BASES I CRITERIS PER A L’AVALUACIÓ AMBIENTAL DELS PLANS DE …xarxamobal.diba.cat/XGMSV/documents/biblioteca/estudi_oaa.pdf · d’aplicació general als PMU. L’article 17 de

Generalitat de Catalunya Departament de Medi Ambient i Habitatge Direcció General de Polítiques Ambientals i Sostenibilitat

BASES I CRITERIS PER A L’AVALUACIÓ AMBIENTAL DELS PLANS DE MOBILITAT

Maig 2008 gea21, SL



Índex 1 Introducció.....................................................................................................................3 2 Conceptes. ....................................................................................................................7

2.1 Del trànsit a la mobilitat..........................................................................................7 2.2 Del medi ambient a la sostenibilitat......................................................................12 2.3 De la mobilitat a l’accessibilitat i a les necessitats ...............................................16 2.4 De l’accidentalitat a la seguretat integral. ............................................................19 2.5 Síntesi del transvasament entre conceptes i plans de mobilitat ..........................23

3 Mètodes.......................................................................................................................25 3.1 De còmput............................................................................................................26

3.1.1 Energia primària davant d’energia final ........................................................26 3.1.2 Anàlisi del cicle de vida del transport............................................................27 3.1.3 Energia consumida davant de potencial d’estalvi .........................................28 3.1.4 Externalitats ..................................................................................................30 3.1.5 Síntesi dels aspectes metodològics del còmput d’impactes .........................32

3.2 Sobre l’execució de les mesures. ........................................................................33 3.2.1 Programació i gestió .....................................................................................33 3.2.2 Coordinació...................................................................................................34 3.2.3 Combinació ...................................................................................................36 3.2.4 Completesa...................................................................................................36 3.2.5 Síntesi d’elements metodològics en l’execució de les mesures ...................37

3.3 Sobre anàlisi de resultats.....................................................................................38 3.3.1 La inducció de desplaçaments......................................................................39 3.3.2 El transvasament de modes o efecte succió. ...............................................42 3.3.3 L’efecte rebot. ...............................................................................................43 3.3.4 L’efecte migratori. .........................................................................................44 3.3.5 Síntesi d’elements metodològics en l’anàlisi de resultats .............................45

4 Mesures.......................................................................................................................46 4.1 Mobilitat a peu i espai urbà per a vianants...........................................................46 4.2 Mobilitat ciclista ....................................................................................................48 4.3 Mobilitat en transport col·lectiu.............................................................................51 4.4 Millora de l’ocupació i del mode d’ús dels automòbils .........................................54 4.5 Infraestructures per a la circulació d’automòbils ..................................................59 4.6 Infraestructures per a l’aparcament d’automòbils ................................................64 4.7 Gestió de la velocitat............................................................................................71 4.8 Gestió de la demanda ..........................................................................................76 4.9 Nous combustibles...............................................................................................79 4.10 Renovació del parc de vehicles........................................................................82

5 Conclusions.................................................................................................................85

Maig 2008

2


1 Introducció La qüestió de la mobilitat ha estat objecte d’un extens desenvolupament normatiu a Catalunya al llarg dels darrers anys, i un dels principals objectius ha estat impulsar una nova generació de plans de mobilitat en diferents àmbits territorials i sectorials, i amb una marcada orientació cap a la reducció de la insostenibilitat del model de transport actual. L’article 5è de la Llei 9/2003, de 13 de juny, de la mobilitat defineix els instruments de planificació de la mobilitat a Catalunya en les quatre categories següents:

a) Les directrius nacionals de mobilitat. b) Els plans directors de mobilitat. c) Els plans específics. d) Els plans de mobilitat urbana.

El primer instrument general de planificació elaborat a Catalunya seguint les prescripcions de la Llei de mobilitat ha estat les directrius nacionals de mobilitat (DNM), aprovades definitivament pel Govern de la Generalitat de Catalunya el 3 d’octubre del 2006. Les directrius es concreten en 28 directrius generals, que es desenvolupen al seu torn en gairebé 200 orientacions específiques, una part de les quals resulta aplicable als àmbits urbans, i la resta a altres àmbits territorials. S’inclouen així mateix 31 indicadors de mobilitat, aplicables a diferents àmbits territorials, però molt majoritàriament orientats a escala del conjunt de Catalunya. Pel que fa a la resta dels instruments de planificació, està redactada la proposta de Pla director de la Regió Metropolitana de Barcelona, i dos plans directors més (Ponent i comarques gironines) estan en fase avançada d’elaboració. Així mateix, nombrosos plans municipals ja han estat elaborats o es troben en curs d’elaboració. Per facilitar l’elaboració d’aquests últims, la Conselleria de Política Territorial i Obres Públiques ha elaborat una Guia bàsica per a l’elaboració de plans de mobilitat urbana, que respon bàsicament a les orientacions de les directrius, i estableix una bateria d’indicadors de seguiment i avaluació d’aplicació general als PMU. L’article 17 de la Llei 9/2003, de 13 de juny, de la mobilitat estableix l’obligatorietat de l’avaluació ambiental estratègica per a tots els instruments de planificació de la mobilitat, i n’encomana la gestió a la Conselleria de Medi Ambient. La Directiva 2001/42/CE del Parlament Europeu i del Consell de 27 de juny del 2001 relativa a l’avaluació dels efectes de determinats plans i programes en el medi ambient va ser transposada a l’ordenament jurídic espanyol com a Llei 9/2006, sobre avaluació dels efectes de determinats plans i programes en el medi ambient. La transposició de la Directiva 2001/42/CE a l’ordenament jurídic català (avantprojecte de llei catalana d'avaluació ambiental de plans i programes) encara no està aprovada, i transitòriament les determinacions de la normativa europea es regeixen a Catalunya per la Llei 9/2006 estatal, seguint la interpretació establerta en els Criteris interpretatius del Departament de Medi Ambient i Habitatge per facilitar l'aplicació a Catalunya de la Llei 9/2006, de 28 d'abril. En l’annex dels criteris interpretatius s’inclouen dins dels plans i programes que han de ser objecte d’avaluació tant els plans de mobilitat urbana com els altres instruments de planificació indicats en l’article 5è de la Llei 9/2003, de la mobilitat. Segons estableix la Llei 9/2006 i es reitera en els criteris interpretatius, la tasca d’elaborar la documentació de suport a l’avaluació ambiental estratègica (informe de sostenibilitat

Maig 2008

3


ambiental, consultes públiques, memòria ambiental...) correspon a l’òrgan promotor de l’actuació. Conformement amb el que es va assenyalar reiteradament en ocasió de l’aprovació de la Llei, aquest és un criteri d’idoneïtat qüestionable, ja que en qualsevol procediment d’avaluació es recomana per principi que l’òrgan promotor i l’òrgan avaluador mantinguin la màxima independència possible. No obstant això, en la mesura que la Llei 9/2006 faculta les comunitats autònomes per designar l’òrgan ambiental en els processos d’avaluació, a Catalunya, els criteris interpretatius atorguen competències determinants en el procés avaluador a l’òrgan ambiental del Govern, que és la Conselleria de Medi Ambient i Habitatge, i dins de la Conselleria, la Subdirecció General d’Avaluació Ambiental de la Direcció General de Polítiques Ambientals i Sostenibilitat. Aquestes competències inclouen l’aprovació de la memòria ambiental i la capacitat d’exigir modificacions eventuals en els mateixos documents de planificació avaluats. L’Informe de sostenibilitat ambiental de les directrius nacionals de mobilitat va ser elaborat per l’òrgan promotor (Conselleria de Política Territorial i Obres Públiques). En termes generals, les orientacions per a la mobilitat futura a Catalunya que estan sent impulsades mitjançant el conjunt de les actuacions indicades més amunt, suposen un sensible progrés sobre els enfocaments que predominaven a Catalunya fins fa menys d’una dècada i que encara estan vigents en la majoria de la resta de territoris de l’Estat, així com a escala estatal. No obstant això, i al marge que, com passa en qualsevol activitat planificadora, l’efectivitat de les actuacions en curs pot millorar en diversos aspectes si són objecte d’una acurada avaluació ambiental, en l’àmbit de la disciplina que ha adquirit carta de naturalesa com la «mobilitat sostenible» resulta en l’actualitat convenient revisar o completar alguns criteris i enfocaments que estan sent habituals en els treballs que es desenvolupen en aquest àmbit, i això per dues raons fonamentals:

- El qüestionament de què estan sent objecte recentment alguns principis tradicionals de la mobilitat.

- Les incerteses que pesen sobre l’eficàcia real d’algunes de les mesures que es

considera que afavoreixen genèricament la «mobilitat sostenible». Respecte al primer punt cal assenyalar que a mesura que es va adquirint consciència de la veritable gravetat dels problemes ambientals associats a la mobilitat mecanitzada massiva, es van posant de manifest certes contradiccions de fons en les polítiques de mobilitat que són proposades des de fa dècades des de diversos àmbits, encara que la seva aplicació institucional no hagi començat de manera generalitzada fins a començaments d’aquest segle. Per citar només alguns exemples, des de fa algun temps hi ha debats oberts sobre la política de substitució de combustibles fòssils per agrocombustibles, sobre els criteris de gestió de la congestió, sobre els efectes ambientals de l’extensió massiva del transport públic, sobre la naturalesa dels costos externs i la pertinença de la seva monetització o sobre diversos aspectes socials de la mobilitat i l’accessibilitat. En aquests i en altres aspectes, possiblement els plans de mobilitat haurien d’incorporar anàlisis més detallades i profundes que les que són usuals actualment, així com abandonar determinats enfocaments i metodologies. En la mesura que d’aquestes anàlisis es puguin desprendre directrius i prioritats diferents de les que emanen dels enfocaments

Maig 2008

4


actuals, seria convenient adaptar la planificació de la mobilitat per tenir en compte aquests aspectes. Respecte al segon punt, és universalment reconegut que hi ha considerables llacunes d’informació i de coneixement tècnic respecte a l’efectivitat de moltes mesures habituals en els plans de mobilitat sostenible. Els models de simulació de trànsit i transport (generació, repartiment modal, etc.) tenen un fiabilitat limitada i les respostes quantitatives que ofereixen són sovint massa imprecises o escassament fiables, sobretot quan es descendeix en l’àmbit territorial o sectorial d’anàlisi. En alguns casos està en dubte fins i tot la pertinença global de certes mesures, és a dir, la seva suposada contribució positiva a la reducció global de la insostenibilitat del transport motoritzat massiu. El problema de la quantificació predictiva generalitzada en una activitat tan complexa i afectada per tantes variables com és el transport resulta molt difícil, si no impossible, de solucionar. La quantificació o «traducció directa» de les mesures adoptades en un pla de mobilitat en forma de modificacions previsibles de les magnituds del transport o del volum físic dels impactes ambientals, esdevé moltes vegades tècnicament inviable. A més, les magnituds més importants del sector (evolució del trànsit, repartiment modal, etc.) estan entre les que se solen comportar d’una manera més imprevisible. A causa del grau d’incertesa que acompanya les projeccions quantitatives en el sector del transport, i especialment en les polítiques de reducció de la insostenibilitat, no és consistent, ni des del punt de vista ambiental ni des del punt de vista administratiu, responsabilitzar o exigir a una determinada Administració el compliment quantitatiu futur de magnituds de quantificació tan incerta. I a la inversa, tampoc no és eficaç ni consistent acceptar la validesa ambiental d’un pla presentat per una administració promotora simplement depenent de les quantificacions projectives que aquesta pugui proposar per a algunes variables ambientals clau del transport, des d’una perspectiva essencialment voluntarista, per ben intencionada que estigui des del punt de vista ambiental. Aquestes situacions, ben conegudes en el sector, dificulten considerablement les tasques d’avaluació ambiental dels plans i les polítiques de mobilitat, i poden comprometre la qualitat i l’efectivitat normativa i administrativa de les avaluacions. Aquest treball intenta establir precisament, en primer lloc, un marc de reflexió metodològic global i sistemàtic que faciliti la tasca d’avaluació externa i interna dels plans i de les polítiques de mobilitat i, en segon lloc, investigar la possibilitat de valorar qualitativament i quantitativament l’efectivitat de les mesures que habitualment estableixen els plans de mobilitat per assolir els objectius ambientals establerts. La reflexió conceptual inicial, lluny de ser merament acadèmica, té el propòsit de sistematitzar les noves exigències de l’anàlisi de la mobilitat sostenible, cosa que resulta posteriorment molt útil a l’hora d’intentar traduir les mesures dels plans de mobilitat en resultats efectius per a la sostenibilitat. Respecte a això últim, cal assenyalar que actualment la metodologia que utilitza l’Oficina d’Avaluació Ambiental del Departament de Medi Ambient i Habitatge estableix quantitativament el resultat en termes d’emissions de CO2, NOx i PM10 a partir de la consideració de tres variables bàsiques de la mobilitat:

Composició del parc de vehicles.

Velocitat de circulació en la xarxa viària.

Veh.-km per a cada tipologia de vehicles (automòbil, autobús, camió, etc.).

Maig 2008

5


Per tant, aquest document el que intenta és establir els fonaments conceptuals que permeten analitzar les conseqüències de la implantació de les mesures proposades en els plans de mobilitat sostenible. Aquesta reflexió esbrossarà el camí per a una estimació dels canvis previsibles en les esmentades variables bàsiques, tal com es reflecteix en la il·lustració següent.

1 2 3 4 5

Propostes d'ordenació

de la mobilitat en

el futur

Criteris de traducció de les

propostes d'ordenació en les 3 variables

bàsiques

Establiment de valors de les 3

variables bàsiques:

-Parc vehicles -Velocitat -Veh.-km

Metodologia de càlcul per obtenir (a partir de les 3

variables bàsiques) emissions CO2, NOx,

PM10 i consum energètic

Valors futurs d'emissions

de CO2, NOx i PM10

Inici metodologia en el desenvolupament actual

Maig 2008

6


2 Conceptes Per poder emmarcar les metodologies utilitzades en els plans de mobilitat és necessari comprendre l’evolució dels conceptes en què se suporten i, en particular, el propi concepte de mobilitat i el de medi ambient, substituït avui, per bé i per mal, pel de sostenibilitat.

2.1 Del trànsit a la mobilitat El setembre del 2007, la Comissió Europea va presentar un llibre verd significativament titulat Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana,1 en què apunta algunes de les pautes per modificar la contradicció entre desplaçaments i qualitat de vida urbana. El llibre verd, que es traduirà en un pla d’acció per elaborar durant el 2008, és una fita clau en la incorporació del concepte de mobilitat a l’agenda social i política europea. Mobilitat és un terme que utilitzaven ja fa més de trenta anys els tècnics del transport i l’urbanisme, però que no s’ha obert pas en el vocabulari comú fins molt recentment, per estendre’s al llenguatge polític quan les regidories de trànsit o circulació d’alguns ajuntaments o els departaments de transport d’algunes administracions han donat pas a regidories de mobilitat o departaments de mobilitat i s’ha començat a generar legislació que atén a aquest concepte com ara la Llei de mobilitat de Catalunya.2 Mobilitat s’utilitza ara com a ampliació dels conceptes de trànsit, circulació i transport utilitzats anteriorment, tot i que és evident que, en molts casos, es tracta únicament d’un canvi nominal que no estotja encara una transformació substancial dels enfocaments, les metodologies i l’estructura organitzativa de l’Administració. Malgrat aquestes limitacions inicials, com ara es veurà, el canvi del trànsit a la mobilitat té una profunda càrrega tècnica, social i política, amb uns resultats que es podran observar sobretot a mitjà i a llarg termini. La diferenciació essencial entre trànsit i mobilitat és que el segon concepte amplia l’objecte d’estudi que tenia el primer. Davant d’una disciplina, el trànsit, l’objecte d’estudi de la qual era bàsicament la circulació de vehicles motoritzats, la mobilitat versa sobre el moviment de persones i mercaderies sense la jerarquia implícita del motor. Emergeixen així amb molta més força en l’anàlisi i en les proposicions les necessitats dels vianants, dels usuaris del transport col·lectiu o dels ciclistes. Un tècnic de mobilitat, un enginyer de mobilitat, un regidor de mobilitat, ja no necessiten orientar la seva feina, com ho feien o com continuen fent-ho els enginyers de trànsit o els regidors de trànsit; ja no han de «resoldre» els problemes de la circulació de vehicles, sinó garantir unes condicions adequades de mobilitat de les persones i mercaderies, sota els criteris ambientals, socials i econòmics que s’estableixin. Aquesta evolució de l’objecte d’estudi s’ha traslladat també a l’elaboració de plans municipals que estan passant de ser plans d’ordenació de la circulació i l’aparcament, plans de trànsit, a plans més complets i d’enfocament més global, que inclouen, per exemple, els desplaçaments que es fan a peu, en bicicleta o en transport col·lectiu. La

1 Comissió de les Comunitats Europees. Brussel·les 25-9-2007. COM(2007) 551 final. 2 Llei 9/2003, de 13 de juny, de la mobilitat. Generalitat de Catalunya.

Maig 2008

7


mateixa Guia bàsica per a l’elaboració de plans de mobilitat urbana3 així ho estableix en la concepció i els criteris per a les diferents etapes de redacció. En coherència amb el nou objecte d’estudi, el que aporta la mobilitat davant el trànsit és un canvi radical de subjecte d’estudi, és a dir, el conjunt de persones l’activitat o desplaçament de les quals requereix una anàlisi. Els conductors dels vehicles són una part de la disciplina però, sobretot, es revelen les necessitats diferencials d’una multitud de subjectes de la mobilitat. L’edat, el sexe, la classe social, el grup ètnic, la condició física o psíquica, determinen problemes i solucions diverses que abans quedaven submergides sota el patró de mobilitat d’un conductor estàndard, o suposadament estàndard. La mirada a través del parabrisa que caracteritza l’anàlisi del trànsit es trastoca en una mirada múltiple i diversa. La incorporació de la perspectiva de gènere a l’anàlisi dels desplaçaments, acollida encara amb certa incomoditat i resistència per part d’alguns, torna normalitat al fet evident que les dones tenen un patró diferent de mobilitat dels homes, amb més pes dels viatges a peu i en transport col·lectiu i un ús menor de l’automòbil, tal com es pot observar en la taula següent. Una incorporació que, d’altra banda, està sent estimulada pel canvi cultural i normatiu referit a la igualtat entre homes i dones.4

Taula 1. Diferències de gènere en la mobilitat de la Regió Metropolitana de Barcelona (2006)

Font: La mobilitat a la Regió Metropolitana de Barcelona 2006 Mentre que el trànsit aparenta representar una dimensió física neutral, la mobilitat exigeix una interpretació social: els desplaçaments depenen no només de variables físiques o infraestructurals, sinó de la posició social de la persona que els du a terme. De la mateixa manera, resulta «revolucionària», en termes metodològics i propositius, la incorporació de la mirada dels nens a la mobilitat. Atendre les necessitats de desplaçament autònom dels nens suposa reformar tots i cadascun dels supòsits en què es basa la construcció tradicional de l’enginyeria del trànsit. Una transformació que tindrà tant o més ressò que l’ocorreguda com a resultat de la sortida a l’escena pública, les últimes dècades, de les persones amb discapacitat. Dones, nens, persones grans, persones amb discapacitat, immigrants de cultures diverses, passatgers d’automòbils, etc., configuren un univers d’estudi i demandes de mobilitat molt més ampli i divers que el considerat tradicionalment en els estudis de trànsit.

3 Editada pel Departament de Política Territorial i Obres Públiques de la Generalitat de Catalunya, sota la direcció tècnica de Carme Miralles-Guasch, el 2006. 4 La Llei orgànica per a la igualtat efectiva de dones i homes (BOE n. 71, de 23 de març de 2007), també denominada Llei d’igualtat, estableix en l’article 31 que les administracions públiques han de tenir en compte la perspectiva de gènere en el disseny i la planificació de la ciutat.

Maig 2008

8


Sorgeix així una reflexió de fons sobre l’equitat en les oportunitats dels desplaçaments que no es podria fer des de l’enfocament del trànsit.5 Una reflexió que ja s’està incorporant a l’enfocament institucional de la mobilitat, tal com ho demostra el fet que les directrius nacionals de mobilitat de Catalunya incloguin objectius d’integració social i, en la diagnosi, esmentin tres modes principals de discriminació o exclusió derivada del transport: la disponibilitat de carnet de conduir, la disponibilitat de vehicle i l’accessibilitat de l’espai urbà i dels mitjans de transport. El canvi del trànsit a la mobilitat no es limita a la definició d’un nou objecte i d’un nou subjecte d’estudi, sinó que es tradueix també en una ampliació dels mètodes d’anàlisi. Sembla obvi que si el subjecte i l’objecte han canviat es requereixin nous instruments d’anàlisi i recollida de dades. Per exemple, la mobilitat infantil no es pot analitzar exclusivament a través dels desplaçaments que efectuen els nens, sinó mitjançant la percepció del perill i del risc que tenen tant ells com els seus pares o tutors i que la determina. Per tant, esdevé necessari comptar amb mètodes que permetin analitzar aquestes percepcions del risc i les demandes latents associades. Es produeix així un increment de la complexitat: els nous instruments i dades requerits per afrontar l’anàlisi de la mobilitat no responen a metàfores de la física, com passa amb els que s’apliquen a la consideració del trànsit com a flux, sinó a coneixements vinculats a disciplines com la psicologia o la sociologia, cosa que comporta un esforç metodològic afegit per acoblar diverses àrees de coneixement. Igualment, les tècniques habituals en la recollida de dades de trànsit s’han d’adequar a la nova consideració de l’objecte i subjecte d’estudi, de manera que, per exemple, en les enquestes d’origen-destinació es deixi de menysprear i no comptabilitzar el conjunt de desplaçaments de vianants de menys de 10 o 5 minuts de durada. És precisament aquesta inclusió una de les novetats metodològiques de les enquestes de mobilitat en dia laborable realitzades en la Regió Metropolitana de Barcelona a partir del 2006,6 que ha desvelat un important camp de desplaçaments de vianants que abans no es tenien en compte. Un quart camp que es modifica amb el pas del trànsit a la mobilitat és el dels procediments d’elaboració dels plans o instruments de l’acció administrativa. L’elaboració tradicional dels plans de trànsit o d’ordenació de la circulació i l’aparcament era fonamentalment una activitat tècnica, realitzada en el si d’algun dels departaments lligats a la via pública, a les obres públiques o a l’urbanisme; sense intervenció en les diferents fases de la població ni en altres departaments municipals. Els plans de mobilitat, en canvi, s’han de concebre com a processos participatius, on la població té capacitat d’intervenir en les diverses fases; i també com a processos interdepartamentals, en què sota la direcció d’una àrea de govern de la ciutat s’obtingui també la participació d’altres departaments. La transversalitat inherent a la mobilitat, és a dir, la capacitat d’influir i rebre influències sobre i des d’altres activitats com la urbanística, l’educativa, l’ambiental o la sanitària, condueixen necessàriament a desbordar el marc d’un sol departament. Un altre canvi fonamental derivat del canvi d’objecte d’estudi és el de les tècniques d’intervenció, és a dir, les eines de què disposen els ciutadans, els tècnics i els polítics

5 Vegeu «Mobilitat i exclusió social: un nou repte per a les administracions locals». Cebollada, A. i Miralles, C. (2004): Diputació de Barcelona. Col·lecció Síntesis n. 9. 6 Institut d’Estudis Regionals i Metropolitans de Barcelona. Enquesta anual elaborada conjuntament per l’Autoritat del Transport Metropolità i l’Ajuntament de Barcelona.

Maig 2008

9


per establir polítiques de mobilitat. Davant el monocultiu de les solucions basades en noves infraestructures i en l’oferta de més i millors serveis, que es destil·la de la perspectiva del trànsit, la mobilitat estén el seu instrumental de mesures sobretot cap al camp de la gestió de la demanda, és a dir, cap a la consideració que els desplaçaments (el nombre i les característiques) són també el resultat de l’ordenació de les activitats, de la regulació, de les mentalitats i de la manera com es gestiona l’espai públic. Els plans d’empresa,7 els programes de camí escolar o els plans d’acció sobre la mobilitat específica d’alguns sectors socials com el de les dones,8 són exemples d’aquest nou enfocament en el tractament dels problemes de mobilitat. Com també ho haurien de ser, des d’un punt de vista més global, els plans de mobilitat urbana, la metodologia dels quals ha d’ampliar la gamma de mesures i polítiques considerades per les administracions públiques en relació amb les que presentaven els estudis de trànsit clàssics. Un sisè element que manifesta una considerable mutació quan es tracta de mobilitat i no de trànsit és el dels mètodes d’avaluació i seguiment de les actuacions. Si han canviat l’objecte i els subjectes d’anàlisi, òbviament caldrà modificar la manera de mesurar resultats, de comprendre els efectes de les polítiques portades a terme i d’avaluar-ne la idoneïtat. Davant la medició de fluxos, nivells de servei i ocupació dels aparcaments pròpia dels estudis de trànsit o d’ordenació de la circulació i de l’aparcament, la mobilitat exigeix, a més, avaluar els efectes, per exemple, sobre els viatges a peu, la percepció del perill i del risc, l’autonomia infantil i altres variables que, indirectament, reflecteixen les arrels del model de desplaçament. És evident que aquesta ampliació de l’àmbit d’avaluació també s’ha de traduir en una revisió i ampliació del conjunt d’indicadors que els últims anys acompanya els processos de planificació urbanística o territorial. Finalment, ja que tal com s’ha indicat, la mobilitat té un component transversal en l’Administració pública i unes exigències de participació pública, es requereix incorporar nous instruments de gestió i seguiment dels plans i programes que facilitin l’adequació a l’evolució de la realitat. Nous espais de coordinació entre diferents departaments i nous fòrums de debat ciutadà, com els creats en diversos municipis de Catalunya sota diverses denominacions i a la calor dels denominats pactes de mobilitat entre agents socials. Tota aquesta bateria de canvis que comporta el pas del trànsit a la mobilitat i dels plans de trànsit als plans de mobilitat se sintetitza esquemàticament en el requadre següent.

Requadre 1. Esquema de canvis en passar del trànsit a la mobilitat

Trànsit Mobilitat Objecte d’estudi Fluxos de vehicles i, en tot

cas, de viatgers del transport col·lectiu.

Tots els mitjans de desplaçament de viatgers i de mercaderies. Totes les situacions de desplaçament (dies feiners i també dies festius).

Subjecte d’estudi Conductors de vehicles, Diferenciació dels conflictes i de les

7 La gestió de la demanda inclou les denominades «ordenances de reducció de viatges» (trip reduction ordinances), mitjançant les quals les autoritats locals en diverses ciutats nord-americanes estableixen condicions de mobilitat per al desenvolupament de noves urbanitzacions o per a la implantació de determinades activitats (Pozueta, 1993). Si aquestes condicions no es compleixen, l’Administració denega el permís de construcció o penalitza l’activitat. Les ordenances fixen objectius de reducció de viatges i obligacions per a les empreses o promotores per complir-los, incloent-hi, per exemple, l’exigència d’aplicació d’una sèrie de mesures per a la promoció dels modes alternatius i la dissuasió de l’automòbil. 8 Un exemple d’un tractament particularitzat dels problemes de la mobilitat femenina és el Women’s action plan 2004 de Transport for London.

Maig 2008

10


desplaçaments a la feina. oportunitats dels diferents subjectes de la mobilitat: tots els ciutadans. Desplaçaments de mercaderies.

Mètodes d’anàlisi Intensitats de fluxos, parc de vehicles, infraestructures.

Que mesurin no només els fluxos i els desplaçaments de qualsevol tipus, sinó les percepcions i demandes latents de tots els grups socials.

Procediments d’elaboració dels plans

Merament tècnic i en l’àmbit dels departaments de via pública, obres i urbanisme.

Participació dels diferents agents socials. Consulta i coordinació amb els diferents departaments i administracions.

Tècniques d’intervenció

Construcció o renovació d’infraestructures.

Gestió de la demanda. Multiplicitat d’agents involucrats.

Mètodes d’avaluació i seguiment

Volums de trànsit, nivells de congestió, ocupació de les places d’aparcament.

Cistell d’indicadors i paràmetres explicatius revisat i ampliat.

Instruments de gestió Programa d’obres i gestió d’un departament de l’Administració.

Mecanismes de coordinació i presa de decisions entre departaments, i de seguiment ciutadà.

