Bezbednost Saobracaja u Planiranju

ИНСТИТУТ ЗА ПУТЕВЕ, а.д. – Београд ГРАЂЕВИНСКИ ФАКУЛТЕТ УНИВЕРЗИТЕТА У БЕОГРАДУ САОБРАЋАЈНИ ФАКУЛТЕТ УНИВЕРЗИТЕТА У БЕОГРАДУ

Научно-стручни скуп

БЕЗБЕДНОСТ САОБРАЋАЈА У ПЛАНИРАЊУ И ПРОЈЕКТОВАЊУ

ПУТЕВА

- ЗБОРНИК РАДОВА -

ПАЛИЋ СРБИЈА

12. - 14. новембар 2007.

Штампа: "Академска издања" - Земун Одржавање овог скупа финансијски је потпомогло Министарство науке Републике Србије

ЗА ИЗДАВАЧА МИЛОШ НЕШИЋ

УРЕДНИЦИ ПЕТАР МИТРОВИЋ СЛОБОДАН ЦМИЉАНИЋ ЂОРЂЕ ВУКСАНОВИЋ СЛОБОДАН ГВОЗДЕНОВИЋ

ТЕХНИЧКИ УРЕДНИК АЛЕКСАНДАР МИТИЋ

ОРГАНИЗАЦИОНИ ОДБОР ЂОРЂЕ ВУКСАНОВИЋ СЛОБОДАН ГВОЗДЕНОВИЋ МИЛОШ НЕШИЋ СЛОБОДАН ЦМИЉАНИЋ ЂОРЂЕ МИТРОВИЋ

ГОРАН ШЕНИЦА МИРОСЛАВ МАРИЋ ГОРАН ЂАЈИЋ

ПРОГРАМСКИ ОДБОР ВОЈО АНЂУС МИЛАН ВУЈАНИЋ МИХАИЛО МАЛЕТИН КРСТО ЛИПОВАЦ ВЛАДАН ТУБИЋ ДЕЈАН ГАВРАН ПЕТАР МИТРОВИЋ ДРАГАН МИЛОЈЧИЋ СЛАВОЉУБ ЕРЈАВЕЦ БИЉАНА ВУКСАНОВИЋ ДЕМИР ХАЏИЋ ГОРАН ШЕНИЦА

Тираж: 200 примерака

Организатори:

ИНСТИТУТ ЗА ПУТЕВЕ, а.д. – Београд

ГРАЂЕВИНСКИ ФАКУЛТЕТ – Београд

САОБРАЋАЈНИ ФАКУЛТЕТ – Београд

Издавач: ИНСТИТУТ ЗА ПУТЕВЕ, а.д. Кумодрашка 257, 11010 Београд 48 поштански преградак 4831 телефон: +381 11 3976-374 факс: +381 11 2466-866 е-mail: [email protected] Web: http://www.highway.co.yu/

CIP – Каталогизација у публикацији Народна библиотека Србије, Београд 656.1.08 (082) 625.7/.8 (082) НАУЧНО-стручни скуп Безбедност саобраћаја у планирању и пројектовању путева (2007; Палић) Зборник радова / Научно-стручни скуп Безбедност саобраћаја у планирању и пројектовању путева, Палић, 12.-14. новембар 2007. ; [организатори] Институт за путеве, Београд [и] Грађевински факултет Универзитета у Београду; [уредници Петар Митровић... и др.]. – Београд : Институт за путеве, 2007 (Земун : Академска издања). – 234 стр. : илустр. ; 24 cm Тираж 200. – Библиографија уз већину радова. – Abstracts ISBN 978-86-82583-37-0 1. Институт за путеве. Београд а) Друмски саобраћај – Безбедност – Србија – Зборници б) Путеви – Саобраћајна безбедност – Зборници COBISS.SR-ID 144656652

ISBN 978-86-82583-37-0

Безбедност саобраћаја у планирању и пројектовању путева 3

САДРЖАЈ

Демир Хаџић, Н. Николић УПРАВЉАЊЕ БЕЗБЕДНОШЋУ САОБРАЋАЈА НА ПУТЕВИМА У РЕПУБЛИЦИ СРБИЈИ ......................................................... 5 Драган Милојчић, Душан Дрињаковић ПОЛИТИКА БЕЗБЕДНОСТИ САОБРАЋАЈА НА ПУТЕВИМА У Ј.П. «ПУТЕВИ СРБИЈЕ» ..................................................... 13 Дејан Јованов, Владо Ракочевић, Тамара Ђоковић, Милорад Мартинов, Срећко Богићевић, Момир Кочовић БАЗА ПОДАТАКА О ОПАСНИМ МЕСТИМА НА ДРЖАВНИМ ПУТЕВИМА I И II РЕДА ....................................................... 23 Фета Синани, Кристи Бомбол ЕЛЕМЕНТИ ПРЕДЛОГ-МОДЕЛА ЗА РЕВИЗИЈУ БЕЗБЕДНОСТИ ПУТЕВА У РЕПУБЛИЦИ МАКЕДОНИЈИ ............................ 33 Милан Вујанић, Крсто Липовац, Б. Антић, Д. Пешић ПРВА ИСКУСТВА КАТЕДРЕ ЗА БЕЗБЕДНОСТ САОБРАЋАЈА САОБРАЋАЈНОГ ФАКУЛТЕТА У БЕОГРАДУ У ПОГЛЕДУ RSA ................ 41 Мирослав Кубурић, Милан Трифковић КАТАСТАР ПУТЕВА КАО ПРЕДУСЛОВ КВАЛИТЕТНОГ УПРАВЉАЊА ПУТНОМ ИНФРАСТРУКТУРОМ ............................................ 49 Михаило Малетин БЕЗБЕДНОСТ ПУТНОГ САОБРАЋАЈА КАО ЕЛЕМЕНТ ФУНКЦИОНАЛНЕ КЛАСИФИКАЦИЈЕ ПУТНЕ МРЕЖЕ .............................. 57 Војо Анђус ПУТ – ПОТЕНЦИЈАЛНИ УЗРОК ДОГАЂАЊА САОБРАЋАЈНИХ НЕЗГОДА ............................................................................... 73 Војо Анђус МЕРОДАВНЕ БРЗИНЕ У ПРОЈЕКТОВАЊУ ПУТЕВА И БЕЗБЕДНОСТ ВОЖЊЕ ..................................................................................... 81 Мирослав Особа, Владан Тубић, Јеспер Мертнер ЕФИКАСАН ПРИСТУП УНАПРЕЂЕЊУ БЕЗБЕДНОСТИ ПРИЛИКОМ РЕКОНСТРУКЦИЈЕ ПУТА – ЗНАМО ПУТ! .............................. 91 Дејан Гавран РАЗВОЈ TЕХНИКА ТРОДИМЕНЗИОНАЛНОГ МОДЕЛИРАЊА И ОПТИЧКИХ АНАЛИЗА ТРАСЕ ПУТА .......................................................... 105


Горан Ђајић РАСПОЛОЖИВA ПРЕГЛЕДНОСТ У ПРОЈЕКТОВАЊУ ПУТЕВА ................ 123 Славољуб Ерјавец СТАЊЕ КОЛОВОЗА И БЕЗБЕДНОСТ САОБРАЋАЈА ..................................... 133 Васка Атанасова, Никола Крстаноски ПРИКУПЉАЊЕ И АНАЛИЗА ПОДАТАКА САОБРАЋАЈНИХ НЕЗГОДА ..... 145 Станко Лаковић, Матјаж Шрамл, Томаж Толаци, Изток Потрч ОБЕЗБЕЂЕЊЕ САОБРАЋАЈНЕ БЕЗБЕДНОСТИ КОРИШТЕЊЕМ МИКРОСИМУЛАЦИЈЕ САОБРАЋАЈНИХ ТОКОВА У ТУНЕЛИМА НА АУТОПУТУ ......................................................... 151 Горан Шеница СТУДИЈЕ ПРЕ И ПОСЛЕ У ПРОЦЕСУ ВРЕДНОВАЊА ЕФЕКАТА ИНТЕРВЕНЦИЈЕ ................................................... 161 Светозар Мајсторовић, Горан Шеница ФУНКЦИЈА ПЕРФОРМАНСИ БЕЗБЕДНОСТИ: ИЗБОР, ПРОВЕРА ВАЉАНОСТИ, ПРИМЕНА ................................................. 171 Горан Шеница, Светозар Мајсторовић ПРИМЕНА МОДИФИКАЦИОНИХ ФАКТОРА САОБРАЋАЈНИХ НЕЗГОДА У ПРОЦЕСУ ПРОЈЕКТОВАЊА ПУТЕВА ...................................... 185 Саша Јаснић, Миленко Иванчевић, Александра Јаснић НОВИ ПРАВИЛНИК О САОБРАЋАЈНИМ ЗНАКОВИМА И СИГНАЛИЗАЦИЈИ НА ПУТЕВИМА, НАЧИНУ ОБИЉЕЖАВАЊА РАДОВА И ПРЕПРЕКА НА ПУТУ И ЗНАКОВИМА КОЈЕ УЧЕСНИЦИМА У САОБРАЋАЈУ ДАЈЕ ОВЛАШЋЕНО ЛИЦЕ ..................... 197 Будимир Ћуковић ИЗБОР СИСТЕМА ЧЕЛИЧНЕ ЗАШТИТНЕ ОГРАДЕ НА ПУТЕВИМА И УТИЦАЈ НА БЕЗБЕДНОСТ УЧЕСНИКА У САОБРАЋАЈУ ........................ 203 Владо Ракочевић, Тамара Ђоковић, Дејан Јованов ЗАШТИТНА ЧЕЛИЧНА ОГРАДА НА МОСТОВИМА И УТИЦАЈ НА БЕЗБЕДНОСТ САОБРАЋАЈА ................................................... 209 Владо Ракочевић, Тамара Ђоковић, Милоје Аћимовић ПРОЈЕКТОВАЊЕ ЗАШТИТНЕ ЧЕЛИЧНЕ ОГРАДЕ У ТЕХНИЧКОЈ ДОКУМЕНТАЦИЈИ ................................................................... 219 Александер Каракаш, Станко Лаковић ВЕШТАЧЕЊЕ КОД КРИВИЧНИХ ДЕЛА ПРОТИВ БЕЗБЕДНОСТИ ДРУМСКОГ САОБРАЋАЈА .................................................... 227


УПРАВЉАЊЕ БЕЗБЕДНОШЋУ САОБРАЋАЈА НА ПУТЕВИМА У РЕПУБЛИЦИ СРБИЈИ - предлог у новом закону о безбедности саобраћаја на путевима - Демир Хаџић, Н. Николић Министарство за инфраструктуру, Београд, [email protected] Резиме: У савременим, модерним друштвима сваки субкјекат има своју улогу у спровођењу саобраћајне политике, а безбедност саобраћаја представља један од приооритета за ефикасно спровођење саобраћајне политике. Одговорност за безбедност саобраћаја у модерно уређеним друштвима је на Влади, а Влада на предлог Министарства надлежног за саобраћај усваја саобраћајну политику и предлаже Скупштини законе за спровођење саобраћајне политике. Новим законом Влада Републике Србије преко ресорних министарстава преузима координаторск улогу за смањење броја погинулих.. Данас у Републици Србији не постоји јасна стратегија за смањење броја погинулих на путевима. Броју погинулих (на 10 000 возила) у Републици Србији је 5 пута већи у односу на најбоље земље у Европи (Шведска, Холандија, Велика Британија). Друштвено економски трошкови, као последица саобраћајних незгода, износе између 1,7% до 2,3% бруто националног дохотка. Према савременом схватању управљање безбедношћу саобраћаја ослања се на три међусобно зависна елемента: институционална управљачка функција, интервенције (мере) и резултати. Институционална управљачка функција треба да обезбеди предуслове за усвајање краткорочних и дугорочних циљева како би се одговарајућим мерама постигли резултати у достизању циљева и то на националном и локалном нивоу.

Кључне речи: Безбедност, политика, управљање, мере, резултати

ROAD SAFETY MANAGEMENT IN THE REPUBLIC OF SERBIA - Draft Law on Road Safety - Abstract: In modern society every subject has own role in traffic politic and traffic safety is one of the main goals. Responsibility for traffic safety is on Government and Government adopts Transport policy. Draft Law on road safety Government coordinate action for decreasing number of fatalities on roads. Today there is no Government approved strategy for road safety. The road death rate in Serbia (per 10 000 vehicle) is over 5 times higher than the best in Europe. Socio-economic costs of road crashes in Serbia are between 1, 7% and 2, 3% of GDP. The road safety management system can be viewed in terms of three inter-related elements: institutional management functions, interventions and results. The institutional management functions deliver efficient and effective system-wide interventions to achieve long term and shorter term results of outcomes (expressed as visions and performance targets) which have been agreed across the road safety partnership at national and local levels.

Key words: Safety, policy, management, interventions, results


1. УВОД (БЕЗБЕДНОСТ САОБРАЋАЈА У РЕПУБЛИЦИ СРБИЈИ)

Развијене земље које управљају безбеношћу саобраћаја (у ЕУ прва три места по доброј пракси су Велика Британија, Шведска и Холандија) воде и објављују податке о губицима (друштвено-економским трошковима и људским губицима) од последица саобраћајних незгода. Према усвојеној методологији у ЕУ друштвено-економски трошкови су просечно сведени на 1 милион Евра по једном погинулом.

У Републици Србији постојећа пракса система безбeдности саобраћаја није омогућилa развијен систем прикупљања, обраде и доступности података на основу којих би постојали употребљиви подаци о трошковима у саобраћајним незгода, па се они процењују на основу модела које су развијени у другим земљама. Према тим моделима Србија годишње губи на последицама саобраћајних незгода и до 1 милијарде Евра. На Саобраћајном факултету у Београду рађено је истраживање1 које је показало да Србија годишње губи од 1,56 % до 1,71 % бруто националног дохотка (БНД) од последица саобраћајних незгода. На основу овог истраживања годишњи губици износе најмање 470 милиона долара. Према Извештају2 о капацитетима за управљање безбедношћу саобраћаја у Републици Србији, и примењеној методологији (материјал Светске Банке, у рукопису) ови трошкови се процењују и до 2,3 % БНД.

У Србији (без КиМ) је од 1991. године у саобраћају на путевима: • погинуло више од 17.000 људи, • око 270 000 лакше или теже повређено.

Питања која се постављају: Ко је одговоран? Колики су друштвено-економски трошкови? Шта у периоду који следи?

2. ИСТОРИЈСКИ ПРЕГЛЕД И ПОСТОЈЕЋЕ СТАЊЕ

Тренутно безбедност саобраћаја на путевима уређују два закона: Закон о основама безбедности саобраћаја на путевима (“Службени лист СФРЈ”, бр 50/88, 63/88, 80/89, 29/90, 11/91, ,,Сл. лист СРЈ 34/92, 13/93, 24/94, 41/94, 28/96 и 3/02) који је ступио на снагу 1988. године и све измене рађена односиле су се на висину новчаних казни, и Закон о безбедности саобраћаја на путевима (“Службени гласник СРС” број 53/82, 15/84, 5/86, 21/90, ,,Службени гласник РС'' 28/91, 53/93, 67/93, 48/94 и 25/97). из 1982. године. Овакав начин уређивања односа у безбедности саобраћаја на путевима био је у складу са уставним решењима из 1974. године, по којем је савезна држава утврђивала основе, а републике, сагласно основама, остала питања безбедности саобраћаја на путевима. По проглашењу Савезне Републике Југославије, 27.04.1992. године, наведени закони нису усаглашавани са Уставом Савезне Републике Југославије, према коме је комплетна материја безбедности саобраћаја дата савезној држави. Проглашењем државне заједнице Србија и Црна Гора, према Уставној повељи државне заједнице и Закону о спровођењу уставне повеље, област саобраћаја уређују члнице државне заједнице, а надлежности савезних министарстава преузимају републичка министарства.

Проглашењем новог (Устава Републике Србије новембар 2006. године), у чл. 97. тачка 13. одређено је да Република Србија обезбеђује режим и безбедност у свим врстама саобраћаја, што претставља по први пут јасно и недвосмислено одвајање области саобраћаја и обавезу дражаве да брине о безбедности учесника у саобраћају (до сада се ова област провачила кроз термин опште безбедности грађана). У чл. 124. Устава дефинисана је улога Владе: «Влада је одговорна Народној скупштини за политику


Републике Србије, за извршавање закона и других општих аката Народне скупштине и за рад органа државне управе».

3. ОДГОВОРНОСТ ЗА БЕЗБЕДНОСТ САОБРАЋАЈА И УЛОГА СУБЈЕКАТА

Слика 1.(3) Субјекти који утичу на безбедност саобраћаја

Главно питање које се поставља је: “Ко је одговоран за безбедност саобраћаја?”.

Анализирајући светску добру праксу током периода 90-их година главна кованица односно питање је било Ко је одговоран (енг. Responsible)? Међутим данас је у доброј пракси земаља питање Ко положе рачуне (енг. accountable)? Дакле, питање са почетка овог поглавља би гласило „Ко полаже рачуне“? Наиме, овакав приступ је и логичан јер се у савременим друштвима успех мери кроз постигнуте резултате (мерљиве кроз друштвено-економску добит), шта ти је био циљ? које си мере предузео? који су ти резултати?

До сада одговорност за безбедност саобраћаја била је „разводњена“ (реублики ЗоБС из 1982. године), међутим нови Устав недвосмислено и у складу са добром светском праксом дефинише да Влада Републике Србије полаже рачуне Народној Скупштини о постигнутим резултатима и стању у безбедности саобраћаја на путевима.

Влада кроз своје органе (министарства) координира рад субјеката за достизање усвојених циљева у безбедности саобраћаја (Данас не постоје дефинисани циљеви у области безбедности саобраћаја). Наиме, Влада мора да визију, јасно дефинисане циљеве и одређене мере за успешно управљање системом безбедности саобраћаја на путевима.

Поставља се питање када се каже органи Владе која су то кључна министарства, каква је њихова улога и ко их руководи? Није реално (а није ни у пракси успесних земаља) да сва министарства у Влади размишљају и баве се проблемом безбедности саобраћаја, али оно што се ради и што је свакако потребно то је формирање тела које би окупило „заинтересована“ (надлежна) министарства да раде на смањењу броја погинулих у саобраћају. Ако дефинишемо превентивни рад, присилу, и отклањање последица намеће се одговор да су надлежна министарства саобраћаја, унутрашњих послова, правде, здравља и образовања.


4. СИСТЕМ УПРАВЉАЊЕ БЕЗБЕДНОШЋУ САОБРАЋАЈА4

Слика 2(2,4): Систем управљања безбедношћу саобраћаја

Према савременом схватању управљање безбедношћу саобраћаја ослања се на три међусобно зависна елемента: институционална управљачка функција, интервенције (мере) и резултати. Институционална управљачка функција треба да обезбеди предуслове за усвајање краткорочних и дугорочних циљева како би се одговарајућим мерама постигли резултати у достизању циљева и то на националном и локалном нивоу.

Институционално управљачка функција: представља основу система управљања безбедношћу саобраћаја. Управљачка функција промовише мере којима се постижу резултати, па из тог разлога ове мере морају имати приоритетно место у планирању и спровођењу политике. Управљачка функција је улога Владе и део је друштвеног и пословног окружења за промовисање мера и достизање резултата.

Мере: у ширем смислу представљају стратегију и програме за достизање усвојених циљева. Мере укључују и безбедан транспорт као и урбанистичко планирање, пројектовање и експлоатацију путева, безбедна возила, безбедно учествовање у саобраћају, као и збривање након судара. Мере обезбеђују смањење изложености ризику, превенцији судара, смањују тежину повреде у судару, као и последице саобраћајне незгоде. Мере укључују планирање, стандарде и прописе као комбинацију у циљу безбедности саобраћаја.

Резултати: У светској доброј пракси управљања безбедношћу саобраћаја резултати су сагледани у достизању дугорочних циљева и квантификованих средњорочних циљева. Циљеви представљају жељено стање представљено од Владе, на свим нивоима, заинтересованим странама и друштвеној заједници. Да би био реалан, средњорочни циљ мора бити достижан кроз мере изражене кроз cost-effective метод. Средњорочни циљеви су углавном представљени као коначни резултати.


5. УПРАВЉАЊЕ БЕЗБЕДНОШЋУ САОБРАЋАЈА У РЕПУБЛИЦИ СРБИЈИ (предлог у новом закону о безбедности саобраћаја на путевима)

Министарство за инфраструктуру у сарадњи са министарство унутрашњих послова пустило (септембар 2007. године) је у процедуру за усвајање нови Закон о безбедности саобраћаја на путевима.

За основе управљања безбедношћу саобраћаја узете су препоруке Уједињених нација за земље у развоју – Одељење за унапређење транспорта, воду и урбанизам Светске банке у којима се наводи:

• држава мора бити свесна важности безбедности саобраћаја као и трошкова који настају као последица саобраћајних незгода;

• држава мора да организује, на адекватан начин финансирано, интермиинистарско тело високог нивоа или Национални савет за безбедност саобраћаја са стручним службама;

• информације и базе података о стању безебдности саобраћаја морају бити прикупљане и обрађиване да омогућавају систематску анализу стања безбедности саобраћаја;

• фактори безбедности саобраћаја морају бити планирани да развију и унапређују ниво свести и морају бити део дефинисане стратегије у безебдности саобраћаја.

Такође при развоју система безбедности саобраћаја посебно је анализирана позитивна пракса земаља ЕУ.

Експерти за безбедност саобраћаја Светске банке боравили су у Србији (јун и август 2007. године) и припремили Извештај о капацитетима за управљање безбедношћу саобраћаја у републици Србији. У извештају је представљена добра светска пракса и препоруке за ефикасно управљање безбедносшћу саобраћаја „фокусирано на резултатима“.

У члану 11., у складу светском праксом дефинисана је улога Владе Републике Србије за унапређење безбедности саобраћаја на путевима. У даљем тексту Нацрта закона, ради ефикасне „борбе“ за смањење броја погинулих, дефинисани су механизми за унапређење безбедност саобраћаја. С тим у вези Влада формира Тело за координацију.

5.1. Тело за координацију (чл. 12-17)

Тело за координацију дефинисано је као препорука и добра светска пракса од стране експерата Светске банке, а у складу са Законом о министарствима ("Службени гласник РС", бр. 43/2007), члана 23. ст.1. и 2. Закона о државној управи ("Службени гласник РС", бр. 79/05), и члана 25. Уредбе о начелима за унутрашње уређење и систематизацију радних места у министарствима, посебним организацијама и службама Владе ("Службени гласник РС", бр. 23/06,64/07). Имајући у виду да је безбедност саобраћаја мулти секторална неопходна је шира сарадња (Владиног и не владиног сектора) ради смањења броја погинулих на путевима Србије.

У члану 13. дефинисане су надлежности Тела за координацију у циљу унапређења безбедности саобраћаја. Такође у члану 13. ради ефикасног рада Тела за координацију, а у складу са препорукама добре светске праксе дефинисано је даље јачање институционалних капацитета у оквиру Министарства за инфраструктуру.

У члану 14. дефинисано је ко чини Тело за координацију као и чланови који представљају надлежна министарства


Тело за кординацију чине: • Извршни одбор за безбедност саобраћаја, • Организациона група за безбедност саобраћаја, • Саветодавна група за безбедност саобраћаја, • Техничка радна група.

Чланови Извршног одбора су: • државни секретари министарстава надлежних за саобраћај, унутрашње послове,

здравља, образовања и правде и • генерални директор ЈП „Путеви Србије“.

Влада именује чланове Извршног одбора Тела за координацију.

Чланови Организационе групе су: • помоћници министра, односно директор полиције, министарстава надлежнних за

саобраћај, унутрашње послове, здравља, образовања и правде, и • заменик генералног директора за безбедност саобраћаја у ЈП „Путеви Србије“.

Саветодавна група за безбедност саобраћаја чини широку консултантску групу укључујући и невладин сектор.

5.2. Остали институционални капацитети ради спровођења овог закона (чл. 18. и 19.)

Како би се избегла замка, коју су неке земље у транзицији прво упале, а имајући у виду време и технолошки развој система безбедности соабраћаја, неопходно је јачање институционалних капацитета када су у питању послови у области безбедности саобраћаја који до сада нису рађени у Србији, а обавеза се намеће како технолошки тако и у складу са придруживањем ЕУ.

За напред наведене послове на предлог министарства надлежног за послове саобраћаја, Влада формира Агенцију за безбедност саобраћаја. Разлог за формирање налази се кроз:

• Развој државне управе и ширење њених послова налажу потребу за стварањем нових, новим пословима прилагођених статусних облика који су у стању да извршавају нове послове у складу са временом и технолошким достигнућима,

• Садашњу организацију државне управе у области безбедности саобраћаја, која дестимулише развој стручних области (неразумевање проблема, сукоб надлежности и непостојање истих, затвореност и тромост система, oрганизација државне управе, нестимулисана државна управа да поред постојећих послова развија нове и унапређује постојеће, непостојање материјалних средстава и сл),

• Стручну и развојну помоћ ради спровођења овог Закона.

Агенција за безбедност саобраћаја има:

СТРУЧНУ улогу – обавља стручне послове везане за безбедност саобраћаја у складу са захтевима развоја саобраћајног система;

РАЗВОЈНУ улогу – Агенција се формира и у сврху развоја безбедности саобраћаја. Развојни послови обухватају саветовање, стручне развојне послове, распоређивање и додељивање финансијских подстицаја и других средстава корисницима услуга јавне агенције и доношење мера и прописа из своје надлежности;


РЕГУЛАТОРНУ улогу - Регулаторни послови су послови издавања општих аката, којима се уређују (прописују) правни односи ширег значаја и послови доношења појединачних правних аката.

Задаци Агенције детаљније су прописани у новом закону о безбедности саобраћаја.

Агенција би била формирана посебним законом односно актом о оснивању у складу са Законом о јавним агенцијама ("Службени гласник РС", бр. 18/05).

5.3. Стратегија за безбедност саобраћаја (чл. 20-22)

У складу са напред наведеним прописано је усвајање националне стратегије безбедности саобраћаја као део стратегије развоја саобраћаја, и као документ који ће бити основ за унапређење безбедности саобраћаја. У складу са националном стратегијом припремају се национални програми за спровођење националне стратегије.

5.4. Праћење безбедности саобраћаја (чл. 23-25)

Предвиђено је систематско и трајно праћење безбедности саобраћаја, формирањем јединствене базе података, а субјекти у безбедности саобраћаја су дужни да воде прописане податке и достављају их Агенцији. Агенција ће формирати основе јединствене базе података као и давати периодичне извештаје. Значајна новина што ће база података бити доступна субјектима у безбедности саобраћаја, а подаци ће бити јавни осим података који су законом заштићени. На овај начин створићемо основу за управљање системом, а биће омогућено да се прецизније одреде материјални губици у саобраћајним незгодама.

5.5. Финансирање безбедности саобраћаја (чл. 26-28)

Финансирање безбедности саобраћаја је јасно прецизирано у одредбама Закона, што је један од основних предуслова за инвестирање у безебдност саобраћаја и унапређење система, а у складу је са основним захтевом Уједињених нација и представља меру за развој државе и свести о последицама саобраћајних незгода. Инвестирањем и улагањем у безбедност саобраћаја процењује се да једна новчана јединица уложена у безбедност саобраћаја враћа се и до 10 пута, кроз смањење различитих трошкова и губитака изазваних смрћу или повређивањем.

6. ЗАКЉУЧАК

Предложена решења у новом Закону ће утицати на повећање свести о безбедности саобраћаја свих субјекта безбедности саобраћаја исто као и на учеснике у саобраћају, а главни утицај се очекује на унапређење и привредни развој Србије. Србија је чланица ЦЕМТ (Европске конференције министара транспорта), а главни циљ ЦЕМТ је – 50% погинулих до 2012. године (земље ЕУ – 50% погинулих до 2010. године). Спровођењем овог Закона омогућили би смо да Србија до 2012. године оствари заједнички циљ и смањи број погинулих за 50 %., што значи да би Србија имала испод 600 погинулих (у 2012. години), уз истовремени раст степена моторизације од најмање 5% годишње. Прорачуном материјалних губитака Србија би применом овог Закона смањила трошкове саобраћајних незгода просечно годишње око 150 милиона Евра годишње, у наредних 5 година.


Применом новог Закона и јачањем институционалних капацитета у области безбедности саобраћаја Србија би у наредних десет година, могла да достигне добру праксу и резултате боље од просека земаља ЕУ.

ЛИТЕРАТУРА

[1] Б. Антић, Трошкови и губици у саобраћајним незгодама са посебним освртом на Републику Србију, Магистарстки рад, Београд, 2005

[2] E. Howard, J. Breen, Review of road safety management capacity and proposals for an investment strategy, World Bank, Washington D.C., August 2007,

[3] World Health Organization, World Report on Road Traffic Injury Prevention: Summary, Geneva 2004,

[4] A. Bliss, J. Breen, Institutional arrangements for road safety management: a good practice guide, World Bank, у рукопису, 2007.


ПОЛИТИКА БЕЗБЕДНОСТИ САОБРАЋАЈА НА ПУТЕВИМА У Ј.П. «ПУТЕВИ СРБИЈЕ»

Драган Милојчић, Душан Дрињаковић Јавно предузеће „Путеви Србије“, Београд, Србија, [email protected]

Резиме: Током сарадње на институционалном јачању и техничкој помоћи са Шведском администрацијом за путеве (Twinning, 2004-2007), израђена је, усвојена и објављена Политика безбедности саобраћаја на путевима у Ј.П. «Путеви Србије». Овај документ представља званични став ЈППС о управљању безбедношћу саобраћаја на путевима у оквиру његове надлежности и почетак мобилизације снага за допринос достизању циља - прихватљивог нивоа безбедности саобраћаја на путевима у Србији. Политика садржи основу, циљ, приступ, показатеље и одговорности за њено спровођење. У раду се акценат ставља на њено спровођење у домену планирања и пројектовања путева, остварене почетне резултате и стратегију даље примене мера путне безбедности. Посебно се истичу питања регулативе и стандарда, ревизије безбедности у свим фазама планирања и пројектовања путева, ажурирање документације о саобраћајној сигнализацији и опреми, праћењу и контроли квалитета.

Кључне речи: Безбедност саобраћаја, путеви, Ј.П. «Путеви Србије», политика

ROAD AND TRAFFIC SAFETY POLICY IN THE PUBLIC ENTERPRISE “ROADS OF SERBIA’’

Abstract: The “Road and Traffic Safety Policy in the Public Enterprise Roads of Serbia” was created, adopted and published during the arrangements on institutional strengthening and technical assistance with the Swedish Road Administration (Twinning, 2004-2007). This document represents an official attitude of PERS, within its responsibilities, on road safety management and the beginning of mobilization towards fulfilling the aim – reaching an acceptable level of road safety in Serbia.

The Policy consists of basis, aim, approach, indicators and responsibilities for implementation. Its initial and further implementation within the fields of road planning and design, results achieved and follow up strategy for road safety measures have been presented in this paper. Issues like regulations and standards, road safety audit throughout all phases of road planning and design, traffic signalization and equipment documentation update, monitoring and quality control, have been specially underlined.

Key words: Traffic safety, roads, P.E. ’Roads of Serbia’, policy document.

УВОД

Овим радом Ј.П. «Путеви Србије» жели да упозна стручну јавност у области планирања и пројектовања путева са својом политиком безбедности саобраћаја на путевима. Очекивање је да ће рад подстакнути корисне повратне информације и коментаре о приступу управљању безбедношћу саобраћаја на путној инфраструктури.


1. ПОЛИТИКА БЕЗБЕДНОСТИ САОБРАЋАЈА НА ПУТЕВИМА У Ј.П. «ПУТЕВИ СРБИЈЕ»[1]

Проблем безбедности у саобраћају је пре свега државни проблем. Србија има потребу за предузимањем једног добро дефинисаног пројекта безбедности у саобраћају. Приоритет представља стварање услова за добро организован национални фокус на постизање резултата по питању безбедности саобраћаја на путевима.

На основу најновијег «Извештаја Светске банке о управљању капацитетима у области безбедности саобраћаја у Србији» (2007 г.) [2], неопходно је донети Стратегију управљања безбедношћу у саобраћају и на основу ње «у периоду од 10 година изградити систем управљања безбедношћу у саобраћају који пружа висококвалитетне резултате на управљивим и одрживим основама».

Јавно предузеће „Путеви Србије“ је са своје стране дало допринос стварању услова за постизање резултата доношењем сопствене политике безбедности саобраћаја у оквиру управљања путном инфраструктуром и почетним резултатима у њеној имплементацији.

1.1 Стварање политике и услова за њено спровођење

Током сарадње на институционалном јачању и техничкој помоћи са Шведском администрацијом за путеве (Twinning, 2004-2007) [3], израђена је, усвојена и у децембру 2006. године објављена Политика безбедности саобраћаја на путевима у Ј.П. «Путеви Србије» (в. прилог).

Руководство ЈППС намерава да користи политику безбедности саобраћаја као средство које би довело до побољшавања перформансе пута као фактора безбедности саобраћаја.

Усвојени су и створени следећи полазни предуслови:

- Жељени степен задовољења (прихватљив ниво безбедности саобраћаја на путевима) исказан је смањивањем броја погинулих лица у саобраћајним незгодама у 2010. години на ниво већине европских земаља из 2005. године. То би значило смањивање високе стопе смртности од 5,1 на 2-3 (на 10.000 возила)

- Институционални и кадровски развој у ЈППС је започет формирањем Сектора за квалитет, безбедност и заштиту животне средине, са посебним Одељењем за безбедност саобраћаја које данас броји 5 запослених инжењера (руководилац одељења и инжењери за: управљање црним тачкама на путевима и дубинску анализу саобраћајних незгода; безбедност саобраћаја; проверу захтева безбедности саобраћаја на путевима; саобраћајну сигнализацију и телематику)

- Потребе и очекивања других интересената узете су у обзир кроз унапређење принципа јавности рада уз обезбеђење учешћа свих заинтересованих субјеката.

- Ресурси у ЈППС, потребни изван Одељења за безбедност саобраћаја, укључени су кроз сарадњу Одељења са тимовима за имплементацију „Пројекта рехабилитације саобраћаја“ (WB) односно „Пројекта обнове путева у Србији“ (EBRD и EIB), као и сарадњу са секторима ЈППС за стратегију, пројектовање и развој, односно за одржавање путева

- Потенцијални доприноси извођача радова, надзорних органа и партнерских институција и организација омогућени су заједничким тематским састанцима везаним за различите нивое процеса управљања путевима.


1.2 Почетни резултати

Управо је прошла готово 1 година од доношења Политике безбедности и ниво зрелости њеног учинка по методологији самооцењивања са оценама од 1-5, могао би се означити као „ниво 2“. Ово значи да је превазиђена фаза у којој нема формалног приступа. Учинак се сада остварује са реактивним приступом (корективна концепција са систематичним приступом, заснована на уоченим проблемима; расположиви су минимални подаци о резултатима побољшавања).

Поред институционалног јачања, ЈППС је у оквиру планирања и пројектовања успело да оствари још неколико доприноса:

- путем експертске групе РДП/ЈП, дат је допринос припреми „Интегралне стратегије у сектору саобраћаја“ [4], изради нацрта Закона о безбедности саобраћаја [5] и припреми новог пројекта Светске Банке (у 2008.) за побољшање безбедности саобраћаја.

