Autotehnica 11_2009

EDITORIAL

3Autotehnica noiembrie 2009

În primăvara anului 2007, am făcut un credit de nevoi per-sonale, în valoare de 33.000 RON la o bancă (nu îi spun nu-mele, pentru că nu doresc să îi fac reclamă). Creditul este pe o perioadă de 10 ani, valoarea ratei fiind la începutul con-tractului de 450 RON, în prezent ea ajungând la 650 RON.După vreo 2 ani de plătit cu eroism lună de lună sumele mai sus pomenite, am luat decizia să mă duc la bancă, pentru a vedea cât mai am de plătit, pentru a încerca să reduc pe cât posibil valoarea sumei rămase… Acum, surpriză – ştiţi cât mai am de plătit ? 28.500 (douăzeci şi opt de mii cinci sute RON !!!) După calculele mele, achitasem din cei 33.000, aproximativ 14.000 deci 33.000 - 14.000 = 19.000! Păi... de aici până la 28.500... e cam mare diferenţă (zic eu), aşa că solicit o fişă de cont şi descopăr cu stupoare că, din cei 650 RON câţi plătesc în fiecare lună, valoarea efectivă a ratei reprezintă 85 RON (optzeci şi cinci RON), diferenţa (aproximativ 565 RON) fiind reprezentată de dobânzi şi comisioane bancare!Păi măi mânca-v-ar tată, nu vă e un pic de ruşine obrazului? Nu neg că trebuie să mâncaţi şi voi, dar de aici până mai de-parte e un drum lung. Evident că la un raport rata/dobânda 1 /6.65 – orice cămătar ar muri de invidie!În orice ţară din lumea asta, băncile sunt instituţii care ar trebui să sprijine economia, investiţiile şi nu în ultimul rând cetăţenii ţării. La noi – ca la nimeni. Băncile nu ştiu ce să facă să pună pe butuci ce a mai rămas din societatea românească.Ne plângem de “dezastrul pieţei imobiliare”. Dar cine a cau-zat tot acest dezastru? Hai să luăm un exemplu, puţin forţat, dar destul de sugestiv (zic eu). Să presupunem că X are o bucată de teren care valorează 1000 EUR). El decidă să îl vândă lui Y. Y nu are bani. Ce face? Se duce la bancă şi banca ÎL ÎMPRUMUTĂ cu 1000 EURO şi cumpără terenul (evident că pentru acea mie de euro el va plăti cel puţin 3000, dar asta e altă poveste). Ce face Y apoi? Vinde terenul lui Z cu 2.000 de euro. Z nu are bani. SE ÎMPRUMUTĂ de la bancă cu 2.000 (pentru care va plăti minim 6.000) şi îl “cumpără”. După câteva luni Z îmi vinde mie terenul cu 3000 (bani pe care îi iau de la bancă şi pentru care ar trebui să plătesc minim 9000)… Ok… dar care e faza? Păi să presupunem că eu nu mai am bani să îmi plătesc creditul… Banca îmi ia terenul şi încearcă să îl “valorifice”. Să presupunem că reuşeşte să îl “valorifice” la 2500... Acum hai să tragem o linie. Ce avem: Avem un teren în valoare de 1000 EUR (care a fost preţul iniţial), teren pe care bancă şi l-a “revândut” (pentru că de fiecare dată propri-etarul este banca – nu fraierul care face creditul) de 3 ori, şi pentru care va încasa 3000 de la Y, 6000 de la Z, 2000 de la mine (până în momentul în care am intrat în imposibilitate de plată) plus încă 2500 pe teren. Deci în total: 13.500 EURO. Care a fost riscul băncii? ZERO!!! Dacă “evaluatorii” băncii nu ar fi supraevaluat valoarea respectivului teren, în momentul în care acesta era “girat” pentru un nou credit, “valoarea lui de piaţă” triplându-se artificial de 3 ori!Hai să luăm un alt caz: în toată lumea băncile sprijină afa-cerile. Asta înseamnă că un “băiat” care are o idee şi un pic de capital (dar nu suficient) se duce la bancă şi o ia “partener

în afacere”, banca sprijinindu-i proiectul (în cazul în care acesta este viabil) şi ajutându-l să se dezvolte, astfel toată lumea câştigând (şi “băiatul cu ideea” şi bancă şi angajaţii şi statul…)La noi? Păi hai să presupunem că doriţi să fabricaţi un produs oarecare şi doriţi să vă construiţi o făbricuţă care să asigure 30-50 de locuri de muncă şi să producă “ceva”. Încercaţi să vă duceţi la o bancă şi să cereţi o finanţare… În primul rând vi se cer garanţii colaterale (casă, masă, căţel şi purcel…), garanţii care ar trebui să acopere de cel puţin de două ori valoarea sumei solicitate… să nu mai vorbim de mormanul de acte necesare sau de birocraţia existentă… Nu vă trece cheful să vă apucaţi de ceva?De ce acuz băncile? În România până anul trecut băncile erau disperate să dea credite “pentru orice”. Orice-orice, numai pentru producţie nu!

S-au luat credite pentru achiziţia de maşini, case, elec-tronice şi electrocasnice – dar NU PENTRU ACTIVITĂŢI PRODUCTIVE!!! Unde s-au dus banii luaţi luaţi din credite? Păi… în China şi Europa de Vest, ţări unde erau produse majoritatea lucrurilor pentru care se luau credite.Să rezumăm. Ce făceau băncile? Luau bani din străinătate, pe care îi dădeau cetăţenilor romani, care îi trimiteau (in-direct) înapoi în ţările de unde au fost luaţi banii. Apoi, cetăţenii romani trebuiau să găsească resurse pentru a achita creditele făcute! Ok, dar de unde? Pentru că EURO nu se pot tipări la imprimantă, ei trebuie produşi unde-va… Păi... hai să vedem cum se pot “produce EURO” în România: prin exporturi (care exporturi?), din turism internaţional (câţi turişti nemţi dornici să arunce cu EURO aţi văzut bântuind prin România?), de la cei trimişi la muncă peste graniţă (dar cât pot trimite aceştia?), din investiţii străine directe (nu-i aşa că vedeţi la tot pasul occidentali care nu ştiu cum să construiască mai mult în ţară?) sau din… ÎMPRUMUTURI EXTERNE !!!Drept urmare, în 20 de ani am reuşit să ajungem de la o ţară exportatoare, cu o industrie mediu dezvoltată, şi care avea “de încasat” de la alţii câteva miliarde de dolari, la o ţară IMPORTATOARE cu o datorie externă (la data de 31 IU-LIE 2009!!! – deci fără ultimele transe FNI) de 114 MILIARDE DE DOLARI!!! Da, aţi citit bine, O SUTĂ PAISPREZECE MILIARDE DE DOLARI!!! Sursa este Banca Naţională a României aşa că… valoarea reală poate fi mai mare…Unde sunt aceşti bani?

Economia lu’ VictorMotto: Decât sărac şi bolnav, mai bine bogat şi sănătos (Tata)

În orice ţară din lumea asta, băncile sunt instituţii care ar trebui să sprijine economia,

investiţiile şi nu în ultimul rând cetăţenii ţării. La noi – ca la nimeni. Băncile nu ştiu ce să facă să pună pe butuci ce a mai rămas din

societatea românească.Ne plângem de “dezastrul pieţei imobiliare”.

Dar cine a cauzat tot acest dezastru?

Continuarea în pagina 66

4 Autotehnica noiembrie 2009

CUPRINS

CUPRINS3 - Editorial6,8 - Actualitatea

10 - Academia AutoTehnica Satu Mare

12 - Work Shop Miercurea Ciuc

Service14 - Diagnosticarea unui Opel VectraC folosind osciloscopul

22 - Interviu Denso 24 - Tehnologiile Delphy

26 - Supapele cu ridicare variabilă continuă

34 - Curațarea Injectoarelor

După succesul de la Miercurea Ciuc, am continuat ciclul de cursuri destinate specialiştilor auto la Satu Mare.Tema cursului susţinut de Dl. Pecskay Mihaly a fost “Diag-nosticare Autovehiculelor”, în mai multe cuvine, aşa cum îi place chiar dansului să zică, “cum să repari maşina îmbrăcat în cămaşă albă”. “Arma” preferată a fost osci-loscopul, oscil-oscop ce şi-a dovedit complet eficiența în mâinile D-lui Pecskay.

Următoarea problemă a fost întâlnită pe un Opel Signum 2003 (oarecum identic cu Vec-tra C). Maşina a venit în servicedeoarece proprietarul acuza lipsa puterii motorului. În urma scanării a rezultat codul P0301 (Rateu aprindere cilindrul 1), şi o inspecţie rapidă a confirmat faptul că izolarea din jurul bobinei cilindrului 1 a cedat.

Una din ultimele tendinţe a producătorilor de motoare, unde eficienţă maximă şi emisiile scăzute sunt aspecte ce trebuiesc împinse la maxim, este să “adune” cât mai multe piese în jurul motorului pentru a-i spori eficienţa. Ca rezultat, partea superioară a motorului şi zona învecinată prezintă un număr excesiv de componente.

10

1426

ACADEMIAA U T O T E H N I C A

Diagnosticarea unui Opel Vectra Cfolosind osciloscopul

Supapele cu ridicarevariabilă continuă

UniAir/MultiAir Înlocuirea geamurilorla Wolkswagen Passat CC

WORKSHOP

21 NOIEMBRIECRAIOVAREVISTA ASOCIAȚIEI SPECIALIȘTILOR

AUTO DIN ROMÂNIA

Diagnosticarea unui Opel Vectra Cfolosind osciloscopul

Supapele cu ridicarevariabilă continuă

UniAir/MultiAir Înlocuirea geamurilorla Wolkswagen Passat CC

WORKSHOP

21 NOIEMBRIECRAIOVAREVISTA ASOCIAȚIEI SPECIALIȘTILOR

AUTO DIN ROMÂNIA

CUPRINS

5

Parteneri4 cars: Pag. 15;Audacon: Pag. 41;AutoComplex: Pag. 35;Automarket: Pag. 15;Autonet: Coperta 4, Pag. 32-33;Banner Baterii Romania: Pag. 17;Bosch: Inserturi;Cargo Magazin: Pag. 35;ECO European Consulting: Pag. 40-41;Fervill: Pag. 31;Forte: Pag. 29;INP Corporation: Pag. 55;Intercars: Pag. 27, 39, 49; Last Test/ Atto Soft: Coperta 1;Lubexpert: Pag. 7, 9, 37;Mercom: Pag. 19;Meteor Auto: Pag. 42-43;NGK: Pag. 21;Novatech: Pag. 44-45;Prompt Service Total: Inserturi;Rune: Pag. 22-23;Vulk Serv: Inserturi:Wahler: Pag. 29;

Dezvoltat în colaborare între Fiat Powertrain şi Grupul Schaef-fler, şi produs de Schaeffler sistemul de control a supapelor UniAir va intra în producţia de serie pe Alfa MiTo 1.4 Multi-Air. Compacta Alfa Romeo este primul vehicul al grupului Fiat ce va fi echipat cu noua tehnologie inovativă. Sistemul permite reducerea consumului de carburant şi a emisiilor CO2 cu până la 25 de procente.De ase-menea sunt evidente îmbunătăţirile pornirii la rece, comportamentului acceleraţiei şi cuplului. În timpul perioadei de încălzire a motorului, de ex-emplu, emisiile de hidrocarbon (HC) sunt cu până la 40 de procente mai scăzute iar emisiile de oxid de nitrogen (NOx) scad cu până la 60 %.

40 - Elevatoare Hidraulice AMI

46 - UniAir/MultiAir

52 - Înlocuirea arcurilor față/spateOpel Astra H

Caroserii57 - Înlocuirea geamurilor la Wolkswagen Passat CC

61 - Statistici

64 - Apariții Editoriale

66 - Continuare Editorial

46

Aplicatii software / programe performante dedicate ex-clusiv firmelor din domeniul auto: •managementul stocului de piese auto / piese echiva-lente •managementul service-ului auto •managementul distributiei de piese auto •managementul clientilor si al autovehiculelor

Aplicatie software Desktop dedicata firmelor mici din do-meniul auto, magazine de piese auto si service-uri auto cu o singura locatie si max. 4 useri in retea.

Aplicatie software Desktop dedicata firmelor mijlocii din domeniul auto, magazine de piese auto si service-uri auto cu o singura locatie si max. 6 useri in retea.

Sistem informatic integrat ERP - CRM, Client - Server ded-icat firmelor mijlocii si mari din domeniul auto, dealerilor si concesionarilor auto cu una sau mai multe locatii si un numar nelimitat de useri in retea.

2009

/11

13

RON

2009

/11

13

RON

Autotehnica noiembrie 2009

MyManager® Automotive Business Software

MyManager® Small Business

MyManager® Customer

MyManager® Enterprise ERP

Gestionezi mai ușor piesele auto și service-ul auto!