Maig 2008

11


2.2 Del medi ambient a la sostenibilitat El vector clau que està impulsant la transformació de l’antiga disciplina del trànsit és la irrupció dels conflictes ambientals globals i del concepte de sostenibilitat. Un aspecte que durant els anys setanta del segle passat era un conflicte d’ajust del trànsit amb el medi ambient, s’ha transformat ara en el repte global de la sostenibilitat. La incorporació d’aquest concepte al discurs social i polític i al llenguatge dels mitjans de comunicació es tradueix necessàriament en un nou discurs tècnic que atén, en aquest cas, la sostenibilitat de la mobilitat. La qüestió, com passa amb tots els termes que pateixen l’ús i l’abús dels mitjans, és discernir significats i interpretacions, ja que indubtablement no sembla que n’estiguin parlant sectors tan diversos com els fabricants d’automòbils i els venedors de gasolina o els grups ecologistes. Per a uns la «mobilitat sostenible» consisteix en el fet que el tràfec de persones i mercaderies continuï augmentant indefinidament encara que, això sí, aprofitant el millor possible els recursos energètics i materials requerits i reduint-ne els impactes. Per als altres, tanmateix, la «mobilitat sostenible» només pot representar, precisament, una reflexió sobre els límits de la nostra mobilitat, sobre els límits de les demandes de desplaçar-se i desplaçar béns d’aquí cap allà, d’una banda a l’altra del planeta o d’un extrem a l’altre de la ciutat. En l’àmbit de la planificació de la mobilitat i del treball dels tècnics de la matèria, el cognom «sostenible» també hauria de remodelar part de l’estructura de la disciplina. La sostenibilitat obliga a reformular també l’objecte d’estudi, els mètodes i els instruments d’anàlisi i les eines d’intervenció de la mobilitat. Respecte a l’objecte d’estudi, la sostenibilitat amplia l’angle de visió dels problemes de la mobilitat, i insisteix a relacionar els desplaçaments amb les conseqüències ambientals, tant les de caràcter més local (contaminació de l’aire, soroll, ocupació de sòl fèrtil, fragmentació del territori, etc.) com les de tipus global (canvi climàtic, biodiversitat, esgotament de recursos, etc.). Aquesta preocupació pels aspectes globals es reforça en considerar que la mobilitat es confronta amb la sostenibilitat no només en el moment dels desplaçaments (fase de circulació), sinó en totes les anelles d’una cadena d’activitats i processos que són necessaris perquè aquests desplaçaments tinguin lloc. La mobilitat és, per tant, també, la fabricació, la reparació i el rebuig dels vehicles, la construcció, la gestió i el manteniment de les infraestructures o l’extracció i la transformació dels combustibles necessaris per a tota aquesta cadena d’activitats necessàries per a la mobilitat. Com és sabut, la sostenibilitat no és solament ambiental sinó també social i, per tant, obliga a considerar també les conseqüències socials del patró de desplaçaments: la salut, la convivència, l’autonomia dels diversos grups socials, l’ús i la qualitat de l’espai públic, la percepció del risc, l’equitat, etc., són elements que cal considerar en qualsevol balanç del model de mobilitat vigent. Elements que, d’altra banda, tornen a ser difícils d’aprehendre amb els mètodes de mesurament de fluxos de les ciències físiques i que requereixen el concurs d’altres disciplines, com la sociologia, la medicina o la psicologia.

Maig 2008

12


Requadre 2. Problemes ambientals i socials que afronta la mobilitat

Sostenibilitat global

• Escassetat de materials i energia. • Destrucció de la capa d’ozó. • Canvi climàtic per emissió de gasos d’efecte d’hivernacle. • Disminució de la biodiversitat. • Pluges àcides.

Sostenibilitat local

• Ocupació de sòls fèrtils. • Intrusió visual. • Contaminació de sòls i aigües. • Impermeabilització del sòl. • Ruptura de les relacions entre l’urbà i l’entorn natural. • Fragmentació del territori i biodiversitat.

Sostenibilitat social i econòmica

• Deteriorament de la salut derivat de la contaminació i el soroll. • Accidents. • Por, preocupació i estrès en l’ús dels carrers. • Deteriorament de la salut com a conseqüència del sedentarisme. • Reducció i pertorbació de la comunicació veïnal en l’espai públic. • Disminució de l’autonomia de certs grups socials com nens i gent gran. • Reducció de l’autonomia de les persones amb discapacitat. • Efecte barrera de les infraestructures per als veïns. • Increment de la despesa i la inversió en mobilitat en detriment d’altres necessitats

socials. • Temps dedicat als desplaçaments. • Equitat en l’accés als diferents espais.

Un cop admesa aquesta expansió de les preocupacions vinculades a la mobilitat, és evident que es requereixen també nous mètodes per integrar la informació ambiental i social amb la informació estricta dels desplaçaments. No es tracta d’afegir als plans de trànsit convencionals nous capítols decoratius, amb dades i anàlisis ambientals i socials, sinó de desenvolupar metodologies que facilitin la comprensió del fenomen ambiental i social de la mobilitat. Les accions, els plans i les propostes que apel·len a la mobilitat sostenible han de dur a terme, per tant, un contrast sistemàtic entre els objectius de mobilitat i els objectius de sostenibilitat. Aquesta incursió en terrenys abans allunyats de les preocupacions de l’enginyeria del trànsit se salda amb una complexitat més gran d’agents involucrats. La sostenibilitat reforça el caràcter transversal que es va atribuir més amunt a la mobilitat: en efecte, la mobilitat sostenible afecta múltiples facetes de l’activitat social i econòmica: les relacions socials en l’espai públic, el mercat laboral, el medi ambient, la salut, l’educació, la manera de fer ciutat, la destinació de les inversions públiques, la cultura de l’ús i la cura de l’espai col·lectiu, etc.

Maig 2008

13


D’aquesta manera, les estratègies i polítiques de mobilitat sostenible no es poden restringir a un àmbit de l’Administració o dels agents socials i econòmics, sinó que s’estenen a la majoria d’ells. Així, es pot parlar d’una transversalitat vertical (tots els esglaons de l’Administració) i d’una transversalitat horitzontal (tots els departaments de cada Administració i tots els agents socials i econòmics). Per tant, quan es defineixen polítiques, plans o programes de mobilitat, és fonamental establir els instruments que els han de gestionar, els òrgans de coordinació interdepartamental i les relacions amb altres administracions. No podem oblidar, finalment, que la sostenibilitat té una exigència nova en relació amb el subjecte d’estudi. No es tracta només d’acollir les necessitats del conjunt de la població, sinó també d’escoltar la seva veu. La mobilitat sostenible s’ha de caracteritzar per integrar processos de participació social en els quals es pugui escoltar la veu de tots, fins i tot la dels que normalment no estan ben representats en l’«opinió pública», com els nens, les persones grans o els emigrants. Així doncs, la participació en els plans i projectes de mobilitat urbana sostenible tampoc no ha de ser un nou capítol decoratiu per afegir als documents exigits per les administracions, sinó un element que modifiqui els procediments i les fases de treball. I el mateix s’ha de dir de les mesures que sorgeixin del capítol de propostes, que únicament s’han de posar en marxa mitjançant els mecanismes corresponents d’informació i sensibilització social. En definitiva, quan s’utilitza l’adjectiu sostenible per qualificar la mobilitat, s’amplien i reforcen els requisits del canvi en la manera d’enfocar i elaborar els plans que abans es dirigien al «trànsit» o a la «circulació».

Requadre 3. Esquema de canvis derivats d’introduir el concepte de sostenibilitat

Mobilitat Sostenible Objecte d’estudi Tots els mitjans de desplaçament de

viatgers i de mercaderies. Totes les situacions de desplaçament (dies feiners i també dies festius).

Amb les conseqüències ambientals locals i globals i les repercussions de tipus social i econòmic.

Subjecte d’estudi Diferenciació dels conflictes i de les oportunitats dels diferents subjectes de la mobilitat: tots els ciutadans. Desplaçaments de mercaderies.

Diferenciant les afeccions als diferents grups socials i ciutadans.

Mètodes d’anàlisi Que mesurin no solament fluxos i desplaçaments de tota mena, sinó percepcions i demandes latents de tots els grups socials.

Que considerin o mesurin també les conseqüències ambientals locals, globals i socials i les interrelacions corresponents.

Procediments d’elaboració dels plans

Participació dels diferents agents socials. Consulta i coordinació amb els diferents departaments i administracions.

Incloent-hi els corresponents estudis d’impacte ambiental o avaluacions ambientals estratègiques.

Tècniques d’intervenció i propostes

Gestió de la demanda. Multiplicitat d’agents involucrats.

Insistència en els elements culturals i socials de les propostes.


Cistell d’indicadors i paràmetres explicatius revisat i ampliat.

Incloent-hi els indicadors capaços d’avaluar les conseqüències ambientals i socials de l’evolució de la mobilitat.

Instruments de gestió

Mecanismes de coordinació i presa de decisions entre departaments i de seguiment ciutadà.

Vinculats també als processos de participació i decisió entorn de la sostenibilitat (per exemple, les

Maig 2008

14


agendes locals 21).

Maig 2008

15


2.3 De la mobilitat a l’accessibilitat i a les necessitats En la transformació de l’antiga disciplina del trànsit, s’ha posat de relleu un altre element fonamental del seu objecte d’estudi: la mobilitat és conseqüència, entre altres factors, de la localització de les activitats i els habitatges. No n’hi ha prou amb estudiar la mobilitat, també s’ha de comprendre la noció geogràfica i social d’accessibilitat, és a dir, la facilitat d’accés als béns, els llocs i els serveis que es demanden. En efecte, la mobilitat és un concepte vinculat a les persones o mercaderies que es vulguin desplaçar o que es desplacin; s’utilitza indistintament per expressar la facilitat de desplaçament o com a mesura dels mateixos desplaçaments realitzats. Mentre que l’accessibilitat és un concepte vinculat als llocs, a la possibilitat d’obtenció del bé, del servei o del contacte buscat des d’un determinat espai i, per extensió, s’utilitza el terme per indicar la facilitat d’accés de clients i subministraments a un lloc determinat. L’accessibilitat, per tant, es valora o bé en relació amb el cost o la dificultat de desplaçament que requereix la satisfacció de les necessitats, o bé en relació amb el cost o la dificultat que els subministraments o els clients arribin al lloc en qüestió. En vista d’aquesta diferenciació conceptual, el propòsit de la disciplina de la mobilitat cobra un nou aspecte. Si l’objectiu és facilitar el moviment de persones i mercaderies, indubtablement la sostenibilitat s’ha de procurar a través de la promoció dels modes de transport que facilitin els desplaçaments amb un impacte ambiental i social menor. Però si l’objectiu de la mobilitat s’amplia a l’accessibilitat, és a dir, a facilitar l’accés a béns, serveis i contactes, la sostenibilitat es pot repensar a partir de la reducció de les necessitats de desplaçament motoritzat i de l’aprofitament màxim de la capacitat autònoma de traslladar-se que té l’ésser humà caminant o en bicicleta. En definitiva, a crear proximitat.9 Aquest és, precisament, el fonament de les investigacions i pràctiques que intenten vincular mobilitat sostenible i urbanisme mitjançant una reformulació dels criteris i instruments del planejament, tant els de tipus estructural com els de caràcter normatiu, tal com es pot apreciar en els requadres següents.

Requadre 4. Criteris per a un planejament orientat a la mobilitat sostenible

Descripció Compacitat de la nova urbanització

La ciutat a mida del vianant i de la bicicleta. Urbanisme de proximitat: els equipaments, els comerços, els serveis i les feines es localitzen en la proximitat dels habitatges, amb la qual cosa es redueix la dependència respecte a l’automòbil o el transport motoritzat.

Barreja d’usos del sòl Suposa la modificació de les tècniques de zonificació utilitzades durant dècades en urbanisme a fi de generar més riquesa i varietat d’usos en cada fragment del territori. En combinació amb la compacitat de la ciutat, la barreja d’usos té la virtut de generar proximitat entre les activitats i els habitatges, i de reduir, per tant, la demanda de transport motoritzat. Hi ha algunes combinacions d’activitats que no són compatibles (per exemple entre certa indústria i el teixit residencial), però moltes de les possibilitats estan per explorar.

9 Respecte a la creació de proximitat, vegeu l’article d’Antonio Estevan «Contra el transporte, cercanía», de la revista Archipiélago n. 18-19 (1994), l’article d’Alfonso Sanz «La ciudad sin distancias» (a: La ciutat sostenible: un procés de transformació. Universitat de Girona, 1999) o l’obra La mobilitat sostenible: innovacions conceptuals i estat de la qüestió. Departament de Geografia Universitat Autònoma de Barcelona; direcció: Carme Miralles i Guasch, Antoni F. Tulla i Pujol; tècnics: Àngel Cebollada i Frontera Rafael Requena i Valiente, febrer 2000.

Maig 2008

16


Localització d’activitats sota criteris d’accessibilitat

Gestió urbanística dirigida a establir la localització de les diferents activitats depenent de diferents requisits d’accessibilitat no motoritzada i en transport col·lectiu. Millora les possibilitats dels mitjans de transport alternatius abans que es consolidin hàbits d’ús de l’automòbil en els nous desenvolupaments urbans.

Requadre 5. Instruments estructurals del planejament per a la mobilitat sostenible

Descripció Concepció del viari general amb criteris de sostenibilitat

Les xarxes viàries dels plans urbanístics es conceben convencionalment per facilitar tots els desplaçaments motoritzats i, en particular, els realitzats en automòbil privat. El criteri de sostenibilitat suposa que el viari contribueix a dissuadir alguns desplaçaments motoritzats, per exemple els de pas als barris, i a evitar que els restants pertorbin altres funcions urbanes.

Concepció del sistema d’aparcaments

Val a dir el mateix del sistema d’aparcaments, que es concep habitualment sota el criteri de maximitzar la facilitat d’ús de l’automòbil privat. El criteri de sostenibilitat suposa discriminar els diferents tipus d’aparcament (de residents, de visitants de llarga durada, de visitants de curta durada) i impedir que la localització de l’aparcament pertorbi altres funcions urbanes o els desplaçaments no motoritzats.

Establiment de xarxes per a modes no motoritzats

Per començar a equilibrar el paper del vianant i la bicicleta a la ciutat és necessari equilibrar la seva presència en la planificació i la normativa urbanística. Igual que el planejament es preocupa de definir el viari general, també és necessari que estableixi les xarxes no motoritzades, és a dir, el conjunt de vies urbanes i periurbanes en les quals s’adopten solucions i prioritats que fan còmodes i segurs els desplaçaments no motoritzats.

Establiment de millores i reserves per al transport col·lectiu

Tant pel que fa al viari amb determinacions respecte a la reserva d’espai o a la prioritat d’ús del transport col·lectiu, com a les estacions imprescindibles, no només per al funcionament de les xarxes col·lectives, sinó també com a àrees de centralitat urbana d’atractiu potencial.

Requadre 6. Instruments normatius del planejament per a la mobilitat sostenible

Descripció Regulació d’usos en les noves edificacions

Les ordenances i normatives en sòl urbà i urbanitzable dels usos de les edificacions poden facilitar o exigir diverses combinacions entre la residència i altres formes d’utilització.

Regulació de les tipologies edificatòries

Les normes de planejament també poden establir mecanismes de dissuasió de les tipologies menys compatibles amb la sostenibilitat; o exigir-los requisits addicionals en relació amb l’espai públic i el sistema de transport.

Regulació dels estàndards d’aparcament

Pretén el control de l’excés d’oferta d’aparcament fora del viari com a estratègia de reducció de la demanda de viatges en automòbil,10 entenent que la dotació normativa de places d’aparcament ha estat estimulant la propietat i l’ús de l’automòbil privat en garantir l’estacionament en destinació per a nombrosos viatges. Reducció d’estàndards mínims i establiment d’estàndards màxims. La implantació de veïnats «sense cotxes», que restringeixin el nombre de places d’aparcament per habitatge o per cada un dels altres usos previstos, és una opció molt interessant que exigeix una profunda reflexió sobre la normativa aplicable.11

10 Vegeu «La regulación de la dotación de estacionamiento en el marco de la congestión». Cuaderno de Investigación Urbanística elaborat per J. Pozueta, T. Sánchez-Fayos i S. Villacañas per a Seminario de Planeamiento y Ordenación del Territorio, Departamento de Urbanística i Ordenación del Territorio. Escuela Superior de Arquitectura de Madrid. 1995. 11 Una descripció succinta d’aquestes fórmules de promoció immobiliària es pot trobar a l’article «Vivir sin coches» d’A. Sanz, publicat a la revista El Ecologista (tardor 2000), editada per Ecologistas en Acción. Madrid.

Maig 2008

17


Normativa per al disseny i l’ús de l’espai públic

Té el propòsit de modificar les habituals pràctiques de disseny urbà que resulten nocives per als desplaçaments caminant, en bicicleta i en transport col·lectiu. Permet millorar la comoditat i la seguretat de l’espai públic com a suport dels desplaçaments alternatius a l’automòbil privat.

Normativa per a la viabilitat de les operacions urbanístiques des del punt de vista de la mobilitat

L’impacte de les noves operacions urbanístiques de certa dimensió sobre el conjunt del sistema de mobilitat ha de ser estudiat i s’han d’analitzar les alternatives corresponents. Així ho exigeix la legislació recent en la matèria a Catalunya.12

En definitiva, hi ha un conjunt considerable d’instruments conceptuals, estructurals i normatius que poden ajudar a reorientar la planificació urbanística cap a la mobilitat sostenible i establir un marc d’accessibilitat molt més propici als modes de transport de menor impacte ambiental i social. Però aquesta ampliació de la complexitat de la disciplina no acaba en la incorporació de l’urbanisme i l’accessibilitat (o la facilitat d’accés) com a font de pràctiques i reflexions sobre els desplaçaments de persones i mercaderies. La mobilitat presenta també una alta dependència respecte a altres elements estructurals que estableixen les demandes de desplaçament, com ara els patrons de consum, els models de salut i educació, l’estructura del comerç, el marc institucional i econòmic, etc. En definitiva, la mobilitat és conseqüència del patró de necessitats i mecanismes per satisfer que té establerta una col·lectivitat. En efecte, hi ha fils que enllacen estretament la mobilitat amb el marc institucional (normatiu i administratiu) i amb el marc cultural, social i econòmic en què es desenvolupa. És indubtable que el context fiscal i econòmic estableix un punt de partida per a la competència entre els diferents modes de transport, estimulant o dissuadint-ne la utilització o compra. Tots els nivells de l’Administració tenen, a més, responsabilitat en la configuració d’aquest context: l’Administració central, per exemple, subvenciona el dèficit del transport urbà,13 mentre que l’Administració local i l’autonòmica són responsables de diversos impostos capaços de penalitzar o estimular els diferents mitjans de transport.14

Finalment, cal subratllar la importància que té la configuració de les necessitats socials per al model de mobilitat. Els models d’equipaments i serveis incideixen per exemple en les demandes de desplaçament. Així, un model de salut i un model escolar de proximitat de qualitat afavoreix els desplaçaments a peu i les relacions comunitàries locals; el debat sobre la sanitat i l’escola públiques té, per tant, conseqüències sobre les pautes de mobilitat de la població. 12 La Llei 9/2003, de 13 de juny, de mobilitat de la Generalitat de Catalunya estableix la figura d’«Estudi d’avaluació de la mobilitat generada», desenvolupat per Decret llei. 13 Llei 39/1988, de 28 de desembre, reguladora d’hisendes locals. BOE n. 313/1988, publicat el 30/12/1988. La disposició addicional quinzena d’aquesta llei estableix que els pressupostos generals de l’Estat de cada any han d’incloure crèdit a favor d’aquelles entitats locals que tinguin al seu càrrec el servei de transport col·lectiu urbà. 14 Llei 39/1988, de 28 de desembre, reguladora d’hisendes locals. BOE n. 313/1988, publicat el 30/12/1988. Regula impostos com el de béns immobles i el de vehicles de tracció mecànica (els autobusos urbans exemptes de l’impost (article 94 de la Llei 39/1988). Els 18 municipis que integren l’Entitat Metropolitana del Transport de Barcelona apliquen un recàrrec del 0,1% de l’IBI, cosa que suposa uns 50 milions d’euros anuals d’ingressos (Manual para la planificación, financiación e implantación de sistemas de transporte urbano. C. Zamorano, J. M. Bigas i J. Sastre. Consorcio Regional de Transportes de Madrid. 2006.) Se ha proposat en alguns llocs una bonificació d’aquest impost a les vinculades al comerç i lloguer de bicicletes.

Maig 2008

18


Passa el mateix amb el model de comerç o el d’oci, que són la conseqüència no només de canvis culturals de la població, sinó de polítiques concretes que afavoreixen certes ofertes en detriment d’altres. La regulació del comerç és clau, per exemple, per establir el balanç entre els diferents tipus de superfícies comercials i la seva localització. La presència o l’absència de comerç de proximitat, amb la consegüent vitalitat de les voreres i de l’espai públic contigus, té a veure amb aquesta regulació i amb una altra sèrie d’incentius i barreres que, aparentment allunyats de la política de mobilitat, es mostren instruments poderosos per garantir que les necessitats de consum es puguin satisfer en el mateix barri, sense haver de desplaçar-se en automòbil o en transport col·lectiu. El nou enfocament de la mobilitat du aparellat, per tant, una revisió necessària d’altres expressions del mode de vida i la cultura vigents, que cal elaborar des de la planificació territorial i urbanística o des d’altres àmbits de la política municipal.

2.4 De l’accidentalitat a la seguretat integral Quan es parla de seguretat viària, el primer concepte que es posa sobre la taula és el de l’accidentalitat o el de la sinistralitat, és a dir, el conjunt de situacions que han desembocat en danys a les persones o els vehicles que es desplacen. De fet, bona part de la disciplina de la seguretat viària s’ha centrat i se centra en l’anàlisi dels accidents de trànsit, cosa que genera un cos teòric i pràctic que es topa amb els propis límits imposats per aquest enfocament restrictiu; com ara es veurà, de la seguretat viària. En aquest enfocament, la carretera o el carrer, el conductor i els vehicles són posats sota la lupa per intentar determinar les causes de l’esdeveniment i extraure conclusions per disminuir-ne la freqüència o gravetat. L’objecte d’estudi és l’accident, i l’objectiu, que no es produeixi o que disminueixi la gravetat en cas que es produeixi. Aquest punt de vista no té en consideració, per consegüent, una esfera més àmplia de fenòmens, explicacions i causalitats que es deriven de la configuració del sistema de desplaçaments en què emergeixen els accidents com a successos esporàdics. La seva visió parcel·lària té l’inconvenient de no poder relacionar adequadament la generació d’accidents amb el context en què es produeix la circulació dels vehicles, és a dir, amb el context dels comportaments i les causes dels desplaçaments, cosa que significa una considerable pèrdua d’informació per a la comprensió del fenomen i de les possibles solucions. Un exemple pot servir per explicar aquest inconvenient i la necessitat d’ampliar el camp d’estudi de la seguretat viària. Com és sabut, l’ús de la bicicleta és percebut socialment com una activitat arriscada i, per tant, el ciclisme no és practicat en la mesura dels desitjos de la població; conseqüentment, els accidents no reflecteixen més que una part del fenomen de la inseguretat viària dels ciclistes, i queda en l’ombra la demanda latent d’ús de la bicicleta que es deriva d’aquesta percepció de risc. En definitiva, estudiar la seguretat o la inseguretat viària del ciclisme no és únicament analitzar els accidents en què es veuen involucrats ciclistes, sinó comprendre globalment la seva mobilitat, el context de risc i perill que afecta l’ús d’aquest mitjà de transport. Aquesta ampliació de l’enfocament de la seguretat viària s’està obrint pas a poc a poc també aquí, com ho demostra el fet que, per exemple, una de les tres línies

Maig 2008

19


programàtiques en què se centra el Pla de seguretat viària de Catalunya15 sigui el canvi en el repartiment modal, és a dir, el reconeixement que el model de mobilitat és determinant dels accidents i de la seguretat viària global. El nou enfocament posa sobre la taula del debat tres conceptes que enriqueixen, fan comprensibles i complementen les xifres i les anàlisis de l’accidentalitat: el concepte de risc, el concepte de perill i el concepte de percepció del risc i del perill. Indubtablement les dades sobre accidents són un punt de partida imprescindible per estudiar la seguretat viària. No obstant això, cal advertir que la mateixa qualitat de la informació registrada oficialment dels accidents produïts a Espanya és insuficient per arribar a acords respecte a molts dels debats posats sobre la taula. Com assenyalava, per exemple, el Llibre blanc de la seguretat viària a Catalunya, «la qualitat de la informació obtinguda no és homogènia. Entre les diverses zones d’actuació policial es produeixen diferències que poden ocultar els índexs reals de perillositat: on es realitza una bona tasca de recollida d’informació sembla que hi ha més accidentalitat; i a la inversa, on hi ha deficiències en la informació es dóna una falsa imatge de seguretat».16

A més, moltes vegades, l’acumulació d’estadístiques de l’accidentalitat es converteix en un embolic de xifres que impedeix entendre’n el significat i extraure conclusions operatives. Així passa, per exemple, quan s’exploten les dades procedents dels comunicats policials dels accidents sense referències al context de mobilitat en què s’inscriuen. Això passa sistemàticament en la informació oferta per les administracions vinculades al trànsit, que són hereves d’un enfocament reduccionista de seguretat viària que impedeix la comprensió global del fenomen. En definitiva, per a qualsevol anàlisi de seguretat viària els accidents registrats són un imprescindible punt de partida, però interpretar-los exigeix un conjunt de xifres que, en paral·lel, permetin comprendre la dimensió del fenomen i els factors que hi ha intervingut. Aquest és, precisament, l’objecte del concepte de risc: la conversió de l’accidentalitat en valors comprensibles i interpretables que permetin deduir mesures i polítiques per pal·liar els accidents o la inseguretat viària. El risc és un concepte probabilístic que vincula l’accidentalitat a altres variables relacionades amb el context en què es produeixen els accidents, des de les xifres de població, fins als quilòmetres recorreguts en cada mitjà de transport, passant pel nombre de vehicles o les hores dedicades als desplaçaments. Cadascuna de les possibles i nombroses maneres de mesurar el risc tenen avantatges i inconvenients, però totes tenen la virtut de facilitar la comprensió de la magnitud de les xifres d’accidents. Les estimacions habituals de risc es poden agrupar en dues grans categories. La primera és la que vincula l’accidentalitat (nombre d’accidents, morts, ferits, víctimes, etc.) amb la població o el parc de vehicles. La segona categoria d’estimacions de risc és la que relaciona l’accidentalitat amb la mobilitat, és a dir, amb el conjunt de paràmetres que permeten avaluar els desplaçaments que donen lloc als accidents. En la segona categoria d’estimacions del risc, que vinculen l’accidentalitat amb la mobilitat, es determina l’exposició al risc depenent d’alguns paràmetres de la mobilitat com els quilòmetres recorreguts o el temps de desplaçament, tant en general com per a cada mitjà de transport o cada tram de la xarxa viària.

15 Pla català de seguretat viària 2002-2004. Servei Català de Trànsit. 16 Publicat per l’Institut Català de Seguretat Viària, Departament de Governació de la Generalitat de Catalunya (Barcelona, 1992).

Maig 2008

20


Aquest tipus d’estimacions ofereixen molta més precisió a l’hora de comprendre la diferent propensió a l’accident dels usuaris de les vies o a l’hora d’analitzar el que passa en espais particulars o els resultats de diferents mesures posades en vigor. No obstant això, tenen com a desavantatge la dificultat de comptar amb dades suficients i fiables de càlcul ja que, per exemple, en molts àmbits municipals no es compta amb informació adequada dels paràmetres bàsics de la mobilitat (repartiment modal, km recorreguts per mitjà de transport). Un altre concepte essencial que cal incorporar a les anàlisis i als plans de mobilitat és el de perill que, com indica el diccionari, és una situació de fet, que amenaça la seguretat de les persones i les coses, mentre que el risc és un concepte probabilístic, que indica la possibilitat que tal amenaça es materialitzi en forma de danys. El perill, entès com a capacitat de produir danys d’un mòbil, està relacionat estretament amb la seva energia cinètica, és a dir, amb els dos paràmetres físics que intervenen en l’esmentada energia: la massa i la velocitat al quadrat. Més quantitat de vehicles o del volum dels vehicles i més velocitat es tradueixen en un increment de la perillositat del lloc en què es desplacen. En canvi, a causa de la baixa massa tant del vianant com de la bicicleta, la seva capacitat de generar danys és molt reduïda en comparació dels mitjans motoritzats. Per això, caminar i pedalar poden ser modes de transport amb una alta exposició al risc en determinats contextos i circumstàncies, però no perillosos, no tenen capacitat de generar grans danys; són els que pateixen els accidents i no els que produeixen els danys. Aquesta confusió entre risc i perill s’ha d’evitar, ja que desemboca en la conversió de les víctimes en culpables. L’anàlisi de la perillositat aplicada als vehicles i, per extensió, a les vies és un altre camí d’aproximació al fenomen de la seguretat viària. Els vehicles motoritzats, ràpids i pesants, són percebuts com a amenaces per part d’altres actors vulnerables de les vies, i aquesta percepció del perill, així com dels riscos associats, genera actituds i comportaments que formen part inseparable del fenomen dels accidents. Pot passar, així doncs, que vies d’alta perillositat objectiva (mesurada en termes de nombre de vehicles i velocitats dels vehicles) no registrin un nombre considerable d’accidents de vianants i ciclistes i que, en canvi, d’altres amb menor densitat o velocitat del trànsit, estiguin incloses en la llista de «punts o trams negres» dels atropellaments. Existeixen, per tant, dues aproximacions complementàries al concepte de perillositat de les vies i els vehicles. La primera considera les variables físiques (masses i velocitats) que determinen el perill, mentre que la segona interpreta la lectura del perill per part dels ciutadans que circulen o que viuen en l’entorn de les vies. En definitiva, el perill o la reducció del perill ha de ser un altre dels objectius de les polítiques de seguretat viària, complementari al risc i a l’accidentalitat. Accidentalitat/sinistralitat, risc i perill són per tant el punt de partida de les anàlisis que cal fer en la planificació de la mobilitat, però no són l’única expressió que cal tenir en compte en la seguretat viària: la percepció que té la ciutadania sobre aquests paràmetres és, en última instància, el factor que determina els seus comportaments i actituds davant la mobilitat. Per molt que les xifres indiquin una determinada situació d’accidentalitat, risc i perill, els individus construeixen la seva pròpia subjectivitat respecte als modes i hàbits de desplaçament. Subjectivitat que resulta essencial per comprendre els conflictes i les oportunitats presents en un model de mobilitat.

