Upload
tommo-88
View
137
Download
5
Embed Size (px)
Citation preview
UVODSlika 1. Prvi diezel-motor konstruiran 1906 od tvrtke MAN
Slika 2. Suvremeni kamionski dizel-motor tvrtke MAN
Slika 3. Suvremeni automobilski dizel-motor tvrtke BMW
Dieselov motor ili dizel- motor je stroj koji radi s unutarnjim izgaranjem goriva (dizela), te pretvara toplinsku energiju goriva u mehanički rad.Dizel- motori za cestovna vozila spadaju u skupinu brzokretnih motora (do 5500 min -1), dok se za teretna vozila koriste isključivo srednjokretni motori (do 2200 min-1).
KONSTRUKCIJA DIZEL-MOTORAFiltar za zrak
a) KUČIŠTE – uljno korito, kućište radilice, kućište cilindra, glava motora, poklopac glave
b) KLIPNI SUSTAV – klip, klipnjača i radilica ( koljenasto vratilo)
c) RAZVODNI SUSTAV – ventili, opruge, podizači ventila, klackalice, bregasto vratilo i pogon visokotlačne pumpe ( VT pumpe)
d) SUSTAV DOBAVE I UBRIZGAVANJA GORIVA – VT pumpa, visokotlačne brizgaljke
e) POMOĆNI SUSTAV – sustav hlađenja, podmazivanja, ispušni sustav i sustav uređaja za hladno startanje motora
PRINCIP RADA Dizel – motor uvijek radi s unutarnjim stvaranjemsmjese i samozapaljenjem te gorive smjese unutar prostora izgaranja u cilindru.Dizel – motor prvo usisava čisti zrak te ga zatim komprimira (tlači) pomoću klipa. U zagrijani komprimirani zrak ubrizgava se gorivo pod visokim tlakom ( može doseći vrijednost i do 2000 bara) i dolazi do samozapaljenja goriva.Ovi motori rade u svim pogonskim uvijetima i to s viškom zraka.PODJELA prema radnim taktovima :
- ČETVEROTAKTNI- koriste se u osobnim vozilima i lakim teretnim vozilima- DVOTAKTNI – koriste se kao veliki brodski motori, stacionarni motori i za teška
teretna vozila, te kao model-motori u aviomodelarstvu1.0 RADNI CIKLUS:
1.1 1.TAKT – USISUsisni ventil (UV) je otvoren,te kroznjega ustrujava prethodno pročišćeničisti zrak. Usisni je ventil otvoren između 25° prije i 8° nakon GMT. Pritom je ispušni ventil (IV) otvoren i do 30° nakon GMT, a poslije toga se zatvara. Temperatura pri usisu se kreće od 70°Cdo 100 °C.Tlak pri usisu je za oko 0,1 do 0,2 baramanji od atmosferskog.
1.2 2.TAKT – KOMPRESIJA
Klip se giba prema GMT i komprimira usisani zrak. Stupanj kompresije kreće se od ε=14:1 do 24:1, a on se dobiva zbog vrlo malog kompresijskog prostora u odnosu na radni volumen cilindra.Temperatura raste znatno iznad minimalno potrebne temperature samopaljenja ubrizgavanog goriva. Točka samozapaljenja goriva je oko 320-380°C.
Ulaz zraka
UV IV
radilica
klipnjača
Slika 4. Konstrukcija dizel-motora
Slika 5. Usisavanje čistog zraka
Pred kraj kompresije (12 - 30° prije GMT) počinje se odvijati UNUTARNJE STVARANJE SMJESE ubrizgavanjem tekućeg goriva pod visokim tlakom. Ubrizgavanjem goriva temperatura zraka u cilindru se snižava što se naziva UNUTARNJE HLAĐENJE, ali i tako snižena mora biti viša od točke samozapaljenja goriva.
Od trenutka ubrizgavanja goriva do početka izgaranja smjese mora proteći određeno vrijeme koje se naziva ZAKAŠNJENJE PALJENJA. Ono traje od trenutka početka ubrizgavanja do trenutka mjerljivog porasta tlaka i temperature, a to je obično oko 1ms. Poželjno je da ta faza traje što je kraće moguće.Zakašnjenje paljenja ovisi o :
- Zapaljivosti goriva, odnosno njegovom kemijskom sastavu- Temperaturi motora i usisanog zraka- Kvaliteti stvorene smjese koja ovis o tlaku ubrizgavanja, stanju brizgaljki i stupnju
raspršivosti goriva- Kompresijskom omjeru motora- Broju okretaja
DETONACIJA DIZEL-MOTORA 30 – 40% ukupne količine ubrizgavanog goriva ubrizgava se u vreli zrak, pri čemu ono počinje isparavati. Pojava nakupljanja veće količine isparenog goriva u prostoru izgaranja uzrokovano prevelikim zakašnjenjem paljenja (više od 2ms), koje odjednom, eksplozivno izgara, naziva se detonacija dizel-motora.Detonaciju dizel-motora moguće je spriječiti na neki od sljedećih načina:
- Visokim stupnjem kompresije što uzrokuje i višu temperaturu zraka
- Većim opterećenjem motora i višom temperaturom rashladne tekućine
- Većim početnim tlakom usisa, odnosno tzv. nabijanjem motora
- Uporabom goriva s većom zapaljivošću- Manjim brojem okretaja što uzrokuje smanjenje
vrtloženja i brzinu izgaranja Temperatura kompresije kreće se od 600 °C do 900 °CTlakovi kompresije kreću se od 30 do 55 bara za IDI- motore, odnosno od 300 do 2000 bara za DI-motore
1.3 3.TAKT - RADNI TAKT (EKSPANZIJA)
Zbog vrlo visokih temperatura još pred kraj takta kompresije gorivo je isparilo, pomiješalo se sa zrakom i zapalilo. Klip je prešao GMT i uputio se prema DMT. Ubrizgavanje se nastavlja, a zbog visokih temperatura i tlakova, gorivo praktički trenutačno izgara. Izgaranje završava približno 60° nakon GMT, pa je na p-v dijagramu vidljivo izgaranje pri konstantnom tlaku. Unatoč tome što dizel-motori rade s viškom zraka, postoji opasnost da u područjima s manjkom zraka, neizgorene molekule ugljikovodika
Ubrizgavanje goriva
brizgaljka
Slika 6. Kompresija- trenutak
Slika 7. Kompresija- trenutak ubrizgavanja goriva
Slika 8. ekspanzija
stvaraju jezgru čađe na koju se lijepe ostale tvari, kao što su: sumpor (S), metalni oksidi, sulfati (SO4), voda (H2O), ugljikovodici (HyCx). Te čestice predstavljaju emisiju štetnih tvari dizel-motora. Temperatura u radnom taktu kreće se od 2000 °C do 2500 °C. Tlak radnog takta kreće se od 60 do 140 bara.