- у оквиру Twinninga одржано је по 6 семинара о безбедности на путевима у трајању од укупно 100 наставних сати: „РБС - ревизија безбедности саобраћаја на путевима“ (2 семинара), „Управљање опасним местима (црне тачке)“ (2 семинара), „Дубинска анализа саобраћајних незгода“ и „Зоне радова на путевима“

- ЈП је било покровитељ и учесник скупова о проблемима безбедности саобраћаја ("Превенција саобраћајних незгода на путевима 2006“, „Безбедност саобраћаја на путевима“, "Унапређење полицијских послова безбедности саобраћаја", "Безбедност саобраћаја на коридору Х" и др.)

- припремљена је стручна публикација и извршена прва провера безбедности саобраћаја (Road Safety Audit) на изграђеној деоници (2006), а затим још једна ревизија безбедности саобраћаја на пројектној документацији и на деоници пута у израдњи (2007).

- покренута је израда неколико елабората студијско-истраживачког типа, као и интерних смерница - основа за израду подзаконских аката о безбедности у саобраћају

- извршена је идентификација црних тачака на терену за потребе увођења базе података о саобраћајним незгодама у оквиру Јавног предузећа

- изградњом обилазница смањен је број локација на којима су људи изложени загушењима, буци и ризику од транспорта опасних материја, реконструкцијом је отклоњена велика црна тачка у Овчар Бањи, и др.

Очекивани прелаз на виши ниво, са видљивим трендом побољшавања, у ЈППС се везује за доношење новог Закона о безбедности саобраћаја, израду стратегије и почетак пројекта побољшања безбедности саобраћаја у Србији (Министарство за инфраструктуру и Светска банка), као и стабилније финансирање у овој области.

Посебна улога коју ЈППС има у смањењу и спречавању саобраћајних незгода биће активнија и наглашенија. Биће предвиђен широк дијапазон мера у области путне инфраструктуре. Мере које ће се предузимати везане су за годишњи програм пословања ЈППС и у оквиру истог, посебне годишње програме радова на побољшању безбедности саобраћаја на путевима за достизање усвојених циљева. Мере укључују безбедно одвијање саобраћаја, планирање, пројектовање и експлоатацију путева. Оне ће обезбедити смањење изложености ризику, а укључују комбинацију планова, стандарда


и прописа. Да би мере биле реалне, средњорочни циљеви морају бити достижни на основу њиховог ефекта у односу на трошкове.

2. ПРОБЛЕМ БЕЗБЕДНОСТИ У ПЛАНИРАЊУ И ПРОЈЕКТОВАЊУ

Данашње планирање и пројектовање путева у Србији резултује из вишедеценијског искуства изградње и одржавања путне мреже, из времена када питањима безбедности саобраћаја није увек даван подједнак значај. Данас, поједине карактеристике наших путева више не задовољавају најновије захтеве безбедности саобраћаја. Поред тога, на неким местима су се знатно променили услови одвијања саобраћаја у односу на време кад су пројектовани и изграђени. Уз пораст моторизације, изградња грађевинских објеката дуж путева и неконтролисан пораст броја прикључака представљају типичне примере.

Путеви се нормално планирају и пројектују према критеријумима просторног и урбанистичког планирања, времену путовања, погодности и комфору за кориснике, потрошњи горива, трошковима изградње и утицајима на животну средину. Постизање безбедности се, међутим, често подразумева на основу једноставног придржавања стандарда за пројектовање трасе и елемената пута. Искуства показују да поштовање ових стандарда није довољно да би се избегле опасне карактеристике пута.

Данас морамо признати да би многи животи били спасени и многе незгоде избегнуте да се постојећом путном инфраструктуром управљало у складу са најбољом праксом инжењерства у области безбедности саобраћаја.

У том смислу, предузета акција ЈППС на селекцији црних тачака и путних деоница са високим ризиком, на основу података добијених на лицу места о саобраћајним незгодама, показала се као преко потребна.

3. СПРОВОЂЕЊЕ ПОЛИТИКЕ БЕЗБЕДНОСТИ САОБРАЋАЈА У ДОМЕНУ ПЛАНИРАЊА И ПРОЈЕКТОВАЊА ПУТЕВА

У намери да се суочи са претходно наведеним проблемима, ЈППС је утврдило приступ њиховом решавању кроз обезбеђење интегрисања безбедности у све фазе планирања, пројектовања и експлоатације путне инфраструктуре на путној мрежи Србије. Безбедност саобраћаја на путевима ће се посматрати кроз њене сопствене посебне законитости, паралелно и одвојено од стандардних економских и еколошких анализа путева.

У наставку су приказани главни циљеви и приступи спровођењу политике безбедности саобраћаја, са пратећим мерама у домену планирања и пројектовања путева:

3.1 Примена инструмената из новог Закона о безбедности саобраћаја и нове регулативе европског типа

(Циљ: управљачу путева омогућити постизање повећане безбедности корисника путева ради повећања користи за целу друштвену заједницу, јаснију слику последица донесених одлука и оптимално коришћење ограничених средстава)

„Обезбедити управљање саобраћајем на државним путевима у складу са националним прописима којима се уређује безбедност саобраћаја на путевима“ је неопходни минимум који се мора постићи да би се уводила даља побољшања. Закон о безбедности


саобраћаја на путевима (за сада у нацрту) дефинише неколико нових обавеза за ЈП "Путеви Србије":

- спровођење ревизије захтева безбедности саобраћаја на путевима за све нове пројекте (резултат провере треба да буду предлози за побољшање безбедности);

- надгледање услова безбедности саобраћаја на путевима и спровођење анализе црних тачака, у циљу њихове елиминације.

- формирање посебне базе података о саобраћајним незгодама за потребе управљања црним тачкама на државним путевима;

- спровођење дубинске анализе свих саобраћајних незгода са погинулим лицима на државним путевима.

Поред ЈППС, главни актери у њиховом спровођењу су Министарство за инфраструктуру, Министарство унутрашњих послова, факултети и институти.

3.2 Прилагођавање најновијим захтевима безбедности и обавезне процене ризика

(Циљ: повећање безбедности саобраћаја на путевима)

- увођење ревизије безбедности саобраћаја у свим фазама планирања и пројектовања путева, са потпуном применом петофазних пројеката ревизије безбедности (RSA)

- увођење провера захтева безбедности саобраћаја на путевима - увођење управљања црним тачкама на путевима кроз праћење саобраћајних

незгода на путевима са идентификацијом, анализом и отклањањем црних тачака на путевима.

- увођење дубинских анализа саобраћајних незгода са погинулим лицима непосредно после догађања незгода.

- увођење базе података о саобраћајним незгодама у оквиру јавног предузећа са улазним статистичким информацијама из полицијских извештаја.

3.3 Довођење до општег повећања нивоа безбедности на свим јавним путевима I и II реда

(Циљ: резултати и ефекти су видљиви и постоје механизми за контролу ефеката)

- примењује се најбоља пракса - успостављен систем управљања безбедношћу у саобраћају и мрежа партнера. - безбедност саобраћаја се разматра у свим фазама планирања и реализације

путева - омогућено превентивно деловање на местима повећане угрожености учесника у

саобраћају - дефинисан је критеријум опасног места - урађена је анализа просечних брзина на одабраним путевима, са предлогом

техничко-регулативних мера - унапређен надзор над безбедношћу пута и дефинисани су начини примене

надзора - адекватно реаговање за случајеве нарушавања саобраћајне сигнализације на

изведеном стању - смањење страдања на прилазним путевима Београду. - смањење страдања на укрштањима друмског и железничког/шинског саобраћаја - смањење броја саобраћајних незгода у зонама градилишта.


- смањење броја саобраћајних незгода корисника пута на дефинисаним местима. - отклоњене главне црне тачке на државним путевима у Србији - опште смањење броја саобраћајних незгода - битно смањење броја саобраћајних незгода са погинулим лицима

3.4 Стварање свести о потреби побољшања безбедности саобраћаја на путевима

(Циљ: постизање стручно утемељених одлука у процесу планирања и пројектовања)

- приказ трендова посматраних показатеља безбедности саобраћаја у Србији - скретање пажње шире стручне јавности на проблеме безбедности у планирању и

пројектовању путева - стварање свести кроз сарадњу са свим надлежним институцијама, органима и

учесницима у саобраћају (посебан облик сарадње са институцијама чија се законска овлашћења односе на путеве – са Министарством за инфраструктуру и МУП-ом, као и са јавним предузећима чији се објекти инфраструктуре налазе у путном коридору или укрштају са њим)

- унапређење принципа јавности у раду;

3.5 Успостављање сталне размене знања

(Циљ: трансфер знања о најбољој пракси управљања безбедношћу путне инфраструктуре, омогућавање прикупљања и дистрибуције расположивог стручног знања стеченог кроз истраживања и коришћење резултата истраживања)

- нове методе и технике у безбедности саобраћаја - развој и примена знања о приступима „одрживе безбедности“ и управљању

брзинама на путевима.

Постоји одређени фонд новијег стручног знања о захтевима безбедности саобраћаја и процени ризика стечен кроз "Twinning пројекат" (2004-2007). За даљи трансфер знања и организацију програма семинара, набавку опреме, софтвера и специјалних возила, ЈППС се оријентише на међународну помоћ и партнерске Twinning пројекте.

- Унапређење праћења реализације пројеката

ЈППС је обавезан на извештавање Министарству за инфраструктуру, поред осталог и о напретку у реализацији пројеката. Потребно је прописати посебну обавезу извештавања о напретку на унапређењу безбедности саобраћаја, с обзиром да је ЈППС у свој програм пословања већ званично унело ставку „Програми квалитета, безбедности, заштите животне средине и нових технологија“ са низом пројеката у области студија и техничких мера за побољшање безбедности саобраћаја.

- Усаглашавање и унапређење законске регулативе и техничких стандарда У светлу ове теме то се примарно односи на потребу израде смерница за активности које дају највећи резултат у односу на уложена средства и ажурирање стандарда уопште, а посебно у области безбедности у саобраћају, са захтевима за усклађеност са добром иностраном праксом ревизије безбедности (RSA). ЈППС би требало да у овом процесу има водећу улогу, а остварљивост овог пројекта је осигурана средствима кредита Светске банке [6].

- ажурирање документације о саобраћајној сигнализацији и опреми,


Aжурирање ове саобраћајно техничке документације, праћење и контрола квалитета се сматрају предусловом за увођење система у нулто стање. Ово је такође значајно и због важеће законске обавезе ЈППС у вези са решењима о техничком регулисању саобраћаја [7].

- осавремењавање саобраћајне сигнализације и опреме путева - нове технологије

По завршетку израде „Програма развоја и примене интелигентних транспортних система на путевима Републике Србије“, предвиђа се увођење ITS, унапређење телематике и примена нових технологија на аутопутевима, обилазници Београда и најоптерећенијим деоницама путева I реда. На нивоу управљања системом, потребно је успоставити саобраћајни информациони (управљачки) центар за примену IТ услуга на целој територији Србије (телематика, систем за зимско одржавање RWIS, GIS, итд.). Имплементација подразумева студије, пројекте, софтвер и хардвер.

4. ЗАКЉУЧАК - МОГУЋЕ РАЗВОЈНЕ ОПЦИЈЕ СПРОВОЂЕЊА ПОЛИТИКЕ БЕЗБЕДНОСТИ У ЈППС

Надлежни за безбедност саобраћаја у ЈППС предвиђају три могуће опције за решавање претходно утврђених проблема.

Опција 1: Без промене државне политике у области

У случају да не дође до повећања напора (у вези са доношењем новог Закона) и износа финансијских средстава из државног буџета, ова опција не пружа гаранцију да ће се остварити побољшање безбедности саобраћаја на путевима. Ефекат оваквог «нултог сценарија» би био остварење прогнозе Светске банке о даљем тренду повећања броја погинулих у друмском саобраћају (за више од 80% у периоду 2000 – 2020 године).

ЈП је мишљења да се основне мере предвиђене политиком безбедности могу спровести у периоду до 2010. године, под условом да су средства наменски обезбеђена. Финансирање безбедности саобраћаја на садашњем нивоу значило би да се циљеви у путном сектору неће остварити.

Опција 2: Обезбеђење одрживог годишњег финансирања безбедности у саобраћају и транспарентна расподела наменских средстава, без доношења новог закона и створених услова за добро организован национални фокус на постизање резултата

Решење фундаменталног питања укупног финансирања путне мреже из буџета, НИП-а, повећањем износа накнаде за коришћење путева по принципу „корисник плаћа“ и већим учешћем у коришћењу средстава обезбеђених наплатом акциза на гориво, имало би одређен позитиван утицај. Алтернативни метод решавања овог питања могу бити масивне инвестиције у програм изградње/реконструкције јавних путева из зајмова / кредита / или концесије.

У сваком случају, у периоду 2008-2012, учешће улагања за мере безбедности саобраћаја у укупном буџету ЈП би могло расти са 0,5% на 2,5% (као што је у земљама ЕУ). Ови инструменти би гарантовали да ће се достићи постављени минимум захтева за безбедност саобраћаја на мрежи јавних путева.


Опција 3: Обезбеђење одрживог годишњег финансирања и добро организована друштвена акција на постизање резултата

Увођење нове легислативе и усклађених путних стандарда, постојање стратегије на државном нивоу, нова улога полиције, нова знања и др., уз стабилно финансирање безбедности саобраћаја, осигурали би изградњу система управљања безбедношћу у саобраћају. Овакав систем који би пружао висококвалитетне резултате на управљивим и одрживим основама довео би до максималне користи за учеснике у саобраћају и ширу друштвену заједницу.

РЕФЕРЕНЦЕ [1] Политика безбедности саобраћаја на путевима у Ј.П. «Путеви Србије», ЈППС,

2006, децембар 2006, www: dzp.co.yu

[2] World Bank, Review of Road Safety Management Capacity in Serbia (нацрт извештаја: Преглед података о капацитетима система за управљање безбедношћу у саобраћају), Београд, 2007

[3] SIDA-WSPimc, Вредновање подршке за институционално јачање и техничке помоћи ЈППС, Србија (Twinning споразум SRA - ЈППС, 2004-2007, финални извештај), јул 2007

[4] ICB Projekat - Strategija i politika razvoja sektora saobraćaja u Srbiji (Institutional Capacity Building Project in the Transport Sector of Serbia, EAR, AF Consult, TCA - EAR) - nacrt, maj, 2006

[5] Закон о безбедности саобраћаја на путевима (нацрт), МКИ, Београд, 2006

[6] WB, Transport Rehabilitation Project, Serbia – „Innovation/harmonization of road technical standards according to EU standards“

[7] Закон о путевима (Сл. Гл. РС, 2005)

[8] EC, Directorate-General for Energy and Transport, Road Infrastructure Safety Management – Consultation Paper, TREN E3, Brussels, 2006




БАЗА ПОДАТАКА О ОПАСНИМ МЕСТИМА НА ДРЖАВНИМ ПУТЕВИМА I И II РЕДА – Студија случаја ЈП "Путеви Србије"

Дејан Јованов, Владо Ракочевић, Тамара Ђоковић, Милорад Мартинов ЈП "Путеви Србије" Срећко Богићевић МУП, Управа саобраћајне полиције Момир Кочовић Министарство за инфраструктру Резиме: Поред праћења стања пута, интензитета саобраћаја и других обележја саобраћајних токова, у нацрту Закона о безбедности саобраћаја на путевима, предвиђена је обавеза праћења и санације опасних места на путној мрежи. У складу са предвиђеним обавезама, ЈП "Путеви Србије" као управљач путева је припремљено за измењену и знатно доминантнију улогу у унапређењу безбедности саобраћаја, а посебно у домену одговорности за идентификацију и управљање опасним местима на путевима. У нашим условима (у законским и подзаконским актима), нажалост, нису јасно дефинисани појмови који се односе на опасна места, као што су: ''црна тачка'', ''опасна деоница'', ''опасна зона'' итд. Није усаглашена ни методологија идентификације опасних места на путевима што додатно усложњава активности усмерене ка управљању и санацији опасних места. У раду је наведен скуп активности управљача пута усмерен ка идентификацији и санацији опасних места на путној мрежи, тј. изложен је метод идентификације и формирања базе о опасним местима на државним путевима I и II реда. Приказана је детаљна анализа стања безбедности саобраћаја на путној мрежи, заснована на анкетном истраживању Службе надзора Jавног Предузећа "Путеви Србије" и представника предузећа за путеве, која је верификована током обиласка терена и заједничког рада Одељења за безбедност саобраћаја, саобраћајне полиције Министарства унутрашњих послова и инспектора за државне путеве Министарства за инфраструктуру. Резултат рада је успостављање ажурне база података о опасним местима на државним путевима I и II реда.

Кључне речи: Опасна места "црне тачке", база података о опасним местима DATA BASE ON DANGEROUS SPOTS ON NATIONAL ROADS OF I AND II CATEGORY – CASE STUDY P.E. „ ROADS OF SERBIA“ Abstract: In addition to monitoring of road condition, traffic volume and other features of traffic flow, the obligation of monitoring and repair of dangerous spots on road network is planned in bill of Legislation on traffic safety on roads. According to planned obligations, P.E. „ Roads of Serbia“ as road operator is prepared for alternated and more dominant role in upgrading of traffic safety, especially in the area of responsibility for identification and management of dangerous spots on roads. Unfortunately, terms relating to dangerous spots such as: „black spots“, „dangerous section“ ,“dangerous zone“ etc are not clearly defined in our conditions (in legal and sub-Acts). Methodology of identification of dangerous spots is not harmonized which additionally makes activities directed to management and repair of dangerous spots more complex. The paper presents scope of activities of road operator directed to identification and repair of dangerous spots on road network, i.e. method of identification and creation of database on dangerous spots on road network, based on


opinion polls of Monitoring Service in Public Enterprise „Roads of Serbia and representatives of road companies, which is verified during visits of field and collaborative work of Department for traffic safety, traffic police and Ministry of Interior and inspector for national roads in Ministry of Infrastructure. Work resulted in creation of upgraded database on dangerous spots on roads of I and II category.

Key words: Dangerous spots „black spots“, database on dangerous spots

1. УВОД

Европска Унија је препознала безбедност саобраћаја као jедну од кључних области у њеној транспортној политици [1], при чему идентификација и управљање опасним местима, тзв. ''црним тачкама'' чини основу за пројектовање активности и један од приоритета [2] рада.

Актуелним Законом о основама безбедности саобраћаја на путевима, Законом о безбедности саобраћаја на путевима, као и Законом о јавним путевима, а посебно нацртом Закона о безбедности саобраћаја на путевима, прецизно су дефинисане надлежности и обавезе управљача пута у погледу праћења и старања о безбедности саобраћаја на путевима којима управља. Поред праћења стања пута, интензитета саобраћаја и других обележја саобраћајних токова, у нацрту Закона о безбедности саобраћаја на путевима, предвиђена је обавеза праћења и санације опасних места на путној мрежи. У складу са предвиђеним обавезама, ЈП "Путеви Србије" је припремљено за измењену и знатно доминантнију улогу у унапређењу безбедности саобраћаја, а посебно у домену одговорности за идентификацију и управљање опасним местима на путевима. У нашим условима (у постојећим законским и подзаконским актима), нажалост нису експлицитно дефинисани појмови који се односе на наведену тематику, тако да постоји већи број најчешће неквантификованих интерпретација појмова као што су опасно место, опасан потез и "црна тачка". Такође, није дефинисан ни метод санације опасних места на путевима што додатно усложњава активности свих надлежних за управљање системом безбедности саобраћаја, а посебно управљача пута.

У раду је приказан методолошки приступ (путем студије случаја) Јавног Предузећа "Путеви Србије" усмерен ка формирању базе података о опасним местима која чини основу за управљање и санацију опасних места на мрежи државних путева у надлежности предузећа.

Метод идентификације опасних места и формирања базе података заснован је на званичној Политици безбедности саобраћаја у ЈП "Путеви Србије" [3], делу резултата остварених у оквиру пројекта братимљења ЈП ''Путеви Србије'' и шведске администрације за путеве (Тwinning agreement), Студији "Безбедност саобраћаја на коридору Х" и активностима иницираним у Сектору за квалитет, безбедност и заштиту животне средине, тј. Одељењу за безбедност саобраћаја, као и квалитетној сарадњи са Министарством унутрашњих послова (Управа саобраћајне полиције) и Министарством за инфраструктуру, (Одељење за безбедност саобраћаја и Одељење инспекције за државне путеве).


2. ПУТ КАО ФАКТОР БЕЗБЕДНОСТИ САОБРАЋАЈА

Ради правилног сагледавања узрока настанка саобраћајних незгода, уобичајена је анализа система који чине човек, возило и пут, са циљем усмереним ка што прецизнијој процени утицаја сваког од наведених подсистема. Услед комплексности и интеракције свих подсистема у фази пре, за време и након настанка саобраћајне незгоде, тешко је извршити апсолутно прецизно рангирање степена утицаја у процесу настанка саобраћајних незгода. Међутим, из истраживања спроведених у развијеним земљама и сопствених искуства може се тврдити да је улога људског фактора доминантна (у литератури се овај утицај опредељује на преко 85%). Наведена истраживања су указала да је утицај пута на настанак саобраћајних незгода најчешће процењиван као мали (у зависности од аутора овај проценат се креће од 4% - 12%). Најмањи допринос настанку саобраћајних незгода у истраживањима приписан је возилима (око 4 %).

Имајући у виду јасно одређене надлежности Јавног предузећа "Путеви Србије", као и претходно наведено, опредељена је јасна усмереност управљача пута ка минимизирању утицаја и доприноса пута у настанку и тежини последица саобраћајних незгода.

Тежња ка унапређењу пута усмерила је реализацију активности на идентификацији и санацији опасних места, и то првенствено кроз побољшање техничко-експлоатационих карактеристика пута које директно или индиректно доприносе повећању ризика од настанка незгода и повећања степена последица. Стога, посебна пажња током истраживања и идентификације опасних места је била посвећена местима и деоницама које су карактерисали следећи елементи:

• погоршање карактеристика пута (хоризонталне и вертикалне кривине, неадекватан попречни и подужни нагиб коловоза, места сужења коловоза, деградиране особине хабајућег слоја асфалта и сл.),

• места где се саобраћајни токови уливају, укрштају, спајају, раздвајају (раскрснице),

• делови пута где се појављују хетерогени учесници у саобраћају, • деонице где је видљивост ограничена и места са честим променама

микроклиматских услова (киша, снег и сл), • деонице са знатно вишим просечним брзинама возила од пројектоване, • места/деонице која својим грађевинским и саобраћајним решењима доводе

возаче у заблуду и др.

2.1. Активна безбедност пута

Активна безбедност пута обухвата особине пута усмерене на стварање услова за безбедан саобраћај и превенцију (избегавање) настајања саобраћајних незгода и садржи следеће факторе:

• усклађен подужни нагиб пута возно–динамичким карактеристикама возила и саобраћајним током,

• геометријски елементи кривина који треба да одговарају рачунској брзини и габаритима возила,

• довољна прегледност пута у кривини и правцу, • усклађен попречни и подужни нагиб, • довољна ширина коловоза за развијање рачунске брзине, • пријањање на коловозу,


• адекватан материјал од кога је направљена банкина (обезбеђује кретање возила по банкини, скретање ради избегавања судара, заустављање због неисправности и сл.).

• уређење површина за заустављање возила, • довољна ширина бочних и заштитних површина за заустављање возила

(избегавање штетног утицаја на кретање возила по путу), • изградња и уређење аутобуских стајалишта (ван и на коловозу), • прегледност код обилажења и претицања возила, • пружање информација возачима о објектима и станицама, • уклањање елемената који возаче терају да оштро мењају режим вожње и/или

путању кретања возила, • уклањање конфликтних зона на местима укрштања, посебно пута и пруге • лоша равност коловоза, контра нагиб и сл. због којих возила изненада мењају

правац кретања, • осветљавање опасних раскрсница, петљи, пешачких стаза и прелаза, објеката у

зони пута и сл., • примена хоризонталне и вертикалне сигнализације, опреме и уређаја за

управљање и регулисање саобраћаја. 2.2. Пасивна безбедност пута Под пасивном безбедношћу пута подразумевају се елементи који умањују последице саобраћајних незгода, смртно страдање и повређивање учесника у саобраћају.

Бочне косине пута би требало да омогуће безбедан силазак са пута на околно земљиште крај пута и његово коришћење за безбедно заустављање возила. У близини коловоза не би требало да се налазе објекти (чврсте препреке) у које би возила могла да ударе при слетању с пута.

Заштитне ограде треба конструисати тако да се обезбеди апсорбовање енергије удара, без већег оштећења возила. За апсорбовање енергије возила могу се примењивати и други системи заштите (сајле, тампон заштита од шибља које омогућавају да се возило постепено заустави и сл.).

3. МЕТОД ИДЕНТИФИКАЦИЈЕ И УПРАВЉАЊА ОПАСНИМ МЕСТИМА

Приликом започињања реализације пројекта идентификације и управљања опасним местима на државним путевима један од највећих проблема је представљала неадекватност постојеће базе података о саобраћајним незгодама, тј. њена комплексна претрага. Стога, за потребе оперативног рада у ЈП "Путеви Србије", дефинисан је метод идентификације и санације опасних места заснован на детаљним анкетним и теренским истраживањима.

Први корак у идентификацији опасних места на мрежи државних путева остварен је путем исцрпног анкетног истраживања реализованог преко Службе надзора (Сектор за одржавање путева). Истраживање је реализовано по територијалном принципу и у складу са постојећим распоредом предузећа за одржавање путева.

Други, знатно комплекснији корак у процесу идентификације опасних места, састојао се у верификацији и проширењу уочених опасних места од стране Одељења за


безбедност саобраћаја, (Сектора за квалитет, безбедност и заштиту животне средине) и других директно надлежних институција, тј. Министарства унутрашњих послова и инспекције за државне путеве Министарства за инфраструктуру. Наведено је реализовано током вишемесечних теренских истраживања наведених локација.

Трећи корак, реализован паралелно са другим, чинило је формирање јединствене и опште прихваћене базе података о опасним местима на мрежи државних путева. Овде је коришћена базна ГИС технологија заснована на ГПС координатама опасних места и пратећим табеларним и мултимедијалним садржајима (фотографије и видео записи).

Наредни, четврти корак (чија је реализација у току), је усмерен ка анализи основних понашања возача која су доводила до настанка саобраћајних незгода на наведеним местима и дефинисању конкретних предлога контрамера, чија примена на уоченим местима има за циљ спречавање настанка и смањење последица саобраћајних незгода.

Коначно, последњи, пети корак у процесу идентификације и управљања опасним местима, биће усмерен ка праћењу реализације предложених мера и вредновању остварених ефеката након њихове примене.

3.1. Анкетно истраживање

Реализовано анкетно истраживање садржало је следеће групе и у оквиру њих питања [4]:

а) Основни подаци о путу/деоници (4 питања): • Ознака пута/деонице са тачном укупном дужином на територији надлежности, • Категорија и врста анализираног пута (основне карактеристике пута), • Број опасних места на посматраном путу/деоници, класификација, укупна

дужина и стационажа (зона, потеза, укрсних места-раскрсница и "црних тачака"),

• Скица дела пута/деонице са унетим и нумерисаним (од 1 до Х) опасним местима "црним тачкама".

б) Основни подаци о опасном месту: 1, 2, ... (12 питања): • Назив (интерна ознака са скице) опасног места и који су основни коришћени

критеријуми за његову идентификацију (одабир као "црне тачке")?, • Учесталост и последице саобраћајних незгода на наведеном опасном месту

(колико се саобраћајних незгода догодило на наведеном опасном месту и са којим последицама у протеклом периоду)?,

• Нацртати скицу наведеног опасног места, • Навести основне разлоге због чега мислите да је наведено место опасно "црна

тачка"? (дати кратак опис опасног места), • За претходно наведено опасно место навести основне параметре као што су:

попречни профил пута (број саобраћајних трака, ширина трака, попречни и уздужни нагиб), да ли је пут у кривини, дозвољена брзина и др. од значаја за безбедност саобраћаја,

• Навести (оценити) стање следећих елемената пута у зони опасног места: вертикална саобраћајна сигнализација, хоризонтална саобраћајна сигнализација, заштитна ограда, јаркови (шибље) поред пута (прегледност), одводњавање пута, остало,

• Да ли је за ово опасно место, по Вашим сазнањима, било одређених запажања (записници са обављених инспекцијских прегледа, записника саобраћајне полиције, других сл. забелешки)?


• Уколико јесте молимо да копије истих доставите уз упитник? • Да ли по Вама, брзина возила има утицај на настанак саобраћајних незгода на

наведеном опасном месту ("црној тачки"). • Колико је ограничење, оценити одступања брзина (реалних) од постојећег

ограничења • Да ли, стање коловозног застора на наведеном опасном месту има утицај на

настанак саобраћајних незгода? (уколико постоји проблем навести кратак опис, нпр. да ли је примећено физичко оштећење површине коловоза, стварање бара, неадекватан нагиб и сл.)?

• Да ли за зону опасног места постоје подаци о учесталости полицијских контрола (која врста контроле се најчешће врши и у ком временском периоду - дати кратак опис)?

• Да ли су услови саобраћаја знатно промењени у периоду од 2000. до 2006. године? Да ли је било рехабилитација коловоза и/или реконструкција пута или његових елемената и како су оне утицале на безбедност саобраћаја? (навести кратак опис радова и остварен утицај на безбедност саобраћаја

• Молимо да унесете податке за које сматрате да су значајни за посматрано опасно место ("црну тачку"), а нису обухваћени овим упитником.

в) Предлог мера за уочено опасно место (2 питања): • Молимо Вас да у складу са претходно наведеним запажањима (део под Б

Упитника) за свако од опасних места наведете Ваш предлог мера, како би се наведено опасно место ("црна тачка") и саобраћајне незгоде на њему предупредиле,

• Уколико је потребно, уз предлог нацртати и скицу.

Након обраде анкете приступљено је верификацији добијених података.

3.2. Верификација и унапређење добијених резултата

У циљу верификације добијених излазних резултата анкете, подаци о опасним местима су за сваки од региона у коме су прикупљени (подручје које одржава ПЗП) критички анализирани на терену и допуњени сазнањима надлежне Полицијске Управе (Саобраћајно полицијске испоставе) МУП-а и територијално надлежног инспектора за државне путеве Министарства за инфраструктуру. Дакле, примарно прикупљени подаци су потврђени и делом проширени од стране наведених институција.

Теренска истраживања су била заснована на иницијалном радном састанку, у организацији Одељења за безбедност саобраћаја, надлежних надзорних органа, представника предузећа за одржавање путева, представника МУП-а и МИ, након којих је реализован обилазак утврђених места на којима је вршено скицирање пута, ГПС позиционирање, формирана фото и видео документација, анализирани основни узроци настанка саобраћајних незгода и специфициран предлог мера за унапређење стања безбедности саобраћаја.

Посебан допринос приликом верификације места је остварен захваљујући високом степену сарадње између надлежних институција, тј. припадника ЈП "Путеви Србије", Министарства унутрашњих послова, Министарства за инфраструктуру и предузећа за одржавање путева.


3.3. Софтверска подршка

У циљу успостављања оперативне базе података о опасним местима на мрежи државних путева извршен је следећи избор програмских алата:

• За позиционирање опасних места на мрежи путева [5]

За тачно позиционирање опасних места на мрежи путева, поред стационаже пута, искоришћен је Глобални позициони систем (ГПС), који чине: свемирски сегмент (24 сателита на висини од око 20.000 км), контролни сегмент (серија контролних станица широм света са главним контролним центром у Colorado Springsu, California, USA) и кориснички сегмент (ГПС пријемник). Постављене захтеве глобалног позиционирања испунио је комерцијални уређај произвођача "Гармин" серије GPSMAP 60CSх, тј. исти уређај који ће у будућности користити припадници саобраћајне полиције приликом вршења увиђаја.

За повезивање наведеног уређаја са рачунаром искоришћена је актуелна верзија програма Гармин MapSource (6.12.4), која омогућава пренос и приказ снимљених података са ГПС уређаја уз успостављање рудиментарног географског информационог система (ГИС-а). У наведени програм је учитана последња верзија карте Републике Србије (SCG Route 1.3) на којој су приказана опасна места. Наиме, приликом меморисања опасних места и њиховог преноса у рачунар, могућа је подела у 16 категорија и графички приказ већег броја симбола (напр.: сн са погинулим лицима, сн са повређеним лицима, сн са материјалном штетом, опасно место, опасан потез, аутопут, магистрални пут, регионални пут, пут ван насеља, пут у насељу, правац, кривина, раскрсница, пружни прелаз, путни објекат, приоритет I/ II/ III). Наведена класификација је у функцији захтева управљача пута и само ради омогућавања графичког приказа унетих података по дефинисаним класама. Потпуна класификација је могућа у бази података о опасним местима.

Иако са пуно ограничења (програм и није замишљен као замена за прави ГИС) програм се успешно може користити за графички приказ и управљање опасним местима.

• За формирање базе података

Имајући у виду мали број података који ће база садржати одабран је програм Microsoft Excel 2003 са посебно развијеним макроима намењеним једноставнијој интеграцији у програм MapSource и везивање са базом фотографија и видео записа. Уколико дође до повећања захтева, предвиђена је тренутна миграција у било коју од постојећих база података.

3.4. Присутна ограничења метода идентификације и санације опасних места

Наведени метод идентификације и санације опасних места нема аспирацију за успостављањем научног модела и приступа идентификацији и управљању опасним местима, већ представља оперативан алат за управљача путева и као такав има одређених недостатака која се огледају у следећем:

• недостатак података о броју и тежини последица саобраћајних незгода за сва опредељена опасна места,

• нису обухваћени апсолутно сви путеви (део регионалних путева са малим ПГДС-ом није обухваћен снимањем),


• коришћени алати (ГПС уређај, фото и видео техника), као и програми (MapSource, Microsoft Excel и др.) нису у класи професионалних уређаја и програма.

4. ПРИКАЗ БАЗЕ ПОДАТАКА О ОПАСНИМ МЕСТИМА НА ДРЖАВНИМ ПУТЕВИМА I И II РЕДА – Студија случаја ЈП "Путеви Србије"

Приказ базе података о опасним местима доступан је на два начина.

Први је заснован на базном ГИС приступу, путем програма MapSourc-е, где се врши одабир нивоа детаљности приказа путне мреже, класификација по једном од 16 дефинисаних критеријума и коначни одабир жељеног места (Слика бр. 1.).

Након тога може се отворити поље са детаљима одабраног места приказаним у програму MS Excel (Слика бр. 2.). У новоотвореном прозору налазе се детаљни подаци о опасном месту са напоменама и предлогом мера. Из овог поља може се погледати постојећа фото и видео документација за посматрано место.

Одабиром поља "база" могућа је директна комуникација са интегралном базом података о наведеном опасном месту, као и употреба детаљних претрага (филтера) по свим расположивим критеријумима (Слика бр.3.).

Слика бр. 1. Приказ екрана програма MapSourc-е са једним од подпрозора за одабрано место


+ Слика бр. 2. Приказ екрана програма MS Excel са детаљима везаним за претходно одабрано место и везом ка фото и видео документацији

Слика бр. 3. Приказ екрана програма MS Excel са детаљним подацима везаним за претходно одабрано место и везом ка фото и видео документацији

Дакле, приказана база података о опасним местима пружа могућности графичке презентације прикупљених резултата (ГИС форма), а са пратећим спрегнутим програмима и анализе неопходне за квалитетно доношење одлука.

У наредном периоду посебна пажња ће бити посвећена рангирању опасних места и опредељивању износа средства за њихову реализацију. На тај начин, биће могуће направити квалитетан пословни програм за санацију опасних места у функцији од расположивих средстава.

Такође, посебна пажња биће посвећена дефинисању типичних опасних ситуација у којима најчешће настају саобраћајне незгоде и формирању дела типских решења, тј. контрамера. У плану је и праћење реализације и остварених ефеката након примене мера у санацији опасних места.


