Autotehnica-12-2009v dfx

EDITORIAL

3Autotehnica decembrie - ianuarie 2010

În momentul în care această revistă intră la tipar, turul II al alegerilor nu s-a desfăşurat încă, astfel încât nu am nici cea mai chioară idee despre cine va ieşi Preşedinte. Sincer să fiu oricine ar ieşi nu ştiu cât m-ar putea reprezenta şi cât îl pot numi “Preşedintele Meu”.De ce? Pentru că din punctul meu de vedere “Preşedintele Meu” ar trebui să fie o persoană care, înainte de el, să se gândească şi la cele 22 de milioane de români. Preşedintele Meu ar trebui ca, văzând starea dezastruoasă în care se afla ţara asta, să convoace un “consiliu al refacerii naţionale” care să reunească atât specialişti în economie, sociologie, relaţii internaţionale cât şi reprezentanţi ai sindicatelor, patronatului, societăţii civile, etc. – consiliu care să caute soluţii pentru scoaterea ţării din starea în care au adus-o cei care ne-au condus până acum.De 20 de ani, România “face reformă”. Dar ce dracu reformă este aia când nu ai nici o idee unde vrei să ajungi? Nu ar fi o idee să ne hotărâm odată cum vrem să arate societatea românească şi apoi să ne apucăm de treabă? E ca şi în agricultură. Ai o parcelă de teren şi vrei să “faci agricultură” pe ea. Admirabilă idee, numai că cel mai important este să te hotărăşti ce dracu vrei să pui acolo. Dacă vrei să cultivi grâu, nu te apuci să inunzi terenul ca şi pentru orez. Aşa este şi cu ţara asta. Reformăm învăţământul. În ultimii 15 ani au fost aduse peste 110 modificări legii învăţământului. Ce să mai înţeleagă un copil din toată brambureala asta ?Nu era mai simplu să ne hotărâm odată cum vrem să arate învăţământul şi apoi să ne apucăm să modificăm ?Începând cu 1990 s-a început “reformarea României”. Mai întâi s-au desfiinţat Cooperativele Agricole de Producţie şi Întreprinderile Agricole de Stat. Drept urmare în prezent agricultura ţării este complet la pământ, satele sunt distruse, sute de mii de hectare sunt lăsate în paragină, neavând cine să le lucreze, sute de mii de şomeri rurali îngroaşă rândurile asistaţilor sociali, întreprinderile de trac-toare şi maşini agricole sunt desfiinţate, aducând cu sine alte câteva zeci de mii de şomeri din fabricile respective şi din industria orizontală…Nu ar fi fost mai simplă transformarea lor în Societăţi pe Acţiuni, acţiuni deţinute de ţăranii care decideau să se asocieze în aceste firme? Astfel se rezolvau următoarele probleme: s-ar fi redus şomajul rural, oamenii putând lucra pentru aceste asociaţii, nu ar mai fi existat terenuri lăsate în paragină, s-ar fi putut achiziţiona mai uşor tractoare şi maşini agricole, ceea ce ar fi dat de lucru muncitorilor din fabricile producătoare şi nu în ultimul rând nu am mai fi văzut pe rafturile magazinelor roşii din Turcia, cartofi din

Polonia sau pui din Ungaria…Dar asta însemna “construcţie”, ceea ce nu este în firea noastră … Noi facem “reforma”.Tot începând cu 1990 s-a început “privatizarea”. Tot ce era mai mult sau mai puţin productiv şi în proprietatea statului, a trecut în proprietatea unora. Rezultatul ? Com-plexele industriale care într-un fel sau altul aduceau bani în ţară prin exporturi au fost desfiinţate, milioane de noi şomeri au apărut, iar fostele întreprinderi socia-liste au devenit fie complexe comerciale, fie “ansambluri rezidenţiale”. Şi acum ne întrebăm de unde facem rost de 115 miliarde de dolari pentru achitarea datoriei externe.

Preşedintele Meu ar trebui să desemneze un Prim Mi-nistru care să aibă ca prioritate refacerea economiei, reindustrializarea ţării, crearea de noi locuri de muncă, refacerea infrastructurii. Preşedintele Meu ar trebui să se gândească şi la binele celor câteva milioane care l-au votat nu numai la binele celor câtorva care i-au finanţat campania…Hai să ne uităm puţin la cei 20 de ani care au trecut de la “Aglomeraţia din Decembrie” şi să vedem ce s-a întâm-plat…În 1990 România era o ţară industrial – agrară, cu o in-dustrie care producea cam tot ce era necesar unei ţări, de la ace de cusut, până la nave transoceanice, de la biciclete, până la avioane de pasageri. În prezent … nu prea se mai produce nimic, foştii muncitori în care statul a investit sume importante pentru şcolarizare şi formare profesională, devenind culegători de căpşune în Spania.Tot în 1990, agricultura României hrănea – pe lângă populaţia autohtona (aici pot exista unele comentarii) şi populaţia unor ţări din fostul bloc socialist. În prezent cât din alimentele din comerţ sunt “fabricate în România” ? Nu mai vorbesc de exporturi.În perioada anilor 80 (deci în mai puţin de 10 ani), au fost realizate: Canalul Dunăre – Marea Neagră, Canalul

Preşedintele meu

De 20 de ani, România “face reformă”. Dar ce dracu reformă este aia când nu ai nici o idee unde vrei să ajungi? Nu ar fi o idee să

ne hotărâm odată cum vrem să arate so-cietatea românească şi apoi să ne apucăm

de treabă?

Continuarea în pagina 66

4

CUPRINS

CUPRINS3 - Editorial6,8 - Actualitatea

10 - Work Shop Craiova

12 - Concurs BOSCH & AutoTehnica

Service16 - Curățarea galeriei de admisie turbo și a valvei EGR motor Opel 2.0 DTI

17 - Elevatoare Hidraulice AMI 24 - Şasiuri mai uşoare pentru vehi-culele de pasageri

25 - Lansare ADT

28 - Opel Corsa - Mașina nu pornește

1.Demontaţi capacul ornamen-tal (prins în trei şuruburi torx T30).2.Decuplaţi furtunul de legătură dintre vana galeriei de admisie turbo şi intercooler (slăbindu-se cele 2 coliere). 3. Decuplaţi furtunul comenzii de vacuum a valvei EGR.

Simptome: Maşina în cauză este un Opel Corsa model 2004, 1.2 benzină. A ajuns în service deja cu bordul dezmembrat, componen-tele auxiliare de pe lângă motor înlăturate şi o mare parte din orna-mentele interioare în portbagaj. Proprietarul s-a plâns că maşina nu mai porneşte, iar la service-ul anterior, acest lucru a atras după sine înlocuirea ECU-ului.

Inginerii de la ZF lucrează la un nou tip de punte spate, ce integrează şi suspensia, mult mai uşoară şi mai simplă decât sistemele folosite în prezent, însă cel puţin la fel de eficientă. Aşa cum am mai afirmat, poate cel mai mare inamic al vehiculelor din ziua de azi este greutatea.Toţi marii producători de subsisteme şi autovehicule încearcă să reducă greutatea produselor lor pe cât de mult posibil.

2428

26

Autotehnica decembrie - ianuarie 2010

CUPRINS

5

Parteneri4cars: Pag. 33;Audacon: Pag. 44;AutoComplex: Pag. 41;AutoMarket: Pag. 33;Autonet: Coperta 4, Pag. 34-35;Banner Baterii Romania: Pag. 23;Bosch: Pag. 12, 21;Cargo Magazin: Pag. 41;ECO European Consulting: Pag. 17;Europart: Pag. 46-47;Forte: Pag. 29;Inter Cars: Pag. 31, 37, 39;Lubexpert: Pag. 7, 9;Mercom: Pag. 27;Meteor Auto: Pag. 54-55;NGK: Pag. 19;Novatech: Pag. 50-53;Valtec: Pag. 48-49;Wahler: Pag. 29;

“Şoferul de transporter îşi tratează maşina ca pe un tu-rism şi nu ca pe un camion” declară Thomas Kobudzinski, Director Marketing al Europart Trading GmbH. Exista însă o diferenţă majoră faţă de propri-etarii de turisme şi anume, un şofer sau proprietar de transporter nu îşi schimbă ser-vice-ul atât de des ca şi un proprietar de camion ci rămâne fidel service-ului de reprezentanţă, acolo de unde a şi cumpărat maşina. Pentru a schimba această percepţie asupra reţelei de service-uri li-bere a proprietarilor de transportere, Europart, ca specialist pentru vehicule utilitare, a creat conceptul Transporter-Station.

36 - Articolu`lu` Gore

40 - Ultimele secunde înaintea unui accident

46 - Europart lansează primul con-cept de service pentru transportere

Caroserii57 - Înlocuirea geamurilor la Wolkswagen Passat CC partea a II - a

61 - Statistici

64 - Apariții Editoriale

66 - Continuare Editorial

46

Nikolaus August Otto (1832-1891) este un inventator german care (pe baza principiului care îi poartă numele) a realizat primul motor cu aprindere internă, în patru timpi, utilizabil pe scară largă.Otto s-a născut în Germania, în localitatea Holzhausen. După ce a văzut motorul proiectat şi construit de inventa-torul francez Etienne Lenoir în 1859, întrezărindu-i uriaşul potenţial tehnic, Otto a început o serie de experimentări asupra motoarelor cu ardere internă, experimentări care aveau să ducă la proiectarea şi construcţia primului mo-tor modern, care a rămas, în principiu, nemodificat până astăzi.Otto a construit primul motor bazat pe proiectul lui Le-noir în 1861. Şi-a unit apoi forţele cu industriaşul german Eugen Langen şi în 1864 au înfiinţat o companie, lângă Koln, în care au construit primul motor în 1867. Primul motor produs de Otto a fost un motor în doi timpi în care amestecul carburant înlocuieşte, în acelaşi timp al cic-lului de funcţionare, gazele arse în ciclul de funcţionare precedent. Acest motor era mult mai eficient decât mo-torul lui Lenoir, deoarece motorul Otto realiza compresia amestecului carburant înainte de ardere.

12-1

/201

0

13RO

N

12-1

/201

0

13RO

N


6

Japonezii de la Yokohama au lansat anvelopa dB Super E-spec pe piaţa din Statele Unite ale Americii. Noul tip de anvelopă este făcut din uleiul obţinut din cojile de portocale şi are proprietăţi deosebite. Spre deosebire de alte produse obţinute din fructe şi legume, producţia de anvelope Yo-kohama dB Super E-spec nu necesită crearea de livezi de creştere ale porto-calelor şi nici nu “taie” din cota de producţie distribuită in-dustriei şi por-tocalelor.Y o k o h a m a declară că noile anvelope oferă un nivel supe-rior al tracţiunii, durabilitate mai mare şi rezistenţa la rulare mai scăzută. Pe lângă asta, noile anvelope se încălzesc mult mai repede decât cauciucurile ECO realizate prin metode şi materiale convenţionale, lucru care ajută la ofe-rirea unui nivel superior de tracţiune în comparaţie cu cel al anvelopelor eco supuse aceloraşi condiţii.Scopul principal al noilor anvelope Yokohama dB Super E-spec este de a înlocui materialele petroliere utilizate

Nissan a anunţat oficial că celebra vopsea care acoperă zgârieturile uşoare, prezentă pe modelele Infiniti şi dezvoltată în colaborare cu U n i ve r s i t a te a din Tokyo şi compania Ad-vanced Softma-terials Inc, va fi “împrumutată” industriei tele-foniei mobile. Japonezii au semnat în acest sens un parteneriat cu NTT DoCoMo Inc, principalul operator de telefonie mobilă din Ţara Soarelui Răsare.“Vopseaua-minune” inventată de

Nissan a fost introdusă pe piaţa în decembrie 2005, fiind capabilă să acopere zgârieturile fine în doar

câteva ore şi pe cele ceva mai accentuate în maximum o săptămână. În aceste condiţii, utilizarea aces-tui tip de vop-sea pe carcasele t e l e f o a n e l o r

mobile, foarte expuse la zgârieturi, ar putea dezvolta o lovitură de imag-ine imensă pentru NTT DoCoMo şi o plus-valoare a produselor oferite de aceştia în fata clienţilor.

la realizarea cauciucurilor. Anvelopele Yokohama dB Super E-spec au un conţinut de petrol cu 30% mai mic faţă de cel al cauciucurilor convenţionale, ceea ce înseamnă o realizare signifiantă. Mai mult decât atât, uleiul obţinut din stoarcerea cojilor de portocală este o sursa regenerabilă de substanţă, spre deosebire de petrol, care este o resursă limitată în

natură.Inginerii Yoko-hama anunţă că nu poate fi folosit doar uleiul stors din coajă de p o r t o c a l ă pentru a re-aliza anvelope, fiind necesară

şi o cantitate mică de petrol. Noile anvelope sunt cu 15% mai scumpe decât anvelopele convenţionale echivalente, deoarece durata de fabricaţie este mai mare şi procesul de obţinere al uleiului din cojile de portocale este mai complex. Teh-nologia anvelopelor ecologice de la Yokohama a fost aplicată şi în motor-sport, pe cauciucurile Advan ENVR1, utilizate în American Le Mans Series, pe modelele Porsche GT3 Cup.