1.4 4.TAKT – ISPUH
Pošto se ispušni ventil otvorio još u radnom taktu ( 40 -50° prije GMT), plinovi izgaranja struje velikom brzinom kroz otvor. S
obzirom da dizel-motori imaju visoki stupanj kompresije, oni se više ohlade nego kao što je to kod oto-motora ( pri maksimalnoj snazi plinovi imaju temperaturu od oko 550-750°C ). Njihova temperatura znatno ovisi o opterećenju: snaga dizel-motora mijenja se promjenom količine ubrizganog goriva u uvijek istu količinu zraka u cilindru. Tlak ispuha kreće se od 4 do 6 bara.
2.0 SMANJIVANJE EMISIJE ŠTETNIH TVARIOno se provodi već poznatim mjerama, uz poštivanje razlika u sastavu ispušnih plinova:
2.1 POVRAT ISPUŠNIH PLINOVA - kod dizel-motora smanjuje se problematični NOx. Međutim raste količina HC.
AGR ventil ili EGR ventil je ventil koji regenerira ispušne plinove. Osigurava da temperatura sagorijevanja ne prelazi optimalnih 1800 °C. optimalnu temperaturu održava tako što dio ispušnih plinova, koji je nedovoljno sagorio, vraća natrag u cilindar .
2.2 OKSIDACIJSKI KATALIZATOR – pretvara neizgorene HC i CO u CO2 i N2O. smanjuje i količinu čestica. Osnovna namjena katalizatora je dodatno sagorijevanje ispušnih plinova. Ugrađuje se na ispušnugranu motora.
Slika 9. ispuh
Slika 10. AGR ventil
2.3 FILTAR ČESTICA – zaustavlja krute čestice (čađu). Koriste se keramički filtri, čelična vuna, keramički monolit i elektrostatički filtri ( isključivo u privrednim vozilima).
3.0 KONSTRUKCIJA DIZEL – MOTORA 3.1 DI-MOTORIKod DI- motora gorivo se ubrizgava direktno ili neposredno u radni prostor na čelu samog klipa. Jedna od glavnih prednosti ovih motora je relativno mala površina prostora izgaranja. Manji su gubici topline i veća je korisnost. Ovi motori ne zahtijevaju ugradnju uređaja za hladni start, no oni se ugrađuju radi smanjenja količine štetnih tvari pri ispuhu, jer je kvalitetnije izgaranje smjese goriva.Osobitosti DI-motora su:
Slika 11. katalizator
Slika12. Filter
Slika 13. Čestica čađe
- Veća ukupna korisnost- Veća buka, vibracije i tvrdi rad motora- Manja specifična potrošnja goriva- Potreban je viši tlak ubrizgavanja, može biti i viši od 2000 bara- Lako upućivanje hladnog motora- Jeftinija i jednostavnija konstrukcija glave motora- Visoka mehanička i termička naprezanja
3.2 IDI-MOTORIDodatni prostori izgaranja nalaze se u glavi motora. Pored brizgaljki, obavezno je ugrađen uređaj za start hladnog motora, jer ovakve konstrukcije imaju znatno veću površinu izgarnog prostora. Dodatni prostori spojeni su s glavnim prostorom izgaranja užim ili širim kanalima gdje je pretkomora spojena uskim kanalimaOSOBITOSTI IDI-MOTORA SU:
- meko izgaranje i tihi rad- viši stupanj kompresije- veća potrošnja goriva- dovoljni su niži tlakovi ubrizgavanja
Kod indirektnog ubrizgavanja prevladavaju dvije konstrukcije dizel-motora, a to su:
a) Sustav s vrtložnom komorom b) Sustav s pretkomorom
3.2.1 SUSTAV S VRTLOŽNOM KOMOROMTijekom takta kompresije u vrtložnu komoru kroz tangencijalno smješteni široki kanal ustrujava zrak i počinje intenzivno vrtložiti. Gorivo se ubrizgava pod relativno niskim tlakom i odmah počinje izgarati. Tlak i temperatura u vrtložnoj komori rastu, pa se plinovi izgaranja i
Slika 14. DI - motor
Slika 15. sustav s vrtložnom komorom
nezapaljeno gorivo istiskuju velikom brzinom kroz kanal u glavni prostor izgaranja. Pogodnim oblikom klipa može se nastaviti vrtloženje i u glavnom prostoru izgaranja. 3.2.2. SUSTAV S PRETKOMOROMTijekom takta kompresije u pretkomoru se kroz uske spojne kanale tlači zrak. Gorivo se ubrizgava pod tlakom do 450 bara koje se intenzivno miješa sa zrakom, te djelomično izgara jer za potpuno izgaranje nema dovoljno kisika. Zbog naglog porasta tlaka i temperature istiskuje se još neizgoreno gorivo kroz kanale u glavni kompresijski prostor. Velika brzina strujanja pogoduje dobrom raspršivanju i miješanju sa preostalim zrakom.
4.0 UREĐAJI ZA START HLADNOG MOTORANiskom temperaturom motora povećava se zakašnjenje paljenja, prisutni su veliki otpori trenja, mali tlakovi kompresije (zbog hladnih stijenki i gubitka zraka). Osim toga, pri niskim temperaturama povećava se emisija štetnih tvari. Kako bi se to spriječilo, komprimirani zrak dodatno se zagrijava na potrebnu temperaturu,a u dizel-motore se ugrađuju slijedeće izvedbe uređaja za start hladnog motora:
- žarna svječica- svjećica s otvorenim plamenom- grijač prirubnice
4.1. ŽARNA SVJEČICAKoristi se za osobna vozila s DI i IDI motorima. Sastoji se od spirale od otporne žice ( PTC) i nalazi se u žarnoj cijevi koja je uložena u keramičko-izolacijsko tijelo. Snaga ovog grijača je od 100 do 120W pri naponu od 12V, odnosno 24V. Potrebnu temperaturu žarenja postiže već nakon 4 sekunde. Radi smanjenja količine štetnih tvari, svječice mogu žariti i nakon starta motora, u fazi zagrijavanja.
4.2 SVJEČICA S
OTVORENIM PLAMENOMKoristi se za privredna vozi, a ugrađuje se u usisni kolektor. Ovu izvedbu čine žarna sviječica postavljena u plaštu spojenom na niskotlačni priključak goriva. Sapnica u priključku
Slika 16. Sustav s pretkomorom
Slika 17. Građa žarne svječice (grijača)Slika 18. Izvedba žarne svječice
raspršuje gorivo u prostor između plašta i svječice. U dovodnoj cijevi svječice ugrađen je eketromagnetski ventil kojim upravljačka jedinica otvara ili zatvara dovod goriva. Gorivo isparava na užarenoj svječici i struji prema izlazu plašta, gdje se pali u doticaju s kisikom, te zagrijava usisani zrak.
4.3 GRIJAČ PRIRUBNICEKoristi se za male DI motore, a ugrađuje se u usisni kolektor i sastoji se od kućišta u kojem se nalazi elektrootporna spiralna žica. Snaga grijača je oko 600W koja je dovoljna za zagrijavanje žice na
900 do 1100°C i grijanje usisanog zraka.
