PHÂN TÍCH MỘT SỐ BẤT CẬP TRONG QUY CHUẨN KỸ THUẬT QUỐC GIA VỀ BÁO HIỆU ĐƯỜNG BỘ QCVN 41:2012/BGTVT VÀ

ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP KHẮC PHỤC(Shortcomings of the National technical Regulation on Road Signs

and Signals QCVN 41:2012/BGTVT and the solutions)

TS. Đỗ Duy Đỉnh(1) PGS.TS Vũ Hoài Nam (1)

Ths. Vũ Ngọc Lăng(2)

(1)Bộ môn Đường ô tô và Đường đô thị - Trường Đại học Xây dựng(2) Vụ An toàn giao thông- Tổng cục Đườngbộ Việt Nam

Tóm tắt: Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về báo hiệu đường bộ QCVN 41:2012/BGTVT ban hành năm 2012 là văn bản quy phạm pháp luật quan trọng trong việc tổ chức và điều khiển giao thông đường bộ ở Việt Nam. Thực tế cho thấy, mặc dù QCVN 41:2012/BGTVT đã giải quyết được nhiều vấn đề cơ bản về báo hiệu đường bộ, nhưng còn một số nội dung quy chuẩn này vẫn bộc lộ một số bất cập gây khó khăn cho việc áp dụng trên thực tế. Mặt khác, một số nội dung còn chưa kịp thời điều chỉnh cho phù hợp với công ước Viên năm 1968 về báo hiệu và tín hiệu giao thông đường bộ mà Việt Nam là thành viên từ năm 2014. Bài báo này phân tích các tồn tại nói trên và đề xuất các định hướng khắc phục là cơ sở cho việc cập nhật, điều chỉnh lại nội dung quy chuẩn trong tương lai.

Abstract: The National technical Regulations on Road Signs and Signals QCVN 41:2012/BGTVT issued in 2012 is an important legal document regulating the road traffic control and road traffic management in Vietnam. Although, the QCVN 41:2012/BGTVT has solved the basis issues on using road signs and road markings, its several parts have still presented some drawbacks leading to difficuties on the practical application. Moreover, some contents have not been fully met the requirements of the Vienna Convention on Road Signs and Signals 1968 that Vietnam has signed as a member since 2014. This paper is to pinpoint some shortcomings and propose the directional solutions on overcoming such issues which could be helpful for the revising and/or adjusting the regulation in the future.

1. Đặt vấn đề

Hệ thống báo hiệu đường bộ bao gồm biển báo hiệu, vạch sơn kẻ đường, và các thiết bị khác có chức năng quy định và chỉ dẫn thực hiện các quy tắc giao thông trên đường theo Luật giao thông đường bộ của mỗi quốc gia. Hệ thống báo hiệu đường bộ đóng một vai trò quan trọng trong việc đảm bảo công trình đường bộ được khai thác an toàn, hiệu quả. Các công trình, thiết bị phục vụ báo hiệu giao thông quy định quy tắc di chuyển của các dòng giao thông trên đường theo một trật tự xác định, hạn chế tối đa sự xung đột giữa các phương tiện và người tham gia giao thông. Hệ thống báo hiệu giao thông là phương tiện truyền tải các thông tin kịp thời, cần thiết giúp người lái chủ động phòng ngừa được các nguy hiểm có thể gặp trên đường; và các thông tin có ích khác cho người tham gia giao thông. Trên góc độ quản lý nhà nước, nó là công cụ để áp dụng các hình thức xử phạt, tăng tính răn đe của Pháp luật.

Hệ thống báo hiệu đường bộ là một thành phần quan trọng đối với giao thông trên đường, vì vậy, các nước trên thế giới đều rất chú trọng trong việc xây dựng các quy định và chỉ dẫn cụ thể đối với hệ thống thiết bị điều khiển giao thông nhằm phát huy tối đa hiệu quả của hệ thống này. Hầu như tất cả các nước đều có các quy định rất đầy đủ, chi tiết, chặt chẽ, thống nhất đối với hệ thống báo hiệu đường bộ. Do các quy tắc giao thông mang tính phổ quát cao đồng thời để đáp ứng hội nhập quốc tế và giao thông đa quốc gia nên ngày 8/10/1968 công ước Viên về báo hiệu và tín hiệu giao thông đường bộ đã ra đời là cơ sở để thống nhất quy tắc giao thông cơ bản đường bộ trên thế giới. Tính đến tháng 10/2014 đã có 73 nước tham gia công ước này và Việt Nam từ năm 2014 đã chính thức trở thành một thành viên tham gia công ước. Tại Việt Nam, hệ thống báo hiệu đường bộ được quy định tại Quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia về báo hiệu đường bộ - QCVN 41:2012/BGTVT [1]. Quy chuẩn được ban hành năm 2012 với nội dung cơ bản dựa trên tiêu chuẩn “Điều lệ báo hiệu đường bộ 22-TCN-273-01 [2]” ban hành năm 2001. Quy chuẩn là một cơ sở quan trọng trong việc xây dựng hệ thống báo hiệu đường bộ ở Việt Nam.

