环泵 V50/V51功能的详细说明，请参阅SSP 616“EA211系列的Audi 1,2l- 和 1,4l-TFSI发动机”。

该阀会敞开或者关闭通向热交换器的冷却液通路，见第31页，图606_023。

冷却液循环泵

V50

40

E

C

B

N316

G336

N249

F

J338G186G187G188

V465

A D

G

G31

606_025

图例：

A 废气气流

B 废气涡轮增压器

C 空气滤清器

D 新鲜空气气流

E 废气泄放阀

F 增压空气冷却器

G 进气歧管翻板

废气

吸入的空气 (负压)

增压空气 (增压压力)

分流空气 (增压压力)

G31 增压压力传感器

G42 进气温度传感器

G71 进气歧管压力传感器

G186 电子油门的节气门驱动器

G187 电子油门的节气门驱动器的角度传感器1

G188 电子油门的节气门驱动器的角度传感器2

G336 进气歧管翻板电位计

J338 节气门控制单元

N249 涡轮增压器循环空气阀

N316 进气歧管翻板阀

V465 增压压力调节器

说明

需要松开拉杆上的锁紧螺母，才能更换增压压力调节器V465。

完成更换后，需要使用诊断仪来对增压压力调节器进行设置。

G42 和 G71

系统一览

空气供给和增压

41

横置发动机空气进气系统

606_037

废气涡轮增压器

(B)

增压空气冷却器

(F)

空气滤清器

(C)

节气门控制单元

J338

进气歧管

空气进气管

(D)进气温度传感器 G42，连同

进气压力传感器 G71

增压压力传感器

G31

进气歧管翻板阀

N316

增压压力调节器

V465涡轮增压器循环空气阀

N249

进气歧管翻板电位计

G336

42

纵置发动机空气进气系统

606_038

废气涡轮增压器

增压空气冷却器

空气滤清器

节气门控制单元

J338

进气歧管

空气进气

进气温度传感器 G42，连同

进气压力传感器 G71

增压压力传感器

G31

进气歧管翻板阀

N316增压压力调节器

V465

进气歧管翻板电位计

G336

43

进气歧管

由于增压压力较高，所以对集成的进气歧管翻板系统进行了彻底的修

改。弯曲的单体式不锈钢轴，可以为进气道内的凹形翻板提供最大的

抗扭性。通过进气歧管翻板电位计（非接触式转角传感器）来识别翻

板位置。

606_041

606_042

进气歧管翻板

进气温度传感器 G42，连同

进气压力传感器 G71

凹形翻板在打开状态时是绷紧在基体上的，这样就可以将气流的冲动降至

最小。该轴由发动机控制单元借助真空单元（双位控制）经进气歧管翻板

阀N316来以电控气动方式操控。

进气歧管翻板电位计

G336

进气歧管翻板阀

N316

增压运动翻板的真空单元

高压泵

燃油计量阀

N290

FSI-喷油阀

节气门控制单元

J338

FSI-喷油阀

MPI-喷油阀

44

增压系统使用的是全新开发的单进气口式*废气涡轮增压器。

采用单进气口式废气涡轮增压器，可以改善全负荷特性（尤其是在较

高转速区域时）。气缸盖上废气出口采用双流式通道布置，在废气涡

轮增压器中一直延伸到紧靠涡轮的前面。这样总体上可以实现尽可能

好的点火顺序分开（四个分成两个一组）。

这种废气涡轮增压器有如下特点：

• 电控泄放阀调节器 (增压压力调节器V465和增压压力调节器的位置传

感器G581)

• λ传感器在涡轮前面 (λ传感器 G39)