4.4 UPRAVLJAČKI SKLOP ZA UREĐAJE STARTA HLADNOG STARTAzadaci su:
- osigurava sigurno upućivanje motora - snižava emisiju štetnih tvari kao i buku pri startu i
u fazi zagrijavanja motora
5.0 SUSTAVI UBRIZGAVANJAPostoje:
- mehanički regulirano ubrizgavanje- VE pumpe s mehaničkom regulacijom- elektronički regulirano ubrizgavanje – EDC, razdjelne pumpe s radijalnim i
aksijalnim klipovima, PDE sustav i Common Rail sustav
5.1 VE PUMPA S MEHANIČKOM REGULACIJOM VE pumpa ( njem. Verteiler einspritz pumpe) – razdjelna visokotlačna pumpa
Slika 19. Izvedba svječice s otvorenim plamenom
Slika 20. Građa svječice s otvorenim
Slika 21. Izvedba grijača prirubnice
Osnovni dijelovi su:
- spremnik, dobavna pumpa, filtar goriva- VE pumpa - Visokotlačne cijevi- Visokotlačne brizgaljke
VE pumpa s mehaničkom regulacijom uglavnom se koristi za motore do 6 cilindara, s radnim volumenom po cilindru do 600 cm3 i snage po cilindru do 25 kW.
Osobitosti VE pumpe su:
- Mala težina i kompaktna konstrukcija- Ugradnja u svim položajima- Neovisna o krugu podmazivanja- Svi cilindri dobivaju istu količinu goriva- Jednostavna ugradnja elektroničke regulacije
FILTAR GORIVA izrađen je od posebno impregniranog filtarskog papira sa vrlo finom srednjom vrjednosti pora od 4 – 6 µm, jer gorivo hladi i oplahuje visokoprecizne dijelove pumpe, te bi loše filtrirano gorivo prouzročilo prijevremeno trošenje pumpe. Od osobite je važnosti odvajanje vode kako bi se spriječilo korodiranje gorivom oplakivanih površina pumpe kao što je to npr. klip.
-
Slika 22. Izvedba VE pumpe
5.1.1. PRINCIP RADA:U razdjelnoj glavi smješteni su visokotlačni elementi pumpe s regulacijskim prstenom, elektromagnetski ventil za zaustavljanje rada motora i tlačni ventil. Na gornjoj strani pumpe postavljena je postavna poluga broja okretaja, regulacijski vijak nazivnog broja okretaja i regulacijski vijak punog opterećenja.Gorivo iz spremnika se VE pumpi dovodi pred-dobavnom pumpom, a između VE pumpe i spremnika ugrađen je fini filtar goriva s vijkom za odzračivanje. Dobavna pumpa goriva opskrbljuje unutrašnjost VE pumpe dovoljnom količinom, a povrat viška goriva iz pumpe odvaja se preko izljevne prigušnice. Tlačni ventil, koji je ugrađen na tlačnoj strani lamelaste dobavne pumpe, služi za odvod viška goriva natrag na usisni vod u slučaju prevelikih tlakova koji se javljaju uslijed visokih brojeva okretaja motora.Gorivo ispunjava prostor pumpe preko dovodnog provrta i kanala razdjelnog klipa. Razdjelni klip, koji je ujedno i VT element, okreće se brojem okretaja pogonskog vratila, a djelovanjem bregaste potisne ploče dobiva i aksijalni potisak. Aksijalnim potiskom razdjelnog klipa gorivo se tlači ili usisava, a rotacijom se razdjeljuje pojedinim cilindrima.
Slika 23. VE pumpa
Dovod goriva pod visokim tlakom počinje prekrivanjem izlaznog tlačnog provrta i razdjelnog utora. Visoki tlak aktivira tlačni ventil i gorivo prodire u visokotlačne cijevi, prema brizgaljkama.Prekid ubrizgavanja počinje otkrivanjem provrta prekida ubrizgavanja koji je bio prekriven
regulacijskim prstenom. Tada se visokotlačni prostor spaja s unutrašnjim prostorom VE pumpe.5.1.2. REGULATOR BROJA
OKRETAJA izveden je kao centrifugalni s utezima i regulacijskom čahurom. Na praznom hodu utezi centrifugalnog regulatora svojim ramenima potiskuju čahuru suprotstavljajući se sili opruge praznog hoda pa se broj okretaja praznog hoda drži konstantnim. Na višim brojevima okretaja utezi se suprotstavljaju sili regulacijske opruge, pa se regulacijski prsten pomiče u lijevo i sprječava prekoračenje najvišeg dopuštenog broja okretaja.Oni mogu biti mehanički ( centrifugalni ), pneumatski ( vakuumski) i hidraulički. Primjenjuju se kao dvorežimski i sverežimski.Dvorežimski regulatori održavaju broj okretaja praznog hoda i ograničavaju maksimalni broj okretaja. Ugrađuju se u motore osobnih vozila.Sverežimski regulatori osiguravaju jednoliki broj okretaja na bilo kojem zadanom režimu broja okretaja. Ugrađuju se na traktorskim, brodskim i svim onim motorima koji moraju raditi na nekom zadanom broju okretaja bez obzira na promjenu opterećenja.5.1.3. HIDRAULIČKI REGULATOR POČETKA UBRIZGAVANJA postavljen je poprečno ispod pumpe i čini ga radni cilindar u kojem se nalazi klip potiskivan oprugom, a on preko povlačne poluge djeluje na prsten s valjcima.Regulator početka ubrizgavanja ima kao osnovni zadatak postaviti trenutak ubrizgavanja prema trenutnom režimu motora. Time se dobiva optimalna snaga, povoljnija potrošnja goriva i manja količina štetnih tvari na ispuhu.
Slika 24. Visokotlačni ( VT ) element VE pumpe
Slika 25. Hidraulički regulator početka ubrizgavanja
5.2. EDC – ELEKTRONIČKA REGULACIJA DIZEL- MOTORA
Primjena EDC-a omogućuje:— točnu regulaciju točke ubrizgavanja— precizno odmjeravanje količine ubrizganog goriva— regulaciju praznog hoda— ograničenje maksimalnog broja okretaja
Prednosti EDC-a su:— količina štetnih tvari u ispuhu unutar je zakonskih odredbi— smanjuju se potrošnja goriva, buka i vibracije motora- optimizirana je snaga i okretni moment motora- laka regulacija brzine vozila
EDC sustav čine tri cjeline:
1.) ULAZ- senzori ( skupljaju pogonske podatke (parametri: n, tmot, tzr, pzr, …)).2.) OBRADA- mikroračunalo ( obrađuje sve parametre i uspoređivanjem s upisanim
podacima u memoriji određuje trenutak ubrizgavanja, količinu ubrizgavanja, količinu vraćenih plinova izgaranja, tlak nabijanja i sl.).