Maig 2008

21


Subjectivitat en la qual de nou són diferents les perspectives de gènere i generació, és a dir de sexe i edat; la percepció de la seguretat viària d’un nen és ben diferent a la d’un adult. I en la qual, a més, participa una altra faceta de la seguretat com la seguretat denominada «ciutadana», és a dir, vinculada a la criminalitat o a la violència de gènere. La percepció de seguretat en la mobilitat és difícilment dissociable de la percepció de la seguretat ciutadana. Per aquest motiu és convenient pensar en termes de seguretat integral.

Requadre 7. Esquema de canvis derivats d’introduir el concepte de seguretat integral

Accidentalitat Seguretat integral Objecte d’estudi Nombre d’accidents i sinistres.

Nombre de ferits i morts. Perfils dels llocs, vehicles, persones, etc., involucrats en els accidents.

No només accidents, també el risc (la probabilitat d’accident depenent de diferents paràmetres), el perill (la capacitat de generar danys) i la percepció d’ambdós per part de la població.

Subjecte d’estudi Les persones implicades en els accidents.

Tota la població que es veu involucrada en un sistema de seguretat o inseguretat per activa o per passiva.

Mètodes d’anàlisi Registre oficial d’accidents de les forces policials. Accidents depenent del nombre de vehicles o de la població.

Combinació de dades procedents de fonts policials i d’altres procedents de registres hospitalaris o companyies asseguradores per reduir l’efecte de l’infraregistre. Combinació de l’accidentalitat amb les dades de mobilitat per mesurar el risc. Enquestes i mètodes indirectes per mesurar la percepció del risc (a través de les anàlisis de l’autonomia dels desplaçaments infantils).

Tècniques d’intervenció i propostes

Tractament de les infraestructures per a la segregació de modes de transport. Control de vehicles. Campanyes de conscienciació.

Propostes vinculades al model de mobilitat (repartiment modal favorable als modes menys perillosos). Propostes d’infraestructures per calmar el trànsit o per al canvi modal.


Evolució de l’accidentalitat. Indicadors que atenen no només l’accidentalitat, sinó també el risc, la percepció del risc i el perill de la circulació motoritzada.


Plans de seguretat viària convencionals.

Plans de seguretat viària integral amb participació de tots els departaments involucrats.

Maig 2008

22


2.5 Síntesi del transvasament entre conceptes i plans de mobilitat Tot el desplegament anterior de novetats conceptuals no és o no ha de ser una mera disquisició acadèmica. Interpretades en tota la profunditat estableixen un marc de referència per a l’anàlisi de la mobilitat i, en particular, un nou enfocament per afrontar-ne la planificació, que encara avui arrastra moltes premisses i idees procedents de la planificació del trànsit que no poden continuar imposant-se sota la denominació de mobilitat sostenible. En les tres etapes clàssiques en què, simplificant, es pot elaborar un pla de mobilitat sostenible, és necessari aplicar-hi els nous conceptes. Òbviament, durant el diagnòstic el canvi fonamental ha de ser la transformació de la visió circulatòria, incorporant-hi els nous objectes i subjectes d’estudi, així com les conseqüències del model de desplaçaments en relació amb els aspectes ambiental i social. En aquesta línia d’obertura de la disciplina s’ha d’interpretar la incorporació de l’«anàlisi de la dimensió subjectiva de la mobilitat» en l’elaboració del diagnòstic dels plans de mobilitat urbana proposada per la Guia bàsica per a l’elaboració de plans de mobilitat urbana.17

Durant la fase de fixació d’objectius, el contrast amb els objectius establerts en el passat és significatiu. En particular, és necessari revisar els que estan vinculats a la «millora de la mobilitat» entesa com a increment de la mobilitat i, en particular, com a increment de la mobilitat motoritzada i de la facilitat dels desplaçaments motoritzats. O, també per la seva equivalència amb els anteriors, els objectius centrats en la reducció de la congestió. També és imprescindible revisar els objectius ambientals que no tenen en compte la dimensió global i que es fixen només en la local. O posar en qüestió els objectius de mobilitat que no atenen els aspectes socials. En canvi, és procedent enfocar la planificació de la mobilitat desbordant la pròpia disciplina cap a l’ordenació del territori i l’urbanisme, impulsant el principi de proximitat que permet configurar models de mobilitat que se suporten en els modes no motoritzats de desplaçament. Finalment, en les etapes propositives dels plans també cal comprendre les dinàmiques psicosocials de la mobilitat, tal com es mostrarà en els capítols següents referits al mode d’avaluació de les mesures que se solen incorporar a les propostes dels plans de mobilitat. En el quadre següent es mostren sintèticament els canvis fonamentals que s’han de registrar en els plans de mobilitat quan s’abraça el concepte de mobilitat sostenible davant dels plans de circulació o de trànsit del passat. Una relació d’elements que podrien servir per contrastar la perspectiva dels plans de mobilitat urbana particulars.

17 Redactada sota la direcció tècnica de Carmen Miralles-Guasch i publicada pel Departament de Política Territorial i Obres Públiques de la Generalitat de Catalunya el 2006.

Maig 2008

23


Requadre 8. Relació entre els nous conceptes vinculats a la mobilitat sostenible i les fases

d’elaboració dels plans de mobilitat urbana

Fase de diagnòstic Fase d’objectius Fase de propostes Objecte d’estudi Tots els mitjans de

desplaçament de viatgers i de mercaderies. Totes les situacions de desplaçament (dies feiners i també dies festius). Tots els impactes socials, econòmics i ambientals de la mobilitat, tant locals com globals i socials.

Un paper per a cada mitjà de transport. Llindars d’impactes ambientals i socials.

Mesures per a tots els mitjans de locomoció, per a viatgers i mercaderies.

Subjecte d’estudi Diferenciació dels conflictes i oportunitats dels diferents subjectes de la mobilitat. Desplaçaments de mercaderies.

Autonomia dels diferents grups socials. Oportunitats d’accés autònom per a tots els grups socials. Qualitat, fiabilitat i eficiència en el transport de mercaderies.

Mesures per garantir la mobilitat, l’accessibilitat i l’autonomia dels diferents grups socials. Mesures per garantir determinats llindars de qualitat en el transport públic i en el de mercaderies.

Mètodes d’anàlisi

Que mesurin no només fluxos, sinó percepcions i demandes latents de tots els grups socials.

Han d’atendre no només els fluxos existents, sinó també la percepció sobre la mobilitat dels diferents grups socials.

-

Procediments d’elaboració

Participació dels diferents agents socials i econòmics. Consulta i coordinació amb els diferents departaments i administracions.



Tècniques d’intervenció; propostes

- - No només infraestructures, sinó també aspectes culturals, normatius, i elements estructurals. Urbanisme i ordenació del territori. Promoció de la proximitat en totes les esferes de l’activitat de l’Administració.


Revisió del cistell d’indicadors i paràmetres explicatius disponibles.

Fer més comprensiu i coherent amb els objectius generals el cistell d’indicadors i paràmetres explicatius de la mobilitat.

Nou cistell ampliat d’indicadors i paràmetres explicatius.


Revisió dels mecanismes de coordinació i presa de decisions existent.

- Mecanismes de coordinació i presa de decisions entre administracions i departaments. Fòrums de participació i consulta ciutadana.

Maig 2008

24


3 Mètodes Si es confronten els diferents documents i plans que concerneixen la mobilitat (abans la circulació o el trànsit) es pot comprovar la presència de nombrosos objectius que es repeteixen: la disminució de la congestió o de la saturació en l’aparcament; la recuperació de l’espai públic; la reducció del consum energètic; la promoció del vianant, la bicicleta i el transport col·lectiu; la supressió de barreres; la disminució de la contaminació i el soroll; la seguretat viària, etc. Al llarg de les últimes dècades, no obstant això, l’accent ha anat variant depenent del discurs dominant en cada moment, i en l’actualitat destaca molt el conjunt d’objectius vinculats a la qualitat de vida, el canvi climàtic o la reducció de la contaminació atmosfèrica. Malgrat tot, l’evolució dels sistemes de mobilitat urbans, lluny de dirigir-se cap a pautes més sostenibles, en el sentit ampli assenyalat més amunt, sembla que condueix cap a un increment de la conflictivitat ambiental i social, cosa que l’ha fet guanyar-se el títol de nucli dur de la crisi ecològica de la ciutat. Amb vista a l’avaluació dels plans de mobilitat sostenible interessa, per tant, investigar quines són les limitacions de les mesures que es prenen habitualment per assolir els objectius proposats. A aquest respecte es poden assenyalar dos tipus de limitacions: les que concerneixen el context de les mesures i la seva imbricació amb les polítiques públiques i les que afecten les mesures individuals en si mateixes, la seva capacitat de modificar les pautes de mobilitat. En un primer apartat d’aquest capítol es desenvolupen les limitacions de caràcter general o de context, mentre que en el segon es descriuen les limitacions pròpies de les mesures individuals.

Maig 2008

25


3.1 Sobre còmput És important, en primer lloc, establir cauteles en relació amb el mode en què es presenten les dades en els diagnòstics i en les propostes, ja que de vegades contenen trampes conceptuals que es tradueixen en plantejaments poc rigorosos i solucions allunyades de la sostenibilitat. 3.1.1 Energia primària davant d’energia final A l’hora de presentar les dades que permeten avaluar la conveniència major o menor d’uns mitjans i modes de transport se solen utilitzar dades de consum energètic no homogènies o que no diferencien l’energia final de l’energia primària. Com sabem, l’energia primària és la continguda en els recursos naturals disponibles de manera directa o indirecta per al seu ús energètic, mentre que l’energia final és la continguda en els productes energètics utilitzats directament en les diverses aplicacions. En el cas de l’energia primària utilitzada en mobilitat, el recurs natural fonamental és el petroli, tot i que els vehicles elèctrics tenen altres fonts d’energia primària, com la nuclear, el gas, les renovables o el carbó, que contribueixen a la generació de l’electricitat que aquests vehicles requereixen. Les gasolines, el gasoil i l’electricitat són les principals formes d’energia final utilitzades en la locomoció. Quan les dades de consum energètic s’ofereixen en termes d’energia final, d’alguna manera s’estan camuflant els processos intermedis necessaris per poder posar a disposició del vehicle els productes energètics, processos energètics que, com en el cas de l’electricitat, poden dissipar fins a dues terceres parts de l’energia primària consumida. Aquesta diferenciació entre energia primària i energia final es pot il·lustrar amb la comparació energètica entre mitjans de transport de tracció elèctrica (tramvia i ferrocarril) i mitjans de transport de motor d’explosió (autobús). Tot i que no podem comptar amb dades precises en el cas de Barcelona, és possible aproximar-se als ordres de magnitud implicats a través de l’exemple dels serveis d’Euskotren a Bilbao.

Taula 2. Comparació de l’eficiència energètica dels serveis de tramvia, ferrocarril i autobús

gestionats per Euskotren a Bilbao (2004)18

Tramvia Autobús Ferrocarril Places-km oferts (4,5 p/m2 per al tramvia, 4 p/m2 per al tren i 3 p/m2) per als autobusos

33.673.875

264.189.887 1.144.633.161

Consum mitjà per viatger-km 0,154 kWh o 13,24 GEP

0,0326 l gasoil o 28,34 GEP

0,109 kWh o 9,37 GEP

Índex mitjà d’ocupació

17,2% 20,55% 22,75%

Consum energia de tracció en (kWh) en el tramvia i el ferrocarril i en litres en els autobusos

891.684 1.770.699

28.411.037

18 Font: Memoria ambiental 2004. Euskotren. Departament de Transports i Obres Públiques del Govern Basc.

Maig 2008

26


Com a referència, es pot indicar que una aproximació preliminar al consum dels Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya indica una xifra semblant a l’obtinguda més amunt: 0,1 kWh per viatger-km.19

Segons la taula anterior aparentment el ferrocarril i el tramvia presenten una eficiència energètica molt superior a l’autobús, no obstant això, cal ressaltar que es tracta de consums d’energia final, és a dir, consums d’energia que no tenen en compte el procés de producció de l’energia. Si s’atén en canvi, a l’energia primària necessària per a aquest consum final, el quadre es transforma radicalment, ja que la producció de l’energia elèctrica utilitzada pels modes guiats suposa pèrdues que poden arribar a més de les dues terceres parts (un rendiment del procés inferior al 30% en centrals tèrmiques convencionals i un 50% en les de gas de cicle combinat), mentre que en el cas del gasoil el rendiment del procés se situa per damunt del 85%. És necessari, per tant, establir la comparació en termes d’energia primària, tenint en compte el mode com es genera l’electricitat cada any. Aplicant la metodologia de l’Agència Internacional d’Energia i amb les dades del mix de generació elèctrica aportades per la Direcció General de Política Energètica i el Fòrum Nuclear, la relació entre consum d’energia primària al parc de generació elèctrica espanyola i la producció elèctrica és de 2,17,20 mentre que el factor de conversió del gasoil a energia primària és d’1,16. Això significa que, en termes d’energia primària, la comparació sofreix una important transformació, tal com es pot observar en la taula següent:

Taula 3. Comparació entre energia final i energia primària en el consum de l’autobús, tramvia i

ferrocarril d’Euskotren a Bilbao (2004)

Tramvia Autobús Ferrocarril Consum mitjà per viatger-km energia final

13,24 GEP 28,34 GEP 9,37 GEP

Índex mitjà d’ocupació

17,2% 20,55% 22,75%

Consum mitjà per viatger-km energia primària

28,73 GEP 32,87 GEP 20,33 GEP

En síntesi, des d’una perspectiva de sostenibilitat global, no és suficient conèixer l’energia final consumida en els desplaçaments, sinó l’energia primària requerida, la que indica realment l’impacte ambiental i social global. 3.1.2 Anàlisi de cicle de vida del transport L’anàlisi del cicle de vida d’un producte o d’una activitat permet estudiar les conseqüències socials i ambientals de tot el conjunt de processos que són necessaris perquè es pugui utilitzar aquest producte o dur a terme l’activitat esmentada. En el cas de la mobilitat o el transport, el cicle de vida atén des de l’extracció de les matèries primeres, fins als residus que es produeixen durant i després de finalitzar l’activitat, passant per

19 Segons la Memòria 2006 dels Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, l’energia consumida en tracció i part de la utilitzada en estacions va ascendir aquell any a 83.366.594 kWh per a les línies metropolitanes, mentre que els viatgers-km estimats van ser 759.486.207. 20 El consum d’energia primària en la generació elèctrica a Espanya el 2004, va ser de 52.553 kTEP i la producció de 24.114 kTEP (vegeu la pàgina web: www.foronuclear.org).

Maig 2008

27


l’elaboració de materials, la fabricació dels vehicles, la construcció d’infraestructures o la gestió del sistema que permet la circulació. L’esquema conceptual d’anàlisi transcorre paral·lel al procés físic que segueix a la producció del transport en termes ecològics i que representa tres fases: apropiació de recursos, transformació i utilització dels recursos i expulsió de residus. D’aquesta forma, cadascuna de les afeccions ambientals derivades del transport resulta com a acumulació de la generada en les diverses fases. Per exemple, per analitzar el consum d’energia en cada mode de transport es comptabilitza tant l’energia utilitzada en la construcció de vehicles i infraestructures com la utilitzada en el funcionament i, finalment, en el tractament dels residus generats en les tres fases. Es tracta, per tant, d’un mètode d’anàlisi coherent amb el concepte de sostenibilitat global assenyalat en el capítol precedent, que hauria de ser incorporat a les diferents fases dels plans de mobilitat, ja que permet dimensionar adequadament l’impacte socioambiental complet de cada mitjà de transport. Té l’inconvenient que exigeix rastrejar cadascuna de les fases del procés de producció de transport i superar l’àmbit municipal. Per aquesta raó seria necessari aplicar estàndards homogenis que en l’actualitat no estan disponibles de manera oficial. Les anàlisis de cicle de vida poden posar en qüestió, o almenys matisar, l’efectivitat d’algunes de les mesures que s’avaluen i que se centren en una sola fase de la producció de la mobilitat i que no consideren el que passa en la resta. Aquest és el cas de les mesures que estimulen la renovació del parc de vehicles mitjançant programes que donen prioritat al canvi de vehicle, com els plans Renove o Prever, o mitjançant restriccions de circulació als vehicles que excedeixen determinades emissions contaminants (zones de baixes emissions). 3.1.3 Energia consumida davant de potencial d’estalvi Un altre dels aspectes comptables de la mobilitat que es presta a confusió és el derivat del consum energètic real i les possibilitats d’estalvi derivades d’un ús més eficient dels vehicles. A efectes comparatius és oportú establir les xifres de consum en termes d’energia utilitzada per viatger i, més en particular, per viatger-km, és a dir, el consum energètic necessari per desplaçar un viatger una distància d’un quilòmetre. Els dos factors principals que desvien a l’alça les xifres oficials de consum energètic dels vehicles, en termes de viatgers-km, són el règim de circulació (velocitat, acceleració, frenades, etc.) i el grau d’ocupació dels vehicles. Pel que fa a la velocitat de circulació, per exemple, el disseny dels automòbils es tradueix en una màxima eficiència en el rang dels 60-80 km/h; per sota o per damunt d’aquestes xifres el consum per quilòmetre es dispara, tal com es pot observar en la il·lustració següent:

Il·lustració 1. Velocitat i consum energètic dels automòbils

Maig 2008

28


Consum energètic depenent de la velocitat

0,0

5,0

10,0

15,0

20,0

25,0

30,0

35,0

15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75

velocitat en milles/hora

mill

es p

er g

aló

1997c (9 vehicles)

Font: Transportation Energy Data Book. 2007. Oak Ridge National Laboratory El mateix passa quan es comparen les diferents formes de conduir un vehicle, ja que les acceleracions brusques i les frenades també disparen el consum d’energia. Aquest és el fonament de les mesures proposades en nombrosos plans de mobilitat dirigides a educar els conductors en la denominada «conducció ecològica» o les tècniques de moderació del trànsit que redueixen la velocitat de circulació per buscar l’homogeneïtat del flux circulatori i evitar parades i acceleracions brusques. En conseqüència, les xifres de consum energètic dels vehicles que es puguin utilitzar en la planificació de la mobilitat sostenible han de fer referència al règim circulatori en què s’ofereixen, a fi de quiratar rigorosament les diferències entre les hipòtesis dels fabricants i la realitat del trànsit i la cultura d’ús dels vehicles en un entorn particular. L’altre factor bàsic d’eficiència dels vehicles és, com s’ha esmentat, el grau d’ocupació. A causa de la gran massa que tenen els vehicles sense passatgers, el seu pes addicional exigeix uns requeriments energètics addicionals relativament limitats. Per aquest motiu, el consum energètic d’un vehicle amb totes les places ocupades no és gaire superior al requerit per un altre amb molt baixa ocupació, de manera que la màxima eficiència energètica en termes de viatgers-km s’assoleix quan el vehicle circula ple. Per tant, en les diferents fases de la planificació de la mobilitat es requereix tenir present que l’eficàcia energètica i, derivadament, una part de l’eficàcia ambiental, depenen del grau d’ocupació dels vehicles, cosa que impedeix fer generalitzacions no basades en l’explicació del context d’utilització dels vehicles.

Maig 2008

29


3.1.4 Externalitats Els anys vint del segle passat Pigou va establir el concepte de «cost extern» com la diferència entre el cost privat i el cost social de les activitats econòmiques. Des d’aleshores el terme ha evolucionat i s’ha incorporat a les anàlisis ambientals actuals. Per a aquest autor, l’Estat hauria d’introduir mecanismes fiscals o compensatoris que representessin els costos externs perquè d’aquesta manera es veiessin reflectits en els preus del mercat. També contemplava la possibilitat d’evitar l’aparició de les externalitats mitjançant la regulació de les activitats causants. El concepte té una interpretació diferent per part de les diverses escoles econòmiques i, en particular, per part dels enfocaments neoinstitucionals de la majoria de les entitats acadèmiques i governamentals o els d’inspiració ecològica. Els plantejaments neoinstitucionals se centren en la necessitat d’internalitzar els costos externs mitjançant nous instruments fiscals i l’enduriment de la reglamentació i dels mecanismes de control de l’Administració, assignant preus adequats als recursos naturals i a les externalitats implicades. D’aquesta forma s’estendrà l’univers dels valors de canvi i el seu mecanisme de regulació a àmbits més amplis de l’entorn social i ambiental. La major part dels valors ambientals afectats per processos de degradació són béns públics que no han estat mai sotmesos a les apreciacions del mercat i que tampoc no són privatitzables. Per monetitzar-los és necessari recórrer a mecanismes indirectes de valoració que estan sotmesos a nombroses limitacions i incerteses de càlcul. Des d’una perspectiva completament diferent, els enfocaments d’inspiració ecològica plantegen una sèrie de principis que qüestionen la senda de la monetització de les conseqüències ambientals i socials del transport. El principi d’incommensurabilitat econòmica rebutja la universalitat del valor crematístic com a unitat aplicable a la totalitat del món físic i sociocultural; és a dir, nega la possibilitat d’assignació de valors de canvi a nombroses de les denominades externalitats. L’atribució de valor de canvi a un bé exigeix l’existència de dos o més agents que poden participar en el futur en l’intercanvi d’aquest bé. Tanmateix, això és impossible en la utilització de molts recursos que no estan apropiats i que no són apropiables per la seva naturalesa intrínseca. És el cas de la capa d’ozó ja que els individus no estaran presents en el futur per valorar qualsevol taxa de descompte i per tant la seva atribució de valor serà sempre arbitrària. Cal tenir en compte, a més, que la naturalesa constitueix en l’economia un subjecte passiu que no pot fixar les relacions d’intercanvi. Un segon principi és el de globalitat, que assenyala la necessitat d’integrar la gestió del conjunt de valors en què participen els diferents processos econòmics. D’aquesta forma el tractament de les externalitats cobrirà totes les derivacions i connexions físiques del problema, atenent al cicle de vida complet assenyalat en un capítol precedent.

Finalment, el principi d’equitat com a condició de consens ecològic. La imputació d’un preu arbitrari a un recurs natural vital o a una externalitat i la incorporació als mecanismes del mercat pot contribuir a incrementar les desigualtats en l’accés als recursos i a destruir les possibilitats de consens social a l’hora de posar en pràctica polítiques de protecció dels valors ambientals i socials realment eficaços. En definitiva, la proposta de l’economia d’enfocament ecològic davant les denominades externalitats consisteix a diferenciar la comptabilitat de la mobilitat en universos de valor diferents, cadascun descrit amb unitats de mesura específiques: unitats monetàries en l’univers dels valors de canvi; unitats físiques i criteris respecte a les prioritats socials en

Maig 2008

30


l’univers dels valors socials; i unitats físiques i criteris de qualitat ambiental en l’univers dels valors ambientals. Al llarg de l’última dècada, a Catalunya s’han desenvolupat alguns instruments per calcular les externalitats en termes monetaris i s’està intentant introduir aquests càlculs en la planificació de la mobilitat. Així, la Llei 9/2003, de la mobilitat, en l’article 3, assenyala entre els objectius que han de satisfer les polítiques de mobilitat que s’apliquin a Catalunya, el següent:

a) Adequar progressivament el sistema de càrregues i tarifes directes sobre la mobilitat a un esquema que integri les externalitats, que equipari transport públic i privat pel que fa als costos de producció i utilització dels sistemes [...].

En aquesta línia, alguns plans de mobilitat inclouen en la metodologia la valoració monetària dels efectes externs negatius dels desplaçaments, des de la contaminació atmosfèrica i el soroll fins als accidents de trànsit. Per exemple, el Pla director de mobilitat de la Regió Metropolitana de Barcelona estableix per a l’avaluació de les seves alternatives una metodologia que inclou l’anàlisi dels costos socials i ambientals. Per efectuar aquest tipus de valoracions econòmiques dels aspectes ambiental i social, la referència fonamental a Catalunya són els estudis Els costos socials i ambiental del transport a Catalunya (2003) i Els comptes del transport de viatgers a la Regió Metropolitana de Barcelona (1998 i actualitzacions posteriors) els quals, al seu torn, tenen com a referència altres informes europeus. No obstant això, com assenyala la introducció d’Els comptes del transport de viatgers a la Regió Metropolitana de Barcelona: «Malgrat les precisions metodològiques i l’abundant informació recollida, analitzada i utilitzada, el tema de la valoració de les externalitats del transport continua obert [...]. De fet, és probable que el problema no tingui solució o que la solució no sigui única». El cert és que el mateix concepte d’externalitat i l’ús per establir polítiques públiques es topa amb nombroses incerteses teòriques i pràctiques. En primer lloc, no hi ha un consens clar sobre el mètode de càlcul de les esmentades externalitats, cosa que genera una considerable variabilitat dels resultats que, en moltes ocasions, es poden atribuir a una assignació arbitrària de valor econòmic per a determinats impactes socials o ambientals. Aquest acostuma a ser el cas dels efectes de caràcter global, com el canvi climàtic, la quantificació monetària del qual presenta elevades incerteses a causa que els efectes s’estenen en el temps, i sobretot a mitjà i a llarg termini, i sobre subjectes en llocs aliens a l’emissió principal de gasos d’efecte d’hivernacle. A més, els mateixos impactes per monetitzar tenen una gran heterogeneïtat, fins al punt que es planteja la necessitat de diferenciar, per exemple, les pèrdues de temps causades per la congestió de la resta de les externalitats, ja que és interna al mateix sistema de transport.21 A banda del fet que la quantificació planteja problemes metodològics d’envergadura que només es poden salvar amb atribucions de clar contingut ideològic, per exemple, pel que fa al valor del temps dels diferents usuaris. Potser és per tot això pel que, al final, el càlcul monetari de les externalitats no passa de ser un exercici teòric, capaç de donar suport a una argumentació o unes propostes de la

21 En l’obra Economía del transporte (Rus, G., Campos, J. i Nombela, G.; Antonio Bosch Editor. Barcelona, 2003) es denomina la congestió com a «externalitat interna».

Maig 2008

31


planificació ja establertes, però poc útil a l’hora de generar polítiques de canvi efectives en els aspectes socials i polítics. 3.1.5 Síntesi dels aspectes metodològics del còmput d’impactes Síntesi Conseqüències per als plans de mobilitat Energia primària vs. energia final

El càlcul de l’energia primària necessària per als desplaçaments estableix un fonament comú per comprendre la sostenibilitat global de l’ús d’un mitjà de transport.

És necessari establir un panorama clar de l’eficàcia energètica, en termes d’energia primària, de cada mode de transport i tenir-lo com a referència unificada per als càlculs futurs d’emissions.

Energia consumida i potencial d’estalvi

Cada mitjà de transport té una capacitat de transport que, si no s’utilitza totalment, incrementa el consum energètic per viatger o tona de mercaderies. L’eficiència d’un mitjà de transport depèn en bona mesura del nivell d’ocupació.

Les propostes que se suporten en la millora de l’eficiència energètica i ambiental derivada de la substitució d’uns mitjans de transport per d’altres han de tenir en compte els nivells d’ocupació que cal assolir.

Anàlisi del cicle de vida

L’anàlisi de «mina a abocador» d’un mitjà de transport suposa comptabilitzar les conseqüències socials i ambientals de totes les fases necessàries per a l’ús d’aquest mitjà; des de l’extracció dels materials i productes energètics, fins a la fabricació del vehicle i la generació de residus. L’anàlisi de cicle de vida permet una aproximació millor a les conseqüències de la mobilitat sobre la sostenibilitat global.

Les propostes que tenen en compte el cicle de vida complet del transport permeten avaluar algunes propostes que, oferint un perfil positiu per a la sostenibilitat local, no són adequades per fer front als reptes globals de la sostenibilitat.