6

Inginerii BMW au dezvăluit informaţii despre planurile lor privind progra-mul Efficient Dynamics, care includ reutilizarea căldurii degajate de mo-tor pentru a genera energie electrică. Sistemul are scopul de a conservă energia generată de motor în timpul funcţionarii şi de păstrarea tempera-turii motorului la un nivel constant, chiar şi când acesta este oprit. După cum ştiţi, două treimi din energia generată de arderea carburantului sunt pierdute prin radiator şi sistemul de evacuare al vehiculului.Primul proiect BMW în acest sens reprezintă un sistem de izolare termică a motorului. Pe lângă izola-rea clasică a habitaclului de compar-timentul motor, BMW va izola moto-rul de mediul exterior şi va dezvolta un sistem de păstrare al temperaturii motorului. Provocarea pentru ingi-nerii BMW va fi să creeze un sistem care să nu afecteze eficiența moto-rului în timp ce izolează motorul de mediul exterior. Astfel, scopul ingi-nerilor BMW va fi de a elimina porni-re la rece din ecuaţia utilizării auto-mobilului. Prototipul care utilizează acest sistem a reuşit să păstreze o temperatură a motorului de 40 de grade Celsius, chiar şi la 12 ore de la oprirea acestuia. Fiecare grad Celsius pe care îl are motorul peste tempera-tura ambientala reduce consumul de carburant cu 0.2 %. Astfel, 10 grade Celsius peste temperatura ambien-tala vor duce la un consum de car-burant cu 2% mai mic.Cel de-al doilea proiect al inginerilor bavarezi este implementarea unui generator termoelectric pe traseul de evacuare. Acest generator este capa-bil să furnizeze 250 de Waţi în condiţii normale de şofat, suficient pentru a acoperi 50% din necesarul de ener-gie al unui BMW Seria 5. Dispozitivul este simplu şi utilizează un semicon-ductor termoelectric care generează curent electric. Cu cât este mai mare diferenţă de temperatură dintre ga-zele arse şi mediul exterior, cu cât acesta furnizează mai mult curent electric. Generatorul termoelectric va avea două părţi – una “rece” şi una “caldă”. Jumătatea rece a generatoru-

lui termoelectric va utiliza căldura de la radiator, pe când jumătatea caldă va utiliza gazele arse care ies prin tra-seul de evacuare.Prototipul realizat de inginerii BMW îi ajută pe aceştia să lupte cu provocările pe care le au în faţă şi să prezinte versiunea preliminară a soluţiilor pe care le-au pregătit pentru viitoarele modele ale constructorului bavarez. Potrivit celor de la BMW, un automobil modern utilizează între 3 şi 8% din carburantul consumat pen-tru alimentarea cu electricitate a elementelor care necesită acest tip de energie.Pentru a elimina necesitatea unor sisteme de încălzire auxiliare şi pen-tru a reduce frecarea din cutia de viteze, BMW va utiliza un schimbător

de căldură. Acest schimbător de căldura va fi amplasat lângă conver-torul catalitic (în cazul motoarelor pe benzină) şi va încălzi uleiul din cutia de viteze pentru a reduce frecarea. În anotimpul rece, căldura degajată de motor va fi utilizată pentru a încălzi habitaclul modelelor BMW, fără a consuma carburant în plus.Pe lângă aceste sisteme menţionate mai sus, BMW lucrează şi la sisteme de aerodinamică activă pentru partea din faţă a vehiculelor, precum şi o mo-dalitate de a folosi mai bine frânele care regenerează energia cinetică. Modelele BMW vor fi echipate şi cu un sistem de navigaţie care va primi informaţii de trafic. Acestă funcţie va anticipa ambuteiajele şi va ajuta şoferul să reducă numărul de frânari pe care le efectuează, lucru care va reduce consumul de carburant al modelului pe care îl conduce.

BMW prezintă viitoarele tehnologii de recuperare a energiei calorice

RUBRICĂ REALIZATĂ ÎN COLABORARE CU

Conform oficialilor companiei americane, combinarea a două ele-mente de siguranţă care se regăsesc astăzi pe toate maşinile face ca, în eventualitatea unui accident, cen-tura să se umfle pentru câteva mi-imi de secundă, protejând pieptul pasagerilor prin degajarea forţelor care acţionează asupra acestora pe o suprafaţă mai mare.Centurile gonflabile sunt, în starea lor normală, mult mai moi decât cele clasice, ţesătura fiind realizată dintr-un material mai “prietenos”. “Când am întrebat subiecţii studiilor noastre cum se simte centura, aceştia ne-au spus că aceasta este mult mai puţin rigidă şi mult mai confortabilă”, declară Sue Cinske, vicepreşedintele biroului de dezvol-tare a siguranţei din cadrul Ford.Constructorul american speră ca noua invenţie să ducă la creşterea procentului pasagerilor de pe lo-

curile posterioare care poartă centură de siguranţă la rulare. Conform statisticilor disponibile în SUA, 74% dintre pasagerii din spate poartă centura de siguranţă, în timp ce 83% dintre cei aflaţi pe locurile din față poartă centura la rulare. Proiectul centurii de siguranţă gon-flabile se afla în derulare în centrele de cercetare Ford de aproape 10 ani, acesta supravieţuind atât crizei financiare actuale, cât şi greutăţilor prin care a trecut Grupul Ford în 2005, atunci când mii de angajaţi şi-au pierdut locurile de muncă în scopul reducerii costurilor. Primul model pe care vor apărea centurile gonflabile va fi noua generaţie a SUV-ului american Explorer. Ulterior, noua tehnologie de siguranţă va fi disponibilă pe toate pieţele în care este prezenta marca Ford, implicit pe cele europene.

Ford lansează centurile cu airbag

SURSA: Automarket

ACTUALITATEA


CUPRINS

5Autotehnica iulie - august 2009

8

Zilele maşinilor de gunoi care miros îngrozitor şi scot fum în cantitate nemăsurabilă pe ţeava de eşapament sunt numărate. Volvo a prezentat ofi-cial maşina de gunoi a viitorului ime-diat, un camion hibrid care va intra în vânzare în 2012 şi va reprezenta alternativă “verde” la ceea ce există în acest moment în oraşele lumii.Maşina de gunoi dezvoltată de Vol-vo, denumită oficial FE, promite să îmbunătăţească sensibil consumul, să polueze mult mai puţin şi să emită z g o m o t e evident mai scăzute. Con-form comuni-catului oficial al suedezilor, sistemul hi-brid al maşinii dezvoltate de aceştia se bazează pe un pachet de baterii litiu-ion care pot prelua com-plet controlul maşinii la viteze reduse, fără a fi nevoie de intervenţia moto-rului termic, un diesel de 7.0 litri care dezvoltă 300 CP şi 800 Nm. Datele oferite de Volvo indică un consum mediu mixt cu 30% mai scăzut decât

cel al unei maşini de gunoi obişnuite, în timp ce emisiile de CO2 scad cu 20%.“Am eliminat din calcul câteva configuraţii hibride ale sistemului motor deoarece acestea erau prea scumpe, şi am ajuns la ceea ce se numeşte un sistem hibrid paralel, în care cele două surse de putere lucrează pe aceeaşi axa prin cutia de viteze. Acest lucru înseamnă că atunci când porneşte, camionul

foloseşte pu-terea emisă de motorul elec-tric deoarece e mai bine să porneşti de pe loc, foarte încărcat, cu un cuplu maxim d i s p o n i b i l la un regim foartă coborât

de turaţii. Ulterior, la viteze înalte, mo-torul diesel este activat şi cele două surse merg în paralel. Dacă sistemul simte că intrarea independentă a motorului diesel este necesară, cel electric se opreşte”, susţine Anders Kroon, directorul de dezvoltare a teh-nologiei hibride în cadrul Volvo.

Compania sud-coreeană LG a sem-nat un acord cu Grupul Volkswagen prin care specialiştii asiatici în echipa-mente electronice vor echipa toate modelele Volkswa-gen, Skoda şi Seat începând cu anul 2012. Înţelegerea dintre cel de-al doilea producător de televizoare din lume şi cel de-al treilea producător de maşini al lumii se ridică la valoarea de 370 de milioane de dolari.Parteneriatul nu este o noutate în cadrul grupului, LG colaborând cu brandurile Grupului Volkswagen încă din 2007 în domeniul sistemelor audio. De această dată, coreenii le vor pune însă la dispoziţia clienţilor VW, Skoda şi Seat o serie de sisteme

complete de infotainment auto, in-cluzând aici pachete USB, periferice, Bluetooth, sisteme audio pentru ver-siunile non-premium, dar şi o serie

de monitoare LCD TFT pentru consola centrală.“LG Electronics şi-a demonstrat cu succes superi-oritatea în dome-niul tehnologiei auto de-a lungul

anilor şi suntem încântaţi că vom lucra în continuare cu Volkswagen. LG dezvoltă la această oră o linie de produse diverse pentru infotain-mentul auto, aceasta urmând să fie dezvăluită în viitorul apropiat”, a de-clarat B.B. Hwang, vicepreşedinte ex-ecutiv LG Electronics.

Volvo a dezvoltat prima maşină de gunoi hibridă din lume

Inginerii BMW lucrează la un afişaj pe parbriz color şi tridimensional

SURSA: Automarket

RUBRICĂ REALIZATĂ ÎN COLABORARE CU

Sisteme multimedia LG pentru VW, Skoda şi Seat

BMW a anunţat că inginerii săi lucrează la cea de-a doua generaţie a sistemului său de afişaj pe parbriz. Spre deosebire de prima generaţie a acestui sistem, noul sistem de afişaj HUD (Head Up Display) va fi color şi tridimensional. Spectrul de culori mărit al acestui sistem de afişaj va face sistemul mult mai util pentru şoferi şi acesta va deveni un standard în industrie, existând posi-bilitatea ca acesta să fie integrat pe numeroase alte modele, chiar şi ale altor constructori.Sistemul de afişaj pe parbriz de la BMW va prezenta atât viteză vehicu-lului, cât şi indicaţii de navigaţie şi

reglementări legale, cum ar fi limite de viteză. Toate aceste elemente vor face parte dintr-un sistem mai com-plex, dar afişajul de pe ecran le va aduna pe toate sub acelaşi aspect. Pe lângă asta, şoferii vor putea să ac-ceseze meniul telefonului prin inter-mediul comenzilor vehiculului şi vor putea vedea opţiunile disponibile direct pe afişajul de pe parbriz.În timpul utilizării sistemului de afişaj HUD, şoferul va avea ambele mâini pe volan şi ochii vor fi aţintiţi către drum. Spre deosebire de afişajul amplasat între ceasurile de bord şi afişajul din consola centrală, sistemul de afişaj de pe parbriz este transparent şi nu îi obliga pe şoferi să ia ochii de la drum pentru a putea efectua modificări ale maşinii. Pentru a putea prezenta toate informaţiile menţionate mai sus, BMW va trebui să mărească considerabil dimen-siunile afişajului, motiv pentru care vor schimba denumirea acestuia în “Head Up High”.

ACTUALITATEA


CUPRINS


Romania SRL

R

DistribuitorStrategic

UNIVERSITARIA

10

Academia Autotehnica Satu Mare9-10 octombrie 2009

După succesul de la Miercurea Ciuc, am continuat ciclul de cursuri destinate specialiştilor auto la Satu Mare.Tema cursului susţinut de Dl. Pecskay Mihaly a fost

“Diagnosticare Autovehiculelor”, în mai multe cuvine, aşa cum îi place chiar dansului să zică, “cum să repari maşina

îmbrăcat în cămaşă albă”. “Arma” preferată a fost osci-loscopul, osciloscop ce şi-a dovedit complet eficiența în

mâinile D-lui Pecskay.

ACADEMIAA U T O T E H N I C A


UNIVERSITARIA

11

Ne declarăm foarte mulţumiţi de reacţiile primire din partea participanţilor, trăgând concluzia că au plecat de la acest curs cu mai multe informaţii, cu dorinţa de a se informa mai mult şi nu în ultimul rând cu decizia fermă de a-şi dota service-ul cu un astfel de aparat.

Menţionăm că acest eveniment nu ar fi fost posibil fără Dl. Lihor Janos, director general AutoDigit Control care ne-a sprijinit oferindu-ne spaţiu necesar aplicaţiilor prac-tice şi fără sprijinul conducerii firmei Autonet care ne-a oferit spaţiul necesar susţinerii părții teoretice a cursului. Le mulţumim pe această cale!


12

EXPO TECH

Workshop Miercurea Ciuc24 octombrie 2009

Penultima manifestare de acest gen pe anul acesta a avut loc la Miercurea Ciuc, unde am fost onoraţi de prezenţă în număr mare a specialiştilor auto din zonă. Ca de fiecare dată, aceştia

s-au putut familiariza cu ultimele produse destinate service-urilor auto, aduse pe piaţa românească de principalii importatori şi distribuitori.


13

EXPO TECH

O prezenţă inedită la acest workshop a fost cea a D-lui Ing. Pecskay Mihali, specialist în diagnosticarea autovehiculelor, trainer în cadrul Academiei AutoTehnica. Ca şi în cazul Academiei, persoanele ce au asistat la conferinţa dansului au fost extrem de mulţumite de noile informaţii dobândite, şi, credem noi, aşteaptă cu interes următoare întâlnire de acest gen.

Vă aşteptam la Craiova în data de 21 noiembrie a.c., acolo unde se ţine ultima manifestare pe acest an a ciclului de expoziţii WORKSHOP.

Pentru mai multe informaţii şi detalii ne puteţi contacta pe adresa de e-mail [email protected] sau la numerele de telefon 021.683.06.85, 031.405.90.33 sau 031.405.90.34.


14

EXPO TECH

SERVICE14 - Diagnosticarea unui Opel Vectra C folosind osciloscopul22 - Interviu Denso

24 - Tehnologiile Delphy26 - Supapele cu ridicare variabilă continuă

34 - Curatarea Injectoarelor40 - Elevatoare hidraulice AMI

46 - UniAir/MultiAir52 - Înlocuirea arcurilor față/spate Opel Astra H

După schimbarea bobinei şi a bujiei, efectul de lipsă a puterii nu a dispărut. La rescanare, noul cod era P1191 DTC Necunoscut.Sistemul de injecţie de pe motorul 2.2 benzină este unul relativ nou, mai exact, este un sistem de injecţie directă unde o pompă în rezervor fur-nizează combustibil unei pompe de înaltă presiune acţionată de arborele cu came admisie. Pompa de joasă presiune furnizează aproximativ 4 bari iar pompa de înaltă presiune măreşte această presiune până la un maximum de 120 de bari.Rampa de combustibil seamănă cu cea common rail, cu un senzor de presiune (3 fire) şi un regulator de presiune (2 fire). Folosind un osciloscop s-au captat semnalele pentru aceste două componente.Se poate vedea că o dată cu apăsarea pedalei de acceleraţie creşte şi regimul nominal de exploatare, însă, semnalul senzorului de presiune nu creşte cum ar trebui.