Ở Việt Nam, cùng với quá trình xây dựng và phát triển mạng lưới đường ô tô, hệ thống báo hiệu đường bộ ngày càng được xây dựng hoàn thiện và đóng một vai trò quan trọng hơn trong việc quy định và hướng dẫn các quy tắc tham gia giao thông, đảm bảo an toàn giao thông. Tuy nhiên, trong thực tế hệ thống báo hiệu đường bộ ở Việt Nam vẫn còn một số tồn tại. Thống kê từ hơn xxx ý kiến chính thức từ các địa phương, sở, ban ngành và các tổ chức vận tải, cảnh sát giao thông, các cá nhân tham gia giao thông cho thấy các tồn tại rơi vào các nhóm vấn đề sau :a/ Thiuồn thuồn: Tổng cục Đường bộ Việt Nam] thấy các tồn tại rơi vào các nhóm vấn đề sauổ chức vận tảSự thiếu thống nhất này đã gây ra nhiều tranh cãi, kiện tụng. Nhiều biển báo chỉ dẫn nhưng lại có quy định xử phạt và bắt buộc người tham gia giao thông phải theo. Ví dụ, nhóm biển số 411 “Hướng đi trên mỗi làn đường theo vạch kẻ đường”, nhóm biển số 412 “Làn đường dành riêng cho từng loại xe” v.v..) lại có những quy định bắt buộc phải theo.b/ Chưa đáp ứng kịp các yêu cầu thực tế.Thực tế khai thác, đặc biệt là các tuyến đường phố trong đô thị Việt Nam đòi hỏi phải ra đời một loại biển mới. Thực tế nhiều địa phương như Tp. Hồ Chí Minh, Vũng Tàu, Hà Nội, Hải Phòng,.. đã áp dụng và đã xử phạt người tham gia giao thông nhưng trong QCVN41-2012 lại chưa kịp thời điều chỉnh. Ví dụ các quy định về tốc độ hạn chế tối đa theo làn đường, quy định loại xe và tốc độ hạn chế tối đa trên các làn đường khác nhau được được gộp

trong một biển, các biển viết chữ thể hiện các hiệu lệnh phải theo …Không chỉ vậy, tiêu chuẩn thiếu các quy định chung về tiêu phản quang, đinh phản quang để đảm bảo an toàn giao thông c/ Kích thưuẩn thiếu các quy định và nhhưuẩn thiếu các quy định chungCác quy định về kích thước biển báo trong tiêu chuẩn đã bộc lộ tồn tại là kích thước biển là nhỏ hơn so với yêu cầu thực tế của người sử dụng đường, đặc biệt là các biển báo cho các đường có tốc độ thiết kế từ 80 km/h trở xuống dẫn đến có tình trạng tầm nhìn đến biển báo không đảm bảo; kích thước biển và chữ số trên biển trên một số tuyến đường ô tô tốc độ cao không đủ lớn để nhìn thấy từ cự ly cần thiết.d/ Một số quy định chưa rõ ràng dẫn đến việc vận dụng tùy tiện, thiếu thống nhất trên toàn quốcĐiều này thể hiện trên một số tuyến đường còn có tình trạng lạm dụng bố trí nhiều biển báo một cách không cần thiết đặc biệt là các biển cảnh báo nguy hiểm. Các biển bố trí nhiều ngay cả khi không cần thiết thường gặp trong thực tế có thể kể đến đó là biển số 207 “Giao nhau với đường ưu tiên” và biển số 239 “Đường cáp điện ở phía trên”. Cũng do không có quy định rõ ràng về kiểu chữ, chiều cao chữ cũng như không có quy định thiết kế chi tiết cho từng biển về nội dung, kích thước ký hiệu, dẫn đến việc xuất hiện tràn lan các biển báo hiệu không chuẩn tắc: màu sắc, hình vẽ, ký hiệu trên biển không đồng nhất (không giống nhau hoàn toàn hoặc không đồng dạng); phông chữ, đơn vị đo lường trên biển không thống nhất, không đúng quy định của Luật đo lường và Công ước Viên năm 1968 về báo hiệu và tín hiệu giao thông đường bộ [3]. e/ Đối với hệ thống vạch sơn: còn có sự tùy tiện trong việc bố trí vạch không cho phép chuyển làn đường (vạch phân làn liền nét), trong một số trường hợp còn gây ra việc người tham gia giao thông khó có thể chấp hành đúng quy định; vạch sơn cấm vượt xe trong phạm vi đường cong nằm trên các đường ô tô hai làn xe còn bố trí không thống nhất và còn nhiều bất cập như bố trí tràn lan ngay cả khi không cần thiết, bố trí vạch cấm vượt xe (xe không được lấn vạch, cắt qua vạch) trong khi làn đường không đủ rộng để xe chạy, chiều dài đoạn cấm vượt hoặc chiều dài đoạn cho phép vượt xen kẽ các đoạn cấm vượt quá ngắn v.v..f/ Còn có tình trạng thiếu thống nhất giữa hệ thống biển báo, vạch sơn và tín hiệu đèn điều khiển gây khó khăn, lúng túng cho người sử dụng đường.

.Các tồn tại đối với hệ thống báo hiệu đường bộ ở Việt Nam nói trên

một phần xuất phát từ các yếu tố chủ quan của các đơn vị và cá nhân liên quan đến việc thiết kế, xây dựng và quản lý hệ thống báo hiệu đường bộ; tuy nhiên, một phần còn nằm ở những hạn chế, thiếu hụt trong các quy định hiện nay ở Việt Nam nhất là các quy định trong Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về báo hiệu đường bộ - QCVN 41:2012/BGTVT (sau đây gọi tắt là QCVN41:2012). Bài báo này, vì vậy tập trung phân tích và đề xuất một số giải pháp khắc phục đối với các bất cập trong các quy định của quy chuẩn nói trên.