3.) IZLAZ- aktori ( to su postavni ili izvršni članovi koji izvršavaju naredbe mikroračunala, a to su koračni motori, magnetski ventili, brizgaljke i dr.)
Funkcija prinudnog radaU slučaju nastanka kvara u sustavu EDC kvar dojavljuje vozaču i prebacuje rad na prinudni program.EDC je moguće primjeniti na:— VE pumpama s potisnim aksijalnim klipom— VE pumpama s radijalnim klipovima (tzv. CAV pumpe)— PDE sustavima — Common Rail sustavu5.2.1. VE PUMPA S POTISNIM AKSIJALNIM KLIPOM I EDC
Princip rada je isti kao i kod VE pumpe s mehaničkom regulacijom samo što se svi
mehanički regulacijski sklopovi zamjenjuju sa elektromagnetskim sklopovima koji su
upravljani mikroračunalom. mikroračunalo upravlja elektromagnetskim postavnicima na
temelju položaja papuče gasa i regulacijskog prstena, broja okretaja motora i količine
usisanog zraka.
Slika 26. EDC upravljački sklop
Primjer: Pomak prstena prati se senzorom, a upravljački sklop uspoređuje stvarnu vrijednost
pomaka sa željenom vrijednošću pohranjenoj u memoriji. Po potrebi izvodi korekciju tako
što mikroračunalo šalje upravljačke impulse elektromagnetskom sklopu koji zakreće
osovinicu s ekscentrično postavljenim zatikom. Na taj način zatik pomiče regulacijski prsten
u željenom smjeru. 5.3. VE PUMPA S RADIJALNIM KLIPOVIMA
Pumpa je elektronički upravljana i postiže tlakove do 1600 bara. Elektronički upravljački
sklop ugrađen je u kućište pumpe.
Osnovni dijelovi pumpe prikazani na slici 28.
Slika 27. VE pumpa s elektroničkom regulacijom
Princip rada
Pogonsko vratilo vrti se polovicom broja okretaja radilice i pogoni lamelastu pumpu i
razvodno vratilo. Podizači s valjčićima kotrljaju se po bregovima bregastog prstena
potiskujući tako klipove. Hidraulički postavnik početka ubrizgavanja zakreće bregasti
prsten u fazu ranije, odnosno kasnije u ovisnosti o veličini tlaka goriva unutar pumpe.
Tlak goriva ovisan je o broju okretaja motora. Magnetskim ventilom upravlja
elektronika i tako namješta točno vrijeme ubrizgavanja.
5.4. PDE SUSTAV UBRIZGAVANJA PDE (njem. Pumpe – Düse – Element) – sklop pumpa – brizgaljkaPDE je elektronički reguliran sustav ubrizgavanja koji omogućuje ubrizgavanje goriva pod tlakom do 2200 bara. Za ovaj sustav karakteristično je da svaki cilindar motora ima svoj PDE. Sastoji se od visokotlačne pumpe s integriranim magnetskim ventilom, kratkog voda za ubrizgavanje, kratke visokotlačne cijevi i uobičajene kombinacije držača brizgaljki.
Klip pumpe pogoni se preko klackalice s valjčićem ili izravno s brijega pumpe (ekscentra)
postavljenom na bregastom vratilu, a koriste se za DI-motore.5.4.1. PRINCIP RADA
5.4.1.1. DOVOD GORIVA
Slika 28. VE pumpa s razdjelnim klipovima
Pumpa goriva dovodi gorivo PDE elementu. Višak goriva hladi PDE element, te se
povratnim vodom vraća u spremnik goriva. Tlačni ventili u dobavnom i povratnom
vodu
održavaju konstantan tlak sustava. Prigušnica
između povratnog i dovodnog voda odvodi
parne mjehuriće izravno iz dovodnog u povratni
vod. Mimovodna prigušnica paralelno spojena s
tlačnim ventilom povratnog voda odzračuje
sustav naknadnim strujanjem goriva, npr. u
vožnji s praznim spremnikom.
5.4.1.2. PROCES PUNJENJA
Klip pumpe u VT cilindru se pod djelovanjem opruge
giba prema gore. Preko otvorenog magnetskog ventila
gorivo ustrujava u VT cilindar.
5.4.1.3. PROCES UBRIZGAVANJA
Ekscentar bregastog vratila potiskuje klip pumpe prema dolje.
Ako je elektronikom upravljan magnetski ventil još otvoren, gorivo se iz VT cilindra vraća u
dobavni vod, a ako je on zatvoren gorivo ne može u dobavni vod, pa klip počinje tlačiti.
Igla sapnice hidraulički se podiže, a ventil brizgaljke otvara. Počinje proces ubrizgavanja.
Ovaj sustav ubrizgavanja podijeljen je u tri faze:
1.) Predubrizgavanje - ubrizgavanje male količine goriva pod niskim tlakom. Predubrizgavanje
završava kad skretni klip svojim hodom prema dolje povećava volumen VT prostora.
Predubrizgavanjem se postiže meko izgaranje i, zahvaljujući tome, mala emisija štetnih tvari.
2.) Kratka stanka
3.) Glavno ubrizgavanje - porastom tlaka (gibanje
klipa pumpe prema gore) ventil brizgaljke opet otvara.
Glavna količina goriva sada se ubrizgava pod visokim
tlakom. Završetak ubrizgavanja nastupa kad
elektronika magnetskom ventilu prekine strujni
krug. Sila opruge magnetskog ventila tako djeluje da se
otvara dovod goriva iz VT prostora u dobavni dio.
Klip pumpe opet potiskuje gorivo u dobavni prostor, pa tlak u VT dijelu izrazito brzo pada, te ventil
brizgaljke zatvara.
Slika 29. Konstrukcija PDE
Slika 30. Izvedba PDE
Značajne prednosti ove tehnike ubrizgavanja su:
- manje štetnih tvari u ispuhu
- manji specifična potrošnja goriva
- moguće predubrizgavanje i isključivanje pojedinih cilindara.
5.5. COMMON RAIL UBRIZGAVANJE
Common Rail ubrizgavanje je elektronikom regulirani visokotlačni sustav
ubrizgavanja sa zajedničkom razdjelnom cijevi (Common Rail). Gorivo se iz
razdjelne cijevi razvodi po pojedinim cilindrima preko brizgaljki upravljanih
magnetskim ventilima. Velik kapacitet razdjelne cijevi i velika količina dobave VT
pumpe osiguravaju brizgaljkama napajanje bez pulsacije tlaka goriva.