5. ЗАКЉУЧАК

У циљу успостављања управљања опасним местима на државним путевима I и II реда било је потребно успоставити метод идентификације и управљања опасним местима. Основни део наведеног процеса био је везан за формирање базе података о опасним местима, која услед низа проблема није била успостављена. Формирање базе података о опасним местима засновано је на исцрпном анкетном истраживању и верификацији од стране надлежних институција.

У раду је изложен метод на основу кога је формирана база података о опасним местима, као и наредни кораци на њиховој санацији. Наведен метод представља организовано и системско деловање у циљу смањења негативног утицаја пута на настанак и последице саобраћајних незгода.

Посебан допринос успостављања базе података о опасним местима се огледа у стварању могућности за управљање, тј. адекватно планирање (временско и финансијско) њихове санације. Поред тога, допринос је видан и у домену унапређења и интеграције заједничког деловања надлежних институција, и то првенствено Јавног предузећа "Путеви Србије", саобраћајне полиције, инспектора за државне путеве, службе надзора и предузећа за путеве, на идентификацији и санацији опасних места на државним путевима I и II реда. РЕФЕРЕНЦЕ [1] European Commission: WHITE PAPER, European transport policy for 2010: Тime to

decide, Брисел, 2001. [2] European Commission: PRIORITIES IN EU ROAD SAFETY, Progress Report and

Ranking of Actions, Брисел, 2000. [3] Политика безбедности саобраћаја у Јавном предузећу "Путеви Србије",

Београд, 2006. [4] Студија "Безбедност саобраћаја на коридору Х, са предлогом мера" [5] Јованов Д., Ђоковић Т.: "Прва искуства ЈП Путеви Србије у коришћењу ГПС

уређаја за позиционирање опасних места - црних тачака", Семинар "Унапређење послова обезбеђења лица места и вршења увиђаја саобраћајних незгода", Зборник радова стручног семинара, Саобраћајни факултет у Београду, Београд 2007.


ELEMENTI PREDLOG-MODELA ZA REVIZIJU BEZBEDNOSTI PUTEVA U REPUBLICI MAKEDONIJI

Feta Sinani Ministarstvo za transport i veze, Skopje, Makedonija, [email protected] Kristi Bombol Univerzitet “Sv. Kliment Ohridski” – Bitola, Tehnički fakultet, Odsek za saobraćaj i transport, Bitola, Makedonija

Rezime: U ovom radu će biti prikazani elementi predlog-modela za RBP, izabranih na osnovu sistemskog inženjerskog pristupa. Model uključuje analizu i sintezu postojeće dokumentacije i iskustva razvijenih zemalja gde se RBP vrši na sasvim formalizirani način. Predlog-model odgovara makedonskim uslovima, standardima i praksi. Prikazane su opšte crte proaktivnog pristupa koji se momentalno primenjuje u svetu, a najviše se bazira na Danskim iskustvima. U zaključku se ističe da predlog-model RBP-a treba da bude od pomoći u planiranju potencijalnih nebezbednih karakteristika prilikom poboljšanja puteva i kod projekata upravljanja saobraćajem i održavanja postojećih puteva. Predlog-model je namenjen i preporučuje se biroima za projektovanje u privatnom i/ili javnom sektoru na nacionalnom ili lokalnom nivou, konsultantskim firmama, agencijama za puteve kao praktični način u cilju postizanja bezbednijih puteva za sve korisnike. Očekuje se da će se time dati značajan doprinos u prevenciji saobraćajnih nezgoda na putevima u Republici Makedoniji.

Ključne reči: Revizija, bezbednost, putevi, procedura, prојекt.

ELEMENTS OF ROAD SAFETY AUDIT MODEL PROPOSAL FOR THE REPUBLIC OF MACEDONIA

Abstract: In this paper, the elements of the RSA Model proposal, and selected on the basis of a systematic engineering approach will be presented. The model includes analysis and synthesis of the existing documentation and experience of the developed countries where RSA is carried out in a quite formalized way. The model proposal corresponds to the Macedonian conditions, standards and practice. It presents the general characteristics of the proactive approach, which is at present applicable in the world, and it is based mostly on Danish experiences. The conclusion states that RSA Model proposal should be helpful in the stage of planning of potential hazard characteristics when improving of roads or in traffic management projects and maintenance of the existing roads. RSA Model-proposal is intended and recommended for planning offices in the private and/or public sector, at national or local level, consultant firms, and road agencies and as a practical tool aimed to provide safer roads for all users. It is expected that a significant contribution will be made regarding traffic accidents prevention on the roads in the Republic of Macedonia.

Key words: Audit, safety, roads, procedures, prојеct.


1. UVOD

Uključenje putne mreže Makedonije u evropsku saobraćajnu mrežu zahteva uvođenje savremenih tehnologija, tehničko-tehnoloških dostignuća i prilagođavanje tržišta, kako bi se postigao novi kvalitet, bezbednost i brzina usluga.

U poslednjih deset godina revizija bezbednosti puteva (RBP) je jedna od najistraživanijih tema vezanih za povećanje nivoa bezbednosti saobraćaja na putevima.

Postojeća istraživanja u Makedoniji su vrlo skromna, skoro i da ne postoje studije ili istraživački projekti. Svedoci smo negativnih pojava na našim putevima (veliki broj nelegalnih i nereguliranih pristupa, nedovoljno jasna zakonska regulativa, neefikasni sudski sistem, izgradnja objekata po strani puta bez omogućenja legalnog pristupa). Na osnovu identifikacije problema, postavljen je predmet i cilj istraživanja - izrada predlog-modela za RBP, kao prvi i sveobuhvatni izvor instrukcija, polazeći od koncepta, pa sve do detaljne kontrolne liste.

2. UVOD U REVIZIJU BEZBEDNOSTI PUTEVA

Revizija bezbednosti puteva (RBP) je sistematsko i nezavisno ocenjivanje parametara bezbednosti projekata puteva. Svrha revizije je da novi i rekonstruisani putevi budu što je moguće više bezbedni, pre početka izgradnje i pre nastajanja saobraćajne nezgode.

Prilikom obavljanja revizije bezbednosti na putevima, pojedinačni projekti ispituju se kroz "prizmu bezbednosti na putevima''. Otkrivaju se svi neodgovarajući elementi u projektu i formulišu se predlozi za poboljšanja.

Proces RBP najbolje se može opisati kao proaktivni pristup bezbednosti na putevima, u okviru koga se problemi rešavaju pre nego što dođe do nastanka saobraćajne nezgode. To je sasvim različiti pristup od tradicionalne analize crnih tačaka, korišćenih za identifikaciju problematičnih oblasti na osnovu učestanosti saobraćajnih nezgoda. Fundamentalna osobina procedura RBP je da su najefektivnije kada se preduzimaju tokom ranijh faza razvoja projekta i projektovanja.

Kod naše putne administracije, RBP bi trebalo da bude samostalna faza kontrole kvaliteta i da se primeni u svim projektima puteva, u izgradnji novih puteva, kao i u rekonstrukcijama. Revizija se može primeniti na eksploataciju i održavanju postojećih puteva. Ona daje neprocenjivi doprinos u naporima upravljača puta da se smanji broj poginulih i povređenih na putevima.

Ključni elementi RBP-a su:

• RBP predstavlja formalno ispitivanje sa struktuiranim procesom, a ne samo površni pregled;

• Obavlja se nezavisno, od strane profesionalaca koji ne učestvuju u posmatranom projektu;

• Obavlja je tim kvalifikovanih profesionalaca, koji su predstavnici odgovarajućih disciplina, i

• Usmerena je isključivo na pitanja bezbednosti.

Revizija bezbednosti na putevima ne sme da dovede u pitanje opravdanost projekta, već mora da rasvetli njegove posledice u pogledu bezbednosti saobraćaja i da omogući da projekat bude što je moguće više bezbedan.


3. POSTUPAK UVOĐENJA REVIZIJE BEZBEDNOSTI PUTEVA

Jedan od ciljeva revizije bezbednosti puteva je da projekti budu istraženi sa ugla bezbednosti. Svako pomenuto istraživanje mora da se obavi kompetentno i nezavisno, da bude sistematično i u skladu sa dogovorenom procedurom.

RBP obavlja jedan ili više revizora bezbednosti. Jedan od suštinskih zahteva je da revizori moraju da budu nepristrasni.

Skup uputstava za realizaciju RBP poznat je kao opšti sistem koji se sastoji iz tri dela i to:

Potrebne organizacije (učesnici);

Osnovne procedure;

Standardnog opisa faza tokom projekta u kojima se može obaviti revizija.

3.1 Potrebna organizacija (učesnici)

Kada upravljači puteva žele da uvedu RBP, oni bi trebali kao polaznu tačku usvojiti opšti sistem. U opštem sistemu, organizacija obuhvata tri učesnika, t.j. klijenta, projektanta i revizora.

Podela odgovornosti između tri pomenuta učesnika ima nekoliko ciljeva. Pre svega, na taj način se omogućava raspodela kompetencija pre svake pojedinačne revizije, tako da se odluke u slučaju neslaganja između revizora i projektanta mogu doneti na nivo koji ima globalnu odgovornost, t.j. od strane klijenta. Takva podela odgovornosti doprinosi obezbeđenju nezavisnosti revizije. To je veoma važno, obzirom da u nekim slučajevima sva tri učesnika mogu da budu u okviru istog upravljača puta. Učesnici treba da potpisuju formular kao potvrdu postignutog dogovora i uloga koje su im pri tome dodeljene.

RBP zasnovana je na principu nezavisnog pregleda, i u tom interaktivnom procesu postoje tri učesnika: klijent, projektna organizacija i revizor.

• Klijent (uprava za puteve) je organizacija koja naručuje projekat od projektanta, koja plaća i vlasnik je projekta. Uprave za puteve trebalo bi da: (1) pristupe RBP kao zahtevu u okviru kontrole kvaliteta, (2) obavljaju revizije u odgovarajućim fazama projekta, i (3) pregledaju formalni izveštaj o reviziji i deluju na osnovu preporuka kada su odgovarajuće i izvodljive.

Klijent (ili njegov zastupnik) je odgovoran za osnovne uslove projekta i ima zadatak da arbitrira u slučajevima kada se projektant i revizor ne slažu.

Uprave za puteve odgovorne su za: (1) izbor revizorskog tima sa odgovarajućom obukom i iskustvima, (2) obezbeđenje projektne dokumentacije, (3) ispunjavanje zahteva od strane revizora sadržanih u definisanim uslovima, (4) učestvovanje na početnom i završnom skupu, i (5) obaveštavanje revizorskog tima o svim promenama u projektu.

• Projektni tim (projektna organizacija) ili projektant je izvođač projekta i radova, odgovoran za planiranje/projektovanje u okviru razmatranog projekta. Projektant ima obavezu da pruži osnovne informacije o projektu, projektne crteže, informacije o sastavu i karakteristikama saobraćaja, izveštaje o saobraćajnim nezgodama (kada su na raspolaganju), i svu ostalu dokumentaciju koja ima veze sa projektom. Projektni tim/rukovodilac projekta pokreće reviziju kada je to potrebno, učestvuje na početnom i završnom sastanku i razmatra probleme istaknute u izveštaju o reviziji.

Projektant je zadužen za nedvosmisleno definisanje ulaznih informacija koje koristi revizor.


• Revizor je nezavisna organizacija ili pojedinac, čija prvenstvena uloga revizorskog tima je identifikovanje potencijalnih problema bezbednosti u projektima puteva, koji kritički pregleda i ispituje projektni materijal, pregledanjem projektne dokumentacije i crteža i obavljanjem terenskih obilazaka. On obično ne unosi izmene u projekat, niti realizuje promene. Revizorski tim može da koristi postojeći skup kontrolnih listi kao pomoć tokom obavljanja revizije. Ove kontrolne liste predstavljaju samo vodič i ne bi ih trebalo koristiti kao zamenu za iskustvo. One takođe predstavljaju meru neprekidnosti od jedne do druge revizije.

Prvenstveni zadatak revizora nije da proverava da li je projekat u skladu sa standardima za puteve. Standardi za puteve su važna alatka za revizora, ali revizor mora da ide dalje od standarda za puteve. Osnovna je pretpostavka da sami projektanti zauzimaju stav u odnosu na norme, smernice i uputstva iz standarda za puteve i da oni izveštavaju revizora u slučajevima nepoštovanja standarda i objašnjavaju razloge za to.

Revizor ima odgovornost da pažljivo pregleda kompletan dobijeni projektni materijal, imajući u vidu najnovija stručna znanja o bezbednosti na putevima i sa tačke gledišta svih učesnika u saobraćaju. Mnogu je značajno da osobe imenovane za revizore bezbednosti na putevima rade i imaju iskustva sa analizom saobraćajnih nezgoda i smanjenjem broja saobraćajnih nezgoda na putevima. Revizori bezbednosti na putevima isto tako moraju da budu upoznati sa planiranjem puteva, njihovim projektovanjem, kao i radovima na izgradnji i moraju stalno da obnavljaju svoja znanja.

Revizori bi takođe trebalo da dobijaju sertifikate preku obuka ponuđena kao priprema za proces sertifikacije i da polože završni kvalifikacioni ispit.

3.2 Osnovna procedura

Procedura u okviru opšteg sistema sastoji se iz tri faze: naručivanja, pregleda i završetka.

• Naručivanje revizije: Projektant stupa u kontakt sa revizorom i oni se dogovaraju u vezi revizije. Dakle, projektant je onaj koji preuzima inicijativu, bez obzira da li lično bira revizora ili o tome odlučuje klijent. Revizije se mogu naručiti koristeći postojeći obrazac, dok se detalji dogovora mogu potvrditi na posebnom obrascu za ugovore. Zatim projektant prikuplja sve crteže, dobija sve potrebne informacije i prosleđuje revizoru. U minimalnom slučaju, ovaj pregled trebalo bi da obuhvata:

- kratak opis projekta,

- objašnjenje uslova projekta (projektna brzina, radijusi krivina, nagib, kriterijumi za preglednost itd.),

- razlozi za eventualna odstupanja od standarda za puteve,

- gustina saobraćaja i podaci o saobraćajnim nezgodama,

- skup crteža (2 kopije), i

- objašnjenje izmena u projektu posle prethodnih revizija.

• Pregled: Revizor pregledava (istražuje) projektni materijal. Kao pomoć u istraživanju, on koristi odgovarajuće kontrolne liste. Na crtežima označava sve konfliktne tačke i probleme, a zatim se ove oblasti struktuiraju, formulišu, razmatraju i dokumentuju u prvom nacrtu izveštaja o reviziji.

Komentare revizora trebalo bi predstaviti u dva nivoa: problemi i primedbe.


• Problemi su uslovi za koje se može dokumentovati da donose povećani rizik od saobraćajnih nezgoda. Problemi moraju da dovedu do izmena u projektu kojima se ovaj rizik eliminiše ili značajno smanjuje.

• Primedbe se odnose na uslove kojima je, na osnovu iskustava, potrebno posvetiti pažnju u nastavku projekta, ali kod kojih nije moguće dokumentovati povećani rizik.

Revizor zatim priprema predloge mogućih pristupa u rešavanju navedenih problema.

Bez obzira na obim, prirodu projekta i broj faza revizije, RBP uvek je moguće obaviti prema datom dijagramu (leva strana kolone), dok kolona sa desne strane ilustruje kako se procedura arbitraže može povezati sa procesom revizije.

Dijagram 1: Procedura reviyije bezbednosti puteva

• Završetak: Revizor šalje projektantu izveštaj o reviziji (jednu kopiju za klijenta). Projektant formuliše svoje mišljenje o svakom pomenutom problemu u izveštaju revizora, navodeći da li će preporuke revizora biti usvojene ili ne (projektant može da pripremi i alternativne predloge izmena).

Revizor utvrđuje da li je postignuta saglasnost u vezi problema. Revizor može projektantu usmeno (na sastanku) da prikaže svoje izveštaje.

Naručivanje

Pregled

Završetak

Projektant traži reviziju i daje potrebne ulazne podatke

Revizor pregleda materijal, formuliše preporuke i piše izveštaj

Projektant formuliše svoje mišljenje i opisuje izmene

Revizor proglašava da je revizija završena

Dijalog: moguće je i organizovanje sastanka radi diskusije

Projektant obaveštava klijenta o svim neslaganjima

Klijent obaveštava projektanta o svojoj odluci (1 kopiju šalje revizoru)

Projektant opisuje izmene u projektu


U slučaju nesuglasnosti i/ili sa rešenjima koja su predložena, posao projektanta je da, u pismenom obliku, informiše klijenta (i da pošalje kopiju revizoru), tražeći njegovu odluku. Klijent obaveštava projektanta o svojoj odluci u pismenom obliku (jednu kopiju šalje revizoru).

Kada klijent donese odluku, projektant u pismenom obliku obaveštava revizora o svim izmenama u projektu.

To može da znači da se proces revizije mora ponoviti za izmenjene delove projekta. Kada se revizija završi, bilo postizanjem dogovora, bilo intervencijom klijenta, revizor daje pismenu izjavu o tome. Dakle, revizor – a ne projektant, formalno objavljuje da je revizija završena.

3.3 Faze revizije

Prilikom izgradnje novih puteva, značajan korak je ocenjivanje uticaja planiranih lokacija i tipova raskrsnica na bezbednost saobraćaja, pre detaljnog projektovanja i revizije tih raskrsnica. Obavljanje revizije nekoliko puta tokom projekta uvek je korisno, izuzev u slučaju veoma malih ili neuobičajenih projekata.

Reviziju bezbednosti puteva pogodno je obavljati u pet faza i to:

Faza 1: (Planiranje) Početni projekat (Generalan). Tokom ove faze ocenjuju se priroda i obim projekta, određuju se polazne tačke za konkretno projektovanje, kao što su različite varijante pružanja puta, bitni standardi projektovanja, veza sa postojećom mrežom puteva, broj i tip raskrsnica, kontrola pristupa, mesta i tipovi petlji, uticaj na postojeću infrastrukturu kao i da li novi put treba da bude otvoren za sve vrste saobraćaja. Nekim od ovih elemenata posvećuje se pažnja i tokom revizije u drugim fazama projekta. Što je više detalja o projektu na raspolaganju, razmatranje bezbednosti postaje više koncentrisano. Revizori bi trebalo da se koncentrišu na to kako će objekat da utiče na neprekidnost susedne mreže puteva i na identifikovanje potreba svih učesnika u saobraćaju (pešaka, biciklista, motociklista i ostalih).

Faza 2: Idejni, Opšti (ili preliminarni) projekat. Revizija se može obavljati posle završetka opštih planova projekta. Prvenstveni cilj je procena relativne bezbednosti raskrsnica ili petlji, horizontalnog i vertikalnog profila, poprečnog preseka, preglednosti širina saobraćajnih i zaustavnih traka, ukupni nagib i kapaciteti za pešake, uključujući decu, starije osobe, invalide i bicikliste i drugih standarda za projektovanje, kao i izgleda raskrsnica, pre usvajanja projekta i eksproprijacije. Revizija u ovoj fazi trebalo bi da bude obavljena pre kupovine zemljišta.

Faza 3: Glavni projekat. Svi elemeni Glavnog projekata trebalo bi već da postoje tokom faze detaljnog projekta. Tokom ove faze, revizorski tim pregleda karakteristike završnog geometrijskog projekta, planove za saobraćajne znakove i oznake na kolovozu, planove za osvetljenje, uređenje zemljišta, elemente raskrsnica i petlji, kao što su suženje, dužine traka za ubrzavanje i usporavanje i radijuse skretanja. Tim, takođe, razmatra elemente predviđene za posebne grupe učesnika u saobraćaju, kao što su stariji pešaci, deca, invalidi i biciklisti, zatim drenažu, zaštitne ograde i ostale objekte pored puta, kao i mogućnost izgradnje.

Faza 4: Otvaranje, ispitivanje kompletnog projekta neposredno pre i/ili neposredno posle otvaranja. Neposredno pre otvaranja objekta revizorski tim trebalo bi da obavi terenski obilazak, kako bi razmotrio da li su potrebe bezbednosti svih učesnika u saobraćaju (pešaka, biciklista, motociklista i ostalih) adekvatno ispunjene. Revizorski tim trebalo bi da preduzme dnevnu i noćnu vožnju tokom inspekcije i, ako je moguće, da obavi inspekciju u različitim vremenskim prilikama. U ovom tipu revizije utvrđuje se da li postoje neki rizični uslovi koji nisu otkriveni tokom predhodnih revizija.


Faza 5: Praćenje. Odnosi se na postojeće puteve. RBP može se obavljati neposredno posle otvaranja novog objekta za javnost. Uvid u rad i probleme koji nisu bili lako uočljivi pre otvaranja objekta može se steći posmatranjem. Korektivne mere, mada je njihovo preduzimanje skuplje u ovoj fazi, ipak mogu da budu efikasne u pogledu troškova. Moguće je oceniti da li se koristi na predviđeni način i da li su potrebne još neke promene u projektovanju, na osnovu stvarnog ponašanja učesnika u saobraćaju. RBP, takođe, se može obavljati na nekoj deonici postojeće putne mreže u cilju identifikovanja propusta u oblasti bezbednosti. Informacije prikupljene iz izveštaja o saobraćajnim nezgodama predstavljaju važnu komponentu ovih revizija; međutim, kao dopuna tradicionalnih analiza crnih tačaka, one bi trebalo da budu dopunjene informisanim procenama potencijala za još više saobraćajnih nezgoda. Prve tri faze revizije odvijaju se dok se projekat još uvek nalazi samo na papiru. Zadnje dve faze obavljaju se posle završetka projekta. Broj faza revizije zavisi od tipa projekta, a revizija tokom svih pet faza će se obično vršiti samo u slučaju velikih novih projekata. U slučaju malih objekata ili projekata rekonstrukcije, retko se rade posebne revizije u prve tri faze (generalni, idejni i glavni projekt); ove tri revizije sjedinjuju se u jednu reviziju, zavisno od prirode procesa projektovanja i obima projekta.

4. REALIZACIJA REVIZIJE BEZBEDNOSTI PUTEVA Kada neki upravljač puta donese odluku da uvede RBP, prilikom uspostavljanja osnovnog (lokalnog) sistema, preporučuje se sledeći pristup.

1. Imenovanje vođe projekta Preporučuje se da vođa projekta bude imenovan pre uvođenja RBP. Vođa projekta biće odgovoran za napredovanje projekta, pripremu budžeta, vremenskog rasporeda realizacije, za informisanje svih involviranih na koje projekat ima uticaja i za organizaciju uopšte.

2. Definisanje faza i tipova projekata Trebalo bi definisati tipove projekata koji su bitni za upravljača puta i trebalo bi odrediti faze u kojima će biti obavljana revizija pojedinih tipova projekata.

3. Definisanje osnovne organizacije Trebalo bi dati okvirni opis osoba, koji bi mogli da imaju određenu ulogu u lokalnoj organizaciji. Razmotra se da li bi trebalo poslati na obuku jednog ili više zaposlenih u putnoj administraciji i održavati kvalifikacione ispite za revizore. Neophodno je da se naglasi kada (za koje tipove projekata i koje faze revizije) određeni revizor može da se smatra nepristrasnim.

4. Priprema liste revizora Potrebno je sastaviti listu potencijalnih revizora. Na ovoj listi mogu da budu osobe zadužene za bezbednost saobraćaja u putnim administracijama, konsultanti ili osobe zadužene za bezbednost puteva koje su zaposlene u drugim putnim administracijama.

5. Izrada priručnika za reviziju bezbednosti puteva Trebalo bi opisati osnovni sistem, njegovu organizaciju, tipove projekata, faze itd.

6. Upućivanje i obuka svih involvirani osoba. Mnogo je važno da svi involvirani budu potpuno informisani o sistemu revizije, uključujući osnovu, svrhu i očekivane efekte revizije. U tom pogledu, važno je razjasniti sva pitanja kompetencija (moći odlučivanja) pre pokretanja sistema.


7. Procena i prilagođavanje osnovnog sistema

Trebalo bi uspostaviti rutinsku redovnu procenu funksionisanja osnovnog sistema.

5. ZAKLJUČAK U našim uslovima, zbog lošeg stanja na putevima i neodgovarajuće saobraćajne signalizacije i opreme, RBP bila bi veoma neophodna u fazi eksploatacije i održavanje postojećih puteva, a isto tako, treba da se uvede u fazi proektiranja novih puteva.

U pogledu revizije bezbednosti, u Republici Makedoniji bi trebalo:

Da se ispitaju sopstvene (trenutne) procedure za ocenjivanje bezbednosti putnih infrastrukturnih projekata, kako bi se utvrdilo da li bi one mogle da budu efektivnije imajući u vidu praksu u drugim zemljama EU;

Da se sistematski uvodi RBP – za početak, obavezno svi veliki projekti novih puteva da budu podvrgnuti nekoj nezavisnoj reviziji bezbednosti (da se proveri u naučnim ustanovama, da se traži učešće stranih eksperta);

Tokom vemena, da se prošire formalne procedure i na manje projekte, kao i da se vrši provera bezbednosti na postojećim putevima;

Da JP „Makedonija Pat“ zahteva od projektanta da obezbedi RBP. Na samom početku bi trebalo insistirati da u revizorskim timovima budu inženjeri koji imaju iskustvo u analizi saobraćajnih nezgoda i analizi stanja bezbednosti saobraćaja. U nastavku bi trebalo uvesti proces licenciranja revizora.

Osnovna obuka se može vršiti u Makedoniji, uz gostovanje vodećih stručnjaka iz sveta, dok napredna obuka - u najrazvijenijim zemljama, odnosno u njihovim direkcijama i sličnim putnim vlastima koje su uspešno uvele RBP.

Da se pripremi detaljan priručnik dobre prakse, koji se može koristiti zajedno sa uputstvima;

Da se šalju tehnički obučeni profesionalci u oblasti bezbednosti puteva i njihovi menadžeri da uče direktno od svojih kolega u zemljama EU o primeni revizije bezbednosti, i da budu spremni da prime slične posete iz drugih zemalja članica. i

Da se izdvajaju finansijska sredstva za uvođenje RBP (JP „Makedonija Pat“) u okviru budžeta za puteve, imajući u vidu odnos ižmeđu troškova i koristi koje se mogu postići.

REFERENCE [1] Manual of road safety audit, Ministry of Transport, Denmark, 1997. [2] Guidelines for The Safety Audit of Highways, The Institution of Highways and

Transportation Supported by the 1987 VOLVO Road Safety Award, London, 1990. [3] Road Safety Audit and Safety Impact Assessment, European Transport Safety Council,

Brussels, 1997. [4] Road Safety Audits –A Synthesis of Highway Practice, Washington D.C, USA, 2004. [5] Road Safety Audit - Road Safety Audit Guidelines, Canada, 1999. [6] http://safety.fhwa.dot.gov/programs.htm [7] http://www.roadwaysafetyaudits.org [8] http://www.tac-atc.ca/english/educationandtraining/courses-safetyaudit.cfm [9] http://www.transguide.org [10] http://www.irfnet.eu [11] http://www.erf.be


ПРВА ИСКУСТВА КАТЕДРЕ ЗА БЕЗБЕДНОСТ САОБРАЋАЈА САОБРАЋАЈНОГ ФАКУЛТЕТА У БЕОГРАДУ У ПОГЛЕДУ RSA Милан Вујанић, Крсто Липовац, Б. Антић, Д. Пешић Саобраћајни факултет Универзитета у Београду, Београд, Србија, [email protected] Резиме: RSA (Road Safety Audit) односно ревизија безбедности саобраћаја је превентивна мера у безбедности саобраћаја која има за циљ да унапреди безбедност саобраћаја како на новопројектованим, тако и на постојећим путевима. Код новопројектованих путева RSA се примењује још од иницијалне фазе изградње једног пута, док се код постојећих RSA примењује као анализа и унапређење постојећег стања. Главни елемент спровођења RSA је обављање ревизије независно од пројектантског тима. Тим који спроводи RSA мора да има потребна и актуелна знања из области безбедности саобраћаја и анализе саобраћајних незгода. Ова превентивна мера је почела са својом применом у свету деведесетих година прошлог века, а код нас у Србији, у последњих неколико година изучава се на Катедри за безбедност саобраћаја на Саобраћајном факултету у Београду.

Кључне речи: RSA, Безбедност саобраћаја THE FIRST EXPERIENCE OF THE FACULTY FOR TRAFFIC AND TRANSPORT ENGINEERING, TRAFFIC SAFETY DEPARTMENT ABOUT RSA Abstract: RSA (Road Safety Audit) is traffic safety prevention mesaures which is goal to improve traffic safety on new, also on existing roads. At new roads RSA is implementing from initial stage, while at existing roads RSA is implementing as analises and improving of present. The main part of RSA is to make RSA independent of Project team. Team that conduct RSA has to have needed and actual knowladge in traffic safety engeenering and road accidents analises. This prevention mesaure was started 90-th years last century in the world, and in Serbia in past few years it is teached on Traffic Safety Department on The Faculty for Traffic and Transport Engineering in Belgrade.

Key words: RSA, Traffic safety

1. УВОД

Развијене земље света су још 70-десетих година прошлог века схватиле да се може управљати безбедношћу саобраћаја, да се може унапредити безбедност саобраћаја и смањити штетне последице које су неминовне због саобраћаја. Као основ за унапређење саобраћаја користе се превентивне мере. У почетку је идеја била да се прати стање безбедности саобраћаја, незгоде и остали показатељи, па после њихове анализе предлагати мере за унапређење безбедности саобраћаја. Укратко и једноставно речено, чекало се да неко погине да би се унапређивала безбедност саобраћаја. Данашњи концепт унапређивања безбедности саобраћаја јесте превентива, а то значи да се не дозволи да неко погине да би се предлагале мере за унапређење безбедности саобраћаја.


Једна од превентивних мера развијена крајем прошлог века у свету јесте RSA, односно ревизија безбедности саобраћаја која у основи има горе наведени концепт, када је у питању унапређење безбедности саобраћаја. Међутим потребно је нагласити да када се врши RSA за новопројектоване путеве, а што јер изузетно ретко, јер данас се ретко која земља упушта у пројектовање и изградњу нових путева, тада и не постоје подаци о саобраћајним незгодама, док је за случај спровођења RSA за постојеће путеве изузетно корисно поседовати овакве податке.

RSA, у ствари преставља једну формалну процедуру коју мора да спроведе независан тим експерата и стучњака из области безбедности саобраћаја и да предложи мере за отклањање потенцијалних ризика због којих могу настати саобраћајне незгоде. На тај начин се предупређују саобраћајне незгоде и унапређује безбедност саобраћаја.

У свету се RSA примењује почетком деведесетих година прошлог века и до сада је неколико земаља које су ову процедуру уврстиле у нешто што је обавезно када се ради анализа безбедности саобраћаја на постојећим путевима, рехабилтација постојећих путева ии пак изградња нових путева, припремило упутства за сповођење RSA. Ова упутства, односно приручници су изузетно корисни као подсетници за екипу људи која споводи RSA, али и ради спровођења комлетне процеруре RSA. Изузетно је важно да ова процедура буде спроведена по свим корацима који њу чине јер се само на тај начин може обезбедити квалитетна ревизија безбедности саобраћаја, а то и јесте циљ.

Светска искуста указују на велике користи од RSA, а процена је да цена коштања RSA износи око 1% од цене пројектовања. Пошто цена RSA указује да је потребно врло мало улагање, а да су користи огромне и могу се мерити не само спашеним животима, већ и материјално – новцем, то је препорука Европског савета за безбедност саобраћаја (ЕТSC) спроводити RSA.

Код нас у Србији је иначе свест о безбедности саобраћаја на ниском нивоу, али како се све мора почети дешавати једном, то се исто односи и на RSA. На Саобраћајном факултету у Београду на Катедри за безбедност саобраћаја изучава се RSA на студијском програму смера за безбедност саораћаја и до сада је обављено неколико пилот истраживања када је у питању RSA.

2. СПРОВОЂЕЊЕ RSA

RSA је формална процедура којој је основ примена принципа безбедности у пројектовању нових или измени постојећих деоница путева, како би се спречиле саобраћајне незгоде у будућности или како би се смањила њихова тежина. Ова процедура се спроводи у некој или у свих пет фаза реализације решења: студија изводљивости, идејни пројекат, главни пројекат, пред отварање и неколико месеци после отварања. Суштина спровођења RSA је да га мора спроводити независан тим који има потребна знања из области безбедности саобраћаја и анализама саобраћајних незгода. Обим RSA зависи од величине пројеката који се разматрају, па тако уколико је реч о малим пројектима, онда се посматра утицај промена на сам пројекат, док је код већих пројеката утицај потребно проширити на већу мрежу путева јер су очекују промене на широј мрежи путева.

RSA је предвиђен да се обавља ради идентификовања потенцијанох проблема безбедности на путевима, посматрањем решења из перспективе потенцијаних корисника свих врста и препоручивањем решења проблема применом инжињеринга


безбедности на путевима. То практично значи да RSA није само просто оцењивање примене одговарајућих стандарда пројектовања. Један од циљева је и свођење на минимум ризика од саобраћајних незгода током експлоатације неког пута, у фази пројектовања, смањује се вероватноћа примене каснијих поправних мера, као и укупни трошкови таквих решења.

Током фазе изводљивости оцењују се природа и обим пројекта и одрешују се полазне тачке за конкретно пројектовање, као што су различите варијанте пружања пута, битни стандарди пројективања, веза са постојећом мрежом, број и тип раскрсница, као и то да ли нови пут треба да буде отрворен за све врсте саобраћаја.

У фази идејног пртојекта одређују се хоризонтално пружање, удужни профил и изглед раскрсница и на крају ове фазе пројектовање би требало да буде довољно добро дефинисано тако да се, ако је потребно могу доносити одлуке о куповини земљишта.

У фази главног пројекта одређују се изглед пута, знакови, осветљење и остала друмска инфраструктура.

У фази пре отварања требало би возити моторна возила, бицикле или пешачити на новом или измењеном путу и то у ноћним и дневним условима и у добрим и у лошим временским приликама.

Фаза праћења пута након отварања је фаза која се спроводи неколико месеци после отварања и потребно је оценити да ли се користи пута на предвиђени начин и да ли су потребне још неке промене у пројектовању, а на основу стварног понашања учесника у саобраћају.

Током свих фаза RSA предвиђена је употреба контролних листи, које су се у пракси показале изузетно корисне за лица која врше RSA, али је присутан и ризик да се контролне листе користе сувише рутински, без посебног размишљања и разматрања појединачних ситуација. Оно што је потребно код спровођења RSA јесте комбинација процене, вештина и систематског рада.

3. КОРИСТИ И ПРЕПОРУКЕ ЕУ

Светска пракса указује да све развијене земље користе RSA као један од начина превентивног деловања у безбедности саобраћаја. Имајући у виду значај RSA Европски савет за безбедност саобраћаја је још 1996. године препознао RSA као једну од будућих значајних превентивних мера по питању унапређења безбедности саобраћаја. Користи које се очекују од RSA су:

• Свођење на минимум ризика од саобраћајних незгода у будућности, као резултат планских одлука о новим саобраћајним инфраструктурним решењима,

• Смањење ризика од саобраћајних незгода у будућности, као резултат ненамераваних ефеката пројеката саобраћајних решења,

• Смањење дугорочних трошкова повезаних са планским доношењем одлука или са саобраћајним решењима,

• Повећање свести о потребама у области безбедности на путевима међу креаторима политике и пројектантима решења.