Yokohama a creat un cauciuc din coaja de la portocale

“Vopseaua-minune” Nissan, imprumutată telefoanelor mobile

RUBRICĂ REALIZATĂ ÎN COLABORARE CU

Cutiile manuale vor dispărea de pe piaţa până în anul 2010, urmând ca acestea să fie înlocuite în majoritatea cazurilor cu transmisii automate cu două ambreiaje. Aceasta este opinia lui Gunnar Herrmann, responsabilul dezvoltării modelelor de segment C de la Ford, care afirmă într-un inter-viu acordat publicaţiei Automotive Ingineer că transmisiile automate de acest tip reprezintă soluţia mult mai eficientă şi la îndemâna tuturor.Herrmann atinge în interviul citat de Autocar subiectul viitoarei generaţii Focus, despre care susţine că va dis-pune de motoare turbo cu doi sau trei cilindri. “Aceste motoare turbo de cilindree redusă vor fi disponibile pe piaţă în scurt timp, acestea ur-mând să înlocuiască actualele mo-

toare de 1.4 litri, de exemplu. Noile unităţi vor putea fi cuplate la trans-misii automate cu dublu ambreiaj, care din punctul meu de vedere vor face ca transmisiile manuale să dispară complet de pe piaţa până în 2020”, susţine inginerul Ford.Conform oficialului Ford, viitoar-ea generaţie Focus va ieşi în fața concurenţei directe din ce în ce mai puternice printr-o serie de e-lemente tehnologice care astăzi pot fi regăsite exclusiv pe modelele de segment superior. Printre acestea se numără sistemul de avertizare la depăşirea liniei continue, pachetul de recunoaştere a indicatoarelor de pe marginea şoselei şi un pa-chet anti-torque steer încorporat în sistemul de direcţie.

Cutiile manuale, pe cale de dispariție?

SURSA: Automarket

ACTUALITATEA


CUPRINS

5Autotehnica iulie - august 2009

8

Germanii de la Mercedes-Benz au dezvoltat un sistem multimedia de asistență al şoferului, intitulat Mbrace. Acest sistem este realizat în colaborare cu Hughes Telematics şi oferă accesul la 18 servicii dife-rite. Astfel, şoferii de Mercedes-Benz din Statele Unite ale Americii vor putea să îşi găsească maşina într-o parcare aglome-rate, să comande ceva online sau să primească indicaţii de la o persoană prin intermediul inter-netului.Sistemul Mbrace de la Mercedes-Benz rivalizează sistemul Sync de la Ford şi OnStar de la General Motors. La fel ca în ca-zul celorlalte două sisteme, Mbrace beneficiază de numeroase posibilităţi de conectare, fie ele prin Bluetooth sau direct prin cablu USB sau mufă pentru iPod. Mai mult decât atât, posesorii de Mercedes-Benz care beneficiază de sistemul Mbrace vor putea să încuie şi să descuie maşinile prin intermediul acestui sistem, în siguranţă.Mercedes Mbrace oferă posibilitatea de a anunţa în timp real şi în mod au-tomat poliţia în cazul în care vehiculul

Continental lucrează în această perioadă la un sistem inedit anti-coliziuni. Este vorba de rezultatul proiectului PRORETA, un pachet care îl opreşte pe şofer în momentul depăşirii dacă din sens opus se apropie o altă maşină care nu poate fi evitată.Concret, sistemul dezvoltat de Con-tinental verifica dacă şoferul are destul timp şi spaţiu pentru a efectua depăşirea, calculând viteza de rulare a tuturor maşinilor implicate (cea proprie, cea depăşită şi eventual cea care vine din sens opus). Cu ajutorul unui sistem de radare, senzori şi ca-mere video, maşina vede astfel dacă depăşirea poate să aibă loc sau nu,

avertizând progresiv şoferul prin mar-tori luminoşi, sonori, tactili (vibraţii în volan şi în pedala de acceleraţie) şi, în ultimă instanţă, acţionând frâna pen-tru a evita un dezastru.Chiar dacă modul de acţionare al sistemului pare ciudat şi complet nesigur, frânarea va avea loc doar în momentul în care şoferul încearcă să schimbe bandă pentru depăşire, evitând astfel “lansarea” maşinii într-o depăşire nesigură. Dacă se întâmplă ca maşina din faţă să apară în timpul manevrei, sistemul poate acţiona pedala de acceleraţie la maximum pentru că depăşirea să aibă loc în siguranţă.

care este echipat cu acest sistem este furat, dar şi notificarea serviciilor de urgenţă în cazul unui accident. Mai mult decât atât, starea de funcţionare a vehiculelor este monitorizată în timp real, iar rezultatele sunt inter-pretate de către cea mai apropiată reprezentanță în mod automat. Sistemul Mbrace va fi oferit standard

în Statele Unite ale Americii pentru toate modelele cu excepţia GLK, C-Klasse, SLK şi noul E-Klasse Coupe, modele care îl pot primi doar ca echipa-ment opţional.

Primele şase luni de utilizare sunt gratuite, iar costul pe un an este de 280 de dolari.Cei de la Mercedes oferă şi un serviciu non-stop de recomandări persona-lizate, care implică accesul telefonic la un reprezentant care vă ajută să faceţi rezervări la restaurante, hoteluri sau să cumpăraţi bilete de avion. Pen-tru a beneficia de acest sistem, clienţii Mercedes-Benz trebuie să plătească încă 20 de dolari pe lună. Spre deose-bire de celelalte sisteme de pe piaţa , Mercedes Mbrace se poate auto-actualiza gratuit şi schimbările pot fi operate la nivelul întregului software.

Mercedes-Benz a lansat sistemul Mbrace în SUA

PRORETA - sistemul care frânează dacă încerci o depășire riscantă

Viitoarele modelele Mazda vor “slăbi” din 2011 cu 100 de kg

SURSA: Automarket

RUBRICĂ REALIZATĂ ÎN COLABORARE CU

În timp ce toţi marii constructori mondiali cresc dimensiunile mo-delelor lor de la o generaţie la alta, Mâzdă a anunţat oficial că se va opune acestui trend. Japonezii vor lansa noi generaţii care îşi vor re-duce proporţiile chiar şi cu 7 cm pentru că dimensiunile motoarelor vor scădea şi ele iar spaţiul interior va putea fi configurat mult mai bine, mulţumită unor tehnologii care vor crea aceeaşi senzaţie de confort pasagerilor.Declaraţia a fost făcută de Robert Davis, vicepreşedinte al diviziei nord-americane Mazda, care a susţinut şi că viitoarele modele vor fi nevoite să piardă în greutate. Masa modelelor constructorului japonez a crescut

cu aproximativ 36 de kilograme de la o generaţie la alta, în mare parte din cauza introducerii unor pneuri mai mari şi a unor noi elemente de siguranţă.De aceea, Mazda îşi propune ca din 2011 toate modelele pe care le lansează să fie în medie cu 100 de kilograme mai uşoare, trăsătură ce va avea rezultate pozitive în ceea ce priveşte consumul, valorile acestuia urmând să scadă cu 3 până la 5 pro-cente.Inginerii japonezi vor fi astfel nevoiţi să găsească soluţii ingeni-oase şi nu foarte costisitoare, care să înlocuiască în unele situaţii oţelul fo-losit până în prezent cu aluminiu. O schimbare bruscă a materialelor ar urma să aibă efecte negative asupra costurilor de producţie, ceea ce ar urca implicit şi preţul de achiziţie.

ACTUALITATEA


CUPRINS


Romania SRL

R

DistribuitorStrategic

10

Workshop Autotehnica Craiova21 noiembrie 2009

Facultatea de Mecanică Craiova a găzduit ultimul workshop din anul 2009. Ca şi până acum, participanţii au avut ocazia să se pună la punct informativ despre cele mai noi aparate, teh-

nici şi echipamente folosite în industria automotive.


EXPO TECH

11

Mai mult, datorită unor conferenţiari foarte buni, spunem noi, cei prezenţi au aflat mai multe despre principiile de funcţionare şi defectele filtrelor de particule, diagnosticare cu ajutorul osciloscopului şi diagnoză auto în general.

Considerăm un an benefic “schimbului de informaţii”, dacă îmi permiteţi, prin prisma tuturor evenimentelor organizate de Revista Autotehnica de-a lungul lui, şi aici amintim workshop-uri, academii şi nu în ultimul rând AutoDiga. Sperăm ca în urma acestor eforturi de a apropia atât mecanicii între ei, cât principalii producători, importatori şi distribuitori de mecanici toată lumea a avut ceva de câştigat şi, din acest punct de vedere, anul ce tocmai s-a încheiat a fost unul benefic pentru toţi.


EXPO TECH

EXPO TECH

CONCURSvă invită să participați la

În ce constă concursul ?

!

REVISTA ASOCIAȚIEI SPECIALIȘTILOR AUTO DIN ROMÂNIA

Denumire �rmă (service):

Adresă :

Persoana de contact : Telefon :

E-mail:

Lista câştigătorilor va � publicată în revista AutoTehnica Nr. 6/2010 (Iunie).Acest cupon trebuie completat şi trimis către redacţia revistei AutoTehnica până la 21 Mai 2010.

13Autotehnica decembrie - ianuarie 2010

Testare, diagnoză și reparare cu ESI[tronic] și KTS, de la BOSCHTestarea si codarea injectoarelor: Bosch, Denso, Delphi, SiemensIndiferent de tipul de vehicul pe care îl testaţi, cu ESI[tronic] aveţi posibilitatea de a testa funcţionarea injectoarelor Common Rail, precum şi posibilitatea de rescriere a noilor coduri în unitatea de comandă a mo-torului, indiferent de furnizorul sistemului de injecţie.

Diagnoza injectoarelorFord Mondeo IV, motor 2.0 TDCi, putere 96 kW, fabricaţie după anul 2007, dotat cu un sistem de injecţie Siemens, de tip SID 206.Software-ul ESI[tronic] oferit de către Bosch vă poate aju-ta în verificarea injectoarelor Common Rail, indiferent de producătorul acestora. În cazul de faţă, prin intermediul ESI[tronic] sunt oferite modalităţile de testare ale unui in-jector piezoelectric, cu ajutorul unui osciloscop cu două canale. Pentru a putea face această verificare, după inden-tificarea exactă a autovehicului testat, se va alege

informaţia ŞIŞ/CAS din meniul din stânga, unde vom se-lecta “Instrucţiunea de căutare a erorii-SIS”, din sistemul CR/EDR SID 206 al Managementului motor. În cadrul secţiunii “Verificarea sistemului” din multitidinea de opţiuni se selectează “Injectoare”, unde vom avea acces la modalităţile de verificare a injectoarelor.

Rescrierea injectoarelorDacia Logan, motor 1.5 dCi, putere 48 kW, fabricaţie după anul 2005, dotat cu sistem de injecţie Delphi.În cazul în care pe autovehicul urmează a fi montate noi injectoare Common Rail, pentru buna funcţionare a autovehiculului, trebuie rescris în unitatea de comandă codul de 16 caractere ce defineşte harta de injecţie a acestuia. Fără introducerea acestor coduri, autovehiculul

va funcţiona defectuos, sau chiar nu va putea porni.Rescrierea codurilor de injectoare se poate face cu orice tip de tester de diagnoză din seria KTS. Pentru aceasta, după indentificarea sistemului echipat pe autovehicul cu ajutorul testerului de diagnoză, se alege din meniul de “Adaptări/reglaje” opţiunea “Etalonare doza la injector”.

După apăsarea tastei F12 se poate introduce noul cod ce este gravat pe injector. Pentru a putea memora noile valori introduse pentru unul sau mai multe injectoare, este necesară apăsarea tastei F2. Codarea injectoarelor se poate face de asemenea şi pen-tru sistemele Bosch, în acest caz fiind dat ca exemplu un Peugeot 206, motor 1.4 Hdi, putere 50 kW, fabricaţie 2001-2009.

Concluzia nu poate fi decât una. Indiferent de producătorul sistemului de injecţie folosit pe autovehicul, programul ESI[tronic] şi testerele de diagnoză de tip KTS, va ajuta să vă descurcaţi în cele mai dificile situaţii.

DIAGNOZĂ

Totul de la un singur furnizor

Testerele de diagnoză Bosch din seria KTS - indis-pensabile pentru atelierele auto

Cu o experienţă de 20 de ani, pe o piaţă în continuă creştere, seria KTS de la Bosch reprezintă

testerele cu cea mai mare aco-perire de piaţă. Prin actua-

lizarea periodică a datelor de diagnoză, software-ul integrat ESI[tronic] de la

Bosch pune cele mai noi informaţii la dispoziţia ate-

lierelor auto (aproximativ 200 de programe noi de diagnoză a

unităţilor de comandă pe trimestru). În prezent, acest software poate realiza diagnoza pentru aproximativ 80 de tipuri diferite de sisteme elec-tronice de la 120 de producători de autovehicule.EURO 5 – protocol standardizat de comunicare pentru reprogramarea unităţilor de comandăStandardul EURO 5 reglementează atât aprobarea mod-

elelor de vehicule, cât şi accesul la informaţiile de reparare. 1 martie 2010 este data de la care

producătorii de autovehicule pun la dispoziţie atelierelor auto independente toate informaţiile

pentru reprogramarea unităţilor de comandă (con-form standardului SAE-J2534).