Diagnosticarea unui Opel Vectra C folosind osciloscopulPompa de presiuneUrmătoarea problemă a fost întâlnită pe un Opel Signum 2003 (oarecum identic cu Vectra C). Maşina a venit în servicedeoarece proprietarul acuza lipsa puterii motorului. În urma scanării a rezultat codul P0301 (Rateu aprindere cilin-drul 1), şi o inspecţie rapidă a confir-mat faptul că izolarea din jurul bobi-nei cilindrului 1 a cedat.

1. 2.


NOI TEHNOLOGII


UNIVERSITARIA

16

3.

5.

7.

9

4.

6.

8.

10.

Linia albastra resprezinta raspunsul senzorului de presiune, implicit presiunea combustibilului.

Presiunea combustibilului nu creste in momentul apasarii pedalei de acceleratie (linia albastra ramane la acelasi nivel orizontal)


SERVICE

NOI TEHNOLOGII


UNIVERSITARIA

www.bannerbatteries.com

Banner Baterii Romania s.r.l., B-dul Biruinteii nr. 67, RO-077145 Pantelimon, jud. llfovTelefon: +4/021/3000 627, Fax: +4/021/3000 637E-Mail: o�[email protected]

Bateriile Banner furnizeză putere în toată lumea - zi de zi. Ca baterie de pornire în autoturisme şi camioane, ca baterie pentru susţinerea reţelei

de bord, pentru camping şi ambarcaţiuni sau ca baterie de tracţiune pentru stivuitoare şi diverse mijloace de transport. Prin utilizarea celor mai moderne tehno-

logii, o baterie Banner îndeplineşte toate cerinţele sistemelor de mobilitate actuale - cu orientare deosebită către siguranţa absolută. Banner – The Power Company.

PUTERE FĂRĂ LIMITE.

ro_inserat a4.indd 1 21.09.2009 9:18:10 Uhr

18

SERVICE

Din păcate, în timpul în care maşina a fost în service nu am avut un dispozitiv de testate fizică a presiunii în rampă, pentru a dovedi dacă senzorul este capabil să reacţioneze la creşterea în presiune, însă, am folosit instalaţia de aer comprimat a service-ului şi am obţinut o reacţie, oricât de mică.După câteva zile de aşteptare a ajuns şi noua pompă.Puteţi vedea aceiaşi captură ca şi înainte, numai că de această dată, senzorul reacţionează la cererea acceleraţiei. Am demontat vechea pompa de presiune pentru a vedea exact ce s-a întâmplat. Cauza funcţionarii necorespunzătoare o reprezintă o mică perforare în una din diafragmele de cauciuc ale pompei.

2.

4.

6.

1.

3.

5.

7.

Figura. 1 reprezinta motorul la relanti. Incepand cu Figura 2 se poate vedea ca linia albastra incepe sa varieze in con-cordanta cu nivelul de apasare al acceleratiei, implicit presiunea combustibilului.


NOI TEHNOLOGII


UNIVERSITARIA

20

SERVICE

8.

10.

12.

14.

9.

11.

13.

15.

Sursa: Pico TechnologyTraducere & Adaptare: Ing. Colibaba Claudiu

Functionare corespunzatoare a senzorului de presiune si a regulatorului de presiune - motor benzina. Senzorul de presiune citeste o presiune ridicata a combustibilul la cererea acceleratiei.


INFO


UNIVERSITARIA

Numărul 1 în Lume*Montat ca �i echipare originală de către: Alfa Romeo · AMG Mercedes · Aston Martin · Audi · Bentley BMW · Citroën · Daewoo · Daihatsu · Daimler · Ferrari · Fiat · Ford · General Motors · Honda · HyundaiIsuzu · Jaguar · Kawasaki · Kia · Lancia · Lexus · Lotus · Maserati · MCC (SMART) · Mazda · MitsubishiNissan · Opel · Peugeot · Renault · Rolls-Royce · Rover · Saab · Seat · Skoda · Subaru · Suzuki · ToyotaVW · Volvo *cea mai bine vândută bujie de aprindere din lumeN

GK

Sp

ark

Plu

g E

urop

e G

mb

H

www.ngk-europe.com

No 1_205x293 Rumaenien:No 1_205x293 Ruma nien 28.04.2009 9:14 Uhr Seite 1

DIAGNOZĂ

“Abordarea noastră este în mod evi-dent diferită faţă de cea a altor furnizori de echipament pentru diagnoză” explică Arno Borger de la Denso Eu-rope. “Prima noastră prioritate este să oferim suport teh-nic sistemelor Denso care se află pe piaţă, în tot ciclul de viaţă al maşinii în care sistemul a fost instalat (inclusiv după perioada de garanţie). Facem acest lucru oferindu-ne serviciile atât dealerilor de maşini cât şi în aftermarket printr-o reţea specializată”. Această reţea este constituită din Centre de Diagnoză care în primul rând oferă servicii de diagnoză service-urilor de reparaţii diesel (Diesel Re-pair Service Dealers), dealerilor auto, garajelor indepen-dente dar şi clienţilor finali. “Principiul este că dealerii de tip „Repair Service” vor, în primul rând, să vândă ore de manoperă având suportul unui Centru de Diagnoză, care poate şi să diagnosticheze probleme electronice complexe dar şi să le ofere ceea ce le este necesar la cel mai bun preţ – respectiv compo-nente Denso noi, recondiţionate sau reparate la calitate OE. Piaţa este în creştere pentru că numărul de sisteme Denso instalate în autoturisme a crescut accelerat în ul-timii ani şi acest trend se va menţine. Un efect secundar benefic este descurajarea reparaţiilor cu imitaţii de joasă calitate sau piese recondiţionate fără autorizare.”Dezvoltarea diagnozei cu DST-PCPe lângă Denso Diesel Repair Service există un al doilea grup de specialişti independenţi care va primi sprijin de la centrele de diagnoză Denso, respectiv dealerii de tip „Airco Repair Service”. Conform spuselor lui Borger: “Ne concentrăm intens asupra acestui subiect în acest mo-

ment. În viitorul apropiat vrem să extindem acest tip de suport prin oferirea de diagnoză pentru sistemele de ges-tiune ale motoarelor pe benzină.” În 2000, Denso a prezentat Testerul de diagnoză de tip “Handheld” DST-1. La acel moment, în baza de date erau 31 de vehicule de la 8 producători, iar comunicarea cu aceste maşini se făcea doar serial. În locul manualelor de reparaţii exista un ghid electronic incorporat, iar diagra-mele circuitelor electrice erau disponibile pe hârtie. Ac-tualul instrument, DST-PC a fost lansat pe piaţă în 2006 şi este un sistem care necesită un PC, aşa cum indică numele. DST-PC comunică atât serial cât şi prin CAN-bus cu ECU şi include o bibliotecă interactivă de manuale de service digitale. Versiunea actuală de software cuprinde 87 de vehicule şi 12 producători: pe lângă toate mărcile japoneze cunoscute, conţine şi Opel/Vauxhall (Combo, Corsa şi Meriva cu motorul 1.7 CDTI), Ford (Transit cu mo-toarele 2.2 L, 2.4 L şi 3.2 L TDCI), Land Rover (Defender cu 2.4 L TD), Peugeot, Citroen şi Fiat (Jumper/Relay /Boxer/Ducato cu 2.2 L HDI). Mai mult, modelele Isuzu din listă au de fapt un sistem de injecţie Denso, în ciuda faptului că sunt controlate de un ECU de la Delphi sau Transtron, iar DST-PC comunică fără probleme cu aceste sisteme. DST-PC nu este potrivit pentru sistemele Denso Com-mon-Rail din generaţiile anterioare (HP0 şi HP2); pentru aceste sisteme rămâne valabil DST-1, dar “includerea acestor sisteme în baza de date DST-PC este în programul

Arno Borger – Denso EuropeDiagnosticare Diesel

Ca şi furnizor de sisteme auto de top, Denso a avut în oferta sa

echipamente de diagnoză din anul 2000. Echipamentul Denso este

destinat membrilor reţelei sale de service pentru testarea sistemelor

diesel Denso. Aceasta înseamnă că se oferă suport tehnic optim pentru posesorii vehiculelor cu sisteme de

injecţie Denso Common-Rail, in-diferent dacă aceştia îşi servisează maşina la dealerul mărcii sau la un

service independent.


DIAGNOZĂ

dezvoltărilor ulterioare”, aşa cum declară Borger “dar până acum prioritatea a fost să ţinem pasul cu numărul mare de noi aplicaţii. Numărul de vehicule din baza de date până acum a fost dublat în fiecare an, inclusiv în prima jumătate a anului 2009, când am trecut de la 60 la 87 de aplicaţii”.“O funcţie unică a testerului de diagnoză Denso este cea de preluare simultană de eşantioane multiple de date care pot fi comparate în timp real.”InterfaţarePachetul DST-PC de la Denso constă într-o servietă ce conţine o interfaţă de comunicare cu vehiculul; o “cheie electronică” care este inserată într-un port USB din com-puterul folosit; un cablu de comunicaţie USB şi OBD; ma-nual de instalare cu parolă şi DVD-ul de instalare. Interfaţa grafică este structurată clar, cu un meniu care rulează ver-tical în partea stângă, o serie de butoane de comandă dispuse orizontal dedesubt şi o zonă de afişaj numerică sau grafică pe care pot fi afişaţi până la 32 de parametri. Această zonă este configurabilă de către utilizator.FacilităţiDe real ajutor este posibilitatea de a preselecta parametri care să fie afişaţi, funcţie de simptomele autovehiculului, de exemplu “pornire greoaie” sau “relanti neregulat”. “O funcţie unică a testerului de diagnoză Denso este cea de preluare simultană de eşantioane multiple de date care pot fi comparate în timp real”. Borger continuă: “De câte ori este stocat un cod de eroare, DST-PC afişează nu numai toate valorile măsurate de la momentul apariţiei acestuia, dar şi cele dinainte şi după acest punct. Acesta este foarte util în urmărirea erorilor care apar cu intermitenţă cum ar fi un cablaj deteriorat sau o conexiune slabă. Folosind funcţia de monitorizare în timp real, tehnicianul poate să pună Markeri la momentul de timp al apariţiei de-fectului. Echipamentul are şi un mod de înregistrare care permite utilizatorului să aleagă mai mulţi declanşatori, ceea ce înseamnă că parametrii încep a fi înregistraţi numai la îndeplinirea unei anumite condiţii stabilite de utilizator. De asemenea, DST-PC are toate funcţiile nec-esare pentru a face sistemul să opereze optim din nou după înlocuirea sau repararea unei componente. Injectoarele Common-Rail vin întotdeauna cu un cod (aşa numitul cod QR, o formă mai avansată a sistemului de cod de bare) care

trebuie să fie scris pentru a ajusta valorile de injecţie la debitul măsurat. De aceea toate injectoarele – în ciuda toleranţelor de producţie inevitabile – oferă exact acelaşi rezultat. Există o funcţie în DST-PC de resetare a valorilor învăţate de sistemul de injecţie după schimbarea sau repararea pompei de injecţie. Testerul de diagnoză este echipat cu un manual de diagnoză complet ce are funcţie de căutare, iar meniul principal are o funcţie de ajutor care poate conecta automat la paginile ce tratează subiectul sau funcţia folosită în acel moment.Pachet CompletDenso crede cu tărie în trintatea formată din echipamente, informaţii şi training. “Pentru a diagnostica o problemă corect, e nevoie de un tester de diagnoză combinat cu informaţii precise de pe vehicul şi noţiuni fundamentale de funcţionare a sistemului”, explică Arno Borger. “Primele două sunt parte din DST-PC pe care partenerii de diagnoză Denso îl pot obţine la un preţ rezonabil, căruia i se adaugă o taxă anuală pentru software, aceasta incluzănd actualizările software-ului. A treia componentă a pachetu-lui este gestionată prin programul “Train the Trainer”, ceea ce înseamnă că reprezentanţii fiecărui importator Denso (n.r. : în România – RUNE S.R.L.) vin la Denso Europe pentru training şi apoi pot preda mai departe cunoştinţele către service-urile autorizate Denso din ţara respectivă”. DENSO diesel in RomaniaImportatorul exclusiv al echipamentului Denso DST-PC şi partenerul tehnic Denso Diesel pentru România este firma RUNE S.R.L. care asigură comercializarea și suportul tehnic în garanţie şi post-garanţie pentru echipamentul Denso DST-PC.RUNE operează un centru de tip „Denso Diesel Repair Service”, autorizează și asigură suportul tehnic și co-mercial pentru cele 8 centre de diagnoză Denso din ţară: Raiman Capucino (Târgovişte), Autoas (Satu Mare), Kritters (Braşov), Adciel (Zărneşti), Electromecanica OP (Sinaia), Top Ten (Bucureşti), Valberto (Tulcea) si Ro Diesel Service (Piteşti). Reţeaua “Denso Diesel Repair Service” se va ex-tinde din februarie 2010 cu încă un centru la firma Autoas din Satu Mare.