Европски савет за безбедност саобраћаја у својим одлукама има и препоруке које земље чланице треба да изврше по питању RSA. Међу тим препорукама потребно је истаћи


следеће: да земље чланице преиспитају своје процедуре за спровођење RSA како би те процедуре биле ефикасније, а све то у односу на најбољу праксу, да сви већи пројекти прођу процедуру RSA, временом да се RSA прошири и на мање пројекте и на постојеће путеве, пре припреме упутства, односно приручнике за спровођење RSA, да обуче своје људе и врше размену људства по питању RSA са другим земљама чланица и тд.

Међу првим земаљама које су у своју праксу увеле RSA налазе се: Данска, Велика Британија, Аустралија, Нови Зеланд, Сједињене Америчке Државе, Канада, Шведска. Искуства која наведене земље имају по питању RSA указују да је RSA једна од најкориснијих превентивних мера у безбедности саобраћаја.

Наиме, са врло мало улагања у RSA, могуће су огромне уштеде, које се не мере само евентуалним променама пројеката, који су сами по себи изузетно скупи, већ и променама на терену, које су са друге стране још скупље. Развијене земље света прихватају да је боље спречити него лечити, а са друге стране врло брзо је схваћено да је боље исправљати пројекат на папиру него на терену.

4. ИСКУСТВА КАТЕДРЕ ЗА БЕЗБЕДНОСТ САОБРАЋАЈА У ПОГЛЕДУ RSA

На Катедри за безбедност саобраћаја Саобраћајног факултета у Београду RSA се изучава од 2003. године кроз научно-истраживачки рад, а од 2004. године се RSA налази као саставни део градива који изучавају студенти Саобраћајног факултета на предмету безбедност саобраћаја. Почетак изучавања RSA био је изучавање светске праксе. Имајући у виду користи које се очекују од RSA на Катедри за безбедност саобраћаја се све више интензивирају активности и промовисање увођења RSA у нашој земљи.

Марта 2004. године Саобраћајни факултет и Данска фирма COWI су заједнички били ангажовани на пилот пројекту спровођења RSA на деоници пута Крагујевац – Краљево, преко Равног Гаја. Данска која важи за једну од првих земаља која је почела са применом RSA има неколико предузећа која се баве RSA-ом. Међу њима и фирма COWI, која је марта 2004. године имала задатак од Светске банке да спроведе Пилот истраживање спровођења РСА на горе поменутој деоници.

Светска банка је имала намеру финансирања рехабилитације поменуте деонице пута. Како је од Светске банке био један од услова да на том пројекту буду ангажовани локални стручњаци из области безбедности саобраћаја, то је и Саобраћајни факултет учествовао у том пројекту. У том смислу је тим са Саобраћајног факултета био обучен за даљи рад на RSA уз напомену да је потребно перманентно усавршавање и праћење светских искустава и најбоље праксе из области RSA.

Пројекат је завршен за 8 дана, од којих је 1 дан био предвиђен за упознавање тима Саобраћајног факултета са процедуром спровођења RSA, 3 дана се спроводило теренско истраживање и 4 дана је припреман извештај за Светску банку о реализацији и резултатима пројекта. Спровођење RSA је било уз помоћ Приручника који се користи у Данској и коришћене су чек листе које се такође користе у Данској. Уз помоћ савремене технологије, GPS, GIS, PDA регистровани су небезбедни елементи пута и предлагана су решења за отклањање проблема. У координацији данског и тима Саобраћајног факултета дошло се до Извештаја за Светску, али и до предлога како кориговати чек листе за Србију.


На Саобраћајном факулету Катедра за безбедност саобраћаја је током 2006. године у оквиру Twinning Arangment са Шведском путном администрацијом, а у сарадњи са предузећем Јавно Предузеће Путеви Србије (ЈППС) имала задатак да најбољу праксу, а то значи Препоруке Европског савета за безбедност саобраћаја из 1997. године и Приручнике за спровођење RSA Данске из 1997. године, Канаде из 1999. године и Сједињених Америчких Држава из 2004. године преведе и да коментаре на наведена документа. Следећи корак који се очекује је формирање Приручника за Србију, који би био написан на основу најбоље праксе по питању RSA. Потребно је истаћи да је у Предузећу ЈППС на основу промовисања идеје о безбедности саобраћаја и RSA од стране Катедре за безбедност саообраћаја Саобраћајног факултета у Београду формирано посебно Одељење за безбедност саобраћаја, које између осталог има и задатак прађења и увођења RSA, као нужни елемент при пројектовању и рехабилитацији путева Србије.

Управо из наведених разлога ЈППС је заједно са тимом са Саобраћајног факултета крајем 2006. године спровело једно Пилот истраживање по питању RSA у коме је коришћена методологија најбоље светске праксе и опрема нове технологије PDA, GPS, GIS. Резултати овог истраживања представљени су од стране запослених у ЈППС на Семинару који је одржан новембра месеца на Саобраћајном факултету, под називом Улога локалне заједнице у безбедности саобраћаја.

Током 2006. године на Саобраћајном факултету у Београду на Катедри за безбедност саобраћаја је рађена Студија безбедности саобраћаја на коридору X, у оквиру које је један од задатака био да се уоче црне тачке и да предлог мера за њихово отклањање. Студија је наручена од стране ЈППС. Тим Саобраћајног факултета ангажован на овој Студији је у неколико наврата обилазио терен, односно потез коридора X и спровео снимање и уочавање небезбедних елемената пута на коридору, односно извршио RSA на коридору Х. Како је коридор Х деоница пута кроз Србију коју чине углавном брзе саобраћајнице, аутопутеви и путеви резервисани за моторни саобраћаја након састанка тима Студије одлучено је да се спроведе RSA, који би био карактеристичан баш због специфичности саобраћајница коју чини коридор Х. Коришћене су класичне чек листе у папирној форми и резултати овог сповођења RSA су представљени у Студији.

Почетком 2007. године тим Саобраћајног факултета у Београду Катедре за безбедност саобраћаја је ангажован од стране шпанске фирме EPTISA да са иностраним стручњацима из области безбедности саобраћаја изврши RSA на деоници пута Нови Сад – Пожега, са краком који се одваја од Шапца ка Малом Зворнику. Укупна дужина деонице на којој треба спровести RSA је око 300 км.

Тим Саобраћајног факултета је са осталим члановима EPTISA-е око две недеље припремао стратегију спровођења RSA, и у наредне две недеље је спроведено теренско истраживање уз помоћ чек листа које су формиране од стране EPTISA-е, извршено је фотографисање и видео снимање целе деонице.

Идеја је да се обиласком терена и спровођењем RSA и на основу статистике саобраћајних незгода уоче небезбедне локације на поменутој деоници, односно уоче црне тачке. За конкретне црне тачке дат је предлог мера за њихово отклањање, али је и један од задатака био и уочавање општих проблема на целој деоници и давање предлога мера за њихово отклањање. Овај пројекат је још у изради и тренутно се налази у фази писања Извештаја и усаглашавања резултата са стручњацима из осталих области, грађевинске, економске и тд, као и израда cost/benefit анализе.


5. ЗАКЉУЧАК

Из претходног дела рада се може закључити да RSA још није у потпуности заживела у Европској Унији, али прва искуства су охрабрујућа. Било би преамбициозно да Србија започне самостално увођење RSA пре него што то постане пракса у већини земаља ЕУ. Оно што је охрабрујуће за нас је да се препоруке Европске комисије за безбедност саобраћаја могу применити и на Србију. У том смислу би требало да се подрже научне установе да прате најбољу светску праксу, да врше трансфер знања, изврши обука наших људи за спровођење RSA, а у складу са најбољом светском праксом, преведеном на наше услове. Осим тога потребно би било припремити и Приручник за спровођење RSA у Србији који би био основа за системски утицај на унапређење безбедности саобраћаја.

РЕФЕРЕНЦЕ

[1] AUSTROADS (1994) Road safety audit. Sydney: AUSTROADS National Office. [2] CEC (1997) Promoting road safety in the EU: The programme for 1997-2001,

COM(97)131 final, Brussels: Commission of the European Communities. [3] CRAFER, A. (1995) Review of road safety audit procedures, Occasional Paper.

London: Institution of Highways and Transportation. [4] DANISH ROAD DIRECTORATE (1993) Safety audit handboo, Copenhagen: Danish

Road Directorate. [5] EEC (1985) Council Directive on assessment of the effects of certain public and

private projects on the environment, (85/337/EEC), Official Journal of the European Communities , L 175,40.

[6] ETSC (1996) Low-cost road and traffic engineering measures for casualty reduction, Brussels: European Transport Safety Council.

[7] EUROPEAN PARLIAMENT AND COUNCIL OF THE EUROPEAN UNION (1996) Community guidelines for the development of the Trans-European transport network. Decision No. 1692/96/EC, Official Journal of the European Communities, L 228, 39.

[8] IHT (1996) Guidelines for road safety audit. London: Institution of Highways and Transportation.

[9] ITE (1994) Informational report: road safety audit. Committee 4S-7, July 1994. Washington DC: Institute of Transportation Engineers.

[10] JORDAN, P.W. (1994) Road safety audit: the AUSTROADS approach. Road and Transport Research 3(1), 4-11.

[11] MACHU, C. (1996) A new approach to improved road safety: safety checking of road infrastructure, in Proceedings of the FERSI International Conference "Road Safety in Europe", Birmingham, September 1996. VTI Konferens 7A(4), 19-28.

[12] OECD (1994) Environmental impact assessment of roads. Paris: Organisation for Economic Co-operation and Development.

[13] OGDEN, K.W., JORDAN, P.W. (1993) Road safety audit: an overview. In the proceedings of the Pacific Rim Transport Technology Conference, Seattle, July 1993.

[14] SCHELLING, A. (1995) Road safety audit, the Danish experience. In the proceedings of the FERSI International Conference Road Safety in Europe and Strategic Highway Research Program, Prague, September 1995. VTI Konferens 4A(4), 1-8.

[15] SURREY COUNTY COUNCIL (1994) Road safety audit: an investigation into casualty savings. Kingston upon Thames: Surrey County Council.


[16] TRANSIT NEW ZEALAND (1992) Accident countermeasures: literature review. TNZ Research Report Number 10. Wellington: Transit New Zealand.

[17] WEGMAN, F.C.M., ROSZBACH, R., MULDER, J.A.G., SCHOON, C.C., POPPE, F. (1994) Road safety impact assessment: RIA. Report R-94-20. Leidschendam: SWOV Institute for Road Safety Research.

[18] WRISBERG, J., NILSSON, P.K. (1996) Safety audit in Denmark - a cost-effective activity. Copenhagen: Danish Road Directorate.

[19] ''Road Safety Review with PDA/GPS and Recommendation for Pilot Project'', Audit Report – DRAFT, Document no. P-59686-1, Issue no. a, 9 March 2004.

[20] ''Road safety audits” – a synthesis of highway practice – Transportation Research Board of the National Academies, Washington, D.C. 2004.

[21] Road Safety Audit Guidelines, University of New Brunswick Transportation Group Department of Civil Engineering Frederiction, New Brunswick, 1999.

[22] Gaardbo, A., A. Schelling, Manual of Road Safety Audit, 2nd edition, Road Directorate, Ministry of Transport, Denmark, 1997.

[23] Road safety audit and safety impact assesment, European Transport Safety Council, 1997.

[24] ''Студија безбедности саобраћаја са детаљном анализом угрожених микролокација и предлогом мера на коридору Х'', Саобраћајни факултет – Институт Саобраћајног факултета у Београду, Београд, 2006


KATASTAR PUTEVA KAO PREDUSLOV KVALITETNOG UPRAVLJANJA PUTNOM INFRASTRUKTUROM Miroslav Kuburić, Milan Trifković Građevinski fakultet u Subotici,Subotica,Srbija, [email protected]

Rezime: Putna infrastruktura u novije vreme više ne predstavlja privilegiju bogatih i razvijenih zemalja, već nasušnu potrebu i jedan od osnovnih preduslova normalnog života i funkcionisanja jedne države, odnosno njenog privrednog i društvenog života i razvoja. Ažurna i funkcionalna evidencija o putnoj infrastrukturi obezbeđuje kvalitetne preduslove za gazdovanje samom infrastrukturom. Prostornu komponentu ove evidencije predstavljaju podaci katastra nepokretnosti koji su u nadležnosti države, a koji su kvaliteta koji veoma često ne zadovoljava potrebe krajnjeg korisnika. Zbog toga je za sveobuhvatnu evidenciju o putevima neophodno formirati katastarsku evidenciju specijalne namene – katastar puteva. U tom cilju potrebno je obaviti čitav niz geodetskih radova koji će biti tema ovog rada, a koji bi obezbedili njegovo formiranje. Takođe će biti razmotrena, u najopštijem slučaju, mogućnost formiranja informacionog sistema putne infrastrukture.

Ključne reči: Katastar, putna infrastruktura, katastar puteva.

CADASTRE OF ROADS AS A PRE-CONDITION FOR QUALITY ROAD INFRASTRUCTURE MANAGEMENT

Summary: The road infrastructure is not a privilege of wealthy and developed countries any more, but a necessity and one of the basic preconditions for normal life and functioning of a country, that is to say of its economic and social life and development. Updated and functional records on road infrastructure provide sound preconditions for managing the infrastructure itself. The space component of these records is composed of the data from the real estate cadastre which is under the jurisdiction of the state, the quality of which often does not satisfy the needs of end users. Therefore, in order to have comprehensive records on roads it is necessary to establish special purpose cadastre records – road cadastre. To that end a whole series of geodetic works needs to be done, which should ensure its forming. This is addressed in this paper. Also, a possibility of forming the information system of road infrastructure will be considered, in the broadest possible sense.

Key words: Cadastre, road infrastructure, road cadastre

1. OPŠTI POJMOVI O KATASTRU

Pojam „katastar“ star je gotovo koliko i sama ljudska civilizacija. Iako se termin katastar koristi kao opšte usvojeni termin za službeno evidentiranje i registrovanje raznih nepokretnosti, a ne samo zemljišta u širem smislu te reči može se formulisati sledeća definicija: Katastar je tehnička, ekonomska i statistička dokumentacija prirodnih i veštačkih objekata na zemljišnoj površini, ispod i iznad nje.

U praksi, mogu se formirati razne vrste specijalnih katastara, i to:

• katastar zemljišta (nepokretnosti) • katastar vodova i podzemnih objekata


• katastar zgrada • katastar reka • katastar šuma • katastar puteva i sl.

Prva dva sa ovog spiska su u nadležnosti državnog organa – Republičkog geodetskog zavoda.

Ostali spadaju u nadležnost specijalnih institucija. Recimo, katastar šuma bi bio u nadležnosti šumskih direkcija. On bi sadržao, osim zvaničnih državnih podataka katastra zemljišta (nepokretnosti), sledeće podatke: podatke o vrsti šume, starosti, kvalitetu, količini drvne mase, godišnjem priraštaju i sl.

Za katastar puteva o kome će u ovom radu biti reči nadležno je JP „Putevi Srbije“.

2. KATASTAR PUTEVA – OPŠTI POJMOVI

Kao što je već napomenuto u ovom radu, reč katastar sve češće dobija univerzalno značenje koje se često koristi kao sinonim za ažurnu, sveobuhvatnu, sistematičnu i pravno validnu evidenciju neke pojave iz našeg okruženja. Ono što je zajedničko kod svih ovih tzv. specijalnih katastara je potreba za proširenjem katastarskog sadržaja koji se nalazi u nadležnosti Republičkog geodetskog zavoda u zavisnosti od specifičnih potreba krajnjih korisnika. Takođe je neophodno i konstatovati da je državna katastarska evidencija nezaobilazni činilac, i osnova svakog katastra specijalne namene. Proširenje tematskog sadržaja dakle diktiraju korisnički zahtevi u funkiciji zadovoljenja osnovne namene novoformirane evidencije.

Kada je reč o katastru puteva više je nego očigledna potreba za proširenjem državne katastarske evidencije dodatnim atributima koji bi jasnije i preciznije determinisala pojam putne mreže, a sve u cilju što funkcionalnijeg i efikasnijeg gazdovanja ovim resursom. Osnovne podatke državne katastarske evidencije bi trebalo dopuniti sledećim sadržajima (Nacrt Pravilnika o katastru javnih puteva i objekata 1983.god.):

1. Opšti tehnički podaci o putu: 1.1. Broj puta, deonica i stacionaža; 1.2. Podaci o širini, vrsti i stanju kolovozne konstrukcije (neprohodno, loše, srednje,

dobro, vrlo dobro); 1.3. Podaci o kolovoznoj konstrukciji, posteljici, nosećem sloju, kolovoznom zastoru,

nosivosti i vrednosti defleksije, ravnosti kolovozne površine i hrapavosti; 1.4. Broj saobraćajnih traka; 1.5. Podaci o horizontalnoj predstavi puta; 1.6. Podaci o vertikalnoj predstavi puta; 1.7. Podaci o bankinama, kosinama useka, zaseka i nasipa; 1.8. Podaci o sistemu za odvodnjenje vode sa površine kolovoza i trupa puta, otvorenim

jarkovima (zemljani, kameni, betonski), rigola, drenaže, kanalete i dr.; 1.9. Podaci o konfiguraciji terena (ravničarski, brežuljkasti, brdoviti i planinski); 1.10. Stacionaža granica naseljenog mesta, dužina puta kroz naselje sa naznakom

namene; 1.11. Podaci o projektnoj dokumentaciji; 1.12. Vreme izgradnje puta i puštanja u saobraćaj; 1.13. Podaci o crnim tačkama;

2. Geotehnički, meteorološki i hidrološki podaci o putu:


2.1. Podaci o terenu na kome je građen put: geološke, hidrološke i geomehaničke osobine materijala, kao i lokacije mesta gde su vršena ispitivanja;

2.2. Podaci o pravcima i brzini vetrova, o snežnim padavinama (gustini padanja, visini snega) i o smetovima;

3. Objekti na putu: 3.1. Podaci o objektima na putu otvora do 5 m; 3.2. Osnovni podaci o mostovima, vijaduktima, nadvožnjacima, podvožnjacima; 3.3. Osnovni podaci o tunelima i galerijama; 3.4. Podaci o potpornim i obložnim zidovima;

4. Ukrštanja sa drugim saobraćajnicama i vodovima: 4.1. Podaci o priključivanju i ukrštanju sa ostalim putevima, magistralnim, regionalnim,

lokalnim; 4.2. Podaci o ukrštanju železničkih pruga sa osnovnim elementima; 4.3. Podaci o ukrštanju sa javnim putevima: telegrafsko-telefonskih linija, podzemni i

nadzemni vodovi, električnih vodova visokog napona, glavnih kolektora vodovoda, kanalizacije, gasovoda i dr.;

4.4. Osnovni podaci o ukrštanju, tangiranju sa javnim putem u zoni zaštitnog pojasa hidrotehničkih objekata, kanala za navodnjavanje, plovnih vodenih puteva, brana, sa nazivom objekata i osnovnim tehničkim elementima;

5. Objekti pored javnog puta i u putnom zemljištu: 5.1. Osnovni podaci o objektima pored javnog puta: benzinske stanice, auto – servisi,

ugostiteljski objekti – moteli, autobuske stanice, stajališta, parkirališta; 5.2. Osnovni podaci o industrijskim objektima lociranim u zaštitnom pojasu puta:

industrijski objekti, rudnici, kamenolomi i drugo;

6. Administrativno – upravni podaci: 6.1. Naziv opštine kroz koju prolazi put sa upisanom stacionažom;

7. Granica međuopštinskih regiona i interesnih zajednica sa upisanom stacionažom: 7.1. Naziv KO, broj i površina parcele; 7.2. Katastarski podaci o granicama putnog zemljišta;

8. Podaci o saobraćajnom opterećenju 8.1. Osnovni podaci o saobraćajnom opterećenju na putevima:

8.1.1. Mesta za brojanje saobraćaja, 8.1.2. Prosečni godišnji broj motornih vozila; 8.1.3. Prosečno godišnje saobraćajno opterećenje;

9. Podaci o održavanju puteva: 9.1. Podaci o mreži javnih puteva, sa stacionažom granica radnih organizacija koje

održavaju puteve i podaci o punktovima za održavanje puteva; 9.2. Osnovni podaci o radio mreži i sistemu informisanja.

Dakle, katastar puteva predstavlja veoma sadržajan i detaljan skup podataka o putnoj mreži koji se značajno razlikuje od državne katastarske evidencije o istoj pojavi. Sa stanovišta ovog rada najzanimljivije će biti razmotriti sve pojedine faze, odnosno geodetske aspekte akvizicije, obrade, distribucije i arhiviranja neophodnih podataka koji bi direktno učestvovali u sveobuhvatnoj evidenciji o putevima kakva je KATASTAR PUTEVA, a koja može da posluži kao najkvalitetnija moguća prostorna osnova za sve faze projektovanja i upravljanja saobraćajem, a samim tim i da bude u funkciji bezbednosti.


3. AKVIZICIJA GEODETSKIH PODATAKA ZA POTREBE IZRADE PROJEKTA I GRAĐENJE SAOBRAĆAJNICA, ODNOSNO IZRADE PROJEKTA REKONSTRUKCIJE SAOBRAĆAJNICE

3.1. Metodologija geodetskog snimanja putne mreže Srbije

Geodetsko snimanje postojećih putnih koridora na teritoriji Srbije i izrada topografskih planova u razmeri 1:1000 i 1:2500 za potrebe izrade idejnih i glavnih projekata izgradnje, rekonstrukcije odnosno rehabilitacije puteva, može se izvršiti:

• Aerofotogrametrijskom metodom snimanja; • Polarnom metodom snimanja instrumentima sa automatskom registracijom podataka

(totalne stanice); • Metodom satelitskog pozicioniranja primenom Globalnog pozicionog sistema (GPS); • Metodom laserske altimetrije (snimanjem iz helokoptera laserskim skenerom);

3.2. Prikupljanje podataka o katastarskom „stanju“ zemljišta u okolini putnog pojasa

Prikupljanje podataka o katastarskom „stanju“ zemljišta vrši se preuzimanjem zvaničnih podataka od Republičkog geodetskog zavoda.

Međutim, pre nego što se predloži i opiše metodologija prikupljanja podataka treba reći sledeće:

Osnovna namena katastarskog plana je da grafički prikaže položaj, oblik i veličinu parcele i zgrada na njoj. Kao javni dokument služi za upis nekretnina u registre zemljišta i čini bazni elemenat za pravno garantovanje granice parcele. Da bi služio svojoj svrsi, katastarski plan se mora redovno održavati. Za katastarski plan se mora reći da je finalni proizvod premera. Posebnu važnost katastarskom planu danas daje sve veći broj njegovih korisnika i činjenica da postaje osnova za razvoj prostornih informacionih sistema. Samim tim osnovna potreba i preduslov njegovom uspešnom korišćenju u pomenute svrhe je da katastarski plan bude redovno održavan.

Treba još reći da je:

• Više od 50% premera „mlađe“ od 50 godina; • Veći deo premera izrađen numeričkim metodama.

Ovakav kvalitetan premer nema gotovo ni jedna evropska zemlja. Pa ipak stanje premera, na žalost, nije ni malo ružičasto. Geodetske mreže su prilično zastarele, a ogromne promene na terenu nisu evidentirane na planu. Presudan uticaj na takvo stanje imao je karakter društvene svojine. Naime, korisnici društvene svojine nisu bili uopšte zainteresovani da prijavljuju promene. S druge strane, ni država nije bila zainteresovana da prati promene, jer korisnici društvene svojine nisu oporezovani po istom principu kao privatni posednici, već su plaćali zemljarinu, po stopama koje su određivane posebnim propisima. Promene nisu prijvljivane ni usled ne regulisanih imovinsko – pravnih odnosa, jer korisnici često nisu raspolagali pismenim ispravama o osnovu sticanja (naročito agrarna reforma, kolonizacija, konfiskacija i sl.).

Evidenciju o društvenoj svojini je trebalo da vodi i opštinski organ nadležan za imovinsko – pravne poslove, međutim situacija nije bila ništa bolja, a razlozi su:

• Nedostatak pismenih isprava o osnovi sticanja;


• Nedovoljne stručne kvalifikacije zaposlenih u organima uprave za imovinsko-pravne poslove;

• Nezainteresovanost korisnika; • Ostvarene promene bez dokumentacije i sl.

Treba naglasiti da je Zakonom o sredstvima u svojini republike Srbije („Službeni glasnik RS“, br. 53/95), nepokretnosti u društvenoj svojini menjaju svoj režim, te iz društvene prelaze u državnu svojinu na osnovu Zakona o putevima („Službeni glasnik RS“, br. 46/91). Na osnovu Zakona o javnim putevima („Službeni glasnik RS“, br. 101/05) poslovi održavanja, zaštite, razvoja i upravljanja magistralnim i regionalnim putevima poveravaju se JP „Putevi Srbije“ u sastavu Ministarstva za kapitalne investicije.

Značajan uzrok za stanje premera je svakako i detaljan sadržaj premera koji je kao takav i vrlo teško održavati. Održavanje je problem i organizovanog statusa geodetske službe. Naime, zavisi kako od ekonomske snage pojedine opštine, tako i od zaposlenih, instrumenata i sl. Naravno ne treba zaboraviti ni lični dohodak kao jako važan motivacioni faktor.

3.3. Geodetsko snimanje parcela u okolini trase

Snimanje parcela za izradu parcelnog plana radi eksproprijacije zemljišta za saobraćajnice, izvodi se tamo gde nije izvršen premer ili je isti neažuran. (Naravno, snimanje se treba izvršiti i u slučaju neažurnog premera i kod izrade projekta rekonstrukcije saobraćajnice.)

Snimanje se može izvršiti sa operativnog poligona koji je postavljen za snimanje trase saobraćajnice, poštujući sve važeće propise Republičkog geodetskog zavoda.

Pre snimanja, parcele se moraju omeđiti propisanim belegama. Vlasnici su dužni da izvrše omeđavanje. Snimanje graničnih tačaka parcela izvodi se u pojasu širine od 200-250 metara kroz koji treba da prođe trasa. Pri tome parcele koje seče trasa moraju se cele snimati, bez obzira na njihovu veličinu.

Ako je u pitanju projekat rekonstrukcije, pojas snimanja može biti manji (recimo oko 50 m levo i desno od osovine), ali se moraju snimati sve parcele uz trasu saobraćajnice bez obzira na njihovu veličinu. Između međnih tačaka obavezno se mere frontovi. Snimanju obavezno treba da prisustvuje jedan član iz Opštine koji poznaje sve vlasnike parcela. Prilikom snimanja potrebno je prikupiti sledeće podatke: imena vlasnika, mesto stanovanja, kućni broj i sl. koji kasnije mogu poslužiti za formiranje informacionog sistema putne mreže.

4. OBRADA PRIKUPLJENIH GEODETSKIH PODATAKA

4.1. Skeniranje postojećeg katastarskog plana Skeniranje postojećih katastarskih podloga duž putnog koridora vrši se skenerima čija rezolucija ne sme bitn manja od 400 DPI, a što je u skladu sa Uredbom o digitalnom geodetskom planu ("Službeni glasnik RS" br. 15/2003).

Potrebno je još izabrati standardni format skeniranja (zbog najčešće primene to je svakako TIF format), mada postoje i softveri koji lako prevode skenirani format iz jednog oblika u drugi.


4.2. Otklanjanje deformacija postojećih katastarskih podloga Nakon skeniranja vrši se georeferenciranje lista uz otklanjanje deformacija iste.

Georefenciranje je postupak kojim se obezbeđuje dovoljan broj podataka za jednobrazno pozicioniranje objekata u geografskom prostoru.

U osnovi postupak se sastoji u digitalizaciji tačaka sa poznatim koordinatama (to su temena decimetarske mreže, a ređe i geodetska osnova) i upoređivanjem očitanih vrednosti sa njihovim teoriskim vrednostima. Nakon otklanjanja grubih grešaka, vrši se uspostavljanje veze između modelskog i terenskog sistema (najčešći oblik te veze u praksi je Afina transformacija). Radi ocene kvaliteta georeferenciranja moguće je izvršiti kontrolu upoređenjem merenih i digitalizovanih podataka (kalibrisanje dužina i površina).

4.3. Povezivanje postojećih dodloga duž trase Sve podloge koje se nalaze duž postojeće trase moraju biti "povezane" u jednu jedinstvenu celinu. To u osnovi ne predstavlja suštinski problem jer je to u skladu sa podelom na listove. Problem nastaje kada duž koridora postoje delovi koji su kartirani u različitim razmerama (recimo: za naseljena mesta kartiranje se vrši u razmeri 1:1000, a za vangradski region u razmeri 1:2500), tada se za prostorni prikaz i za formiranje informacionog sistema mora formirati jedinstvena razmera odnosno izvršiti konverzija iz razmere u razmeru. Konverzija se vrši u sitniju razmeru poštujući sve principe struke (recimo selekcija objekata koji se "ne vide" u sitnijoj razmeri, jer su mali,između znakova topografskog ključa i sl.)

4.4. Prekladanje snimljenog i katastarskog stanja Nakon "uklapanja" i "povezivanja" podloga, vrši se preklapanje snimljenog dela trase i katastarskog stanja. Preklapanje se postiže "lociranjem" trase puta u odnosu na okolne parcele ili delove parcela, odnosno razračunavanje delova parcela, a zatim i formiranje informacionog sistema. Naravno. da bi to bilo omogućeno, moraju se uvesti neki standardi (npr."preklapanje" u okviru AUTOCAD DWG crteža u kojem su striktno definisani nazivi i sadržaji lejera). To bi omogućilo formiranje jedinstvene osnove za formiranje jedinstvenog informacionog sistema bez obzira na to koji izvođač radova snima trasu i koji softver koristi za obradu merenih podataka.

4.5. Digitalizacija katastarskih podloga Krajnji cilj svih ovih predradnji je digitalizacija katastarskog stanja. Treba naglasiti da se podaci dobijeni dopunskim snimanjem "moraju ubacati" u plan računskim putem, a ne digitalizacijom. Danas je to moguće ostvariti automatski bilo da se radi klasičnim metodama snimanja pomoću totalnih stanica ili snimanjem nekom drugom metodom. Dakle, krajnji izlaz su koordinate graničnih tačaka parcela. Do ostalih podataka se dolazi klasičnim postupkom digitalizacije.

Linija eksproprijacije (ukoliko je reč o projektovanju i građenju saobraćajnica) postavlja se na paralelnom rastojanju od linija gabarita saobraćajnice i to 3-5 m. Linija gabarita saobraćajnice se definiše spajanjem ivica nožica nasipa ili useka.

4.6. Razračunavanje delova površina parcela Kada je linija eksproprijacije definisana vrši se računanje površina delova parcela koje pokriva saobraćajnica.


Po pravilu prvo se računaju površine cele parcele, pa posle njeni delovi. Zbirne površine delova parcele se izravnaju na površinu koja se vodi u katastarskom operatu.

4.7. "Čišćenje" dodataka dobijenih digitalizacijom Zbog višegodišnjeg postojanja dvostruke evidencije o parcelama (podaci u alfanumerici i grafici), često se dešavaju razlike nastale usled neusaglašavanja stanja. Na osnovu višegodišnjeg iskustva u izradi jedinstvene evidencije u raznim projektima (Digitalizacija političkih opština Crne Gore, Republike Srpske, Distrikta Brčko i sl.), može se reći da se neslaganja kreću u rasponu od 10-25%, u zavisnosti od starosti premera i ažurnosti održavanja istog.

Samim tim usaglašavanje stanja zahteva dodatan napor izražen kako u radnom tako i u materijalnom smislu.

5. ODRŽAVANJE, DISTRIBUCIJA I ARHIVIRANJE GEODETSKIH PODATAKA

Jednom prikupljeni podaci o putnoj infrastrukturi, metodologijom koja je prikazana u ovom radu, provođenjem kroz zvaničnu evidenciju državne službe za katastar nepokretnosti dobiju nivo službenosti i kao takvi mogu dalje da posluže kao osnova za formiranje katastra puteva. Ono što svakako treba naglasiti je i činjenica da se ovde radi o podacima koji su na terenu promenljiva kategorija u realnom vremenu u okviru koga egzistira putna infrastruktura, te je stoga neophodno u cilju ažurne i operativne evidencije podatke katastra puteva jednom prikupljene stalno ažurirati i usklađivati sa stanjem u zvaničnoj državnoj evidenciji katastra nepokretnosti. Ova razmena podataka može se obaljati permanentno „on line“ ili periodično „import - export“ u zavisnosti od mogućnosti i potrebe investitora.

5.1. Informacioni sistem putne mreže Krajnji cilj svih ovih operacija je formiranje informacionog sistema putne mreže.

Putna mreža jedne države ili regiona predstavlja kompleksan sistem koji zahteva odgovarajući sistem upravljanja. Katastar puteva treba da, u kombinaciji podataka državne katastarske evidencije i dodatnih atributa koji detaljnije determinišu putnu infrastrukturu, obezbedi mogućnost planiranja, izgradnje i održavanja ovog sistema.

Integracija ove dve evidencije treba da obezbedi neophodan uslov za formiranje informacionog sistema koji će garantovati zadovoljavajući integritet, ažurnost, bezbednost podataka kao i racionalnost celokupnog informacionog sistema u pogledu prikupljanja, čuvanja i eksploatacije podataka.

Pri planiranju ovako integrativnog informacionog sistema, kakav je katastar puteva, neophodno je uspostaviti potrebne veze između putnih organizacija, operativnih funkcija sistema i informacija potrebnih za funkcionisanjem samog sistema.

Sobzirom da ovakav informacioni sistem ima apsolutno sve karakteristike i komponente jednog klasičnog informacionog sistema samo njegovo projektovanje i realizaciju treba posmatrati kroz prizmu upotrebe standardnih procedura predviđenih za ovakve sisteme.

Dakle sveobuhvatna evidencija o putnoj infrastrukturi, čiji je katastar puteva preduslov, sa stanovišta kvaliteta i multidisciplinarnosti njenih krajnjih korisnika može da se posmatra i vrednuje sa više stanovišta.


Uspostava ovakvog integralnog informacionog sistema inicijalno iziskuje značajna materijalna ulaganja koja podrazumevaju koordinisanu saradnju i sinhronizovane aktivnosti stručnih predstavnika najrazličitijih budućih korisnika sistema.

Sa stanovišta kvalitetne eksploatacije jednog ovakvog multidisciplinarnog informacionog sistema nezaobilazan i važan aspekt je i vremenska komponenta samog sistema. Naime, ovakav informacioni sistem mora biti projektovan kao otvoren korisnički orijentisan sistem koji može biti eksploatisan duži vremenski period, a koji takođe može biti podložan izmenama i dopunama u skladu sa potrebama korisnika.

Budući informacioni sistem mora da predstavlja osnovu za kvalitetno planiranje, projektovanje i gazdovanje putnom infrastrukturom. Takođe ga treba koncipirati u duhu savremene informatičke prakse i uskladiti sa svetskim standardima koji definišu ovu oblast, i na taj način predvideti mogućnost njegove eventualne buduće integracije sa nekim opštijim ili sveobuhvatnijim geoinformacionim sistemima što bi trebalo da podrazumeva dostupnost njegovih podataka većem broju budućih korisnika.

Ovako koncipiran informacioni sistem predstavljao bi nezamenljivu prostornu komponemtu u projektovanju, izvodjenju i održavanju putne infrastrukture. Kao takav mogao bi da posluži i kao osnova za izradu saobraćajnih studija različitih nivoa detaljnosti, što bi značajno moglo da posluži u poboljšanju bezbednosti u saobraćaju.