2. Phân tích một số bất cập trong quy định hiện nay2.1 Những vấn đề chung về hệ thống báo hiệu

QCVN41:2012 được ban hành năm 2012 trước thời điểm Việt Nam tham gia công ước Viên (năm 1968) về báo hiệu và tín hiệu giao thông đường bộ. Mặc dù phần lớn quy định trong QCVN41:2012 đã tuân thủ các quy định chung trong công ước Viên, tuy vậy quy

chuẩn vẫn còn một vài điểm chưa phù hợp với Công ước Viên cần được khắc phục vì từ năm 2014 Việt Nam đã chính thức trở thành thành viên của công ước Viên. Điểm sai khác lớn nhất giữa QCVN41:2012 và Công ước Viên đó là việc quy định phân loại biển và chức năng của các nhóm biển. Công ước Viên quy định hệ thống biển báo hiệu đường bộ thành 3 nhóm gồm: biển cảnh báo nguy hiểm, biển hiệu lệnh (gồm: biển báo ưu tiên, biển cấm hoặc hạn chế, biển báo hiệu lệnh bắt buộc phải theo, biển báo hiệu lệnh đặc biệt) và biển chỉ dẫn. Theo QCVN41:2012, hệ thống biển báo ở Việt Nam được chia thành 6 nhóm, đó là: nhóm biển báo cấm, nhóm biển nguy hiểm, nhóm biển hiệu lệnh, nhóm biển chỉ dẫn, nhóm biến phụ, và nhóm biển sử dụng trên các tuyến đường đối ngoại. Cách phân chia như hiện nay trong quy chuẩn chưa thể hiện việc phân loại theo chức năng và hiệu lực của các nhóm biển tinh thần của Công ước Viên. Có thể thấy nhóm biển báo cấm và biển báo hiệu lệnh trong QCVN41:2012 thực chất đều gọi chung là biển hiệu lệnh (theo Công ước Viên là các biển đưa ra các quy định mà người tham giao thông phải tuân thủ quy định về cấm hoặc hạn chế, hoặc quy định bắt buộc phải theo).

Ngoài vấn đề phân loại biển, hiện còn một số biển được sắp xếp vào nhóm các nhóm biển một cách không phù hợp. Một ví dụ có thể kể đến là nhóm các biển báo đường ưu tiên gồm: biển số 401 “Bắt đầu đường ưu tiên”, biển số 402 “Hết đoạn đường ưu tiên” đặt ở nhóm biển chỉ dẫn; và biển số 122 “Dừng lại” đặt ở nhóm biển cấm là không phù hợp. Các biển này cần được đặt ở nhóm “Biển hiệu lệnh” đề phù hợp với chức năng của biển như quy định trong Công ước Viên. Tương tự như vậy, các biển như: biển số 403a “Đường dành cho ô tô”, biển số 403b “Đường dành cho ô tô, xe máy”, biển số 420 “Bắt đầu khu dông dân cư” hiện được đặt ở nhóm biển chỉ dẫn ( theo QCVN41:2012) cần được đặt ở nhóm biển hiệu lệnh. Cũng cần nói thêm rằng, theo tinh thần của Công ước Viên các biển thuộc nhóm biển chỉ dẫn chỉ có tác dụng cung cấp thông tin cho người tham gia giao thông mà không có chức năng quy định các hiệu lệnh bắt buộc phải thi hành. Nhiều biển chỉ dẫn trong QCVN41:2012 còn có những quy định hiệu lệnh như “bắt buộc phải theo” là không phù hợp và cần được xem xét điều chỉnh.

Một bất cập khác có thể kể đến đó là hệ thống thuật ngữ, định nghĩa trong QCVN41:2012 còn chưa đầy đủ, một số thuật ngữ, định nghĩa không còn cập nhật, phù hợp. Có thể lấy ví dụ như hiện chưa có các định nghĩa cần thiết như: xe đạp điện, xe bán tải, khái niệm vượt phải, tốc độ hành trình, tốc độ khai thác, tầm nhìn; các khái niệm quan trọng như nơi đường giao nhau, khu đông dân cư … còn chưa có tiêu chí định lượng cụ thể.

2.2 Về sự đáp ứng của hệ thống báo hiệu so với yêu cầu thực tế

Hệ thống biển báo hiệu trong QCVN41:2012 thiếu một số biển báo, chưa đáp ứng được đầy đủ các tình huống tổ chức giao thông trên thực tế đặc biệt là các biển báo phân làn đường cho đường đô thị. Trong điều kiện giao thông đô thị, việc tổ chức phân làn đường theo phương tiện là một phương pháp có thể vận dụng nhằm nâng cao hiệu quả sử dụng đường và an toàn giao thông. Tuy nhiên, QCVN41:2012 chưa có các quy định về việc sử dụng biển báo hiệu làn đường theo phương tiện dạng tích hợp trên cùng một biển để thuận lợi cho việc sử dụng. Do có nhu cầu thực tế, các địa phương như thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội là những đơn vị đi đầu trong việc đề xuất và vận dụng các biển báo hiệu phân làn đường theo phương tiện để đáp ứng nhu cầu thực tế (xem minh họa trên Hình 1). Tuy nhiên, do không có quy định cụ thể, nơi mỗi địa phương, mỗi đơn vị quản lý khai thác đường có

thể sử dụng những biển báo có quy cách khác nhau, gây khó hiểu và hoài nghi về hiệu lực của biển đối với người tham gia giao thông, đồng thời làm mất đi tính thống nhất của hệ thống báo hiệu đường bộ.

Biển báo đặt trên Quốc lộ 1 gần nút giao An Lạc, thành phố Hồ Chí Minh

Biển báo đặt trên đường Kinh Dương Vương, quận Bình Tân, thành phố Hồ Chí Minh

Biển báo phân làn đường ở Hà Nội

Hình 1: Sự không thống nhất về quy cách giữa các biển báo phân làn đường theo phương tiện và tốc độ hạn chế tối đa cho mỗi làn

Ngoài vấn đề biển phân làn đường, một số tình huống tổ chức giao thông trên thực tế cần bổ sung các biển báo hiệu tương ứng như: biển quy định làn đường dành cho các loại xe ô tô (hiện chỉ có biển 412b trong QCVN41:2012 quy định làn đường dành cho ô tô con); các biển quy định làn đường dành riêng hoặc ưu tiên cho xe buýt, làn đường dành cho xe máy và xe đạp, biển chỉ dẫn nơi đỗ xe một phần trên hè một phần dưới lòng đường, biển hạn chế tốc độ đối với xe buýt giường nằm … Bên cạnh đó, để tránh sử dụng nhiều biển phụ (biển đi cùng với biển chính để thuyết minh cho biển chính), trong những trường hợp đặc thù cần tạo ra các biển riêng để đảm bảo đơn giản, không gây hiểu lầm. Ví dụ minh họa cho điều này là biển cấm tắc xi. Để báo hiệu đường cấm taxi, hiện đang sử dụng kết hợp giữa biển số 103a “Cấm ô tô” và biển phụ ghi chữ “TAXI”. Trường hợp này có thể thay cụm biển nói trên bằng một biển duy nhất là biển cấm tắc xi bằng cách thay hình vẽ ô tô trên biển 103a bằng hình vẽ minh họa xe tắc xi đi kèm chữ “TAXI” ngay trên biển như cách làm của Phi-líp-pin [4 ] và một số nước.