24

SERVICE

FRANKFURT, Germania – Continuând o istorie îndelungată în dezvoltarea produselor de înaltă performanţă pentru vehicule de lux şi maşini sport, Corporaţia Delphi va furniza tehnologii cheie pentru noul Ferrari 458 Italia, incluzând sistemul de climatizare optimizat, sisteme avansate de instalaţii electrice pre-cum şi un inovator sistem de sus-pensie conceput pentru a reduce greutatea vehiculului şi diminuarea emisiilor.“Pentru a reduce din greutatea totala a unui vehicul se parcurge un drum lung în ceea ce priveşte diminuarea emisiilor de dioxid de carbon. Din acest motiv, reducerea în greutate a vehiculului a dobândit un rol si mai important pentru producătorii de automobile, printre care si unele de mărci de lux ca si Ferrari,” a spus Ron Pirtle, Preşedintele Sistemelor Po-wertrain ( Moto-propulsoare) şi Preşedintele Delphi Europa, Orientului Mijlociu şi Africa. “Atât, sistemul Delphi de climatizare cât şi cel de instalaţii electrice/elec-tronice ajută şi permite reducerea în greutate a vehiculului. Acesta ajută la diminuarea emisiilor şi reducerea consumului de combustibil în timp ce se păstrează performanţa şi luxul pentru care Ferrari este cunoscut.”Sistemul de climatizare optimi-zat întruneşte necesităţile pen-tru înalta perfomanţă Delphi a lucrat împreună cu inginerii de la Ferrari pentru a dezvolta un sistem complet de climatizare pen-tru modelul 458 Italia care pe lângă calitatea şi confortul de primă clasă pe care îl oferă pasagerilor, are o greutate mai redusă. Noul sistem complet Delphi HVAC de

încălzire, ventilaţie şi aer condiţionat conceput pentru 458 Italia, include un sistem inovator de încălzire, ventilaţie şi climatizare bi-zonă spe-cial proiectat pentru a optimiza greutatea, ambalajul şi interfaţa uti-lizatorului. De asemenea, sistemul mai conţine un compresor compact variabil de ultimă generaţie, ale cărui caracteristici reprezintă un meca-nism de economisire a energiei cu şapte pistoane, continuu variabil, ce interacţionează cu software-ul de control al sistemului de A/C, având în vedere optimizarea şi eficientizarea consumului de combustibil si care totodată măreşte puterea motorului. În cele din urmă, Sistemul Delphi HVAC pentru Ferrari 458 Italia este cu 36 procente mai uşor decât cel al predecesorului lui, în plus încă mai permite o creştere de 15 procente în puterea sa de răcire. Pentru şoferi, acest lucru înseamnă mai puţin com-bustibil consumat fără a sacrifica confortul din interiorul cabinei. Delphi furnizează tehnologii de con-trol a sistemului de climatizare pen-tru Ferrari, încă din anul 1992.Emisii reduse de CO2 cu firul ultra subţire fără halogen de la Delphi De asemenea, Delphi continuă relaţia sa de lungă durată în calitate de furni-zor principal de instalaţii electrice/electronice pentru Ferrari 458 Italia. Încă din anii 1990, Delphi a lucrat cu Ferrari în dezvoltarea şi proiect-area de sisteme şi componente E/E, pentru a întruni cerinţele de calitate şi performanţă extrem de ridicate ale lui Ferrari. Modelul 458 Italia este echipat cu instalaţii electrice care in-clud firul ultra subţire fără halogen Delphi, un fir auto ultrarezistent cu

izolaţie mult mai uşoara şi subţire decât în cazul firului tradiţional. Firul fără halogen, un produs reciclabil şi ecologic, nu conţine gaze periculoa-se şi asigură o excelentă rezistenţă la fisurare, aproape dublă faţă de cea a firului obişnuit având o rezistenţă deosebită si la abraziune. Utilizarea unui astfel de fir, duce de asemenea, la reducerea dimensiunii şi greutăţii cablajului care, la rândul său are drept rezultat reducerea emisiilor de CO2 pe care le produce vehicu-lul. Izolaţia acestui fir Delphi cu pereţi ultra subţiri fără halogen este redusă la jumate faţă de învelişurile convenţionale —0.2 mm versus 0.4 mm— cu o grosime comparabilă cu cea a două coli de hârtie, greutatea fiind redusă cu până la 27 procente, volumul fiind şi el redus cu până la 47 procente în comparaţie cu un fir obişnuit. Sistemul de control al suspensi-ilor MagneRide™ îmbunătăţit Noul 458 Italia va fi echipat cu ul-tima versiune Delphi MagneRide™, un sistem avansat de control al sus-pensiilor. Sistemul a fost actualizat pentru a reacţiona chiar mai rapid la condiţiile de drum, îmbunătăţind semnificativ confortul şi calitatea con-ducerii unei maşini Ferrari, precum şi performanţele de manevrare a aces-teia. “Noua Unitate de control Delphi (ECU) conectată la un software actu-alizat, ajută la îmbunătăţirea acestui sistem deja foarte receptiv, la unul chiar mai bun, a spus Doug Carson, Director de inginerie pentru suspen-siile Delphi. “Credem că sistemul de control al suspensiilor MagneRide continuă să fie cel mai rapid şi puter-nic sistem controlat de pe piaţă.” MagneRide elimină compro-

NOUL FERRARI 458 ITALIA ECHIPAT CU TEHNOLOGIILE DELPHISistem de control al climatului, arhitectură electrică/electronică şi suspensii inovatoare la bordul unui nou vehicul


25

SERVICE

misul dintre confortul şoferului si performanţele maşinii. Utilizând a-mortizoarele brevetate, cu fluid con-trolabil magneto-reologic, sistemul oferă o capacitate de reglare sporită a amortizării şi a vitezei de reacţie datorită sistemului de suspensie con-trolat prin intermediul unor valve. Aceasta va conduce la manevre tranzitorii mai bune — atât pentru

confortul interior cât şi pentru sta-bilitate in cazul unor viraje — şi la o izolare superioară faţă de condiţiile de drum, oferind un confort sporit şoferului. De asemenea, şoferii vor experimenta un simţ şi control mai bun asupra direcţiei de mers a ve-hiculului chiar şi la viteze mai mari. Pentru noul 458 Italia, inginerii de la Delphi si Ferrari au lucrat împreună

pentru a dezvolta un sistem care să atingă cele mai înalte performanţe posibile. “Acest parteneriat ridică barierele ex-istente în ceea ce priveşte tehnologi-ile de suspensii pentru vehicule şi a avut drept rezultat crearea unui ve-hicul MagneRide cum nu există altul,” a spus Carson.

De asemenea, Delphi continuă relaţia sa de lungă durată în calitate de furnizor principal de instalaţii

electrice/electronice pentru Ferrari 458 Italia. Încă din anii 1990, Delphi a lucrat cu Ferrari în dezvoltarea şi proiectarea de sisteme şi componente E/E, pentru a

întruni cerinţele de calitate şi performanţă extrem de ridicate ale lui Ferrari.

Delphi a lucrat împreună cu inginerii de la Ferrari pentru a dezvolta un sistem complet de climatizare pentru modelul 458 Italia care pe lângă calitatea şi

confortul de primă clasă pe care îl oferă pasagerilor, are o greutate mai redusă.

Tehnologia MagneRide este bazată pe principiul mag-neto-reologic. Atunci când se află într-un câmp mag-netic, particulele mici de fier se aliniază după direcția

fluxului magnetic. Bobina electromagentică este integrată în pistonul amortizorului astfel încat atunci când este alimentată cu curent, fluxul magnetic par-curge transversal orificiile de circulare a lichidului din amortizor. Particulele de fier urmează liniile fluxului/campului magnetic și se pozitionează în așa fel încât

blocheaza într-o anumită masură oficiile de circulare a lichidului crescând rezistența la înaintare a acestuia.


26

SERVICE

Supapele cu ridicare variabilă continuă (CVVL)

Aşadar, ce este CVVL ?În cazul unui motor convenţional, ridi-carea, durata şi cadenţa deschiderii supapelor sunt dictate de un ax cu came fixe. Este un compromis între stresul suferit de mecanismul supa-pelor şi necesitatea motorului. De ex-emplu, sincronizare şi ridicarea ideală necesare unui motor la relanti sunt foarte diferite de acelea ale unui mo-tor aflat în sarcina maximă. Însă, pen-tru majoritatea motoarelor, aceste valori sunt fixate ca şi compromis între eficiența volumetrică (umplerea cilindrului) şi nevoia de un relanti lin şi scăzut. CVVL permite o variaţie continuă a deschiderii, duratei şi ridicării supapelor, oferind un control cât mai apropiat de ideal pentru orice situaţie. Există mai multe sisteme, printe care amintim Valvetronic de la BMW și VVEL de la Nissan. Aceste sisteme sunt prezente pe piaţă de câţiva ani şi mai nou, li s-a alăturat şi Valvematic de la Toyota.

BeneficiilePierderi de pompaj – Motorul convenţional.“Funcţionarea”, dacă îmi permiteţi, motorului convenţional pe benzină

este controlată de acceleraţie. E f e c t i v , s t r a n g u l e a z ă admisia. În tim-pul admisiei şi la relanti sau de-schidere uşoară a acceleraţiei, supapa se de-schide complet iar pistonul coboară în ci-lindru creând o zonă de pre-

siune scăzută în galeria de admisie. Această presiune scăzută acţionează asupra suprafeţei pistonului pe toată durata etapei de admisie. Acest fenomen este clasat ca pierdere de pompaj.Pierderi de pompaj – Motorul CVVLUn motor CVVL este controlat de durata şi înălţimea de ridicare a supa-pelor. Clapeta de obturare prezentă pe motoarele convenţionale, con-trolate de acceleraţie, poate lipsi. Cantităţile de combustibil ce intră în cilindrii sunt dozate de supapele de admisie. Astfel, combustibilul intră în cilindrii la o presiune mai mare printr-o deschizătură mai mică într-un timp mai scurt, crescând astfel şi

Dezvoltarea motorului cu combustie internă reprezintă un drum punctat de mii de mici schimbări. Dacă am putea pune un mecanic din anii 1920 în faţa unui motor modern, acesta ar fi familiarizat cu principiul de funcţionare. Însă, aceste mici schimbări au adus un aport enormă la fiabilitatea şi

eficientă motorului. Din când în când, cineva, face o descoperire remarcabilă ce schimbă modul de funcţionare al motorului. Supapele cu ridicare variabilă continuă reprezintă în cazul nostru acea de-

scoperire. Distribuţia variabilă, sau sincronizarea variabilă a supapelor există pe piaţa de ceva vreme, şi beneficiile acesteia sunt bine cunoscute, însă, posibilitate ridicării supapei într-un număr infinit de

poziţii oferă cu totul altceva şi are potenţialul de îmbunătăţească şi mai mult ciclul Otto.

ÎNCHIDERE SUPAPĂ EVACUARE

ÎNCHIDERESUPAPĂ ADMISIE

DESCHIDERE SUPAPĂ EVACUARE

DESCHIDERESUPAPĂ ADMISIE

SUPRAPUNERE

P.M.S.

P.M.I.


INFO


Cea mai largă gamă de piese pentru vehicule japoneze şi coreene- mai mult de 68000 articole de piese mecanice, piese originale de

motor şi părţi caroserie.

Piese de schimb originale, la un preţ bun- piese originale pentru autoturisme japoneze şi coreene - piese pentru automobile coreene sunt oferite în reţelele de dealeri - piese originale, la un preţ mult mai mic

Laboratoare proprii pentru piese de schimb - Certi�care de laborator cu controale de intrare pe toate noile game introduse- Pe piaţă sunt întotdeauna introduse numai produse de calitate

reglementate

Marcă proprie, la preţuri mai avantajoase - Alternative mai ieftine, oferim piese originale de calitate compara-bile adaptate pentru ţara noastră, din Coreea, China şi Taiwan - 10 ani de experienţă cu propria marcă - JC propriul brand, JC Premium (piese mecanice), Yamato (piese direcţie), Magnum Tehnology (amortizoare şi arcuri), Kanaco (Set

rulmenţi roată) şi Pascal (articulaţii homocinetice)

Disponibilitatea- Orice selecţie curentă este disponibilă imediat la sucursalele Inter Cars- Disponibile de la depozitul central de pe o zi pe alta

28

presiunea din cilindrii în timpul ad-misiei şi astfel reducând pierderile de pompaj. Mai mult, datorită presiunii, curenţii turbionari prezenţi în cilin-drii sunt mai puternici, ceea ce se traduce printr-un amestec mai omo-gen. La rândul lui, amestecul omo-gen reprezintă o ardere mai eficientă, emisii mai reduse şi economie de combustibil. Eficienţa mecanică a motorului crescutăAţi încercat vreodată să rotiţi un ax cu came cu mâna? Nu este uşor. Comprimaţi arcuri puternice. În majoritatea timpului, motorul funcţionează cu acceleraţia deschisă parţial; acest lucru se traduce prin faptul că supapele sunt deschise mai mult şi mai tare decât este necesar. Acest lucru necesita o forţă destul de mare şi în acelaşi timp, reduce forţa disponibilă la volantă.Prin reducerea ridicării în plus a su-papelor, reducem o parte din pu-terea necesară antrenării arborelui cu came, mai exact comprimării arcurilor. Acest lucru îmbunătăţeşte eficiența mecanică a motorului, ceea ce în final înseamnă mai puţin com-bustibil consumat.Ridicare mai mare.Oricine interesat de performanţă vă poate spune că, metoda cea mai bună de a creşte puterea unui motor este de a monta un ax cu came ce ridică şi deschide mai tare supapele. Acesta va permite motorului să producă mai mult cuplu şi să îmbunătăţească eficienţa volumetrică, în special la turaţii crescute ale motorului. Marele dezavantaj al acestei modificări îl reprezintă relantiul ce nu mai este la fel de lin. Aici intervine CVVL, sistemul ce poate controla atât de

precis deschiderea supapelor încât

relantiul este foarte scăzut şi jos, iar deschiderea acestora este făcută per-manent în concordant cu sarcina şi viteza la care este supus motorul.Deci, cum funcţionează ?