Cu ajutorul seriei KTS de la Bosch atelierele independente sunt acum compatibile EURO 5.Detalierea funcţionării protocolului EURO 5 va fi descrisă pe larg în

numărul din luna martie al revistei Autotehnica.

ESI[tronic] – instrumentul optim pentru diagnoză, reparare, mentenanţă şi serviceÎn viitor, atelierele auto vor putea oferi servicii de repa-rare atât autovehiculelor noi, cât şi celor vechi doar cu ajutorul testerelor de diagnoză profesioniste. ESI[tronic]

Numărul crescut de sisteme electronice tot mai complexe instalate în autovehicule a transformat diagnoza unităţilor de comandă într-un procedeu standard în atelierele auto. Acest principiu se aplică şi în cazul lucrărilor simple de întreţinere realizate asupra autovehiculelor moderne sau pentru re-setarea intervalului de service.

este software-ul optim, ce pune la dispoziţie toate informaţiile ne-cesare pentru diagnoză, identificarea defectelor, reparare, mentenanţă şi service. ESI[tronic] poate fi perfect adaptat la cerinţele specifice atelierului auto, datorită numărului ridicat de module software.Ca o extindere a posibilităţilor de tes-tare, prin intermediul ESI[tronic] sunt disponibile diferite date şi posibilităţi de testare, printre care parametri de testare profesionişti, setări de bază, compara-rea volumelor injectate, testarea compresiei, comparaţii de ralanti şi funcţii de adaptare. Toate acestea asigură un proces rapid şi con-fortabil de identificare a defectelor şi de reme-diere a acestora. Para-metrii de mai sus nu sunt disponibili doar pentru sistemele Bosch, ci şi pentru sistemele al-tor producători.

Diagnoza unităţilor de comandă – un proces esenţial în atelierele auto la ora actuală

DIAGNOZĂ

Identificarea şi remedierea rapidă a defectelor cu rezultate sigure este şi va continua să fie necesară pentru toate autovehiculele ajunse în atelierele auto. Cu tehnologia KTS aveţi la îndemână dotarea necesară pentru satisfacerea cerinţelor cu care se confruntă atelierele moderne în ceea ce priveşte sistemele auto moderne. Modulele din seria KTS sunt performante, ergonomice şi simplu de utilizat.

Modulele de diagnoză Bosch din seria KTS 570/540: sigure, rapide şi uşor de folosit

Modalitate simplă de testare a sistemelor elec-tronice complexeComandat prin software de către ESI[tronic]Compatibil EURO 5Conectare simplă a seriei KTS la autovehiculComunicare sigură prin intermediul multiplexorului şi recunoaştere a cablurilor adaptoare: K-line şi L-line,SAE şi CAN, ce pot fi conectate la toate terminalele conec-torului OBDAdaptorul inteligent garantează în viitor comanda fiabilă a multiplexorului şi funcţia automată de căutare a unităţilor de comandăAdaptor interschimbabil OBD integrat în interfaţă, pentru simplificarea înlocuirii ulterioare cu o versiune actualizatăIdentificare/monitorizare vizuală şi acustică a conexiunii wireless bluetoothPoate fi folosit şi în mod de simulare pentru susţinere activităţi de training & şcolarizare -activare prin interme-diul DDC (Diagnostics Device Configuration)Domeniu larg de măsurare a rezistenţeiTest de continuitate pentru localizarea defectelorTeste de continuitate (diode) direct în circuit pe plăcile electronice, fără demontareVoltmetru cu funcţii de măsurare îmbunătăţiteMăsurarea intensităţii curentului electric, cu posibilitatea de adaptare a cleştilor de curent de la FSAAplicaţie universală (14V/28V) pentru autoturisme şi autoutilitare prin intermediul conectorului universal OBDSeria de testere de diagnoză KTS independente va fi prezentată în

numărul viitor al revistei Autotehnica.

KTS 570/540 wireless: mobil şi uşor de utilizat datorită conexiunii wireless prin BluetoothStandard Bluetooth clasa 1, cu o rază de acţiune de până la 100 mAdaptor Bluetooth USB de la Bosch, inclus în volumul de livrare, pentru o instalare simplă şi confortabilăComandă şi activare a instalării prin intermediul software-ului integrat DDC (Diagnostics Device Configuration)Căutare automată a modulelor KTSProgram de testare pentru verificarea conexiunii wireless

DIAGNOZĂ

16

SERVICE

SERVICE16 - Curățarea galeriei de admisie turbo și a valvei EGR motor Opel 2.0 DTI17 - Elevatoare hidraulice AMI

24 - Şasiuri mai uşoare pentru vehiculele de pasageri25 - Lansare ADT

28 - Opel Corsa Mașina nu pornește36 - Articolu`lu`Gore

40 - Ultimele secunde înaintea unui accident46 - Europart lansează primul concept de service pentru transportere

Curățarea galeriei de admisie turbo și a valvei EGR motorOPEL 2.0 DTI

1.Demontaţi capacul ornamental (prins în trei şuruburi torx T30).

4. Demontaţi valva EGR (fixată pe vana gale-riei de admisie turbo cu 2 şuruburi).

2. Decuplaţi f u r t u n u l de legătură dintre vana galeriei de admisie turbo şi intercooler (slăbindu-se cele 2 coliere). 3. Decuplaţi furtunul comenzii de vacuum a valvei EGR.

1.

2.

3.

4.


17

Standuri de frână VLT pentru motocicleteNoile standuri de frână VLT pentru motociclete sunt des-tinate, atât pentru staţii de inspecţie tehnică cât şi pen-tru ateliere specializate în repararea frânelor motocicletelor.Acestea pot fi folosite în service-uri, cluburi moto, staţii de poliţie şi au fost special pro-iectate şi pentru staţii de inspecţie tehnică. Acest stand de frână este disponibil în varianta simplă cu afişaj TFT-LCD de 22” dar se poate fo-losi şi într-o linie de inspecţie com-plet automatizată conectându-se la

aceasta.Toate motocicletele vor fi supuse inspecţiei tehnice în-cepând cu 2010. Nu pierdeţi această ocazie de afacere cu echipamentele VLTVLT -Van Leeuwen Test Systems, are nouă generaţie de “ Standuri de Frână pentru Motociclete ” . Precum se ştie, RAR – România lucrează de peste 15 ani cu echipamentele de la VLT, Standuri de frână Camioane/AutoturismePuteţi fi sigur că VLT are deja standardul nivelului calităţii format la fel şi pentru noua generaţie de “Standuri de frână pentru Motociclete”

Vă rugăm să ne sunaţi. Vă informăm cu plăcere şi vă stăm la dispoziţie cu caracteris-

ticile tehnice.

[email protected]

HOTLINE: 0361- 883.560

Stand de frână pentru motoci-clete cu dispozitiv de prindere a roții instalat în linia de testare automatizată.


SERVICE

Sign of Quality

VLT – Standuri de frână Camioane/Autoturisme/Motociclete – Detectoare de Joc – Simulatoare de Sarcină - VLT Tester Gaze

18

SERVICE

5. Deconectaţi cupla electrică şi suportul din plastic pentru protecţia cablurilor (prins în 2 şuruburi, deasupra vanei de admisie turbo).

8. Trageţi uşor şi cu atenţie conductele de combustibil sub presiune spre radiator pentru a crea degajarea necesară scoaterii capacului vanei de admisie turbo. Nu este necesară slăbirea acestora din pompă.9. Scoateţi şuruburile de fixare ale capacului vanei de admisie turbo şi demontaţi-o prin ridi-care şi culisare pe cele două ştifturi laterale de ghidaj (se va proteja pe cât posibil garnitura de etanşare!).

6. Decuplaţi furtunaşele de retur ale injec-toarelor; aveţi mare atenţie atunci cand decuplaţi returul injectoarelor, cuplajul putând fi deteriorat foarte uşor.

7. Deşurubaţi cu atenţie piuliţele colier care cuplează la injectoare conductele de com-bustibil sub presiune:

5. 6.

7. 8.

9.


NOI TEHNOLOGII


UNIVERSITARIA

Numărul 1 în Lume*Montat ca �i echipare originală de către: Alfa Romeo · AMG Mercedes · Aston Martin · Audi · Bentley BMW · Citroën · Daewoo · Daihatsu · Daimler · Ferrari · Fiat · Ford · General Motors · Honda · HyundaiIsuzu · Jaguar · Kawasaki · Kia · Lancia · Lexus · Lotus · Maserati · MCC (SMART) · Mazda · MitsubishiNissan · Opel · Peugeot · Renault · Rolls-Royce · Rover · Saab · Seat · Skoda · Subaru · Suzuki · ToyotaVW · Volvo *cea mai bine vândută bujie de aprindere din lumeN

GK

Sp

ark

Plu

g E

urop

e G

mb

H

www.ngk-europe.com

No 1_205x293 Rumaenien:No 1_205x293 Ruma nien 28.04.2009 9:14 Uhr Seite 1

20

SERVICE

13.

11. Scoateţi prin ridicare corpul inferior al va-nei de admisie turbo (se va proteja pe cât po-sibil garnitură de etanşare!):

12. Curăţaţi cele două piese ale vanei de ad-misie turbo (prin spălare cu soluţii de curăţare – ex. Carb Cleaner 2+2 sau Loctite 7063 Cleaner) şi remontaţi pe motor executând operaţiunile descrise mai sus în ordine inversă. Se va avea în vedere asigurarea etanşeităţii dintre piese utilizându-se garnituri noi sau silicon de etanşare rezistent la temperaturi înalte. Se va lucra cu multă atenţie cu con-ductele de combustibil sub presiune. 13. Curăţaţi părţile exterioare ale valvei EGR (prin spălare cu soluţii de curăţare – ex. Carb Cleaner 2+2 sau Loctite 7063 Cleaner, fo-losind cârpe moi şi o perie de plastic) şi în ul-tima fază cu hârtie abrazivă de granulaţie fină (240, 300, 600).

10. Decuplaţi furtunul comenzii de vacuum a celei dea doua valve vacuumatice dispusă în dreapta corpului inferior al vanei de admisie turbo şi deşurubaţi cu atenţie piuliţele care fixează corpul inferior al vanei de admisie

10.

11.

12.


INFO


UNIVERSITARIA

22

16. Montaţi la loc capacul valvei EGR prin ali-nierea ghidului interior cu locaşul de pe mar-ginea părţii metalice şi prin presare.

17. Verificaţi etanşeitatea valvei EGR şi montaţi-o înapoi pe capacul vanei de admisie. Recuplati comanda de vacuum şi montaţi ca-pacul ornamental de plastic al motorului.

15. Odată înlăturat capacul de plastic al valvei EGR, este asigurat accesul pentru curăţare atât la membrana valvei, cât şi la scaunul metalic al acesteia. Eventualele părţi dezlipite ale mem-branei se pot relipi în poziţia iniţială cu silicon de garnituri (ex. Super Black RTV Silicone Instant Gasket 2+2).

14. Demontaţi capacul de plastic al valvei EGR, fixat pe corpul valvei prin 6 picioruşe cu dinţi pentru agăţare.

15.

16.

17.


SERVICE

14.

DIAGNOZĂ

23Autotehnica noiembrie 2009

www.bannerbatteries.com

Banner Baterii Romania s.r.l., B-dul Biruinteii nr. 67, RO-077145 Pantelimon, jud. llfovTelefon: +4/021/3000 627, Fax: +4/021/3000 637E-Mail: o�[email protected]

Bateriile Banner furnizeză putere în toată lumea - zi de zi. Ca baterie de pornire în autoturisme şi camioane, ca baterie pentru susţinerea reţelei

de bord, pentru camping şi ambarcaţiuni sau ca baterie de tracţiune pentru stivuitoare şi diverse mijloace de transport. Prin utilizarea celor mai moderne tehno-

logii, o baterie Banner îndeplineşte toate cerinţele sistemelor de mobilitate actuale - cu orientare deosebită către siguranţa absolută. Banner – The Power Company.

PUTERE FĂRĂ LIMITE.

ro_inserat a4.indd 1 21.09.2009 9:18:10 Uhr

24 Autotehnica noiembrie 2009

Şasiuri mai uşoare pentru vehiculele de pasageriPuntea MCT de la ZF

Inginerii de la ZF lucrează la un nou tip de punte spate, ce integrează şi suspensia, mult mai uşoară şi mai simplă decât sistemele folosite în prezent, însă cel puţin la fel de eficientă.