Như đã đề cập trong Mục 1, đối với nhóm biển cảnh báo nguy hiểm, hiện trên một số tuyến đường đặc biệt là đường ngoài khu vực đô thị có tình trạng sử dụng các biển này một cách lạm dụng, cắm nhiều biển gần nhau dẫn đến người lái xe trên đường khó nhận biết được nội dung biển. QCVN41:2012 hiện chưa có quy định cụ thể về khoảng cách giữa các biển báo nguy hiểm cạnh nhau và quy định về việc bố trí biển báo nguy hiểm trong trường hợp nhiều yếu tố có khả năng gây nguy hiểm cho các phương tiện và người tham gia giao thông tập trung với mật độ lớn trong một đoạn đường. Một ví dụ có thể kể đến đó là quy định về cắm biển số 207 “Giao nhau với đường không ưu tiên”. Việc vận dụng trong thực tế dẫn đến có trường hợp tại chỗ nối của một ngõ nhỏ vào đường chính cũng đặt biển số 207, tạo ra vô số các biển này chỉ trên một đoạn đường ngắn. Nguyên nhân chính là do cuốn Quy chuẩn thiếu định nghĩa rõ ràng về nơi giao nhau của đường bộ và các quy định về khoảng

cách và sự cần thiết khi cắm các biển nàyBiển hạn chế tốc độ cũng là vấn đề cần có sự chỉnh sửa trong quy chuẩn hiện hành. Thực

tế gần đây cho thấy việc cắm tràn lan biển hạn chế tốc độ có tốc độ thấp thậm chí 20, 30 km/h trên nhiều tuyến đường có điều kiện khai thác tốt hoặc vừa mới cải tạo nâng cấp đã ạo ra sự bức xúc cho người tham gia giao thông. Nguyên nhân chủ yếu là do quy định chỉ chưa có căn cứ khoa học vững chắc. Hơn nữa, việc quy định tốc độ hạn chế cho các đường qua khu đông dân cư áp dụng cho cả ban ngày và ban đêm làm hiệu quả khai thác kém trên các đường mà về đêm lưu lượng xe rất thấp. Điều này cần phải được xem xét đến

Về loại hình biển báo, ngoài dạng biển có thông tin cố định, hiện nay trên nhiều tuyến đường đặc biệt là các tuyến đường ô tô cao tốc còn sử dụng các loại biển báo điện tử có thông tin thay đổi theo thời gian. Các quy định đối với loại hình biển báo này chưa được đề cập trong QCVN41:2012, do vậy cần được bổ sung để đáp ứng yêu cầu thực tế.

2.3 Vấn đề kích thước biển báo

Hiện QCVN41:2012 quy định kích thước biển báo hiệu được lựa chọn tùy theo tốc độ thiết kế của đường .Việc sử dụng tốc độ thiết kế làm cơ sở để lựa chọn kích thước biển báo hiệu có nhược điểm căn bản là tốc độ thiết kế lại khác rất nhiều với tốc độ khai thác cho phép hiện nay. Ví dụ, với các đường có tốc độ thiết kế dưới 40 km/h, kích thước biển nhỏ hơn nhiều so với đường có tốc độ 80 km/h. Tuy nhiên, hầu hết qua khỏi các đoạn đông dân cư, các đường này lại cho phép xe con chạy tới 80 km/ h tạo ra sự thiếu hụt lớn về độ cao chữ và kích thước ký hiệu, không đáp ứng được sự rõ ràng và đảm bảo ATGT cho người tham gia giao thông. Một khía cạnh khác là đối với các đường có nhiều làn xe, việc lựa chọn kích thước biển theo tốc độ xe chạy có thể dẫn đến tình trạng kích thước biển đặc biệt là biển treo trên giá long môn có kích thước nhỏ so với giá long môn và quy mô mặt cắt ngang đường ảnh hưởng đến tính thẩm mỹ của đường. Ngoài ra, trong điều kiện đô thị, một số biển đặt ở dải phân cách giữa của đường (ví dụ biển số 12 “Cấm đi ngược chiều”, biển số 302 “Hướng phải đi vòng chướng ngại vật”), khi bề rộng dải phân cách nhỏ, cần giảm kích thước để có thể bố trí. Thực tế nhiều địa phương đã sử dụng kích thước nhỏ hơn quy định trong QCVN41:2012 trong những trường hợp này. Vấn đề này cũng cần được xem xét đưa vào quy chuẩn để đảm bảo tính thống nhất của hệ thống biển báo trong cả nước.