De fapt, principiul e foarte simplu. Punerea acestuia în aplicare este problema. Toate cele trei tipuri de distribuţii variabile amintite mai sus sunt concentrate pe reducerea mişcării. Gândiţi-vă la un ax cu came care în loc să se rotească complet, face numai un unghi de 90°şi apoi revine în poziţia iniţială. În figură “a” rotaţia de 90°nu produce mişcarea de ridicare a supapei. Însă, dacă, punctul de pornire este decalat cu 45°şi apoi face rotaţia de 90°, supapa se va deschide. Tragem concluzia că modificarea punctului de pornire ne oferă ridicări variabile. În cazul Valve-matic, aceasta variere a punctului de pornire este obţinută prin schimbar-ea unghiului dintre tacheţi şi culbu-tori. În diagrama “c” unghiul este mai mic şi astfel, mişcarea axului cu came nu ridică foarte mult supapa. În figură “d” unghiul dintre tacheţi şi culbutori a fost crescut şi, deschiderea supapei


SERVICE

29

INFO

Autotehnica octombrie 2009

Piesa de Origine sau Piesa de schimb.Piesa identica in oferta Wahler.

TermostatValva de recircularea gazelor arse (EGR)

ALFA ROMEO ° AUDI ° BENTLEY ° BMW ° CHRYSLER ° DAF ° DAIMLER ° FIAT ° FORD ° GM ° HOLDEN ° IVECO JAGUAR ° LAMBORGHINI ° LANCIA ° LAND ROVER ° MAN ° MERCEDES BENZ ° MITSUBISHI ° OPEL ° PEUGEOT PORSCHE ° RENAULT ° ROLLS ROYCE ° SAAB ° SCANIA ° SEAT ° SKODA ° SMART ° VAUXHALL ° VOLKSWAGEN ° VOLVO

www.wahler.ro

este acum mai mare. Schimbare unghiului dintre culbutori şi tacheţi este obţinută printr-un ar-bore/ax de control cu şurub de ghi-dare. Prin mişcarea axului de control la stânga, unghiul dintre culbutori şi tacheţi va creşte, obţinându-se ast-fel o ridicare mai mare a supapei. Acţionarea este efectuată de un mo-torul electric controlat de ECU. Moto-rul roteşte o transmisie care la rândul ei acţionează axul înainte sau înapoi. ECU-ul culege toate informaţiile ne-cesare pentru a opera motorul via reţelei CAN. Rezultatul este un motor ce îşi poate varia distanţă de ridicare a supapelor de la 1mm până la 11mm şi durata de la 100° până la 260°. În prezent, sistemul Valvematic este montat numai pe axul cu came pen-tru admisie, însă, avantajele folosirii unui astfel de sistem şi pe partea de evacuare ar fi majore. SURSA: MIM Tech Talk

SERVICE

32 Autotehnica octombrie 2009


34

Curățarea injectoarelor Simplu și eficient

Esenţial pentru această operaţie este kitul de service pentru in jnjectoare, mai exact un pachete ce conţine o-ringuri, distanţiere, pintle-caps şi filtre.Operaţia exemplificată de noi este efectuată pe un motor V8 Ford, însă, principiile sunt aceleaşi pentru ma-joritatea injectoarelor benzină. Ast-fel, în cazul nostru, kitul conţine 16 o-ringuri, 8 distanţiere, 8 pintle-caps şi 8 filtre.

Operaţia ce o vom prezenta nu necesită cunoştinţe vaste de-

spre principiile de funcţionare ale injectoarelor. Procedură

este simplă dar eficientă, poate nu la fel de eficientă ca

şi curăţarea cu ultrasunete, dar înainte să apelaţi la un centru specializat în curăţarea injec-toarelor merită să încercaţi şi

varianta propusă de noi.


SERVICE

EDITORIAL

36

SERVICE

După ce aţi scos injectoarele de pe maşină, demontaţi o-ringurile şi pintle-caps. Apoi, cu ajutorul unui holșurub de 10 înlăturaţi filtrul intern. În poză, puteţi observa că s-a folosit o unealtă specială pentru această operaţiune, însă o simplă cheie pipă sau o cheie cu fălci reglabile este de ajuns.Următorul pas, achiziţionaţi un curăţător de injectoare. Există la ora actuală mai mulţi producători ai acestui produs, printre care amintim Chemtool, 3M, Liqui Moli, etc. Majori-tatea acestor produse recomandă di-luarea curăţătorului în rezervorul de benzină, pentru curăţarea injectoare-lor în timpul mersului, însă, noi l-am folosit nediluat. Puneţi injectoarele într-un recipient şi turnaţi curăţătorul peste ele până le acoperă. Lăsaţi să îşi facă efectul timp de cel puţin 8 ore.

După ce au trecut aceste opt ore, scoateţi fiecare injector din lichid, cuplaţi-l la un circuit de test şi suflaţi aer comprimat prin duza de pul-verizare. Astfel vă asiguraţi că orice murdărie rămasă încă în injector este înlăturată. Repetaţi procedura pentru fiecare injector în parte, după care clătiţi în curăţător curat. Lăsaţi-le să se usuce şi apoi reinstalaţi o-ringurile.

Înainte de a le monta pe maşina mai faceţi un test cu toate componentele instalate. Ar trebui să auziţi un click în momentul în care acul injectoru-lui se ridică. Dacă acest click nu este prezent atunci reluaţi operaţiile de curăţare, deoarece murdăria prezentă în injector s-a diluat în mare parte şi face ca injectorul să nu se mai poată deschide.


R omania SR L

R

Distribuitor Strategic

Autotehnica octombrie 2009Autotehnica octombrie 2009

ABONAMENTE


39Autotehnica octombrie 2009

40

SERVICE

ELEVATOARE HIDRAULICE AMI - AUTOMOTIVE INDUSTRIAL CEHIA

Elevatoarele hidraulice cu două coloane AMI sunt desti-nate ridicării autoturismelor şi autoutilitarelor uşoare cu greutate maximă până la 5,5 tone.Datorită fiabilităţii ridicate a acestor elevatoare garanţia este de 3 ani şi poate fi extinsă în anumite condiţii până la 10 ani.În funcţie de necesitatea cli-entului, aceste produse au mai multe variante constructive: 3 tone ; 3,6 tone; 4 tone; 5,5 tone cu diferite înălţimi de ridi-care.Aceasta gamă de produse numără şi elevatoare pentru vulcanizare şi elevatoare pen-tru motociclete.Calitatea înaltă a execuţiei şi fiabilitatea excelentă, au făcut ca aceste lifturi să echipeze service-urile şi fabrica SKODA, ca de altfel şi o mare parte a

service-urilor din alte ţări.Cadru metalic al elevatoarelor cuprinde două coloane suport prevăzute cu şine de ghidare pe care se deplasează cărucioarele de ridicare. Acestea sunt asigurate împotri-va scăpărilor accidentale cu două cabluri de oţel care

reglează şi simetria laterală de ridicare.Sistemul hidraulic este local-izat în partea din spate a coloa-nei dreapta şi este complet acoperită cu apărători. Acest sistem are în componenţă: motorul electric; pompă de ulei; rezervorul de ulei; cilin-drii hidraulici şi distribuitorul hidraulic.Echipamentul electric este am-plasat pe stâlpul din dreapta şi corespunde reglementărilor privind clasa de protecţie IP 54.

Importator oficial ECO European Consulting Tel. 0361.809.601, Fax. 0361.809.600


41Autotehnica septembrie 2009

DIAGNOZĂ

42

SERVICE



UNIVERSITARIA

46

UniAir/MultiAir

Fiat

Grupul Schaeffler bagă în producţia de seria primul sistem hidraulic de control com-plet variabil al supapelor. O componentă esenţială a viitoarelor motoare.

Dezvoltat în colaborare între Fiat Powertrain şi Grupul Schaeffler, şi produs de Schaeffler sistemul de

control a supapelor UniAir va intra în producţia de serie pe Alfa MiTo 1.4 MultiAir. Compacta Alfa Romeo

este primul vehicul al grupului Fiat ce va fi echipat cu noua tehnologie inovativă. Sistemul permite

reducerea consumului de carburant şi a emisiilor CO2 cu până la 25 de procente. De asemenea sunt evidente îmbunătăţirile pornirii la rece, comporta-

mentului acceleraţiei şi cuplului. În timpul perioadei de încălzire a motorului, de exemplu, emisiile de

hidrocarbon (HC) sunt cu până la 40 de procente mai scăzute iar emisiile de oxid de nitrogen (NOx) scad cu

până la 60 %. În acelaşi timp, UniAir creşte plăcerea de a conduce – datorită puterii crescute, cuplului mai

mare şi răspunsului optimizat al motorului.

Sistemul UniAir vine în primul rând ca răspuns la normele de poluare din ce în ce mai stricte impuse de UE şi SUA. Sistemul oferă o opţiune

atractivă datorită adaptabilităţii pe motoarele existente. Fiat a profitat deja de acest lucru: Sistemul UniAir este folosit atât pe motoarele mici

în patru cilindrii cât şi pe cele în doi. Mai mult, pe lângă motoarele pe benzină, sistemul va fi de asemenea disponibil şi pe motoarele diesel.Dezvoltat pentru producţia de serie, sistem UniAir este botezat MultiAir de către Fiat. Acest nume urmează stilul seriei sistemelor diesel de injecţie directă MultiJet CommonRail, care a fost de asemenea iniţializat de Fiat. UniAir/MultiAir este bazat pe o invenţie a Centro Ricerche Fiat (CRC – Centrul de Cercetări Fiat). În 2001, Grupul Schaeffler a preluat licenţa sistemului şi a dezvoltat-o. În 2003, primul prototip funcţional a ieşit pe porţile centrului din Herzogenau-rach. Următorul prototip a fost real-izat doi ani mai târziu. Varianta finală a fost fabricată în 2007, iar construcţia halei de asamblare a început în 2008. Din mai 2009, sistemul MultiAir a fost fabricat în serie pentru Fiat, sau Alfa Romeo. “Intrarea sistemului hidraulic de control complet variabil al supa-


NOI TEHNOLOGII

ABONAMENTE

47

a III-a


48

pelor în producţia de serie a implicat eforturi mecanice, hidraulice şi de software de control a supapelor con-siderabile” a explicat Michael Haas, Director Advanced Engineering and Business Development. Aceste as-pecte au fost tratate de o echipă de 45 de specialişti.Sistemul UniAir este acţionat de came, electrohidraulic. Contro-lul complet variabil al supapelor poate fi folosit atât pe motoarele pe benzină cât şi cele diesel, şi este po-sibil datorită sistemului deja existent de recirculare a uleiului. UniAir per-mite controlul supapelor cu ajutorul software-ului pe toată plaja de turaţii a motorului pe benzină. Mai mult, pentru prima oară, UniAir/MultiAir permite nu numai variaţia deschiderii supapei, ci şi numărul de deschideri pe ciclu, în momente diferite. “Sistemul UniAir reprezintă începutul unei noi ere a distribuţiei variabile şi astfel şi a producerii de motoare eco-friendly şi dinamice în acelaşi timp”, afirmă Dr. Peter Pleus, Vice Preşedinte Executiv al Schaeffler Group Automotive.Tehnologia MultiAir – cum funcţionează?Principiul de operare al sistemului, aplicat supapelor de admisie este următorul: un piston, acţionat de cama mecanică admisie, este conec-tat supapei de admisie printr-o cameră hidraulică, cameră hidraulică controlată de o valvă solenoid în-chis/deschis.În momentul în care valva sole-noid este închisă, uleiul din camera hidraulică se comportă ca un corp solid, transmiţând supapei de ad-misie perioadele de ridicare impuse de cama mecanică. Atunci când valva solenoid este deschisă, camera hidraulică şi supapa de admisie sunt decuplate; supapele de admisie nu urmează cama de admisie şi se închid sub acţiunea arcului supapei. Ultima parte a închiderii supapei, dacă îmi

permiteţi, este controlată de o frână hidraulică, frână ce acţionează ca un amortizor, astfel încât supapa să nu se lovească foarte tare de zona de închidere.Prin controlul valvei solenoid, posibilităţile de ajustare a momen-tului de deschidere, de închidere, înălţimea de ridicare şi multe alte variabile referitoare la admisie sunt infinit ajustabile, astfel încât admi-sia este „optimă” de fiecare dată şi la orice turaţie a motorului.Pentru a obţine puterea maximă, valva solenoid este închisă astfel su-papa se deschide complet urmând cama mecanică.Pentru cuplu la turaţii scăzute, valva solenoid este deschisă spre sfârşitul profilului camei, conducând la închi-derea timpurie a supapei de admisie. Acest lucru elimină efectul nedorit de reflux şi maximizează masa de aer prinsă din cilindrii.În cazul sarcinii parţiale, valva so-lenoid este deschisă mai devreme cauzând deschiderea parţială a su-

papelor pentru a controla masa de aer prinsă în cilindrii în funcţie de cu-plul necesar. Alternativ, supapele de admisie pot fi parţial deschise prin închiderea valvei solenoid o dată ce acţiunea camei mecanice a început. În acest caz, aerul intră în cilindrii cu o viteză mai mare, iar turbulenţele/curenţii turbionari apăruţi în cilindrii sunt mai mari.Ultimele două moduri de acţionare pot fi combinate, generând aşa numitul mod „Multilift”, pentru îmbunătăţirea turbulentelor şi a ratei de combustie atunci când motorul este supus unor sarcini mici.Beneficiile tehnologiei MultiAir Putem sumariza beneficiile aduse de această tehnologie după cum urmează:-Puterea maximă a crescut cu 10% datorită adoptării profilului camei mecanice orientată spre putere;-Cuplul la turaţii scăzute a crescut cu 15% datorită etapelor de închidere timpurie a supapelor de admisie, lucru ce maximizează masa de aer


NOI TEHNOLOGII

50

prinsă în cilindrii;-Eliminarea pierderilor de pompaj aduce cu sine o reducere de 10% a consumului de carburant şi a emisi-ilor CO2, atât pentru motoarele aspi-rate natural cât şi pentru cele turbo;-Control optim al supapelor în tim-pul încălzirii motorului realizat prin redeschiderea supapelor de admisie în timpul evacuării, rezultatul fiind reducerea emisiilor cu până la 40% pentru HC/CO şi 60% pentru NOx;Aplicaţii ale tehnologiei pe motoare în producţieAşa cum am mai spus, primul motor ce a beneficiat de această tehnolo-gie este al celor de la Fiat, 1400cc 16V atât aspirat natural cât şi turbo.Următorul beneficiar va fi un nou motor mic pe benzină (SGE – 900cc doi-cilindrii) unde capul cilindrilor a fost special conceput pentru a opti-miza integrarea actuatorilor MultiAir. Din nou, acest motor va fi în două variante, atât aspirat natural cât şi turbo.