1. Common rail brizgaljka
2. Kablovi za povezivanje brizgaljki s mikroračunalom
3. Razdjelna cijev
4. Centar za filtriranje goriva
5. Niskotlačna dobavna pumpa
6. Visokotlačna razdjelna pumpa
Osnovni dijelovi Common Rail sustava su:
- niskotlačni krug - čine ga krug
dobavnog tlaka, krug pred-dobave
i povrat goriva. Osnovni djelovi su
spremnik goriva, dobavna pumpa,
filtar goriva, električki isklopni
ventil i hladnjak
- visokotlačni krug - VT pumpa i
visokotlačne cijevi, Raill
brizgaljke na svakom cilindru
- elektronika - upravljački sklop, senzori, magnetski ventili brizgaljki, isklopni ventil i
senzor Rail tlaka
Slika 31. Izvedba Common Rail sustava ubrizgavanja
5.5.1. PRINCIP RADA
Dobavna pumpa dovodi gorivo VT klipnoj pumpi. Obično je to zupčasta pumpa pogonjena
bregastim vratilom motora. Količina dovoda goriva je ovisna o broju okretaja ali je uvijek viša
nego dovoljna za ubrizgavanje.
Višak goriva struji preko povrata nazad u spremnik goriva. To je nužno jer se gorivo u VT
krugu jako zagrijava,a ta se toplina može iskoristiti za dopunsko zagrijavanje putničkog
prostora.
Slika 32. Konstrukcija Common Rail sustava ubrizgavanja
VT pumpa tlači gorivo u razdjelnu cijev pod visokim tlakom (do približno 1600 bara). Ova
pumpa je najčešće klipno radijalna. Pogonsko vratilo pumpe može biti gonjeno preko zup-
častog remena ili izravno s bregastog vratila motora.
U području djelomičnog opterećenja, odnosno visokih brojeva okretaja, pumpa može
dobavljati znatno veću količinu goriva
pod visokim tlakom od potrebne
količine za ubrizgavanje. Zbog toga
magnetski ventil za odmjeravanje
količine može upravljati količinom
goriva u povratu. Time se smanjuje
potrebna snaga za pogon pumpe i
izbjegava zagrijavanje goriva.
Regulator tlaka razdjelne cijevi
regulira tlak između 400 bara na praznom hodu i 1350 bara na punoj snazi. Radom
regulatora tlaka upravlja elektronički sklop. Senzor tlaka razdjelne cijevi - dojavljuje uprav-
ljačkom sklopu trenutačnu vrijednost tlaka goriva, kako bi se ona mogla ispraviti u slučaju
odstupanja od željene vrijednosti. Gorivo se iz razdjelne cijevi vodi kratkim VT cijevima na
brizgaljke koje su upravljane elektrohidraulički.
Količina ubrizganog goriva ovisi o trajanju otvorenosti ventila i promjenljivom tlaku
goriva u razdjelnoj cijevi (sistemski tlak).
Prednosti koje se postižu ovakvom tehnikom ubrizgavanja u odnosu na standardne
sustave ubrizgavanja su:
— smanjenje zakašnjenja paljenja — meko izgaranje
— smanjenje štetnih produkata izgaranja
— smanjenje potrošnje goriva
— manja buka izgaranja
Značajke Common Rail sustava su:
— vrlo visoki tlakovi ubrizgavanja,
— mikroračunalo nadgleda proces ubrizgavanja (početak i kraj, te količinu ubrizgavanja),— predubrizgavanje,
— promjenljivi tlakovi ubrizgavanja u ovisnosti o trenutačnim parametrima (pogonskom
Slika 33. Izvedbe Rail brizgaljki
stanju),— tijek ubrizgavanja moguće je programirati,
— postojeći se dizel-motori vrlo lako moderniziraju naprednim CR sustavom
(prilagodljivost).
6.0 BRIZGALJKE
Zadatak brizgaljke je raspršiti gorivo kojeg tlači VT pumpa i tako stvoriti optimalnu smjesu goriva i zraka za određeni oblik prostora izgaranja.
Tlakovi otvaranja pri kontroli
brizgaljke relativno su niski (između
80 i 250 bara) i ne odgovaraju tlako-
vima otvaranja u radu motora, jer povišenjem broja okretaja tlakovi otvaranja znatno
su viši( čak i do 2000 bara).Brizgaljke utječu na:- rad motora- proces izgaranja- buku motora, posebice u praznom hodu- emisiju štetnih tvari
Razlikujemo dvije osnovne konstrukcije brizgaljki:- brizgaljke s izdankom- brizgaljke s provrtima (jednim ili više)
Tijelo i igla brizgaljke su od
visokokvalitetnog čelika, obrađeni su
poliranjem u vrlo uskim granicama
odstupanja (tolerancije 2 - 4 µm), pa se tijelo i igla moraju izmijeniti u paru.
6.1. BRIZGALJKA S IZDANKOM- upotrebljava se kod motora s pretkomorom
ili vrtložnom komorom. Igla brizgaljke na svojem donjem dijelu ima posebno
oblikovan izdanak kojim zadire u sapnicu. Različitim oblicima i dimenzijama izdanka
moguće je promijeniti oblik mlaza goriva.
6.1.1. BRIZGALJKA S PRIGUŠNIM IZDANKOM
Vrh izdanka je posebne konstrukcije kojim se omogućuje predbrizganje. Podizanjem igle
brizgaljke s njenog sjedišta, u prvom se trenutku oslobađa samo vrlo uski prstenasti
Slika 34. Izvedba brizgaljke
Slika 35. Brizgaljka s izdankom
otvor. Zbog prigušnog djelovanja protječe samo mala količina goriva. Tek višim
podizanjem igle povećava se presjek otvora, sve do na kraj hoda kad se brizga glavna količina
goriva. Sporijim porastom tlaka
postignuto je mekše izgaranje, a time i mekši rad motora.6.1.2. BRIZGALJKA S PLOSNATIM IZDANKOM
Zahvaljujući koso izbrušenoj plohi na izdanku, igla brizgaljke zakreće se tijekom rada i struže
naslage koksa. Kako je mlaz goriva u užim tolerancijama i raspršivanje kvalitetnije, to je
motor tiši i emisija štetnih tvari manja.
6.2. BRIZGALJKE S PROVRTIMA Zahvaljujući osobito finom raspršivanju goriva,
ugrađuju se u dizel-motore s izravnim ubrizgavanjem. Igla brizgaljke na donjem je kraju
obično konusno ubrušena i prilagođena konusnom sjedištu igle u kućištu, čime je postignuto
idealno brtvljenje.
Brizgaljke s jednim provrtom imaju samo jedan otvor, provrtan u osi brizgaljke ili bočno.
Brizgaljke s više provrta imaju do 8 otvora, postavljenih obično simetrično. Promjer provrta
(0,15 - 0,4 mm) utječe na oblik i probojnost mlaza (dubina prodiranja u izgarni prostor).
Brizgaljka se u glavu motora ugrađuje sa svojim nosačem u kojeg se može uprešati
neizmjenjivi štapasti f i l tar goriva.
Gorivo se iz VT pumpe pod visokim
tlakom dovodi kroz dovodni provrt
nosača i prstenasti utor u tlačnu komoru
brizgaljke. Kad tlak goriva nadvlada silu
opruge, igla brizgaljke podiže se sa
sjedišta i počinje ubrizgavanje goriva u
izgarni prostor.