Aşa cum am mai afirmat, poate cel mai mare inamic al vehiculelor din ziua de azi este greutatea. Toţi marii producători de subsisteme şi autove-hicule încearcă să reducă greutatea produselor lor pe cât de mult posi-bil. Cei de la ZF au încercat, şi în mare parte reuşit să “împuşte doi iepuri cu un singur glonţ”. Mai exact, cu noua lor punte spate MCT au reuşit ca pe lângă greutate să reducă şi numărul de componente al acesteia, şi impli-cit costurile de producţie.Urmărind cele două ţeluri amintite mai sus, ZF a scris un nou drum în tehnologiile saşiului – mai uşoare

şi mai sim-ple, fără a face vreun

compromis în dinamica sau siguranţa vehiculului.Aceleaşi performante cu mai puţin efortUna din principalele ţinte atunci când s-a efectuat studiul dezvoltării punţii cu roţi controlate printr-un arc lamelar transversal a fost economia. A fost posibilă reducerea numărului de componente prin folosirea unor noi materiale şi integrarea funcţională – fără nici un fel de compromis referi-tor la caracteristicile de condus. O caracteristică esenţială a noii punţi ZF este arcul lamelar transversal

confecţionat din plastic ranforsat cu fibră de sticlă. Pe lângă funcţiile de suspensie şi

stabilizarea, această componentă preia de asemenea şi funcţia de ghidare a roţilor – sta-bilitatea şi siguranţa vehiculului neavând nimic de pierdut. Prin folo-sirea acestei componente centrale, elementele necesare sistemelor convenţionale, precum capete de bara, bări stabilizatoare, bucşe şi ar-curi convenţionale elicoidale, nu mai sunt necesare. Ca rezultat, ansamblul este redus ca greutate dar şi mult mai economic de produs – fără nici un fel de compromis referitor la comporta-mentul autovehiculului; punte spate

Suspensie convenţională multilink (BMW)

NOI TEHNOLOGII

25

Lansare ADT

Cine nu a mai pierdut timp prețios rãsfoind manualul de instrucțiuni a unei mașini pentru a afla cum se efectuazã o anumitã operațiune? Astãzi, acționarea pe sistemul electronic a vehiculului este necesarã și în timpul reviziei, astfel adesea este necesarã realizarea unor proceduri complexe în vederea ex-ecutãrii unei verificãri simple a serviciului de frânare, înmânării unui cupon, repornirii sistemului electronic a vehiculului, dupã înlocuirea unui far sau dupã reîncãrcarea A/C , etc. Efectuând anumite operațiuni involuntar putem reconfigura setãrile vehiculului într-un mod greșit. Acest lucru se datoreazã faptului cã instrumentul de diagnosticare este un instru-ment puternic și foarte util pentru un mecanic, dar poate fi periculos, în cazul în care este folosit de un mecanic cu puținã experiențã.Dupã mai multe studii de cercetare efectuate în ateliere de lucru, service-uri de pretutindeni, TOP AUTOMOTIVE a creat o metodã de diagnosticare inovatoare, o metodã care permite efectuarea diagnosticãrii într-un mod simplu, sigur, corect și rapid.Operatorul trebuie doar sã aleagã operațiunea pe care dorește sã o efectueze, modul în care acest lucru se poate realiza a fost gândit de TOP SYSTEM încorporat în GREAT ADT, astfel pen-tru efectuarea operațiunilor nu este neceasarã cunoașterea procedurii sau a sistemului elec-tronic. Instrumentul comunicã cu sistemul (CPUs) vehiculelor și efectueazã diagnostica-rea pe baza progamului ales. În acest fel, orice operator chiar și cel fãrã experiențã poate efectuă orice operațiune, fãrã a solicita și a cãuta informații, instrumentul oferãtoate informațiile/instrucțiunile efectuând în același timp operațiunile cu precizie, deoarece instrumentul și nu operatorul este cel ce interacționeazã cu sistemele (CPU) implicate în program.Dacă doriți sa aflați mai multe informații despre acest produs proaspăt intrat pe piața auto din România puteți lua legătura cu Evelyn Kocsis, tel. +39 045 9783862/+39 331 2368614, e-mail: [email protected]


26

integrabilă fără modificări majore asupra autovehiculelor actuale.Alternativa low-cost pentru suspen-sia spate multilinkPuntea MCT (“Mulţi Compliance Twist Beam”) dezvoltată de ZF se vrea a fi şi altceva. Mai exact, noua punte spate MCT ce are la bază principiul bării de torsiune, are aproape performanţele unei suspensii multilink - dar fără costuri adiţionale. Pentru a obţine proprietăţile cinematice şi elastoci-nematice ale suspensiei multilink,

este în general necesar să se separe funcţiile pentru a avea astfel un ele-ment ce satisface fiecare cerinţă în parte. Ce este diferit la puntea MCT? O nouă, inovativă suspensie a bu-tucului, generează un pivot virtual ce mişcă roata în convergentă, atât pentru forţele transversale cât şi cele longitudinale. Principiul bării de tor-siune multi-task folosit de puntea MCT oferă proprietăţi de condus posibile anterior numai pentru ve-hiculele echipate cu suspensii spate

multilink: comportament subvirator, convergență sub forţa de frânare şi compresie reciprocă cu convergență optimă peste denivelări. Concluzii:1.Low-cost şi inovativ: puntea spate ZF cu arc lamelar transversal are potenţial mare, datorită comporta-mentului, costului şi greutăţii.2.Proprietăţi elastocinematice egale cu ale suspensiei multilink, dar fără complexitatea şi greutatea acesteia.

Low-cost şi inovativa: Puntea spate ZF cu arc lamelar trans-versal ce controlează roțile arată potenţialul integrării funcţiilor şi reducerii greutăţii pentru vehiculele de pasageri.

Proprietăţile elastocinemati-ce a unei suspensii mul-tilink, fără complexitatea şi greutatea acestora: Puntea MCT de la ZF oferă consider-abil o dinamică mai bună față de o punte spate cu bară de torsiune convenţională.


NOI TEHNOLOGII

INFO


28

SERVICE

SimptomeMaşina în cauză este un Opel

Corsa model 2004, 1.2 benzină. A ajuns în service deja cu bor-dul dezmembrat, componen-

tele auxiliare de pe lângă motor înlăturate şi o mare parte din

ornamentele interioare în port-bagaj. Proprietarul s-a plâns că maşina nu mai porneşte, iar la service-ul anterior, acest lucru

a atras după sine înlocuirea ECU-ului.

O dată cu sosirea maşinii am aflat că motorul se roteşte cu viteza corespunzătoare însă nu porneşte. Din experienţă ştiam că la acest motor indicatorii MIL (Malfunction Indicator Lamp – Lampa Indicatoare Defect) pentru motor şi ulei sunt controlaţi de ECU, şi în cazul de faţă numai indi-catorul MIL pentru motor era aprins, însă nu şi cel de ulei: un prim indiciu. După ce am verificat sistemul cu un scanner am găsit P1615 WRONG VE-

HICLE ID FROM BODY CONTROLLER (ID VEHICUL GREŞIT DE LA “BODY CONTROLLER”) şi P1616 WRONG VE-HICLE ID FROM INSTRUMENT (ID VE-HICUL GREŞIT DE LA “INSTRUMENT”), ambele erori fiind încă de actualitate şi imposibil de şters. Încă de acum se poate trage concluzia că în cazul de faţă nu avem de-a face cu suspecţii obişnuiţi: CKP, CMP, alimentarea, sau orice alt senzor. Această problemă tinde să fie cauzată de o defecţiune a

reţelei CAN sau a schimbului de date dintre ECU-uri.Investigarea sistemului electricEste folositor să aflaţi mai multe despre arhitectura electrică că ve-hiculului testat: unde sunt localizare unităţile de control, relaţiile master/slave, şi numărul reţelelor.Iată o schiţă a aranjării principalelor unităţi de control.

Opel CorsaMaşina nu porneşte


29

INFO

Autotehnica octombrie 2009

Piesa de Origine sau Piesa de schimb.Piesa identica in oferta Wahler.

TermostatValva de recircularea gazelor arse (EGR)

ALFA ROMEO ° AUDI ° BENTLEY ° BMW ° CHRYSLER ° DAF ° DAIMLER ° FIAT ° FORD ° GM ° HOLDEN ° IVECO JAGUAR ° LAMBORGHINI ° LANCIA ° LAND ROVER ° MAN ° MERCEDES BENZ ° MITSUBISHI ° OPEL ° PEUGEOT PORSCHE ° RENAULT ° ROLLS ROYCE ° SAAB ° SCANIA ° SEAT ° SKODA ° SMART ° VAUXHALL ° VOLKSWAGEN ° VOLVO

www.wahler.ro

SERVICE

Deja putem spune că suntem mai aproape de cauza problemei, şi zona de căutare a acesteia s-a micşorat. ECU-ul raportează o problemă atât cu INS cât şi cu BC, însă, schimbarea datelor între INS şi BC este OK (nu ex-iste coduri de eroare). Atât INS cât şi BC par să funcţioneze corespunzător, lucru valabil şi pentru sistemele aux-

După cum se poate observa, sem-nalele sunt departe de cele vi-zualizate atunci când reţeaua CAN funcţionează corespunzător (sem-nale în oglindă). CAN H reprezintă un semnal puternic, cu biţi primiţi bine definiţi, dar, CAN L nu afişează o transmisie de biţi recognoscibilă, cu o stabilitate a liniei scăzută.Reţeaua CAN se bazează pe transmi-sia diferenţială, unde un mesaj este recognoscibil prin diferenţa volta-jului de pe cele două linii. În mod normal, un bit recesiv va fi rezultatul a 0 V între fire, şi un bit dominant re-zultatul a 2 V. În cazul maşinii noastre, valorile eronate transmise de CAN L vor afecta întregul pachet de date transmise.

Avem acum confirmarea că există o eroare în reţeaua CAN, acum trebuie să o localizăm. Am descoperit sem-nale puternice atât la ABS cât şi la BCM, rămânând numai ECU-ul afec-

tat de eroare. Acest lucru a localizat problema undeva în jurul motorului, mai exact instalaţia electrică dintre ECU şi zona de cuplare la reţeaua CAN.

iliare acestora, deci o problemă a alimentării nu este posibilă. De ase-menea există o comunicare bună între scanner şi ECU, permiţând cit-irea în timp real al diferiţilor param-etrii, deci din nou, o problemă a alimentării ECU-ului cu curent elec-tric este puţin probabilă. Următorul pas este verificarea liniei de trans-

misie a datelor: reţeaua CAN.Verificarea cu osciloscopulNu există un loc mai bun să măsuraţi decât direct la ECU. De ce? Vedeţi ceea ce vede ECU-ul. Fig.1 prezintă o înregistrare tipică efectuată de la cele două fire ale reţelei CAN lângă ECU.


Cea mai largă gamă de piese pentru vehicule japoneze şi coreene- mai mult de 68000 articole de piese mecanice, piese originale de

motor şi părţi caroserie.

Piese de schimb originale, la un preţ bun- piese originale pentru autoturisme japoneze şi coreene - piese pentru automobile coreene sunt oferite în reţelele de dealeri - piese originale, la un preţ mult mai mic

Laboratoare proprii pentru piese de schimb - Certi�care de laborator cu controale de intrare pe toate noile game introduse- Pe piaţă sunt întotdeauna introduse numai produse de calitate

reglementate

Marcă proprie, la preţuri mai avantajoase - Alternative mai ieftine, oferim piese originale de calitate compara-bile adaptate pentru ţara noastră, din Coreea, China şi Taiwan - 10 ani de experienţă cu propria marcă - JC propriul brand, JC Premium (piese mecanice), Yamato (piese direcţie), Magnum Tehnology (amortizoare şi arcuri), Kanaco (Set

rulmenţi roată) şi Pascal (articulaţii homocinetice)

Disponibilitatea- Orice selecţie curentă este disponibilă imediat la sucursalele Inter Cars- Disponibile de la depozitul central de pe o zi pe alta

32

Fig. 2 a fost înregistrată în timp ce cablajul în cauză era mişcat, cu efecte directe asupra structurii semnalului. La un moment dat, mişcând cablajul am reuşit să aduc liniile CAN aproape de normal, moment în care ECU-ul a permis în sfârşit pornirea motorului. După înlăturarea izolerului am descoperit şi cauza.

Unul din cablurile reţelei CAN a ruginit în aşa măsură încât s-a rupt. Datorită faptului că punctele de testare au fost intenţionat alese în spatele unităţii de control, confirma-rea problemei a fost simplă. În gene-ral, dacă măsuraţi reţeaua CAN la

mijlocul instalaţiei electrice veţi avea un circuit, însă fiţi atenţi căci porţiunea din retea netestată ce prezintă o întrerupere a unui fir, de exemplu, va fi aproape imposibil de diagnosticat. Lecţia învăţată

Gândindu-ne la începutul lucrării, să avem indicatorul MIL motor aprins şi cel de ulei stins este un răspuns bizar al acestei reţele CAN. Caracter-isticile operaţionale nu le veţi putea învăţa dintr-un manual, ci doar prin practică.