Externalitats La interpretació del concepte d’externalitat depèn de l’enfocament econòmic amb què s’analitzen les conseqüències ambientals i socials de la mobilitat. L’intent de monetitzar les externalitats està envoltat de nombroses incerteses teòriques i pràctiques que condueixen a considerables dosis d’arbitrarietat en la imputació de costos.

Els artificis comptables per calcular les externalitats solen ser massa complexos perquè s’adaptin als contextos reals dels sistemes de mobilitat sobre els quals s’elaboren els plans de mobilitat. En conseqüència, s’apliquen models de càlcul que no solen aportar més credibilitat tècnica, social i política a les propostes, i que posen en qüestió la utilitat pràctica de la mateixa aproximació mitjançant costos externs.

Maig 2008

32


3.2 Sobre execució de les mesures L’evolució dels conceptes descrits en el capítol precedent mostra com el pas del trànsit a la mobilitat i, més encara, la incorporació de la sostenibilitat, suposen un increment considerable de la complexitat i de les interrelacions entre els diversos elements de la mobilitat. Suposen reconèixer les premisses següents:

• La mobilitat és una activitat derivada, dependent del marc urbanístic, econòmic i

social. • La mobilitat és un procés complex, interrelacionat i canviant.

En efecte, no n’hi ha prou amb centrar l’anàlisi en l’àmbit dels desplaçaments, sinó que cal interpretar les repercussions d’altres processos socials de tipus general que determinen indirectament la demanda de mobilitat. Igual que passa amb les denominades tecnologies ambientals de «fi de canonada», és a dir, les que intenten resoldre els problemes ambientals d’un procés industrial en la fase final o d’expulsió dels residus (mitjançant filtres i altres dispositius), les mesures de mobilitat no es poden quedar en l’elecció final d’un mitjà de transport, sinó que han d’atendre la configuració de la pròpia demanda de mobilitat. L’urbanisme, l’ordenació del territori o la construcció de les necessitats socials són factors que poden estar impulsant canvis en el model de desplaçaments contraposats a les pròpies mesures derivades de la planificació de la mobilitat. Però, a més, cal tenir en compte que les intervencions fetes sobre un element del sistema de desplaçaments repercuteixen en la resta; els resultats d’una mesura no es poden interpretar de manera aïllada, sinó com a part del procés de canvi general del model de mobilitat. D’altra banda, com que és un procés, els resultats són dinàmics i canviants amb el temps, cosa que exigeix una interpretació de les tendències generades. És necessari, per tant, reflexionar sobre el conjunt del sistema de mobilitat i sobre els efectes col·laterals derivats de les mesures que es poden produir en espais i temps diferents dels d’aplicació. En conseqüència, per garantir que els objectius es converteixin en bons resultats cal que formin part d’un cos coherent de mesures coordinades, combinades i completes, en el qual, a més, es tingui en compte la complexitat d’efectes que poden ser contradictoris entre si i, també, que es prevegin i eludeixin els efectes de tipus pervers que solen acompanyar-les. 3.2.1 Programació i gestió Per obtenir resultats positius en un pla de mobilitat no n’hi ha prou amb fixar les mesures adequades, sinó que requereix una programació que encerti en els terminis i en la capacitat de finançament. Moltes vegades, determinades propostes es queden en el paper, mentre que s’executen les que estan més «engreixades» en la dinàmica convencional dels serveis tècnics municipals. D’aquesta forma es poden perdre nombroses sinergies entre mesures, i fins i tot l’oportunitat d’executar-les simultàniament amb un cost combinat molt inferior. Cal tenir en compte, a més, que els terminis tècnics d’elaboració de propostes i, si escau, de redacció de projectes o preparació de tasques, no han de coincidir amb els terminis de les convocatòries electorals i, per tant, es requereix una sàvia combinació de resultats i processos en marxa per poder garantir la continuïtat del pla en conjunt.

Maig 2008

33


Igualment, és crucial preparar la gestió del pla mitjançant la indicació dels instruments que s’han de posar en marxa en el si de l’Administració a fi d’executar adequadament les mesures previstes. Com s’ha esmentat més amunt, la necessitat de coordinació entre departaments i entre administracions és una característica derivada de la transversalitat de la mobilitat sostenible. En conseqüència, la planificació de la mobilitat s’ha de decantar per un model de gestió transversal i efectiva, dotat dels recursos físics i econòmics i de l’equip humà que permetin l’execució de les mesures proposades. Així ho reconeix la Guia bàsica per a l’elaboració de plans de mobilitat urbana quan assenyala que «l’àmbit d’actuació molt probablement traspassa la divisió competencial dels serveis municipals», cosa que condueix a «[...] la necessitat de definir una figura encarregada de la gestió del pla que eviti la dispersió de les activitats d’execució i que en garanteixi el compliment».22

En aquest model de gestió, òbviament, també ha d’existir un capítol que incorpori el paper assignat als processos de participació ciutadana, amb definició dels instruments perquè aquesta s’efectuï amb les màximes garanties i facilitats. 3.2.2 Coordinació Les polítiques de mobilitat s’ideen i apliquen en moltes ocasions des de departaments diferents que no tenen en compte els efectes o les mesures que plantegen altres departaments i agents. La conseqüència és una pèrdua d’eficàcia de les mesures i, fins i tot, una contradicció entre mesures, que es poden arribar a anul·lar les unes a les altres. A aquest respecte és fonamental comprendre també la idoneïtat en el temps de l’aplicació de cada mesura, ja que cada context urbà té una maduresa diferent per a l’efectivitat, l’assimilació i la receptivitat de cada mesura de mobilitat. Són nombrosos els exemples en els quals una mesura aplicada fora de temps resulta contraproduent per assolir els objectius per als quals es va dissenyar. Els plans de mobilitat estan vinculats a altres nombrosos instruments de la planificació municipal i, per consegüent, s’han d’integrar i relacionar en els continguts i en el temps amb altres plans com els urbanístics, els d’accessibilitat, els d’acció de les agendes locals 21, etc., tal com se suggereix en l’esquema següent:

22 Pàgina 52.

Maig 2008

34


Il·lustració 2. Esquema de vinculacions entre els plans de mobilitat i altres instruments de l’acció

municipal

Plans i

estratègies locals de canvi climàtic, qualitat de l’aire i lluita contra l’obesitat

Planejament urbanístic (normes subsidiàries, pla general o municipal, plans especials, etc.)

Pla de mobilitat urbana sostenible

Plans o programes per al vianant, la

bicicleta i el transport col·lectiu

Altres plans municipals (plans d’igualtat, de conciliació, estratègics, desenvolupament turístic, etc.)

Plans de transport alternatiu a centres de treball

Pla d’accessibilitat (legislació de supressió de barreres)

Camí escolar i altres iniciatives educatives

Pla de seguretat viària sostenible local

Agenda 21 local Pla d’acció ambiental

Maig 2008

35


A més, les polítiques de mobilitat estan afectades pel repartiment competencial entre les diferents administracions existents, de manera que totes tenen responsabilitats, d’un tipus o d’un altre, en la definició del model de mobilitat urbana. Aquest caràcter transversal de la política de mobilitat és reconegut en la Llei 9/2003 davant de la concepció prèvia de política sectorial. 3.2.3 Combinació Tal com s’ha anat comprovant sistemàticament en les polítiques de mobilitat aplicades en totes les ciutats europees, les mesures d’estímul dels mitjans de transport alternatius o sostenibles són una condició necessària, però no suficient, per reorientar el model de mobilitat urbana cap a la sostenibilitat. Es requereix una combinació d’aquestes mesures d’estímul amb altres de dissuasió de l’ús indiscriminat de l’automòbil. Un informe que sintetitza les investigacions en matèria de transport urbà portades a terme en el si del quart programa marc de recerca, indica que: «les mesures d’incentivació (pull) com l’increment dels serveis de transport públic, si s’apliquen en solitari són bastant inefectives a l’hora d’estimular un transvasament d’usuaris des de l’automòbil privat. En comparació, les mesures de dissuasió (push), com ara les taxes sobre l’aparcament o peatges, alteren significativament el repartiment modal. Però les reduccions més grans en els viatges en automòbil resulten de la combinació d’incentius i restriccions».23

Es recomana, en conseqüència, aplicar «paquets de mesures» que combinin estímuls i dissuasió en proporcions suficients.24

3.2.4 Completesa Una altra de les ensenyances de les polítiques de mobilitat és la relativa a la necessitat que les propostes abastin la transformació del conjunt de factors i condicionants de cada conflicte en qüestió. En moltes ocasions les propostes s’estableixen de manera mecànica, sense credibilitat, cosa que condueix a una absència de profunditat, extensió i intensitat de les mesures. L’arquetip d’aquestes formulacions és la política de la bicicleta que, com que es realitza freqüentment a com a resultat d’una moda o d’un estat de l’opinió pública, no es desenvolupa de manera integral, estenent les mesures en l’espai i en el temps, sinó acotant l’abast a un aspecte (en general les vies ciclistes) i en una dimensió molt limitada (trams aïllats que no formen xarxa). Es requereix, en canvi, una política integral que prevegi tot un conjunt de mesures (infraestructurals, normatives, culturals, etc.) per a cada mitjà de transport.

23 «Thematic synthesis of transport research results. Urban transport». EXTRA Project. European Community’s Transport RTD Programme (juliol 2001). Versió PDF. 24 Així s’assenyala també en el treball Gestió local de la mobilitat sostenible i segura d’M. Ortega i L. Cerdá, publicat per la Fundació Carles Pi i Sunyer d’Estudis Autonòmics i Locals (Barcelona, 2005), amb el suport de la Diputació de Barcelona.

Maig 2008

36


En definitiva, l’avaluació de les mesures i polítiques de mobilitat és un exercici complex, que requereix desplegar una variada gamma de paràmetres i criteris explicatius i que, per tant, no es pot quedar reduït a una mera comparació numèrica. 3.2.5 Síntesi d’elements metodològics en l’execució de les mesures En l’esquema següent s’ofereix una llista de revisió que permet analitzar, des d’una perspectiva general, la incorporació de la complexitat en els plans de mobilitat.

Requadre 9. Relació d’elements que garanteixen l’assumpció de la complexitat per part dels

plans de mobilitat

Pla de mobilitat Programació Conté una proposta de programació d’actuacions coordinada i amb

garantia de finançament? Té en compte el solapament dels terminis tècnics amb els terminis dictats pels canvis de govern municipal derivats de processos electorals?

Gestió Prepara els instruments de gestió necessaris per executar les mesures? Coordinació Facilita i prepara la coordinació entre els diferents departaments

municipals amb implicació en la mobilitat? Facilita i prepara la coordinació amb les administracions d’àmbit supramunicipal amb implicació en la mobilitat municipal?

Combinació S’apliquen paquets de mesures que combinen l’estímul dels mitjans de transport sostenibles (a peu, en bicicleta i en transport col·lectiu) i la dissuasió de l’automòbil privat?

Completesa Formen les mesures paquets complets que transformen les condicions no només infraestructurals sinó també normatives i culturals de cada mitjà de transport?

Maig 2008

37


3.3 Sobre anàlisi de resultats Pel que fa al seguiment i l’avaluació dels plans i programes, capítol imprescindible d’una planificació amb credibilitat, es pot dir que es tracta d’una assignatura pendent en l’Administració pública. No només hi ha manca d’una cultura de la revisió pública de les actuacions, sinó que no se solen establir ni instruments ni períodes per efectuar una mínima avaluació dels resultats i de la marxa de les mesures proposades. A través, sobretot, dels processos d’Agenda Local 21, s’ha incorporat els últims anys l’enfocament d’avaluació i de seguiment basat en indicadors en altres camps com el de la mobilitat. La implantació d’indicadors capaços de descriure l’evolució del sistema de mobilitat en relació amb la sostenibilitat és una tasca útil però potser més complexa del que en principi pot semblar. Una primera dificultat és la de comptar amb informació adequada de certs elements de la mobilitat que no han estat habitualment mesurats o que no ho han estat amb precisió adequada. Aquest és el cas de diversos dels paràmetres que mesuren la mobilitat de vianants o la mobilitat dels nens, habitualment subestimats en les enquestes convencionals origen-destinació. Davant la presa de dades sistemàtica que es realitza dels fluxos de vehicles, no existeix normalment una metodologia de presa de dades dels fluxos de vianants. Una segona dificultat ressenyable té a veure amb el caràcter dinàmic i conductual de la configuració de la mobilitat. Per analitzar la mobilitat no n’hi ha prou amb tenir informació dels fluxos existents, sinó que cal tenir-ne també de les causes que els originen i dels fluxos latents o constrets per diverses causes (seguretat, cultura, comoditat, etc.). Aquest és el cas, per exemple, de l’anàlisi de la mobilitat escolar en què no n’hi ha prou amb entendre les dades de fluxos, sinó que són necessaris també els comportaments dels potencials usuaris davant la falta de condicions segures i còmodes d’accés als col·legis o centres d’activitat infantil. Pel mateix motiu, la informació referida a l’oferta de mobilitat, tant d’infraestructures com de serveis, ha de ser relativitzada, ja que es tracta de condicions necessàries però no suficients per descriure els comportaments vinculats amb la mobilitat. Aquest és el cas de l’increment de les vies ciclistes en molts municipis, cosa que no reflecteix necessàriament l’aparició d’una nova cultura de la bicicleta ni un increment significatiu dels desplaçaments quotidians en aquest mitjà de transport. Finalment, s’han d’establir nombroses cauteles en relació amb la incorporació d’indicadors amb pretensió de servir tots els models urbans, ja que els patrons urbanístics, els volums demogràfics, les densitats i altres característiques espacials poden invalidar la intenció comparativa subjacent en l’establiment d’aquest instrument. És important recordar, per exemple, que òbviament els indicadors de transport col·lectiu no es poden interpretar de la mateixa manera en un municipi petit que en una ciutat. Les bateries d’indicadors se solen caracteritzar per la seva «utilitat», el valor científic, la rellevància política, la facilitat de mesurament, la capacitat de sintetitzar aspectes del problema i la intel·ligibilitat per part de la població. Evidentment, els indicadors que pretenguin registrar l’evolució de la mobilitat han de ser ben diferents dels indicadors que tradicionalment havien estat utilitzats en l’anàlisi del trànsit. Més encara, els indicadors de

Maig 2008

38


la mobilitat sostenible han d’incorporar elements que ajudin a descriure els aspectes ambientals i socials d’aquesta activitat humana. D’aquesta manera, juntament amb els indicadors clàssics que atenen els fluxos de desplaçament (viatgers, km recorreguts, nombre de viatges, etc.), la planta d’infraestructures i el parc de vehicles motoritzats, es requereix una nova sèrie d’indicadors que permetin comprendre el camp ampliat de la disciplina (per exemple, no només viatges motoritzats), que incorporin la perspectiva dels nous subjectes (els nens, la gent gran, la diferenciació per gènere, etc.) i que ho relacionin amb els elements físics i socials que determinen la sostenibilitat (des del consum d’energia, fins a la qualitat de l’aire, el soroll o la percepció del risc associat a la mobilitat). L’avaluació dels resultats previsibles de les propostes o plans de mobilitat és un autèntic camp de mines teòric i pràctic pel qual s’ha de caminar amb molt de compte per no pervertir els objectius declarats inicialment. En particular, cal tenir en consideració la complexitat de les dinàmiques psicosocials de la mobilitat i, també, la complexitat de la sostenibilitat. No només passa que el que és sostenible en l’escala local pot ser insostenible en la global o en la social, sinó que fins i tot una conseqüència positiva en un camp pot anar acompanyada d’una conseqüència negativa en un altre camp. En el cas de la mobilitat és molt freqüent que la introducció de noves tecnologies es tradueixi en ambivalència ambiental, amb la qual cosa es generin millores en unes facetes i agreujament en unes altres. Així passa, per exemple, amb la parella soroll-consum energètic; certes millores en el soroll emès per un vehicle es tradueixen en més pes del vehicle, i per tant, en més consum energètic i més emissió de gasos d’efecte d’hivernacle. Aquesta ambivalència de les mesures és més evident encara si confrontem els aspectes ambientals amb els socials; per exemple, de vegades pot passar que reduir la velocitat del trànsit, per afavorir un espai urbà més convivencial i segur, suposi també reduir inicialment l’eficiència energètica amb què s’utilitzen els vehicles, dissenyats per a velocitats i règims de circulació no urbana. Per tant, l’anticipació dels efectes indesitjables o perversos de determinades mesures suposa incorporar l’anàlisi i les propostes de mobilitat, fenòmens (sols o com a combinació de diversos) com la inducció, el rebot, la succió i la migració dels desplaçaments. 3.3.1 La inducció de desplaçaments És un fenomen que sorgeix en tots els mitjans de transport com a conseqüència de la millora o l’increment de l’oferta de serveis o infraestructures. La resposta individual davant aquestes millores o increments no és simplement un canvi de mode de transport amb el mateix patró de viatges, sinó un estímul a més desplaçaments i més lluny. En l’àmbit interurbà el fenomen més espectacular d’inducció de viatges que s’està produint en l’actualitat és el generat per l’aparició de les companyies de vols barats, les quals han fet aflorar nous filons de consum que sense elles no existirien. En l’àmbit urbà i metropolità, el fenomen ajuda a explicar nombroses transformacions del model de mobilitat i, en particular, els canvis en els patrons de desplaçament causats per la creació d’infraestructures diverses i d’aparcaments per a automòbils.

Maig 2008

39


Quan s’estableix una nova via, s’incrementa la capacitat o es redueix el cost d’una d’existent, el resultat no es tradueix només en un readreçament dels fluxos anteriors de vehicles, o un canvi de mode de transport en una part dels usuaris, sinó que apareixen també nous usos i usuaris. La validació d’aquesta teoria durant les últimes dècades va tenir com a fita un informe oficial britànic de desembre del 1994, publicat pel Ministeri de Transports, que resumia la recerca portada a terme pel comitè assessor per a l’avaluació de les carreteres nacionals (SACTRA):25 la construcció de noves vies indueix o genera trànsit addicional i, per tant, la metodologia de les avaluacions cost-benefici sobreestima el valor econòmic de les propostes i ha de ser modificada. L’estimació quantitativa del fenomen de la inducció de trànsit està subjecta, com podem imaginar-nos, a controvèrsies significatives, no obstant això, tant l’informe del SACTRA com les nombroses investigacions posteriors, apunten que un increment de la capacitat d’una via pot suposar a llarg termini (més de tres anys després de la inauguració) una inducció de trànsit d’entre el 50 i el 100% de la nova oferta, amb les evidents conseqüències per a la política ambiental i de mobilitat que se’n derivin.26

Com a conseqüència de tot aquest conjunt d’investigacions, la nova guia metodològica del Ministeri de Transports del Regne Unit per a l’avaluació de noves carreteres interurbanes, denominada Transport Analysis Guidance,27 estableix un mètode d’anàlisi nou, derivat de la inducció de trànsit, en el qual és determinant el context multimodal del traçat i que té en consideració els següents aspectes de modificació de la demanda:

• Modificació d’itineraris • Canvis en els horaris de desplaçament • Viatges a noves destinacions • Canvi modal cap a l’automòbil • Canvi de passatger d’automòbil a conductor • Increment de la freqüència de certs desplaçaments • Generació de nous desplaçaments • Canvis a llarg termini en els usos del sòl i, en conseqüència, en els patrons de

desplaçament associats a aquests usos. La inducció de desplaçaments també es produeix en la mobilitat urbana, on nous serveis o noves infraestructures no només modifiquen el mode com es resolen els desplaçaments, sinó que a més generen un nou entorn d’estímuls i de conveniència del moviment. Aquest és el cas a Barcelona de la construcció d’un nou mode de transport, el tramvia, que no només ha produït un transvasament de viatges des dels modes tradicionals, sinó també la generació d’una demanda induïda, anteriorment no existent. Així ho demostren les enquestes realitzades als usuaris del Trambesòs i del Trambaix, tal com es mostra en les respostes a la pregunta «abans que es posés en marxa el tramvia hauria fet aquest mateix desplaçament?» reflectides a continuació:28

25 «Trunk roads and the generation of traffic». The Standing Advisory Committee on Trunk Road Assessment (SACTRA). The Department of Transport. HMSO. Londres, 1994. 26 Vegeu a aquest respecte l’informe «A review of the evidence for induced travel and changes in transportation and environmental policy in the United States and the United Kingdom», de Noland R. B. i Lem, L. L., febrer 2001. 27 «Variable Demand Modelling – Overview». Transport Analysis Guidance (TAG). Unit 2.9.1. Department for Transport. Londres, 2006. 28 «Més de 10,6 milions de viatges en el tramvia un any després de posar-lo en marxa». Autoritat del Transport Metropolità. Barcelona, 2005.

Maig 2008

40


Il·lustració 3. Procedència dels viatgers del tramvia a Barcelona

Font: ATM Prop d’un 40% dels usuaris d’aquestes línies del tramvia no haurien fet el viatge si no hagués existit el nou servei. Una xifra molt alta sobre altres fenòmens registrats d’inducció de desplaçaments i que, malgrat el possible descens al llarg del temps, no es pot associar únicament a l’efecte de la novetat, sinó a la capacitat d’articular demandes latents o generar noves demandes que ofereix el nou sistema de transport. La incorporació del concepte d’inducció de trànsit en la pràctica de la planificació de la mobilitat va tenir un punt d’inflexió amb la mateixa Llei 9/2003, de mobilitat de Catalunya, el preàmbul de la qual diu expressament: «Cal destacar també que aquesta Llei disposa una sèrie de mecanismes per a l’avaluació prèvia i el control dels efectes que l’aplicació dels instruments que estableix pugui

Maig 2008

41


provocar en les polítiques de mobilitat i, en aquest sentit, introdueix com a novetats les figures de l’avaluació de la mobilitat generada [...]». Com a desenvolupament de la Llei es va publicar el Decret 344/2006, de regulació dels «estudis d’avaluació de la mobilitat generada», que determina quin és el contingut que han de tenir els diferents tipus d’estudis d’avaluació de la mobilitat generada, i en concreta la tramitació. 3.3.2 El transvasament de modes o efecte succió Les polítiques i les mesures que se solen acollir al concepte de la mobilitat sostenible tenen la pretensió de canviar el patró de desplaçaments, de manera que una part dels realitzats en modes de gran impacte es facin en altres de conseqüències ambientals i socials menors. No obstant això, aquesta succió o transvasament entre modes de transport no es realitza exclusivament entre l’automòbil i els modes «sostenibles», sinó que es produeix també internament en el conjunt format pel vianant, la bicicleta i el transport col·lectiu. L’experiència internacional mostra que les polítiques de promoció d’uns modes alternatius a l’automòbil poden donar com a resultat un nou equilibri entre aquests modes sense afectar significativament l’ús del cotxe. Així, quan s’estableixen abonaments zonals de transport, possibilitats de transbord sense cost entre línies d’autobús o tramvia, reduccions del preu, o altres mesures que faciliten o abarateixen l’ús del transport col·lectiu, l’atractiu més gran s’exerceix sobre els modes més lleugers, sobre el vianant i la bicicleta, que perden pes en el repartiment modal. Però el transport col·lectiu també és susceptible de succió, com ho demostren algunes experiències de promoció del ciclisme urbà que transvasen viatgers des dels mitjans col·lectius fins a la bicicleta. Aquest és el cas del sistema de bicicleta pública de Barcelona, denominat Bicing, els usuaris del qual procedeixen bàsicament de l’autobús (50%) i dels viatges a peu (30%), mentre que de l’automòbil privat només prové el 8-10%. Aquestes xifres són semblants a les obtingudes per un sistema de bicicletes públiques a la ciutat de Lió, amb un 7% d’usuaris procedents de l’automòbil.29

D’aquesta manera, els estalvis energètics i els resultats en relació amb les emissions d’aquestes mesures establertes de mode aïllat han de ser ponderats. En aquest sentit, els convenis establerts per l’IDAE amb les comunitats autònomes dins dels plans d’acció de l’estratègia E4 indiquen els estalvis energètics següents: L’estalvi dependrà de la seva naturalesa i de l’abast amb què es portin a terme. A continuació es donen uns valors de referència:

• Préstec de bicicletes: 46,4 tep/any per cada 100 bicis (recorregut diari per bici de 30 km).

• Cotxe compartit: 16,8 tep/any per cada 100 cotxes (recorregut diari per cotxe de 20 km).

• Carril reservat: 1 tep/1.000 persones transportades (carril de 15 km de longitud). • Llançadora: 3 tep/1.000 persones transportades (itinerari de 15 km per sentit).

29 Dades aportades en el Primer Congrés de la Bicicleta Pública, celebrat el passat 29 i 30 de novembre. Vegeu www.bicicletapublica.org.

Maig 2008

42


No obstant això, aquests valors de referència parteixen, per exemple, en el cas de les bicicletes públiques, d’hipòtesis de transvasament de viatges motoritzats molt diferents de les dades reflectides anteriorment. Dins del mateix camp del transport col·lectiu es pot trobar la succió d’uns mitjans sobre d’altres. Tal com es pot deduir de la Il·lustració 3. Procedència dels viatgers del tramvia a Barcelona), més d’una tercera part dels viatgers de les noves línies del tramvia procedeixen del transport públic (36,7% en el Trambesòs i 42,0% en el Trambaix), mentre que de l’automòbil només procedeix el 10,8% al Trambesòs i el 14,2% al Trambaix. 3.3.3 L’efecte rebot L’efecte rebot (rebound effect en terminologia anglosaxona)30 ja és acceptat en la teoria de la mobilitat i consisteix en la pèrdua o dissolució dels pretesos efectes beneficiosos d’una mesura pel propi impuls reactiu causat. Per exemple, mesures que milloren l’eficàcia ambiental d’un vehicle es tradueixen també en un ús superior d’aquest vehicle: l’estalvi de combustible es pot compensar per un nombre superior de quilòmetres recorreguts a causa del menor cost econòmic que suposa a l’usuari i la percepció complaent que aquest té d’haver reduït l’impacte i el consum. Òbviament, el que continua sent controvertit és la dimensió d’aquest efecte rebot en cada circumstància. Les estimacions més cautes esmenten pèrdues del 20-30% dels estalvis generats per més eficiència energètica dels vehicles, a conseqüència de l’estímul a més desplaçaments i més llargs que suposa l’estalvi econòmic en el combustible.31 Així doncs, els beneficis de les mesures exclusivament tecnològiques poden ser sobrevalorats en detriment de polítiques més àmplies. D’aquesta manera, en cas d’un increment de l’eficiència dels vehicles d’un 10%, es pot estimar un augment conseqüent de les distàncies recorregudes d’un 2-3% i, per tant, un estalvi net d’energia del 7-8%. A més, com a contrapartida d’aquests increments de les distàncies recorregudes, augmenten també altres efectes laterals de la mobilitat, com la perillositat o determinades emissions contaminants.32

L’efecte rebot s’estén no només als elements ambientals de la mobilitat, sinó a les facetes vinculades a la seguretat viària. Les mesures de seguretat viària que prometen reduccions de l’accidentalitat topen sistemàticament amb el fenomen denominat de «compensació del risc», mitjançant el qual una part de la reducció prevista de la sinistralitat és compensada per un comportament més arriscat dels conductors. Així passa quan es millora el disseny o el paviment d’una via per facilitar la visibilitat o la frenada, millora que, no obstant això, es pot traduir en un increment de les velocitats i, de rebot, en un augment de la sinistralitat.33

30 També denominat takeback effect o offsetting behavior indicant aquesta capacitat dels comportaments d’esborrar o diluir els guanys. 31 Vegeu per exemple l’article «Fuel Economy Rebound Effect for US Household Vehicles» de D. L. Greene, J. R. Kahn i R. C. Gibson. The Energy Journal. Volum 20, núm. 3. Juliol de 1999, p. 1-31. 32 «Efficient Vehicles Versus Efficient Transportation. Comparing Transportation Energy Conservation Strategies». T. Litman . Victoria Transport Policy Institute. Maig 2005. 33 L’anàlisi de Robert B. Noland sobre els resultats de les modificacions del disseny de carreteres als Estats Units durant catorze anys, refuta la idea que aquestes modificacions es traduïssin en un nombre menor de morts i ferits i mostra un fort fenomen de compensació del risc «Traffic fatalities and injuries: Are reductions the result of improvements in highway design standars?». Ponència presentada en l’Annual Meeting del Transportation Research Board (novembre 2000).