• 小巧的铸钢涡轮壳体，带有双流式入口，直接用法兰固定在缸盖上

• 压气机壳体带有一体式的脉动消音器和电控循环空气阀（涡轮增压器循

环空气阀N249）

• 抗高温(Inconel*) 涡轮，最高可承受980°C

• 壳体带有机油和冷却液通用接口

• 铣削的压气机转子使得转速更稳、噪音更小

• 涡轮是混流式的* ，用Inconel713°C制造

用于获知空气质量和空气温度的传感器

• 增压压力传感器G31 (件3)，安装在增压空气冷却器和节气门之间的

的空气管中，该传感器信号用于控制增压压力。

606_013

增压压力调节器

V465

涡轮增压器循环空气阀

N249

一体式的脉动消音器

λ传感器

G39

废气泄放阀涡轮外壳

废气涡轮增压器

• 进气温度传感器 G42连同进气压力传感器 G71，使用压力和温度信号来

确定出空气质量。

去往增压空气冷却器

来自空气滤清器

缸体

缸盖

一体式排气歧管

45

增压压力调节器 V465

奥迪四缸涡轮增压发动机，首次使用了电控泄放阀调节器。这种技术

与以前使用的高压单元相比，有如下优点：

• 响应速度和精度更高

• 能不依赖当前的增压压力来实施控制

• 因为卡止力较大，所以即使在发动机转速低至1500转/分时，也能保

证发动机输出320Nm的这个最大力矩。

• 在部分负荷时主动打开泄放阀，可以降低基本增压压力。在MVEG-循环中，

这可以减少1.2g CO2/km（也就是省油了）。

• 在催化净化器预热时主动打开泄放阀，，可以使得催化净化器前的废气温

度增高10°C，这样就使得冷起动排放降低了。

• 由于电控泄放阀调节器的调节速度快，在负荷往降低方向变化时（怠速滑

行），可以让增压压力立即下降，这对改善涡轮增压器的声响特性尤其有利

（排气的呼啸声）。

606_079

增压压力调节器

V465增压压力调节器位置传感器

G581

泄放阀操纵杆和推杆上的间隙和公差补偿元件

减速机构

发动机控制单元接口

间隙补偿弹簧

弹簧座

磁铁架

46

3

1 2 4 5 6

整个这个驱动伺服机构，由下述部件组成：

• 壳体

• 直流电机 (增压压力调节器V465)

• 减速机构

增压压力调节器的系统元件

增压压力调节器位置传感器G581安装在增压压力调节器减速机构的壳

体端盖上。在这个端盖上，还有一个磁铁架，带有两块永久磁铁。

磁铁架在壳体端盖中导向并压在减速机构内的弹簧座上。如果移动了

推杆，那么它就会经过霍尔传感器的磁铁（该磁铁也在壳体端盖上），

并获知调节行程的实际值。调节行程用模拟的线性电压信号来输出。

功能图

606_020

工作原理

直流电机借助于减速机构和推杆来让泄放阀翻板运动。在下机械止点

时，由泄放阀翻板座上的外止点限制这个运动；在上机械止点时由壳

体上的减速机构内挡铁来限制运动。

增压压力调节器上的连接：

• 集成的非接触式位置传感器 (增压压力调节器位置传感器G581）

• 减速机构内的机械式上、下内止点挡铁

• 推杆上的间隙和公差补偿元件

增压压力调节器位置传感器 G581

直流电机的操控由发动机控制单元来执行，操控频率为1000Hz。

推杆在其长度方向可以调节，因此在更换了调节器后可以调节泄放阀翻板

位置

传感器 + (发动机线束中的5V连接)