2.4 Thiếu các quy định chung đối với hệ thống biển báo hiệu trên đường ô tô cao tốc

Cơ sở thiết kế hệ thống biển báo hiệu trên đường ô tô cao tốc hiện được lấy theo QCVN41:2012 và Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về biển chỉ dẫn trên đường cao tốc QCVN 83:2015/BGTVT (sau đây gọi tắt là QCVN83:2015). Trong khi QCVN83:2015 [5] chỉ quy định về biển chỉ dẫn trên đường ô tô cao tốc, các nhóm biển khác hiện vẫn áp dụng theo QCVN41:2012. Thực tế, hầu hết các quy định về hệ thống biển báo trong QCVN41:2012 chủ yếu là để áp dụng cho các đường ô tô thông thường không phải là đường ô tô cao tốc. Do đường ô tô cao tốc có những đặc trưng khác biệt so với các công trình đường ô tô khác, vì vậy các quy định, hướng dẫn cụ thể về việc sử dụng các nhóm biển báo như biển cảnh báo, biển hiệu lệnh, biển báo cấm hoặc hạn chế v.v.. áp dụng cho đường ô tô cao tốc cũng cần được quy định cụ thể. Ít các quốc gia tồn tại song song 2 tiêu chuẩn báo hiệu đường bộ cho đường ô tô thông thường và biển báo chỉ dẫn riêng đường cao tốc như Việt Nam. Vì

vậy, cần tích hợp làm một để thuận tiện cho sử dụng

2.5 Chưa có quy định cụ thể về màu sắc, kích thước hình vẽ, ký hiệu, đơn vị đo lường trên biển

Nhiều biển báo trên các tuyến đường hiện nay có tình trạng màu sắc không thống nhất trong cùng một loại biển, ví dụ cùng là màu đỏ nhưng độ đậm nhạt khác nhau. Các quy định về chiều cao chữ, loại chữ viết, số lượng chữ và dòng chữ không được quy định dẫn đến việc sử dụng phông chữ tùy tiện, chữ quá nhỏ hoặc quá nhiều không đọc được nội dung khi người lái xe cần phải thấy rõ nội dung từ một khoảng cách yêu cầu. Đây là một điều đáng quan ngại. Tương tự như vậy các hình vẽ, ký hiệu trên biển đối với cùng một loại biển cũng không thống nhất, không giống nhau hoặc không đồng dạng. Thực trạng này làm giảm tính thống nhất và sự uy nghiêm của hệ thống báo hiệu đường bộ. Nguyên nhân của vấn đề này ngoài sự chủ quan của các cơ quan cá nhân liên quan trong việc xây dựng và quản lý hệ thống báo hiệu đường bộ, một phần còn xuất phát từ việc hiện trong QCVN41:2012 chưa có các quy định tiêu chuẩn kỹ thuật trong đó quy định cụ thể về mã màu cho từng loại biển, thông số thiết kế chi tiết các hình vẽ, ký hiệu trên biển. Các quy định này nếu được đề cập trong quy chuẩn báo hiệu đường bộ, tình trạng trên chắc chắn sẽ được cải thiện.

Vấn đề đơn vị đo lường ghi trên biển báo hiệu cũng đã được dư luận xã hội quan tâm và cũng đã có ý kiến chính thức của Bộ Giao thông vận tải về vấn đề này [6]. Thực tế, một số ký hiệu đơn vị đơn vị đo lường trong QCVN41:2012 hiện nay còn chưa thống nhất (ví dụ: kỳ hiệu đơn vị ki-lô-mét chỗ ghi là “km” chỗ khác lại ghi là “KM”; ký hiệu đơn vị trọng lượng chỗ ghi là “T”, chỗ ghi là “t” v.v..), đồng thời chưa phù hợp với quy định của Luật đo lường số 04/2011/QH13 có hiệu lực từ 7/2012 [7]. Vấn đề này cũng cần được khắc phục khi QCVN41:2012 được chỉnh sửa, cập nhật.

2.6 Biển gây hiểu lầm cho người tham gia giao thông

Một yêu cầu quan trọng đối với các hình vẽ, ký hiệu trên biển báo hiệu được quy định trong Công ước Viên đó chúng chỉ được biểu đạt một ý nghĩa thống nhất nhằm tránh nhầm lẫn cho người tham gia giao thông. Tuy vậy, hiện nay trong QCVN41:2012, còn tồn tại việc cùng một ký hiệu như nhau nhưng ý nghĩa sử dụng ở các biển lại khác nhau. Cụ thể, hình vẽ xe ô tô trên biển số 403a “Đường dành cho ô tô” giống với hình vẽ ô tô trên biển số 412b “Làn đường dành cho ô tô con”, song hình vẽ ô tô trên biển số 403a là biểu tượng cho tất cả các loại ô tô còn hình vẽ ô tô trên biển số 412b lại biểu tượng cho xe con trong khi các loại ô tô khác không thuộc đối tượng điều chỉnh của biển. Điều này cần được khắc phục để không gây khó hiểu cho người tham gia giao thông.

Biển số 403a “Đường dành cho ô tô” để chỉ dẫn bắt đầu đường dành cho các loại ô tô đi lại

Biển số 412b “Làn đường cho ô tô con” để chỉ dẫn làn đường chỉ dành riêng cho ô tô con đi lại

Hình 2: Sự không thống nhất về ý nghĩa hình vẽ ô tô giữa biển số 403a và biển số 412b

2.7 Một số bất cập đối với các quy định về vạch sơn kẻ đường

Các quy định chi tiết về ý nghĩa sử dụng và chỉ tiêu kỹ thuật của vạch kẻ đường theo QCVN41:2012 hiện nay được quy định riêng cho đường có tốc độ > 60 km/h (thể hiện trong phụ lục G của QCVN41:2012) và đường có tốc độ ≤ 60 km/h (thể hiện trong phụ lục H của QCVN41:2012). Tuy nhiên Quy chuẩn lại không quy định rõ là tốc độ thiết kế, tốc độ hạn chế, hay tốc độ khai thác v.v.. gây khó khăn khi áp dụng. Cần lưu ý rằng, nếu sử dụng “tốc độ thiết kế” để lựa chọn vạch sơn thì gặp phải vấn đề tốc độ khai thác thực tế có thể sai khác nhiều so với tốc độ thiết kế. Ngược lại, nếu sử dụng tốc độ khai thác làm cơ sở lựa chọn vạch sơn sẽ gặp phải vấn đề là thực tế khó có điều kiện xác định hoặc khó khăn khi dự báo được giá trị tốc độ này.