Experienţa se bazează pe întâmplările Dlui Nick Hibberd


SERVICE


34 Autotehnica noiembrie 2009

DIAGNOZĂ

36

SERVICE

Articolu’ lu’ Gore

Să nu vorbim de meniul care e chiar simplu și drăguț și foarte simplu de navigat în el

În primul rând chestia pe care mi-am luat-o pe lângă GPS și mp3 player, avea și VIDEO PLAYER care mai citea și fișiere DIVX sau XVID, avea BLUETOOTH și emițător FM, astfel încât puteam asculta muzica pe boxele de la mașină, avea și un calculator de buzunar, un convertor de unități de măsură și chiar și niște jocuri !Dar hai să nu mai bat câmpii.

RECOMANDAT DEGORE

recomandat

de

GORE

recomandat

de

GORE

recomandat

de

GORE

recomandat

de

GORE

recomandat

de

GORE

rec

oman

dat

de

GORE


M-a mâncat în tub și mi-am luat o mașină străină la mana a doua (sau a șasea dacă o iau după numărul de proprietari pe care i-a avut înainte). Faină, albastră, cu motor care toarce frumos, cu scaune tari , care consumă cât flota Chinei și care pe post de lăutari de bord avea un casetofon de ăla cu casetă. Dar e mașina mea și sunt mândru de ea.Dar nu asta e problema. Problema e că a trebuit să fac un drum până la Buda-pesta cu mașina mea cea albastră … Până pe la graniță a fost cum a fost că mai prindeam radiouri românești … După granița au început problemele … Ungurii au o gălagie de posturi de radio dar toate sunt pe limba lor, iar DJ-ii locali au un hobby de a vorbi tot timpul. Și uite așa am ascultat tot

drumul aceeași casetă cu Mărgineanu, care, oricât mi-ar plăcea, totuși să asculți de 50 de ori “Mă

iubește femeile” … e cam mult..După primele 2 zile am cedat nervos si am in-trat în primul “Electro World” de unde mi-am

cumpărat o chestie care ei susțineau că e GPS și care în plus citea ci-că și fișiere mp3,

cu speranța că imi pot încărca din muzica descarcată (ilegal evident) în calcula-

tor și voi mai asculta si altceva …Și de aici au început surprizele

care, în mod ciudat, nu erau deloc neplăcute :

În primul rând … designul : foarte elegant, subțire, dintr-

un plastic mat, cu o textură ușor cauciucată care iți dă o senzație foarte faină

38

Ce imi place la aparat:•Posibilitatea de a-ți crea propriile playlist-uri cu muzică•Poți descărca fișiere de pe youtube care se văd într-un mare fel•Te poți uita la poze, salvate în memorie•Poți copia cărți întregi în el, pe care le poți citi când te plimbi cu metroul sau astepți la vreo coadă

•GPS-ul permite instalarea ORICARUI PROGRAM care ru-leaza sub WinCE (eu am folosit IGO și sunt tare încântat)•Pe lângă cei 2 Gb de memorie internă, suportă și card extern (eu mi-am pus un card de 8Gb – care costă doar vreo 60 RON, și mi-am transformat aparatul într-un media player cu 10 Gb de memorie !!)•Funcția de Bluetooth – ce permite vorbitul la telefon fără să mai scoți telefonul din buzunar

•FM – Emiterul, ce permite conectarea la orice fel de radio de mașina (și nu numai)•Conectarea USB – ce permite transformarea aparatului într-un stick de memorie externă (în cazul meu de 10 Gb)•Se alimentează prin USB, deci îl poți încărca și din casă, și de la calculator .. de fapt .. de oriunde găsești o priză USB•Ecranul de 4.3” cu o rezoluție de 480x272 care iși reglează automat luminozitatea funcție de lumina de afară

Ce nu mi-a placut :•Bateria te ține doar vreo 3-4 ore în modul “vizionare filme” ceea ce nu ar fi o problemă dacă ești în mașină•…. Și cam atât În concluzie … Dacă vreodată vreți o sculă PERFECTĂ pentru mașină, care să facă tot ce vă bubuie mintea (GPS, mp3, video player, bluetooth, etc) – luați-vă scula asta.Chestia cea mai tare totuși este prețul … Deci , cât credeți ca am dat pe un aparat care e și GPS, și MP3 și Video Play-

er portabil și bluetooth și stick de memorie și calculator și tot ce iți mai bubuie mintea ? Ei bine în jur de 100 EURO !!! Din păcate nu ii pot da numele, pentru că ar fi reclamă dar chestia asta m-a excitat atât de tare încât am simțit nevoia să o laud …. Daca totuși vreți mai multe detalii, imi puteți scrie pe [email protected] si vă spun și cum o cheamă pentru că poate o puteți găsi și în România


SERVICE

39Autotehnica octombrie 2009

40

Ultimele secunde înaintea unui accident

Predictive Safety SystemsPSS foloseşte inteligent sistemele de siguranţă şi confort existente ABS, ESP®, Hydraulic Brake Assist (HBA) şi Adaptive Cruise Control (ACC). Combinând şi folosind aceste sisteme este posibilă detectarea unui eventual accident şi lansarea unor măsuri eficiente de evitare.Detectarea pericolelor: senzori de înaltă performanţăSenzorul radar folosit deja la pilotul automat inteligent (Adaptive Cruise Control) pentru a menţine automat distanţa adecvată fată de vehiculul din faţă poate servi şi PSS pentru sca-narea unei distanţe de 200 m. Sen-zorul detectează vehiculele de pe aceeaşi bandă şi calculează distanţa până la ele şi viteza acestora. Siste-

Sunt multe lucruri care, în momentele premergătoare unui accident, pot ajuta

la evitarea coliziunii sau măcar a unor consecinţe grave.

Bosch a pus la punct sistemul de secu-ritate PSS (Pre-dictive Safety Systems) care

anticipează pericolul şi

reacţionează imediat, prote-jând pasagerii

şi celelalte vehicule de pe

şosea.


NOI TEHNOLOGII

41Autotehnica septembrie 2009

DIAGNOZĂ

42

mele PSS sunt active permanent, indiferent dacă ACC este pornit sau nu.Pregătirea ideală a manevrei de frânare: Asistentul de frânare – Predictive Brake Assistant (PBA)Dacă senzorii detectează riscul unui accident, apărând posibilitatea unei opriri de urgenţă, Asistentul de frânare (PBA) – prima etapă a PSS – pregăteşte sistemul de frânare pen-tru oprirea de urgenţă. El alimentează în avans circuitul de frânare pentru a ajunge mai repede la presiunea necesară, şi poziţionează sistemul de frânare aproape de discuri, fără ca şoferul să observe. De asemenea, PBA micşorează nivelul critic de frânare de la care se activează asistentul hidrau-lic de frânare (HBA). Studiile au arătat că astfel de măsuri pot fi foarte efi-ciente: chiar şi în situaţii critice, doar o treime din şoferi reacţionează cu o manevră de frânare de urgenţă. Ma-joritatea şoferilor sunt atât de ezitanţi încât asistentul hidraulic de frânare nici nu este activat.Şoferii câştigă timp preţios: de îndată ce apasă pe frână, are la dispoziţie

performanţa completă de frânare – aproximativ 30 milisecunde mai devreme. Combinând recţia şoferului cu cea a asistentului de frânare se pot scurta semnificativ distanţele de frânare.Reacţie mai rapidă: Avertizarea de coliziune – Predictive Collision Warning (PCW) Al doilea modul al PSS, avertizarea de

coliziune (PCW), avertizează şoferii în situaţii critice. O frână de scurtă durată, un mic şoc prin intermediul centurii de siguranţă semnale acus-tice şi vizuale, toate aceste alertează şoferul de pericolul iminent.Numerele vorbesc de la sine: un studiu al Asociaţiei Asiguratorilor Germani* arată ca aproape jumătate din şoferii implicaţi în accidente nu au frânat deloc*. Avertizarea la timp permite şoferilor să reacţioneze mai repede în caz de pericol, cu o manevră de evitare şi/sau cu frână pentru a reduce viteza impactului. PCW contribuie astfel la evitarea multor accidente şi la micşorarea gravităţii coliziunilor.Intervenţie activă: Frâna de urgenţă – The Predictive Emergency Brake (PEB)Dacă şoferul nu reacţionează în ciuda tuturor avertizărilor, sistemul detectează accidentul inevitabil şi activează frâna de urgenţă (PEB). Până în acest moment şoferul era partea activă, fiind sprijinit doar de sistemele de securitate. Dar din acest moment, PEB acţionează automat manevra de frânare de forţă maximă. Sistemul foloseşte ultima şansă pen-


NOI TEHNOLOGII

43

a III-a


ABONAMENTE

Sursa: Robert Bosch GMBH

tru a reduce forţa coliziunii iminente şi a micşora urmările impactului.Este necesară siguranţa maximăDin moment ce PEB intervine activ în conducerea maşinii, Bosch aplică cele mai stricte standarde de siguranţă pen-tru recunoaşterea obiectelor şi evaluarea riscului de ac-cident. Aceasta înseamnă că sistemul radar trebuie să fie sprijinit de un alt sistem de măsură, cum ar fi senzorii video.CAPS: Şi mai siguri în viitorNoile sisteme electronice vor contribui la reducerea la minim a numărului de accidente şi a riscului de rănire. O metodă promiţătoare este combinarea sistemelor active şi pasive cu PSS, pe care Bosch îl dezvoltă în cadrul

programului CAPS.PSS sunt primul pas în această direcţie. În viitor, funcţiile CAPS nu doar vor preveni sau reduce impactul coliziunilor frontale, ci vor oferi vehiculelor protecţie de jur împrejur, pentru diferite tipuri de acci-dente. Şoferii vor avea un sprijin activ în situaţiile pericu-loase care pot duce la coliziuni laterale, în spate sau mul-tiple, sau care pot cauza răsturnarea vehiculului.Inginerii din cercetare de la Bosch lucrează pentru a face vehiculele din ce în ce mai sigure pentru toţi participanţii la trafic. Viziunea noastră este un trafic stradal fără acci-dente.

46

Europart lansează primul concept de service pentru transportereSistemul Transporter-Station se adresează service-urilor independente şi celor de reprezentanţă

Pentru a schimba această percepţie asupra reţelei de service-uri libere a proprietarilor de transportere, Europart, ca specialist pentru ve-hicule utilitare, a creat conceptul Transporter-Station. O promovare constantă şi corectă ca furnizori specializaţi în reparaţii şi întreţinere de vehicule comerciale, oferă service-urilor partenere şanse uriaşe de a-şi dezvolta afacerea într-un segment de piaţă în creştere.

Există deja mai mult de 125.000 de vehicule comerciale înregistrate şi după toate probabilităţile, parcul va continua să crească în următorii ani. Ca şi membru în Transporter-Station, service-ul primeşte instrumentele a-decvate pentru o poziţionare corectă

în piaţă. Conform i n f o r m a ţ i i l o r furnizate de firma de consultanţă din Köln, BBE Retail Experts, pentru fiecare transporter se cheltuiesc cca. 1.060 Euro pe an pentru întreţinere şi reparaţii care în mare parte sunt cheltuiţi în mo-mentul de faţă în service-uri de reprezentanţă. Cum transpor-terele devin din ce în ce mai spe-cializate – ca de

exemplu un van echipat ca şi service mobil sau cele folosite în întreţinerea drumurilor – se observă o tendinţă de a mări din ce în ce mai mult peri-oada de utilizare a acestor vehicule. Aceste volume de reparaţii sunt direcţionate în momentul de faţă, în-tr-o proporţie foarte mare în service-urile de reprezentanţă. Transporter-Station ar putea schimba aceste comportamente de consum ale pieţei de reparaţii şi întreţinere pentru autoutilitare uşoare. Conceptul se adresează acelor ser-vice-uri care deja repară transportere sau celor care doresc să pătrundă pe acest segment. La începutul lunii august 2009, Europart a lansat pe piaţa germană conceptul Transporter-Station care s-a bucurat de un mare succes, dovadă fiind cele 180 de service-uri afiliate conceptului până la sfârşitul lunii noiembrie, depăşindu-se cu mult obiectivul de 150 de service-uri până la jumătatea anului 2010. “Deoarece structura de piaţă din România este asemănătoare celei din

“Şoferul de transporter îşi tratează maşina ca pe un turism

şi nu ca pe un camion” declară Thomas Kobudzinski, Director Marketing al Europart Trading GmbH. Exista însă o diferenţă majoră faţă de proprietarii de

turisme şi anume, un şofer sau proprietar de transporter nu îşi schimbă service-ul atât de des

ca şi un proprietar de camion ci rămâne fidel service-ului de

reprezentanţă, acolo de unde a şi cumpărat maşina.