执行器 –

接地

未使用

传感器信号

执行器 +

1

2

3

4

5

6

47

由于增压压力调节器V465的调节力是较大的，因此压气机壳体的强度加

大了，它是用铸铝制成的。除了压气机转子外，还集成有脉动消音器、

涡轮增压器循环空气阀N249以及曲轴箱通风和燃油箱通风装置出来的窜

气引入口。

由于废气温度更高了（约 980°C）且将λ传感器布置在壳体内涡轮的前

面，为了满足这种要求，涡轮壳体采用一种新的铸钢材质来按壳体形状

制成（与第2代是不同的）。为了可以实现尽可能好的点火顺序分开，采

用了双流式通道布置，一直延伸到紧靠涡轮的前面。

由于涡轮壳体外形尺寸很紧凑，因此其与缸盖的螺栓连接就采用了标准的

螺栓和螺母来实现了。

涡轮设计成混流式涡轮了。

涡轮壳体和涡轮

606_080

增压压力调节器

V465

涡轮增压器循环空气阀

N249

集成的脉动消音器

λ传感器

G39

泄放阀

涡轮壳体

涡轮

压气机转子

该传感器（在催化净化器前）安装在最佳位置处，所谓最佳位置指：每

个气缸的废气在此处流经涡轮壳体前方，但同时温度又不过高。

λ传感器 G39是宽频λ传感器LSU 4.2。

与缸盖连接的法兰

这可明显让露点提前且让λ调节在发动机起动后尽早工作（六秒钟），还能

更好地识别各气缸。

压气机转子是整体铣削出来的，使得转速更稳、噪音更小

压气机壳体和压气机转子

λ传感器 G39

48

系统一览

606_017

1–4缸喷油阀

N30 – N33

1–4缸喷油阀2

N532 – N535

预供油燃油泵G6燃油泵控制单元J538蓄电池

(正极)