Cấu trúc hệ thống vạch sơn theo phụ lục G và H của QCVN41:2012 hiện không thống nhất, gây khó theo dõi. Thêm vào đó, nhiều loại vạch sơn cần thiết sử dụng cho đường có tốc độ ≤ 60 km/h tuy nhiên lại chỉ quy định ở áp dụng cho đường có tốc độ > 60 km/hvà ngược lại. Một số ví dụ có thể kể đến đó là các vạch: vạch vào làn chờ rẽ trái (vạch số 7), vạch dẫn hướng xe rẽ trái (vạch số 8), vạch đi bộ qua đường (các vạch số 9 và số 10), vạch cấm dừng xe trên đường (vạch số 36 và vạch số 37) và nhiều vạch khác được quy định ở phụ lục G mà không được quy định ở phụ lục H trong khi những vạch này cần thiết sử dụng cho các đường tốc độ ≤ 60 km/h.

Một vấn đề khác về mặt trình bày đó là việc đánh mã số các vạch sơn kẻ đường. Nhiều mã vạch sơn trong QCVN41:2012 thực chất là việc vận dụng các mã vạch sơn cơ bản khác. Ví dụ các vạch sơn số 30, 31, 32, và 33 thực chất chỉ là việc vận dụng các vạch sơn tim đường cơ bản như các vạch số 1, 27 và 28. Nên chỉ quy định các mã vạch cho các vạch sơn cơ bản, và không quy định mã vạch cho các trường hợp vận dụng hoặc phối hợp các vạch sơn cơ bản để việc gọi tên (mã) các vạch sơn đơn giản và dễ áp dụng.

Đối với vạch sơn tim đường, phân cách hai chiều xe chạy, màu vạch sơn là màu vàng đối với các đường có tốc độ > 60 km/h vàlà màu trắng đối với các đường có tốc độ ≤ 60 km/h. Do việc phân loại vạch sơn theo tốc độ còn có những hạn chế như đề cập ở trên, nên quy định thống nhất việc màu của vạch sơn tim đường là màu vàng. Nhiều nước trên

thế giới như Mỹ [8], Trung Quốc [9], Phi-líp-pin [4] hiện cũng quy định màu vàng áp dụng thống nhất cho các vạch sơn tim đường, phân chia hai chiều xe chạy.

Ngoài vấn đề về màu sắc, cấu tạo chi tiết các vạch tim đường hiện còn một số điểm chưa đầy đủ, chưa cụ thể và không lô-gic, thống nhất giữa phụ lục G và phụ lục H trong QCVN41:2012. Một ví dụ minh họa cho vấn đề này đó là vạch tim đường, phân chia hai chiều xe chạy (vạch số 1 áp dụng cho đường có tốc độ > 60 km/h và vạch số 1.5 áp dụng cho đường có tốc độ ≤ 60 km/h) quy định tỷ lệ giữa đoạn nét liền và đoạn nét đứt là không lô-gic (xem Hình 3). Một ví dụ khác là quy định đối với vạch sơn tim đường ở các đoạn đường cong nằm có tầm nhìn hạn chế cần phải cấm vượt xe. Trong QCVN41:2012 hiện chưa có quy định cụ thể về bố trí vạch này cho các đường có tốc độ ≤ 60 km/h. Quy chuẩn thậm chí cũng chưa có quy định đầy đủ về trường hợp cấm vượt xe trên cả 2 hướng đối với đường có hai làn xe, hai chiều xe chạy trong trường hợp ngoài đường thẳng thông thường. Ngoài ra, QCVN41:2012 cũng chưa có hướng dẫn cụ thể về việc xác định tầm nhìn vượt xe yêu cầu (thông số M trên Hình 4) cũng như vị trí bắt đầu kẻ vạch cấm vượt xe. Một số vấn đề quan trọng khác đối với vạch tim đường cấm vượt xe trong phạm vi đường cong nằm như: chiều dài đoạn cho phép vượt và cấm vượt tối thiều; bề rộng làn xe tối thiểu khi bố trí vạch sơn cấm vượt xe v.v.. cũng chưa được đề cập. Tình trạng các chiều dài đoạn cấm vượt xe hoặc chiều dài đoạn cho phép vượt xen kẽ các đoạn cấm vượt quá ngắn nhỏ gây bất ngờ và khó khăn cho người lái thực hiện thao tác vượt an xe an toàn, cũng như việc xe không được lấn làn đè vào vạch cấm vượt xe trong khi bề rộng làn xe không đủ để các xe (đặc biệt là xe kích thước lớn) có thể lưu thông thực tế đã diễn ra ở nhiều tuyến đường như là một hệ quả của những thiếu hụt trong QCVN41:2012 hiện nay.

L1 = 1m - 3m, L2 = 3m - 9m. Tỷ lệ: L1:L2 = 1:3

Vạch số 1: Vạch tim đường phân chia hai chiều xe chạy áp dụng cho đường tốc độ > 60 km/h, đơn vị cm

Vạch số 1.5: Vạch tim đường phân chia hai chiều xe chạy áp dụng cho đường có tốc độ ≤ 60 km/h, đơn vị m

Hình 3: Quy định không thống nhất và lô-gic về cấu tạo vạch tim đường

Chú dẫn: Tốc độ tính toán V > 60 km/h, L ≥ 100m; Tốc độ tính toán V ≤ 60 km/h, L ≥ 50mVạch số 31: Vạch ở giữa đường trên đoạn cong bằng có hai làn xe ngược chiều khi tầm nhìn nhỏ hơn M

Chú dẫn: Tốc độ tính toán V > 60 km/h, L ≥ 100m; Tốc độ tính toán V ≤ 60 km/h, L ≥ 50m.