SERVICE

47

restul ţărilor europene sau Germania, Europart România a decis să imple-menteze şi pe piaţa românească conceptul TransporerStation” declară Cristian Raducanu, Director Comer-cial al Europart România. Obiectivul Europart în România este ca până la sfârşitul anului 2010 să aibă 50 de service-uri partenere în concept. Fără compromisuriPe lângă service-urile de camioane cu care deja lucrează, Europart acceptă ca partener de sistem şi service-uri de turisme, anvelope, roţi, etc. “Este important ca în unităţile de ser-vice să existe o dorinţă activă de a repara şi transportere“, spune Eberhard Siegfried Ludwig, CEO Eu-ropart România.Pe de altă parte, service-urile parte-nere trebuie să înţeleagă că vehi-culele comerciale uşoare reprezintă un segment important de piaţă asu-pra căruia ar trebui să îşi îndrepte toată atenţia şi că transportele sunt în final vehicule comerciale. Asta înseamnă că proprietarii au nevoie de maşina deoarece este folosită în scop productiv. De aceea service-urile Transporter-Station trebuie să ofere clienţilor un program de lucru prelungit pentru o exploatare cât mai eficientă a timpului normal de lucru al flotei.Ca şi cerinţe de bază pentru service-urile care vor să adere la concept, Europart pune accentul pe echiparea şi premisele constructive ale service-

ului. “Nu orice service poate repara cu uşurinţă transportere. De foarte multe ori se întâmpla ca acoperişul clădirii să fie prea jos sau elevatoarele existente să nu fie suficient de mari pentru a ridica transporterele, mai ales dacă sunt şi încărcate”, spune

Cristian Răducanu, Director Comer-cial al Europart România.De aceea specialiştii oferă consultanţă service-urilor interesate pentru a putea îndeplinii cerinţele necesare pentru reparaţiile de transportere. Pentru început, Europart oferă chiar şi pachete de bază pentru dotarea ser-vice-ului. Pe site-ul www.transporter-station.ro Europart oferă informaţii detaliate clienţilor şi service-urilor interesate de concept. Taxă anuală micăPe lângă toate acestea, mai rămâne de spus că taxa anuală pentru con-cept este de 400€ care insă s-ar putea compensa cu bonusul anual primit pentru un anumit rulaj de piese pen-tru tranportere.În afară de asta, service-urile vor primii puncte bonus pentru pie-sele din sortimentul de transporter şi necesar de service achiziţionate. Cu aceste puncte, service-ul poate achiziţiona de exemplu materiale promoţionale.


SERVICE

48

Uleiul cel mai potrivit pentru fiecare motor

In cele mai multe cazuri nu suntem constienti cat de impor-tant este un ulei bun pentru autoturismul nostru. O alegere

nepotrivita poate in mod cert sa scurteze viata autovehiculu-lui.

În zilele noastre este dificil să alegem lubrifiantul cel mai potrivit, deoarece în ultimii anii avansul tehnologic a însemnat că specificaţiile tehnice şi tipurile de motoare s-au multiplicat. Este astfel esenţial să se identifice un brand de lubrifianţi cu o gamă de produse care să fie compatibile cu specificaţiile tehnice ale câtor mai mulţi dintre producătorii de mo-toare. Soluţia se găseşte în gama de produse Elite de la Repsol.

Gama de produse Elite, dezvoltată de Repsol, permite oricărui beneficiar să aibă la îndemână uleiul potrivit pen-tru autovehiculul sau, chiar dacă acesta este propulsat de un motor pe benzină sau unul diesel, cu injecţie directă sau nu…, există un lubrifiant pentru fiecare.Lubrifianţii Repsol au o serie de proprietăţi fizico-chimice care au fost testate meticulos pe fiecare tip de sistem de propulsie, de aceea dez-

voltarea acestor lubrifianţi este inerent legată de dez-voltarea motoarelor.Una din caracteristicile esenţiale care disting între tipuri diferite de lubrifianţi este vâscozitatea, cea mai extinsă clasificare a aces-teia fiind oferită de SAE (America’s Society of Au-tomotive Engineering). În mod normal această este

o proprietate care implică două nu-mere, care se referă la vâscozitate în relaţie cu temperatura, fiind separate de ‘W’.Performanţa vascozimetrica a lu-brifiantului atunci când autove-hiculul este pornit este redată de SAE, folosind numărul dinaintea ‘W’. Atunci când motorul ajunge la o temperatură mai ridicată, performan-ta vascozimetrica a lubrifiantului este redată de numărul care se afla după ‘W’. Uleiurile de ultima generaţie au capacitatea de a funcţiona bine atât la temperaturi joase cât şi foarte ridi-cate şi de aceea sunt denumite mul-tigrade.Lubrifianţii din gama Repsol Elite îndeplinesc toate cerinţele tehnice ale pieţii, protejând toate tipurile de motor şi respectând mediul înconjurător.

Repsol Elite.Mai multa viata motorului tau.


SERVICE

all of

them

trus t

REPSOL

why wouldn’t

www.repsoloil.ro

VALTEC COMERCIAL ROMANIA Bucuresti, Sos. Odaii nr. 105-107, sector 1Tel: (021) 352.38.32 / 33 / 34 / 35Fax: (021) 352.38.36

50

51

52

5353

54

INFO

Autotehnica octombrie 200954 Autotehnica noiembrie 2009

SERVICE

Autotehnica octombrie 2009 55

SERVICE

INFO

56

CAROSERII

Înlocuirea geamurilor la Wolkswagen Passat CC partea a II -a

56 - Înlocuirea geamurilor la Wolkswagen Passat CCpartea a II - a

64 - Apariții editoriale61 - Statistici 66 - Continuare Editorial

11. Depărtaţi siguranţele de oţel inoxidabil ale piciorului oglinzii pe suprtul aflat pe parbriz, întâi în stânga, apoi în latura dreaptă. Pe toată durata acestei operaţii, veţi folosi

mâna liberă pentru a ţine piciorul oglinzii gata de de-sprindere, evitând căderea bruscă a acesteia. Veţi utiliza aceeaşi inglita la 90 de grade.

11. 11.1.


57

12. Cu aceeaşi inglita la 90 de grade, veţi elibera pintenul de zăvorâre a mufei electrice a senzorului şi-o veţi de-conecta din senzor. Senzorul rămâne pe parbrizul care se demontează până la noi ordine.

14. Marginile parbrizului sunt foarte apropiate de rama caroseriei, deci, va trebui să lucraţi cu maximă atenţie, pentru a nu zgâria vopseaua.Recomandăm protejarea suprafeţelor vopsite dimprejurul geamului folosind banda de mascare (bleu sau verde) pre-cum şi folosirea unei metode delicate de tăiere a parbrizului vechi ( cu sârmă pătrată şi doi tehnicieni). Este foarte utilă îndepărtarea buzei vulcanizate aflate pe laturile stânga, suparioara şi dreaptă a parbrizului, utilizând un cutter universal cu lama nouă, fără a apăsa excesiv, pentru a limita efectele asupra vopselei de dedesubt.

13. Dacă pe parbriz se află alte accesorii prinse cu adezivi (cu faţa dublă adezivă sau ţip “arici”), de genul antene suplimentare sau senzori de proximitate pentru alarme, etc., desprindeţi-le cu delicateţe, folosind scula cea mai convenabilă (lama dreptunghiulară în suport, dalta de unică folosinţă bine ascuţită, etc.).

ATENŢIE ! Din acest moment veţi scoate cheia din contact şi veţi evita punerea sub tensiune a ve-hiculului, pentru a nu perturba setările “memoriei” vehiculului cu privire la senzorul de pe parbriz.

CAROSERII

11.2.

12. 13.

14. 14.1.


58

CAROSERII

15. La tăierea cu sârmă pătrată, tehnicianul aflat în interior va penetra stratul vechi de uretan cu un ac de seringă gros, special, pe care-l va introduce, de preferat undeva pe latura inferioară a parbrizului, prin care va trece sârmă. În lipsa acului de seringă din arenalul de dispozitive, se va încerca penetrarea cordonului de uretan tot din inte-rior, cu apucarea fermă a unui capăt al sârmei (tăiat la 45 de grade) cu ajutorul unui cleşte spitz de bună calitate. Operaţia se va efectua la circa 1/3 din înălţimea stâlpului “A”, tehnicianului aflat la exterior revenindu-i sarcina de a observa ieşirea capătului şi de a ghida capătul ieşit al sarmri cu o onglita “ţac-pac”, astfel încât să evite zgârierea vopselei.După scoaterea a aproximativ 25-30 de cm de sârmă în exterior, se vor ataşa tensoarele.La tăiere, tehnicianul din interior va proteja bordul de acţiunea sârmei, prin introducerea “lăbuţei de iepure” ast-fel că sârmă să fie lipită de parbriz şi departe de muchia bordului.Se va acorda o atenţie deosebită în zona seriei de sasiu, aflată în partea stângă, aproape de colţul de jos al parbi-zului: aici tehnicianul din interior va palpa cu atenţie buza

care protejează eticheta cu seria, folosind “lăbuţa” şi va ghida sârmă de tăiere astfel că aceasta să nu deterioreze nici eticheta nici protecţia ei.Dacă se foloseşte pentru tăiere cuţitul “L” (sau “cuţitul rece”), atunci recomandăm efectuarea a minimum două treceri. Întâi se va trece cu o lamă mai scurtă (3/4”), pentru a nu depune eforturi exagerate la tăiere, apoi se va trece cu lama lungă (1’ sau 1+1/4”), care va definitivă tăierea. Lubrifiera zonelor de tăiere cu lichid de spălat parbrizul sau chiar apă curată, uşurează mult munca de tăiere. ATENŢIE ! La tăierea cu cuţit “L”, latura inferioară a par-brizului va putea crea probleme. De aceea, pentru baza, recomandăm folosirea machetei (“cuţitului lung”) neapărat în conjuctie cu umezirea prin interior a cor-donului de uretan şi îndepărtarea laturii superioare deja desprinse a parbrizului, fie cu pernă pneumatică, fie cu capul protejat de cască de protecţie.ATENŢIE ! Ochelarii şi mănuşile de protecţie trebuiesc neapărat purtate iar sculele tăietoare (cuţitele şi lamele) să fie bine ascuţite. Nu se va folosi sârmă pătrată uzată, ruperea ei intempestiva având posibilitatea să genereze accidente grave.

16. Ridicaţi parbrizul vechi, eliberat din cordonul de uretan, folosind ventuzele. Evitaţii poziţionarea ventuzelor pe fisuri, pentru că vacuumul poate ceda oricând şi parbrizul risca să cadă pe capota, cu consecinţe deosebit de grave. Verificaţi priză ventuzelor înaintea ridicării geamului de pe rama să. Pozaţi geamul pe un stand (o masă), cu concavitatea în sus, pentru a recupera senzorul.

17. Decupaţi cu maximă atenţie rama metalică (suportul) oglinzii retrovizoare interioare. Veţi utiliza un şpaclu subţire foarte bine ascuţit şi un ciocănel de 100 de grame. Veţi decupa numai uretanul care ţine rama metalică, evitând cu desăvârşire să depăşiţi către interior zona ramei, pentru a nu deteriora perna transparentă a senzorului.

15. 16.

17. 17.1.


59

CAROSERII

Îndepărtaţi rama metalică decupata. Ţineţi tot timpul apăsat dar fără a exagera senzorul pe locul său, pentru a evita desprinderea lui necontrolată şi contaminarea zonei transparente. Curăţaţi zonă adiacentă, înaintea desprinderii senzorului. Pregătiţi parbrizul nou, depus cu concavitatea în sus pe o masă (un stander) alăturată; degrasati şi curăţaţi temeinic zona semzorului.Desprindeţi lent, cu mare atenţie senzorul de pe geamul vechi, eventual ajutându-vă cu o lamă nouă, şi

umezind din belşug zona cu alcool tehnic sau apă distilată. Aveţi mare grijă să nu ciopliţi cu lama perna transparentă a senzorului.Depuneţi senzorul, zvântat de alcool sau apă, exact

în locaşul sau de pe noul parbriz. Verificaţi să nu ex-iste bule de aer între pernă şi noul geam. Aplicaţi pe senzor o presiune moderată, eventual încălziţi prin exterior zona cu un feon industrial la 40-50 grade Celsius.Dacă nu reuşiţi să salvaţi perna transparentă a senzo-rului, faceţi uz de o pernă originală nouă, cu costurile suplimentare aferente. Acest lucru se întâmplă în ca-zul parbrizelor zdrobite în zona oglinzii/senzorului. Informaţi clientul din start despre necesitatea unui nou pad pentru senzor, pentru a nu va lovi de refu-zuri la plată, după terminarea lucrării.

18. Ştergeţi temeinic rama parbrizului, pentru a evi-ta contaminarea zonei cu praf, noroi, microcioburi sau alte impurităţi.

19. Îndepărtaţi stratul vechi de uretan de pe rama parbrizului, păstrând 1 mm din acesta cu rol de amorsa.

17.2.

17.4.

18. 19.

17.3.


60

CAROSERII

20. Curăţaţi, degrasati verificaţi integritatea, cali-tatea şi prezenţa accesoriilor pe noul geam, după transplantarea senzorului. Asiguraţi-vă încă o dată că aveţi la dispoziţie geamul corect.

22. Pregătiţi rama caroseriei pentru aplicarea nou-lui cordon de uretan: primerati zonele afectate de tăierea vechiului geam, corectaţi denivelările de uretan vechi, desprinderile, “cocoaşele de filler sau deformările tablelor, dacă vehiculul a fost reparat în urma unui accident mai sever.