Maig 2008

43


3.3.4 L’efecte migratori És freqüent l’aplicació de mesures que resulten efectives en una àrea geogràfica particular, però que expulsen o incrementen els conflictes a d’altres d’adjacents. Això sol passar, per exemple, amb mesures que estableixen restriccions aïllades de la mobilitat en determinats espais, però que generen un canvi en la mobilitat de les zones contigües o dels períodes no regulats. Els avantatges d’unes zones es poden veure compensats pels desavantatges d’altres, i poden convertir el balanç en un exercici molt més complex. I encara més si tenim en compte que el desplaçament dels problemes també es pot produir en el temps, és a dir, modificant els horaris, els dies de la setmana o els períodes dels viatges, en un procés d’adaptació gradual de les pautes individuals. Aquest fenomen provoca l’extensió espontània de les hores punta del trànsit com a resposta al creixement de la congestió en períodes determinats, per desembocar en l’increment de les conseqüències negatives de caràcter ambiental. I també s’aprecia en l’aplicació de mesures gestionades amb horari, com ara les restriccions d’aparcament, els horaris de circulació restringida en determinats carrers o carreteres o les restriccions d’ús de l’automòbil en dies parells o senars depenent de la matrícula. D’aquesta manera, quan s’avalua una mesura que discrimina determinats usuaris depenent del temps, la reflexió s’ha d’estendre al que passa fora d’aquests períodes, en horaris pels quals es dilueix una part del pretès transvasament d’usuaris de l’automòbil a altres modes alternatius. L’efecte migratori també es produeix en relació amb els accidents de trànsit i el risc. La conseqüència d’una transformació de les condicions de circulació en un tram d’una via pot reduir l’accidentalitat en aquest tram, però també pot induir a més accidentalitat en el tram posterior, ja que els conductors tendeixen a adoptar menys precaucions seguint les noves pautes de conducció suggerides per les modificacions del tram precedent. En definitiva, la senda de la nova cultura de la mobilitat no és un camí senzill amb una imatge final preestablerta, amb fites i estacions predeterminades, sinó un procés complex en el qual estan presents no només facetes de caràcter tècnic, sinó també aspectes socials, econòmics, psicològics i polítics multiformes.

Maig 2008

44


3.3.5 Síntesi d’elements metodològics en l’anàlisi de resultats Cal establir una llista de revisió en relació amb els possibles efectes perversos de les mesures considerades en la planificació de la mobilitat.

Requadre 10. Relació de fenòmens que han d’evitar o considerar els plans de mobilitat

Pla de mobilitat Seguiment Estableix els mecanismes d’avaluació i de participació apropiats per

garantir l’execució i la revisió de les mesures? Inducció de trànsit motoritzat

Considera i intenta evitar o reduir la inducció d’un nombre major de desplaçaments motoritzats i més llargs?

Efecte rebot Es consideren i s’intenten evitar els fenòmens de rebot de les mesures? Es consideren els fenòmens de compensació del risc que poden reduir o anul·lar l’efectivitat de les mesures de seguretat viària?

Efecte migratori Es considera i es prepara el terreny per evitar el fenomen de migració de les conseqüències ambientals de la mobilitat? Es considera i es preparen les infraestructures per evitar la migració dels accidents a altres trams que no reben directament la intervenció del pla?

Efecte succió Es considera i s’intenta evitar la competència entre modes de transport sostenibles?

Maig 2008

45


4 Mesures Durant els últims anys, l’elaboració de plans de mobilitat ha conduït a la creació de certes rutines quant a l’aplicació de mètodes de càlcul i la proposició de mesures per executar. No obstant això, diverses d’aquestes rutines i mesures s’han de revisar a la llum de la sostenibilitat. Cal advertir, en qualsevol cas, que l’efectivitat de les mesures depèn de cada context urbanístic, social, cultural i de mobilitat en què s’estableixen. No és el mateix posar una nova línia d’autobús en un context urbà en què hi ha una xarxa de transport col·lectiu, que posar la primera línia de transport urbà; no és el mateix establir un sistema de bicicletes públiques en una ciutat petita que fer-ho en una gran ciutat amb una xarxa important i consolidada de transport col·lectiu, la qual es podria alimentar dels nous usuaris ciclistes sorgits pel préstec de bicicletes. Per tant, la predicció sobre el resultat de les mesures no té sentit al marge de la caracterització del model vigent de mobilitat, cultural, social i urbanístic en què es pretenen implantar. El conjunt de mesures que s’estan incorporant als plans de mobilitat a Catalunya es pot analitzar seguint, per exemple, l’ordre descrit en el Catàleg d’actuacions municipals. 40 propostes per a una mobilitat local més sostenible,34 que atén en primer lloc els modes de transport i es deté després en diverses facetes de la gestió i la cultura de la mobilitat. El marc de reflexió sobre l’efectivitat de cadascuna de les mesures segueix a continuació un ordre semblant, i mostra per a cadascuna les característiques del context que les emmotlla, així com les oportunitats i limitacions que ofereixen per modificar les variables bàsiques senyalades en la introducció d’aquest document.

4.1 Mobilitat a peu i espai urbà per a vianants Les mesures referides a la mobilitat de vianants en els plans de mobilitat inclouen la creació de zones de vianants, la creació d’itineraris o xarxes de vianants, l’ampliació de voreres, la millora de la comoditat i la seguretat d’interseccions, la permeabilitat de barreres infraestructurals o la supressió de barreres urbanístiques de les previstes en la legislació d’accessibilitat. En aquesta gamma de mesures possibles que poden introduir els plans de mobilitat, n’hi ha que tenen en compte conflictes locals o puntuals de la mobilitat de vianants i n’hi ha que ofereixen una visió global del vianant com a mode de transport. No obstant això, aquesta classificació no reflecteix ni el seu impacte mediàtic ni el seu impacte en el model de mobilitat. En efecte, la mesura relativa a la mobilitat de vianants que acostuma a tenir més impacte mediàtic: la conversió en zona de vianants d’un carrer o un conjunt de carrers, no s’ha de correspondre necessàriament amb un canvi en el model de mobilitat, és a dir, amb una

34 Comissió Institucional Promotora de la Setmana de la Mobilitat. Xarxa de Ciutats i Pobles cap a la Sostenibilitat. Barcelona, 2004.

Maig 2008

46


modificació de les pautes de desplaçament de l’àrea, ni del repartiment modal global. Moltes vegades la conversió en zona de vianants comporta altres actuacions complementàries, com la creació d’aparcaments de visitants, que es poden traduir en més atractiu per a l’accés dels automòbils a la zona de vianants i, en conseqüència, més pressió d’automòbils en la perifèria de l’àrea, amb l’evident migració de la contaminació, el soroll i el risc cap a aquest espai. La zona de vianants també pot contribuir a una especialització funcional i a l’expulsió de tota o de certs grups de la població resident, amb la pèrdua consegüent de la barreja d’usos capaç de generar proximitat. No obstant això, té la virtut de mostrar les possibilitats de qualitat ambiental d’un espai lliure de la intrusió de vehicles. En l’altre extrem de la intervenció de vianants es troben les xarxes d’itineraris de vianants, és a dir, el conjunt de trams i interseccions pensats per oferir prioritat, o almenys comoditat i seguretat als vianants. Aquestes xarxes es conceben per a una millora extensa de la qualitat dels desplaçaments de vianants i la facilitat d’accés al conjunt dels barris o centres d’activitat d’una ciutat. En aquest cas, la intenció és clarament estimular els desplaçaments a peu i, per tant, el canvi del repartiment modal. Tanmateix, la quantificació de l’efectivitat d’aquesta mesura resulta una tasca genèrica impossible, ja que depèn del context inicial i dels resultats en termes de comoditat i seguretat percebuda en els desplaçaments a peu. La diferència entre abans i després és directament proporcional a l’efectivitat. A aquest respecte és convenient assenyalar que els conflictes (ambientals, de seguretat i de comoditat) que dissuadeixen els desplaçaments de vianants, es produeixen d’una manera difusa en el territori, en els trams i en les interseccions i que, en cada espai, el detall en el mode de resoldre el conflicte és determinant de la qualitat de vianants. Per tant, no és possible avaluar l’efectivitat d’un itinerari de vianants, ni de la xarxa en conjunt, sense conèixer la manera com es porta a la pràctica cada projecte i com és percebuda per l’usuari potencial. En conclusió, no és possible establir un mecanisme quantitatiu universal capaç d’avaluar, des del punt de vista del model de mobilitat i la sostenibilitat, les mesures individuals o la suma de mesures destinades a millorar la mobilitat de vianants. El context, la gran varietat de mesures i la profunditat i la forma amb què es poden implantar les que es poden acollir a aquest epígraf, impedeix establir-ne l’efectivitat genèrica en termes quantitatius. Únicament cal establir algunes reflexions qualitatives, suggerides per la introducció d’aquestes mesures, a mode de recordatori de les seves oportunitats i dels elements complementaris que reclamen. En el requadre següent s’estableixen aquestes reflexions per a dues de les més característiques mesures de millora de vianants.

Requadre 11. Síntesi de l’efectivitat de les mesures de referència per al vianant

Zones de vianants Xarxes d’itineraris de vianants Capacitat de produir canvis en el model de mobilitat i en la sostenibilitat

Depèn del context i de les característiques de la mesura. Té la virtut de generar una visió urbana sense presència d’automòbils, amb la consegüent contribució cultural al canvi de model.

Variada, depenent de la profunditat dels canvis que comporta la implantació. Té la virtut d’estendre el qüestionament de la cultura del disseny urbà favorable a l’automòbil.

Possibles efectes indesitjables (inducció, rebot, succió, migració)

Migració de conflictes cap a la perifèria de la zona. Impuls de la transformació dels usos del sòl que intensifiquen

-

Maig 2008

47


l’especialització i, per tant, la pèrdua de diversitat urbana i de barreja d’usos que, a més, pot generar. Política rigorosa d’accessos i aparcaments en la zona. Completar la mesura amb la creació d’itineraris de vianants d’accés (xarxa de vianants de ciutat). Combinar la mesura amb d’altres de suport a la bicicleta i el transport col·lectiu.

Mesures de control de la velocitat dels vehicles en el conjunt de la xarxa viària municipal. Mesures de gestió de l’aparcament coherents en els carrers pels quals transcorre la xarxa d’itineraris de vianants.

Factors i mesures complementaris capaços de potenciar els seus efectes sobre la mobilitat sostenible

Programa o pla complet de millora de les condicions de circulació i estada de vianants que estableixi mesures en camps com la regulació de cruïlles, la dimensió i l’equipament de voreres, la intermodalitat amb transport públic convencional o vertical, etc.

Entendre aquestes limitacions en l’avaluació no és un impediment, tanmateix, a l’hora de considerar que les mesures de millora de la mobilitat de vianants són un element irrenunciable de qualsevol política de mobilitat que atengui a l’apel·latiu de sostenible, ja que responen no només a la lògica d’un nombre majoritari dels desplaçaments,35 sinó per exemple a simples qüestions de salut pública o d’equitat. Cal tenir en compte que més de la meitat de la població no és autònoma en relació amb l’automòbil, per edat, condició física, possessió de carnet o disponibilitat del vehicle. I l’equitat i l’exclusió són també components de la mobilitat sostenible.36

4.2 Mobilitat ciclista Les mesures que pretenen donar un paper a la bicicleta en la mobilitat urbana són molt variades, malgrat que siguin els popularment anomenats «carrils bici» els elements immediatament associats a les propostes de promoció del ciclisme quotidià. De fet, la política de la bicicleta està formada per una gamma àmplia de mesures que van des de les de tipus infraestructural (xarxes de vies ciclistes, aparcabicis, reconsideració del disseny viari per a la integració de la bicicleta i la calma del trànsit, supressió de barreres, etc.), fins a les de tipus normatiu (adequació de les normatives municipals i de les d’intermodalitat per fer-les amistoses amb l’ús de la bicicleta), passant per les dedicades a la promoció i al canvi cultural respecte a aquest mitjà de transport. Molt recentment, l’èxit de diverses experiències de bicicletes públiques i, en particular, del sistema Bicing de Barcelona, han situat aquesta mesura en primera línia dels mitjans de comunicació i del debat tècnic, social i polític sobre mobilitat sostenible. Ambdós exemples, les vies ciclistes i les bicicletes públiques, poden servir aquí per exemplificar també les possibilitats d’avaluar els resultats de les mesures de promoció de la bicicleta associades a un pla de mobilitat. 35 Segons l’última enquesta de mobilitat d’àmbit nacional «Movilia 2006», el 46,2% dels desplaçaments en dia laborable a la província de Barcelona es feien a peu o en bici en recorreguts de més de cinc minuts, davant del 37,2% en automòbil i el 14,2% en transport col·lectiu. Ministeri de Foment. Madrid, 2007. 36 Mobilitat i exclusió social: un nou repte per a les administracions locals. Àngel Cebollada i Carme Miralles-Guasch. Universitat Autònoma de Barcelona. Diputació de Barcelona. Barcelona, 2004.

Maig 2008

48


És evident que la construcció d’un tram d’itinerari o via ciclista no genera un nou paper per a la bicicleta en la mobilitat quotidiana, sobretot tenint en compte que, a les ciutats de Catalunya, aquest mitjà de transport va ser esborrat per la motorització durant la dècada dels anys seixanta. Suposar que la possibilitat de circular de manera còmoda i segura durant uns cents de metres o, com a molt, uns quilòmetres, del viari municipal, desbloqueja l’ús quotidià de la bicicleta és desconèixer els condicionants de fons de la mobilitat ciclista. El risc i el perill reals o percebuts són el primer factor dissuasori de l’ús de la bicicleta, com ho demostren els sondejos d’opinió sobre aquest tema. Per exemple, en una enquesta realitzada el 2006 en l’àmbit de Catalunya, més de dues terceres parts de la població considerava que no hi havia espais adequats per circular en bicicleta en els seus municipis.37

Però ni és imaginable, ni desitjable, construir tants «carrils bici» com orígens i destinacions de desplaçament; ni solucionen tots els problemes de seguretat i comoditat, que en un grau considerable es juguen sobretot en les interseccions; ni són l’únic factor dissuasori de l’ús de la bicicleta, que no es considera encara per part d’un grup considerable de la població com una alternativa seriosa als vehicles motoritzats. Per tant, l’avaluació dels resultats d’implantar una via ciclista o fins i tot una xarxa ciclista, només poden conduir a disparitats extremes entre, per una banda, aquells municipis que acompanyen les infraestructures ciclistes segregades amb altres mesures infraestructurals culturals i normatives i, per una altra, els que únicament inauguren una via ciclista sense modificar la resta de les condicions d’ús de l’espai públic. Com a referència cal assenyalar que, en el període recent, allí on a Espanya s’ha establert una política de la bicicleta relativament completa, l’ús quotidià ha assolit com a molt un 2-3% del repartiment modal, encara que desafortunadament en molts casos s’ha tractat d’un transvasament de desplaçaments procedents del transport col·lectiu o de la marxa a peu. L’exemple de les bicicletes públiques serveix també per relativitzar les possibilitats d’avaluació d’una mesura aïllada de promoció de la bicicleta sense emmarcar-la en el seu context. No és el mateix un sistema de bicicletes públiques en una àrea urbana servida per una complexa xarxa de transport col·lectiu, com és el cas de Barcelona, o la modalitat de gestió d’un sistema de bicicletes públiques en un nucli turístic. En el primer cas, el perfil principal de l’usuari és el d’un client del transport col·lectiu que completa la cadena complexa i recurrent de desplaçaments, mentre que en el segon, es tracta d’un usuari menys sistemàtic, amb una motivació de caràcter recreatiu en una part important del total dels viatges. La varietat de perfils d’usuaris no ha d’ocultar, en cap cas, que existeix un transvasament indesitjat o efecte succió entre vianants i nous ciclistes, que modera la capacitat de modificació del model generada pels sistemes de bicicletes públiques. És cert que multiplicar la visibilitat de la bicicleta a la ciutat, i dinamitzar-ne l’ús per part d’usuaris de bicicletes en propietat, contribueix a mostrar unes possibilitats noves de canvi en el model de mobilitat, però també ho és el fet que, l’efectivitat es veu limitada per l’efecte succió de desplaçaments de vianants que es registra. Com s’ha assenyalat més amunt per al cas del Bicing de Barcelona, el 50% dels usuaris procedeixen de l’autobús i el 30% de la marxa a peu, mentre que de l’automòbil privat només provenen el 8-10% dels viatges fets

37 «L’ús de la bicicleta a Catalunya». GESOP. Presentació de l’enquesta en el Primer Congrés de la Bicicleta de Catalunya celebrat el 2006. www.congrescat.org.

Maig 2008

49


ara en bicicleta. Aquestes xifres són semblants a les obtingudes per un sistema de bicicletes públiques a la ciutat de Lió, amb un 7% d’usuaris procedent de l’automòbil.38

Finalment, com passava en el cas dels itineraris de vianants i com també passa amb les vies ciclistes, són els detalls els que determinen finalment l’èxit major o menor en la consecució d’objectius de la mobilitat de vianants o ciclista. I també són els detalls del model de gestió i ús definits en un sistema de bicicletes públiques els que determinen bona part de les condicions del seu èxit o fracàs. Ambdós extrems finals del treball, el detall del projecte de les vies ciclistes i el detall del model de gestió dels sistemes de bicicletes públiques, no són controlables des dels plans de mobilitat i, per tant, aquesta és una altra dificultat per a l’intent d’avaluar els resultats d’aquestes i altres mesures de promoció de la bicicleta. En definitiva, el context, la complementarietat i la completesa de mesures, així com la combinació amb una política de mobilitat integral, són clau en l’efectivitat de les mesures que promouen l’ús de la bicicleta, tal com se sintetitza en el requadre adjunt, encara que la conveniència de l’estímul d’aquesta forma de locomoció vagi més enllà de la funcionalitat que aporta i s’endinsi en el camp de l’autonomia personal, l’economia, la salut col·lectiva o les relacions de convivència i veïnatge.

Requadre 12. Síntesi de l’efectivitat de les mesures de referència per a la bicicleta

Vies ciclistes Bicicletes públiques Capacitat de produir canvis en el model de mobilitat i en la sostenibilitat

La seva contribució a la creació d’un entorn favorable a l’ús de la bicicleta depèn de la generació d’utilitat ciclista real i percebuda que proporciona. En cas de formar part d’una política integral de la bicicleta incorporada a una estratègia d’«estímul i dissuasió», la contribució pot ser significativa a mitjà termini.

Depèn del mode d’utilització de les bicicletes públiques. Si s’incorpora a la cadena d’intermodalitat amb el transport col·lectiu pot produir petits transvasaments des de l’automòbil privat.


Succió de desplaçaments de vianants.


Política completa de promoció de la bicicleta, incloent-hi tots els aspectes infraestructurals, normatius i promocionals. Política de dissuasió de l’ús indiscriminat de l’automòbil, amb regulació del viari (capacitats i velocitats màximes admissibles) i de l’aparcament. Realització adequada dels detalls i projectes tècnics en l’execució de les vies ciclistes. Establiment d’un model adequat de gestió del sistema de bicicletes públiques.

38 Dades aportades en el Primer Congrés de la Bicicleta Pública, celebrat el passat 29 i 30 de novembre. Vegeu www.bicicletapublica.org.

Maig 2008

50


4.3 Mobilitat en transport col·lectiu La gamma de mesures que afavoreixen la implantació, l’extensió o l’ús de serveis de transport col·lectiu és també àmplia, variada i complexa, com es pot observar en el requadre adjunt. Per això, amb vista a l’anàlisi que s’està efectuant aquí, s’ha seleccionat una mesura per a cadascuna de les famílies, a fi d’analitzar la possibilitat d’acotar resultats.

Requadre 13. Mesures de millora del transport col·lectiu

Família de mesures Conceptes Millores econòmiques • Reducció de costos per a l’usuari

• Reducció de costos per a la societat Millora de les xarxes • Cobertura

• Freqüència • Intermodalitat • Velocitat/segregació respecte als altres vehicles • Gestió del viari favorable al transport col·lectiu • Adequació a la demanda i a les incidències • Facilitat d’accés a les estacions i parades • Atractiu de la localització d’estacions i parades • Atractiu de les mateixes parades i estacions

Millora dels serveis i de la imatge

• Regularitat/fiabilitat • Neteja • Seguretat • Comoditat • Accessibilitat • Qualitat de la informació

En la família de mesures econòmiques, la més demandada sol ser l’abaratiment o fins i tot la gratuïtat del servei, sota la hipòtesi que d’aquesta manera el transport col·lectiu serà més competitiu respecte a l’automòbil privat. Aquesta hipòtesi és certa en termes generals, però la seva capacitat de transvasar viatges des de l’automòbil privat és molt més limitada del que se sol suposar. En la teoria econòmica convencional s’atribueixen a les tarifes del transport públic unes elasticitats relativament moderades, és a dir, una capacitat relativament petita de variar el consum amb el preu. El mateix concepte d’elasticitat és discutible a l’hora de fer l’avaluació d’una mesura tarifària com la indicada, ja que de nou el context és fonamental per obtenir diferents resultats. El perfil de l’usuari del sistema, el motiu de desplaçament o les característiques urbanístiques determinen diferents respostes davant de canvis de preu semblants;39 respostes, a més, que varien amb el pas del temps. D’altra banda, la promoció del transport col·lectiu basada en l’abaratiment final de les tarifes presenta alguns efectes indesitjables que cal tenir en compte. En particular, disminueix el cost mitjà dels desplaçaments motoritzats, cosa que indueix a l’increment de les distàncies recorregudes i actua en detriment dels mitjans no motoritzats, sense que per això quedi garantida la reducció del trànsit automobilístic. Tal com s’ha comprovat en alguns casos de

39 «Transit Price Elasticities and Cross-Elasticities». Article de Todd Litman a: Journal of Public Transportation, vol. 7, n. 2, 2004. National Center for Transit Research. Tampa (Florida).

Maig 2008

51


línies d’autobusos gratuïtes, l’efecte principal de la gratuïtat és la succió de desplaçaments que prèviament es feien caminant, tenint com a contrapartida una pèrdua de qualitat del servei per als clients tradicionals, que veuen com disminueix la velocitat a causa de les demores generades pels nous usuaris.40

Els sistemes del tipus dels bons d’x viatges, les targetes mensuals i anuals, els bitllets combinats o els d’anada i tornada, tenen també efectes contradictoris quant que premien l’usuari que més viatges fa i/o el que els efectua de més longitud, de manera que, d’alguna forma, contribueixen a reforçar un model territorial expansiu en el qual la distància perd importància en favor del temps de desplaçament; un terreny en el qual, a més, juguen pitjor els modes de transport més sostenibles. Respecte a la família de mesures que tenen a veure amb l’increment o la millora de la xarxa de transport col·lectiu, les variacions de resultats són també molt considerables per a mesures semblants depenent dels trets del model urbanístic, social i de mobilitat sobre el qual s’estableix el nou servei. A més, els efectes han de ser avaluats després d’un període prou llarg, en el qual hi hagi garantia que la nova oferta està madura. Hi ha exemples de noves rutes d’autobús que no han assolit el seu mercat potencial fins tres anys després de ser implantades.41

Altres aspectes que cal ressenyar tenen a veure amb l’eficàcia global de l’increment de l’oferta de transport col·lectiu i amb els efectes succió que poden generar. Atenent a la variable energètica, el rendiment del transport públic col·lectiu depèn de nombrosos factors entre els quals s’inclouen les característiques del vehicle i del servei, així com la utilització real que té en relació amb la seva capacitat de transport. Un vehicle col·lectiu és eficaç en termes de consum d’energia en la mesura que s’aprofiten adequadament les places que ofereix ja que, en cas contrari, el consum per viatger podria ser fins i tot més elevat que el dels vehicles individuals o semicol·lectius com l’automòbil. Cal tenir en compte que els serveis de transport col·lectiu solen tenir trams amb pocs usuaris, horaris amb baixa utilització i parades freqüents que els fan perdre eficàcia energètica global. Per tant, una mesura aïllada que ofereixi més o millors serveis de transport col·lectiu sense que la política de mobilitat general garanteixi una mínima ocupació, a través de la combinació de mesures (estímul de les alternatives i dissuasió de l’automòbil), es pot fins i tot traduir en un increment dels impactes ambientals i socials del conjunt. L’efecte succió es pot exemplificar amb els resultats d’una enquesta realitzada en 132 ciutats de tot el món que va permetre arribar a la conclusió que la implantació o expansió de sistemes ferroviaris lleugers o convencionals facilita l’obtenció d’importants quotes del mercat, però freqüentment a costa dels busos, els vianants o els ciclistes.42

40 Així es menciona en el document «Transit pricing and fares» del programa de recerca Traveler Response to Transportation System Changes del Transportation Research Board (Washington, 2004) segons el qual, en algunes experiències d’aquest tipus en centres urbans nord-americans, l’usuari principal es desplaçava prèviament a peu (p. 12-7). 41 Vegeu p. 10.5 de «Bus Routing and Coverage» del programa de recerca Traveler Response to Transportation System Changes del Transportation Research Board (Washington, 2004) segons el qual, en algunes experiències d’aquest tipus en centres urbans nord-americans, l’usuari principal es desplaçava prèviament a peu (p. 12-7). 42 «Urban problems and urban policies: OECD/ECMT study of 132 cities». Dasgupta, M. (1993): Ponència presentada en el congrés «Travel in the city: making it sustainable». Düsseldorf, 7-9 de juny de 1993.

Maig 2008

52


La tercera família de mesures de millora del transport col·lectiu, les que atenen els aspectes qualitatius del servei i les mesures d’informació i promoció, tenen en comú amb les anteriors la seva dependència del context, els seus requeriments de termini de maduració i la conveniència que siguin aplicades en combinació amb altres de modificació de l’oferta de transport col·lectiu i de dissuasió de l’automòbil privat.

Requadre 14. Síntesi de l’efectivitat de les mesures de referència per al transport col·lectiu

Reducció del cost per a l’usuari Millora de les xarxes i dels serveis de transport col·lectiu

Capacitat de produir canvis en el model de mobilitat

Petita i variada. Extremadament variada.


Inducció de desplaçaments llunyans. Succió de desplaçaments de vianants i ciclistes i fins i tot d’uns sistemes de transport col·lectiu sobre altres.

Capacitat de contribuir a la sostenibilitat

Depèn del factor d’ocupació que s’assoleixi i del transvasament efectiu de viatges des de mitjans de transport de més impacte.

Factors i mesures complementaris capaços de potenciar els seus efectes sobre la mobilitat i la sostenibilitat

Gamma completa de mesures de millora de les xarxes de transport col·lectiu. Increment del cost i les exigències per a l’ús, la circulació i l’aparcament d’automòbils.

En qualsevol cas, en el context actual, el recurs als modes de transport col·lectiu sembla imprescindible per trencar el cercle viciós de la greu dependència respecte a l’automòbil que presenta una part significativa dels desplaçaments quotidians a Catalunya.

Maig 2008

53


4.4 Millora de l’ocupació i del mode d’ús dels automòbils Des del punt de vista energètic, l’eficàcia d’un automòbil es multiplica conforme les places són ocupades per més viatgers (viatges compartits), i també mitjançant un règim de conducció eficient, tan estable com sigui possible, amb el menor nombre possible d’acceleracions i frenades, cosa que s’ha denominat, potser amb un excés d’optimisme, com a «conducció ecològica». Juntament amb aquestes formes d’atenuar els impactes ambientals i socials de l’ús de l’automòbil es pot alinear també la que consisteix a compartir el vehicle, encara que com ara es veurà té uns efectes bastant diferents dels efectes dels viatges compartits i l’«ecoconducció». Els serveis de viatges compartits, car pooling o ride sharing en terminologia anglosaxona, consisteixen a posar en contacte persones que realitzen un itinerari comú i que estan disposades a compartir el mateix automòbil i les despeses que el trajecte suposa. Des del punt de vista operatiu, els serveis de viatges compartits requereixen l’ús d’un sistema centralitzat d’informació i telecomunicacions, que posi en comunicació els potencials usuaris; sistemes que ja estan plenament madurs en nombrosos països i també a Espanya, on ja es pot utilitzar en nombroses ciutats i centres d’activitat. L’atractiu d’aquests serveis depèn del patró de desplaçaments existents en la zona o ciutat, del nivell de motorització o de l’existència d’alternatives eficients de transport col·lectiu. Però és el context cultural de l’ús de l’automòbil el que determina en última instància el llindar d’ús; el cotxe suscita pautes de mobilitat molt individualistes, basades en la comoditat, de difícil modificació: trajectes i horaris molt lliures que d’alguna manera queden constrets pels acords amb la resta dels viatgers. Aquesta barrera cultural es pot anar transformant amb el temps i, sobretot, si s’acompanya d’incentius de diferent tipus, que premiïn els viatgers que comparteixen cotxe o que dissuadeixin els que es desplacen sols. Aquest és l’objectiu dels carrils VAO (per a vehicles d’alta ocupació) o de la implantació de certs privilegis d’aparcament per a aquells vehicles que accedeixin ocupats per un determinat nombre de persones. Mentre es modifica aquest marc cultural i s’ofereixen més incentius/penalitzacions, no és estrany que els resultats a Espanya siguin molt poc cridaners. Només cal recórrer a les pàgines web de contactes de viatges per observar que la xifra de viatges compartits derivada d’aquests sistemes és molt reduïda.43 En l’informe final del projecte europeu ICARO44 s’explica que el potencial d’aquesta mesura per produir canvis substancials del model de mobilitat és limitat, i existeixen contextos més favorables com aquells en què hi

43 En la primera anàlisi sobre resultats d’un sistema de viatges compartits a Espanya es concloïa que eren les qüestions psicològiques i culturals les principals barreres del sistema i l’explicació de la baixa efectivitat. «Experiencia española en la promoción de alta ocupación. El Centro de Viaje Compartido de Madrid». J. Pozueta (coordinador). Cuadernos de Investigación Urbanística n. 18. Departamento de Urbanística y Ordenación del Territorio. Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Madrid. 1997. 44 «Implementation Guidelines for Increasing Car Occupancy» Monzón, A. i Aparicio A. Directorate General for Transport DGVII, Brussel·les, 1999.