5.2. Pravilnička podrška Da bi se došlo do informacionog sistema putne mreže potrebna je saradnja izražena kroz uzajamno poverenje i poštovanje (pre svega se misli na saradnju sa službama Republičkog geodetskog zavoda), ali je još važnije definisati pravilničku regulativu u smislu:

• preuzimanje zvaničnih podataka iz službi RGZ-a • ustupanje podataka bez naknade • ozvaničavanje podataka snimanja u Službama za katastar

nepokretnosti (operativni poligon,podaci snimanja i sl.) • zaštita prikupljenih podataka i informacija i sl.

6. ZAKLJUČAK Katastar puteva od ideje odnosno potrebe, do realizacije neophodno je da prođe kroz više faza. Neke od tih faza podrazumevaju isključivo geodetske radove na poslovima akvizicije, obrade, održavanja, distibucije i arhiviranja podataka koj ulaze u njegov sastav. Ovi podaci treba da nađu svoje mesto u formiranju informacionog sistema putne infrastrukture koji će omogućiti brže, egzaktnije, kvalitetnije i jeftinije gazdovanje putnom infrastrukturom.

Dakle, katastar puteva, po svom sadržaju, bi mogao sam po sebi da bude osnova za povećanje bezbednosti u saobraćaju pružajući sveobuhvatnu sliku o putnoj infrastrukturi i dajući budućem informacionom sistemu o putevima prostornu komponentu. Takođe može da posluži i ako osnova za formiranje specijalizovanog saobraćajnog informacionog sistema, a samim tim i da posredno pomogne u planiranju i realizaciji projekata koji bi imali za cilj povećanje bezbednosti u saobraćaju.

LITERATURA [1] Uzelac, Đ: „ Razvoj optimalnog sistema za formiranje baze podataka o mreži puteva“,

doktorska disertacija, Beograd 1993. godine


БЕЗБЕДНОСТ ПУТНОГ САОБРАЋАЈА КАО ЕЛЕМЕНТ ФУНКЦИОНАЛНЕ КЛАСИФИКАЦИЈЕ ПУТНЕ МРЕЖЕ Михаило Малетин Грађевински факултет Универзитета у Београду, Бул. Краља Александра 71, Београд

Резиме: Безбедност саобраћаја као кључни проблем путног саобраћаја мора бити присутна, директно или индиректно у свим корацима планирања и пројектовања путне мреже и њихових деоница, како ванградских тако и градских. Аспект безбедности саобраћаја стога мора бити присутан од највишег нивоа функционалне класификације путне мреже пре свега у погледу доследног поштовања програмских услова за пројектовање. У раду ће се приказати основни ставови функционалне класификације ванградских путева са посебним нагласком на хијерархијску расподелу функција као предуслова за рационалну организацију мреже на потребном нивоу безбедности корисника. Посебно ће бити приказани програмски услови по функционалним категоријама путева који непосредно утичу на безбедност путног саобраћаја.

Кључне речи: Путна мрежа, функционална класификација, програмски услови, безбедност саобраћаја ROAD TRAFFIC SAFETY AS AN ELEMENT OF RURAL ROAD FUNCTIONAL CLASSIFICATION Summary: Road traffic safety as a major problem of road transportation has to be included, directly or indirectly, in all planning and design phases of road networks and/or its sections both in rural and urban environment. Traffic safety aspects have to be adequately included in the highest level of functional classification and consistently followed through defined design program for each road section. In this article basic functional classification criteria will be presented with special emphasis on hierarchical structure of network function as a precondition for rational network organization at a required level of traffic safety. Compatible with functional type of road, elements of road section design program related to traffic safety are presented in some detail.

Key words: Rural road network, Functional classification, Road design programme, Road raffic safety 1. УВОД Функционална клсификација је основна класификација путева која у себи обједињује функцију пута у простору с једне и низ осталих критеријума међу којима је безбедност саобраћаја веома битан елемент с друге стране. На основу функционалне класи-фикације дефинишу се планерске карактеристике путева и програмски услови за пројектовање; безбедност путног саобраћаја је у оба подручја увек приосутна, било непосредно или посредно. У оквиру овог рада приказани су основне поставке Техничких услова за функционалну класификацију путеве (ПП-М) са нагласком на аспекте безбедности саобраћаја.


2. ОСНОВНЕ ПОСТАВКЕ ФУНКЦИОНАЛНЕ КЛАСИФИКАЦИЈЕ ПУТЕВА Ванградска путна мрежа подржава просторни развој државе кроз обезбеђење приступачности делова њене територије као и повезивањем државе са њеним окружењем. Центри развоја, у првом реду урбани и други центри у мрежи насеља, су главни узрочници просторне концентрације и транспорта роба те се могу дефинисати саобраћајна тежишта која треба да буду повезана ванградском путном мрежом, односно, функционална класификација мора бити усаглашена са категоријама саобраћајних тежишта. Као саобраћајна тежишта категоришу се и други центри развоја изван насеља (нпр. туристичка подручја и центри, производне целине, саобраћајни терминали и сл.) са сопственим карактеристикама временске и просторне концентрације извопра и циљева кратења људи и роба.

2.1 Функције путева

Функције путева се деле на основне и посебне функције уз неопходан ниво преклапања функција. Основне функције путева су:

- опслуживање подразумева обезбеђење приступа до/од појединачне локације и/или просторне целине (подручја), вођење саобраћајних токова до/од подручног тежишта или до/од деонице вишег функционалног ранга

- сабирање је функција прикупљања појединичних саобраћајних токова са циљем да се обједињени воде до/од подручног и/или регионалног саобраћајног тежишта или до/од деонице вишег функционалног ранга

- повезивање појединих подручних и/или регионалних саобраћајних тежишта подразумева функцију саобраћајног обједињавања урбаних насеља и/или других врста саобраћајних тежишта као и њихово прикључивање на потезе (деонице) највишег функционалног ранга путне мреже

- даљинско повезивање регионалних и/или државних (макрорегионалних) саобраћајних тежишта представља највишу функцију пута која се јавља као повезивање на већим одстојањима међурегионалног, државног и међудржавног домета

Посебне функције пута обухватају све активности изван наведених основних а одвијају се у оквиру путног земљишта или његовом заштитном појасу (нпр. услуге корисницима пута, приступ до стајалишта аутобуса, чекање на превоз, снабдевање, кретање пешака/бициклиста, боравак у зони пута итд.). Посебне функције не смеју ни на који начин умањити квалитет основних функција (нпр. смањење брзина и продужење времена путовања за основне токове, смањење нивоа безбедности саобраћаја, ометања основног саобраћајног тока и сл.).

Између основних функција повезивања и опслуживања и посебних функција пута изражени су супротни захтеви те је по правилу неопходно контролисати степен преклапања ових функција. Посебно је овај задатак важан на подручју проласка ванградског пута кроз насеља где су конфликти учесталији и интензивнији.


2.2 Класе путева према функционалној класификицији

Основни критеријуми функционалне класификације су:

- главна саобраћајна функција пута у мрежи, односно, релативни степен важности задатака опслуживања садржаја, сабирања токова, повезивања и даљинског повезивања саобраћајних тежишта. Овај критеријум дефинише врсту пута (сл. 1)

- просторни ниво функције као показатељ функције повезивања саобраћајних тежишта; разликује се пет просторних нивоа: локација, подручје, регион, два/више региона и држава (међудржавни). Овај критеријум је основа, заједно са претходним критеријумом, за дефинисање типа пута (сл. 1).

Слика 1: Врсте и типови ванградских путева према функционалној класификацији Сваки потез или деоница пута има вишеструке функционалне задатке те је неопходно дефинисати главну и споредну функцију пута полазећи од основног става да споредна функција пута може бити прихватљива само у оној мери у којој не умањује ниво квалитета услуге за главну саобраћајну функцију. Главна и споредна функција пута према функционалним врстама и типовима прикаѕана је на сл. 2.


Слика 2: Главна и споредна функција пута по функционалним врстама и типовима

2.3 Функционална класификација и категоризација путне мреже

Категоризација путне мреже је резултат административне класификације која се заснива на значају пута у путној мрежи државе и има државно-управни значај. Категорије потеза (деоница) путне мреже немају директну примену као програмски услов за процес пројектовања путева који се ослања на функционалну класификацију путева као основну. Генерална веза функционалне и административне класификације путева (тј. категоризације путне мреже) приказана је на сл. 3.

Државни путеви I реда су кључни потези (деонице) међудржавног и државног значаја и овој категорији по правилу припадају даљински путеви (ДП-д, ДП-м) као и најважнији везни путеви међурегионалног домета (ВП-м).

Државни путеви II реда су кључни потези (деонице) региона; овој категорији по правилу припадају мање значајни међурегионални везни путеви (ВП-м), везни путеви регионалног домета (ВП-р) као и најзначајнији регионални сабирни путеви (СП-р).

Општински путеви служе за општински (међуопштински) саобраћај ограниченог домета и овој категорији по правилу припадају мање значајни регионални сабирни путеви (СП-р), сабирни путеви на нивоу подручја (СП-п) и сви категорисани приступни путеви (ПП-п, ПП-л).


Слика 3: Веза функционалне класификације и категоризације путне мреже

3. ОСНОВНИ ЕЛЕМЕНТИ БЕЗБЕДНОСТИ ПУТНОГ САОБРАЋАЈА

У оквиру овог поглавља излажу се основни елементи безбедности саобраћаја од утицаја на генерална определења код дефинисања програмских услова за пројектовање сагласно функционалној класификацији путева, односно, они елементи чији негативни утицај на возача и његово понашање може бити умањен па и елиминисан кроз процес пројектовања новоградње, реконструкције или рехабилитације путне деонице. Орган управљања, односно возач, јесте кључни елемент када се разматра безбедност саобраћаја, међутим, возач не може нити сме бити једини узрок појаве саобраћајних незгода јер он континуално доноси одлуке (возач није робот нити су сви возачи истих карактеристика!) на основу информација из окружења у коме доминирају пут са свим својим карактеристикама и тренутно стање саобраћаја на њему.

3.1 Брзина вожње и степен безбедности

Давно је установљено да број саобраћајних незгода и тежина последица директно зависе од брзине кретања возила. Истраживањима је недвосмислено установљено смањење броја незгода и тежине последица са смањењем брзине кретања; генерално се могу усвојити законитости приказане на сл. 4 (према Л. 2). Важно је уочити битан утицај брзине кретања на степен тежина последица незгоде.

Када би безбедност саобраћаја био једини критеријум проблем би био далеко једноставнији; са смањењем брзине кретања повећава се време путовања те је неопходно наћи рационални компромис између супротних захтева (сл. 4). Код високих брзина (нпр. изнад 100 км/час) утицај смањења брзине на време путовања је мали па чак и испод граничне вредности опажања од стране возача (нпр. 1-2 минута на 10 км. пута). Другим речима, тежња за кретањем високим брзинама није само питање уштеде времена путовања.


Слика 4: Повећање безбедности путног саобраћаја и продужење времена путовања при смањењу брзине кретања (према Л. 2)

3.2 Сложеност вожње

Управљање моторним возилом чак и у иделаним условима није једноставан задатак те захтева висок степен пажње од стране возача, наравно, нису сви возачи истих психо-физичких карактеристика нити поседују исти ниво искуства те је погрешна процена и/или реакција вероватна појава у путном саобраћају. Наравно, брзине јесу битан параметар али нису и једини, а често нису ни доминантни утицај на концентрацију саобраћајних незгода у простору пута. У принципу највећи број возача смањује брзину кретања при сложенијим условима вожње (сл. 5).

Сложеност вожње, односно, комплексност одлука које возач мора континуално и правовремено доноси управљајући возилом, поред других утицаја (нпр. коришћење мобилних телефона) зависи и од низа елемената пута и саобраћаја од којих је један број приказан на сл. 5. Типичан пример за ниску сложеност вожње је ванградски аутопут док је за високу сложеност вожње типичан пример примарна градска саобраћајница.


Сложеност вожње такође увећава тежину последица незгода пре свега кроз учешће пешака и бициклиста у саобраћајним незгодама.

Слика 5: Сложеност вожње и саобраћајне незгоде (према Л. 2) Сложеност задатка који се поставља пред возача је веома битан елемент безбедности путног саобраћаја из више разлога од којих се могу навести најважнији:

- тешко је очекивати да ће сви возачи у свим ситуацијама правилно оценити све ризике и смањити брзине кретања на прихватљиви ниво

- сложеност задатка је комбинација свих функција и елемената како их перципира возач а не надлежни за управљање путном мрежом или пројектант ако формалистички приступају послу

- објективно, никада се проблем не решава ако се умањи само један изоловани утицај, таквим приступом се број и тежине последица незгода увећавају

Нажалост, у нашој земљи у овом тренутку имамо низ примера како се кроз рехабилитацију коловоза (а не пута као целине!) или реконструкцију појединих


деоница повећавају брзине кретања возила а сви остали елементи који утичу на сложеност вожње (нпр. прикључци, раскрснице, прегледност и сл.) остају исти или се чак даље усложњавају. Потпуно је занемарена чињеница (сл. 5) да се кроз поједностављење задатака који се постављају пред возаче може постићи чак и виши ниво безбедности него кроз пуко и формално смањење брзина.

3.3 Прихватљиве брзине са становишта безбедности саобраћаја

Дефинисање прихватљивих брзина са становишта безбедности путног саобраћаја предмет је истраживања у низу земаља (Л. 2). Генерално се могу прихватити следеће брзине у зависности од могућих коннфликата: 30 км/час за путеве код којих је могућа појава конфликта возила и пешака/бициклиста 50 км/час за раскрснице са могућим бочним конфликтима возила 70 км/час за деонице путева са могућим чеоним конфликтима возила > 100 км/час за деонице где нема могућности чеоних и бочних конфликата

4. ОПШТИ ПРОГРАМСКИ УСЛОВИ ЗА ПРОЈЕКТОВАЊЕ И БЕЗБЕДНОСТ

Општи програмски услови за пројектовање путева дефинисани су на основу функцио-налне класификације уз непосредно и посредно укључење захтева безбедности саобраћаја полазећи од претходно изнетих ставова (погл. 3). У оквиру овог поглавља детаљније се разматрају само они програмски услови који имају пресудан утицај на ниво безбедности путног саобраћаја. Поред тога, ови програмски услови односе се на ванградске деонице путева које нису прилагођене потребама насеља (тј. ванградски пут кроз насељено место); за деонице прилагођене потребама насеља примењују се посебни програмски услови дефинисани за градску путну мрежу (ПГС-М) чија је израда комплетирана за потребе града Београда.

4.1 Врсте моторних возила

Моторна возила која користе путну мрежу разликују се, пре свега, по својим статичким и динамичким карактеристикама. Путнички аутомобили (сл. 6) по правилу могу користити све функционалне врсте и типове путне мреже. Међуградски аутобуси (не укључују аутобусе јавног приградског превоза који захтевају организацију стајалишта) такође могу користити све нивое путне мреже с тим што је могуће регулисати (забранити или ограничити) њихово кретање приступним путевима (ПП). Сличан принцип примењује се и за теретна возила и аутовозове имајући у виду њихове статичке и динамичке карактеристике као и негативне утицаје на путно окружење.

Са становишта безбедности саобраћаја посебно се мора водити рачуна о пољопривредним возилима; трактори и пољопривредна механизација морају се елиминисати са путева највише категорије (ВП, ДП) и оријентисати на приступне путеве (ПП), некатегорисану и/или посебну мрежу пољопривредних путева. Регулисање њиховог присуства на сабирним путевима (СП) подразумева потпуну забрану или ограничење кретања (нпр. забрана кретања ноћу).


Слика 6: Општи програмски услови за пројектовање путева – врсте моторних возила

4.2 Пут и окружење

Општи програмски услови за пројектовање дефинишу пут као интегрални део окружења како због негативног утицаја пута на окружење тако и због негативног утицаја окружења на функцију пута и безбедност саобраћаја. Пре свега се ради о полазном ставу да се сложеност задатка вожње примери основној функцији пута, односно, елиминишу утицаји који могу угрозити функцију пута и потребан ниво безбдности путног саобраћаја. Полазни став о односу фукционалног типа пута и саобраћајног тежишта (првенствено урбаних насеља) је генерално на тој линији.

Посебна група услова (сл. 7) је формулисана првенствено са становишта безбедности саобраћаја и, у нашим условима, представља веома велики проблем. Наиме, контрола ивичне градње дуж ванградских путева и контрола приступа и директног прикључивања су у практично свим иностраним истраживањима (нпр. Л. 7) имали највиши степен корелације са саобраћајним незгодама на деоници. Исто тако, поједине функције као последица постојања ивичних садржаја активности су, поред ометања основног саобраћајног тока, битни узрочници увећаног броја саобраћајних незгода. Стога се ови услови морају у потпуности поштовати нарочито код највиших функционалних рангова путне мреже, односно, реализовати код новоградње а, код реконструкције или рехабилитације равноправно разматрати и доследно спровести.


Слика 7: Општи програмски услови за пројектовање путева – пут и окружење Густина раскрсница и прикључака утиче на смањење срадњих брзина саобраћајног тока (сл. 8) али, због утицаја сложености вожње, повећава број незгода.

Слика 8: Утицај густине прикључака на брзину вожње и незгода (према Л. 7)


Несумњив утицај контроле приступа ванградским путевима на функцију и безбедност захтева да се код реконструкције и рехабилитације, равноправно са свим осталим пројектним истраживањима, реално сагледа постојеће стање прикључивања и густина саобраћајних незгода (сл. 9). У нашим условима овај битан аспект пројектних истраживања није присутан, пре свега због чињеница да управљач пута то експлицитно не захтева пројектним задатком, подаци о незгодама су тајна (државна, пословна ?), незгоде нису везане за стационажу на којој су се догодиле итд., односно, из разлога који су непознати модерним, организованим, демократским државама.

Слика 9: Профил густина раскрсница/прикључака и саобраћајних незгода

4.3 Услови кретања моторних возила

Услови кретања моторних возила обухватају главне пројектне параметре којима се дефинише захтевани ниво остварења функционалних задатака заједно са основним мерама регулативе. У оквиру ових услова присутни су и поједини елементи који, поред позитивног утицаја на експлоатационе ефекте пута, имају и позитиван утицај на степен безбедности саобраћаја. Изостављени су параметри који су апсолутно обавезни за примену као што је нпр. зауставна и захтевана прегледност која се мора обезбедити за било који постојећи или пројектовани пут.

Код двотрачних путева за двосмерни саобраћај постизање дефинисаних вредности основних брзина, односно, средњих брзина саобраћајног тока при меродавном нивоу услуге, могуће је само ако се на деоници оствари могућност претицања уз обезбеђену претицајну прегледност. Поред тога, одсуство могућности претицања на одговарајућем проценту дужине деонице (сл. 10) често је узрок увећања броја саобраћајних незгода по правилу са најтежим последицама услед неспремности возача да прихвате дуготрајну вожњу праћењем возила које се креће значајно мањом брзином. Проценат дужине путне деонице са могућношћу претицања зависи од ранга пута и карактера терена.


Слика 10: Општи програмски услови – кретање моторних возила Раскрснице су чворна места од пресудног утицаја на укупни квалитет саобраћаја; оне су ограничавајући елемент укупне пропусне моћи пута и подручја конфликта са другим моторним возилима, пешацима и бициклистима. Стога се кроз програмске услове (сл. 10) условљавају њихова најмања одстојања и основни тип раскрснице сагласно брзинама основног тока и позитивним ефектима у области безбедности.

Појава заустављања или паркирања возила битно смањује ниво услуге пута и угрожава безбедност саобраћаја. Стога се заустављање возила раздваја по узроку појаве а обе групе ограничавају сагласно функционалном рангу пута (сл. 10). Код путева највишег ранга (ДП, ВП) заустављање возила се, без обзира на узрок, мора изместити изван проточних коловоза будући да је у сукобу са високим брзинама и интензитетом саобраћајних токова. Паркирање на ванградским путевима (сл. 10) увек мора бити


регулисано независно од функционалног ранга пута; паркирање на коловозу у складу са општим правилима вожње може се дозволити само на приступним путевима (ПП) и евентуално сабирним путевима (СП). Паркирање возила искључиво на посебним површинама пратећих садржаја за потребе корисника путева највишег ранга (ДП, ВП) је правило којим се, поред обезбеђења нивоа услуге, битно смањује ризик од појаве саобраћајних незгода по правилу са најтежим последицама.

4.4 Јавни линијски превоз, бициклисти, пешаци

На ванградским путевима јављају се и други корисници чији захтеви морају бити узети у обзир уз истовремено очување квалитета услуге за моторна возила (сл. 11).

Слика 11: Општи програмски услови – јавни линијски превоз, бициклисти, пешаци


Вођење линија јавног превоза (приградски аутобус) на ванградским путевима (сл. 11), из разлога проточности и безбедности саобраћаја, ограничава се на сабирне путеве (СП) и, у посебним условима, везне путеве (ВП). Захтевани ниво брзина и безбедности за даљинске путева (ДП) не дозвољавају организацију линијског јавног саобраћаја како због брзина и услова кретања приградских аутобуса тако и због чињенице да ове линије неминовно привлаче пешаке и бициклисте у подручје даљинског пута. Вођење линија аутобуса приступним путевима (ПП) није препоручљиво пре свега због сукоба са окружењем и активностима у зони таквих путева.

Стајалишта линијског аутобуског саобраћаја (сл.11) по правилу се организују на посебним проширењима основног коловоза, односно, као функционални пратећи садржај уз обавезно уређење простора стајалишта (перони, настрешнице и сл.). Приступ путника до/од стајалишта је посебно осетљиво питање; он се по правилу решава обележеним пешачким прелазима у нивоу или два нивоа зависно од интензитета пешачких токова и брзина и интензитета токова моторних возила. За препоруку је лоцирање стајалишта у подручју раскрсница. Пешачке прелазе у два нивоа свакако треба примењивати код везних и даљинских путева (ВП, ДП) а за препоруку је да се и код сабирних путева (СП) искористе повољне могућности терена и нивелете пута за денивелацију пешачких прелаза.

Бициклисти и пешаци спадају у посебну категорију тзв. рањивих корисника путева будући да су, у случају конфликта са моторним возилом, потпуно незаштићени и да, услед велике разлике у маси, апсорбују највећи део кинетичке енергије. Последично, ризик од смртног исхода код колизије возило/пешак или возило/бициклиста је веома висок и при релативно ниским брзинама (сл. 12).

Слика 12: Вероватноћа смртног исхода колизије возило-пешак (бициклиста) Код бициклиста и пешака, укључујући кретања ка/од станица јавног линијског превоза, посебно се мора водити рачуна о подужним и попречним токовима (сл. 11). Код даљинских путева (ДП) пешаци и/или бициклисти се воде независно по правилу изван путног земљишта са попречним везама у два нивоа. Код осталих путева, осим приступних (ПП) кретање бициклиста и/или пешака мора бити регулисано уз одговарајући степен заштите од проточног моторног саобраћаја.


5. ЗАКЉУЧАК

Безбедност саобраћаја мора бити присутна као веома важан аспект у практично свим разматрањима савременог саобраћаја и, што је најважније, као озбиљан друштвени проблем највишег реда. У стручном погледу, безбедност саобраћаја се мора третирати као озбиљан мултидисциплинарни проблем који укључује различите струке. Координи-рани тимски рад уз превазилажење уских еснафских визура и интереса је предуслов стварања поузданих стручних основа за делотворну акцију државе и друштва. Обједињавање и усаглашавање активности по хоризонтали је стога неопходно али није и довољно; безбедност саобраћаја мора бити присутна у свим фазама постојања пута: од најширих планерских определења преко пројектних истраживања до изградње и одржавања пута докле год обавља своју функцију у простору. Не постоји пут због пута или саобраћај због саобраћаја, централни разлог њиховог постојања је корисник-човек. У нашој земљи неопходна је осмишљена, координирана и брза акција у свим доменима и на свим нивоима јер сваки дан оклевања значи 2-3 изгубљена живота и 10-15 тешко повређених грађана.

Изложени ставови чине покушај да се кроз функционалну класификацију путне мреже уграде општи програмски услови који, поред функције кретања људи и роба, у полазу посредно и непосредно дефинишу услове безбедности саобраћаја. Ефикасно усвајање и доследно спровођење дефинисаних услова, што често у нас изостаје, учинили би да покушај прерасте у конкретан корак који допринос побољшању нивоа безбедности наше путне мреже.


[1] Anđus, V., Maletin, M. i dr.: Propisi za projektovanje vangradskih puteva, deo I/a trasa, ISG, Građevinski fakultet, Beograd, 1991

[2] Анђус, В., Малетин, М.: Техничка упутства за пројектовање путева, део 1, ванградски путеви (ПП-Т), радни материјал, ИСГ, Грађевински факултет, Београд, 2007

[3] ERSO: Roads, European Road Safety Observatory, www.erso.eu, 2007 [4] FSV: Leitfaden fuer funktionale gliederung des Strassennetzes, Forshungsgesselschaft

fuer Strassen und Verkehrswesen, Bonn, 1988 [5] Hidber, C., Schmidiger, R.: Funktionale gliederung und optimierung von

Strassennetzes, Institut fuer Verkehrsplannung und Transporttechnik, ETHZ, Zuerich, 1982

[6] Малетин, М., Анђус, В.: Принципи и критеријуми класификације ванградских путева, Пут и саобраћај, бр. 5-8, Београд, 1991

[7] Малетин, М., Анђус, В.: Техничка упутства за функционалну класификацију путева (ПП-М), радни материјал, ИСГ, Грађевински факултет, Београд, 2007

[8] TRB: Access Management Manual, Transportation Research Board, Washington D.C., 2003


PUT – POTENCIJALNI UZROK DOGAĐANJA SAOBRAĆAJNIH NEZGODA Vojo Anđus Građevinski fakultet Univerziteta u Beogradu

Rezime: Rad se bavi opštom analizom sistema Vozač-vozilo-okolina sa posebnim osvrtom na elemente putne geometrije i bezbednost puteva.

Ključne reči:Bezbednost puteva, sistem vozač-vozilo-okolina, putna geometrija.

ROAD – POTENTIAL CAUSE OF TRAFFIC ACCIDENTS

Abstract: This article deals with general analysis of Driver-Vehicle-Environment system with especialy emphasis on road geometry and road safety.

Key words: Road Safety, Driver-Vehicle-Environment System, Road Geometry.

1. UVOD

Automobil je iz osnova promenio čoveku život, on je simbol slobode kretanja i individualnih osobenosti, a ujedno predstavlja i lični i privredni prestiž pojedinca i zemlje u celini. On pomaže u obavljalju raznih aktivnosti, on pripada porodici i ima značajan status u njoj. Može se sa sigurnošću reći da današnji kvalitet života svakog pojedinca značajno zavisi od automobila.

Navedene prednosti, koje često vlasnici automobila i nesvesno prenaglašavaju, moraju se kritički razmotriti u svetlu negativnih efekata od kojih se mogu posebno izdvojiti:

- saobraćajne nezgode, koje od početka prate razvoj automobilizma, izuzetno ugrožavaju zdravlje ljudi, posebno mladih, i predstavljaju najviši nivo rizika u odnosu na ostale uzroke smrti,

- automobil je jedan od najizrazitijih zagađivača životne sredine (buka, aerozagađenje, zagađenje voda i tla, i sl.),

- izgradnjom puteva zauzima se prostor i razara pejzaž koji je nepovratno izgubljen za bilo koju drugu svrhu, i to za veoma dugi period vremena (koridori E-puteva se najčešće poklapaju sa pravcima rimskih puteva i zauzimaju najplodnija zemljišta).

Kada se radi o saobraćajnim nezgodama, u Srbiji se tokom jedne godine dogodi oko 60.000 u kojima nastrada od 15.000 do 18.000 lica sa oko 1.000 poginulih. Ono što posebno zabrinjava kada je reč o ovim nezgodama nisu samo apsolutni pokazatelji o povređenim i poginulim već i nivo (ne)bezbednosti saobraćaja na našim putevima u funkciji mobilnosti, što Srbiju svrstava u najugroženije zemlje Evrope. Navedeni podaci su dovoljno alarmantni, s obzirom na činjenicu da su manje-više konstantni u dužem vremenskom periodu, da izazovu širu nacionalnu zabrinutost kako sa stanovišta ugrožavanja zdravlja nacije, tako i sa stanovišta negativnih efekata po nacionalnu ekonomiju u celini (oko 2% nacionalnog dohotka).

Osnovno pitanje savremenog projektovanja puteva jeste kako uključiti zahteve bezbednosti u proces projektovanja i na koji način valorizovati primenjene projektne elemente sa stanovišta


bezbednost vožnje? No, pritom treba voditi računa i o ostalim, bitnim, zahtevima koje jedan put mora da ispuni kao čto su: minimum investicionih ulaganja za izgradnju i održavanje, maksimalna protočnost (kapacitet) i minimum ekoloških posledica. Kao što se vidi, radi se o jednom složenom višekriterijskom problemu optimizacije koji se mora osmišljeno voditi od prvih planerskih razmatranja, pa sve do izrade projekata za izgradnju datog putnog pravca.

U projektovanju puteva, pre svega kod dimenzionisanja elemenata situacionog i nivelacionog plana, susrećemo se sa problemom funkcionalnog pristupa u normiranju i dimenzionisanju navedenih elemenata sa značajno izraženim nivoom nebezbednosti od oko 130 poginulih na 1 milion stanovnika. Osnovni problem je u formiranja proračunskih modela koji umnogome predstavljaju idealizaciju realnih događanja. Ovaj zadatak se u poslednjih četrdesetak godina pokušava rešiti analizom kompleksnih kibernetičkih modela, sistema vozač-vozilo-okolina (V-V-O) kojima je moguće, posebnou teorijskom smislu, uspešno opisati događaje u saobraćaju. Osnovni problem se javlja u kvantifikaciji pojedinih elemenata sistema, pre svega u kvantifikaciji informacionog sadržaja u vidnom polju vozača i uspostavljanju analitičkih postupaka i metoda za dimenzionisanje elemenata plana i profila puta na osnovu tog sadržaja. Navedeni problem nije u potpunosti rešen i danas se njemu pristupa sa različitih aspekata uz primenu eksperimentalnih (in situ i simulacionih) i teorijskih postupaka. Važno je istaći da visok nivo nebezbednosti nije posledica samo jednog elementa sistema (vozač, vozilo, okolina) već sinergije sva tri elementa na događanje saobraćajnih nezgoda.

Osnovni parametar koji služi za dimenzionisanje elemenata projektne geometrije puta jeste brzina, koja dominira i u, može se reći, svim analizama uzroka saobraćajnih nezgoda na vangradskim putevima. Stoga je problem definisanja merodavnih brzina u projektovanju puteva jedno od ključnih pitanja bezbednosti saobraćaja na putevima, odnosno projektovanja puteva po meri čoveka.

Presudnu ulogu u analizi bezbednost putne deonice ima homogenost nivoa bezbednosti, a ne nivo bezbednosti pojedinačnog (izolovanog) elementa puta. Usklađivanjem nivoa bezbednosti svih elementa može se značajno uticati na smanjenje broja i težinu saobraćajnih nezgoda. Ovaj problem se relativno jednostavno rešava kod novoprojektovanih trasa primenom iterativnog postupka projektovanja i valorizacije projektnih rešenja prema unapred definisanoj metodologiji i tehnologiji izrade projektne dokumentacije (L.01). Problem je kompleksniji kod rekonstrukcije i rehabilitacije postojeće putne mreže, i predstavlja veliki izazov i zahteva znanje i veštinu projektanta često veću nego za projektovanje novih deonica (L.03, 04). Kritička analiza postojećeg stanja (dijagnoza) uključujući i podatke o saobraćajnim nezgodama, predstavlja osnovu za izbor adekvatnog nivoa rekonstrukcije ili rehabilitacije (terapija). Ne treba posebno isticati negativna iskustva naše prakse gde se neretko događalo da posle izvedene rekonstrukcije ili rehabilitacije broj saobraćajnih nezgoda se poveća, i to posebno onih sa fatalnim ishodom. Iz tog razloga neophodno je, kada su posredi rekonstrukcije ili rehabilitacije postojećih puteva, efekte preduzetih mera analizirati tzv. postupkom pre i posle i verifikovati relevantnim statističkim metodama.

Ozbiljnost problema i razmere posledica zahtevaju da se u procesu planiranja i projektovanja puteva (novogradnje i rekonstrukcije) unapred definiše zahtevani nivo (ne)bezbednost, tzv. Društveno prihvatljivi nivo nebezbednost puta - DPN (nezgoda/milion vozila km) koji bi ujedno predstavljao i meru kvaliteta pojedinačnih elemenata. Kvantifikacija navedenog nivoa (ne)bezbednosti treba da predstavlja rezultat najšireg konsenzusa svih zainteresovanih subjekata i mora kao podlogu imati sveobuhvatnu i pouzdanu statističku analizu nezgoda u dužem vremenskom periodu i na dovoljno velikom uzorku elemenata puteva različitih funkcionalnih nivoa, v. sl. 1.


Definisanjem DPN-a u početnim fazama planerskih i projektantskih istraživanja moguće je definisati granične vrednosti projektnih elemenata puta sa stanovišta zahtevanog nivoa (ne)bezbednost i te vrednosti uporediti sa vrednostima dobijenim na osnovu vozno-dinamičkih, optičkih i konstruktivnih kriterijuma. Na taj način bi bilo moguće u početnim fazama izrade projektne dokumentacije (pre svih na nivou izrade Idejnog projekta) identifikovati potencijalna opasna mesta sa stanovišta bezbednosti vožnje i sprovesti neophodne analize, te uskladiti i homogenizovati nivo bezbednosti projektnih elemenata tokom procesa projektovanja. U protivnom, novoizgrađeni put može zahtevati hitne mere rekonstrukcije! Suština ovog koncepta je da se kroz proces projektovanja puteva, od Generalnog, preko Idejnog pa do Glavnog, bezbednost vožnje uključi i kao projektni i kao kontrolni parametar u znatno većoj meri nego što je to danas slučaj.

Sl. 1: Dijagram kvaliteta sa prikazom društveno prihvatljivog nivoa nebezbednosti (DPN)

2. SISTEM VOZAČ-VOZILO-OKOLINA

Na sigurnost i efikasnost putnog saobraćaja ravnopravno utiču tri osnovna činioca: vozač, vozilo i okolina. Dejstvo ovih činilaca na događaje u saobraćaju je uzajamno povezano tako da vozač, vozilo i okolina (V-V-O) čine kiberntečki sistem u kome funkciju upravljanja vrši vozač, objekt upravljanja je vozilo, a okolina je izvor informacija.

Upravljanje u sistemu V-V-O vrši se preko tzv. povratne sprege vozilo-vozač.

Međutim, u projektovanju puteva neophodno je, za pojedine korake, izvršiti i određene idealizacije elemenata sistema. Na primer, kada se rade vozno-dinamičke analize, isključuje se uticaj vozača (tj. radi se sa idealnim vozačem), a uticaj okoline ograničava se na neke elemente puta (npr. horizontalne krivine, usponi, padovi, vertikalne krivine). U ovakvim slučajevima signal delovanja kreće se u jednom pravcu - od ulaza ka izlazu, dok se upravljanje ostvaruje bez informacija o vrednostima upravljanih veličina.

Poseban značaj u ovom sistemu ima pojam okoline koji se može razmatrati od najšire shvaćenih društvenih i političkih uslova odvijanja saobraćaja pa sve do okoline kao jednog strogo izdvojenog elementa i svih uticaja koji iz toga proizilaze po bezbednost i udobnost vožnje. Sa tehničkog aspekta, u užem smislu te reči, okolinu definišu tri globalna činioca: put,


saobraćaj i fizičko-klimatska sredina. Svaki od njih može se analizirati preko niza uticajnih parametara.