Vạch số 32: Vạch ở giữa đường trên những đoạn đường hai làn xe ngược chiều và đường cong bằng có tầm nhìn nhỏ hơn M

Hình 4: Vạch số 31 và vạch số 32 theo QCVN41:2012 [1]

2.8 Các bất cập đối với hệ thống công trình phụ trợ và giải pháp nâng cao an toàn giao thông

Một số công trình phụ trợ cho đường ô tô như cọc tiêu, cột ki-lô-mét, cọc H cũng được đề cập trong QCVN41:2012. Đối với cọc tiêu, hiện quy chuẩn quy định tiết diện cọc là hình vuông cạnh 15 cm, đoạn 10 cm ở đầu trên cùng của cọc sơn màu đỏ bằng chất liệu phản quang. Quy định này chỉ thích hợp với những vật liệu làm cọc tiêu bằng bê tông, bê tông cốt thép hoặc gỗ. Thực tế, trên thế giới hiện nay đã sử dụng nhiều loại hình cọc tiêu bằng chất liệu nhựa tổng hợp hoặc vật liệu polime có tiết diện hình tròn trên dán hoặc gắn màng phản quang. Như vậy, việc quy định cứng nhắc về hình dạng và cấu tạo cọc tiêu như trong QCVN41:2012 hiện nay là không phù hợp. Đối với các cột ki-lô-mét, hiện QCVN41:2012 chỉ giới thiệu loại hình cột ki-lô-mét dạng hình chữ nhật, đầu trên cùng lượn tròn theo hình bán nguyệt đặt ở mép đường hoặc dải phân cách giữa. Loại cột ki-lô-mét đặt ở lề đường với chiều cao như quy định hiện nay không áp dụng được khi đặt phía ngoài lan can phòng hộ (chiều cao cột ki-lô-mét thấp hơn chiều cao lan can phòng hộ). QCVN41:2012 cũng chưa có quy định cụ thể về việc bố trí cột ki-lô-mét cho các đường có dải phân cách giữa rộng, hoặc khi đường có nhiều làn xe. Trong trường hợp này nếu chỉ bố trí một hàng cột dọc trên dải phân cách hoặc lề đường thì sẽ khó khăn cho người lái đọc thông tin trên cột. Đối với các cọc H, do cọc H đặt ở lề đường và chiều cao cọc theo quy định là 60 cm nên khi lề đường bố trí lan can phòng hộ thì cọc H sẽ bị che khuất. Như vậy, cần có quy định bổ sung về loại hình cọc H phù hợp trong trường hợp lề đường có bố trí lan can phòng hộ.

Các giải pháp nâng cao an toàn xe chạy cho đường ô tô như sử dụng đinh phản quang, tiêu phản quang nhằm tăng tính dẫn hướng của đường vào ban đêm ngày càng được áp dụng trên nhiều tuyến đường ô tô ở Việt Nam. Tuy nhiên các quy định về việc sử dụng

các giải pháp này hiện chưa được đề cập. Vì vậy, việc bổ sung các quy định đối với đinh phản quang, tiêu phản quang trong quy chuẩn quốc gia về báo hiệu đường bộ là vấn đề cần thiết.

3. Một số đề xuất

Các bất cập đối với các quy định về hệ thống báo hiệu đường bộ hiện nay qua phân tích ở trên cho thấy, cần thiết phải có giải pháp khắc phục. Bài báo kiến nghị một số đề xuất dưới đây cần được xem xét khi tiến hành chỉnh sửa, cập nhật QCVN41:2012:

- Cần rà soát, chỉnh sửa và bổ sung hệ thống các thuật ngữ, khái niệm sử dụng trong tiêu chuẩn để đảm bảo tính chính xác, đầy đủ, và thống nhất với các văn bản quy phạm pháp luật có liên quan. Một số thuật ngữ khái niệm quan trọng như: nơi đường giao bộ giao nhau, đoạn đường qua khu đông dân cư, xe bán tải, vượt phải, tầm nhìn, v.v.. cần được bổ sung để việc vận dụng được rõ ràng, dễ hiểu

- Điều chỉnh những vấn đề còn có sự chưa phù hợp với Công ước Viên như phân loại các nhóm biển báo; phân biệt và quy định rõ ý nghĩa và chức năng của từng nhóm biển nhất là biển hiệu lệnh và biển chỉ dẫn. Cần nhấn mạnh rằng, theo tinh thần của Công ước Viên các biển chỉ dẫn chỉ có chức năng cung cấp thông tin mà không có chức năng quy định bắt buộc phải tuân theo. Do vậy cần chuyển một số nhóm biển về đúng ý nghĩa của chúng.

- Bổ sung một số biển báo hiệu để đáp ứng nhu cầu tổ chức giao thông trên thực tế như: biển quy định đường dành riêng cho các loại phương tiện nhất định, biển làn đường dành riêng cho các loại xe, các biển tốc độ tối đa theo làn đường và theo phương tiện, biển tốc độ tối đa cho phép về ban đêm, biển cấm xe tắc xi, biển chỉ dẫn nơi đỗ xe một phần trên hè một phần dưới lòng đường v.v..

- Hạn chế tình trạng lạm dụng bố trí quá nhiều biển cảnh báo nguy hiểm thông qua quy định cụ thể khoảng cách giữa các biển báo nguy hiểm, quy định về việc bố trí biển báo nguy hiểm trong trường hợp các yếu tố gây nguy hiểm tập trung gần nhau trên một đoạn đường ngắn theo hướng chỉ sử dụng một biển cảnh báo nguy hiểm kèm theo chú thích về phạm vi tác dụng của biển.- Rà soát lại nhóm biển quy định về tốc độ hạn chế tối đa theo hướng chính xác hơn và thực tiễn hơn để tránh việc cắm tốc độ hạn chế tối đa quá thấp và tràn lan.