Maig 2008

54


ha una forta concentració de desplaçaments recurrents, però a causa del seu baix cost, sempre és interessant implantar-la. És en el context de plans de mobilitat alternativa als centres de treball en què s’han desenvolupat més experiències de serveis de «viatge compartit», potser en la mesura que es tracta d’un àmbit de desplaçaments relativament acotat, que genera més confiança inicial entre usuaris. L’experiència anglesa en aquest context mostra increments petits però significatius en el nombre de treballadors que comparteixen l’automòbil en els viatges al centre de treball.45

Des del punt de vista dels seus resultats ambientals, els viatges compartits són molt més eficients que la suma dels viatges individuals als quals en teoria substitueixen, però no tots els viatges compartits procedeixen de viatges en automòbil i, per tant, es pot parlar d’un efecte de succió de viatges en transport col·lectiu, en bici i, en menor mesura, a peu.46 També es pot detectar com a efecte rebot un ús superior de l’automòbil que queda a casa per a part d’altres membres de la família. Tant per als viatges com per als automòbils compartits, les preguntes essencials amb vista a l’avaluació ambiental són les mateixes: d’on procedeixen els viatges realitzats en companyia o en automòbil de propietat compartida? Com s’haurien fet si no existissin aquestes noves opcions de desplaçament? La comparació entre els costos d’utilització dels automòbils dels clubs de cotxes compartits (car sharing) i altres alternatives de desplaçament permet realitzar una primera aproximació a aquesta qüestió.

Taula 4. Costos comparatius per a l’usuari entre automòbils compartits i altres formes de

desplaçament

Automòbil en propietat

Automòbil de lloguer

Automòbil compartit

Taxi Transport col·lectiu

Costos fixos 2-4.000 $/any 0 100 $/any 0 0 Costos variables segons temps d’ús

0 20-40 $/dia 1,5 $/hora Variable =

Costos variables segons distàncies recorregudes

0,1-0,15 $/milla 0,5-0,10 $/milla 0,2-0,4 $/milla 1 $/milla 0,21 $/milla

Font: Enciclopèdia TDM. Victoria Transport Institute (Austràlia) Aquesta estructura de costos determina que l’usuari del cotxe compartit tendeixi a utilitzar menys l’automòbil que el propietari convencional, ja que està més relacionada amb els costos directes o variables que amb els fixos. En qualsevol cas, la reducció de l’ús de l’automòbil depèn del perfil de l’usuari, ja que per a aquells que tindrien automòbil en propietat en cas de no pertànyer al club, la disminució pot ser significativa, però també es dóna l’efecte rebot d’aquells que no tindrien automòbil en propietat i que, en apuntar-se al club de cotxes compartits passen a utilitzar aquest mode de transport i generen també inducció de desplaçaments. Aquest va ser el cas de les primeres etapes de l’experiència 45 Vegeu l’informe «Making travel plans work: research report». S. Cairns et al. Department for Transport. Londres, 2002. 46 En l’esmentat projecte ICARO l’efecte succió respecte als desplaçaments en transport col·lectiu va ser quantificat en una cinquena part de l’increment potencial de l’ocupació, el sostre de la qual al seu torn s’estimava en un 13%. Citat en el capítol dedicat a car sharing del treball «Smarter Choices – Changing the Way We Travel» de Cairns S., Sloman L., Newson C., Anable J., Kirkbride A. i Goodwin P. Department for Transport. Londres, 2004.

Maig 2008

55


d’automòbils compartits de San Francisco, que va atraure un grup d’usuaris que no tenien prèviament cotxe.47

A Suïssa, el país on s’ha estès més el sistema d’automòbils compartits, amb prop de 70.000 socis, es va realitzar el 2006 una avaluació de resultats les dades més rellevants de la qual van ser:48

• Si el sistema no existís, l’increment dels vehicles-km en automòbil augmentaria un

26% en detriment sobretot del transport col·lectiu. • El 22,3% de les llars es compraria un automòbil en cas de no existir el sistema. • El 10% dels viatges dels usuaris del sistema es pot considerar com a trànsit induït.

Il·lustració 4. Mobilitat dels clients de serveis de cotxe compartit a Suïssa i comparació amb la

hipòtesi que no existís aquest servei

Font: «Evaluation car sharing». Bundesamt für Energie BFE. Berna, 2006 Per tant, els efectes d’aquest sistema sobre les variables bàsiques de la mobilitat depenen del perfil dels usuaris, i poden ser positius no només en termes de quilòmetres recorreguts en automòbil sinó sobretot en termes de motorització. Aquesta faceta és important en la mesura que la propietat de l’automòbil n’indueix l’ús i, a més, exigeix espai d’aparcament no només en origen, sinó també en la multiplicitat de destinacions, cosa que també té un considerable impacte sobre la sostenibilitat.

47 «San Francisco City CarShare: Travel-Demand Trends and Second-Year Impacts», R. Cervero i Y. Tsai. Institute of Urban and Regional Development, University of California at Berkeley, Working Paper 2003-05. 48 «Evaluation car sharing». Bundesamt für Energie BFE. Berna, 2006.

Maig 2008

56


L’altra manera de reduir l’impacte ambiental del desplaçament d’un vehicle és aprofitar adequadament el seu propi disseny a través d’una conducció que eviti velocitats excessives, frenades i acceleracions innecessàries; un disseny que s’ha modificat les últimes dècades sense que s’hagi reflectit en el mode de conducció. Aquest és l’objectiu de la denominada «conducció eficient», la promoció de la qual se suporta en campanyes i en cursos d’aprenentatge, destinats tant als nous com als antics conductors. Es planteja en aquest cas, en primer lloc, quin és el potencial d’estalvi energètic i d’emissions d’una conducció eficient. El sostre teòric en la reducció de l’emissió de diòxid de carboni o de consum energètic va ser calculat per a les condicions mitjanes del trànsit a Holanda, i es va calcular que podria arribar a un 7% en automòbils de gasolina i al 8-10% en els de gasoil. No obstant això, els efectes sobre altres emissions derivades de l’ús dels automòbils, com les d’òxids de nitrogen o de partícules, no van resultar tan positius, i es van registrar increments de l’emissió en determinades fórmules de circulació urbana.49

Els resultats pràctics d’un programa de conducció eficient per a empreses de transport holandeses van mostrar estalvis del 2,1% en el combustible consumit, juntament amb altres avantatges en relació amb el manteniment i la reducció de la sinistralitat.50

A més, com assenyala l’avaluació del programa holandès de conducció eficient: «Determinar els efectes d’un programa relatiu a comportaments és un autèntic desafiament. No es tracta només de determinar el grau en què els conductors han adaptat el seu estil de conducció, sinó en quina mesura aquesta adaptació és el resultat del programa».51

Un segon interrogant de la conducció eficient és la possibilitat que s’estengui al conjunt complet de conductors en un termini relativament breu, ja que és relativament senzilla l’aproximació als conductors professionals (d’autobusos o taxis), però és molt més complicat arribar al total de conductors de vehicles privats. A llarg termini la mesura es pot integrar en la formació viària reglada, mentre que a curt i mitjà termini són els cursos i les campanyes els que poden generar millores en la conducció que es tradueixin en eficiència energètica i ambiental.

Requadre 15. Síntesi dels efectes de les mesures de gestió de l’ús de l’automòbil

Viatges compartits Propietat compartida de vehicles

Conducció eficient


Molt petita. Dependent del context cultural d’ús de l’automòbil.

Petita-mitjana. Dependent de l’economia i la comoditat per a l’usuari i del context cultural. El més important potser és la reducció de la motorització.

Molt petita o nul·la.

Possibles efectes indesitjables (inducció, rebot, succió,

Succió de desplaçaments a peu, en bici o en transport col·lectiu.

Succió sobretot al transport col·lectiu i inducció en usuaris.

Rebot; distàncies recorregudes més grans i més ús per

49 «The effects of a range of measures to reduce the tail pipe emissions and/or the fuel consumption of modern passenger cars on petrol and diesel». TNO report. The Dutch Ministry of VROM, The Dutch Ministry of V&W, SenterNOVEM. Delft (Holanda), 2006. 50 «La conducción eficiente». Projecte TREATISE. IDAE. Ministeri d’Indústria, Turisme i Comerç. Madrid, 2005. 51 «Evaluation Dutch national ecodriving programme Het Nieuwe Rijden 2005». SenterNovem. Delft (Holanda), 2006.

Maig 2008

57


migració) Rebot en afavorir l’ús de l’automòbil que es queda a l’habitatge per part d’altres membres de la família.

que prèviament no tenien cotxe.

percepció d’una reducció dels costos i l’impacte. Efectes contradictoris respecte a diferents emissions.

Factors i mesures complementaris capaços de potenciar els seus efectes sobre la mobilitat

Avantatges comparatius de circulació i aparcament per als usuaris de viatges compartits. Carrils VAO i aparcaments més convenients.

Avantatges comparatius de circulació i aparcament per a cotxes de propietat compartida.

Política tecnològica que indueixi a la fabricació de vehicles que impedeixin o dissuadeixin la conducció ineficient (potència i velocitats màximes).


Petita. Petita. Petita.

Cal advertir, finalment, tot i que es va detallar en el capítol corresponent a l’aparcament, que el concepte de viatges o cotxes compartits té poc a veure conceptualment amb el d’aparcament compartit, malgrat que en alguns llocs es barregin.52 De fet, la gestió compartida de places d’aparcament és una crida a l’ús de l’automòbil que no hauria de formar part de les estratègies de mobilitat sostenible municipals.

52 La web de viatges compartits (www.compartircoche.org) inclou per exemple un enllaç a aquesta modalitat d’aparcament.

Maig 2008

58


4.5 Infraestructures per a la circulació d’automòbils Durant molts anys ha estat dominant un enfocament infraestructural als problemes de la mobilitat i, en particular, al problema de la congestió d’automòbils privats. La resposta primària a la saturació de la infraestructura era l’intent d’ampliar-la, amb el consegüent efecte inductor de la mobilitat en automòbil que ha estat exposat més amunt. Un efecte inductor que realimenta la demanda d’infraestructures en una espiral de la qual cap ciutat del món no ha pogut escapar sense trencar aquesta lògica primària. Ni tan sols les ciutats nord-americanes, que van dirigir la seva política de mobilitat durant dècades vers la construcció d’infraestructures per a l’automòbil, no han pogut resoldre per aquest mètode els problemes de la saturació que, en teoria, la justificaven. Com assenyala Antonio Estevan, quan aquestes polítiques de suport a l’automòbil i de construcció d’infraestructures pensades per a l’automòbil «persisteixen durant prou temps, la saturació del trànsit i la congestió generalitzada estan assegurades», i la congestió es converteix «en un fenomen estructural, perquè la configuració del territori ja és plenament dependent de l’automòbil».53

Els estudis anuals realitzats pel Texas Transportation Institute54 per analitzar l’evolució de la congestió en les 85 àrees metropolitanes nord-americanes mostren que durant els últims vint-i-cinc anys la congestió no ha parat de créixer en termes de durada, intensitat i extensió, malgrat que l’increment de les infraestructures viàries havia estat superior al creixement poblacional. La Federal Highway Administration nord-americana assenyala a més que la congestió s’està estenent a ciutats petites i fins i tot a zones rurals.55

Per tant, no és estrany que el mateix informe del Texas Transportation Institute afirmés en relació amb la congestió: «Per si mateix, no obstant això, el viari addicional no sembla que sigui la resposta. Les necessitats de noves carreteres excedeixen la capacitat de finançament i d’obtenir l’aprovació pública i ambiental. La resposta a la qüestió «Poden més carreteres resoldre el problema?» no resideix en discussions teòriques o esotèriques. En molts dels corredors més congestionats de la nació no sembla que hi hagi espai, diners i aprovació pública per afegir suficients vies per crear condicions acceptables. La «solució» és en realitat un conjunt d’opcions que requereixen compromisos de finançament i, també, diversos canvis en el mode en què el sistema de transport és utilitzat». A Catalunya també passa que els propòsits d’ampliació de la infraestructura topen abans o després amb limitacions físiques (inexistència d’espai suficient per a l’edificació i la resta dels usos urbans), pressupostàries, socials o ambientals. De fet, quan s’observen els criteris i arguments pels quals se solen justificar les ampliacions de la infraestructura viària principal, es desvelen biaixos i errors considerables en les anàlisis que tendeixen a:56

53 «La enfermedad del transporte». Article publicat en el llibre col·lectiu La incidencia de la especie humana sobre la faz de la Tierra (1995-2005), Naredo, JM i Gutiérrez, editors. Coedició de la Fundación César Manrique i l’Editorial de la Universidad de Granada. 2005.54 2007 Urban Mobility Report. Texas Transportation Institute. Texas A&M University Campus, College Station, Texas, EUA. 55 «Traffic Congestion and Reliability. Trends and Advanced Strategies for Congestion Mitigation». Cambridge Systematics, Inc. Federal Highway Administration. 2005. 56 «Smart Transportation Investments. Reevaluating The Role Of Highway Expansion For Improving Urban Transportation». Todd Litman. Victoria Transport Policy Institute. Octubre, 2006.

Maig 2008

59


• Exagerar els beneficis i la reducció d’impactes que causaria l’expansió de la

infraestructura. • Ignorar o infravalorar els efectes d’inducció i generació de trànsit que produiria la

infraestructura. • Obviar o subestimar molts dels costos econòmics i de les conseqüències socials i

ambientals de l’ampliació de la infraestructura, de l’increment del trànsit i de la dispersió de la urbanització.

• Eludir la comparació de l’expansió infraestructural amb altres opcions de mobilitat. Un cop desvalorades les ampliacions del viari com a estratègia per reduir els conflictes de la mobilitat motoritzada suportada en l’automòbil, queda tanmateix reforçada una estratègia dual que consisteix a admetre i gestionar l’escassetat de viari, acceptant com a virtut el que en una visió convencional es podria interpretar com a vici o problema. Es tracta, en aquest cas, d’aplicar criteris globals de model de mobilitat per dissenyar i gestionar les infraestructures viàries, de manera que siguin les condicions ambientals, socials i econòmiques les que fixin uns llindars màxims de mobilitat en automòbil privat, satisfent el gruix de necessitats de mobilitat mitjançant el recurs als modes no motoritzats i al transport col·lectiu. En altres paraules, en lloc d’adaptar les infraestructures a les demandes sempre insatisfetes de la circulació d’automòbils, es planteja adaptar l’ús de l’automòbil a la infraestructura i, aquesta al seu torn, als criteris ambientals socials i econòmics. Per exemple, establint limitacions a l’ús per part dels automòbils d’espais, temps i situacions particulars. En aquest tipus de mesures es tracta sovint de restriccions orientades a categories particulars d’usuaris —vehicles d’alta ocupació vs. vehicles ocupats per una persona, residents vs. no residents—, de vehicles —mercaderies vs. passatgers, transport col·lectiu vs. automòbil— o d’usos —limitacions en hora punta, restriccions per matrícula parell/senar. Una de les eines restrictives més experimentades en el viari d’accés, interurbà o metropolità és la dedicació de carrils a determinats vehicles (autobusos i/o vehicles d’alta ocupació, VAO). En ambdós casos, les experiències pioneres es van fer als Estats Units, precisament el país amb més inversió en infraestructures viàries i més aposta històrica per la circulació d’automòbils. El 1969 es va crear el primer carril reversible per a vehicles d’alta ocupació en una carretera de Virgínia del Nord, i en l’actualitat existeixen en aquest país més d’una trentena de trams. A Europa estan funcionant mitja dotzena d’experiències, incloent la desenvolupada en la carretera A-VI de Madrid-La Corunya. Una variant dels carrils VAO són els carrils VAO amb peatge per als vehicles amb baixa ocupació, denominats HOT (High Occupancy Toll) als Estats Units, els quals representen una modalitat de peatge. Els resultats dels carrils VAO depenen del context i del model inicial de desplaçament, així com els estímuls complementaris que s’estableixin per al transport col·lectiu o per als vehicles compartits en destinació. En el cas de Madrid, per exemple, el tram final del carril VAO està reservat als autobusos, que accedeixen de mode lliure i directe a l’intercanviador de Moncloa, mentre que els altres vehicles tornen al flux general. En qualsevol cas, a través de l’experiència nord-americana s’ha estimat que els carrils VAO poden reduir la intensitat del trànsit entre un 4 i un 30%,57 tot i que sempre cal considerar els diversos efectes rebot i succió que poden reduir aquest balanç positiu, per exemple, estimulant viatges més llunyans. En l’àmbit urbà, les restriccions en les infraestructures s’apliquen en vies particulars, barris o àmbits encara més amplis. Els casos més coneguts de limitació del trànsit s’han portat a 57 «HOV Facilities». Traveler Response to Transportation System Changes. K. F. Turnbull et al. Transportation Research Board, Washington, DC, 2006.

Maig 2008

60


terme en els centres històrics de nombroses ciutats europees, on la restricció de l’entrada d’automòbils és una part de la reforma global del model d’accés, amb modificacions de la xarxa de transport col·lectiu, creació de carrers de vianants, ordenació de l’aparcament, etc. Una versió d’aquest tipus de restriccions de circulació és l’aplicació de diverses tecnologies per controlar l’accés a certes àrees. A Espanya un dels projectes pioners va ser realitzat al barri barcelonès de Poble Sec (1992).58 Tres anys més tard es va implantar un sistema de control en un altre barri de Barcelona, la Ribera, mitjançant pilons retràctils que s’accionen amb les targetes magnètiques dels residents o els vehicles autoritzats. Des d’aleshores, en nombroses ciutats espanyoles s’han implantat sistemes semblants de restricció de la circulació, sobretot en nuclis històrics, i en alguns casos s’han substituït les barreres físiques o pilons retràctils per la combinació de càmeres d’identificació de matrícula i multes als vehicles no autoritzats. Una altra modalitat de restricció de la circulació de vehicles és el peatge urbà. Inicialment la idea s’orientava a discriminar alguns usuaris davant dels que es consideraven més prioritaris, però posteriorment s’ha estudiat com a mètode directe de restricció de la circulació. Tot i que ha generat durant aquests trenta anys multitud de debats i estudis per a la seva aplicació, i hagi estat considerat com la «més prometedora de les mesures de restricció del trànsit»,59 el cert és que la posada en pràctica s’ha produït en poques ciutats, segurament per les raons polítiques que s’apuntaven des del principi: el peatge urbà té una escassa popularitat i és rebutjat per determinats grups de pressió. L’aplicació prolongada més coneguda és la de Singapur, però cal advertir que en aquesta ciutat el propòsit de disminuir la congestió se suportava en altres mesures, fins i tot més transcendents, enfocades a controlar la propietat de l’automòbil. Davant de l’èxit de Singapur també es compta amb experiències fallides a Hong Kong, a Holanda i a Edimburg. No obstant això, els darrers anys les estratègies de mobilitat basades en peatges urbans han obtingut consistents resultats en diverses ciutats europees, començant per les pioneres de Noruega i culminant amb les de Roma i, sobretot, Londres i Estocolm. En els primers casos el propòsit principal del sistema va ser finançar el transport col·lectiu i/o diverses infraestructures del transport, sense que pretendre la reducció de la circulació. Però les experiències més recents s’orienten a la reducció del nombre de vehicles o de la congestió (Congestion Charging en el cas de Londres), de manera que poden ser aprofitades per establir simultàniament o posteriorment altres mesures de mobilitat i, en particular, les que concerneixen la transformació del disseny viari amb vista a millorar les condicions dels modes beneficiaris del sistema: vianants, bicicletes i transport públic. Cal recordar així, que l’avaluació d’aquest tipus de mesures es pot fer des de diferents punts de vista complementaris. Un és el relatiu a l’equitat, aspecte important en l’anàlisi dels peatges. Un altre és el que es refereix a la complexitat, el cost i l’acceptació pública del sistema de control, que determinen la seva solidesa a mitjà i llarg termini. Però també cal fer una avaluació des del punt de vista de la capacitat que tenen per moderar el trànsit. Des d’aquest enfocament, és crucial comprovar, per exemple, que les mesures restrictives no suposen desviar el trànsit d’uns punts a d’altres de la ciutat, cap a la perifèria habitualment, realimentant el procés d’expansió urbana i de creació de necessitats de desplaçament motoritzat. O comprovar que les limitacions establertes a través del

58 Vegeu García, 1993; Egea et al. 1993. 59 Pàgina 142 de «Techniques of improving urban conditions by restraint of road traffic». Ponències del simposi celebrat a Colònia (Alemanya) el 1971. OECD. París, 1973.

Maig 2008

61


mecanisme del preu no suposen el canvi d’uns usuaris per d’altres de més renda. O, també, que les reduccions del nombre de vehicles obtingudes no es tradueixin en velocitats de circulació incompatibles amb la vida urbana. Però aquest tipus de mesures tan cridaneres de restricció de la circulació de vehicles no són les úniques que es poden plantejar per estimular un canvi en el model de mobilitat. També n’hi ha altres de menor escala però amb capacitat, per acumulació, de modificar pautes d’ús de l’automòbil. Així passa, per exemple amb la gestió de la circulació que veda l’ús de certes vies, que prohibeix determinats girs i incorporacions, que diferencia dies o horaris d’accés restringit. Finalment, existeix tota una bateria de mesures de caràcter físic, que transformen la secció d’un carrer reduint la seva capacitat d’absorbir trànsit. La reducció del nombre de carrils i la seva conversió en espai per al transport col·lectiu, la bicicleta o l’ampliació de voreres és cada vegada objecte de més interès per part de les autoritats locals que pretenen reequilibrar els modes de transport. Als Estats Units ha fet fortuna el concepte d’«aprimament de carreteres o vies» (road diet), amb nombroses experiències per exemple de reducció de vies de quatre carrils a vies de tres carrils. Davant la idea mecanicista obtinguda de la física que els fluxos d’automòbils s’assemblen als líquids i, per tant, són invariables, es comprova cop rere cop que el patró de mobilitat té un alt component social i psicològic. Es planteja així el concepte d’«evaporació de trànsit» o de reducció dels fluxos de vehicles pel simple fet de restringir el pas en determinat viari. Com assenyala una publicació de la Comissió Europea, l’experiència de nombroses ciutats mostra que els problemes de trànsit derivats de la implantació de mesures restrictives són molt menys greus que no pas se sol preveure. Després d’un període d’ajust, una part del trànsit que existia prèviament en l’àrea desapareix o «s’evapora» a conseqüència d’un canvi en el comportament dels conductors.60

Requadre 16. Síntesi de l’efectivitat de les mesures que afecten el viari

Creació de vies per al trànsit motoritzat

Restriccions de la circulació

Capacitat de produir canvis en el model de mobilitat i en la sostenibilitat

Important efecte generador i transformador de desplaçaments motoritzats i, per tant, de conseqüències negatives de tipus ambiental i social.

Important.


Inducció de trànsit. Efecte migratori.


Per evitar els impactes negatius sobre la mobilitat sostenible cal establir restriccions i condicionar la nova infraestructura.

Per millorar el balanç en la mobilitat és convenient simultaniejar les restriccions de circulació amb les mesures favorables als mitjans de transport alternatius (vianant, bicicleta i transport col·lectiu).

60 «Streets for people. Chaos or quality of life?» Direcció General de Medi Ambient. Oficina de Publicacions Oficials de les Comunitats Europees. Luxemburg, 2004.

Maig 2008

62


En definitiva, la creació o la gestió de les infraestructures viàries per a l’automòbil és un instrument molt poderós d’estímul o dissuasió de l’ús d’aquest vehicle i, per tant, un element clau per a la interpretació de l’horitzó cap al qual es dirigeix el conjunt de mesures d’un pla de mobilitat.

Maig 2008

63


4.6 Infraestructures per a l’aparcament d’automòbils L’altra cara de la infraestructura per a l’automòbil és l’aparcament, element imprescindible per a la circulació i, com a tal, vinculat als mateixos fenòmens que la creació o regulació d’infraestructures viàries. Establir o augmentar places d’aparcament és generar atractiu per a l’ús de l’automòbil. Per aquest motiu, des dels orígens, els sistemes de control d’aparcament busquen discriminar o reduir determinats tipus d’usos mitjançant mecanismes com:

• El preu • La regulació temporal o horària • La localització i la dimensió física de l’espai dedicat a l’aparcament • La normativa d’ús.

Tot això amb la finalitat de disminuir algunes modalitats d’aparcament —per exemple el de llarga durada—, dissuadir determinats usuaris —per exemple els no residents— o evitar l’aparcament en certes localitzacions i, en definitiva, modificar també la demanda de circulació i d’accés a aquestes places d’aparcament. Des dels anys seixanta del segle passat, la regulació de l’aparcament al carrer s’ha anat estenent des de Barcelona cap a la resta de nuclis urbans de Catalunya. Si en el principi d’aquesta dècada dels seixanta la irrupció d’automòbils en la ciutat condueix a donar-li més espai i oportunitats (per exemple, permetent l’aparcament a les voreres), ja el 1964 s’implanta, de manera semblant a com es fa a París, una regulació horària coneguda com a «zona blava» que permet estacionar només durant un període determinat de temps als barris centrals de Barcelona, encara que de manera gratuïta. Però no és fins dues dècades després (1983) quan les regulacions es fan més estrictes i extenses, apareixen els parquímetres61 i s’estenen les ordenances reguladores a altres municipis catalans. L’últim pas recorregut en la regulació de l’aparcament al carrer va ser l’aplicació el 2005 de la denominada «àrea verda» en la zona central de la ciutat de Barcelona. El balanç realitzat per l’Ajuntament respecte a l’evolució de la mobilitat va ser positiu, amb una reducció estimada del 13,4% en la circulació d’automòbils en les zones regulades, compensat parcialment amb l’increment del trànsit de motocicletes (10,3%) i de vehicles comercials (5,6%), de manera que globalment la reducció de la intensitat de vehicles va ser del 3,5%. És important assenyalar també que els beneficis de la recaptació relacionada amb l’àrea verda es dirigeixen a la creació de «zones 30» i el servei de bicicleta pública (Bicing), en un exercici il·lustratiu de les possibilitats de fer polítiques de mobilitat denominades de push and pull o d’estímul i dissuasió. En qualsevol cas, les polítiques d’aparcament que formin part dels plans de mobilitat han de preveure integralment el conjunt de places legals o il·legals que constitueixen l’oferta en un determinat espai. Places que no només se situen en l’espai públic viari, als carrers, sinó també a les edificacions i als espais privats. De fet, la capacitat de transformació que presenta una política d’aparcament basada exclusivament en la regulació de les places existents en la via pública, s’ha anat tornant cada vegada més limitada com a conseqüència de l’increment de les places públiques i privades

61 Barcelona i el cotxe. Cent anys d’amor i odi. Gabriel Pernau. Ajuntament de Barcelona i Lunwerg Editores. Barcelona, 2001.