Za ispravan projektantski pristup posebno su značajni zaključci o tome kako vozač doživljava put i kako usklađuje svoje ponašanje pri bitno različitim uslovima vožnje (slobodni saobraćajni tok pri nivou usluge "A" i saobraćajni tok pri nivoima usluge "B-E"). S obzirom na ključnu ulogu koju ima u navedenom sistemu, kao organ upravljanja, vozač mora biti u stanju da primi informacije, izvrši njihovu preradu i preko izvršnih organa upravljačkom akcijom, deluje na uspostavljanje stabilnog stanja sistema, odnosno željenog položaja u vremenu i prostoru.

Tokom vožnje vozač prima informacije iz okoline posredstvom svojih čula, od kojih je posebno značajno čulo vida kojim prima više od 95% svih informacija (L. 05, 08, 10). Za pravilno prostorno oblikovanje puta od posebne je važnosti sposobnost vizuelne percepcije vozača koja zahteva obezbeđenje takve prostorne usklađenosti elemenata puta da se uz minimum emocionalnih naprezanja ostvari optimalan transfer informacija u sistemu V-V-O. Ključnu ulogu u ovome ima vidno polje vozača (statičko i dinamičko) s obzirom da na osnovu sadržaja u njemu vozač reguliše način vožnje.

U uslovima slobodne vožnje, tj. stanje karakteristično za dimenzionisanje elemenata plana i profila puta, na ponašanje vozača gotovo isključivo utiču informacije o putu i putnom prostoru. Vizure vozača koncentrišu se prevashodno na površinu kolovoza, i to na dužini tzv. "izoštrene vizure preglednosti" (L. 05,10). Više od 75% svih vizura vozača usmereno je na desnu ivicu kolovoza ili na liniju koja obeležava osovinu kolovoza (dvotračni putevi). Stoga je bitno da se kroz projektovanje posebna pažnja posveti oblikovanju i obeležavanju vodećih linija puta. Od obilja informacija koje se nude vozaču tokom vožnje samo će određeni, i to manji broj biti prerađen u mozgu i na osnovu njih će se preduzimati upravljačke akcije. Od ukupne količine informacija koje vozač percipira (1011 bit/s) na podsvesnu i svesnu preradu otpada (106 bit/s), odnosno (16 bit/s) respektivno (L. 05, 07). Količina informacija koja će biti prerađena direktno zavisi od nivoa budnosti i gustine nadražaja. Kvalitativno opisivanje prijema i prerade informacija moguće je prikazati pomoću Venovih dijagrama, v. sl. 2.

Sl. 2: Karakteristični slučajevi prenosa informacija u sistemu V-V-O (prilagođeno prema W. Durth-u)


Proces reagovanja vozača na trenutno nastale situacije u saobraćaju sastoji se od niza kontinualnih događaja (percepcija, identifikacija, procena, donošenje odluke, sprovođenje akcije) u kojima se realizuju donete odluke uz punu koordinaciju pokreta - tr.

Radi jednoobraznog tretmana putnih elemenata koji zavise od vremena reakcije, merodavne vrednosti utvrđuju se na vremena izmerena u 85% slučajeva na reprezentativnom uzorku pri uslovima neočekivanog zadatka. Vreme reakcije “tr” koje se primenjuje kod dimenzionisanja elemenata projketne geometrije puta iznosi 2 sekunde.

Čovečiji organizam ne reaguje na brzinu kretanja, već samo na promenu brzine (usporavanje, ubrzavanje) i promenu ubrzanja/usporenja (trzaj). Ovaj efekat vozači i putnici u vozilima osećaju kao dodatni potisak usled reakcije inercijalnih sila. Na veličinu osećaja utiču antropološke karakteristike putnika, konstruktivne osobine vozila, udobnost sedišta i sl. Kao što je istaknuto ranije, akcija vozača po pravilu izaziva promenu pravca ili brzine, odnosno, u oba slučaja javlja se ubrzanje ili usporenje. Prilikom promene pravca javlja se normalno ubrzanje na koje je, prema istraživanjima, čovečji organizam mnogo osetljiviji, nego na tangencijalna ubrzanja.

U suštini, ovi nadražaji su i osnovni sadržaj povratne sprege u zatvorenom kibernetičkom sistemu vozač-vozilo-okolina, te je neophodno poznavanje njihovih pražnih i graničnih vrednosti radi ispravnog kalibrisanja projektnih kriterijuma.

Projektni elementi puta dimenzionišu se za tangencijalna ubrzanja/usporenja u rasponu od 0,25g do 0,5g. Inače, u normalnim uslovima vožnje, vozači veoma retko prelaze vrednost uT=0,30g. Što se normalnog ubrzanja tiče, ocenjuje se da je gornja granica udobnosti uN=0,30g, a relativna udobnost može se očekivati tek pri uN=0,25g pri V=40 km/h, odnosno 0,1g pri V=130 km/h.

Normalizovane vrednosti trzaja na osnovu kojih se dimenzionišu elementi puta kreću se u granicama 0,8-0,3 m/sec3 za raspon brzina 40-130 km/h, dok se nepoželjnima smatraju vrednosti veće od 1,5 m/sec3.

3. ELEMENTI PUTNE GEOMETRIJE I BEZBEDNOST VOŽNJE

Pored funkcionalnih zahteva koji potiču iz vozno-dinamičkih kriterijuma, i kriterijuma stabilnosti, savremeno projektovani put mora da zadovolji i likovne kriterijume koji se zasnivaju na vizuelnim predstavama i doživljaju puta od strane njegovih korisnika, odnosno oblik (forma) puta sledi i u službi je njegove funkcije (L.08, 09).

Ovaj aspekt je od bitnog uticaja na ponašanje vozača, tj. na ljudski faktor od kojeg potiču polazni uslovi za bezbednost saobraćaja. Zato se u savremenom projektovanju puteva, uz čisto tehničke kriterijume i standarde, ravnopravno razmatraju i teme koje tretiraju problem prostorne usklađenosti geometrijskih elemenata trase i uklapanje puta u prirodnu sredinu. Strogo uzevši, ovi problemi nadmašuju znanja klasičnog inženjera-trasera. Na njihovom razrešenju ima prostora za angažovanje mnogih naučnih i stručnih disciplina, kao što su: saobraćajna psihologija, teorija informacija, tehnička kibernetika, perspektiva, pejzažna arhitektura i dr.

Prvi začeci ideje o prostornom trasiranju i oblikovanju puta mogu se naći u radovima nemačkih inženjera početkom tridesetih godina dvadesetog veka (L.08). No, tek početkom pedesetih godina dvadesetog veka ova tema stiče ravnopravan tretman u projektovanju nove autoputske mreže u Nemačkoj i SAD (L. 08, 09).


Naime, tek tada je sazrelo saznanje da uzroke velikog broja saobraćajnih nezgoda treba vezati za pojam "doživljaj puta sa pozicije oka vozača", tj. da "prostorna slika puta" direktno utiče na ponašanje učesnika u saobraćaju i da se mora napustiti princip tzv. “železničkog trasiranja”, odnosno da se putevi moraju projeketovati (trasirati i oblikovati) po meri čoveka -vozača. Iz istraživanja ponašanja i reakcije vozača na kvalitetno različite vizuelne sadržaje, kao i na osnovu perspektografskih analiza, stvoreni su zaključci o optimalnim odnosima primenjenih geometrijskih elemenata u trasiranju. Takođe je akumuliran širok fond saznanja o optičkom dejstvu pratećih elemenata i detalja koji učestvuju u formiranju likovne predstave puta (L. 05, 07, 08, 09).

Teško je očekivati da se tehničkim pravilima obuhvate raznorodni uticaji, tim pre što svaka trasa ima svoje neponovljive uslove sredine. Ona se od prvih kontura razvija kao unikatni objekt bez mogućnosti umnožavanja. Utoliko je kreativni izazov veći, a veća je i odgovornost projektanta. Njemu predstoji zadatak da iz niza tehničkih elemenata i konkretnih prirodnih uslova stvori skladnu prostornu celinu. Za ovo je potrebno mnogo lične veštine i inženjerskog osećanja. Geometrijsko oblikovanje predstavlja proces skladnog komponovanja projektnih elemenata sa ciljem da se ostvari prostorna slika puta koja u vizuelnom pogledu ostavlja pozitivne utiske i vozačima uliva osećanje bezbednosti.

Za dostizanje ovog cilja nije dovoljno da svaki elemenat bude u granicama kriterijuma zavisnih od brzine, već se pokazuje neophodnim da se uspostavi šira međuzavisnost projektnih parametara, kako unutar jedne linijske predstave, tako i u prostornom smislu. Ovaj stav zasniva se na činjenici da se utisci o putu stvaraju iz kontinualnog niza slika koje se javljaju u vidnom polju korisnika puta. To je, dakle, prostorna predstava koju formiraju strukturne linije puta (ivice kolovoza, markacija, zaštitne ograde i sl.) na tzv. slobodnoj dužini preglednosti (Ps).

U okviru slobodne vizure preglednosti – Ps, dužine 7-8 Vp (25-30 sec vožnje), u vidnom polju vozača jednovremeno se može naći više geometrijskih oblika (pravci, kružni lukovi, prelazne krivine i vertikalna zaobljenja) koji zajedno ocrtavaju prostorni tok puta. Utisak koji ovaj kompleksan sadržaj ostavlja na vozača potpuno je različit od jednoravanske predstave puta. U principu, svaki oblik posmatran sa pozicije oka vozača optički je transformisan, kako zbog dubinskog skraćenja tako i zbog neprekidne promene ugla gledanja. Zato se u trasiranju mora voditi računa i o optičkim svojstvima svakog projektnog oblika i o geometrijskim kombinacijama od kojih se stvara celovita prostorna slika.

Na slici 3 prikazane su neke od granične vrednosti elemenata projektne geometrije koje će se naći u okviru novih tehničkih uputstava za projektovanje vangradskih puteva u Srbiji.

Poznato je da vozač i pri najvećim brzinama registruje u svojoj svesti sadržaje iz neposredne putne okoline (kosine puta, objekti, signalizacija i dr.), čime upotpunjuje opštu predstavu o putu. Kvalitet ovih sadržaja utiče na njegovo emocionalno stanje, što se indirektno odražava kroz ponašanje u vožnji. Osim navedenog, put je izložen i pogledima šireg kruga posmatrača (stanovnici zone, putnici, izletnici itd.), koji njegove likovne vrednosti doživljavaju kao sastavni deo svog životnog prostora. Oba aspekta nameću zadatak oblikovanja putnog pojasa i svih pratećih objekata, prostorna i fizička struktura puta, sa ciljem da se ostvari jedinstvo puta i okoline. Nema sumnje da je ovo i složen i odgovoran zadatak. Složen je zbog raznolikih uticaja i uslova koji se jednovremeno javljaju, a odgovoran zbog toga što se radi o remodeliranju prirodne sredine, čiji se sklad, u principu, remeti svakom novom izgradnjom.

Zato ovaj zadatak zahteva kreativan napor projektanta, da uporedo sa vođenjem projektnih linija trase osmisli i najprikladnija rešenja za uklapanje puta u pejzaž i oblikovanje putnih objekata.


Sl. 3: Polja izbora osnovnih elemenata projektovanja

a) preglednosti b) susednih radijusa horizontalnih krivina u funkciji usaglašenih projektnih brzina - Vp c) klotoida za određenu vrednost računske brzine deonice - Vri

4. ZAKLJUČAK

Neosporno je da je u središtu procesa projektovanja puteva kreativnost projektanta. Nasuprot kreativnoj sposobnosti, analitički postupci u projektovanju puteva su definisani određenim međuzavisnostima: pojedinačni aspekti problema su obično poznati, kao i potreban nivo


numeričkih pokazatelja. Naravno, uslov za sintezu je postojanje određene metodologije, odnosno kao i u mnogim drugim disciplinama i u projektovanju puteva dominntni problemi su metološki (L.01, 03).

No, još jednom treba naglasiti da sam proces projektovanja mora da se bavi analizom posledica predloženih projektnih rešenja, odnosno da formalna primena elemenata koji su definisani propisima ili tehničkim uputstvima nije nije sama po sebi garant usešnosti rešenja!

Samo primenom iterativnog postupka u projektovanju puteva u utvrđenim fazama izrade projektne dokumentacije (Generalni, Idejni, Glavni i Izvođački projekat) može se uz primenu odgovarajuđih simulacionih modela i postupaka ostvariti viši nivo funkcionalnih zahteva i ispuniti osnovni uslov o jedinstvu forme (oblika), funkcije i konstrukcije koji predstavlja osnovu svih graditeljskih poduhvata i garantuje udobnost, bezbednost i efikasnost puteva i putnog saobraćaja.

LITERATURA [1] Anđus, V., Maletin, M.: Metodologija projektovanja puteva, GF Beograd, 1993,

str.209. [2] Anđus, V.: Projektovanje puteva – sinteza iskustva, racionalnosti i kreativnosti,

inauguralno predavanje, GF Beograd, 1994, str.38. [3] Anđus, V i dr.: Metodologija projektovanje rekonstrukcije puteva, GF Beograd, 2001,

str.96. [4] Anđus, V.: Osnove projektovanja rehabilitacije vangradskih puteva, Građevinski

kalendar 2006, Beograd, 2005, str.513-543. [5] Dietrich, K., Rotach, M., Boppart, E.: Strassen-projektierung, IVT-ETHZ, Zuerich,

1993, S. 622. [6] Katanić, J., Anđus, V., Maletin, M.: Projektovanje puteva, Građevinska knjiga,

Beograd, 1983, str.428. [7] Lamm, R., Psarianos, B., Mailaender, T.: Highway design and traffic safety

engineering handbook, McGraw-Hill, New York, 1999, p. 895. [8] Lorenc, H.: Projektovanje i trasiranje puteva i autoputeva, prevod, Građevinska

knjiga, Beograd, 1980, str.440. [9] Tunard, C., Pushkarev, B.: Man-made America, Yale University Press, New Haven and

London, 1974, p. 479. [10] Weise, G., Durth, W.: Strassenbau: Planung und Entwurf, Verlag fuer Bauwesen

GmbH, Berlin 1997, S. 436.


MERODAVNE BRZINE U PROJEKTOVANJU PUTEVA I BEZBEDNOST VOŽNJE Vojo Anđus Građevinski fakultet Univerziteta u Beogradu

Rezime: Rad je posvećen merodavnim brzinama u procesu projektovanjaputeva (Osnovna brzina - Vo, Računska brzina - Vr, maksimalna računska brzina - max Vr i projektna brzina – Vp) kao i njihovim uticajem na bezbednost puteva i putnog saobraćaja.

Ključne reči: Bezbednost puteva, projektovanje puteva, Osnovna brzina, Računska btzina, Projektna brzina.

STANDARD SPEEDS IN ROAD DESIGNING PROCESS AND DRIVING SAFETY

Abstract: This paper deals with standard speeds in road designing process (Basic speed – Vo, Overall design speed – Vr, Maximum overall design speed – max Vr and Design speed – Vp) as well as their influence on road and traffic safety.

Key words: Road safety, Road geometry design, Basic speed, Overall design speed, Design speed.

1. UVOD

Brzina vožnje je osnovni parametar koji se primenjuje u svim fazama projektnih istraživanja, budući da od nje praktično zavise svi elementi puta. Ona u isto vreme predstavlja indikator nivoa usluge pri datom saobraćajnom opterećenju i glavni programski pokazatelj u trasiranju, dimenzionisanju i vrednovanju projektnih ostvarenja.

Brzina kao vozno-dinamički pojam je polazni parametar u definisanju i dimenzionisanju elemenata poprečnog profila, elemenata situacionog plana i elemenata nivelacionog plana puta. Na njoj se temelji najveći broj kriterijuma po kojima se ocenjuje bezbednost i udobnost vožnje u uslovima slobodnog saobraćajnog toka, odnosno toka na datom nivou usluge. Pri tom, treba imati na umu da je brzina najčešći uzrok saobraćajnih nezgoda na vangradskim putevima. Prema statističkim podacima ona se navodi u više od 50% događanja saobraćajnih nezgoda. Konstatacija koja se u našim uslovima najčešće sreće glasi: “vozač nije prilagodio brzinu uslovima puta”. Ona apriori abolira put kao neposredni uzrok događanja saobraćajne nezgode. Međutim, ako suštinski analiziramo uzroke događanja nezgoda na putevima i ako kritički razmotrimo koji su sve putni elementi i na koji način dimenzionisani prema “merodavnoj“ brzini, onda se postavlja pitanje da li je moguće tako jednostavno isključiti put kao potencijalni uzrok nezgode.

Ova problematika ima svoje tehničke, ekonomske i pravne implikacije i u žiži je istraživačkih aktivnosti širom sveta. Ona je ugrađena u mnoga strategijska dokumenta i nacionalne planove bezbednosti, ili bolje reći održive bezbednosti saobraćaja na putevima. Tako su zemlje Evropske zajednice donele zajedničku konvenciju o smanjenju broja poginulih na putevima Evrope za 50% u narednih deset godina, a Švedska je promovisala jedinstveni pristup ovom


problemu, čuvenu “viziju nula”, odnosno program mera i akcija koji će dovesti da se broj poginuli na vangradskoj putnoj mreži do 2010. godine svede na apsolutni minimum, tj. nulu! Srbija je ostala izvan ovih aktivnosti i bez nacionalnog plana održive bezbednosti, kao i bez suštinskih aktivnosti i mera na smanjenju broja saobraćajnih nezgoda, posebno onih sa fatalnim ishodom. Ovome treba dodati i činjenicu da su i istraživačke aktivnosti u oblasti bezbednosti puteva i putnog saobraćaja na značajno nižem nivou nego pre trideset godina!

2. MERODAVNE BRZINE U PROJEKTOVANJU PUTEVA

Osnovna želja svih učesnika u saobraćaju jeste ostvarenje što je moguće većih brzina, jer se time smanjuje vreme putovanja. Sa porastom brzine vožnje javlja se čitav niz dodatnih zahteva čije je zadovoljenje neophodno, s obzirom na izneti stav o bezbednosti i udobnosti vožnje. Kojom će se brzinom vozač kretati datim putnim elementom (deonicom) zavisi od mnogobrojnih uticaja kao što su svrha putovanja, psihofizička stanja vozača i stanje okoline, Analizirajući izabranu brzinu vožnje značajno je istaći da se ona realizuje pri minimalnom nivou sumarnog stresa, odnosno da izabrana (optimalna) brzina predstavlja ekstremnu vrednost različitih ciljnih funkcija po navedenim parametrima.

Zajednička karakteristika svih pojmova brzina je da je posredi stohastička veličina koja se može utvrditi samo u stvarnim uslovima odvijanja saobraćaja. Na osnovu eksperimentalnih istraživanja, je utvrđeno da brzine pojedinačnih vozila (slobodni saobraćajni tok) po pravilu odgovaraju zakonu normalne raspodele. Sa povećanjem gustine toka menjaju se i zakoni raspodele.

Budući da je osnovna zakonitost saobraćajnog toka V = f(Q), na vrednost i raspodelu brzina bitno utiču polazni uslovi odvijanja saobraćaja, tj. protok (Q). U tom pogledu razlikuju se dva granična stanja:

- slobodni saobraćajni tok (nivo usluge "A") kada je protok relativno mali (Q ≈ Qsl), a vozilo se kreće neometano od strane drugih vozila. U takvim saobraćajnim uslovima, po pravilu, postižu se veće brzine i osnovni ograničavajući faktor su uslovi puta (R, iN, B);

- saobraćajni tok na datom nivou usluge "B-E", kada zbog gustine toka brzina opada. Ovakvi uslovi kretanja osnova su za definisanje brzina kao indikatora stanja saobraćajnog toka.

Između navedenih graničnih stanja može se javiti niz različitih uslova odvijanja saobraćaja koji se mogu opisati kroz raspodelu brzina vozila. Kao merodavne, v. sl.1 izdvajaju se sledeće karakteristične vrednosti:

- 50% brzina (V50) kao indikator uslova odvijanja saobraćaja (u uslovima slobodnog saobraćajnog toka V50≈Vsr),

- 85% brzina (V85) i maksimalna brzina (max V) koje su osnova za analize sa stanovita bezbednosti vožnje,

- 15% brzina (V15) kao osnova za analize sa stanovišta brzina merodavnih teretnih vozila.

Potrebno je naglasiti da brzine koje se eksperimentalno utvrđuju u realnim uslovima odvijanja saobraćaja pokazuju značajna rasipanja i odstupanja te je stoga neophodno postupkom generalizacije doći do merodavnih brzina koje se, kao merodavne, primenjuju u procesu


projektovanja vangradskih puteva. Za takav postupak potreban je određeni stepen idealizacije uticajnih parametera, te se za teorijski uopštene vrednosti brzina može reći da samo približno odgovaraju stvarno merenim brzinama na određenom putnom preseku.

Sl. 1: Algoritam merodavnih brzina koje se primenjuju u projektovanju vangradskih puteva


No, statistički pristup normiranja krije u sebi opasnost da se u normirano (normalno) stanje uvede deo pogrešnog postupka koji postoji u saobraćajnom događaju i koji se ne može jasno razdvojiti od normalnog postupka. Ako se ovome doda i promenljivost vrednosti brzina kroz vreme (povećanje snage vozila, kvalitetniji vozači i sl.), jasno je da merene brzine vožnje mogu služiti samo kao korektiv u funkcionalnom utvrđivanju normiranih vrednosti brzina. To znači da merodavne brzine kao osnovni parametri projektovanja vangradskih puteva treba da bude utvrđene kao teorijske veličina sa pogledom na budućnost (treba), a ne kao vrednosti koja sankcioniše trenutno stanje (jeste). Naravno, da je njihova korespondentnost neophodna.

Definisanje normiranih vrednosti brzina za projektne analize je kompleksan problem koji treba da zadovolji uslove bezbednost, udobnosti i efikasnosti odvijanja saobraćaja. Sledi da je neophodno definisati karakteristične brzine koje će sa jedne strane biti ekonomski (investicioni) modul (definisanje graničnih elemenata plana i profila), a sa druge strane služiti kao vozno-dinamički modul za utvrđivanje bezbednost i udobnosti vožnje.

Osnovna brzina (Vo) je polazni programski parametar koji u suštini predstavlja indikator nivoa usluge određenog putnog pravca pri merodavnom saobraćajnom opterećenju (Qmer). Ova brzina se određuje na osnovu saobraćajnog značaja putnog pravca i makropokazatelja prostornih ograničenja, kao i na osnovu društvenog opredeljenja o prihvatljivim uslovima saobraćaja pri merodavnom saobraćajnom opterećenju. Budući da je osnovna brzina (Vo) približno jednaka srednjoj brzini saobraćajnog toka u idealnim uslovima (Vo ≈ Vsr) i da je V=f (Q), usvajanjem osnovne brzine istovremeno se definiše i dozvoljeno saobraćajno opterećenje (Qd) pri kome je Vo realno ostvarljiva (v. sl. 1).

Kao što je prikazano na sl. 1, osnovna brzina Vo, indirektno se primenjuje (preko dozvoljenog protoka Qd) u procesu dimenzionisanja poprečnog profila puta. Svakako da će se na putu javiti bolji uslovi vožnje kada je saobraćajno opterećenje manje od graničnog protoka za slobodnu vožnju (Q < Qsl), tj. kada brzina saobraćajnog toka teži maksimalnoj brzini max V. Prema osnovnoj zakonitosti saobraćajnog toka V=f(Q) može se takođe zapaziti da je maksimalna brzina direktno povezana sa osnovnom brzinom, i da u situacijama kada V≈ max V dominantan postaje kriterijum bezbednost vožnje. Vrednosti osnovne brzine utvrđuju se u studiji koncepcije projekta na osnovu analiza Generalnog plana (master plana) putne mreže i služe kao programski parameter za izradu generalnog projekta puta.

Računska brzina (Vr) je teorijska vrednost koja služi za proračun graničnih geometrijskih elemenata koji se mogu primeniti u procesu trasiranja, v.sl. 1. Njome se praktično određuje donja granica projektnih elemenata u najsloženijim terenskim uslovima datog puta. Time se indirektno izražava stav o mogućem obimu investicionih ulaganja!

Jasno je da računska brzina zavisi od uslova terena. Međutim, ona u isto vreme zavisi i od programirane osnovne brzine (Vo). Naime, ona mora predstavljati garanciju da geometrijski elementi puta neće biti prepreka za ostvarenje planiranog nivoa usluge. To znači da je po definiciji Vr > Vo. S druge strane, računska brzina ima značenje najveće bezbedne brzine usamljenog vozila u najoštrijim uslovima puta.

Vrednosti osnovne i računske brzine utvrđuju se na osnovu funkcionalne klasifikacije puteva i topografskih odlika terena u kojima će se graditi budući put i sastavni su deo tehničkih uputstava, smernica ili preporuka za projektovanje javnih puteva.

Ovako definisana računska brzina merodavna je za utvrđivanje najstrožih geometrijskih elemenata. Po pravilu, oni će biti primenjeni samo na kritičnim odsecima gde bi komforniji elementi izazvali neprihvatljive investicione troškove. Na ostalim odsecima najčešće postoji


mogućnost primene blažih krivina i uspona, koji objektivno pružaju mogućnost za ostvarenje većih brzina od računske.

No, kako povoljniji elementi povlače za sobom i veća investiciona ulaganja suštinski zadatak projektanta je da iz odnosa efekti-troškovi oceni realnu granicu prekoračenja Vr.

U tom smislu definisana gornja granica računske brzine (max Vr) zavisi samo od kategorije puta, odnosno, razmere poprečnog profila, kolovoznih elemenata pre svega ( R= ∞, iN=0).

Kao što je već naglašeno, u određivanju računske brzine bitan faktor je karakter terena, topografija pre svih. Ovo se ne može prepustiti subjektivnoj proceni bez dokumentovane inženjerske analize. U tom smislu potrebno je da se kroz Generalni projekat ispitaju prostorni uslovi, u skladu sa rangom puta i sagledivim investicionim mogućnostima, pa tek na osnovu vozno-dinamičkih analiza razvrstaju karakteristične deonice i za njih utvrde odgovarajuće vrednosti Računske brzine deonica - Vri. Tako utvrđena računska brzina deonica postaje sada polazni programski parametar sa kojim se pristupa izradi Idejnog projekta! U toj fazi projektnih istraživanja trasiranje kritičnih odseka stoji pod direktnim uticajem ove računske brzine.

Projektna brzina (Vp) je teorijska vrednost brzine merodavna za dimenzionisanje određenog elementa puta pri uslovima sigurne i udobne vožnje u slobodnom saobraćajnom toku. Ova brzina se određuje na osnovu geometrijskih karakteristika trase u planu i profilu pri čemu je geometrija elementa merodavni faktor bezbednost i udobnosti vožnje. Projektna brzina se određuje posledično i po definiciji uvek se mora nalaziti u rasponu: Vri ≤ Vp ≤ maxVr, (v.sl.1).

Projektna brzina (Vp) primenjuje se za dimenzionisanje određenog elementa puta sa stanovišta bezbednost i udobnosti vožnje i kao osnovni elelement za proračun dinamičke usklađenosti (Du) i homogenosti (Dh) primenjenih elemenata situaciong plana i podužnog profila puta. Ona se istovremeno koristi i kao indikator vrednosti projektnih rešenja u procesu vrednovanja varijanata, ali i kao voyno’dinamički modul za dimenzionisanje saobraćajne i tehničke opreme puta.

Na sl. 2 prikazani je istorijski razvoj ideje o primeni projektne brzine u projektovanju vangradskih puteva od konstantne brzine ca ceo putni potez, v.sl.2.1, preko modela konstantne brzine na deonicama sa uniformnom vrednočću krivinske karakteristike, v.sl.2.2, do konačno modela sa promenljivom projektnom brzinom, v.sl.2.3.

Prvi koncept je najjednostavniji i zasnovan je na konstantnoj vrednosti projektne (računske) brzine za putni potez koji je predmet projektnih istraživanja. Vrednost merodavne brzine utvrđuje se na osnovu značaja puta u mreži i topografskih karakteristika terena. Projektni elementi puta se dimenzionišu na osnovu tako utvrđene vrednosti projektne brzine, i ne podležu proveri-simulaciji stvarnih brzina na putu čto može dovesti do suštinskih razlika između teorijskog modela i realnih uslova eksploatacije.

Drugi koncept, kao što je istaknuto, zasniva na konstantnoj vrednosti projektne brzine u funkciji krivinske karakteristike, Vp=const.=V85%m = f(Ki). Zavisnost V85%m = f(Ki) utvrđena je relevantnim eksperimentalnim istraživanjima (G. Koeppel) za standardna stanja saobraćaja (slobodni saobaćajni tok) i puta (čist, ravan i vlažan kolovoz). To znači da se na putnom potezu, koji je predmet projektnih analiza, deo po deo vrši usaglašavanje merodavne brzine sa geometrijskim karakteristikama trase puta čime je uveden viši nivo realnosti u postupak dimenzionisanja elemenata projektne geometrije. Ovaj koncept je prvi put uveden u upotrebu 1973. godine u Nemačkoj da bi od 1981. godine našao mesta i u jugoslovenskim propisima za


projektovanje puteva (L.02). Nije potrebno posebno isticati opasnosti nekritičkog preuzimanja tuđih rezultata, kao i posledica koje ovakav postupak može imati na bezbednost vožnje.

Sl. 2.: Različiti modeli merodavnih brzina u projketovanju puteva

Treći koncept zasnovan je na principu promenljive projektne brzine u funkciji primenjenih elemenata projektne geometrije puta. Ovaj koncept (R. Crotaz, K. Dietrich) prvi put je primenjen sedamdesetih godina ovog veka u propisima za projektovanje vangradskih puteva u Švajcarskoj (L.02). To je koncept koji zastupa i autor ovog rada i predlaže ga kao zvanični koncept za novelaciju srpski uputstava za projektovanje vangradskih puteva uz puno uvažavanje specifičnosti i ograničenja lokalnih uslova. Koncept zasniva na primeni teorijskog modela vožnje za utvrđene zavisnosti Vp-R i Vp-iN, koji se kalibriše vodeći računa o realnim događanjima u putnom saobraćaju!

Izloženi koncept o promenljivoj vrednosti projektne brzine predstavlja sa metodološkog stanovišta znatno poboljšanje i unosi u proces projektovanja veći nivo realnosti ili bolje reći očekivane realnosti, nego koncepti koji baziraju na konstantnoj vrednosti projektne (računske) brzine. Mada se ne može očekivati, a nema ni nekog posebnog smisla insistirati na tome, da simulirane vrednosti projektne brzine, u potpunosti odgovaraju brzinama u slobodnom saobraćajnom toku, značajno je istaći da se ovim konceptom u stvari približavamo stvarnim


uslovima odvijanja saobraćaja te da se na taj način bitno utiče na povećanje nivoa bezbednosti puta, omogućavajući istovremeno uspostavljanje kvantifikovanih pokazatelja za analizu i vrednovanje pojedinih rešenja.

Na ovaj način, projektant puta je u mogućnosti da u iterativnom postupku projektovanja, još u fazi preliminarne optimizacije Idejnog projekta ustanovi, pre svega, problematične deonice i opasna mesta i da ih u toj fazi projektovanja i otkolni! Na osnovu rezultujućeg profila projektne brzine, v.sl. 3, stvaraju se realniji uslovi za proveru i dimnezionisanje projektnih elemenat (geometrija plana i profila, poprečni nagib kolovoza, zahtevana i preglednost is l.) a moguće je i numerički kvantifikovati predloženo varijantno rešenje.

Usklađenost i homogenost elemenata situacionog plana i podužnog profila puta predstavlja ključni problem u celokupnom procesu trasiranja i oblikovanja. Suština postupka je u utvrđivanju kvantifikovanih pokazatelja uspešnosti traserskih (projektantskih) ostvarenja.

Problem usklađenosti i homogenosti moguće je razmatrati sa dva osnovna aspekta: geometrijskog i dinamičkog.

Geometrijska usklađenost i homogenost vezuje se uglavnom za analizu i primenu skladnih i funkcionalnih prostornih oblika (statistička analiza krivinske karakteristike trase, optičke analize i sl.) sa osnovnim problemom objektivne kvantifikacije primenjenih elemenata projektne geometrije.

Sl. 3.: Kvantifikacija rezultujućeg profila projektne brzine

Dinamički parametri usklađenosti i homogenosti se razmatraju u okviru analize projektne brzine, kao funkcije odziva geometrijskih karakteristika trase (L. 01,02) te tako ove analize predstavljaju pouzdane pokazatelje traserskih ostvarenja sa stanovišta bezbednosti i udobnosti vožnje.

Dinamičku usklađenost (Du (km/h)) karakteriše odnos brzina susednih elemenata trase i na osnovu ovog kriterijuma formira se polje izbora susednih radijusa. Važno je istaći da razlike brzina susednih elemenata koje su veće od 15, a posebno od 20km/h, skoro po pravilu dovode do ozbiljnih problema u bezbednom odvijanju putnog saobraćaja. Ovo zahteva promtnu reviziju predloženog rešenja još u fazi izrade projektne dokumentacije (Idejni projekat novogradnji ili rekonstrukcija), ili primenu posebnih mera vođenja i upravljanja saobraćaja u projektima rehabilitacija kada se ne vrši bitnije poboljčanje geometrijske imperfekcije trase puta!

Dinamička homogenost trase se može razmatrati na različitim nivoima, počevši od dinamičke homogenosti putne mreže pa sve do analize homogenosti izolovanih deonica kod


rekonstrukcije ili rehabilitacije postojećih putnih pravaca, v.sl. 3, koja se izražava koeficijentom dinamičke homogenosti (Dh (%)).

Osnovna funkcija odziva koja se za jednu trasu može definisati u vozno-dinamičkom smislu, jeste promena projektne brzine u zavisnosti od primenjenih elemenata situacionog plana i podužnog profila tzv. rezultujući profil projektne brzine. Ova funkcija karakteriše vozno-dinamičke zakonitosti na trasi, te je ne osnovu nje moguće uvesti i parametre dinamičke homogenosti. Posebno je značajno istaći činjenicu da rezultujući profil projektne brzine objedinjuje uticaj elemenata, plana i profila puta, te se na taj način dobija realnija slika o vozno-dinamičkim kvalitetima trase. Na osnovu eksperimentalni istraživanja (R. Dončeva) utvrđena je i statistička zavisnost između koeficijenta dinamičke homogenosti (Dh (%)) i koeficijenta nesigurnosti puta (Ns (nezgoda/106 vozila km)) što nagoveštava mogućnost primene ovog postupka i u predikciji saobraćajnih nezgoda.

Najnovija istraživanja fenomena brzina (L. 09, 10, 11) ukazuju na značaj redukcije brzine u slobodnom toku V85%m čime se bitno utiče na smanjenje broja nezgoda, posebno onih sa fatalnim ishodom, v.sl.4. Iz ovih istraživanja proizilaze i stavovi o vezi ograničenja brzina na putnoj mreži i V85%m, odnosno indirektne veze sa Vp kao teorijskke vrednosti brzine, imajući na umu ranije iznet stav o korespondencija ovih brzina. Pritom je važno istaći da ograničena brzina vožnje Vogr. ≈ V85%m treba da bude manja ili jednaka projektnoj brzini Vp!