- Cần bổ sung các quy định đối với loại hình biển báo điện tử với thông tin có thể thay đổi theo thời gian để đáp ứng việc sử dụng ngày càng nhiều loại hình biển báo này trên mạng lưới đường ô tô.

- Nghiên cứu thay thế việc lựa chọn kích thước biển báo hiệu theo tốc độ bằng việc quy định kích thước biển báo theo loại đường để khắc phục các bất cập về lựa chọn kích thước biển báo như quy định hiện nay. Ngoài ra, cần bổ sung các quy định về kích thước và cách thức bố trí biển báo trong các trường hợp đặc biệt như khi bố trí ở các nơi không gian chật hẹp, trên các đường giao thông nông thôn, trên các đường có quy mô mặt cắt ngang lớn, khi ghép nhiều biển trên cùng một tấm panô v.v..

- Xem xét bổ sung các quy định chung đối với các biển báo hiệu trên đường ô tô cao tốc đặc biệt là quy định về việc sử dụng các biển cảnh báo, biển hiệu lệnh (bao gồm cả các biển báo cấm và hạn chế) cho đường ô tô cao tốc.

- Khắc phục tình trạng không thống nhất về màu sắc của biển bằng cách quy định mã

màu theo quy định quốc tế cho từng biển. Quy định bổ sung về kiểu chữ viết trên biển. Ngoài ra, để thống nhất kích thước, hình dạng các hình vẽ, ký hiệu trên biển cần xây dựng quy định chi tiết các thông số thiết kế biển báo như ví dụ thể hiện trong Hình 5 dưới đây.

Hình 5: Minh họa thiết kế chi tiết các thông số biển báo

- - Quy định thống nhất ý nghĩa của các hình vẽ, ký hiệu trên biển đảm bảo nguyên tắc mỗi hình vẽ, ký hiệu chỉ sử dụng để biểu đạt một ý nghĩa xác định theo đúng quy định của Công ước Viên. Để tránh nhầm lẫn về hình dáng các loại xe ô tô như đề cập ở Hình 2, kiến nghị xem xét quy định thống nhất biểu tượng các loại xe ô tô như thể hiện trong Hình 6.

a. Xe ô tô các loại b. Xe ô tô con c. Xe ô tô tải

d. Xe khách d. Xe buýt e. Xe tắc xiHình 6: Đề xuất các biểu tượng các loại xe ô tô

- Chỉ sử dụng vạch sơn tim đường màu vàng cho các đường. Đồng thời cần có quy định cụ thể hơn về vạch sơn tim đường trong trường hợp cấm vượt, chiều dài tối thiểu của đoạn đường có vạch sơn tim đường nét liền và nét đứt.

- Đối với các công trình phụ trợ: về cọc tiêu cần quy định mở về hình dạng, kích thước và vật liệu làm cọc tiêu miễn là đảm bảo chức năng dẫn hướng. Về cọc ki-lô-mét

cần bổ sung quy định cụ thể về bố trí cột ki-lô-mét cho các đường đường có dải phân cách giữa rộng, khi đường có nhiều làn xe, hoặc khi bố trí trên lề đường có lan can phòng hộ. Đối với cọc H, như đã đề cập cần bổ sung quy định về loại hình cọc H phù hợp trong trường hợp lề đường có bố trí lan can phòng hộ.

- Ngoài ra, cần xem xét bổ sung các quy định về việc bố trí các thiết bị dẫn hướng về ban đêm như đinh phản quang, tiêu phản quang nhằm đáp ứng nhu cầu sử dụng các thiết bị này ngày càng tăng lên

4. Kết luận

Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về báo hiệu đường bộ QCVN41:2012 ban hành năm 2012 là văn bản quy phạm pháp luật quan trọng trong việc tổ chức và điều khiển giao thông đường bộ ở Việt Nam. Thực tế cho thấy, mặc dù QCVN41:2012 đã giải quyết được các vấn đề cơ bản về báo hiệu đường bộ, tuy nhiên một số nội dung quy chuẩn này vẫn còn tồn tại một số bất cập gây khó khăn cho việc áp dụng trên thực tế và chưa phù hợp với các công ước quốc tế có liên quan mà Việt Nam tham gia. Bài báo đã phân tích các bất cập nói trên và đề xuất được các định hướng khắc phục là cơ sở cho việc cập nhật, xây dựng lại nội dung quy chuẩn trong tương lai.

Tài liệu tham khảo

[1]. Nước Cộng hòa Xã hội Chủ nghĩa Việt Nam (2012). Quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia về báo hiệu đường bộ. QCVN 41:2012.[2] Bộ Giao thông vận tải (2001). Điều lệ báo hiệu đường bộ. 22 TCN 237-01.[3] Công ước Viên (1968) về báo hiệu và tín hiệu giao thông đường bộ. Convention on Road Signs and Signals, of 1968 (Vienna Convention).[4] Department of Public Works and Highway, Philippines (2012). Highway Safety Design Standards.[5] Nước Cộng hòa Xã hội Chủ nghĩa Việt Nam (2015). Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về biển chỉ dẫn trên đường cao tốc. QCVN 83:2015/BGTVT[6] Bộ Giao thông vận tải (2014). Công văn số 14069/BGTVT-KCHTGT ngày 06 tháng 11 năm 2014 về việc trả lời công dân Phan Văn Khôi.[7] Quốc hội nước Cộng hòa Xã hội Chủ nghĩa Việt Nam (2011). Luật đo lường số 04/2011/QH13.[8]. US Department of Transportation (2012), Federal Highway Administration Manual on Uniform Traffic Control Devices for Street and Highways 2009 Edition, MUTCD 2009, include Revision 1 and Revision 2, dated May 2012.[9] Nước Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa (2009). Tiêu chuẩn quốc gia về biển báo và vạch sơn báo hiệu đường bộ Trung Quốc GB5768 - 2009.