Maig 2008

64


construïdes en edificis. Aquestes places, aparentment més difícils de controlar que les de la via pública, representen en molts llocs el gruix de l’oferta. Per aquesta raó, la política d’aparcaments requereix, cada cop més, desbordar el marc de la gestió del viari per endinsar-se en el terreny de la regulació urbanística, que estableix els estàndards de dotació d’aparcaments en cada nova edificació.62 En aquest camp un dels debats més intensos és el que concerneix els estàndards d’aparcament amb els quals es construeixen les noves edificacions. Repassant l’evolució dels estàndards de l’aparcament en l’edificació s’observa com, en tots els països, amb diferents temps, s’ha reproduït el mateix procés inicial d’increment de les exigències de places en cadascun dels usos. Així que anava augmentant la motorització i s’identificaven els problemes com a escassetat d’oferta de places, es tendia a incrementar també l’estàndard fins a arribar, per exemple, a superar les 2 places per habitatge i les 3 places per cada 100 metres quadrats en oficines en diverses ciutats nord-americanes i, també, últimament, en certs desenvolupaments d’àrees metropolitanes espanyoles. Al marge del significat econòmic i espacial d’aquest nou requeriment de l’edificació, aquestes normatives, en la mesura que oferien la garantia de l’aparcament en origen o destinació, van resultar ser un incentiu a l’ús de l’automòbil i, per tant, un aliment dels problemes derivats de l’ús indiscriminat d’aquest vehicle. En conseqüència, en les dues últimes dècades la determinació dels estàndards està sent debatuda en termes tècnics i polítics, i s’ha arribat a la conclusió en nombroses ciutats i països, que cal donar un gir complet a la idea d’estàndard mínim i plantejar precisament el control de l’excés d’oferta de places d’aparcament també a través de la normativa. Així, els nous enfocaments relatius als estàndards d’aparcament s’han dirigit tant a la reducció dels mínims anteriorment acceptats com a l’establiment de màxims, és a dir, d’un nombre de places d’aparcament màximes acceptables en un projecte d’urbanització o construcció. La primera opció, la reducció dels estàndards mínims, s’ha produït sobretot en aquells llocs on la dotació de transport col·lectiu és important i, en conseqüència, la motorització és i/o pot ser més limitada. La reducció dels costos econòmics derivats de la sobredotació d’aparcaments és un factor essencial en moltes de les decisions preses en aquest sentit, les quals han afectat no només edificacions d’usos terciaris, sinó també habitatges. La segona opció, la fixació d’estàndards màxims o nombre màxim de places d’aparcament que es poden incloure en una nova edificació s’ha suportat en una doble consideració espacial i funcional: l’establiment d’un màxim de places per a una àrea determinada i, simultàniament o alternativament, per a un ús particular. En edificis d’oficines, per exemple, la normativa de Brussel·les determina un estàndard mínim d’1 plaça d’aparcament cada 600 m2, però també un màxim d’1 plaça cada 300 m2. En canvi, a Hèlsinki la normativa creua la variable espacial amb la funcional: en el centre estableix un màxim d’una plaça cada 500 m2, mentre que en la resta de la ciutat aquest màxim és d’una plaça cada 350 m2.63

62 Un exemple clàssic de política restrictiva de l’aparcament al marge de la gestió del viari és la portada a terme a Nova York, amb els edificis emblemàtics del World Trade Center, les anomenades «Torres Bessones», amb 200.000 empleats i visitants diaris, estaven equipades amb places d’aparcament per a només 2.000 automòbils. 63 Dades aportades en La regulación de la dotación de estacionamiento en el marco de la congestión. Quadern de recerca urbanística elaborat per J. Pozueta, T. Sánchez-Fayos i S.

Maig 2008

65


Però és potser a Holanda on s’han desenvolupat les propostes més afinades pel que fa a la consideració creuada de la variable espacial i la variable funcional. El 1991 es va establir en aquest país una nova política de localització d’activitats —industrials, comercials, administratives, educatives, etc.— dirigida a facilitar l’accessibilitat en transport col·lectiu i bicicleta als nous desenvolupaments urbanístics. Amb el lema de «l’activitat apropiada en cada localització adequada», la nova estratègia està basada en la classificació tant de les àrees per desenvolupar com de les activitats per implantar-hi. En les localitzacions amb més dotació de transport col·lectiu l’estàndard màxim d’aparcament és molt reduït, i se situa per exemple entre les 10 i les 20 places d’aparcament per cada 100 llocs de treball d’oficines, segons el tipus d’activitat considerada.64

Aquesta reflexió entronca amb la realitzada en les experiències d’«urbanisme sostenible» com, per exemple, el barri de Vauban (Friburg, Alemanya)65 on per a grans peces de l’àrea residencial està prohibida la construcció d’aparcaments en l’espai privat. En comptes d’això, els automòbils utilitzen aparcaments comunitaris localitzats en la perifèria de l’àrea residencial, configurada com a àrea lliure d’aparcaments, cosa que obliga a curts desplaçaments a peu per accedir als vehicles. Els automòbils poden entrar en l’àrea residencial únicament per a operacions de càrrega i descàrrega. Els residents sense cotxe de Vauban estan exempts del pagament de l’aparcament comunitari, de manera que es poden estalviar una part significativa dels costos. Així s’evita la subvenció creuada encoberta cap a la propietat de l’automòbil que es produiria altrament. Per complir la normativa de l’estat de Baden-Württemberg, que exigeix als habitatges sense cotxe la reserva d’un espai per a un hipotètic futur aparcament, l’associació d’aquests habitatges va comprar un terreny perifèric a l’àrea residencial que es podria destinar a aquesta finalitat si calgués, però que en l’actualitat s’utilitza com a lloc d’esbarjo. Un altre exemple rellevant d’estratègies de limitació de l’aparcament en relació amb la seva localització és el que ofereix el barri de Südstadt (Tübingen, Alemanya), on una peça clau del propòsit de reduir l’ús de l’automòbil consisteix en la situació perifèrica dels aparcaments: la distància entre els habitatges i els aparcaments és la mateixa que la distància que hi ha entre les llars i les parades de l’autobús.66

Finalment, cal mencionar el cas de Kronsberg (Hannover, Alemanya) on, per restringir el nombre de places d’aparcament, el municipi va haver de modificar la normativa urbanística i permetre 0,8 places per habitatge en espai privat i 0,2 places per habitatge en aparcament al carrer.67

Villacañas per al «Seminario de Planeamiento y Ordenación del Territorio» Departamento de Urbanística y Ordenación del Territorio. Escuela Superior de Arquitectura de Madrid. 1995. 64 The right business in the right place. Towards a location policy for business and services in the interests of accesibility and environment. Ministry of Housing, Physical Planning and Environment. La Haya, 1991. 65 La informació sobre aquest barri s’ha extret d’«A Journey through the Model District Vauban». Forum Vauban. Friburg, 1999. 66 Stadt mit Eigenschaften. Stadtsanierungsamt Tübingen, 1999. 67 Modell Kronsberg. Sustainable Building for the Future. Hannover, 2000.

Maig 2008

66


En aquests i molts altres casos, amb l’objectiu de dissuadir l’ús de l’automòbil, s’utilitzen les fórmules de tractament dels estàndards d’aparcament següents:68

• Fixació d’un sostre per al nombre total de places d’estacionament autoritzables en una àrea.

• Reducció o flexibilització dels estàndards mínims en els centres urbans. • Establiment d’estàndards màxims per a la dotació de places d’estacionament en

edificis. • Establiment d’estàndards de places d’estacionament variables depenent de la

localització de l’edifici. • Adscripció escriptural de les places d’estacionament de garatges privats als

habitatges. Un cas exemplar sobre els debats que suscita aquesta mesura urbanística i de mobilitat l’ofereix el Pla general d’ordenació urbana de Vitòria-Gasteiz de 2003, que estableix els estàndards següents per a l’edificació de nova planta:69

Principals estàndards d’aparcament establerts en el Pla general d’ordenació urbana Mínim Màxim Edificis residencials 1 plaça per habitatge < 160 m2

1 plaça per cada 80 m2 en habitatges > 160 m2.

Habitatges col·lectius. Els que es puguin localitzar en els dos primers soterranis i en cas que no es completin les places mínimes es pot ampliar les necessàries en un tercer. Habitatges unifamiliars de superfície útil menor de 160 m2. Dues places per habitatge. Habitatges unifamiliars de superfície útil major de 160 m2. Tres places per habitatge.

Edificis industrials, tallers, magatzems, etc.

1 plaça per cada local de superfície útil > 100 m2 i un mínim d’una plaça per cada 200 m2 o fracció.

No s’estableix.

Edificis d’oficines, despatxos, etc.

1 plaça per cada 100 m2 de superfície útil o fracció.

2 places per cada 100 m2 de superfície útil o fracció en edificis amb altres usos i sense límit per a edificis complets amb aquest ús.

Edificis d’ús comercial 1 plaça per cada 70 m2 de superfície útil o fracció en edificis d’altres usos.

1 plaça i mig per cada 70 m2 de superfície útil o fracció en edificis d’altres usos.

Edificis per a «altres usos d’equipament»

Una plaça cada dos llocs de treball i/o una plaça per cada cinc places prestades si els receptors del servei són adults.

No s’estableix.

L’aplicació d’aquesta regulació ha suscitat una controvèrsia tècnica que versa sobre les dues amenaces oposades que es deriven de l’aparcament: la sobreabundància i l’escassetat.

68 Una revisió dels conceptes vinculats a la regulació dels estàndards es pot trobar a La regulación de la dotación de plazas de estacionamiento en el marco de la congestión (Pozueta, J.; Sánchez-Fayos, T. i Villacañas, S., 1995). 69 Títol V. Normes generals d’edificació i usos. Capítol 3. Normes particulars dels usos. Secció 10a. Ús d’estacionaments. Tret de Movilidad y sostenibilidad en Vitoria-Gasteiz. A. Sanz. Centro de Estudios Ambientales. Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz. 2006.

Maig 2008

67


D’una banda passa que, si es facilita i promou l’aparcament, amb un excés de places, s’estimula l’increment de la propietat i de l’ús de l’automòbil. En efecte, la motorització de les llars és per si mateixa un factor que desequilibra en favor de l’automòbil els comportaments individuals en matèria de desplaçaments. Un cop l’automòbil està instal·lat en les llars, quan ja s’ha fet la inversió per comprar-lo, el cost d’utilització és proporcionalment baix, la majoria de les vegades inferior al que representa l’ús del transport col·lectiu, de manera que es tendeix a utilitzar l’automòbil privat per a distàncies i propòsits que clarament no són adequats per a aquest vehicle. A més, la comoditat de l’aparcament a la planta baixa de l’edificació genera una facilitat d’ús i hàbits difícilment reversibles en detriment d’altres opcions de mobilitat. En canvi, si es restringeix el nombre de places i no s’aconsegueix al mateix temps canviar el model de mobilitat i les tendències en la motorització, hi ha un alt risc que faltin llocs d’estacionament per als residents i, per tant, que els conductors busquin acomodació en l’espai públic, pressionant, ocupant i pertorbant els carrers del barri i voltants. Per dilucidar quin és l’estàndard adequat i la conveniència d’un estàndard de màxims es requereix, per consegüent, una estratègia de mobilitat que orienti el model futur amb certa flexibilitat, però també amb certa fermesa en el plantejament de fons, que consisteix a casar els objectius i els criteris generals de mobilitat amb els objectius i criteris d’aquesta faceta parcial de la mobilitat que és l’aparcament. Al marge del nombre de places, l’aparcament requereix reflexionar sobre el cost, la localització, el caràcter agregat o dispers i la relació amb les vies, amb els habitatges o amb les edificacions en general. Cal tenir en compte que calculant entre 20 i 30 metres quadrats per plaça d’aparcament, cada quatre metres quadrats d’habitatge porten aparellada una càrrega addicional del cost de la urbanització d’un metre quadrat d’aparcament, més o menys com un saló gran per a cada habitatge.70

Per avaluar aquesta eina de la política de mobilitat el govern escocès va realitzar un estudi les conclusions més destacables del qual van ser:71

• Els estàndards màxims d’aparcament tenen un paper clau com a part d’un paquet

integrat de mesures físiques i polítiques per reduir la dependència respecte a l’automòbil privat i estimular l’ús de modes de transport alternatius.

• Els estàndards màxims d’aparcament actuen com a catalitzadors del debat, i en la majoria dels casos de la cooperació, entre les autoritats locals i els promotors, sobre la gamma d’oportunitats de desplaçament als nous polígons d’activitat.

Un altre dels grans mites sobre l’aparcament és la modalitat denominada dissuasòria (park and ride) que s’està presentant sovint com una solució «sostenible» al problema de l’accés als centres urbans, facilitant en teoria el transvasament parcial de viatges de l’automòbil al transport públic. No obstant això, la idoneïtat per reduir l’ús i la dependència respecte a l’automòbil no està garantida en qualsevol circumstància i lloc on es vulgui implantar. Cal revisar a aquest respecte les conseqüències sobre la resta dels mitjans de transport, la localització i les dimensions, la font per al finançament i els costos d’oportunitat que exigeix en comparació d’altres opcions de millora de l’accés al transport públic.

70 En un estudi del mercat immobiliari madrileny realitzat per Foro es menciona que la càrrega de les places de garatge (11.000 €) suposa l’increment d’un 9% del cost de l’habitatge, segons se cita en el suplement «Propiedades» d’El País, d’1 de novembre del 2002. 71 «The Effect of Maximum Car Parking Standards including Inward Investment Implications». Transport Research Series. Scottish Executive, 2002.

Maig 2008

68


Pot passar que l’aparcament de dissuasió empitjori les condicions locals de les línies d’autobús pròximes i dels modes no motoritzats, els quals es poden veure afectats per un ús superior de l’automòbil en la proximitat de l’aparcament dissuasori. No s’ha d’infravalorar tampoc l’efecte inductor de trànsit que pot tenir la facilitat d’aparcar, encara que sigui més reduït que el generat per un aparcament en destinació. I tampoc no s’ha d’oblidar el cost d’oportunitat que tenen aquestes infraestructures, ja que podria tenir més interès per a la mobilitat sostenible realitzar aquesta inversió econòmica en altres facetes més directament lligades al transport públic, al vianant o a la bicicleta (per exemple, itineraris no motoritzats i aparcaments de bicicletes a les parades del transport públic). Com indica el Pla de mobilitat de Berlín,72 «Les últimes publicacions tècniques posen de manifest que la implantació d’aparcaments dissuasoris només sota certes condicions té un efecte positiu sobre la utilització del transport públic. Sobretot en zones urbanes perifèriques la implantació d’aparcaments dissuasoris pot tenir un efecte contraproduent quan, per exemple, l’existència d’un aparcament dissuasori redueix la demanda d’autobusos llançadora de les estacions ferroviàries, cosa que es tradueix a mitjà termini en una reducció de l’oferta del transport públic en els barris perifèrics o en una oferta menys econòmica». L’aparcament no és, per tant, aliè no solament a l’efecte inductor de trànsit assenyalat més amunt, sinó als fenòmens de succió i rebot, ja que pot modificar els comportaments en l’accés a les estacions del transport col·lectiu, per suscitar alguns viatges en automòbil que anteriorment es feien en transport col·lectiu o modes no motoritzats. D’altra banda, les mesures de restricció de l’aparcament tenen un efecte migratori evident cap a les àrees limítrofes, cap on escapen els qui pretenen eludir la regulació o l’increment del cost de l’aparcament. Cal, finalment, recordar que un dels problemes de fons de la restricció d’aparcament és el seu compliment, la capacitat de generar una pràctica i una cultura ciutadana suficientment respectuosa amb les mesures restrictives. Per aconseguir que la regulació sigui complerta s’han instituït infinitat de mecanismes en cada país, segons els diferents ordenaments legals i administratiu; a les multes s’hi van afegir les grues i a aquestes els paranys, però la clau sobre la solidesa i la permanència de la mesura resideix en la coherència amb què s’apliqui en un paquet complet de mesures dirigides cap al mateix escenari.

Requadre 17. Síntesi de l’efectivitat de les mesures que afecten l’aparcament

Creació de places d’aparcament

Restriccions a l’aparcament


Important efecte generador i transformador de desplaçaments motoritzats i, per tant, de conseqüències ambientals i socials.

Important.


Inducció de trànsit. Succió i rebot en el cas dels aparcaments denominats de dissuasió.

Efecte migratori i efecte rebot d’ús de l’espai deixat lliure per uns usuaris per part d’altres.

72 Pla de mobilitat (transport públic urbà i metropolità). Land de Berlín. 2000/2001 a 2004.

Maig 2008

69



Per evitar els impactes negatius sobre la mobilitat sostenible cal establir restriccions i discriminar l’ús de les noves places a una política integral d’aparcament i circulació.

Per millorar el balanç en la mobilitat és convenient simultaniejar les restriccions d’aparcament amb les mesures favorables als mitjans de transport alternatius (vianant, bicicleta i transport col·lectiu).

En definitiva, la política d’aparcament, tant quant a la capacitat d’estimular la mobilitat en automòbil com la de dirigir-la o restringir-la, continua sent una eina fonamental dels plans de mobilitat, i requereix un enfocament integral que abordi totes les modalitats i conseqüències de la regulació de l’aparcament.

Maig 2008

70


4.7 Gestió de la velocitat L’entrada en vigor l’1 de desembre del 2007 de la limitació a 80 km/h per a la circulació dels vehicles a les vies d’alta capacitat de l’àrea de Barcelona, ha tornat a posar sobre la taula el debat sobre l’eficàcia ambiental i social dels límits de velocitat dels vehicles o, més en general, la necessitat d’interpretar la velocitat en termes de conseqüències socials i ambientals, en termes de sostenibilitat. La mesura forma part d’un paquet de 73 accions previstes al Pla per a la millora de la qualitat de l'aire a la Regió Metropolitana de Barcelona73, de les quals 6 estan dirigides al transport terrestre. En una primera fase s’ha establert una limitació de 80 km/h en la zona 1 i la recomanació de 90 km/h en la zona 2 de la il·lustració següent:

73 Aprovat pel Govern de la Generalitat el juliol del 2007. El document del Pla va ser elaborat per una comissió interdepartamental, impulsada pel Departament de Medi Ambient i Habitatge, amb la col·laboració de les entitats locals.

Maig 2008

71


Il·lustració 5. Zones de protecció especial ambiental amb limitació de velocitat

En una segona fase, prevista per a abans del 31 de desembre del 2008, es pretén establir un sistema de gestió de la velocitat variable, vinculada a les condicions de qualitat de l’aire que hi hagi en cada moment, a través de plafons informatius a les carreteres.

Il·lustració 6. Carreteres en què s’aplica la limitació de velocitat a 80 km/h

La mesura està justificada per la reducció del consum de carburant i de les emissions atmosfèriques derivades d’un rendiment més eficient dels vehicles en termes de velocitat/consum energètic o velocitat/emissions. En efecte, els vehicles estan dissenyats i construïts de manera que tenen diferents consums i emissions depenent de la velocitat a què circulen, i en general els rangs de velocitat són entre 60 i 80 km/h els més eficients en aquests termes. Per exemple, per a les emissions d’òxids de nitrogen la velocitat influeix de la manera següent per als automòbils d’entre 1,4 i 2,0 l, segons els càlculs de la Generalitat realitzats amb la metodologia CORINAIR:74

74 Technical report N. 16/2007. EMEP/CORINAIR Emission Inventory Guidebook – 2007. Publicat per l’EEA (European Environment Agency).

Maig 2008

72


Il·lustració 7. Gràfica de la relació entre velocitat i emissions d’òxids de nitrogen en automòbils

d’entre 1,4 i 2,0 l

A partir d’aquests càlculs, el Pla per a la millora de la qualitat de l'aire a la Regió Metropolitana de Barcelona estima una reducció d’emissions d’òxids de nitrogen del 26,3% en la circulació dels automòbils d’entre 1,4 i 2,0 l en el supòsit d’una disminució de la velocitat des dels 100 km/h fins als 80 km/h. Estenent aquest càlcul a tot el parc de vehicles la reducció d’emissions estimada seria del 22%. Per a l’emissió de partícules (PM10) la reducció seria del 12%. La conclusió del Pla, que no ofereix detalladament els càlculs corresponents, és que per a l’any 2010 es reduiran les immissions d’òxids de nitrogen i de PM10 en un 17% i en un 7% respectivament. A més, apunta que aquestes reduccions es veuran incrementades per la disminució dels episodis de congestió que es derivarà de la mateixa gestió de la velocitat. I aquest és precisament l’aspecte clau dels resultats que es poden esperar de la mesura: com es comporta el trànsit, quin és el règim de velocitat del conjunt de vehicles, ja que l’objectiu de la gestió seria obtenir una mitjana de velocitats pròxima a l’òptim tecnològic dels vehicles. Però tenint en compte, a més, altres elements d’anàlisi com les condicions del flux de vehicles i l’estil de conducció: aturades, frenades i acceleracions són enemics de l’eficiència energètica dels vehicles i dels seus resultats en termes d’emissions. En efecte, més enllà de les mitjanes de velocitat de circulació, és necessari analitzar el percentatge de vehicles que excedeixen els límits legals i els que presenten una conducció agressiva.75 I si, com va passar en el cas de la reducció del límit de velocitat en l’autopista A13 de Rotterdam (Holanda), els efectes positius sobre les emissions no es van deure només a la disminució de les velocitats, sinó també a la homogeneïtat o continuïtat major dels fluxos de vehicles (amb menys aturades i arrencades).76

75 Transport and Climate Change: Supporting document to the CfIT (setembre 2007 Jillian Anable i Abigail L. Bristol) informe preparatori del document «Transport and climate change» (Commission for Integrated Transport, 2007). 76 El 2002 es va implantar la nova limitació de velocitat en l’esmentada autopista, i es va passar de 120 km/h a 80 km/h. Els resultats, basats en un sistema automatitzat de control de la velocitat amb càmeres al llarg de 3,5 km, apunten una reducció del 15-25% en les emissions d’òxids de nitrogen i del 25-35% en les de PM10 per vehicle. Citat a P. B. van Breugel, A. Baum, L. Calovi, M. Hackman, C. W. de Gier, M. Juneholm, R. Klaeboe, E. Pucher, A. Kampfer, J. Vinot; «Examples of air quality measures within Europe, National measures of the international CEDR air quality group»; Rijkswaterstaat/DWW/IM; Delft; The Netherlands; 2005.

Maig 2008

73


L’altre gran camp de gestió de la velocitat és el referit a la velocitat en l’àmbit urbà, paràmetre crucial a l’hora de comprendre no només els consums energètics o les emissions, sinó els factors socials de la sostenibilitat, la convivència de l’espai públic, l’accidentalitat, el risc i el perill, etc. Les investigacions «abans i després» realitzades en nombrosos països i ciutats registren importants encara que variables reduccions del nombre d’accidents i de la gravetat. Una metaanàlisi basada en 33 estudis internacionals sobre els efectes de la calma del trànsit va mostrar reduccions del 25% en els accidents amb víctimes en àrees residencials amb dispositius d’amortiment de la velocitat i del 10% en vies distribuïdores.77 Les reduccions del nombre d’accidents solen ser també elevades amb la implantació d’«àrees 30», tal com es va comprovar en una prova pilot prèvia a l’extensió d’aquesta mesura a Barcelona, realitzada al barri de Sant Andreu el 2006, on es va registrar una reducció del 27% en l’accidentalitat, al mateix temps que es va incrementar el trànsit de vianants i ciclistes.78

Cal advertir, en qualsevol cas, que no s’han d’establir prediccions simples en relació amb els resultats per a l’accidentalitat de la pacificació del trànsit, ja que també en aquest àmbit operen les forces de la compensació del risc, que produeixen canvis en els comportaments dels usuaris vulnerables del carrer, de manera que una part dels efectes resulten compensats per una actitud més arriscada, per exemple, de vianants i ciclistes o per la migració d’accidents.79 Sí que és cert que calmar el trànsit suposa reduir la perillositat dels carrers, combinació de massa de vehicles i velocitats de circulació. Com s’ha mostrat més amunt, la velocitat és també un factor essencial en el consum energètic dels vehicles, en les emissions contaminants i en el soroll que produeixen en circular. No obstant això, les reduccions de velocitat en ciutat no tenen una traducció tan directa quant a millores ambientals. La raó és que l’automòbil tipus que avui es fabrica assoleix la màxima eficàcia energètica a velocitats que ronden els 70-80 km/h depenent del cubicatge i del fet que el motor sigui dièsel o gasolina; es tracta, per tant, de vehicles dissenyats per circular en carretera i no en medi urbà. Des d’aquesta perspectiva, la gestió de la velocitat en l’espai urbà és contradictòria amb l’eficiència tecnològica de l’automòbil. Les velocitats urbanes, inferiors a 50 km/h en el pla legal, però molt més baixes en realitat com a conseqüència de la congestió i de l’organització del sistema viari (semàfors, cruïlles), són molt poc eficients en relació amb les tecnologies presents en els automòbils i altres vehicles. D’aquesta manera, els estalvis energètics —i les corresponents disminucions de l’emissió de contaminants— registrats en diferents experiències de reducció de la velocitat, són sobretot el fruit dels canvis en el comportament dels conductors. Les limitacions de velocitat solen induir un apaivagament de l’estil agressiu de conducció, és a dir, del que apura les acceleracions i frenades i que es correspon amb les més altes necessitats de combustible i les emissions majors de contaminants. Per tant, la reducció de la velocitat té una incidència relativament petita en relació amb els objectius de minorar l’ús de recursos energètics i restringir les emissions d’elements contaminants a l’atmosfera per part del trànsit.

77 Elvik, R. (2001). «Area-wide urban traffic calming schemes; a meta-analysis of safety effects». Article de la revista Accident Analysis and Prevention, 33, 327-336», citat a Van Schagen, I. (ed.) (2003). 78 Zones 30 a Barcelona. A poc a poc és millor per a tothom. Seguretat i Mobilitat. Ajuntament de Barcelona. Gener 2007. 79 Les limitacions del traffic calming deduïdes de la teoria del risc homeostàtic es descriuen a Traffic calming: a promise unfulfilled. G. J. S. Wilde. 1999. www.drivers.com/article/303/.

Maig 2008

74


L’altre gran aspecte del conflicte ambiental del trànsit urbà, el soroll, té una connexió més estreta amb la velocitat. En ser proporcional a la velocitat de circulació, i en agreujar-se amb les modalitats agressives de conducció abans esmentades, la rebaixa en els nivells de soroll se sol reflectir en les avaluacions de les experiències de limitació de velocitat; encara que òbviament les reduccions més dràstiques dels nivells acústics es deriven de la disminució del nombre de fonts emissores.

Requadre 18. Síntesi de l’efectivitat de les mesures de gestió de la velocitat

En vies interurbanes En vies urbanes Capacitat de produir canvis en el model de mobilitat i en la sostenibilitat

Significativa. Permet fer una mica més competitives altres opcions de desplaçament interurbà, encara que les diferències de temps de viatge amb mesures de gestió de la velocitat i sense no són gaire elevades. Però, a més, contribueix a donar estabilitat al règim circulatori, i redueix així el consum energètic i les emissions.

Significativa, en la mesura que permet recuperar l’ús de l’espai públic i generar més comoditat i seguretat per als mitjans de transport alternatius.


Rebot possible: increment de l’atractiu per la millora de la fluïdesa. Compensació del risc.

Compensació del risc i migració d’accidents.


Mesures de restricció del flux de vehicles.

Mesures de regulació del nombre de vehicles circulant i aparcats.

Un cop expressades aquestes cauteles a l’hora de comprendre els resultats de la pacificació del trànsit urbà de vehicles motoritzats, no podem oblidar tampoc que aquest tipus de mesures té un altre conjunt d’efectes beneficiosos sobre la convivència ciutadana i l’habitabilitat de l’espai públic. Calmar el trànsit suposa oferir millors condicions de circulació i estada a vianants i ciclistes, reduir la perillositat i el predomini de l’automòbil, generar en definitiva més oportunitats per a la reapropiació de l’espai col·lectiu de comunicació i socialització, una de les facetes imprescindibles dels processos denominats de mobilitat sostenible.

Maig 2008

75


4.8 Gestió de la demanda Davant de les mesures que s’expressen en termes d’oferta d’infraestructures i serveis de transport, les mesures de gestió de la demanda de transport pretenen modificar els comportaments de les persones en relació amb la seva mobilitat mantenint el mateix esquema d’oferta. Les formes més conegudes de gestió de la demanda de mobilitat són les que s’ocupen de modular la mobilitat recurrent per motiu de treball o estudi. Es tracta de rebaixar el nombre de vehicles motoritzats que s’utilitzen per als desplaçaments entre el domicili i la feina o centre d’estudis i, alternativament, potenciar els mitjans de transport ambientalment més benignes com la bicicleta i la marxa a peu. En cas que es requereixi l’ús de mitjans motoritzats, l’alternativa és el canvi cap al transport col·lectiu regular o discrecional (rutes d’empresa) i, en últim cas, el cotxe compartit. El desplaçament al lloc de treball és el factor de més insostenibilitat dels models de mobilitat vigents a les ciutats catalanes, ja que exigeix llargs recorreguts i es realitza massivament en automòbil privat en períodes molt concentrats. Aquests trets, juntament amb el paper social assignat als treballadors, al seu temps i la seva capacitat de tenir veu i influència en els mitjans de comunicació, expressen clarament la dificultat de modificar aquest patró parcial de mobilitat. La gestió d’aquesta demanda de desplaçaments laborals des de la perspectiva de la sostenibilitat es va començar a desenvolupar com a projectes pilot en la segona meitat dels noranta del segle passat, impulsats per l’Institut de Diversificació i Estalvi Energètic (IDAE) dependent del Ministeri d’Indústria, a través del seu suport als plans de mobilitat alternativa als centres de treball. Per desenvolupar-los es van realitzar diverses actuacions en col·laboració amb els ajuntaments (Pla de mobilitat alternativa en la zona hospitalària de San Sebastián o Tres Cantos) i els sindicats (CIM del Vallès o Kanguros a Torrejón de Ardoz). Igualment, durant aquests anys i els primers del segle XXI es van dur a terme algunes iniciatives sindicals i socials, entre les quals destaquen el projecte de Vodafone (Madrid) i el Pacte industrial per la mobilitat a Catalunya. En l’actualitat, ha agafat el relleu d’aquests esforços el projecte GESMOPOLI (Gestió integral de la mobilitat en polígons i zones industrials), desenvolupat a partir del 2005 per part de la Diputació de Barcelona, a través de la redacció dels denominats plans de desplaçament d’empreses, previstos en la Llei de mobilitat de Catalunya (Llei 9/2003).80

D’altra banda, el Departament de Política Territorial i Obres Públiques de la Generalitat de Catalunya ha posat en marxa més d’una trentena de línies d’autobús a polígons industrials amb un creixement de més de 350.000 viatges entre el 2005 i el 2006.81

L’efectivitat dels plans de mobilitat alternativa al lloc de treball és molt diversa, fins i tot aplicant la mateixa bateria de mesures, com a conseqüència de l’enorme gamma de condicions de partida des de les quals es parteix quant a model de mobilitat intern. En una anàlisi de l’efectivitat dels plans d’una vintena de centres de treball britànics, la reducció

80 Els Plans de desplaçament d’empreses com a eines per a desenvolupar la mobilitat sostenible. Proposta d’actuació i millora. Salvador Fuentes Bayó. Diputació de Barcelona. Barcelona, 2007. Vegeu també la pàgina web: http://www.gesmopoli.net. 81 «Plans de mobilitat dels polígons industrials de Catalunya». DPTiOP. Secretaria per a la mobilitat. Gener del 2007. Citat en la nota anterior.