接发动机

控制单元

燃油滤清器

接地

燃油压力传感器

G247

高压燃油油轨

高压燃油泵

低压燃油油轨

低压燃油压力传感器

G410

燃油计量阀

N290

燃油系统

49

直喷汽油发动机所排出的细微炭烟颗粒，要比当前的柴油发动机最多能

高出10倍，这个问题的讨论越来越多，这促使我们开发了双喷射系统。

混合气形成 / 双喷射系统

可实现下述目标：

• 将系统压力从 150bar 提高到 200bar

• 改善噪音

• 达到EU-6关于颗粒质量和数量的要求（能将炭烟排放降低10倍）

• 降低废气排放（尤其是CO2），使之符合当前和将来的排放要求

• 适应另加的进气歧管喷射系统要求

• 降低部分负荷时的燃油消耗（这时使用MPI-喷射比较有利）

MPI-喷射系统

高压喷射系统

MPI-系统通过高压泵的冲洗接口来获得燃油供给，这样的话，在以MPI-

工况工作时，高压泵就可继续由燃油来冲洗并冷却。

为了尽量减小脉动（高压泵会把这个脉动引入到油轨的），在高压泵的

冲洗接口中集成有一个节流阀。

为了应对系统压力高达200bar这种情况，高压区的所有部件都做了改进。

于是，喷油阀经钢质弹簧片就与缸盖断开了（指声响方面）。同样，高

压油轨与进气歧管也断开了，且与缸盖时用螺栓连接的。高压喷油阀的

位置略微向后移了点。

参阅

高压喷射系统的调节方式，详见SSP 384“链条驱动Audi 1,8l 4V TFSI-发动机”。

606_012

高压燃油泵

1–4缸喷油阀

N30 – N33

节气门

低压燃油压力传感器

G410

1–4缸喷油阀2

N532 – N535

低压燃油油轨

高压燃油油轨

高压系统

低压系统

燃油计量阀

N290

MPI-系统配有自己的压力传感器，就是低压燃油压力传感器G410。按需要

的压力供油由燃油箱内的预供油燃油泵G6来提供。预供油燃油泵G6由燃油

泵控制单元J538经发动机控制单元来操控。MPI-油轨由塑料制成。

MPI-喷油阀（N532-N535）安装在塑料进气歧管中，按最佳射束方向布置。

因此，混合气的均匀程度得到了改善，且阀的温度负荷也降低了。

为了使发动机在将来都采用相同的调节方式，这个调节方式也再次做了改

变。现在的的调节方式的基本原则是这样的：在拔下燃油压力调节阀N276

的插头时，高压区就不再形成压力（建压）了。

进气温度传感器 G42，连同

进气压力传感器 G71

50

工作模式

发动机到底是用MPI-模式工作还是用FSI-模式来工作，是通过特性曲线

内的计算来决定的。为了使得炭烟排放最少、机油稀释很轻以及爆震趋

势很小，喷射（MPI或者FSI）的数量和种类在热力学方面均经优化了。

这就改变了混合气形成的状态。为此，就需要针对喷油时刻和喷油持续

时间长度进行适配了。

λ=1的工作区域现在是尽可能大了，这得益于使用了一体式的排气歧管。

在发动机冷机时 (冷却液温度低于45°C且取决于机油温度情况），那

么就一直使用直喷方式来工作。在每次发动机起动时使用的也是直喷

方式。

606_061

转速[1/min]

指示

的发

动机

扭矩

* [Nm]

喷射类型的特性曲线

FSI-双次喷射

(均质分层，一次直喷入进气行程，一次直喷入压缩行程）

MPI-单次喷射

FSI-单次喷射

(均质，直喷入进气行程)

在长时间使用MPI-模式工作时，为了防止高压喷油阀内的燃油烧焦，就使

用了冲洗功能。就是会短时激活FSI-模式。

51

发动机起动

三次直喷入压缩行程。

预热 / 催化净化器加热

这时是采用双次直喷，分别喷入进气行程和压缩行程。与此同时，点

火时刻点向“延迟”方向移动了。进气歧管翻板关闭了。

发动机暖机(>45°C)的部分负荷

这时切换到MPI-工作模式。进气歧管翻板在部分负荷区也是关闭的，

但不是与MPI-工作模式完全相应（取决于特性曲线上的参数）。

降低油耗

在发动机已是热机时，通过预先配置混合气的方式来优化混合气的均匀

程度。这就使得燃烧更快、效率更高了。而且，不必驱动高压泵来工作

（以免消耗功率）。

较高负荷

这时是双次喷射，分别喷入进气行程和压缩行程。

应急运行功能

如果这两个系统中的一个出现故障了，那么另一个系统就会执行应急运

行功能。这样就能保证车辆仍能行驶了。

606_089

发动机控制单元

J623

eMedia

MPI-模式和FSI-模式的动画演示。

52

系统一览，1,8l-TFSI-发动机 CJEB (Audi A5’12)

传感器

爆震传感器1 G61

油门踏板位置传感器 G79

油门踏板位置传感器2 G185

离合器位置传感器 G476

离合器踏板开关 F36

发动机起动离合器踏板开关 F194

制动灯开关 F

机油油位/机油温度传感器 G266

发动机转速传感器 G28

增压压力传感器 G31

制动助力压力传感器 G294

空气进气温度传感器 G42

进气歧管压力传感器 G71

燃油压力传感器 G247

霍尔传感器 G40

霍尔传感器3 G300

冷却液温度传感器 G62

散热器出口冷却液温度传感器 G83

λ传感器 G39

催化净化器后的λ传感器 G130

增压压力调节器位置传感器 G581

附加信号：

− 定速巡航装置

− 车速信号

− 发动机控制单元上的起动请求 (无钥匙起动1 和 2)

− 接线柱50

− 安全气囊控制单元的碰撞信号

节气门控制单元 J338

电子油门驱动器角度传感器1+2 G187和G188

进气歧管翻板电位计 G336

低压燃油传感器 G410

燃油表传感器 G

燃油表传感器2 G169

机油压力传感器 F22

降低了油压的机油压力开关 F378

机油压力开关，3挡 F447

挡位识别传感器 G604

发动机控制单元

J623

发动机管理系统

53

执行元件

606_076

机油压力调节阀 N428

变速器冷却液阀 N488

冷却液循环泵 V50

λ传感器加热器 Z19

催化净化器后的λ传感器1的加热器 Z29

涡轮增压器循环空气阀 N249

1-4缸喷油阀2 N532–N535

活性炭罐电磁阀1 N80

电子油门驱动器 G186

增压压力调节器 V465

进气歧管翻板阀 N316

燃油泵控制单元 J538

预供油燃油泵 G6

凸轮轴调节阀1 N205

排气凸轮轴调节阀1 N318

附加信号:

− 自动变速器控制单元 / 发动机转速

− ABS控制单元 / 离合器位置

− 空调压缩机

− 起动机控制

点火线圈 1–4 ，带有末级功放

N70, N127, N291, N292

凸轮轴调节执行元件 1–8 F366–F373

活塞冷却喷嘴控制阀 N522

1-4缸喷油阀 N30–N33

电动液压发动机悬置左侧电磁阀 N144

电动液压发动机悬置右侧电磁阀 N145

发动机温度调节执行元件 N493

燃油计量阀 N290

散热器风扇控制单元 J293

散热器风扇 V7

散热器风扇2 V177

54

1,8l / 2,0l发动机以及横置和纵置的区别

根据排量(1,8l 和 2,0l) 以及纵置和横置的不同，发动机在功率、部

件以及燃烧方式方面就有所不同。

下面会展示这些区别的。

纵置 横置

功率等级 1 Audi A4’12, Audi A5’12

1,8 l125 kW, 320 Nm

Audi A3 ’131,8 l132 kW, 280 Nm

功率等级 2 Audi Q5’13

2,0 l165 kW, 350 Nm

功率等级 3 Audi A3’13

2,0 l221 kW, 380 Nm

功率一览

纵置 横置

功率等级 1

功率等级 2

功率等级 3

不同部件一览

不同发动机之间的区别

55

下述部件需要改动：

• 油底壳上部

• 蜂窝式件

• 机油泵的吸油管

• 油底壳

• 废气涡轮增压器

横置和纵置部件的区别

油底壳上部和下部、蜂窝式件和机油泵的吸油管是这样改的：机油量

仍保持不变（5.4L），且要满足机油供给方面的各种功能要求（比如

机油压力、机油起泡程度、横向和纵向动力学性能以及上下坡等）。

废气涡轮增压器

油底壳

油底壳上部

蜂窝式件

机油泵的吸油管

1,8l-TFSI-横置发动机

606_071

eMedia

横置和纵置部件的区别的动画演示，以

1,8l-TFSI发动机为例。

56

1,8l / 2,0l发动机部件之间的区别

有区别的件：

• 缸体 (主轴承直径 52mm)

• 曲轴 (行程92,8mm，主轴承直径 52mm，8个平衡块）

• 连杆净尺寸有变化

• 主轴承(52mm，使用二元轴承）

• 平衡轴

• 排气凸轮轴(气门行程 10mm，气门正时有变化）

• 排气门 (空心，双金属)

• 高压喷油阀(流量增大了)

• 进气歧管带有一体式的充气运动翻板（涡流翻板）

• 废气涡轮增压器

废气涡轮增压器

平衡轴

曲轴和连杆

缸体

排气凸轮轴和气门 2,0l-TFSI-横置发动机

606_072

FSI-喷油阀

进气歧管带，有一体式的充气运动翻板

eMedia

1,8l / 2,0l发动机部件之间的区别的动画演

示，以纵置发动机为例。

57

Audi S3’13上有变化的部件

下述部件做了改动：

• 与别的发动机相比，缸盖采用了不同的合金，因为热负荷较大。

• 排气门(空心，提高了镍成分，渗氮处理)

• 排气气门座圈(提高了抗高温性能和耐磨性能）

• 排气凸轮轴(正时有变化)

• 压缩比9,3:1

• 活塞冷却喷嘴 (流量提高了)

废气涡轮增压器

活塞冷却喷嘴

活塞

缸盖排气凸轮轴、排气阀和气门座圈

Audi S3’13上的2,0l-TFSI-发动机

606_073

FSI-喷油阀

• 高压喷油阀(再次提高了流量)