Dezvoltarea sistemului hidraulic de control complet variabil al supapelor până în stadiu de producţie de serie a implicat eforturi complexe în domeniile mecanicii, hidraulicii şi software-ului de control a supapelor.


NOI TEHNOLOGII

Pentru prima dată UniAir/MultiAir permite nu numai timpul de început al deschiderii supapei şi durata deschiderii acesteia, ci şi repetarea acestor operaţiuni de mai multe ori în timpul unui ciclu.LIVO – Late Intake Valve Opening – Deschiderea Târzie a Supapei de Evacuare

UniAir/MultiAir reprezintă o componentă esenţială pentru tehnologia motoarelor viitoareEVIC – Early Intake Valve Closing – Închiderea Timpurie a Supapei de Admisie


NOI TEHNOLOGII

Înainte de a vă apuca de această operaţiune asiguraţi-vă că aveţi la îndemână toate uneltele necesare, mai exact o chei de 18, o inelară de 16, o tubulară mai specială de 21, un torx T50, patent, şurubelniţe mici, spray degripant, o perie de sârmă, o cheie dinamometrică şi o presă de arcuri.

Înlocuirea arcurilor față/spate OPEL Astra H


SERVICE

53

SERVICE


Arcurile frontale: Scoateţi dopul din capătul amortizorului, desfaceţi cu mare grijă cele 2 semiluni care ţin ansamblul arc/amortizor pe caroserie. Aceste componente sunt din plastic şi dacă nu lucraţi cu atenţie riscaţi să le rupeţi. Slăbiţi piuliţa amortizorului. Cu o cheie tubulară de 21 ţinti piuliţa exterioară fixă, iar cu un torx T50 desfaceţi piuliţa dîn interior/axul amortizorului.

Ridicaţi maşina pe elevator, scoateţi roata şi slăbiţi şuruburile din partea de jos a amorti-zorului. Ridicaţi cumva basculă pentru a de-tensiona bară stabilizatoare. Fie puteţi cobora elevatorul punând un butuc sub basculă, fie încercaţi cu o rangă. După detensionarea ba-rei stabilizatoare desfaceţi bieleta (şurubul de sus din poză).

Atenţie, maşina trebuie să se sprijine pe basculă nu pe discul de frână. Pentru a desface bieleta, ţineţi contra cu o cheie fixă de 17 în partea din spate a şurubului.După demontarea bieletei ridicaţi din nou maşina pe elevator, desfaceţi de pe amortizor clema care ţine furtunul de frână şi decuplaţi senzorul ABS/ESP. Scoateţi şuruburile din partea de jos a amortizorului şi înlăturați a-mortizorul cu tot cu arc.Toate cele trei piuliţe din poza de mai jos sunt de 18.


SERVICE

54

INFO


Comprimaţi arcul cu ajutorul presei până aces-ta nu mai atinge flanșa superioară. Desfaceţi piuliţa din capăt şi scoateţi în ordine: flanşa, rulmentul, tamponul de protecţie, burduful de cauciuc. Toate se văd în poză de mai jos.Slăbiţi presa şi scoateţi arcul. Recuperaţi de pe arc fluturaşul din partea de jos şi montaţi-l pe noul arc. Montaţi noile arcuri pe amortizor cu ajutorul presei, preferabil fiind să le montaţi cu partea inscripţionată cu codul produsului spre exterior, astfel încât acesta să poată fi citit cu uşurinţă.

Paşii urmaţi pentru montare sunt inverşi demontării. Prindeţi cele două şuruburi din partea de jos a amortizorului, prindeţi cele două semiluni de plastic sus. Coborâţi maşina cu bascula pe un butuc, montaţi bieleta şi bara stabilizatoare, strângeţi tot conform cu-plurilor indicare de producător, cuplaţi la loc senzorul ABS/ESP şi furtunul de frână.


SERVICE

Autotehnica octombrie 2009 55

Arcurile posterioare: Ridicaţi maşina pe elevator şi scoateţi rotile. Coborâţi maşina, punând sub punte un butuc pentru a detensiona amortizorul şi a comprima arcul. Şurubul ce ţine amortizorul de punte este un torx tată, însă îl puteţi desface şi cu o tubulară de 16.

Urmaţi aceiaşi paşi pentru a slăbi şi celălalt arc. În momentul când ridicaţi maşina, puntea spate va coborî destul de mult încât să puteţi scoate ar-curile cu uşurinţă.Montaţi suporturile de cauciuc pe noile arcuri. Montarea se face în ordinea inversă demontării. Timp de lucru: Aprox. 3 ore.

OFERTĂ SPECIALĂ ! CABINĂ VOPSIT Dimensiuni interne 7.21 x 3.96 x h 2.88 (alte dimensiuni disponi-

bile la cerere)Pereți dublu izolati cu vată minerală grosime 53 mm și plasti�ați.Acces 3 usi cu usă de serviciu deschidere antipanică, opțional usă lateral.Plafon cu suprafața �ltrantă 22m2 , 6 panouri 3.15 x 1.12 , cu schimbare usoară.Iluminare standard , 2 rânduri oblice de lumini 2 x 6 plafoniere, 48 neoane 30 W.Bazament zidărie cu 18 grătare , fosă 6.01 x 2.235 x h 0.80 m.Grup generator cu 2 motoare x 9.3 kw, extractor inglobat și recirculare aer cald 85%, debit inserție / extractive 28-30.000 mc/h, arzător motorină Riello, opțional gaz metan.Opțional – Usă LateralăCiclu vopsire 22°C / ciclu uscare 60°C.Garanția 18 luni/postgaranție nelimitată.Prețul include transportul, instalarea și scolarizarea personalului utilizator.Nu include tubulaturile admisie/evacuare a aerului și fumuluiși constructia fosei pentru pozitionare cabina.

I.N.P. Corporation S.R.L. Sos. Chitilei nr. 178, Sector 1, BucurestiTel: 031.405.75.77/031.405.75.78 [email protected]@inp-automotive.ro

www.inp-corporation.rowww.inp- automotive.ro

CORPORATION SRL

Divizia Automotive

19.900 EURPROMOȚIE

SERVICE

INFO

56

CAROSERII

Înlocuirea geamurilor la Wolkswagen Passat CC

56 - Înlocuirea geamurilor la Wolkswagen Passat CC

64 - Apariții editoriale61 - Statistici 66 - Continuare Editorial

Programați vehiculul pentru efectuarea lucrărilor la o dată convenită amiabil cu deținătorul vehiculului și coordona-torul atelierului în care va desfasurați activitatea.Asigurați-vă că, la data programată, să aveți geamul nou pentru înlocuire împreună cu accesoriile care nu pot fi reutilizate, adezivii și substanțele adiacente în termenele de valabilitate, sculele și dispozitivele specifice lucrării, ascuțite, curate, fără defecte. De asemenea, sa aveți spațiul necesar efectuării lejere a lucrării, curat, iluminat și încălzit corespunzator. Sa fiți echipați regulamentar, cu echipament de protecție și de lucru în bună stare. Sa fiți odihniti, neinfluentați de droguri, alcool, suferințe sau stari psihice nefavorabile.Aduceți vehiculul în postul de lucru, asigurați-l cu frâna de parcare, opriți motorul, aduceți levierul schimbato-rului de viteze într-o viteză inferioară (1 sau 2) în cazul cutiei manuale, și în poziția “P” în cazul cutiilor de viteze automate. Ștergeți vehiculul de apă, dacă afară plouă sau a fost spălat imediat inaintea introducerii în postul de lu-cru. Scoateți cheia/cardul din contact și depuneți-l intr-un loc sigur, la indemană.Ca și particularitate, acest vehicul nu are rame metalice

imprejurul geamurilor ușilor (un exemplu de “hard top”-vezi “ Clasificarea automobileleor intr-unul din articolele publicate anul trecut”), deci atenție la spatiul degajat necesar deschiderii în siguranța a ușilor.Efectuați recepția vehiculului conform procedurii-stan-dard, informând clientul și/sau conducătorul postului de lucru despre defecțiunile, deteriorarile, neconcordantele și accesoriile care nu pot fi reutilizate. Stipulați prob-lemele observate in Procesul-Verbal de recepție, pe care veti obține semnătura clientului, pentru a fi exonerati de raspunderea asupra unor defecte de care nu sunteți vinovați.Pe cât posibil, îndepartați cu amabilitate clientul din zona de lucru, invitandu-l în locul destinat oaspeților, dotat ca atare. Daca acesta insistă sa asiste la lucrare, instruiți-l asupra normelor minime de protecție și oferiți-i un loc care șa-i permita observarea comodă a activitații D-stra, fără însă a vă stanjeni în manevre și deplasări. Raspundeți cu calm, profesionalism și condescendentă la intrebarile adresate de client.Protejati zonele de lucru pe vehicul din vecinatatea gea-mului la care veți opera.


57

La parbriz/lunetă: fuste pentru aripi, păturică pentru capotă și pavilion, huse pentru scaune, tetiere, volan, manete. Astupați cu scoci de mascare fantele de la aeri-siri, pentru a evita patrunderea in instalația de climatizare

a prafului, cioburilor, resturilor sau altor particule care, la pornirea ulterioară a ventilației, vor poposi direct in ochii ocupanților.La geamurile laterale, veți așterne un preș în lateral pentru a îngenunchea pe el la desfacerea sateuzelor de pe uși.

1.Deszăvorați capota motorului trăgand ferm dar fără a exagera levierul de plastic aflat sub marginea stanga a bordului.

3. Desprindeți cu delicatețe puferele din polistiren expan-dat aflate la capetele chederului de cauciuc de pe grila de sub parbriz.

Dacă cilindrii pneumatici sunt slabi, folosiți un proțap solid din lemn sau metal pe care îl veți sprijini sigur, în locuri care să nu afecteze vehiculul dar nici să nu permită alunecarea. Dacă aveți în dotare, folosiți dispozitivul cu șurub de blocare a verinelor.Desemnați un loc special, curat, degajat, iluminat și ordonat, în care veți depune piesele și accesoriile demontate care se vor reinstala.Pe cât posibil dispuneți piesele demontate în ordine, pentru a avea o imagine a sucesiunii operațiilor. Veți cere și clientului impresia de ordine și profesionalism, dacă acesta vă urmarește.

2.Deschideți capota apăsând pe clapeta aflată sub mu-chia anterioară, deasupra emblemei mărcii. Ridicați ca-pota și asigurați-o cu mijloacele specifice.

4. Trageți spre exterior clipsurile din oțel care fixează mar-ginea anterioară a grilei pe caroserie. Depuneți clipsurile în castronelul magnetic din locul de depozitare a acce-soriilor, de unde veți recupera piesele demontate in ve-derea reinstalarii lor, după înlocuirea parbrizului.

Inlocuirea parbrizului

1.

3.

2.

3.1.

4. 4.1.


CAROSERII

58

CAROSERII

5. Desprindeți capacelele ornamentale din plastic care protejează piulițele ștergatoarelor de parbriz, folosind “labuța de iepure” sau o șurubelniță dreaptă mică. Protejați/apucați cu cealaltă mână capacelul care, la de-sprindere va avea obrăznicia să zboare în cel mai greu ac-cesibil colț al vehiculului (în special în scutul motor) sau, intr-un caz ultra-fericit, sub ultimul banc din atelier !

6. Deșurubați piulițele ștergatoarelor, folosind o cheie tubulară de 13 mm cu antrenor cu clichet. Daca descoperiți rugină pe ax, nu ezitati sa aplicati spray de-gripant si așteptați 5-10 min înaintea desfacerii piuliței, pentru a nu avea surprize neplăcute (am întalnit cazuri cu ruperi de ax !)

7. Slabiți asamblarea pe con canelat a brațelor ștergatoarelor, prin lovirea fermă dar nu exagerată a articulației de dea-supra axului de antrenare. Folosiți podul palmei sau un ciocanel din cauciuc. Daca asmblarea pe con rezistă, folosiți o presă specială și ajutați-vă din nou cu lovituri, cu presa activată. Marcați poziția ștergatoarelor, pentru a o copia la reinstalare. (care la șofer, care la pasager, și pozițiile lamelelor față de baza geamului).

8.Desprindeți delicat muchia grilei aflată imediat la baza parbrizului, extragând-o din șina de plastic montată pe par-brizul “vechi”. Folosiți o “labuță de iepure” sau un extractor de popi. Odată slabită o prima porțiune de 5-10 cm de la margine, veți continua desprinderea cu labuța, dar veți ține partea eliberată cu a doua mână, pentru a evita suprasolic-itarea grilei din plastic, mai ales dacă temperatura de lucru este relativ scazută. Pericol de crapare a grilei ! Desprindeți banda de cauciuc care etanșează suplimentar grila, inainte de a separa cele doua jumatați ale grilei de sub parbriz.

5.

7.

6.

8.

8.1. 8.2.


59

CAROSERII

Eliberați cablurile și conductele fixate pe grilă, deschizând siguranța de plastic.Asigurați-vă ca aveți mâinile curate și scaunele vehiculului protejate cu huse și treceti în interior pentru a desprinde oglinda retrovizoare, senzorul și alte accesorii, după caz.

9.Separați cele două semicapace care protejează zona senzorului și piciorul oglinzii retrovizoare interne. Folosiți “labuța de iepure” sau o surubelniță dreaptă fină. Evitați să lasați urme, lucrați calm și cu atenție, deoarece este o zonă sensibilă pentru conducatorul vehiculului.