Slika 36. Brizgaljka s prigušnim izdankom
Slika 38. Brizgaljka s provrtima
Slika 37. Brizgaljka s plosnatim izdankom
Na kraju ubrizgavanja opruga vraća iglu brizgaljke na konusno sjedište i ventil
brizgaljke zatvara. Nosač brizgaljke s dvije opruge - ima dvije opruge različitih karakteristika koje su tako odabrane da na manjem tlaku goriva igla brizgaljke podiže samo mekšu oprugu. Ventil brizgaljke otvara tek neznatno, pa se najprije počinje ubrizgavati mala količina goriva (predubrizgavanje), kojom se izaziva izgaranje s ne tako velikim porastom tlaka. Daljnjim povećanjem tlaka igla brizgaljke podiže i tvrđu oprugu, te ubrizgava glavna količina goriva.Tako se dobiva mekše izgaranje i stabilniji rad na praznom hodu, te manja emisija štetnih tvari. Zbog toga se nosači brizgaljke s dvije opruge primjenjuju prije svega u dizel-motorima s izravnim ubrizgavanjem.
6.3. TOPLINSKA ZAŠTITA BRIZGALJKI
Sapnice brizgaljki zagrijavaju se zbog visokih
temperatura i iznad 250 °C. Pritom se smanjuje tvrdoća
sjedišta igle, a posljedica je manja trajnost brizgaljke.
Ugradnjom termičkih zaštitnih košuljica iz nehrđajućeg
čelika može se sniziti temperatura na sapnici za
približno 40 °C. Tvrdoća se ne smanjuje u tolikoj
mjeri, pa je trajnost brizgaljke veća.
7.0. KLIPOVI
Plašt klipa
Područje prstenova
Zaštitna površina
Čelo klipa
Udubljenje u čelu klipa
Očice klipa
Slika 39. Nosač brizgaljke s jednom i dvije opruge
Slika 40. Toplinska zaštita brizgaljke
Slika 41. Klip dizel - motora
7.1. OBLIK I MJERE KLIPA
Kod klipa razlikujemo:
— čelo klipa
— stožasto područje klipnih prstena
— cilindrično tijelo ili plašt klipa
— klipne očice
čelo klipa - ravno je ili lagano udubljeno. Izvedbom udubljenja u čelu dobiva se izgarni
prostor dijelom i u samom klipu. Isto tako, smještaj ventila, te oblik izgarnog prostora utječu
na oblik čela klipa. Debljina čela klipa određena je tlakom izgaranja i dovedenom količinom
topline.
Zaštitna površina - između čela i gornjeg utora prstena štiti najgornji prsten od
pregrijavanja. Kako je čelo klipa najopterećeniji dio, čelo i prijelaz prema području prstena
moraju imati veliki puni presjek. Na taj je način ojačano čelo klipa i omogućen tijek topline
najkraćim putem do prstena.
Plašt klipa- služi vođenju klipa u cilindru i prenosi nastale bočne sile na stijenke cilindra.
Očice- prenose sile s klipa na osovinicu. Dovoljno dugim plastom klipa smanjuje se udaranje
klipa pri promjeni smjera gibanja.
Zadaci klipova:
— odvojiti prostor izgaranja od kućišta radilice
— tlak izgaranja pretvoriti u silu, te ga preko klipnjače i radilice predati kao okretni moment
— toplinu s čela klipa prenijeti na stijenke cilindra
Bočna sila - klip izmjenično tlači stranice cilindra, što
dovodi do udaranja klipa i buke. Ova se pojava može
smanjiti manjom zračnošću, dužim klipom i
ekscentričnim postavljanjem osovinice klipa. Osovinica
Slika 42. Dimenzije klipa
je tada postavljena izvan centra klipa prema tlakom opterećenoj površini za 0,5 - 1,5 mm
(1/100 - 2/100 promjera klipa), što dovodi do toga da se klip počinje oslanjati na opterećenu
stranu cilindra već pri laganom porastu kompresijskog tlaka prije GMT-a.
Trenje-stranice klipa, utori klipnih prstena i klipne očice izložene su trošenju koje mora biti
svedeno na najmanju moguću mjeru. To se postiže primjenom odgovarajućeg goriva,
pažljivom obradom kliznih površina i besprijekornim podmazivanjem.
Toplina - izgaranjem smjese goriva i zraka u izgarnom prostoru kratkotrajno nastaju
temperature od 2000 do 2500 °C. Veliki dio topline se čelom i površinom klipa, gdje su
klipni prsteni i samim klipnim prstenima, prenosi na
hlađene stijenke cilindra.
Osim toga, i ulje odnosi dio topline stvorene izgaranjem.
Unatoč tome, temperatura čela klipova iz lakih legura
iznosi 250 - 350 °C, a plašta 150 °C Zagrijavanje uzrokuje toplinsku dilataciju materijala, što može dovesti do zaribavanja klipova. U hladnom stanju zračnost klipova i cilindara različite su veličine: npr. na donjem dijelu klipa u smjeru osovinice je 0,088 mm (88 mikrona), a okomito na njenu os samo 0,04 mm (40 µm).Ova najmanja zračnost je ugradna zračnost i na tom je mjestu klip najvećeg promjera. Čelo klipa i područje prstena izloženi su visokim temperaturama i zato jače dilatiraju od plašta klipa. Stoga zračnosti klipa moraju biti različite po visini klipa: klip je ovalan i eliptičan, odnosno kuglast i konusan.
Razlika zračnosti, npr. 0,088 - 0,04 = 0,048 mm na
na slici 44., prikazana je ovalnost klipa u određenom
presjeku klipa.
Ugradna zračnost klipa razlika je promjera cilindra i
najvećeg promjera klipa
Radne temperature daju klipu približno cilidričan oblik i manje zračnosti. Veličina
zračnosti u toplom stanju ne može se točno predvidjeti, jer na klipove djeluju sile i
dodatno ih deformiraju. Stoga je potrebno imati takvu zračnost koja će biti dovoljna i
pri temperaturama kratkotrajno višim od maksimalno dopuštenih.Zračnost klipova ovisi o:
— materijalu (AlSi legure, sivi lijev)
— promjeru i konstrukciji klipova
— hlađenju (tekućinom ili zračno)
Slika 43. Oblik klipa u hladnom stanju
— vrsti motora
7.1. MATERIJALI KLIPOVA
Materijali za izradu klipova moraju imati:— malu specifičnu težinu— visoku čvrstoću
— dobru toplinsku vodljivost
— malu toplinsku dilataciju
— mali koeficijent trenja
— veliku otpornost protiv trošenja
Zahvaljujući maloj gustoći (~ 2,7 kg/dm3) i vrlo
dobroj vodljivosti topline, primjenjuju se gotovo
isključivo AlSi-legure. Što je viši sadržaj silicija, to je
Klipovi se izrađuju lijevanjem u kokilama, dok se za
vrlo visoke tlakove moraju prešati (tzv. kovani
7.2. KONSTRUKCIJE KLIPOVA
7.2.1. JEDNODIJELNI KLIPOVI - lijevani
su ili prešani puni klipovi. Izrađeni su iz samo
jednog materijala, npr. Al-Si legure. Da bi
7.2.2. REGULACIJSKI KLIPOVI - imaju u Al-Si leguri ulivene elemente koji
utječu na dilataciju: prstenaste trake, čelične trake ili segmentne pločice. Ovi elementi
pri zagrijavanju klipova ometaju toplinsko širenje klipova, odnosno vode dilataciju u
željenom smjeru (tzv. bimetalno djelovanje).