21. Aplicaţi ventuzele pe noul geam, poziţionaţi-l în locaşul lui şi marcaţi poziţia corect centrată cu ajutorul a două bucăţele de bandă de mascare şi/sau marker lavabil (creion de ceară). După stabili-rea poziţiei corecte, re-depuneti geamul nou pe ştender cu concavitatea în sus şi aplicaţi activato-rul şi/sau primerul, după cum prevăd instrucţiunile producătorului sistemului de uretan pe care-l veţi utiliza. Verificaţi încă o dată respectarea condiţiilor de microclimat, valabilitatea din punct de vedere a termenului de utilizare a setului de adezivi şi timpul de polimerizare a uretanului, calculat potrivit tem-peraturii şi umidităţii la care lucraţi.Semnaţi-vă lucrarea, pentru a putea trata profesio-nal şi pertinent eventualele reclamaţii în perioada de garanţie. Pe stickerul personalizat, veţi stipula: dată şi ora montajului, tehnicianul care a executat lucrarea, tipul şi lotul sistemului de uretan folosit, observaţii cu privire la starea caroseriei (rugina, avarii, etc), asiguratorul şi numărul de circulaţie al maşinii, pentru a elimina posibilitatea unor eventu-ale fraude.

20. 21.

21.1.

22.


STATISTICI

61

Statistici Noiembrie 2009

Association des

Constructeurs

Européens

d'Automobiles

Av. des Nerviens 85

B-1040 BruxellesTel (32 2) 732 55 50

Fax (32 2) 738 73 10 (32 2) 738 73 11

Octombrie Octombrie % Chg Ian - Oct Ian - Oct % Chg'09 '08 09/08 '09 '08 09/08

AUSTRIA 26,694 25,992 +2.7 274,369 258,149 +6.3BELGIA 39,726 42,998 -7.6 414,609 483,729 -14.3DANEMARCA 9,742 11,342 -14.1 91,317 133,237 -31.5FINLANDA 7,610 10,164 -25.1 80,219 128,729 -37.7FRANȚA 210,424 174,939 +20.3 1,823,925 1,750,703 +4.2GERMANIA 321,120 258,814 +24.1 3,311,886 2,630,287 +25.9GRECIA 11,720 19,666 -40.4 192,769 245,902 -21.6IRLANDA 1,526 1,748 -12.7 56,637 150,790 -62.4ITALIA 195,545 169,032 +15.7 1,807,832 1,880,555 -3.9LUXEMBURG 4,301 4,488 -4.2 41,163 46,172 -10.8OLANDA 35,805 41,875 -14.5 352,134 462,938 -23.9PORTUGALIA 15,183 14,674 +3.5 128,040 176,839 -27.6SPANIA 98,202 77,686 +26.4 775,378 1,025,677 -24.4SUEDIA 21,783 22,299 -2.3 173,914 219,210 -20.7REGATUL UNIT 168,942 128,352 +31.6 1,685,981 1,922,771 -12.3UNIUNEA EUROPEANĂ (EU15) 1,168,323 1,004,069 +16.4 11,210,173 11,515,688 -2.7ISLANDA 76 181 -58.0 1,869 8,913 -79.0NORVEGIA 10,187 8,390 +21.4 78,825 95,846 -17.8ELVEȚIA** 22,275 24,426 -8.8 219,258 243,548 -10.0

8.00 A.M.(7.00 A.M GMT), 16 Noiembrie, 2009

EUROPA (EU* + EFTA)ÎNREGISTRĂRI VEHICULE NOI DE PASAGERI PE ȚARĂ

Ț , , , ,EFTA 32,538 32,997 -1.4 299,952 348,307 -13.9

0.3-599,368,11521,015,118.51+660,730,1168,002,1ATFE+51UEBULGARIA 1,531 3,878 -60.5 19,723 38,202 -48.4REPUBLICA CEHĂ 14,121 12,973 +8.8 131,869 121,973 +8.1ESTONIA 450 1,677 -73.2 7,404 22,213 -66.7UNGARIA** 3,557 12,872 -72.4 52,404 133,607 -60.8LATVIA 218 1,183 -81.6 3,397 17,239 -80.3LITUANIA 493 1,715 -71.3 5,930 19,480 -69.6POLONIA 25,279 27,606 -8.4 264,790 263,153 +0.6ROMÂNIA 7,572 24,474 -69.1 96,176 252,924 -62.0SLOVACIA 4,459 6,775 -34.2 66,813 58,858 +13.5SLOVENIA** 4,764 5,865 -18.8 47,750 61,120 -21.9EU (Noi Membre) 62,444 99,018 -36.9 696,256 988,769 -29.6UNIUNEA EUROPEANĂ* 1,230,767 1,103,087 +11.6 11,906,429 12,504,457 -4.8TOTAL EUROPA (EU+EFTA) 1,263,305 1,136,084 +11.2 12,206,381 12,852,764 -5.0(*) EU27 include Bulgaria și România; datele pentru Malta și Cipru nu sunt disponibile.

(**) estimări ACEA

-7.3

-0.4

-16.5

+2.8+1.8

+14.8

+8.7+1.6

-1.0 -4.5

+8.3

-1.9-0.4

-3.4

-2.3

+4.5 +5.5

-15.3

+15.8

-20

-15

-10

-5

0

5

10

15

20

0

200000

400000

600000

800000

1000000

1200000

1400000

PercentajUnități

Înregistrări vehicule de pasageri noi în octombrieRezultate în Europa de Vest 1990-2009

New Passenger Car Registrations % change year-on-year


62

STATISTICI

%Cota Unități Unități %Chg %Cota Unități Unități % Chg'09 '08 '09 '08 09/08 '09 '08 '09 '08 09/08

TOATE MĂ 0.5-467,258,21183,602,212.11+480,631,1503,362,1**ELICRVW Group 21.2 22.2 267,948 252,031 +6.3 21.3 20.4 2,598,147 2,616,022 -0.7VOLKSWAGEN 11.5 11.8 145,556 134,314 +8.4 11.4 10.5 1,395,068 1,348,279 +3.5

1.8-037,665610,1254.43.44.21-452,85500,151.50.4IDUA4.8-028,392150,9623.22.29.3+326,52426,623.21.2TAES

SKODA 3.5 3.0 44,618 33,604 +32.8 3.4 3.1 411,187 403,864 +1.8Altele (1) 0.0 0.0 145 236 -38.6 0.0 0.0 1,825 3,329 -45.2PSA Group 13.3 12.8 168,569 145,856 +15.6 12.8 12.7 1,559,688 1,634,837 -4.6PEUGEOT 7.0 6.7 88,931 76,097 +16.9 6.8 6.9 831,300 886,582 -6.2CITROEN 6.3 6.1 79,638 69,759 +14.2 6.0 5.8 728,388 748,255 -2.7FORD Group 10.2 9.8 129,025 111,891 +15.3 10.2 9.9 1,249,186 1,269,667 -1.6

7.0+448,570,1776,380,14.89.82.51+394,49978,8013.86.8DROFVOLVO 1.6 1.5 20,146 17,398 +15.8 1.4 1.5 165,509 193,823 -14.6GM Group 8.3 8.3 104,975 94,116 +11.5 9.0 9.6 1,101,228 1,233,521 -10.7OPEL/VAUXHALL 6.9 6.8 86,789 77,047 +12.6 7.5 7.9 914,846 1,012,156 -9.6CHEVROLET 1.3 1.0 16,178 11,717 +38.1 1.3 1.2 161,088 159,221 +1.2

9.85-534,75095,324.02.01.56-220,5357,14.01.0BAASGM (US) 0.0 0.0 255 330 -22.7 0.0 0.0 1,704 4,709 -63.8

ÎNREGISTRĂRI VEHICULE NOI PE PRDUCĂTORTOTAL EUROPA (EU* + Țări EFTA)

eirbmotcO-eiraunaIeirbmotcO

( ) , ,FIAT Group 10.8 9.0 136,564 102,002 +33.9 9.0 8.7 1,094,430 1,124,591 -2.7

1.7-421,869606,9985.74.70.73+065,48118,5114.72.9TAIFLANCIA 1.6 1.5 20,753 17,442 +19.0 1.6 1.2 194,824 156,467 +24.5ALFA ROMEO 8.7 8.3 109,481 94,331 +16.1 8.8 8.0 1,071,513 1,033,170 +3.7Altele (2) 7.0 6.6 88,407 75,130 +17.7 7.1 6.5 867,799 840,538 +3.2RENAULT Group 0.9 0.9 11,101 9,811 +13.1 0.8 0.8 102,285 99,317 +3.0RENAULT 0.8 0.8 9,538 9,006 +5.9 0.8 0.7 95,802 87,508 +9.5DACIA 0.0 0.0 435 384 +13.3 0.0 0.0 5,627 5,807 -3.1TOYOTA Group 5.1 4.8 64,051 54,432 +17.7 5.1 5.3 622,482 680,271 -8.5TOYOTA 5.0 4.6 62,644 52,590 +19.1 5.0 5.1 604,936 655,010 -7.6LEXUS 0.1 0.2 1,407 1,842 -23.6 0.1 0.2 17,546 25,261 -30.5BMW Group 4.8 5.8 60,313 66,275 -9.0 4.9 5.6 592,657 714,313 -17.0

3.81-112,685296,8746.49.30.41-947,65718,840.59.3WMB0.11-201,821569,3110.19.07.02+625,9694,118.09.0INIM

DAIMLER 5.0 5.7 62,759 64,932 -3.3 4.8 5.4 581,586 691,851 -15.9MERCEDES 4.3 5.0 54,812 56,395 -2.8 4.1 4.7 502,118 602,034 -16.6SMART 0.6 0.8 7,947 8,537 -6.9 0.7 0.7 79,468 89,817 -11.5NISSAN 2.7 2.0 34,725 22,176 +56.6 2.4 2.3 297,889 299,162 -0.4HYUNDAI 2.1 1.7 26,194 19,856 +31.9 2.4 1.8 287,381 231,302 +24.2SUZUKI 1.6 1.7 20,539 19,143 +7.3 1.8 1.7 216,243 222,168 -2.7HONDA 1.4 1.5 17,733 17,562 +1.0 1.8 1.8 213,830 234,052 -8.6

2.2+778,502374,0126.17.14.52+813,81179,226.18.1AIKMAZDA 1.2 1.5 15,560 16,976 -8.3 1.5 1.7 181,249 219,627 -17.5MITSUBISHI 0.5 0.8 6,578 9,237 -28.8 0.7 0.8 86,351 106,143 -18.6JAGUAR LAND ROVER 0.6 0.6 7,128 6,532 +9.1 0.6 0.8 70,437 99,382 -29.1LAND ROVER 0.4 0.3 4,904 3,942 +24.4 0.4 0.5 46,039 66,383 -30.6JAGUAR 0.2 0.2 2,224 2,590 -14.1 0.2 0.3 24,398 32,999 -26.1CHRYSLER (3) 0.3 0.5 4,213 5,984 -29.6 0.4 0.7 46,495 83,860 -44.6ALTELE** 0.3 1.3 3,979 14,434 -72.4 1.0 1.2 125,116 152,948 -18.2(1) VW Group: VW 'altele' includ Bentley, Bugatti și Lamborghini(2) FIAT Group: FIAT 'altele' includ Ferrari & Maserati(3) CHRYSLER include Chrysler, Dodge și Jeep(**) estimări ACEA


63

STATISTICI

%Cota Unități Unități % Chg %Cota Unități Unități % Chg'09 '08 '09 '08 09/08 '09 '08 '09 '08 09/08

TOATE MĂRCILE** 1,200,861 1,037,066 +15.8 11,510,125 11,863,995 -3.0VW Group 20.8 22.0 250,306 228,580 +9.5 21.1 20.0 2,426,501 2,378,029 +2.0VOLKSWAGEN 11.6 12.2 139,881 126,068 +11.0 11.6 10.7 1,339,083 1,272,281 +5.3AUDI 4.2 5.5 50,031 56,588 -11.6 4.4 4.6 510,855 550,778 -7.2SEAT 2.1 2.3 25,799 23,857 +8.1 2.2 2.3 257,226 276,121 -6.8SKODA 2.9 2.1 34,452 21,835 +57.8 2.8 2.3 317,557 275,584 +15.2Altele(1) 0.0 0.0 143 232 -38.4 0.0 0.0 1,780 3,265 -45.5PSA Group 13.6 13.3 162,738 137,429 +18.4 13.0 13.0 1,500,249 1,547,481 -3.1PEUGEOT 7.1 6.9 85,859 71,557 +20.0 6.9 7.1 799,565 838,222 -4.6CITROEN 6.4 6.4 76,879 65,872 +16.7 6.1 6.0 700,684 709,259 -1.2FORD Group 10.2 9.9 123,033 103,072 +19.4 10.3 10.0 1,182,043 1,187,704 -0.5FORD 8.6 8.3 103,749 86,504 +19.9 8.9 8.4 1,024,044 1,002,130 +2.2VOLVO 1.6 1.6 19,284 16,568 +16.4 1.4 1.6 157,999 185,574 -14.9GM Group 8.4 8.3 100,712 85,610 +17.6 9.1 9.5 1,041,749 1,130,756 -7.9OPEL/VAUXHALL 7.0 6.8 83,970 70,867 +18.5 7.6 7.9 873,935 939,705 -7.0CHEVROLET 1.2 0.9 14,817 9,505 +55.9 1.2 1.1 143,338 130,428 +9.9SAAB 0.1 0.5 1,684 4,923 -65.8 0.2 0.5 22,858 56,196 -59.3GM (US) 0.0 0.0 241 315 -23.5 0.0 0.0 1,618 4,427 -63.5FIAT Group 8 8 8 6 105 487 89 391 +18 0 8 9 8 3 1 024 763 982 064 +4 3