Maig 2008

76


en l’ús de l’automòbil variava entre el 5 i el 55% del total de viatges diaris, amb una mitjana del 18%.82

Com passa en termes globals, no sol ser suficient oferir avantatges i estímuls als mitjans de transport alternatius, sinó que és necessari també introduir mesures de dissuasió de l’automòbil, restringint la capacitat d’estacionament o configurant l’espai viari de forma que dissuadeixi la utilització de l’automòbil. Reunint la informació de diversos estudis es van deduir reduccions de l’ús de l’automòbil d’entre el 15 i el 20%, que s’incrementaven si s’incorporaven mesures de restricció de l’aparcament i promocions de transport col·lectiu; i que es reduïen si no s’aplicaven al mateix temps aquestes mesures. L’altre gran camp de la gestió de la demanda de mobilitat és el conjunt de desplaçaments motivat per l’accés als centres educatius en els diferents nivells, des del preescolar fins a l’universitari. Aquests desplaçaments suposen una part significativa de la mobilitat en hores punta, encara que globalment tenen menys pes que els motivats per l’accés al treball. En el cas dels col·legis, els processos denominats com a camí escolar s’inicien a Catalunya a finals del segle passat i principis de l’actual, en llocs com Barcelona (1998)83 i l’Hospitalet (2001). L’objectiu és estimular la reflexió sobre l’accés dels nens i adults als centres escolars, de manera que s’estableixin posteriorment accions que garanteixin l’autonomia infantil i l’increment dels desplaçaments escolars caminant o en bicicleta. Entronquen, a més, amb la preocupació creixent de les administracions i organitzacions dedicades a la salut pública relatives a les pautes de desplaçament poc saludables dels nens, que contribueixen al sobrepès i l’obesitat, i que estableixen les bases de nombroses malalties. El camí escolar s’integra perfectament en el procés educatiu en contribuir al reconeixement del medi urbà i dels carrers i l’espai públic. A més, ajuda els nens i les nenes a comprendre les normes bàsiques de convivència i a reconèixer els seus propis drets, ensenyant-los a ser ciutadans i ciutadanes i a desenvolupar capacitats i actituds que serveixin de fonament a la seva futura inserció en una altra perspectiva de desplaçament (altres motivacions, temps, modes de transport, etc.). Per tant, el camí escolar segur és un instrument que contribueix a la mobilitat sostenible, no només en la seva representació actual, sinó també a mitjà i llarg termini, cosa que revalora els esforços i les inversions que rebi. L’avaluació dels programes de camí escolar en termes de model de mobilitat ha generat resultats molt diversos: des de reduccions a la meitat de l’accés en automòbil fins a reduccions no significatives a curt termini, com no podia ser d’una altra manera si es consideren les diferències en la situació inicial, les oportunitats de canvi i les accions i transformacions físiques i socials que en cada cas es van portar a terme.84

Altres centres educatius i, en especial, les universitats i els centres d’educació secundària han iniciat també processos de reflexió i acció sobre els seus models de mobilitat, i

82 «Making travel plans work: research report». Cairns S., Davis A., Newson C. i Swiderska C. Informe de Transport 2000, ESRC Transport Studies Unit UCL and Adrian Davis Associates for Department for Transport. Londres, 2002. 83 El camí escolar. Pacte per la mobilitat. Ajuntament de Barcelona, 2001. 84 Vegeu el capítol 4 «School Travel Plans» del document «Smarter Choices - Changing the way we travel: main document». S. Cairns, L. Sloman, C. Newson, J. Anable, A. Kirkbride i P. Goodwin. Department for Transport, Londres, 2004. I també «Travelling to School Initiative: report on the findings of the initial evaluation». Department for Transport. Londres, 2005.

Maig 2008

77


destaquen per exemple les accions de promoció de la mobilitat sostenible a la Universitat Politècnica de Catalunya85 i a la Universitat de Girona.

Requadre 19. Síntesi de l’efectivitat de les mesures de gestió de la demanda de referència

Plans de transport de centres de treball

Camí escolar i altres plans d’accés a centres educatius


Mitjana, en la mesura que permeti fer més competitives altres opcions de desplaçament interurbà.

Variable depenent del model previ de desplaçaments al col·legi. Important per configurar comportaments a mitjà i llarg termini.


Rebot i succió. -


Mesures de restricció del flux de vehicles i de regulació de l’aparcament a les empreses i en l’entorn dels centres de treball.

Mesures de regulació del nombre de vehicles i de l’aparcament en el centre educatiu i els voltants.

Independentment dels resultats quantitatius, els processos de gestió de la demanda, representats pels plans de mobilitat al treball i els camins escolars, són instruments de gran valor per al canvi cultural que requereix la mobilitat sostenible i, en particular, els plans de mobilitat municipals.

85 «A peu, en bici i amb transport públic. Guia pràctica d’accés amb transport sostenible a la UPC». Departament de Política Territorial i Obres Públiques Generalitat de Catalunya. Universitat Politècnica de Catalunya. Barcelona, 2004.

Maig 2008

78


4.9 Nous combustibles Dels diversos aspectes tecnològics que sorgeixen a l’hora d’elaborar els plans de mobilitat sostenible n’hi ha dos que tenen especial incidència en l’avaluació de mesures, ja que solen ser incorporats en les estratègies de mobilitat sostenible, i se’ls atribueix un guany ambiental i social net molt considerable: el canvi en les fonts energètiques dels vehicles i la renovació del parc de vehicles. Els denominats combustibles alternatius a la gasolina i el gasoil (també anomenats com «nets», «ecològics», d’«emissió zero», «verds», etc.) continuen sent, des de fa diverses dècades, la gran promesa de recanvi davant dels creixents problemes de subministrament i cost dels combustibles convencionals d’automoció. No obstant això, cadascun dels quatre camps de recerca i ús de combustibles alternatius més desenvolupats fins al moment ha resultat menys net i menys infinit del que es pretenia: els combustibles fòssils gasosos, els agrocombustibles, l’electricitat i l’hidrogen. Del conjunt de combustibles fòssils no convencionals, els denominats GLP (gasos liquats del petroli), constituïts bàsicament per butà i propà, són els més utilitzats en l’actualitat, i estan presents a Espanya en una part de la flota de taxis; l’inconvenient principal que presenten és la seguretat, i d’altra banda, les seves emissions de gasos d’hivernacle no són significativament inferiors a les dels vehicles de gasoil. Juntament amb ells es troba el GNC (gas natural comprimit), constituït essencialment per metà, utilitzat en els denominats «ecobusos», les primeres dades de rendiment ambiental dels quals semblen prometedores sobretot en termes de COV, partícules i òxids de nitrogen,86 encara que no està tan clar el balanç en termes de gasos d’efecte d’hivernacle en comparació dels dièsel; els majors inconvenients es troben en el llarg període de recàrrega dels tancs —més voluminosos i pesants per resistir la pressió del gas— i, sobretot, en el seu superior cost econòmic. Òbviament, en cap d’aquests combustibles fòssils no hi ha garantia de continuïtat i estabilitat en els preus a mitjà i llarg termini. Els agrocombustibles (denominació més encertada que la de biocombustibles) no s’escapen a les principals incerteses que plantegen els combustibles alternatius. A més de les incerteses econòmiques i de subministrament, existeixen dubtes sobre el seu significat per a la sostenibilitat en els aspectes següents: balanç energètic i d’emissions global, competència pel sòl fèrtil escàs, biodiversitat, així com consum d’aigua i d’altres recursos no renovables. Diversos informes internacionals han posat en qüestió els darrers anys que els agrocarburants no són sempre tan compatibles socialment i tan amistosos ambientalment com suggereix l’etiqueta «bio». Per exemple, un informe de la banca suïssa Sarasin assenyala que el combustible procedent d’importacions de soia i palma des de països en desenvolupament presenta significatius impactes ambientals i socials, de manera que és erroni el principi que «totes les opcions de biocombustibles són adequades en termes de sostenibilitat».87

86 Autobusos propulsats amb gas natural. Energia Demo n. 51. Institut Català d’Energia. Generalitat de Catalunya. Departament d’Indústria, Comerç i Turisme. 87 Un exemple és titulat Biofuels: transporting us to a fossil-free future? (2006), que avalua la sostenibilitat de diversos agrocombustibles en termes de sostenibilitat ambiental i d’inversions, arriba a la conclusió que en l’estat actual de la tecnologia l’ús responsable dels agrocombustibles no ha de superar el 5% del consum de gasolina i gasoil als EUA i la UE. «Aconsellem una aproximació més cauta ja que el creixement [de la seva producció] pot ràpidament sobrepassar les

Maig 2008

79


Quines quantitats d’aquest recurs escàs que són les terres de conreu fèrtils es poden posar raonablement al servei dels desplaçaments dels automòbils a les ciutats? La mateixa Comissió Europea, a través de l’Agència Europea de Medi Ambient, ha plantejat els mateixos dubtes: «Quanta bioenergia pot produir Europa sense danyar el medi ambient?»88 és l’expressiu títol de l’última publicació a aquest respecte. Una primera resposta l’ha donat un estudi finançat per la mateixa Comissió Europea, el qual estableix que per assolir l’objectiu de la UE de reemplaçar el 5,75% dels combustibles fòssils amb biocarburants fa falta dedicar a conreus energètics al voltant del 20% del sòl cultivable de la UE, cosa que significa evidentment que farien falta importacions de matèries primeres procedents d’altres països.89 El mateix informe indica que: «Els estalvis en termes d’energia fòssil i gasos d’efecte d’hivernacle derivats de l’ús dels biocombustibles com l’etanol o el biodièsel produïts de mode convencional depenen estretament del procés de fabricació i de la destinació dels subproductes residuals. El balanç d’emissions de gasos d’efecte d’hivernacle és particularment incert a causa de les emissions d’òxids de nitrogen de l’agricultura».90

L’atracció pels agrocombustibles ha estat durant dècades paral·lela a la generada per l’aplicació al transport de l’energia elèctrica, que ofereix una aparent emissió zero de contaminants. No obstant això, seguint el criteri de l’anàlisi del cicle global presentat més amunt, a l’electricitat en el transport se li han d’assignar les emissions i les conseqüències derivades de la generació elèctrica, cosa que condueix a debats sobre el cicle nuclear, sobre els impactes i el balanç global de les diferents centrals tèrmiques, des del carbó fins a les centrals de gas de cicle combinat, passant per les fonts d’energia elèctrica renovables. Cap d’aquestes fonts no es poden atribuir el títol d’emissió zero, mentre que en algun cas els resultats globals són fins i tot pitjors que l’ús directe de combustibles fòssils en els motors d’explosió dels vehicles. A més, els vehicles elèctrics continuen tenint en les bateries un altre coll d’ampolla tecnològic i ambiental. Per igualar els requeriments d’un automòbil convencional les bateries en el mercat resulten ser pesants, voluminoses, cares i lentes en la recàrrega. Des del punt de vista ambiental, les bateries actuals i les que s’estan desenvolupant presenten perfils barreres naturals [...] Això és degut principalment a la limitada disponibilitat de matèria primera (terres cultivables, competència amb la indústria de l’alimentació i la beguda), però també a les limitacions en la venda dels productes residuals del procés de fabricació. En totes les regions esmentades no està clar quant sòl està disponible per a conreus energètics sense causar un impacte negatiu en les necessitats de la indústria de l’alimentació humana i animal, a les terres de guaret, en la qualitat del sòl i en la biodiversitat».88 How much bioenergy can Europe produce without harming the environment? (Copenhaguen, 2006). 89 Well-To-Wheels Analysis of Future Automotive Fuels and Powertrains in the European Context. Maig 2006. EUCAR, CONCAWE i JRC (Joint Research Centre of the EU Commission). 90 En l’opinió de dos investigadors tan coneguts com Tad W. Patzek i David Pimentel («Thermodynamics of Energy Production from Biomass». Critical Reviews in Plant Sciences, 24 (5-6), 327-364, 2005. 27 de gener, 2006), l’anàlisi termodinàmica dels processos de producció de diferents agrocombustibles suggereix que no són sostenibles (capaços de ser mantinguts sense interrupció, debilitament o pèrdua de qualitats i sense que l’entorn que l’alimenta i que rep els residus no sofreixi tampoc pèrdues) i menys si es pretén assolir la dimensió necessària per substituir els combustibles fòssils necessaris per al funcionament dels mitjans de transport motoritzats actuals. Aquesta asseveració que la producció de biomassa en els termes en què s’està plantejant no és sostenible ha estat objecte de controvèrsia per part dels sectors econòmics vinculats als agrocombustibles (Response to David Pimentel Biodiesel Life Cycle Analysis National Biodiesel Board, juliol 2005).

Maig 2008

80


preocupants al final de la seva curta vida útil per la toxicitat dels seus components i en la producció, a causa de l’escassetat d’alguns dels elements que inclouen (cadmi, liti). Per aquest motiu, els últims anys el discurs sobre combustibles alternatius ha estat ocupat en bona mesura per la denominada «revolució de l’hidrogen» i les cèl·lules, cel·les o piles de combustible, que converteixen, mitjançant un procés electrocatalític, l’energia química de l’hidrogen en energia elèctrica amb la qual es mou el motor dels vehicles; l’hidrogen (obtingut a partir de l’electròlisi de l’aigua) i l’oxigen (subministrat per l’atmosfera) reaccionen a baixa temperatura per produir electricitat, calor i aigua. Tot i que encara no es tracti de tecnologies plenament madures, els rendiments de les cèl·lules de combustible sembla que són superiors als corresponents als motors de combustió interna, i es redueixen també les emissions d’alguns contaminants. No obstant això, ja s’han plantejat seriosos dubtes sobre la vida útil, el cost i el pes d’alguns dels elements que constitueixen aquestes cèl·lules. Queda igualment pendent la realització d’un balanç complet que inclogui tota la cadena de producció del combustible, calculant per exemple l’eficiència del combustible d’hidrogen obtingut a partir d’electricitat. En conclusió, les propostes dels plans de mobilitat per modificar el patró de consum de combustibles fòssils mitjançant el recurs a fonts energètiques alternatives com els agrocombustibles, l’electricitat o l’hidrogen, continuen tenint un desenvolupament tecnològic incert, mentre que els beneficis ambientals estan posats en qüestió pel que fa a la sostenibilitat global i la consideració completa del cicle de vida. L’aplicació de mesures de substitució de combustibles fòssils impulsada des dels municipis ha de ser, per tant, conscient d’aquest conjunt de limitacions, així com dels costos d’oportunitat que exigeixen amb vista a la inversió relativament elevada que poden requerir.

Requadre 20. Síntesi de l’efectivitat del canvi de combustibles o fonts energètiques

Nous combustibles i fonts energètiques alternatives dels vehicles


Petita o nul·la. Podrien contribuir a la modificació del disseny dels vehicles cap a paràmetres més urbans (menor potència, menor acceleració, menor velocitat), però per a això es requereix un canvi en l’orientació de la indústria impulsat per la regulació.


Efecte rebot per excés de confiança en un menor impacte ambiental dels nous combustibles, cosa que es tradueix en més ús dels vehicles.


Acords amb la indústria de fabricació de vehicles per orientar el disseny dels vehicles cap a patrons més adequats a l’ús urbà.


Petita. Se sol eludir l’avaluació global i social dels fluxos de matèria i energia necessaris per a la seva fabricació i ús. En general, l’efecte és molt menys adequat a la sostenibilitat del que se sol manifestar.

Factors i mesures complementaris capaços de potenciar els seus efectes sobre la sostenibilitat

Control i garanties sobre la idoneïtat ambiental i social del cicle global de fabricació dels combustibles i de les fonts energètiques alternatives.

Maig 2008

81


4.10 Renovació del parc de vehicles La tecnologia no és aliena, òbviament, als límits que imposen la física i l’economia; a partir d’un cert moment les millores en els rendiments energètics d’un procés prenen un curs decreixent. En el cas de l’eficiència energètica dels vehicles sembla que encara hi ha un cert marge de millora, però quant i a quin cost? I, fins quan sense renunciar a certes prestacions de potència i velocitat?91

Al marge d’aquests interrogants de fons, l’anàlisi global posa en qüestió l’eficàcia, en termes de consum energètic (i d’emissió de gasos d’hivernacle), de la renovació prematura del parc de vehicles; renovació prematura estimulada per la rebaixa de la fiscalitat en la compra de nous vehicles (plans tipus Renove, PREVER, primes per a certs vehicles suposadament més eficients o restriccions de circulació per a vehicles amb emissions superiors a un cert llindar). En efecte, l’anàlisi global «mina-abocador» ressalta la importància del consum energètic en les fases que no són de circulació de la vida d’un vehicle. En la fabricació d’un automòbil s’utilitza al voltant del 15% de l’energia que utilitzarà al llarg de la seva vida útil per circular,92 de manera que si s’escurça la seva vida útil s’escurça també la seva eficiència global. A més, en la hipòtesi d’una tendència creixent a l’eficàcia energètica, el progrés en el canvi d’un vehicle per un altre suposaria també que el nou desaprofitaria les millores tecnològiques futures, amb la consegüent reducció de l’eficàcia de la mesura. No s’ha d’oblidar, finalment, l’«efecte rebot» que solen tenir aquestes mesures, segons el qual l’usuari que es compra un nou vehicle «més eficaç o ecològic» té tendència a utilitzar-lo més sovint i més lluny, compensant parcialment els guanys teòrics en termes d’emissions i consum energètic. Les estimacions més cautes esmenten pèrdues del 20-30% dels estalvis generats per una eficiència energètica major dels vehicles, com a conseqüència de l’estímul a més i més llargs desplaçaments que suposa l’estalvi econòmic en el combustible dels nous vehicles.93

L’estímul a la renovació del parc de vehicles s’està produint els últims anys a través de nous enfocaments: les regulacions i els impostos diferencials cap als vehicles depenent de les emissions contaminants, tant en l’àmbit de l’Administració central com en el dels ajuntaments. Les regulacions més esteses es refereixen a la delimitació de les denominades «zones de baixes emissions» (Low Emisión Zones en la terminologia anglosaxona), àrees dins de les quals els vehicles més contaminants no poden entrar o estan obligats a pagar determinades quantitats. La categoria de «vehicles més contaminants» es dedueix dels estàndards europeus o de la disponibilitat de dispositius de filtre homologats en vehicles que no compleixen aquests estàndards. En moltes de les ciutats europees en què s’han 91 Un informe britànic recent alertava sobre l’excés de confiança en relació amb la resolució dels impactes ambientals de la mobilitat a través de la tecnologia. L’informe, el propòsit del qual era examinar la possibilitat de reduir en un 60% les emissions de CO2 derivades del transport al Regne Unit, per a l’any 2030, concloïa que l’objectiu es podria assolir a través d’una forta transformació dels comportaments i de la tecnologia, però que «és en els hàbits de desplaçament on s’ha de produir el veritable canvi». Looking over the horizon. VIBAT (Visioning and Backcasting for UK Transport Policy). Bartlett School of Planning, University College London and Halcrow Group. Department for Transport. 2006. 92 «Energía y automóvil: un análisis del ciclo global del transporte». M. Román. Article publicat a Economía Industrial n. 314. Ministeri d’Indústria i Energia. Madrid, 1997. 93 Vegeu per exemple l’article «Fuel Economy Rebound Effect for US Household Vehicles» de D. L. Greene, J. R. Kahn i R. C. Gibson. The Energy Journal. Volume 20, Issue 3. Juliol de 1999, p. 1-31.

Maig 2008

82


implantat aquest tipus de zones està previst que les exigències es vagin incrementant amb el pas dels anys, conforme també ho fan els propis estàndards comunitaris, tal com s’observa en la taula següent referida als models nous d’automòbil.

Taula 5. Dates d’entrada en vigor dels estàndards europeus per als automòbils. Un any després

de la data indicada tots els automòbils estan obligats a complir l’estàndard

Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5 Euro 6 1992 1996 2000 2005 2009 2014 Les zones de baixes emissions tenen un efecte impulsor de la renovació del parc de vehicles i, per tant, han de ser analitzades no només des de la sostenibilitat local, sinó també des de la sostenibilitat global. A més, cal preguntar-se si la mesura és aprofitada per restringir la capacitat del viari fins a límits adequats ambientalment o permet que nous vehicles ocupin l’espai abandonat pels antics, sense un canvi substancial d’altres paràmetres bàsics com l’ocupació de l’espai, la intrusió visual o comunicativa, etc. L’altra forma de discriminar els vehicles amb paràmetres més alts d’emissions contaminants és la de diferenciar els impostos de matriculació i circulació depenent d’aquestes emissions. Així ho ha establert l’Administració central en l’impost de matriculació que va entrar en vigor l’1 de gener del 2008, aprovat en Consell de Ministres el juliol del 2007. Els automòbils que emeten menys de 120 grams de CO

2 per km queden

exempts del pagament, mentre que els que emeten entre 121 i 160 grams tenen un impost del 4,75%, els que emeten entre 161 i 200 grams augmenten l’impost fins al 9,75% i els que emeten per damunt dels 200 grams ho fan fins al 14,75%. Aquesta modificació impositiva es fonamenta en la Llei 34/2007, de 15 de novembre, de qualitat de l’aire i protecció de l’atmosfera, mitjançant la qual es va establir una nova estructura de l’impost sobre determinats mitjans de transport.94

Al seu torn, aquesta legislació nacional procedeix de les recomanacions que els últims anys estaven generant les institucions europees en relació amb la fiscalitat de l’automòbil i la seva relació amb les emissions de diòxid de carboni. Per exemple, un estudi del 2002, encarregat per la Comissió Europea,95 va concloure que aplicant criteris de discriminació als vehicles depenent de les emissions d’aquest gas d’efecte d’hivernacle es podrien assolir per al 2008 reduccions d’entre un 2,1 i un 5% en les emissions dels automòbils. La variació de l’efectivitat depèn en especial del context inicial en què s’estableixi la mesura, ja que la composició del parc de vehicles de cada país analitzat quant a volum i antiguitat dels automòbils determina marges molt diversos de possibles guanys. En l’àmbit de Catalunya alguns ajuntaments també han iniciat aquest camí mitjançant l’aplicació d’impostos de circulació que tenen en compte paràmetres d’emissions. A Sant Cugat del Vallès, l’impost de circulació té un descompte del 75% per als vehicles amb emissions que no superin de fàbrica els 120 grams de diòxid de carboni, mentre que entre els 120 i els 130 grams la reducció és del 50%. A Rubí, el descompte també és del 75% per als vehicles que tinguin la classificació «A» en la Guia de vehicles de turismes nous amb indicació de consums d’energia i emissions de CO

2 publicada per l’Institut Català de

l'Energia. Finalment, a Vilassar s’aplica una reducció del 50% als vehicles que emeten

94 Disposició addicional vuitena d’aquesta llei publicada en el BOE n. 275, de 16 de novembre de 2007. 95 «Fiscal Measures to Reduce CO2 Emissions from New Passenger Cars». Main Report. Final Report. European Commission's Directorate-General for Environment. Gener 2002.

Maig 2008

83


menys de 120 grams de CO2 i un 75% als vehicles amb 0 emissions de CO

2 o a aquells

amb font energètica que procedeixi exclusivament de combustibles renovables d’origen no fòssil. Totes aquestes fórmules plantegen els mateixos interrogants:

• Quina és l’evolució de la xifra global de l’impost? • Quin és l’efecte rebot d’increment del quilometratge recorregut com a

conseqüència de la percepció de circular amb un vehicle més «ecològic»? En relació amb el primer interrogant, s’ha de separar la idea, establerta en les directrius nacionals de mobilitat de Catalunya (14.4), d’establir mesures fiscals respecte a l’automòbil que tinguin en compte la dimensió dels seus impactes, de l’envergadura total dels impostos, per evitar que la reforma es tradueixi en una reducció de les quantitats globals aportades per aquest mitjà de transport. I respecte a l’efecte rebot, convé recordar les xifres esmentades més amunt per a aquest fenomen, segons les quals s’ha pogut estimar una pèrdua de l’efectivitat entre un 20 i un 30% de l’eficàcia del canvi de vehicle com a conseqüència d’un increment dels quilòmetres recorreguts; tot això sense comptar l’anàlisi global del cicle de vida i els altres interrogants generats per la renovació prematura del parc de vehicles que s’han esmentat anteriorment.

Requadre 21. Síntesi de l’efectivitat de la renovació forçada del parc de vehicles

Renovació del parc de vehicles Capacitat de produir canvis en el model de mobilitat

Petita o nul·la. Podrien contribuir a la modificació del disseny dels vehicles cap a paràmetres més urbans (menor potència, menor acceleració, menor velocitat), però per a això es requereix un canvi en l’orientació de la indústria impulsat per la regulació.


Efecte rebot per canvis en el mode de conducció dels nous vehicles i un ús superior derivat per exemple d’un consum i una despesa menor de combustible.


Acords amb la indústria de fabricació de vehicles per orientar el disseny dels vehicles cap a patrons més adequats a l’ús urbà.


Petita. Se sol eludir l’anàlisi del cicle de vida complet dels vehicles i, per tant, les pèrdues derivades de convertir-se prematurament en ferralla.

Factors i mesures complementaris capaços de potenciar els seus efectes sobre la sostenibilitat

Increment de la fiscalitat sobre els nous vehicles que no assoleixin determinats paràmetres d’emissions, sense reduir les xifres globals d’aportacions a la hisenda pública.

En conseqüència, l’aplicació municipal de mesures discriminatòries en relació amb els impostos sobre els vehicles més contaminants s’ha de fer en l’enteniment global de l’impost i la seva evolució al llarg dels anys, així com la necessitat d’evitar els discursos autocomplaents, que estimulen l’efecte rebot d’un ús superior dels automòbils suposadament nets.

Maig 2008

84


5 Conclusions La revisió conceptual dels fenòmens vinculats a la mobilitat condueix a un escenari complex en el qual no és suficient comprendre els factors físics, organitzatius, infraestructurals o tecnològics que intervenen en els desplaçaments, sinó que exigeix endinsar-se en esferes com la social, política, econòmica, institucional, cultural i psicològica, que intervenen decisivament en la conformació de les accions i eleccions de mobilitat. A l’efecte de les mesures que proposen els plans de mobilitat, l’assenyalada complexitat del fenomen dels desplaçaments es tradueix en incerteses derivades de la falta d’uns resultats mecànics assignables a cadascuna, ja que:

• Cap mesura no és aliena al context, no només d’altres mesures de mobilitat, sinó de l’ordenació del territori i l’urbanisme, de la cultura de la mobilitat imperant, del patró de necessitats socials o del marc institucional, econòmic i administratiu en què es desenvolupa una activitat tan transversal com la que centra aquest treball.

• Cap mesura no és independent d’altres o de l’absència d’altres que formen la seva

família o grup d’intervenció. Per exemple, els resultats de les mesures de creació de nous serveis d’autobús no són independents de les mesures complementàries que s’implantin per a la seva promoció o per a la protecció del seu recorregut.

• Cap mesura no és autònoma respecte a les alternatives de mobilitat a disposició

dels ciutadans. En definitiva, la complexitat del fenomen dels desplaçaments es transmet a la complexitat i dificultat per a l’avaluació i la medició de resultats de les propostes incloses en els plans de mobilitat sostenible.

Maig 2008

85

Documents

BASES I CRITERIS PER A L’AVALUACIÓ AMBIENTAL DELS PLANS DE …xarxamobal.diba.cat/XGMSV/documents/biblioteca/estudi_oaa.pdf · d’aplicació general als PMU. L’article 17 de