• 废气涡轮增压器

• 增压压力高达1,2bar

• 高效散热器，带有1–2个辅助散热器

（取决于具体国家）

• 另采取措施来实现运动音效（声响激发器，用于舱内；排气系统有

排气翻板）

eMedia

Audi S3’13上发动机有变化的部件的动画演示。

eMedia

Audi S3’13的动画演示。

58

1

2

3

4 3

2

1 1

2

3

2

1

4

3

2

1

A

A

B

B

B

B

B

C

C

C

C

D

D

D

E

E

E

E

F

F

F

F

F

G

G

废气涡轮增压器的区别

Audi S3’13-涡轮增压器的一个特点，就是其压气机采用了所谓的“磨损式

密封”技术(ICSI 公司)。使用研磨的塑料插件来负责压气机转子和壳体之间

很小的缝隙密封。

这又可提高压气机的效率，最多可提升2%。

606_074

Audi S3’13车上使用了更大的压气机转子和涡轮，并改动了壳体。

S3’13的废气气流更大，为了适应此情况，涡轮壳体和涡轮都使用了更

好的材质。

606_078

图例:

电控循环空气阀

压气机壳体

压气机转子

轴承

涡轮

涡轮壳体

泄放阀系统

1,8 l MLB

2,0 l S3 ’13

2,0 l MLB

1,8 l MQB

A

B

C

D

E

F

G

59

1,8 l 2,0 l 2,0 l S3 ’13

高压喷油阀喷油量 15 cm3/s 17,5 cm3/s 20 cm3/s

MPI-喷油阀 相同件 相同件 相同件

进气通道 紊流通道 紊流通道 紊流通道

翻板系统 紊流 涡流 涡流

压缩比 9,6 : 1 9,6 : 1 9,3 : 1

进气凸轮轴调节 有 有 有

排气凸轮轴调节 有 有 有

排气 - 奥迪气门升程系统 (AVS） 有 有 有

一体式排气歧管 有 有 有

燃烧方式的区别

涡流翻板

当进气歧管翻板关闭时，不同排量的发动机（如1,8l 和2,0l）的充气运

动状况是不同的。为了达到相同的效果，不同排量发动机就得使用不同

的进气歧管。为了不这么费劲，就采用了不同的涡旋翻板。

606_075

1,8l-TFSI-发动机的紊流翻板 2,0l-TFSI-发动机的涡流翻板

因此，2,0l-TFSI-发动机上采用的是涡流翻板，这种结构对紊流通道的封

闭是非对称式的，这就导致涡旋充气运动和紊流充气运动出现重叠。

60

T10133/16 A 拆卸工具

T40243 撬杆

T10133/18 套筒

T40267 拔取工具

用于拆卸高压喷油阀

T10133/16 A 取代了以前的T10133/16

（装备组：A1）

用于拆卸高压喷油阀

（装备组：A1）

用于调节曲轴张紧器

（装备组：A1）

用于锁定张紧元件

（装备组：A1）

606_051606_050

606_049606_048

T40274 拉拔钩

用于拆卸曲轴油封

（装备组：A1）

606_054

售后服务

专用工具和车间设备

T40270 插接器 XZN 12

拆装动力总成支架

（装备组：A1）

606_052

附录

61

T40290 调整规

用于在调节废气涡轮增压器的增压调节器时，固定泄放阀

（装备组：A1）

606_081

保养内容，以Audi A5’12 上的1,8l-TFSI-发动机为例

(发动机代码 CJEB)

说明

具体请参阅最新的维修手册。

机油更换周期

（长效保养）

最长30000 km / 2年，按保养周期指示器

发动机机油规格: VW.504.00

机油更换周期

（非长效保养）

15000 km / 1年，先到为准

发动机机油规格: VW.504.00 或 502.00

更换机油滤清器 每次更换机油时

发动机机油更换量 4,7升 (包括机油滤清器)