10. Separați și extrageți protecțiile de plastic ale cablurilor care vin la senzor, aflate deasupra piciorului oglin-zii retrovizoare. Utilizați inglita la 90 grd.

8.3.

9.

10.

8.4.

9.1.

10.1.


60

CAROSERII


Colaborarea dintre Dr. Parbriz şi AutoTehnica a împlinit un an. Ce putem spune după un an? Nimic altceva decât că Dl. Daniel Dinu, alias Dr. Parbriz este unul dintre cei mai bine pregătiţi oameni din România atunci când vine vorba de geamuri auto, dacă nu cumva chiar cel mai bine pregătit. Suntem onoraţi să lucrăm cu asemenea oameni şi în aceiaşi măsură, foarte bucuroşi că reuşim cumva să facem legătura între ei şi Dvs. cititorul revistei. Considerăm această colaborare una de succes datorită informaţiilor pe care reuşim să le transmitem.În speranţa că vom reuşi cât mai mult timp de acum în colo să conştientizăm şi să informăm actualii şi viitorii specialişti auto din România, cititori ai revistei AutoTehnica, îi dorim numai cele bune D-lui Dinu, şi �r întins la cât mai multe “ştiuci”.

Dr. Parbriz & AutoTehnica – PRIMUL AN !

Slefuire zgarieturi �ne la sticle si plastic

Consultanta de specialitate in domeniu

Constatare daune Casco-Geamuri si iluminare

Servicii conexe

Procurare si montaj profesional

Blocuri optice de iluminare/semnalizare si montaj

Transport si livrare

Reparatii micro�suri geamuri duplex

Deplasarea si executarea de lucrari la domiciliu

Elemente de caroserie, inlocuiri

Accesorii parbriz:stergatoare, senzori, etc.

Accesorii optice: oglinzi retrovizoare int/ext

Tratamente anti-ploaie-AQUAPEL / Rainix

STATISTICI

61

Statistici Octombrie 2009

Association des

Constructeurs

Européens

d'Automobiles

Av. des Nerviens 85

B-1040 Bruxelles

Tel (32 2) 732 55 50Fax (32 2) 738 73 10

(32 2) 738 73 11

Septembrie Septembrie % Chg Ian - Sep Ian - Sep % Chg'09 '08 09/08 '09 '08 09/08

AUSTRIA 26,542 22,509 +17.9 247,675 232,157 +6.7BELGIA 35,687 37,838 -5.7 374,883 440,731 -14.9DANEMARCA 9,712 12,047 -19.4 81,494 121,895 -33.1FINLANDA 7,525 9,871 -23.8 72,593 118,565 -38.8FRAN A 183,110 160,565 +14.0 1,613,501 1,575,764 +2.4GERMANIA 316,166 261,384 +21.0 2,990,766 2,371,473 +26.1GRECIA 11,956 18,825 -36.5 181,382 226,236 -19.8IRLANDA 2,259 3,458 -34.7 55,136 149,059 -63.0ITALIA 189,476 177,467 +6.8 1,611,205 1,711,523 -5.9LUXEMBURG 3,494 4,053 -13.8 36,862 41,684 -11.6OLANDA 34,030 41,275 -17.6 316,612 421,063 -24.8PORTUGALIA 12,093 13,822 -12.5 112,898 162,165 -30.4SPANIA 77,374 65,594 +18.0 677,182 947,991 -28.6SUEDIA 19,244 22,777 -15.5 152,131 196,911 -22.7REGATUL UNIT 367,929 330,295 +11.4 1,517,039 1,794,419 -15.5UNIUNEA EUROPEAN (EU15) 1,296,597 1,181,780 +9.7 10,041,359 10,511,636 -4.5ISLANDA 95 584 83 7 1 793 8 732 79 5

SITUA IA GENERAL 8.00 A.M.(7.00 A.M GMT), 15 Octombrie , 2009

EUROPA (EU* + EFTA)ÎNREGISTR RI VEHICULE NOI

ISLANDA 95 584 -83.7 1,793 8,732 -79.5NORVEGIA 9,530 8,453 +12.7 68,638 87,456 -21.5ELVE IA** 22,450 21,814 +2.9 198,248 219,932 -9.9EFTA 32,075 30,851 +4.0 268,679 316,120 -15.0EU15+EFTA 1,328,672 1,212,631 +9.6 10,310,038 10,827,756 -4.8BULGARIA 1,541 3,377 -54.4 18,192 34,324 -47.0REPUBLICA CEH 12,196 12,134 +0.5 117,748 109,000 +8.0ESTONIA 704 1,717 -59.0 6,954 20,536 -66.1UNGARIA** 3,214 13,287 -75.8 49,089 120,735 -59.3LATVIA 240 1,226 -80.4 3,179 16,056 -80.2LITUANIA 466 1,518 -69.3 5,437 17,765 -69.4POLONIA 24,973 23,139 +7.9 239,509 235,547 +1.7ROMÂNIA 6,780 26,580 -74.5 88,604 228,450 -61.2SLOVACIA 4,783 5,016 -4.6 62,354 52,083 +19.7SLOVENIA** 4,567 5,553 -17.8 45,057 58,015 -22.3EU (Noi Membre) 59,464 93,547 -36.4 636,123 892,511 -28.7UNIUNEA EUROPEAN * 1,356,061 1,275,327 +6.3 10,677,482 11,404,147 -6.4TOTAL EUROPA (EU+EFTA) 1,388,136 1,306,178 +6.3 10,946,161 11,720,267 -6.6(*) EU27 including Bulgaria and Romania; data for Malta and Cyprus currently not available.

(**) ACEA estimates


62

STATISTICI

%Cota Unit i Unit i % Chg %Cota Unit i Unit i % Chg'09 '08 '09 '08 09/08 '09 '08 '09 '08 09/08

TOATE M RCILE** 1,388,136 1,306,178 +6.3 10,946,161 11,720,267 -6.6VW Group 19.8 20.3 274,630 264,843 +3.7 21.3 20.2 2,330,332 2,363,991 -1.4VOLKSWAGEN 11.3 10.4 156,616 135,747 +15.4 11.4 10.4 1,249,681 1,213,965 +2.9AUDI 3.5 4.9 49,103 64,067 -23.4 4.3 4.3 470,018 508,476 -7.6SEAT 1.6 1.8 22,499 23,548 -4.5 2.2 2.3 242,534 268,197 -9.6SKODA 3.3 3.2 46,233 41,185 +12.3 3.3 3.2 366,426 370,260 -1.0Altele (1) 0.0 0.0 179 296 -39.5 0.0 0.0 1,673 3,093 -45.9PSA Group 11.8 11.7 163,606 153,237 +6.8 12.7 12.7 1,391,167 1,488,981 -6.6PEUGEOT 6.3 6.5 87,145 84,838 +2.7 6.8 6.9 742,361 810,485 -8.4CITROEN 5.5 5.2 76,461 68,399 +11.8 5.9 5.8 648,806 678,496 -4.4FORD Group 11.4 10.4 158,688 136,420 +16.3 10.3 9.9 1,122,006 1,157,776 -3.1FORD 9.8 8.8 135,912 115,341 +17.8 8.9 8.4 976,832 981,351 -0.5VOLVO 1.6 1.6 22,776 21,079 +8.1 1.3 1.5 145,174 176,425 -17.7GM Group 9.4 9.9 130,015 129,102 +0.7 9.1 9.7 996,661 1,139,408 -12.5OPEL/VAUXHALL 7.9 8.0 110,248 104,964 +5.0 7.6 8.0 828,260 935,109 -11.4CHEVROLET 1.2 1.4 17,338 17,828 -2.7 1.3 1.3 145,023 147,507 -1.7SAAB 0.2 0.4 2,246 5,867 -61.7 0.2 0.4 21,858 52,413 -58.3GM (US) 0.0 0.0 183 443 -58.7 0.0 0.0 1,520 4,379 -65.3

Septembrie Ianuarie - Septembrie

ÎNREGISTR RI VEHICULE NOI PE PRDUC TORTOTAL EUROPA (EU* + ri EFTA)

( ) , ,FIAT Group 8.0 7.4 110,619 97,308 +13.7 8.8 8.0 962,246 938,831 +2.5FIAT 6.4 6.0 88,858 78,889 +12.6 7.1 6.5 779,499 765,398 +1.8LANCIA 0.8 0.7 10,827 9,296 +16.5 0.8 0.8 91,186 89,506 +1.9ALFA ROMEO 0.8 0.7 10,441 8,636 +20.9 0.8 0.7 86,410 78,502 +10.1Altele (2) 0.0 0.0 493 487 +1.2 0.0 0.0 5,151 5,425 -5.1RENAULT Group 8.5 7.9 118,274 102,739 +15.1 8.8 8.7 958,043 1,022,589 -6.3RENAULT 7.5 6.6 104,274 86,101 +21.1 7.2 7.5 783,963 883,564 -11.3DACIA 1.0 1.3 14,000 16,638 -15.9 1.6 1.2 174,080 139,025 +25.2TOYOTA Group 5.3 5.6 73,069 73,229 -0.2 5.1 5.3 557,389 625,839 -10.9TOYOTA 5.1 5.4 70,268 69,949 +0.5 4.9 5.1 541,368 602,420 -10.1LEXUS 0.2 0.3 2,801 3,280 -14.6 0.1 0.2 16,021 23,419 -31.6BMW Group 5.4 5.7 74,883 74,381 +0.7 4.9 5.5 532,465 648,038 -17.8BMW 4.2 4.5 57,732 59,070 -2.3 3.9 4.5 430,031 529,462 -18.8MINI 1.2 1.2 17,151 15,311 +12.0 0.9 1.0 102,434 118,576 -13.6DAIMLER 4.7 5.7 65,825 74,418 -11.5 4.7 5.3 518,827 626,919 -17.2MERCEDES 4.2 5.0 58,020 65,496 -11.4 4.1 4.7 447,306 545,639 -18.0SMART 0.6 0.7 7,805 8,922 -12.5 0.7 0.7 71,521 81,280 -12.0NISSAN 3.0 2.5 41,581 32,623 +27.5 2.4 2.4 262,778 276,986 -5.1HYUNDAI 2.5 1.7 34,943 22,737 +53.7 2.4 1.8 261,248 211,520 +23.5SUZUKI 1.8 2.1 25,169 27,277 -7.7 1.8 1.7 196,814 203,025 -3.1HONDA 2.1 2.1 29,465 27,402 +7.5 1.8 1.8 196,106 216,490 -9.4KIA 2.0 1.6 27,465 20,293 +35.3 1.7 1.6 187,502 187,559 -0.0MAZDA 1.9 2.0 27,049 26,043 +3.9 1.5 1.7 166,179 202,651 -18.0MITSUBISHI 0.7 0.8 9,273 9,881 -6.2 0.7 0.8 80,262 96,906 -17.2JAGUAR LAND ROVER 0.9 0.9 12,752 12,307 +3.6 0.6 0.8 63,157 92,854 -32.0LAND ROVER 0.6 0.6 8,632 7,483 +15.4 0.4 0.5 40,983 62,441 -34.4JAGUAR 0.3 0.4 4,120 4,824 -14.6 0.2 0.3 22,174 30,413 -27.1CHRYSLER (3) 0.4 0.6 5,739 7,521 -23.7 0.4 0.7 43,302 77,815 -44.4ALTELE** 0.4 1.1 5,091 14,417 -64.7 1.1 1.2 119,677 142,089 -15.8(1) VW Group: VW 'other' include Bentley, Bugatti and Lamborghini(2) FIAT Group: FIAT 'other' include Ferrari & Maserati(3) CHRYSLER includes Chrysler, Dodge and Jeep(**) ACEA estimates


63

STATISTICI

%Cota Unit i Unit i % Chg %Cota Unit i Unit i % Chg'09 '08 '09 '08 09/08 '09 '08 '09 '08 09/08

TOATE M RCILE** 1,328,672 1,212,631 +9.6 10,310,038 10,827,756 -4.8VW Group 19.4 19.9 258,162 241,459 +6.9 21.1 19.9 2,175,917 2,149,449 +1.2VOLKSWAGEN 11.4 10.6 150,966 128,619 +17.4 11.6 10.6 1,199,301 1,146,213 +4.6AUDI 3.6 5.1 48,199 62,218 -22.5 4.5 4.6 460,750 494,190 -6.8SEAT 1.6 1.8 21,522 22,099 -2.6 2.2 2.3 231,334 252,264 -8.3SKODA 2.8 2.3 37,296 28,232 +32.1 2.7 2.3 282,897 253,749 +11.5Altele(1) 0.0 0.0 179 291 -38.5 0.0 0.0 1,635 3,033 -46.1PSA Group 11.9 12.1 158,698 146,265 +8.5 13.0 13.0 1,337,594 1,410,052 -5.1PEUGEOT 6.4 6.7 84,619 80,698 +4.9 6.9 7.1 713,727 766,665 -6.9CITROEN 5.6 5.4 74,079 65,567 +13.0 6.1 5.9 623,867 643,387 -3.0FORD Group 11.4 10.7 152,081 129,592 +17.4 10.3 10.0 1,060,432 1,084,632 -2.2FORD 9.8 9.0 130,222 109,308 +19.1 8.9 8.5 921,994 915,626 +0.7VOLVO 1.6 1.7 21,859 20,284 +7.8 1.3 1.6 138,438 169,006 -18.1GM Group 9.5 9.9 125,652 119,804 +4.9 9.1 9.7 941,352 1,045,146 -9.9OPEL/VAUXHALL 8.1 8.1 107,135 98,218 +9.1 7.7 8.0 790,079 868,838 -9.1CHEVROLET 1.2 1.3 16,165 15,387 +5.1 1.2 1.1 128,640 120,923 +6.4SAAB 0.2 0.5 2,178 5,778 -62.3 0.2 0.5 21,189 51,273 -58.7GM (US) 0.0 0.0 174 421 -58.7 0.0 0.0 1,444 4,112 -64.9FIAT Group 8 0 7 7 106 554 92 961 +14 6 8 9 8 2 919 385 892 665 +3 0