Bimetalno djelovanje - zbog različite dilatacije čelika i Al-Si legure i poradi
djelovanja topline, čelične se pločice deformiraju i povećavaju promjer klipa.
Ugradnjom pločica u području očica, dilatacija se usmjerava
prvenstveno u smjeru osovinice klipa,
Slika 44. Zračnost klipa
dok je u okomitom smjeru na osovinicu
promjena promjera klipa neznatna. Zagrijava-
njem se ovalnost klipa smanjuje.
7.2.3. KLIPOVI S PRISILNIM ULJNIM
HLAĐENJEM
Motori s nabijanjem toplinski su toliko opterećeni (i
više od 250 °C na najvišem utoru) da se klip mora
dodatno hladiti. To je postignuto ili raspršivanjem ulja na unutarnje stijenke klipa, ili
izlivenim rashladnim kanalom u čelu klipa kojeg ispunjava ulje pod tlakom, (sl.47.). Klip
svojim kretanjem bućka ulje u kanalu (shaker djelovanje), čime se intenzivno hladi područje
klipnih prstena.
7.2.4. VIŠEDIJELNI KLIPOVI - sastavljeni su iz više cjelina koje se vijcima spajaju u
jednu
7.3. ZAŠTITNE PREVLAKE KLIZNIH POVRŠINA
Zaštitne prevlake na kliznim površinama
klipova smanjuju trenje. Osim toga,
spriječeno je zaribavanje klipova kod
kvara ili smetnji u sustavu podmazivanja.
Zaštitne prevlake ili postupci koji se danas
primjenjuju su:
— cinčanje (Stannal) - Al-Si klipovi uronjavaju se u cinčanu solnu kupku. Unatoč maloj
debljini sloja postižu se dobra klizna
svojstva. Talište cinka je na 232 °C
— olovne prevlake (Plumbal) - ovaj postupak
je u prednosti zbog višeg tališta olova (327
°C), i zbog toga se najviše koristi
— grafitiranje (Grafal) - nanosi se u debljini
od 20 do 40 mikrona. Odlikuje se dobrim
svojstvima u lošim uvjetima podmazivanja i izuzetnom zaštitom protiv trošenja
Slika 45. Regulacijski klip
Slika 46. Bimetalno djelovanje na klipu
Slika 47. Klip s kanalom za hlađenje
Slika 48. Dvodjelni klip
— eloksiranje (Elox) - eloksirane površine imaju visoku otpornost na trošenje, ali
prestankom podmazivanja ne nude više nikakvu zaštitu. Eloksirana čela klipova podnose
visoka toplinska opterećenja i dobra su antikorozivna zaštita
— željezne prevlake (Ferrocoat) - klizne se površine plašta pobakre i potom prevuku slo-
jem željeznog oksida debljine 30 mikrona. Tvrdoća sloja odgovara tvrdoći kromiranih
slojeva. Tanki pocinčani sloj preko željeznog oksida daje zaštitu od korozije. Ferrocoat
klipovi ugrađuju se, prije svega, u Alusil cilindre.
7.4. KLIPNI PRSTENOVI
Kompresijski prsteni - fino brtve zračnost između klipa i cilindra, te odvode toplinu na
hlađene stijenke cilindra.
Uljni prsteni - skidaju višak ulja sa zidova cilindara i vraćaju ulje u uljno korito. Stoga im je
zadatak smanjivanje potrošnje ulja.
7.4.1. SVOJSTVA KLIPNIH PRSTENOVA:
Klipni prsteni moraju biti elastični i ne smiju se trajno deformirati kako pri navlačenju
na klipove, tako i u radu. Tlak na stijenke cilindara dodatno se povećava djelovanjem
plinova izgaranja.7.4.2. MATERIJALI PRSTENAObični prsteni izrađuju se iz sivog lijeva ili poboljšanog sivog lijeva, a visokoopterećeni iz nodularnog lijeva ili visokolegiranog čelika.
7.4.3. ZAŠTITNE PREVLAKE KLIPNIH PRSTENOVA
Fosfat ili cink poboljšavaju klizna svojstva i olakšavaju uhodavanje motora.
Molibden - Zahvaljujući dobroj toplinskoj vodljivosti, visokom talištu na 2 620 °C i dobrim
kliznim svojstvima pri nedovoljnom podmazivanju, molibden
sloj sprječava opsežno trošenje (zaribavanje) prstena.
Galvanski tvrdo kromirani prsteni otporni su na koroziju i
trošenje, te se osobito ugrađuju kao najgornji prsteni koji su
najviše opterećeni i najlošije podmazivani. Takvi prsteni ne
smiju se montirati u kromirane cilindre (dobiju se loša klizna
svojstva).
Slika 49. Klipni prsteni ( karike )
Slika 50. Tablica klipnih prstena
7.5. OSOVINICA KLIPA I OSIGURANJE OSOVINICE
Osovinica klipa spaja klip s klipnjačom.
Zbog brzog izmjeničnog translacijskog
gibanja s klipom mora imati malu masu radi
smanjivanja inercijskih sila, pa je osovinica obično s provrtom. Promjenljiva
(dinamička) opterećenja traže da materijal bude žilav i čvrst. Površine moraju biti
glatke i otvrdnute, jer je ugradna zračnost izuzetno mala, a podmazivanje razmjerno
slabo. Najvažnije konstrukcije osovinica su:
— s cilindričnim provrtom
— s uvrtom, zatvorenim na sredini ili na kraju
Materijali za izradu osovinica su konstrukcijski čelici za cementiranje ( za normalne
uvjete i više opterećene dizel-motore) ili čelici za nitriranje ( za najveća opterećenja).
Osiguranje osovinice - kad je osovinica klipa u labavom dosjedu, mora se spriječiti
njeno pomicanje i oštećenje stijenki
cilindra. To se postiže radijalnim
čeličnim prstenima (Seegerov prsten
ili uskočnik, ili opružnim žičanim
prstenom) uloženim u odgovarajući
utor očice klipa.