Sl. 4.: Uticaj smanjenja brzine vožnje na smanjenje saobraćajnih nezgoda (L.10)


3. ZAKLJUČAK

Definisanje merodavnih brzina u projketovanju puteva predstavlja bitan korak ka traženju optimalnog rešenja bilo da se radi o novoprojektovanim trasama, rekonstrukciji ili rehabilitaciji postojećih puteva. U tom smislu najvažnije je obezbediti da se usvakoj fazi projketovanja (Generalni projekat, Idejni projekat, glavni projekat) donesu odgovarajuće odluke i da se kroz iterativni postupak sagledaju posledice predloženog rešenja. Imajući u vidu da od brzina, pre svega od projektne brzine – Vp zavise skro svi projektni elemanti veoma je važno istaći neophodnost eksperimentalnih istraživanja uticaja prostorne i fizičke strukture puta na brzine vožnje, posebno na V85%m u slobodnom saobraćajnom toku, kako bi se mogli uspostaviti što reperezentativniji modeli za analize i simulaciju budućih događanja na putu, a sve u cilju povećanja bezbednosti i udobnosti vožnje.

LITERATURA [1] Anđus, V.: Projektovanje puteva – sinteza iskustva, racionalnosti i kreativnosti,

inauguralno predavanje, GF Beograd, 1994, str.38. [2] Anđus, V.: Komparativna analiza merodavnih brzina i njihova primena u

projektovanju puteva, IP monografija “Savremene tendencije u putnom inženjerstvu”, Beograd, 2000, str.135-160..

[3] Anđus, V.: Osnove projektovanja rehabilitacije vangradskih puteva, Građevinski kalendar 2006, Beograd, 2005, str.513-543.

[4] Dietrich, K., Rotach, M., Boppart, E.: Strassen-projektierung, IVT-ETHZ, Zuerich, 1993, S. 622.

[5] Katanić, J., Anđus, V., Maletin, M.: Projektovanje puteva, Građevinska knjiga, Beograd, 1983, str.428.

[6] Lamm, R., Psarianos, B., Mailaender, T.: Highway design and traffic safety engineering handbook, McGraw-Hill, New York, 1999, p. 895.

[7] Lorenc, H.: Projektovanje i trasiranje puteva i autoputeva, prevod, Građevinska knjiga, Beograd, 1980, str.440.

[8] Mason, J, M.: Speed Management and Engineering Related Issues, National Forum on Speeding, Washington, D.C. 2005, ppt. 21.

[9] Nouvier, J; Alicandri, E.: Speed Management: Main Conclusions of the OECD-ECTM Study, XXIII AIPCR Congrès, Paris 2007, p.15.

[10] Stamatiadis, N.: Design Guidelines and Safety, Thinking Beyound the Pavement, Kentacky Transportation Center, 1999, ppt. 53.

[11] Weise, G., Durth, W.: Strassenbau: Planung und Entwurf, Verlag fuer Bauwesen GmbH, Berlin 1997, S. 436.


EFIKASAN PRISTUP UNAPREĐENJU BEZBEDNOSTI PRILIKOM REKONSTRUKCIJE PUTA – ZNAMO PUT!

Miroslav Osoba, Vladan Tubić Saobraćajni fakultet Univerziteta u Beogradu, Beograd, Srbija, [email protected] Jesper Mertner COWI A/S, Danska Rezime: Nebezbednost saobraćaja na putnoj mreži Srbije je veoma ozbiljan problem, a doprinos puta i njegovih činilaca kao faktora rizika je znatan, mada kod nas nedovoljno istražen i verifikovan. Rekonstrukcija puta je prilika da se uz relativno mala i kratkoročna ulaganja u eliminaciju ili ubažavanje rizika ostvare znatni efekti u domenu poboljšanja bezbednosti saobraćaja. Visoku ekonomsku i humanu efikasnost ovakvih ulaganja nije teško egzaktno dokazati. U radu je učinjen prikaz celovite primene savremene referentne metodologije provere opravdanosti ulaganja u unapređenje bezbednosti na značajnom pravcu nacionalne putne mreže. Primenjeni su postupci i modeli vrednovanja i procene efekata bezbednosnih mera veoma bliski onim koji se koriste u naprednom svetu. Prikazani rezultati navode na zaključke koji mogu imati stratešku vrednost i doprineti efikasnom unapređenju putne mreže.

Ključne reči: Rekonstrukcija puta, istraživanje faktora rizika puta, cost-benefit analiza

THE EFFICIENT APPROACH TO TRAFFIC SAFETY IMPROVEMENT DURING ROAD RECONSTRUCTION – WE KNOW HOW!

Abstract: Road safety is a serious problem in Serbia, road safety performance is very poor by international standards and it is clear that overall conditions of road give significant contribution to such situation. Road reconstruction is a suitable occasion for road risk elimination or its significant reduction. With application of short-term and not too much expensive measures high safety and economic effects can be achieved. The high feasibility of such approach is logical and easy to proof. The paper presents the methodology and findings of a comprehensive project where road safety was enquired in details, risk eliminating measures recommended, evaluated and compared to estimated safety improvement effects. The results promise and stress some strategic destinations.

Key words: Road reconstruction, safety audit, cost-benefit analysis

1. UVOD

Putna mreža Srbije je prema brojnim pokazateljima među najnebezbednijim u regionu i u Evropi. Razlozi za to su brojni, počevši od nasleđenih loših elemenata trase, fizičke oštećenosti kolovoza i drugih posledica njegovog lošeg održavanja, nekvalitetnog i nekompletnog sistema regulisanja saobraćaja kao i elemenata aktivne i pasivne bezbednosti puta (saobraćajne signalizacije i opreme) itd. S druge strane, navedeni nedostaci predstavljaju veliki potencijal za finansijski i vremenski efikasno vidno unapređenje stanja sistema i znatno redukovanje nivoa rizika na putu primenom relativno jeftinih i kratkoročnih intervencija u domenu unapređenja sistema regulisanja saobraćaja i odgovarajućeg kompletiranja sistema namenjenih bezbednosti saobraćaja.


Od nedavno se i u domaćoj stručnoj praksi primenjuje tzv. safety audit (istraživanje činilaca rizika puta), u razvijenom svetu verifikovana i priznata metodologija neposrednog utvrđivanja rizika puta. Do veoma kvalitetnih, ažurnih i detaljnih podataka se dolazi

a) neposrednim obilaskom, osmatranjem i ekspertskom procenom svih elemenata puta i njegovog referentnog okruženja ili

b) kritičkom proverom svih sagledivih elemenata puta iz projektne dokumentacije novoprojektovanih saobraćajnica.

Prema saznanjima autora, prvu inicijalnu realizaciju ove metodologije u našim nacionalnim okvirima predstavljala je obuka specijalista sa Saobraćajnog fakulteta u Beogradu koju su marta 2003. godine izvršili eksperti danske kosultantske firme COWI. Studija [1] koja je u osnovi ovog rada je prva praktična i celovita primena safety audit-a u okviru konkretnog studijskog projekta vezanog za putnu mrežu Srbije.

Pored okvirnog prikaza primenjene metodologije istraživanja, u radu je dat i osvrt na postupke za analizu troškova saobraćajnih nezgoda i modele za procenu očekivanih posledica saobraćajnih nezgoda u finkciji prognoziranog saobraćaja i planiranih uslova puta. Na ovim pokazateljma se zasniva analiza očekivanih ekonomskih efekata poboljšanja bezbednosti saobraćaja nakon izgradnje ili rekonstrukcije puteva. Analizom postojećih postupaka i najznačajnijih kvantitativnih vrednosti aktuelnih pokazatelja identifikovani su glavni problemi koji značajno utiču na realnost procene ekonomskih efekata unapređenja bezbednosti saobraćaja. U zaključnim razmatranjima su, uz prikaz rezultata prve celovite primene Safety audit-a na putnoj mreži Srbije i rezultata tom prilikom primenjenog vrednovanja, date preporuke za dalje aktivnosti i buduća istraživanja.

2. ISTRAŽIVANJE ČINILACA RIZIKA PUTA

„Studija opravdanosti rekonstrukcije putnog pravca Beograd – granica Crne Gore” je bio projekat finansiran i vođen od strane Evropske agencije za rekonstrukciju (European Agency for Reconstruction - EAR) i započet je 2004. godine. Realizacija je poverena međunarodnom konzorcijumu koga su činili danski COWI A/S, francuski BCEOM (Société Française d’Ingénierie), Saobraćajni fakultet iz Beograda (Katedra za saobraćajno inženjerstvo) i CPV (Centar za puteve Vojvodine) iz Novog Sada.

Cilj projekta je bilo utvrđivanje ekonomske, ekološke i tehničke isplativosti različitih scenarija rekonstrukcije i eventualne parcijalne izgradnje putnih koridora koji od Beograda vode ka Republici Crnoj Gori, sa posebnim naglaskom na unapređenju svih aspekata bezbednosti postojećeg puta, kao i na ograničenim građevinskim intervencijama na profilu i trasi puta koje bi doprinele povećanju efikasnosti i bezbednosti saobraćajnog procesa.

Ispitivanju su podvrgnute varijante putnog pravca koje su formirane odgovarajućim logičnim kombinovanjem postojećih fragmenata putne mreže (Slika 1). Budući da istraživana mreža ima okvirnu konfiguraciju sličnu latiničnom slovu “X”, četiri bazne varijante su formirane kombinovanjem allternativnih severnih krakova mreže sa alternativnim južnim krakovima. Druge dve varijante su formirane kao kombinacija novoizgrađene autoputske saobraćajnice od Beograda do Požege sa svakim od dva južna kraka postojeće putne mreže.


Slika 1. Konfiguracija projektom razmatrane postojeće putne mreže

Putna mreža podvrgnuta istraživanju duga je nešto preko 550 km i sastoji se od puteva različitih funkcionalnih karakteristika i karaktera trase, od brežuljkaste, preko brdske do planinske. Zahvaljujući toj činjenici rezultati safety audit-a su zanimljivi ne samo sa aspekta predmetne mreže već i kao karakteristični za ostale putne saobraćajnice nacionalne mreže sličnih karakteristika.

Metodologija rada na projektu je bila u saglasnosti sa onom koju za takve projektne zadatke preporučuje Direkcija za puteve Danske (Danish Road Directorate). Analiza bezbednosnih atributa puta počinje analizom istorijskih podataka o saobraćajnim nezgodama (pokazateljima nebezbednosti) i geometrijskih karakteristika puta iz referentne baze podataka o putevima (road screening). Istovremeno i nakon njih radi se safety audit istraživanje i time kompletira diagnostika stanja. Slede analiza stanja i preporuke za otklanjanje uočenih nedostataka i rizika. Preporučene mere se vrednuju kroz analizu troškova njihove realizacije i procenjenih efekata njihove primene u pogledu "ušteda" na posledicama saobraćajnih nezgoda (cost/ benefit analysis). Rezultati ovog vrednovanja bivaju važan deo sveobuhvatnog vrednovanja opravdanosti alternativnih scenarija rekonstrukcije puta.

Najznačajniji nalazi analize podataka o nezgodama su prostorna i vremenska distribucija incidentnih događaja, kao i njihova vrsta (tip saobraćajne nezgode). Podatak koji bi bio dragocen je svakako uzrok nezgode, ali se do njega na osnovu policijskih izveštajaja ne može


doći, odnosno uzrok koji je u njima naveden nije takvog kvaliteta i pouzdanosti da se na bazi njega može osnovano zaključivati. Naime, policijski izveštaji su tradicionalno orijentisani ka adresiranju eventualne krivice na nekog od učesnika, na neprilagođenu vožnju uslovima puta i slično. Karakteristična raspodela činilaca koji su doprineli nezgodama prikazana je u Tabeli 1.

God.

Doprinos nastanku nezgode

Neprilagođena brzina

Psiho-fizičko stanje vozača

Nepravilno preticanje

Ostale greške učesnika

Greška vozila

Greška puta

2000 41% 6% 14% ~38% 1% 0.1% 2001 59% 3% 4% ~33% 1% 0.1%

Tabela 1. Raspodela dominantnih činilaca nastanka nezgode na razmatranoj mreži na osnovu policijskih izveštaja

Prema obimnim istraživanjima sprovedenim u razvijenom svetu očigledno je da se faktoru puta pridružuje znatno veći uticaj u stvaranju rizika nastanka saobraćajne nezgode (Tabela 2.). Pri tom treba imati u vidu da se radi o putevima koji su neuporedivo kvalitetniji u odnosu na one kojima raspolažemo u našim prostorima.

Doprinos nastanku nezgode (%) Činilac GB USA

PUT 2 3 Čovek (učesnik) 65 57 Vozilo 2 2 PUT i čovek 24 27 Čovek i vozilo 4 6 Vozilo i PUT 1 1 PUT, čovek i vozilo 1 3 Ukupno učešće PUTa 28 34

Tabela 2. Raspodela dominantnih činilaca nastanka nezgode prema britanskim i američkim

istraživanjima

Na osnovu prethodnog jasno je da je težište analitičkog pristupa problemu identifikacije rizika moralo biti usmereno na ekspertsku procenu objektivnih činilaca rizika puta razmatranjem njegovih fizičkih i funkcionalnih karakteristika. Ovakva analiza ima viši nivo opštosti od analize nezgoda koje su se na putu dogodile jer obuhvata i ona mesta i situacije koje nisu u razmatranom istorijskom periodu bili poprišta incidentnih događaja, ali imaju nesumnjiv „potencijal” da to postanu. Dok je analiza nebezbednosti (saobraćajnih nezgoda) zasnovana na stohastici u događanju i raspodeli nezgoda, safety audit posvećuje inicijalno podjednaku pažnju svim činiocima puta i među njima na bazi objektivnog nivoa rizika prepoznaje one kojima treba posvetiti i dodatnu pažnju.

Paralelno sa safety audit-om vršena je i analiza fizičkih i funkcionalnih elemenata trase na osnovu baze podataka o elementima puta i njegovog referentnog okruženja. Prepoznavane su i prostorno locirane deonice istraživane putne mreže koje su potencijalni nosioci povećanog rizika na osnovu sledećih kriterijuma:


Horizontalne krivine radijusa manjeg od 400 m i radijusa između 400 i 1000 m, Podužni nagib puta veći od 3,5 % na sekcijama dužim od 500 m, Sekcije za velikom gustinom raskrsnica i lokalnih priključaka na put, Deonice koje prolaze kroz naselja itd.

Safety audit na postojećoj putnoj mreži je vršen neposrednim obilaskom kompletne mreže, pri čemu je njen najveći deo sniman tokom pešačenja. Brojni podaci o činiocima rizika puta koji su prilikom terenskog istraživanja uočeni i zabeleženi prostorno su locirani pomoći GPS uređaja i skladišteni u PDA jedinicu posredstvom posebnog za tu namenu dizajniranog softvera. Kancelarijski deo analize sastojao se od prebacivanja podataka sa PDA uređaja na GIS aplikaciju, gde je vršena dalja detaljna obarada podataka.

Tokom inspekcije postojeće putne mreže koridora Beograd – granica Crne Gore uočeni su, između ostalih, sledeći karakteristični nedostaci i činioci rizika saobraćajnog procesa: Riskantno i nedisciplinovan ponašanje korisnika (velike brzine, opasna i nedozvoljena

preticanja, riskantno kretanje i ponašanje pešaka itd.), Zaštitna ograda nedostaje na najvećem delu deonica gde bi po karakteru puta i

neposrednog putnog okruženja bila neophodna, najčešće duž strmih padina nasipa i useka, duž spoljnih i unutrašnjih ivica puta u krivini, spram masivnih krutih objekata u blizini puta (potporni zidoci, stubovi, drveće itd.),

Postojeća zaštitna ograda je često u lošem stanju, oštećena ili propala od starosti i lošeg održavanja, gotovo po pravilu se ne postavlja u dovoljnoj dužini da bi sprečila kontakt vozila i krutog masivnog objekta,

Duž planinskog dela mreže česta su mesta odrona kamenja ili sitnog materijala koja zahtevaju odgovarajuću zaštitu,

Oštre radijusi krivina zahtevaju bolje označavanje horizontalnom i vertikalnom signalizacijom i opremanje elementima optičkog vođenja vozača.

Većina mostova nije opremljeno zaštitnom ogradom duž prilaza tako da sletanje vozila niz strme padine nasipa koje mostu prethode nije adekvatno sprečeno,

Mnogi mostovi su ograđeni samo ogradom za pešake, što u slučaju izletanja vozila ne predstavlja dovoljnu zaštitu od pada sa objekta,

Ulazni portali tunela predstavljaju opasne krute objekte u neposrednoj blizini kolovoza jer nisu zaštićeni odbojnim ogradama niti vizuelno dovoljno naglašeni,

Nedostatak osvetljenja u tunelima nije kompenziran kvaitetnom signalizacijom i opremom tako da oni predstavljaju veoma riskantne segmente puta,

Česti su duboki i nezaštićeni drenažni kanali i kolektori velikog promera i masivne konstrukcije,

Riskantnim se smatraju i nezaštićeni ivičnjaci visine veće od 10 cm, a zaštitna ograda koja se ponekad postavlja iz njih gubi svoj puni smisao i efikasnost,

Vertikalna signalizacija je nepotpuna i ne obnavlja se nakon oštećenja, uništenja ili uklanjanja sa inicijalne pozicije; ograničenja brzine nisu dosledna niti se logično i konzistentno predočavaju vozčima, što je sučaj i sa znakovima pri prolasku puta kroz naselje i pri najavi oštre krivine,

Uočena je nesaglasnost vertikalne i horizontalne signalizacije pri kontroli preticanja, kao i nedosledna primena kriterijuma dozvoljenog preticanja duž trase puta,


Na sekcijama puta sa 2+1 saobraćajnom trakom dozvoljava se preticanje vozila u samostalnoj traci, što se smatra izuzetno riskantnim i neprihvatljivim regulativnim rešenjem,

Veće raskrsnice duž puta su regulisane na neodgovarajući način, nepregledne, bez funkcionalne podrške raspodeli prioriteta,

Bezbrojni lokalni priključci su nekontrolisani, bez ikakve signalizacije, neki prilaze putu direktno sa nestabilizovane i nečiste podloge,

Prolazak puta kroz naselje je neprincipijelno realizovan, prepun rizičnih rešenja i situacija, nedovoljno podržan signalizacijom i opremom, opterećen parkiranjem i pojavom nedisciplinovanih pešaka i biciklista,

Pešačke komunilacije su nedovoljno udaljene i zaštićene od kolovoza puta i mogućeg izletanja vozila itd.

Na osnovu detaljnih istraživanja formulisane su preporuke za unapređenje analizirane putne mreže i smanjenje nivoa rizika. One su zasnovane na četiri standardna principa:

treba težiti da nezgode budu izbegnute minimizacijom broja i ozbiljnosti konflikata koji se u saobraćajnom procesu mogu pojaviti,

put treba da je “tolerantan” prema greškama učesnika, odnosno da ne “kažnjava” korisnike za njihove greške, već da ih amortizuje i bezbedno sanira (forgiving road and roadside),

izgled puta u svakom njegovom segmentu treba da je saglasan sa aktuelnim ograničenjem brzine, što znači da ograničenja brzine treba da su logična i saglasna situaciji, podržana odgovarajućim pratećim merama „smirivanja” brzine (calming),

često je radi izbegavanja rizika potrebno ići i iznad tradicionalnih standarda u putogradnji (krivine, bezbedni putni pojas, raskrsnice).

Takođe je pri saniranju uočenih rizika primenjivan i značajan trostepeni operativni pristup, prema kome se uzroci rizika prvenstveno (1.) uklanjaju, ako to nije moguće (2.) zaštitnom opremom se štiti (zaprečava) prilaz njima, a ako ni to nije moguće tek onda se (3.) na odgovarajući način rizični objekti obeležavaju da bi učesnici bili svesni visokog nivoa rizika i sami se prilagodili toj činjenici.

Prema navedenim principima za uočene bezbednosne nedostatke istraživane mreže su date detaljne preporuke za sanaciju rizika. Među najznačajnijim i najzastupljenijim preporučenim merama su: Postavljanje elastične odbojne ograde duž jedne ili obe ivice kolovoza spram strmih strana

nasipa i useka, na prilazima putnim objektima ili ispred masivnih prepreka u bezbednoj zoni puta koje se ne mogu ukloniti (potporni zidovi, zidani objekti itd.); u studiji je preporučena primena prosečno 1,24 km ograde na km puta razmatrane mreže;

Rešenja zasnovana na zaštitnoj ogradi i drugim merama na ulaznim portalima tunela, na mostovima i drugim fiksnim masivnim objektima;

Unapređenje raskrsnica izbegavanjem četvorokrakih, preoblikovanjem trokrakih i smirivanjem brzina na njihovim prilazima, obezbeđenjem traka za usporavanje vozila u skretanju, redukcijom levih skretanja itd.;

Mere smirivanja saobraćaja (fizičke kontrole brzine) na odsecima puta na prilazu i kroz naselje, uz obezbeđenje odvojenih ili zaštićenih pešačkih komunikacija;


Blagovremena najava i dosledna primena lokalnog ograničenja brzine pred oštrim krivinama i drugim kritičnim tačkama;

Redukovanje dužine sekcija puta sa režimom 2+1 trake, uz zabranu preticanja na samostalnoj traci;

Preprojektovanje autobuskih stajališta u skladu sa bezbednim principima i funkcionalno obezbeđenje odgovarajućih pešačkih veza i prilaza;

Obezbeđenje i upotpunjenje konzistentnog i kvalitetnog sistema vertikalne i horizontalne signalizacije koji sa korisnicima permanentno “komunicira” i nudi operativnu informaciju od značaja za bolje prilagođavanje vožnje uslovima puta...

Veoma značajan deo projekta je posvećen proceni troškova aplikacije primenjenih mera jer se sa njima neposredno ulazi u proces vrednovanja i procene opravdanosti investicija. Troškovi predloženih mera su prilagođeni “cenovniku” koji se primenjuje u međunarodnim okvirima, a pojedine od jediničnih cena su navedene u Tabeli 3. Ukupni troškovi svih predloženih mera unapređenja bezbednosti razmatrane putne mreže iznose oko 36 miliona EUR ili oko 65 hiljada EUR po kilometru puta. Naravno, severni deo mreže sa povoljnijom trasom i ravnijim terenom zahteva oko 45 do 55 hiljada EUR/km, dok se na planinskom terenu južnog dela mreže prosečni troškovi kreću između 60 i 80 hiljada EUR/km.

Mera EUR

Elastična zaštitna ograda (po km, duž jedne ivice kolovoza) 29.400Centralna elastična zaštitna ograda (po km) 42.400Unapređenje hor. i vert. signalizacije u oštroj krvini 300Unapređenje hor. i vert. signalizacije duž puta (km) 2.500“Vibrirajuće” trake (rumble stripes) i znakovi za lokalnu kontrolu i smirivanje brzina na opasnoj lokaciji

600

Unapređenje traka za ubrzavanje i usporavanje pri skretanju 5.000Unapređenje kompletne signalizacije na raskrsnici 900Obezbeđenje odgovarajućeg autobuskog stajališta 12.000Obeležavanje i fizičko obezbeđenje tunelskog ulaza 5.900Osvatljenje unutar tunela (po tunelu, okvirno) 500.000Postavljanje svetlosnih signala na raskrsnici 80.000Preoblikovanja četvorokrake u kružnu raskrsnicu 250.000Unapređenje četvorokrake raskrsnice 200.000Zaštita puta od odrona zemlje i kamena (po km) 100.000Unapređenje pešačkih komunikacija (po km) 10.000Izgradnja pešačkih komunikacija (po km) 25.000Obezbeđenje prilaza mostovima (po mostu) 5.900

Tabela 3. Jedinične cene bezbednosnih mera i opreme

3. OSVRT NA OSNOVNE PROBLEME U VREDNOVANJU EFEKATA OD BEZBEDNOSTI SAOBRAĆAJA U SRBIJI

Svi projekti, bilo da se radi o merama poboljšanja kvaliteta kolovoza, povećanja kapaciteta puta, ili merama za snižavanje rizika od nezgoda, podležu analizi ekonomske opravdanosti. Značajan segment dobiti u skoro svim projektima koji se tiču putne mreže, a u merama za eliminaciju opasnih mesta i celokupnu dobit, predstavlja vrednost broja izbegnutih saobraćajnih nezgoda ukoliko se primeni predložena mera. Razlike izražene u broju


izbegnutih pojedinih vrsta nezgoda godišnje, u skladu sa prognoziranim saobraćajem na posmatranoj mreži u n-togodišnjem periodu analize, predstavljaju predmer efekata u bezbednosti saobracaja, koji se očekuju od realizacije projekta. Poznavanjem vrednosti ukupnih društvenih troškova (gubitaka) za osnovne vrste saobracajnih nezgoda, i modelima koji će kvantifikovati odredjene mere poboljšanja putnih i saobraćajnih uslova sa aspekta bezbednosti, mogu se identifikovati očekivani ekonomski efekati smanjenja rizika puta.

U velikom broju studija opravdanosti izgradnje i revitalizacije putnih deonica, uradjenih u našoj zemlji u proteklom 25-togodišnjem periodu, pokazalo se da učešće ekonomskih koristi po osnovu poboljšanja bezbednosti iznosi oko 2 - 6%, što je znatno manje od globalnih ocena koje su iznesene na brojnim stručnim i naučnim skupovima posvećenim problemima bezbednosti saobraćaja.

Za analizu troškova saobraćajnih nezgoda, pri izradi studija opravdanosti projekata puteva, i na osnovu postojećih Uputstava za izradu studija opravdanosti [2] u našoj zemlji najčešće su u upotrebi bila sledeća dva postupka:

1. Postupak prema preporukama Dorsch-Berger koji je u upotrebi od 1974.g., 2. Kombinacija tih preporuka sa savremenijim rezultatima analiza [4].

U Srbiji još uvek ne postoje u dužem roku sistematski evidentirani i analizirani osnovni podaci o troškovima telesnih povreda u saobracajnim nezgodama, kao ni sveobuhvatna istraživanja za utvrđivanje troškova nezgoda sa smrtnim ishodom. Ova istraživanja treba da budu izvršena i prihvaćena - preporučena na nivou zemlje za određene vremenske periode, a ne da se jedinični troškovi nezgoda usvajaju za svaki slučaj (studiju izvodljivosti) posebno.

Kombinujući mnoge preporuke sa rezultatima analiza i dugogodišnjim iskustvom u izradi studija opravdanosti u litearturi [4] data je preporuka o prosečnim jediničnim cenama – za napred navedene osnovne grupe troškova. Prosečni ponderisani trošak 1 saobraćajne nezgode zbog nedostupnosti podataka o strukturi saobraćajnih nezgoda u Srbiji (Jugoslaviji) računat je na osnovu orijentacionih podataka.

Problem izračunavanja troškova saobraćajnih nezgoda dugo zaokuplja pažnju stručnjaka iz celog sveta. Do 2000. godine pojavio se je veliki broj modela, ali su osnovni problem bile velike razlike između ovih modela u različitim državama sveta. Nakon par godina unificiranja, tj. već od 2002. godine, razlike između ovih modela su se smanjile na meru dovoljnu da bi se rezultati dobijeni raznim modelima mogli uporediti. U svetu se izvodi sve veći broj istraživanja sa ciljem dobijanja što preciznijih vrednosti ovih troškova. Takođe, sve veći broj država u svetu prihvata modele kao zvanične i služi se njima u procenama troškova. Za razliku od savremenih trendova gde se već vrši i međudržavna saradnja po ovim pitanjima, kod nas još uvek osim pokušaja pojedinih eksperata, postoji elementarni problem - nepostojanje zvanično verifikovanog modela za proračun socio-ekonomskih posledica saobraćajnih nezgoda na nivou države.

U tabeli 4., prikazani su rezultati istraživanja za definisanje jediničnih troškova saobraćajnih nezgoda za osnovne grupe posledica, kao i domaće preporuke. Analiza podataka iz tabele 4 ukazuje na desetostruko manje vrednosti jediničnih troškova nezgoda koje su preporučene u našoj zemlji. Naravno da su prosečne vrednosti u zemljama koje su na sličnom ekonomskom nivou razvoja kao naša značajno manje nego u ekonomski razvijenim zemljama, ali ovakve razlike urgentno zahtevaju obimna i sveobuhvatna istraživanja. Sa ovim problemom susreli su se i autori niza značajnijih studija opravdanosti koje su rađene u našoj zemlji od 2001.godine, bilo da su te studije rađene zajedno sa stranim ekspertima ili su bile osnov za pregovore sa međunarodnim finansijskim institucijama. U tabeli 5. su prikazane vrednosti jediničnih


troškova saobraćajnih nezgoda koje su ekspertski procenjivane na osnovu inostranih modela i vrednosti koje su korišćene u fizibiliti studijama u zemljama regiona. Eksperski procenjivane i usvajane vrednosti su skoro udvostručene u periodu 2002.-2006. godine u funkciji ekonomskog oporavka zemlje, porasta nacionalnog dohotka, ali promene pristupa i odnosa stručne javnosti prema problemima bezbednosti saobraćaja.

MODEL

Godi-na

Jedinični troškovi (EUR) Smrtni ishod Teška

telesna povreda

Laka telesna povreda

Materijalna šteta

Preporuka za Srbiju [4] 1997 53.180 1.150 500Model iz Viktorije (Australija)1

1997 311.642 12.677 571

Model iz Kalifornije2 1998 883.140 20.380 3.110Model UNITE (preporuka EU)3

1998 1.500.000 195.000 15.000

Model iz Švedske4 2002 1.959.000 350.000 20.000 1.500Model iz Londona5 2002 1.062.415 147.926 10.773 -Model iz SAD6 2003 935.992 38.025 6.850

Tabela 4: Jedinični troškovi saobraćajnih nezgoda iz relevantne literature

NAZIV STUDIJE

Jedinični troškovi saobraćajne nezgode sa

(EUR)

Prosečna cena 1 saobr.

nezgode(EUR)

Poginulim Povredje-nim licima

Materija-lnom

štetom STUDY OF PRIORITY (URGENT) INTERVENTIONS ON THE ARTERIAL ROADNETWORK OF THE REPUBLIC OF SERBIA, Faculty of Transport and Traffic Engineering, Belgrade, 2002

65.000 1.800 700 4.000

REBIS - RECONSTRUCTION OF BALKAN INFRASTRUCTURE – TRANSPORT, CARDS PROGRAMME, Consorcium COWI, ISF,et al., 2003

75.000 2.500 850 4.950FEASIBILITY STUDY FOR SECOND CARRIAGEWAY LANE CONSTRUCTION ON E-75 (M-22) HIGHWAY, STRETCH: NOVI SAD - BELGRADE,Faculty of Transport and Traffic Engineering,Belgrade, 2003

75.000 2.500

850

4.950

STUDIJA OPRAVDANOSTI IZGRADNJE DRUGE KOLOVOZNE TRAKE AUTOPUTA E-75 (M -1), DEONICA: SRPSKA KUĆA – GRANICA BJR MAKEDONIJE (HELENIC PLAN), Saobraćajni fakultet, Beograd, 2003.

90.000 3.000 950 5.950

TEHNICAL ASSISTANCE PROJECT AND ROADS RECOVERY PLAN, BoozAllen Hamilton, USA, Republička direkcija za puteve,Beogard, 2004

110.000 4.500 1.000 6.500 FEASIBILTY STUDY FOR BELGRADE – MONTENEGRO ROAD, SERBIA(Serbia and Montenegro), COWI, BECOM, TTF,CPV, Belgrade, 2006.

287.000 37.000 (teške p.)

3.000 (lake p..)

1.000 -

Tabela 5. Prosečne jedinične cene saobraćajnih nezgoda korišćene u studijama opravdanosti radjenim u Srbijii regionu u periodu 2002.-2006.godina

1 Watson, W., Ozanne-Smith, J., Monash University Accident Research Centre, Report #124, 1997 2 Pacific Institute for Research and Evaluation, Miller, T., Lestina, D., Spicer, R. Highway crash costs in the United States by driver age, blood alcohol level, victim age, and restraint use. Accident Analysis and Prevention (30)2:137-150. 1998. 3 European Union, Competitive and Sustainable Growth Research Programme, Brochure, 1998. 4 Swedish National Road Administration (SRNA), SIKA, Statens Institut for Kommunikationsanalys. Oversyn av samhallsekonomiska kalkylprinciper och kalkylvarden pa transportomradet, Rapport 2002:4, ASEK Stockholm 2002 5 Matrix MHA Research and Consultancz, Accident and Injury Expert Group, Too high a price: Injuries and accidents in London, London September 2002 6 National Safety Council (NSC), USA, 2003.


Jasno je da je sa visokom vrednošću jediničnih troškova lako opravdati svako ulaganje u rehabilitaciju ili rekonstrukciju u cilju povećanja bezbednosti. Prema tome vrednost saobraćajne nezgode odražava pred ekonomskog i opšti stav društva (strategiju) prema bezbednosti u saobraćaju. Stoga je veoma važno da se usvoje opšte važeće standardne vrednosti troškova pojedinih kategorija saobraćajnih nezgoda, odnosno da se verifikuju metodologije, kako bi se postigla uporedivost rezultata raznih studija.

U vrednovanju projekata puteva neophodno je i da se utvrdi uticaj tehničko - ekaploatacionog stanja puta na učestalost saobraćajnih nezgoda. Na žalost, postoje i drugi brojni činioci koji mogu uticati na pojavu saobraćajne nezgode. Saobraćajne nezgode se najčešce dogadaju kao posledica delovanja više činilaca, odnosno više nepovoljnih okolnosti.

S obzirom na opšte teškoće po pitanju razvoja modela za utvrdivanje broja i karakteristika saobraćajnih nezgoda, a i s obzirom da u Srbiji i Jugoslaviji nisu postojala odgovarajuća istraživanja, to su u prvim Jugoslovenskim upustvima za izradu studija o izvodljivosti puteva iz 1974. godine preporučena odgovarajuca uopštavanja, o zavisnosti saobracajnih nezgoda od putnih i saobracajnih uslova, iz inostranih izvora. Isti model zavisnosti i uopštavanja preporučen je za korišćenje i Uputsvima za izradu studija izvodljivosti iz 1992. godine [2].

Pošto podaci o broju saobraćajnih nezgoda po 1 km na konkretnim deonicama za duži vremenski period nisu bili raspoloživi, a samim tim i ozbiljnija istraživanja ovog problema, to je preduzeto poboljšavanje modela za utvrđivanje broja nezgoda u periodu do 1997.g. [4]. Kao osnova su poslužili rezultati istraživanja vršenih u SAD, publikovanih u renomiranim naučno-stručnim časopisima. Na bazi ovih istraživanja definisani su odgovarajući empirijski modeli o zavisnosti broja nezgoda od karakteristika puta (kontrole pristupa, uzdužnog nagiba, radijusa manjih od 400m, itd.,) i veličine saobraćajnog toka [5].

Generalno posmatrajuci sa teoretsko-metodološkog aspekta, prvi postupak potpuno zanemaruje efekte bilo kakvih intervencija osim promene tipa puta. Čak i kod same promene tipa puta se zanemaruje veći stepen pozitivnih uticaja te promene kod rekonstrukcije ili izmeštanja trase za neku deonicu visokog rizika u odnosu na manje rizične deonice. To praktično znači da će intervencije na najrizičnijim i najbezbednijim deonicama imati iste efekte u pogledu bezbednosti. Na Slici 2 prikazane su minimalne, maksimalne i ponderisane prosečne vrednosti broja nezgoda po km za deonice sa određenim saobraćajnim opterećenjem utvrđene analizom realnih podataka za 2000. i 2001.godinu na magistralnoj mreži Srbije.

Drugi postupak uvodi u proračun nešto izmenjene vrednosti broja nezgoda osnovnih tipova puta kao i uticaj karakteristika trase, sve na osnovu američkih iskustava iz kraja 80-tih. Mada se postavlja pitanje validnosti faktora uticaja pojedinih karakteristika u našim uslovima, obzirom da se pretežno radi o odnosima. a ne veličinama verovatno ne postoje velika odstupanja. Svakako je pozitivno to što je uveden uticaj nepovoljnijih geometrijskih uslova trase i poprečnog profila.