ÎNREGISTRĂRI VEHICULE NOI DE PASAGERI PE PRDUCĂTOREUROPA DE VEST (EU15 + Țări EFTA)

eirbmotcO-eiraunaIeirbmotcO

FIAT Group 8.8 8.6 105,487 89,391 +18.0 8.9 8.3 1,024,763 982,064 +4.3FIAT 7.1 6.8 84,663 70,446 +20.2 7.2 6.7 823,376 791,367 +4.0LANCIA 0.9 0.9 11,020 9,746 +13.1 0.9 0.8 101,522 98,819 +2.7ALFA ROMEO 0.8 0.9 9,370 8,819 +6.2 0.8 0.7 94,312 86,174 +9.4Altele (2) 0.0 0.0 434 380 +14.2 0.0 0.0 5,553 5,704 -2.6RENAULT Group 10.6 8.6 127,710 88,857 +43.7 8.7 8.3 999,790 984,244 +1.6RENAULT 9.2 7.6 110,869 78,853 +40.6 7.4 7.6 847,379 904,624 -6.3DACIA 1.4 1.0 16,841 10,004 +68.3 1.3 0.7 152,411 79,620 +91.4BMW Group 4.9 6.3 59,304 64,958 -8.7 5.1 5.9 582,343 700,495 -16.9BMW 4.0 5.4 47,872 55,532 -13.8 4.1 4.8 469,033 573,347 -18.2MINI 1.0 0.9 11,432 9,426 +21.3 1.0 1.1 113,310 127,148 -10.9TOYOTA Group 5.0 4.6 60,384 47,429 +27.3 5.0 5.1 576,964 609,812 -5.4TOYOTA 4.9 4.4 59,097 45,774 +29.1 4.9 4.9 560,763 586,889 -4.5LEXUS 0.1 0.2 1,287 1,655 -22.2 0.1 0.2 16,201 22,923 -29.3DAIMLER 5.1 6.1 61,694 63,249 -2.5 5.0 5.7 570,959 675,812 -15.5MERCEDES 4.5 5.3 53,761 54,741 -1.8 4.3 4.9 491,754 586,462 -16.1SMART 0.7 0.8 7,933 8,508 -6.8 0.7 0.8 79,205 89,350 -11.4NISSAN 2.8 2.0 33,046 20,403 +62.0 2.5 2.4 282,455 279,798 +0.9HYUNDAI 1.9 1.5 23,290 15,878 +46.7 2.2 1.7 258,192 197,836 +30.5HONDA 1.3 1.4 16,005 14,966 +6.9 1.7 1.7 195,870 206,725 -5.3SUZUKI 1.6 1.4 18,937 14,718 +28.7 1.7 1.5 193,636 181,133 +6.9MAZDA 1.7 1.4 20,092 14,753 +36.2 1.5 1.4 174,760 169,634 +3.0

7.51-651,402891,2717.15.11.4-774,51838,415.12.1AIKMITSUBISHI 0.4 0.8 5,316 7,889 -32.6 0.6 0.8 74,462 93,683 -20.5JAGUAR LAND ROVE 0.6 0.6 6,987 6,302 +10.9 0.6 0.8 68,932 96,354 -28.5LAND ROVER 0.4 0.4 4,777 3,768 +26.8 0.4 0.5 44,940 64,156 -30.0JAGUAR 0.2 0.2 2,210 2,534 -12.8 0.2 0.3 23,992 32,198 -25.5CHRYSLER 0.3 0.5 4,027 5,602 -28.1 0.4 0.7 44,357 79,673 -44.3ALTELE** 0.6 1.2 6,955 12,503 -44.4 1.2 1.3 139,903 158,606 -11.8(1) VW Group: VW 'altele' includ Bentley, Bugatti și Lamborghini(2) FIAT Group: FIAT 'altele' includ Ferrari & Maserati(3) CHRYSLER include Chrysler, Dodge și Jeep(*) EU27 include Bulgaria, România; exclusiv Malta, Ciprus (**) ti ă i ACEA(**) estimări ACEA


Autotehnica iulie - august 200964

STATISTICI

OFERTA SPECIALA

www.xmeditor.ro

Skoda Fabia VW Golf/Bora Opel Vectra C

Ford Focus Renault Megane IIVW Passat Ford Fiesta

Skoda Octavia

Automobilefabricate intre 1998 si 2004,

benzina si Diesel

Automobilefabricate dupa

2002, benzina si Diesel


benzina si Diesel


benzina si Diesel


benzina si Diesel


benzina si Diesel


benzina si Diesel


benzina si Diesel

Astra Hfabricate dupa

03.04 si Za�ra B, fabricate dupa

07.05


benzina si Diesel

NOU !

MANUALE REPARATII INLIMBA ROMANA

*

pentru ABONATII AUTO TEHNICA se acorda o reducere de 15%

PREȚ90 RON

ABONAMENTE

65Autotehnica iulie - august 2009Tel +40.21.683.06.85; Fax +40.21.683.17.14; e-mail: of�[email protected] www.xmeditor.ro

MANUALE TEHNICE AUTO

Known �xes and bulletinsRemote central locking and immobilizers - programming procedures and battery replacementService interval indicators - reset proceduresFour easy reference charts: Air condition-ing (AC), Front wheel alignment, Spark plugs and Tyre pressuresService illustrations for Pollen �lter locations, Serpentine belts, Engine codes and VIN plates.

Complete informa-tion for front and rear wheel alignment.

Toe - camber - caster - KPI lock anglesCastor and camber adjustment illustra-tionsStandard and optional wheel and tyre sizesWheel nut tightening torques and tyre pressures1995-2009

Remote central locking and immobilizers - programming procedures and battery replacementService interval indicators - reset proceduresThree easy reference charts: Air condition-ing (AC), Front wheel alignment and Tyre pressuresService illustrations for Pollen �lter locations, Serpentine belts and Engine codes and VIN plates1995-2009

The 2009 edition is an important guide for every workshop that wants to tackle engine, transmission and immobilizer work e�ectively Now includes HEX Codes Fault locations listed with comprehensively researched probable causes that save time by eliminating guessworkCode accessing and erasing techniques Data link connector locations identi�ed

Dodge Caliber 2,0 CRD; Fiat 500 1,2; Mitsubishi L200 2,5 Di-D; Toyota Hi-Lux 2,5 D-4D; Vauxhall Astra-H 1,6 16V; Volkswagen Crafter 2,5 TDIRevised replacement intervals for Citroën, Ford, Hyundai, Peugeot, Seat, Vauxhall and VolkswagenRevised crankshaft pulley bolt tightening procedures for Alfa Romeo and Chevrolet.

NU RATA !Colectia de manuale tehnice

66

AutoTehnicaRevista AUTO TEHNICA este editată de :

X-MEDITOR srlNr. Inregistrare la Oficiul Registrului Comerțului:J40/10863/2005;CUI: R17700980;Capital Social: 144.000 RONCont: RO05RZBR0000060006688453Raiffeisen Bank - Sucursala Obregia

Redacția Revistei “Auto Tehnica“Str. Iarba Câmpului, 24, Sector 4, BucurestiTel: 021.683.06.85; 031.405.90.33; 031.405.90.34;Fax: 021.683.17.14e-mail: [email protected]://www.xmeditor.ro

Director General: Victor BALAȘ ([email protected])Coordonatorul publicatiilor Auto Tehnica: Dr. Iván NAGYSZOKOLYAI ([email protected])

Colectivul de redacție:Redactor Șef: Claudiu COLIBABA ([email protected])Publicitate: Annamaria BOHÂLȚEA ([email protected])Layout & Design: Călin GIUBEGA ([email protected])Dep. Contabilitate: Anda VLASE ([email protected])Coordonator vânzări: Emöke Monica NEGRU ([email protected])PR & Marketing: Rodica TURCU ([email protected])

Tehnoredactare: X-Meditor Lapkiado,Oktatás-és Rendezvényszervezö Kft. 9023 Györ,Csaba u.21

Colaboratori:Conf. Dr. Ing. Liviu MIHON, Dr. Ing. Istvan BARABAS,Dr. Ing. Ilie DUMITRU, Conf. Dr. Ing. Victor OȚĂT, Prof.Dr. Ing. Petru BRÂZAȘ, Ing. Rudolf BALINT, Prof. Dr. Ing. Matei VÂNĂTORU, Dr. Ing. Corneliu-Sorin DOBRODĂ, Ing. Constantin GOLUBOVICI, Prof. Dr. Ing. Adriana Manea, Conf. Dr. Ing. Radu ROȘCA, Prof. Dr. Ing. Laurențiu MANEA, Conf. Dr. Ing. Edward RKOSI, Ing. Cornel MARINESCU, József MOLNAR, Ing. Dorin MUREȘAN, Ing. Sandor NYAGULY, Dr. Ing. Ioan TĂTAR, Ing. Adrian VASILESCU, Ing. Vicky BURACHU, Florin Olaru, Liliana RUSU, Robert TUSZON, Teodor DUMITRU I.S.S.N. 1841-5962

Revistă tipărită la

Responsabilitatea pentru conținutul materialelor publicate revine in exclusivitate autorilor. Reproducerea oricărui ma-

terial apărut in revista este interzisă fără acordul scris al X-Meditor România

REDACTIA

Poarta Albă – Midia Năvodari, Casa Republicii şi Bulevardul “Victoria Socialismului” (acum Bd Unirii), a fost realizată sistematizarea râului Dâmboviţa, au fost construite numeroase baraje şi hidrocentrale pe râurile ţării, au fost realizat Metroul bucureştean, a fost realizat Podul de la Cernavoda, a fost realizat în proporţie de 85% Canalul Dunăre – Bucureşti, a fost achitata “uriaşă” datorie externă, care era la nivelul anului 1980 de aproximativ 10 (zece) miliarde de dolari şi lista ar putea continua.În perioada 1989 – 2009 (deci 20 de ani) au fost realizate: desfiinţarea flotei de transport maritim a României (una din cele mai mari din lume), desfiinţarea industriei, distrugerea agriculturii, distrugerea Canalului Dunăre – Bucureşti, a fost realizată o groapă asfaltata de 500m care se numeşte “Pasajul Băneasa”, au mai fost realizaţi câţiva kilometrii de autostradă (la un preţ comparabil cu construcţia unei autostrăzi suspendate prin munţi), a fost realizată o datorie externă de peste 115 (o sută cincisprezece) MILIARDE DE DOLARI şi … cam atât.Preşedintele Meu ar trebui să tragă o linie şi să spună: “STOP ! Fraţilor am furat cât am putut, dar hai să facem o pauză şi să încercăm să facem ceva şi pentru ţara asta… Hai să încercăm să nu ne tra-gem comisioane mai mari de 10 % din contractele cu statul, hai să încercăm să creăm locuri de muncă, hai să încercăm să construim şcoli, spitale şi de ce nu, fabrici”.Statul nu este un bun manager. Aşa se spune. Dar de ce nu se încearcă, precum în China, managementul mixt ? Cum ar fi ca un băiat, care are o idee de afacere să se ducă şi statul să îi construiască o fabrică în care să producă rezultatul ideii sale ? Apoi să îi dea un 5-10% din acţiunile în nouă firmă şi să îi ofere managementul com-paniei ? Astfel toţi câştigă. Managerul pentru că poate câştiga bani de pe urma ideii sale , statul pentru că afacerea va produce bani, plus că va crea locuri de muncă şi oamenii de rând pentru că vor avea un loc de muncă …Preşedintele Meu ar trebui să-i respecte atât pe cei ce l-au votat şi l-au trimis ACOLO cât şi pe cei care nu l-au votat. Pentru el, cetăţenii patriei nu ar trebui să fie “găozari”, “animale”, “păsărici”, “ţigănci împuţite” sau “trişti”. Pentru el, toţi ar trebui să fie oameni. El nu ar trebui să fie ŞEFUL a 22 de milioane de romani ci omul cu 22 de milioane de şefi. Preşedintele Meu ar trebui să fie demn şi umil în acelaşi timp, diplomat şi “băiat de societate” , ferm dar şi conciliant …Dar astea sunt visele mele. Poate că mă înşel. Poate că ceea ce se întâmplă acum este bine. Poate că aşa trebuie să fie şi poate că asta este ceea ce îşi doresc cei 22 de milioane de romani.De aceea spun că, dacă cel care va câştiga alegerile va continua ceea ce au început cei dinaintea lui, el poate va fi Preşedintele României … dar nu va fi Preşedintele Meu.

Preşedintele meu


Documents

Autotehnica-12-2009v dfx