Još uvijek čest način osiguranja je i
uprešavanje osovinice: klipnjača se zagrije, osovinica ohladi i tako spoji. Time se
ostvari čvrsti dosjed nakon hlađenja. Ovaj način smanjuje troškove obrade: nema
utora niti elemenata osiguranja.7.6. KVAROVI NA KLIPOVIMA
Kvarovi na klipovima mogu nastati zbog nestručne ugradnje klipova i samog
rukovanja s njima pri ugradnji (npr. zbog neravnomjernog pritezanja vijaka glave
motora i deformacija cilindara, premale zračnosti osovinice klipa u glavi klipnjače,
loše postavljenih košuljica cilindara). Osim toga, kvarovi nastaju i zbog:
— samopaljenja - primjenom goriva loših karakteristika ili svjećica s pogrešnom
toplinskom vrijednošću
— detonacijskog izgaranja - zbog neprimjerenog goriva, preranog paljenja, presiromašne
smjese
— kvara sustava podmazivanja - izostanka ili nedovoljnog podmazivanja, te neprikladnog
Slika 51. Osovinice klipa
Slika 52. Osiguranje osovinice
ulja
— zbog prevelikog zakašnjenja paljenja, nepotpunog izgaranja i kapanja brizgaljki,
— pregrijavanja motora - zbog kvara rashladnog sustava, kasnog paljenja, prevelike
količine goriva.
— nepravovremene zamjene uljnog i zračnog filtra, prljavi filtar zraka dovodi do
obogaćivanja smjeseIzabrane slike kvarova
Zariban klip - s naglaskom na plaštu klipa (suhozariban klip). Plašt klipa izjeden je
po cijelom opsegu, a zaribana mjesta prepoznatljiva su po tamnijoj boji. Uzroci su
nedostatno podmazivanje klipova i cilindara, jako pregrijavanje motora poradi smetnji
u sustavu hlađenja motora (gubitak rashladne tekućine, začepljenje rashladnih kanala,
neispravan termostat) ili zbog prekasnog paljenja.
Rupa na čelu klipa- dio materijala je
istopljen ili je Ijevkasto utisnut
(vidljivo na donjoj strani klipa).
Uzroci su: zbog samopaljenja smjese
u nekoliko se sekundi lokalno zagrije
čelo klipa do točke taljenja. Kako
izgarni plinovi odnose rastaljenu
masu, čvrstoća na tom mjestu pada, tako da tlak
izgaranja ostatak čela klipa utiskuje prema unutra,
obrazujući lijevak.
Nastavak na Str!!!...............Razlikujemo:
- Jednokomorne ili DI-motore ( dizel – motori s direktnim ubrizgavanjem )
- Višekomorne ili IDI-motore ( dizel-motori s indirektnim ubrizgavanjem )
Zaključak:… str. 138. ---- tablica!!!!!...
Slika 53. Zaribani klip
Slika 54. Izgoreni klip
OSOBITOSTI DIZEL-MOTORA
- Usisava i komprimira čisti zrak- Nema prigušne zaklopke u usisnoj grani, pa ima ravnomjerniji okretni moment- Snaga se mijenja promjenom omjera zraka- Uvijek radi s unutarnjim stvaranjem smjese- Samozapaljenje goriva ubrizgavanjem u vrući zrak- Uvijek radi s omjerom zraka lambda > 1, tj. radi s viškom zraka- Gorivo je teže hlapljivo- Zbog velikog stupnja kompresije plinovi jako eksplodiraju, temperatura ispuha je
značajno niža i korisnost stroja je veća, a pogotovo na djelomičnom opterećenju i u praznom hodu
- Izgaranje se odvija jednim dijelom pri konstantnom volumenu, a drugim dijelom pri konstantnom tlaku, odnosno po tzv. Sabatheovom procesu
Literatura:
D. Hrgović, Tehnički meterijali 2, Školska knjiga, Zagreb, 2007.E. Hercigonja, Elementi strojeva 2, Školska knjiga, Zagreb, 1995.G. Nikolić i J Novaković, Hidraulika, Školske novine, Zagreb, 2006.G. Popović, Hrvatska obrtnička komora, Tehnika motornih vozila, Pučko otvoreno učilište, Zagreb, 2004.Z. Kalinić, Motori s unutrašnjim izgaranjem, Školska knjiga, Zagreb, 2004.Z. Kalinić, Održavanje cestovnih vozila 1, Školska knjiga, Zagreb, 2004.Z. Kalinić, Tehnologija strojobravarije,, Školska knjiga, Zagreb, 2005.
Internet:http://hr.wikipedia.org/wiki/Dizelski_motor
http://www.bmwblog.com/2009/05/05/first-pre-production-mini-with-bmw-20l-diesel-engine/
http://www.atzonline.com/index.php;do=show/site=a4e/sid=13356317244f7f074513406240212782/alloc=3/id=8337
http://www.prometna-zona.com/autodijelovi-014_dizel_motor.php
http://fransoa.hr/autodijelovi/autodijelovi-napajanja/agr-ventil/
http://www.preisroboter.de/n/agr+dichtung+opel+ventil.html
http://www.ironmanparts.com/?id=emi3&sub=products&pgid=JMI_advCCRT
http://rb-kwin.bosch.com/hr/hr/powerconsumptionemissions/dieselsysteme/dieselsystem/passenger-car/technology/exhaustgas_treatment/dieselparticulatefilter/index.html
http://rb-aa.bosch.com/boaa-sg/Product.jsp?prod_id=26&ccat_id=20&language=en-GB&publication=1
http://www.volkswagen.hr/sve_o_vw_u/inovacija/leksikon_tehnike/dieselpartikelfilter.html
http://beru.tradeindia.com/Exporters_Suppliers/Exporter3201.41353/Flame-Glow-Plug.html
http://www.briskusa.com/products/glow-plugs/special-heater-plugs/
http://worlddieselparts.en.ec21.com/VE_Pump_Parts--4456250.html
http://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/diesel/pumpen/verteilerpumpe.htm
http://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/diesel/pumpen/verteilerpumpe.htm
http://www.pumpstroubleshooting.com/bosch-ve-distributor-pump-design-and-construction.html
http://www.autobild.de/bilder/dauertest-vw-passat-variant-2.0-tdi-787612.html#bild3
http://rollerreiner.org/Common-%20Rail-%20System.htmhttp://rb-kwin.bosch.com/at/de/leistungverbrauchemissionen/dieselsysteme/dieselsysteme/dieselsystemenfz/einspritzsysteme/commonrailsystem/injektoren.html
http://www.volkswagen.ba/cms/?dio=automobili&poddio=tekst&link=brizgaljka
http://thebigblogtheory.wordpress.com/2011/04/02/s04e19-the-zarnecki-incursion/
http://www.bikudo.com/product_search/details/20355/piston.html
http://jitiegroup.com/detail_16.html
http://www.dieselpowermag.com/news/0707dp_1973_maxidyne_300_series_mack_engine/photo_02.html
http://www.piston.com.tw/category/piston-models.htm
http://www.amanet.co.uk/td5oilpump.htm
http://www.boxerman.co.uk/blackmuseum.htm
http://www.novas.net/forums/showthread.php?t=7112