抽取/排放发动机机油 两者均可

电子油位指示器检测仪的可读值

（指在没有机油尺时）

调整环规定值(上限值): 32

机油最低液面到最高液面的规定值 (下限值): 0–27

更换空气滤清器 90000 km/6年

火花塞 90000 km/6年

燃油滤清器 终生不必更换

正时链条 终生不必更换

正时链条张紧器 终生不必更换

楔形皮带 终生不必更换

楔形皮带张紧器 终生不必更换

水泵齿形皮带 终生不必更换

T40271 固定器

用于固定链轮

（装备组：A1）

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术语

降低转速

一般是指通过改变变速器总传动比来降低发动机转速。通过优化传动比

就可以实现同样的节油效果（就像减小排量那样）。由于增压发动机的

功率更高、平均压力也更大了，所以就使得工作点向低转速、高负荷方

向偏移了。这就是说：可以让发动机工作在比较省油的特性曲线区。

降低转速这个想法一般是与减小尺寸这个想法合在一起的使用的，这种

组合尤其适用于采用直喷和增压的汽油发动机。

DLC

“DLC”是英文“DIAMOND-LIKE CARBON”的缩写，是类金刚石镀膜的意

思，这是一种非晶态薄膜或者类金刚石薄膜。这种薄膜的硬度非常高，

干摩擦系数很低。该薄膜表面呈暗灰色而发亮。

Inconel

Inconel是 Special Metals Corporation 的一系列抗腐蚀镍合金的商

标名。主要用于高温场合。

混流式涡轮机

混流式涡轮机构是处于径流式涡轮机构和轴流式涡轮机构之间的一种折中

方案。径流式涡轮机的气流是沿径向（进气边缘平行于转轴）流动的。因

此径流式涡轮机适合小排量发动机，比如用于小客车的。轴流式涡轮机的

气流是按轴向（进气边缘与转轴成90°）流动的，因此轴流式涡轮机适用

于大排量发动机。

混流式涡轮机的进气边缘是呈斜向的。由于转子仍有轴向成分（这样的话

气流流量就大），所以也可以使用更小些的涡轮转子了。

这种形式的涡轮机的优点在于：将径流式涡轮机良好的响应特性与轴流式

涡轮机在高转速区域的高效率特性结合到一起了。

发动机指示力矩

指示力矩是指发动机在无功率损失时做能输出的功率。

SENT

SENT (Single Edge Nibble Transmission)是一种数据传输协议，它与

相应的传感器一起工作，可以取代模拟接口并实现数字式数据传输。

单进气口式

单进气口式涡轮增压器仅有一个将废气引向涡轮转子的进气口。与双进气

口涡轮增压器相比，结构简单、重量小且成本低。

在双进气口式涡轮增压器上，平行布置着两个进气口。这两个进气口将相

应气缸的废气完全分开地引向涡轮转子。这个工作原理很有好处，因为废

气的脉动是完全独立的，这就不会出现干扰效应了。

PCV

是positive crankcase ventilation的缩写，就是曲轴箱强制通风的意思。

这个系统可以将曲轴箱内的窜气与新鲜空气混合。窜气中所含的燃油蒸气和

水蒸气会被新鲜空气带走并经曲轴箱通风装置排出。

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自学手册

EA888-发动机系列的详细信息，请参考下面这些自学手册：

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SSP 255 2,0l-R4和3,0l-V6-发动机， 订货号: 040.2810.74.00

SSP 384 链条传动1,8l.4V TFSI-发动机，订货号: A06.5S00.29.00

SSP 411 带有奥迪气门升程系统的2,8l和3,2l-FSI-发动机，订货号 A07.5S00.42.00

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SSP 436 链条传动四缸-TFSI-发动机的改进，订货号： A08.5S00.52.00

SSP 616 EA211系列中的1,2l和1,4l-TFSI 发动机，订货号： A12.5S01.00.00

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一汽-大众汽车有限公司 2013.02.26