EUROPA DE VEST (EU15 + ri EFTA)

Septembrie Ianuarie - Septembrie

ÎNREGISTR RI VEHICULE NOI DE PASAGERI PE PRDUC TOR

FIAT Group 8.0 7.7 106,554 92,961 +14.6 8.9 8.2 919,385 892,665 +3.0FIAT 6.4 6.2 84,983 74,723 +13.7 7.2 6.7 738,707 720,911 +2.5LANCIA 0.8 0.8 10,764 9,234 +16.6 0.9 0.8 90,505 89,073 +1.6ALFA ROMEO 0.8 0.7 10,314 8,523 +21.0 0.8 0.7 85,090 77,355 +10.0Altele (2) 0.0 0.0 493 481 +2.5 0.0 0.0 5,083 5,326 -4.6RENAULT Group 8.3 7.3 110,662 88,998 +24.3 8.5 8.3 872,185 895,387 -2.6RENAULT 7.5 6.7 99,674 81,194 +22.8 7.1 7.6 736,604 825,771 -10.8DACIA 0.8 0.6 10,988 7,804 +40.8 1.3 0.6 135,581 69,616 +94.8BMW Group 5.6 6.0 73,822 73,055 +1.0 5.1 5.9 523,170 635,537 -17.7BMW 4.3 4.8 56,726 57,834 -1.9 4.1 4.8 421,327 517,815 -18.6MINI 1.3 1.3 17,096 15,221 +12.3 1.0 1.1 101,843 117,722 -13.5TOYOTA Group 5.2 5.4 68,909 66,063 +4.3 5.0 5.2 515,519 562,383 -8.3TOYOTA 5.0 5.2 66,225 63,026 +5.1 4.9 5.0 500,710 541,115 -7.5LEXUS 0.2 0.3 2,684 3,037 -11.6 0.1 0.2 14,809 21,268 -30.4DAIMLER 4.9 6.0 64,780 72,819 -11.0 4.9 5.7 509,265 612,563 -16.9MERCEDES 4.3 5.3 57,010 63,923 -10.8 4.2 4.9 437,993 531,721 -17.6SMART 0.6 0.7 7,770 8,896 -12.7 0.7 0.7 71,272 80,842 -11.8NISSAN 3.0 2.6 40,086 31,187 +28.5 2.4 2.4 249,295 259,395 -3.9HYUNDAI 2.4 1.6 32,202 19,254 +67.2 2.3 1.7 234,952 182,038 +29.1HONDA 2.1 2.0 27,839 24,372 +14.2 1.7 1.8 179,874 191,759 -6.2SUZUKI 1.7 1.9 21,994 23,178 -5.1 1.7 1.5 174,252 166,415 +4.7MAZDA 2.0 2.0 26,081 24,369 +7.0 1.5 1.7 157,503 188,679 -16.5KIA 1.8 1.4 24,401 16,435 +48.5 1.5 1.4 154,668 154,881 -0.1MITSUBISHI 0.6 0.7 7,819 8,827 -11.4 0.7 0.8 69,235 85,794 -19.3JAGUAR LAND ROVE 0.9 1.0 12,616 12,057 +4.6 0.6 0.8 61,945 90,056 -31.2LAND ROVER 0.6 0.6 8,519 7,304 +16.6 0.4 0.6 40,163 60,388 -33.5JAGUAR 0.3 0.4 4,097 4,753 -13.8 0.2 0.3 21,782 29,668 -26.6CHRYSLER 0.4 0.6 5,525 7,230 -23.6 0.4 0.7 41,246 74,010 -44.3ALTELE** 0.8 1.2 10,788 14,706 -26.6 1.3 1.4 132,249 146,915 -10.0(1) VW Group: VW 'others' include Bentley, Bugatti and Lamborghini(2) FIAT Group: FIAT 'others' include Ferrari & Maserati(3) CHRYSLER includes Chrysler, Dodge and Jeep(*) EU27 including Bulgaria, Romania; excluding Malta, Cyprus (**) ACEA ti t(**) ACEA estimates


Autotehnica iulie - august 200964

STATISTICI

OFERTA SPECIALA

www.xmeditor.ro

Skoda Fabia VW Golf/Bora Opel Vectra C

Ford Focus Renault Megane IIVW Passat Ford Fiesta

Skoda Octavia

Automobilefabricate intre 1998 si 2004,

benzina si Diesel

Automobilefabricate dupa

2002, benzina si Diesel


benzina si Diesel


benzina si Diesel


benzina si Diesel


benzina si Diesel


benzina si Diesel


benzina si Diesel

Astra Hfabricate dupa

03.04 si Za�ra B, fabricate dupa

07.05


benzina si Diesel

NOU !

MANUALE REPARATII INLIMBA ROMANA

*

pentru ABONATII AUTO TEHNICA se acorda o reducere de 15%

PREȚ90 RON

ABONAMENTE

65Autotehnica iulie - august 2009Tel +40.21.683.06.85; Fax +40.21.683.17.14; e-mail: of�[email protected] www.xmeditor.ro

MANUALE TEHNICE AUTO

Known �xes and bulletinsRemote central locking and immobilizers - programming procedures and battery replacementService interval indicators - reset proceduresFour easy reference charts: Air condition-ing (AC), Front wheel alignment, Spark plugs and Tyre pressuresService illustrations for Pollen �lter locations, Serpentine belts, Engine codes and VIN plates.

Complete informa-tion for front and rear wheel alignment.

Toe - camber - caster - KPI lock anglesCastor and camber adjustment illustra-tionsStandard and optional wheel and tyre sizesWheel nut tightening torques and tyre pressures1995-2009

Remote central locking and immobilizers - programming procedures and battery replacementService interval indicators - reset proceduresThree easy reference charts: Air condition-ing (AC), Front wheel alignment and Tyre pressuresService illustrations for Pollen �lter locations, Serpentine belts and Engine codes and VIN plates1995-2009

The 2009 edition is an important guide for every workshop that wants to tackle engine, transmission and immobilizer work e�ectively Now includes HEX Codes Fault locations listed with comprehensively researched probable causes that save time by eliminating guessworkCode accessing and erasing techniques Data link connector locations identi�ed

Dodge Caliber 2,0 CRD; Fiat 500 1,2; Mitsubishi L200 2,5 Di-D; Toyota Hi-Lux 2,5 D-4D; Vauxhall Astra-H 1,6 16V; Volkswagen Crafter 2,5 TDIRevised replacement intervals for Citroën, Ford, Hyundai, Peugeot, Seat, Vauxhall and VolkswagenRevised crankshaft pulley bolt tightening procedures for Alfa Romeo and Chevrolet.

NU RATA !Colectia de manuale tehnice

66

AutoTehnicaRevista AUTO TEHNICA este editată de :

X-MEDITOR srlNr. Inregistrare la Oficiul Registrului Comerțului:J40/10863/2005;CUI: R17700980;Capital Social: 144.000 RONCont: RO05RZBR0000060006688453Raiffeisen Bank - Sucursala Obregia

Redacția Revistei “Auto Tehnica“Str. Iarba Câmpului, 24, Sector 4, BucurestiTel: 021.683.06.85; 031.405.90.33; 031.405.90.34;Fax: 021.683.17.14e-mail: [email protected]://www.xmeditor.ro

Director General: Victor BALAȘ ([email protected])Coordonatorul publicatiilor Auto Tehnica: Dr. Iván NAGYSZOKOLYAI ([email protected])

Colectivul de redacție:Redactor Șef: Claudiu COLIBABA ([email protected])Publicitate: Annamaria BOHÂLȚEA ([email protected])Layout & Design: Călin GIUBEGA ([email protected])Dep. Contabilitate: Anda VLASE ([email protected])Coordonator vânzări: Emöke Monica NEGRU ([email protected])PR & Marketing: Rodica TURCU ([email protected])

Tehnoredactare: X-Meditor Lapkiado,Oktatás-és Rendezvényszervezö Kft. 9023 Györ,Csaba u.21

Colaboratori:Conf. Dr. Ing. Liviu MIHON, Dr. Ing. Istvan BARABAS,Dr. Ing. Ilie DUMITRU, Conf. Dr. Ing. Victor OȚĂT, Prof.Dr. Ing. Petru BRÂZAȘ, Ing. Rudolf BALINT, Prof. Dr. Ing. Matei VÂNĂTORU, Dr. Ing. Corneliu-Sorin DOBRODĂ, Ing. Constantin GOLUBOVICI, Prof. Dr. Ing. Adriana Manea, Conf. Dr. Ing. Radu ROȘCA, Prof. Dr. Ing. Laurențiu MANEA, Conf. Dr. Ing. Edward RKOSI, Ing. Cornel MARINESCU, József MOLNAR, Ing. Dorin MUREȘAN, Ing. Sandor NYAGULY, Dr. Ing. Ioan TĂTAR, Ing. Adrian VASILESCU, Ing. Vicky BURACHU, Florin Olaru, Liliana RUSU, Robert TUSZON, Teodor DUMITRU I.S.S.N. 1841-5962

Responsabilitatea pentru conținutul materialelor publicate revine in exclusivitate autorilor. Reproducerea oricărui ma-

terial apărut in revista este interzisă fără acordul scris al X-Meditor România

REDACTIA

Dacă ÎN PREZENT datoria este de 114 Miliarde de dolari, oare câţi bani s-au împru-mutat aleşii noştrii în 20 de ani? Şi ce s-a întâmplat cu el?Vedeţi cumva aceşti bani în autostrăzi? În lucrări de infrastructură? Vedeţi cumva diguri amenajate de-a lungul râurilor? Vedeţi cumva linii noi de metrou în Bucureşti? Vedeţi cumva noi linii de cale ferată sau trenuri moderne de mare viteză? Vedeţi cumva apă curentă, canalizare, gaze sau electricitate în toate localităţile patriei?Eu nu prea am văzut. Atunci unde sunt banii? Vedeţi cumva spitale noi şi modern-izate în toate oraşele ţării? Vedeţi cumva şcoli noi şi grădiniţe în toate localităţile? Vedeţi cumva medici, profesori sau militari bine plătiţi? Vedeţi cumva pensionari care huzuresc?E uşor să te împrumuţi că iei bani de la altul. E greu când dai banii înapoi pentru că îi dai de la tine.Avem o datorie externă de 114 miliarde de dolari. Sunt curios de unde o să îi dăm înapoi. Sunt curios de unde va produce fiecare roman, indiferent că este nou născut fie că este pensionar să scoată din buzunar peste 5500 de dolari pentru a plăti datoria externă a ţării!Să considerăm o familie standard formată din mamă, tată, 2 bunici şi 2 nepoţi. Ei bine, această familie are o datorie externă de peste 33.000 de dolari!!! Fiecare familie din România formată din mamă, tată, 2 copii şi 2 bunici trebuie să plătească peste 33.000 de dolari pentru o datorie externă pe care nu ei au făcut-o, şi de care nu au beneficiat!!!Ce fac cei care ne conduc în faţa acestui fapt? Nimic… se preocupă de ciolan şi de soarta “vânturelului de seară” (nu este o glumă, cei care nu cred sunt invitaţi să intre pe blog-ul meu pentru a vedea o înregistrare din timpul unei şedinţe a senatului, înregistrare care i-ar face pe Dem Rădulescu, Toma Caragiu, Puiu Călinescu sau Louis de Funes, dacă ar mai trăi, să intre în pământ de ruşine). Cum vă simţiţi domnule (sau doamnă) care citiţi acest articol sau vă uitaţi în ra-portul BNR referitor la nivelul datoriei externe, ştiind că ÎN ACEST MOMENT, FĂRĂ ACORDUL DUMNEAVOASTRĂ, cei care vă conduc v-au adăugat la datoriile deja existente, încă vreo 5500 USD??? Iar chestia cea mai interesantă este că, pe zi ce trece, această sumă creşte!!!Într-adevăr, dacă aţi fi beneficiat în vreun fel de aceşti bani, poarte ca nu v-ar fi părut rău, dar atunci când copiii trebuie să meargă pe jos 10 km până la cea mai apropiată şcoală, când îţi rupi maşina în gropile din asfalt, când în spitale trebuie să îţi cumperi singur medicamentele, când urcând într-un tren rişti să te răstorni cu vagon cu tot din cauza proastei infrastructuri, când la prima ploaie începi să tremuri la gândul că vine valul şi-ţi ia scroafa din coteţ … parcă te apuca aşa o furie.Dar hai să forţăm puţin şi să mergem mai departe. Populaţia României este de 21 de milioane de locuitori. Să îi scădem pe cei 3-4 milioane plecaţi la muncă peste graniţă – rămân 17 milioane. Scădem 4 milioane de pensionari şi 4 milioane de copii – rămân 9 milioane. Scădem 4 milioane de bugetari şi 2 milioane de şomeri – rămân vreo 3 milioane.Mai scădem vreo 2,7 milioane de angajaţi în sectorul servicii şi comerţ – rămân vreo 300.000 în sectorul PRODUCTIV.În acest caz, cei 300.000 ar trebui să producă suficient astfel încât să plătească întreaga datorie! Mai concret, fiecare dintre aceştia este încărcat cu vreo 380.000 USD DATORIE EXTERNĂ!!!Ştiu că este puţin forţat, dar din păcate cam asta este situaţia. În România secto-rul productiv este aproape inexistent şi totuşi acest sector inexistent trebuie să producă atât cât pentru acoperirea necesarului de valută al ţării, cât şi pentru aco-perirea unei datorii... să îi spun enorme sau ar fi prea puţin?Până atunci nu uitaţi: fiţi cetăţeni responsabili şi plătiţi-vă taxele! Ţară vă va fi recunoscătoare !

Economia lu’ VictorMotto: Decât sărac şi bolnav, mai bine bogat şi sănătos (Tata)


Documents

Autotehnica 11_2009