Na Slikama 2 i 3 je prikazan odnos vrednosti iz Dorsch-Berger-ovih preporuka i prosečnih vrednosti na našoj magistralnoj mreži. Na Slici 2 je prikazan prosečan broj nezgoda po km za period 2000.- 2001.g. na deonicama pojedinih kategorija saobraćaja, a na Slici 3 prosečan broj nezgoda po km za magistralnu mrežu u celini u zavisnosti od prosečnog ponderisanog saobraćaja na razmatranoj mreži za period od 1996. - 2001.g. Vrednosti iz preporuka ne odgovaraju ni vremenskom ni prostornom proseku, što je, uostalom, već ranije utvrđeno, niti su saglasni trendovi regresionih funkcija. Dati podaci su samo detaljnija kvantifikacija odstupanja. Najzanimljivija je činjenica da su Dorsch-Berger-ove prognoze daleko nadmašile stvarne vrednosti na našim putevima, mada je poznato da je rizik na našim putevima veoma visok.


Dati dijagrami i analize u mogu da posluže samo kao indikacija za dalja istraživanja sa ciljem: • Obezbeđivanja pouzdanih informacija i naučno utemeljenih analiza o ekonomskim

gubicima društva koji nastaju kao posledica saobraćajnih nezgoda. • Utvrđivanja pouzdanih kvantifikatora (proverenih u našim uslovima) ili razvoj sopstvenih

modela kojim se iskazuje uticaj tehnicko-eksploatacionih karakteristika puta, regulativno upravljačkih mera uključujući ITS i karakteristika saobraćajnog toka na broj i strukturu saobraćajnih nezgoda.

POREĐENJE PODATAKA UTVRĐENIH STUDIJOM I PREPORUKA DORSCH-BERGER-a

y = -0.0239x2 + 0.3797x - 0.3298R2 = 0.298

0.001

0.01

0.1

1

10

100

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

9000

1000

0

1100

0

1200

0

1400

0

1787

2

PGDS DEONICA

BR

OJ

NEZ

GO

DA

PO K

M

DORSCH-BERGER max min BN/kmsrednje Poly. (BN/kmsrednje)

Slika 2. Poređenje podataka o stvarnom broju nezgoda na nivou deonica za magistralnu putnu mrežu u 2000. i 2001. godini sa preporukama iz uputstava koja su još uvek u primeni [2]

ZAVISNOST PROSEČNOG BROJA NEZGODA PO KM OD PROSEČNOG PGDS NA MAGISTRALNOJ MREŽI U CELINI

0.0000.5001.0001.5002.0002.5003.0003.500

0 2000 4000 6000PROSEČNI PONDERISANI PGDS NA

MAGISTRALNOJ MREŽI

PRO

SEČ

NI B

RO

J N

EZG

OD

A PO

KM

PODACI ZA PERIOD 1996 -2001

PREPORUKE DORSCH-BERGER

Linear (PODACI ZA PERIOD1996 - 2001)

Linear (PREPORUKE DORSCH-BERGER)

Slika 3. Poređenje prosečnog broja nezgoda po km na dvotračnim putevima

magistralne mreže za period 1996.-2001.g., sa preporukama [2]


4. REZULTATI COST-BENEFIT ANALIZA PRIMENOM REFERENTNE METODOLOGIJE IZ STUDIJE[1]

U okviru ove tačke dati su sumarni rezultati vrednovanja efekata unapređenja bezbednosti puta na osnovu rizika utvrđenih safety audit-a istraživanjem u okviru studijskog projekta [1]. I ova analiza je, kao i prethodni dijagnostika i istraživanje, rađena prema aktuelnoj metodologiji Direkcije za puteve Danske (Danish Road Directorate).

Procena efekata primene mera za otklanjanje ili umanjenje rizika vršena je za 4 varijante mreže i za do minimum scenario. Očigledan je zaključak da se relativno visoki efekti mogu očekivati od predvidjenih mera nastalih sveobuhvatnim pristupom u domenu bezbednosti saobraćaja na analiziranim mrežama. To je zato što se primenom specifičnih mera i osetljivim modelima dobila relativno velika ušteda u broju i posledicama nezgoda koje se izbegavaju u prognoznom periodu.

Očekivani efekti (godišnje) u

2009.g. Očekivani efekti (godišnje) u

2014.g. Očekivani efekti (godišnje) u

2024.g.

Broj Nezgoda

Pogi-nuli

Teže povre-djeni

Lakše povredjeni

Broj Nezgo

da

Pogi-nuli

Teže povre-djeni

Lakše povredjeni

Broj Nezgo

da

Pogi-nuli

Teže povre-djeni

Lakše povredjeni

Samo mere bezbe-dnosti*

584 26 93 198 661 29 104 222 802 35 124 267

Alt. 1 587 27 100 232 662 30 111 260 810 36 134 314 Alt. 2 481 25 86 178 546 28 97 201 653 33 115 238 Alt. 3 631 31 108 237 720 34 123 268 875 41 147 322 Alt. 4 473 22 79 170 526 24 87 187 638 29 104 223

*) Samo mere bezbednosti na celoj posmatranoj putnoj mreži

Tabela 6. Sumarni prikaz očekivanih efekata iz bezbednosti saobraćaja – nivo PGDS-a u 2009., 2014 i 2024.godini

Za postojeći nivo saobraćaja procenjuje se "sprečavanje" prosečno 490 nezgoda godišnje, broj izbegnutih poginuća i povredjivanja je respektivno 20 i 240 na godišnjem nivou. Pod uslovom da se primene sve predviđene mere očekuju se efekti od 35-37% redukcije broja i posledica nezgoda u odnosu na do minimum scenario bez bezbednosnih mera. Efekti se dodatno i značajno uvećavaju sa porastom saobraćajnih tokova u 2014. i 2024.godini (vidi Tabelu 6.)

Značajni efekti od poboljšanja bezbednosti su identifikovani i za razmatrane varijante. Primenom mera iz domena bezbednosti saobraćaja za varijante projekta A1-A4 očekivani efekti se mogu iskazati redukcijom od 30-40% u broju nezgoda, poginulih i lakše i teže povredjenih u odnosu na varijantu do minimum. Ovo je uslovljeno preporukom da se tokom razrade ostalih delova projekne dokumentacije dosledno primene preporuke i mere bezbednosti koje su specificirane. Dodatni troškovi za mere iz domena bezbednosti saobraćaja uključeni su u ukupnu masu troškova za realizaciju projekta. Navedeni rezultati analize očekivanih efekata dati u Tabeli 6 korišćeni su kao ulaz za ekonomsku analizu.

Jedan od ključnih faktora koji utiču na rezultate proračuna ekonomskih koristi od bezbednosti saobraćaja su i jednični troškovi posledica od saobraćajnih nezgoda. Za potrebe studije [1] na osnovu dodatnih analiza inostranih i domaćih eksperata usvojene su kao jedinični trošakovi nezgoda sa poginulima, tesko i lako povredjenima i materijalnom štetom od: 287,000/ 37,000/


3,000/ 1,000 EUR. Preporučene vrednosti su kao što se vidi iz Tabele 4 značajno veće od svih do sada primenjivanih u Srbiji i regionu.

Sumarni rezultati ekonomske analize primene mera iz domena bezbednosti saobraćaja su: Neto Sadašnja Vrednost od €257 million Interna Stopa Rentaniliteta od 42%.

Iz prethodnog sledi da su investicije za poboljšanje bezbednosti na putevima veoma isplative, čak i ako ih ne prate ostale investicije.

Rezultati costs/benefits analize za 4 studijom razmatrane alternative u odnosu na do minimum scenario dati su u Tabeli 7. Ključni ekonomski pokazatelji i kriterijumi cost/benefit analize su neto sadašnja vrednost (NSV) pri diskontnoj stopi od 7%, interna stopa rentabiliteta (ISR) i troškovi gradjenja. Za sve alternative u troškove su uključeni troškovi gradjenja + održavanja, a ekonomske koristi su indukovane na osnovu sledeće 4 osnovne grupe očekivanih ušteda od: troškova eksploatacije motornih vozila, smanjenja vremena putovanja saobraćajnih nezgoda i smanjenja emisije štetnih gasova.

Investicije NSV (7%) ISR Alternativa 1 – Zapadna varijanta 828 M€ 267 M€ 10.1%

Alternativa 2 – Istočna varijanta 810 M€ 609 M€ 14.6%

Alternativa 3 – Zapadna varijanta seveno, Istočna varijanta južno

896 M€ 523 M€ 12.4%

Alternativa 4 – Istočna varijanta severno, Zapadna varijanta južno

742 M€ 385 M€ 12.2%

Samo mere iz domena bezbednosti saobraćaja

36 M€ 257 M€ 42%

Tabela 7. Osnovni rezultati ekonomskog vrednovanja Udeo svake komponente koristi u ukupnim koristima varira u zavisnosti od alternative, što je prikazano u Tabeli 8. Koristi od vremena putovanja su za sve alternative najznačajnije koristi, dok su koristi od troškova eksploatacije motornih vozila manje i sa značajnom razlikom izmedju alternativa. Ono što je veoma značajno je istaći da je procentualno učešće koristi od troškova saobraćajnih nezgoda u rasponu od 21 – 29%, što je petostruko veće od uobičajenih vrednosti koje su se do ove studije dobijale u našoj zemlji.

Koristi od smanjenja troškova eksploatacije

motornih vozila

Koristi od smanjenja vremena

putovanja

Koristi od saobraćajnih

nezgoda

Koristi od smanjenja emisije štetnih

gasova

6% - 24% 54% - 60% 21% - 29% 1% - 5%

Tabela 8. Struktura ekonomskih koristi po osnovnim grupama


5. ZAKLJUČCI I PREPORUKE

Poslednjih godina se, i pored mnogo dilema i lutanja, metodologija rada na projektima rekonstrukcije i rehabilitacije putne mreže, kao i na studijama opravdanosti takvih i sličnih poduhvata sve više orijentišu ka i približavaju iskustvima, praksi i modelima koji se koriste u razvijenom svetu. Loši apsolutni i relativni pokazatelji nebezbednosti saobraćaja na našoj putnoj mreži treba da predstavljaju snažno, nesporno i duboko humano uporište strateškom opredeljenju da se na najvišem nacionalnom nivou odlučno i efikasno suoči sa problemom bezbednosti saobraćaja.

Nema niti jednog racionalnog razloga da se ne “iskoristi” ogroman potencijal unapređenja postojeće putne mreže koji leži u njenom lošem fizičkom stanju i lošoj opremljenosti signalizacijom i opremom namenjenom smanjenju rizika u saobraćajnom procesu. Tokom realizacije projekata rehabilitacije i rekonstruikcije putne mreže učešće ekonomskih koristi po osnovu poboljšanja bezbednosti bi trebalo da bude znatno veće od u dosadašnjim studijama tradicionalnih 2-6%.

Faktor puta kao činilac nastanka saobraćajnih nezgoda jeste, za razliko od čoveka i vozila, društveno svakako najupravljiviji činilac koji se na organizovan i stručno utemeljen način izvesno može znatno unaprediti. Dobar početak je razvijanje svesti i osećaja u stručnim krugovima o objektivnom značaju toga i mogućnostima koje su na raspolaganju. Potrebno je samo što pre i doslednije prihvatiti savremene metode i praksu objektivnog utvrđivanja činjenica i razviti ili prilagoditi internacionalno priznate modele vrednovanja koji efikasno podržavaju strategiju unapređenja bezbednosti.

U radu izloženi rezultati studije kojom je celovito tretiran obiman segment putne mreže i važan putni pravac ukazuju i egzaktno na osnovne nedostatke karakteristične za nacionalnu putnu mrežu, načine kako bi se sa uočenim problemom trebalo operativno suočiti i visok stepen ekonomske i humane isplativosti takvog pristupa. Oni istovremeno otvaraju mnoga pitanja iz domena definisanja procedura za obezbeđivanja pouzdanih informacija koje su preduslov za naučno utemeljene analize, razvoja sopstvenih ili kalibrisanja opštih analitičkih modela procene i vrednovanja efekata povećane bezbednosti saobraćaja koji će procesu povećanja bezbednosti puta dati operativnost i toliko neophodno ubrzanje.

REFERENCE

[1] “Feasibility Study for Belgrade-Montenegro Road”, Consortium COWI A/S (Denmark), BCEOM (France), TTEF (Serbia), CPV (Serbia) 2006

[2] Uputstva za izradu studija o izvodljivosti puteva – 1992., Savez organizacija za puteve Jugoslavije, Institut saobraćajnog fakulteta, Beograd, 1992.

[3] Tubić, V., Mijušković, V., et al., Priority Assessment of the Most Urgent Interventions Needed on Arterial Road Network, Republic of Serbia Road Directorate, Faculty of Transport and Traffic Engineering, Belgrade, 2002

[4] Kuzović Lj., Utvrdjivanje potreba i opravdanosti izdvajanja tranzitnog saobraćaja sa gradskih arterija izgradnjom obilaynica, Saobraćajni fakultet, Beograd, 1997. g. (Monografija)

[5] Rahim F. Benekohal, and Asma M. Hashmi “Procedures for Estimating Accident Reductions on two-lane highways”, Journal of Transportation Engineering, American Society of Civil Engineers, Vol.118, No.1., Jan./Febr. 1992. g.

[6] Vukanović,S., i ostali, Studija principa regulisanja saobraćaja na magistralnoj mreži puteva Republike Srbija sa posebnim osvrtom na deonicu autoputa kroz Beograd, Institut saobraćajnog fakulteta, Beograd, 2002.

[7] SIKA, Statens Institut for Kommunikationsanalys. Oversyn av samhallsekonomiska kalkylprinciper och kalkylvarden pa transportomradet, Rapport 2002:4, ASEK Stockholm


РАЗВОЈ TЕХНИКА ТРОДИМЕНЗИОНАЛНОГ МОДЕЛИРАЊА И ОПТИЧКИХ АНАЛИЗА ТРАСЕ ПУТА Дејан Гавран Грађевински факултет Универзитета у Београду, Београд, Србија Резиме: Просторно рачунарско моделирање и рачунарска анимација јесу основа модерних оптичких анализа путева. На основу тих анализа процењује се прегледност пута али се истражују и оптичке појаве које се могу уочити само на перспективним сликама пута али не и у стандардним путним пројекцијама. Упркос тешкоћама у последње две деценије, српски инжењери су веома добро обучени у примени CAD система. Овај чланак је ретроспективни преглед CAD система, техника анимација и домаћих софтверских решења примењиваних, или чак развијаних, у Србији у том периоду. Кључне речи: CAD, анимација, пројектовање путева, прегледност 3D MODELLING AND OPTICAL ANALYSES IN ROAD DESIGN Abstract: 3D modeling and computer animation are foundation for optical analyses of roads. Based on these analyses, sight distances could be assessed, as well as other optical phenomena visible only on perspective pictures and not in standard road projections. Despite the hardships during the last two decades, engineers in Serbia are very well trained in the use of CAD. This article is supposed to be a retrospective view of CAD systems, animation techniques and even domestic software solutions used and developed in Serbia during that period.

Key words: CAD, animation, road design, sight distances

Статичка перспективна слика пута или динамичка анимација кретања дуж пута представљају основу за било какве значајније оптичке анализе трасе. На основу оваквих слика и анимација ефикасно и прецизно може се одредити расположива прегледност, а даљим поређењем расположиве прегледности са захтеваном и претицајном прегледношћу, утврђује се усклађеност пројектног решења са елементарним регулативним захтевима и безбедносним критеријумима.

Рачунарске перспективне слике и анимације одавно нису привилегије малобројних фирми и појединаца које на располагању имају скупоцену и већини недоступну опрему, а иза себе исто тако скупу и дуготрајну обуку. У суштини, два су предуслова неопходна за оптичке анализе траса применом рачунара: софтверски алати за израду модела путног појаса и софтвер за анимацију или исцртавање перспективних слика. До самог краја осамдесетих година ова су два предуслова углавном била ван домашаја српских пројектаната. У српској пројектантској пракси тог времена били су присутни многи софтвери за пројектовање путева али њихов технолошки концепт био је усмерен ка раду у стандардним путним пројекцијама (ситуациони план, подужни профил, попречни профили), а не ка тродимензионалним моделским анализама. На крају крајева, ни захтеви инвеститора, ни захтеви заинтересоване јавности, нису се кретали у правцу треће димензије. Треба рећи да су српски софтвери за пројектовање путева тог времена, иако углавном дводимензионални, били поптупно примерени технолошкој


основи и пројектантској пракси тог времена. Због млађих инжењера дужан сам да поменем софтверска решења Института за путеве (Илкић), ЦИП-а (Штрбић), Београдпута, Енергопројекта (Хидроинжењеринг), Миловановића из Новог сада ... Свакако да то нису била решења која су у то време могла бити конкурентна, рецимо, енглеском MOSS-у, као познатом путарском 3D софтверу, али су, да је било више храбрости аутора и разумевања околине, могла да, поред изузетног стручног, досегну и висок комерцијални ниво и пређу границе тадашње државе.

Многа од ових софтверских решења развијана су практично од нуле, као stand-alone апликације, а не као софтвери развијени на основи, на пример, AutoCAD-а. У суштини, везаност софтвера за неки од стандардних CAD пакета (AutoCAD, рецимо) у то време смтрано је маном, а не предношћу. Како је Србија хитро прелазила на АutoCAD, тако су и нека срспка софтверска решења, развијена ван АutoCAD-а, постепено падала у заборав.

Иако прве верзије АutoCAD-а датирају још из 1982. или 1983., АutoCAD се у Србији озбиљније примењује тек од 1986., а масовније од 1988. У Србији је до 1988/89. била популарна верзија 2.61, а од тада верзије 9. и 10. АutoCAD, сам по себи, никада није био у стању да произведе коректан 3D модел пута, а до верзије 9. (или чак 10.) ни праву перспективну слику пута (или било каквог другог инжењерског објекта). За разлику од перспективне пројекције, где се све паралелне линије у даљини сустичу у такозваним тачкама недогледа, те старе верзије АutoCAD-а могле су постићи само паралелну (или аксонометријску) пројекцију (Слика 1.).

Све у свему, половином 80-тих, на домаћем тржишту није било ни софтвера за 3D моделирање пута, ни софтвера за 3D приказ или анимацију. Аероинжењеринг је распологао, нешто касније, системом Computervision завидних перформанси, али тежиште његове примене није било у домену нискоградње.

Слика 1: Разлика паралелне и персективне пројекције

Што се персоналних рачунара тиче, од 1982. године у Србији је био распрострањен Sinclair ZX81, а од 1983. и Sinclair ZX48 Spectrum. Commodore C64 појављује се 1984.

Од 1985/86 у минималном броју појављују се Apple Macintosh рачунари, а од 1987., са врло сличним перформансама и готово идентичним пратећим софтверима, Аpplе-у конкурише Atari. PC на бази Intel-овог чипа на српском тржишту почиње да побеђује од 1987., а од 1988. aпсолутно доминира. Модерно инжењерско радно место у Србији профилише се тeк године 1989/90: PC(286/386) и АutoCAD (вер.9/10).


Тако је половина 80-тих била време лутања. Рачунари су били ту али није било јасног стандарда ни процене које ће хардверско решење у будућности однети превагу. PC рачунари су били реткост, а међу студентском и млађом инжењерском популацијом, поред „испитних помагала“ HP41CV, Sharp (1200, 1250, 1500) и Теxas Instruments (58, 59), били су популарни Commodore C64 и Sinclair ZX Spectrum. У много мањој мери били су присутни Аtari и Sneider.

Иако ме вожња аутомобила никада није интересовала, а сами аутомобили веома мало, још као гимназијалца импресионирала ме је геометрија путева. И то не геометрија у смислу аналитике, већ сами облици. Често сам, на часовима друштвених наука на задњим страницама свезака „извијао“ путне облике онако како се виде са положаја ока возача или путника. Док би се овакве креације још и могле сматрати најавом посебног талента, то што сам на неким досадним часовима скицирао чак и попречне профиле, сада ми не делује нарочито креативно, па баш ни најнормалније. У то време нисам ни слутио да ти лепи и за мене тајанствени путни облици за основу имају релативно једноставно аналитичку геометрију, а да су једино димензије (величине радијуса, на пример) оно што ове облике изводи из домена схатљивог обичном посматрачу. Тригонометрију и аналитичку геометрију савладао сам као гимназијалац, крајем 70-тих. Иако нас томе нису непосредно учили, брзо сам трагао за пољима њихове примене. На жалост, нисам успоставио њихову везу за геометријом улица и путева којима сам био окружен али сам пре и после тренинга посматрао, рецимо, кров ледене дворане „Пионир“, да бих потом опет на „мање важним“ часовима покушавао да у општим бројевима срачунам његове, за мене предивне, геометријске елементе. Претпостављам да је та фасцинираност кровом ледене дворане допринела мом (не)успеху у спорту. Додуше, морам признати да ме геометрија и графови прате од најранијег предшколског детињства. Готово свако вече, пре но што заспим, покушавао сам да у мислима једним потезом исцртам затворен поштански коверат. Наравно, нисам знао да је то немогуће и да сам се ухватио у коштац са непарним графом али ми је то помагало да не мислим на оног грозног вука који је сваке ноћи ћутао иза странице мог кревета.

За чудо, одлука да 1983. године на Грађевинском факултету у Београду упишем Смер за путеве и железнице, није резултат опседнутости геометријом, већ одлука тренутка. Али, када сам савладао основе програмирања и када сам почетком 1984. открио да на рачунару може и да се „црта“, чврсто сам одлучио да до краја студија развијем софтвер за исцртавање перспективних слика пута са положаја ока возача. Писао сам програме и када је требало и када није. И да бих сигурније полагао испите, и да бих лакше завршио графичке радове, па чак и када ми је прорачун требао само један пут. Ситни програми за геодетске прорачуне, као и програми за решавање елемената ситуационог плана пута које сам развио у оквиру студентског семинарског рада, послужили су ми као основа за дефиницују просторне структуре пута. Након што сам током лета 1985. завршио студентску праксу, развио сам модул за подужни профил и прорачун низа попречних профила пута, на основу рудиментарних података о терену. Када се пут нумерички „учврсти“ у плану и подужном профилу и када се прорачунају карактеристични попречни профили, постављена је, у ствари, нумеричка база података о путу, односно база тачака у Y,X,Z сиетему.

Тако је на путу до перспективне слике, преостало само да се нумерика трасе „преслика“ на екран. Идеја је била да се, у нумеричком смислу, очна тачка постави на задату стационажу (1.5м од десне ивице пута и 1.1-1.2м изнад коловоза), визура усмери ка некој задатој стационажи испред и зада ширина видног поља (данас се у модерним CAD пакетима уместо ширине видног поља углавном задаје жижна даљина). Ширина


видног поља у бити одређује формат и захват перспективне слике. На слици 2, преузетој из оригиналне документације од пре више од две деценије, жижна даљина обележена је са DG, посматрач са тачке S усмерава визуру ка тачки А, а једноставним геометријским прорачуном продора дужи кроз раван слике, за тачке из нумеричке базе пута B,C,D срачунавају се координате њихових пројекција на екрану Bp,Cp,Dp.

Слика 2: Принцип прорачуна перспективне слике

Софтвер за формирање нумеричке базе тачака путног појаса и њихово исцртавање у перспективној пројекцији у својој првој верзији завршен је до краја септембра 1985. Софтвер је развијен на Commodore C64 у програмском језику Simons Basic. Тачке прорачунате по попречним профилима и пренете на раван екрана спајане су правим линијама и тако је формиран „мрежни“ модел пута. У зависности од резолуције слике и броја примењених боја, исцртавање једне перспективне слике трајало је и до 2-3 минута. Сам алгоритам редоследа повезивања тачака постављен је тако да се у некој будућности, у условима примене „бојења“ модела солидима, постигне заклањање невидљивих линија. Само заклањање невидљивих линија са рачунарске перспективне слике представља један од најзахтевнијих алгоритама.

Софтвер је први пут представљен члановима Катедре за путеве и аеродроме новембра 1985, а априла 1986. и ширем стручном кругу из области Нацртне геометрије (Анагности, Гагић, Грујић). Оцена рада била је позитивна али се већ тада запазила мала „језичка“ баријера између надолазећег света рачунарских слика и класичног света нацртне геометрије. У ствари, неке идеје и поставке нисам могао да изложим на прави начин јер сам у домену перспективе био самоук, а искуства сам стицао директно из рачунарске графике. Последично, закључио сам да је велика штета што се у заиста темељном образовању наших грађевинских инжењера из области Нацртне геомерије није нашло и места за перспективне слике. Ова поглавља заузимала су значајно место у образовању архитеката тог времена и свакако би била веома употребљива и за грађевинске инжењере, а нарочито путаре. Након што сам „изгладио“ теоријски прелаз из класичне нацртне геометрије према рачунарској графици, крајем јуна 1986, одбранио сам дипломски рад управо на тему визуелизацје трасе пута применом микрорачунара.


Слика 3: Визуелиција трасе пута на Commodore C64 (1985/86. година)

Аутпут рачунарског програма који се нашао у централном месту овог рада може се видети на слици 3. Пажљив посматрач из струке сигурно ће на овим сликама запазити један недостатак. На првом сегменту пута, одмах испред стационаже стајалишта, исцртан је само коловоз, док се косине не виде. У ствари, да би се уопште нацртао први сегмент пута, неопходно је да се у видном пољу прорачунају пројекције тачака на попречном профилу стајалишта (назовимо га нулти попречни профил) и на првом попречном профилу испред, а затим кореспонденте тачке споје дужима. Међутим, математички срачунато, све тачке на нултом попречном профилу (профилу на коме стоји посматрач или возач) одлазе у бесконачност. Лева ивица коловоза, лева ивица банкине и крај леве косине одлазе бесконачно лево, док тачке десно од посматрача одлазе бесконачно у десно. Изостављање првог сегмента пута оставило би важан део екрана празним, те се стога приступило малој „превари“ при којој су у прорачун „подметнуте“ благо погрешне координате ивица коловоза на нултом профилу, како би


у првом сегменту пута био приказан бар коловоз. Како решење проблема приказа првог сегмента пута нисам сматрао нарочито „спортским“, косине у том првом сегменту нисам намерно приказао (па ни лажирао), да бих свима показао да овде имам недоумицу, ако не и грешку. Мало ми је лакнуло када је Професор Анђус половином 1986. из Париза донео материјале једног од водећих француских произвођача путарског софтвера где се на перспективним сликама потпуно изостављао први сегмент пута, а сама осовина у том првом сегменту обарала управно ка доњој ивици екрана, што је више личило на грешку плотера, него на прорачунату линију.

У суштини сам био задовољан развијеним софтвером. Задовољство је било и веће када сам, нешто касније, дефинитвно прешавши на платформу АutoCAD-а, схватио да је у време израде мог првог софтвера за израду перспективних слика трасе пута, АutoCAD био тек на нивоу паралелне пројекције (Слика 1.)

У сивилу стабилизација и девалвација 80-тих и у недостатку реалних пројеката, забављао сам се истражујући комбинаторику елемената трасе пута у потрази за оптичким ефектима описаним у литератури: раванске криве, путујуће инфлексије дуж ивица пута као последица несрећног односа вертикалне и хоризонталне кривине, отварања берми прегледности, методе оптичког вођења возача преко конвекси итд. На тај сам начин теоријски убедио себе да се бавим правим стварима и почео пренос софтвера на платформу Apple Macintosh-а, што је завршено до краја 1987. То је, за наше прилике, био веома егзотичан и скуп персонални рачунар на коме је понедељком у, за данашње појмове, класичном комаду „Династија“ „радио“ Адам Карингтон. Њему смо завидели ми, чланови Института за саобраћајнице и геотехнику, и то не на црвеном Ферарију, него баш на том малом Mac-у на коме се смењивало нас седам чланова Института, након што данима унапред, у свесци поред рачунара, најавимо доба дана (или ноћи) када желимо да радимо. Apple Macintosh (или скраћено Mac) код нас је био изузетно редак рачунар. Фактор одвраћања била је његова изузетно висока цена. Све до реформи 1990. Mac се није могао унети у земљу ни приватно, већ само преко увозника који је цену држао и до пет пута већом од америчке. Увозник је био лоциран у једној нашој републици која данас контролише огроман део јадранске обале, а није Македонија (да никога не увредим). Млађим генерацијама битно је споменути и овај, на око бесмислен детаљ, јер је просто невероватно колико једна државна администрација, готово злурадим мерама, може да заустави технолошки напредак, а само становништво лиши не само средстава за индивидуални рад, већ и средстава за учење и лични развој.

Да је било више правде, вероватно би Mac на бази Motorola чипа, а не PC на бази Intel-a, данас био светски стандард. Ваља напоменути да се MS Windows тек 1995. примакао Mac-овом оперативном систему Finder који смо ми на Mac-у имали још 1985/86 !!! На жалост, 1992. године, закључно са AutoCAD-ом 12, AutoDESK престаје са производњом AutoCAD-а за платформу Mac-а. Од тог момента, и оно мало домаћих инжењера везаних за Mac окреће се према PC-у.

Преглед верзије софтвера за визуелизацију трасе пута у верзији за Mac објављен је 1989. године у сплитском Југославенском часопису за инжињерско моделирање. Овде је дат мало модернизован приказ структуре програма (Слика 4.). Треба напоменути да су у моменту писања прве верзије програма за C64 (1985/86) текст процесори били или далека стварност, или далеко будућност, свеједно. У ствари, већ за Нову 1986. годину, Институт је добио Mac-а са свим припадајућим текст процесорима и цртачким програмима али су због већ поменуте гужве на Mac-у сви пратећи текстови и прилози


верзије за C64 рађени класично – писаћа машина и рапидограф. На слици 4. јасније се види структура програма. Првим делом програма дефинише се осовина као крива линија у 3D простору. Другим делом пут се дефинише као тродимензионална структура. Прорачуном по попречним профилима долази се до Y,X,Z координата свих тачака у путном појасу. Програму се задају, на пример, ширина коловоза и банкина, саопште коте и нагиби терена по профилима и одреди како ће се поступити у случају усека, а како у случају насипа (какви ће бити нагиби косина и када ће се и какав потпорни зид евентуално применити).

Тек се у трећем делу програма приступа самој визуелизацији. Посматрач се помера по задатим стационажама и, уз задату ширину видног поља, своју визуру усмерава ка некој од наредних стационажа. Резултат се види на слици 5. Овде су, поред потпорних зидова, убачени и дрвореди. За разлику од жичаног модела конструисаног у верзији за C64, овде су поља између узастопних попречних профила бојена солидима. Тако је до пуног изражаја дошао првобитни алгоритам из 1985. где је редоследом исцртавања и бојења структурних линија пута (а затим и солида) постигнуто заклањање невидљивих линија. Ове су слике много јасније од оних произведених на C64, па заслужују додатне коментаре. Пажљив читалац избројаће сегменте пута од нултог профила (стајалишта) па до средине слике. Такође ће проценити да су сегменти (растојања између профила) дужине 20m. И лако се долази до закључка да су све ове слике рађене за дужине визура од 80 или 100m, а не за дужину визуре која је у метрима једнака четворострукој рачунској брзини израженој у km/h (нпр. 400m за брзину од 100km/h). Када би се радило са реалном визуром, тада би се у центру слике нашао веома далек попречни профил. Горњу половину слике чинило би небо, а цео пут би се свео у доњу половину слике. Међутим, за суштинске односе у видном пољу, као што је процена да ли се нешто види или је заклоњено, потпуно је свеједно да ли је визура усмерена на близак или на далек попречни профил. Исто као што и возач, колико код спуштао или подизао поглед, ништа боље неће сагледати супротну страну конвексе или десну кривину затворену усеком. Стога је моја препорука да се за суштинске процене расположиве прегледности, па и презентације у јавности, користе „спуштеније“ (краће) визуре.

Поечетак 90-тих доводи до стабилизације у развоју рачунарске технологије. Постаје јасно да PC на бази Intel-а односи победу на пољу хардвера. Исто тако, AutoCAD, захваљујући пре свега својој отворености за програмерске интервенције, заузима место водећег CAD пакета генералне намене у свету. Мислим да је кључна година 1991. Ту је дошло до великог лома. До тог момента, пратећи тржиште страног инжењерског софтвера, недвосмислено сам закључио, да је чињеница да неки софтвер ради под AutoCAD-ом сматрана маном дотичног софтвера. Полазило се од тога да је, поред предметног софтвера, неопходно купити и сам AutoCAD. У року од само годину дана, чињеница да неки софтвер ради под AutoCAD-ом, истицана је као предност, готово са поносом. Разлог је био тај што је коначно критичан део инжењерске популације прешао „под“ AutoCAD. Сви су се нашли у истом окружењу: геодети, путари, архитекте и други. Стандард комуникације и преноса података постао је AutoCAD-ов DWG формат.


Слика 4: Структура програма за визуелизацију трасе пута у Мac верзији

Још од 1987. развијао се Softdesk, као амерички додатак AutoCAD-у за пројектовање путева. Његов дигитални модел терена био је готово идеалан. Међутим, принципи путарског пројектовања на којима је био заснован, Европи су били страни, па чак и застарели. Softdesk је био први прави модеран и целовит пакет за пројектовање путева који је стигао на наше тржиште, а који је радио под AutoCAD-ом. То се десило половином 1992. Маја 1992. у ЦИП је требао да стигне и MOSS (четири инсталације),


као Ролс Ројс међу путарским софтверима али су санкције обуставиле инсталацију већ пристиглог софтвера.

Прве инсталације Sotdesk-a стигле су на Грађевински факултет у Београду (април 1992.), Институт за путеве (јул 1992.) и Шидпројект (аугуст 1992.). Крајем 1992. и почетком 1993. већ је обучен и кадар за рад на овом програмском пакету. Некако у исто време, након AutoDESK-овог Animator-а, на тржишту се појављује и 3D Studio истог произвођача. Коначно су се стекла и два основна софтверска предуслова за израду перспективних слика пута и анимација на платформи доступној широком кругу инжењера: Softdesk за формирање модела пута и 3D Studio за израду анимација.

Што се тиче самих статичких перспективних слика пута, задатак је успешно преузео сам АutoCAD. Његова команда DVIEW, још од верзије 10, производила је изванредне и нумерички једноставно дефинисане перспективне слике. Задавала би се тачка стајалишта и циљна тачка на коју се усмерава поглед (Camera и Target Point) у YXZ координатама, а потом, опцијом DISTANCE, објекат приближавао или удаљавао, прелазећи аутоматски из паралелне у перспективну пројекцију. Да би се објекат интерактивно и хитро могао окретати у видном пољу, прво би се изабрали само неки карактеристични ентитети. Одабрали би се само ентитети модела неке специфичне кривине или, на пример, моста, задале Camera и Target Point, а онда у видном пољу хитро окретали само ти карактеристични елементи. Команда је била идеална за израду погледа на модел са високе позиције ван трасе, а не толико са положаја ока возача. Захваљујући јасној координатној дефиницији перспективне слике, лако је било направити и фотогтрафију постојећег стања са истим параметрима и, на крају, произвести фотомтажу новог и постојећег стања. Команда DVIEW суверено је владала AutoCAD-овом перспективом од верзије 10. (1989-90. Година), све до претпрошле верзије. Тада, из непознатих разлога, постаје немогуће изабрати подскуп карактеристичних елемената за интерактивну манипулацију у простору, већ се, позивом опције DISTANCE команде DVIEW, аутоматски активирају баш сви ентитети модела, што на иоле озбиљнијем моделу доводи го „гушења“ команде. Тако сада, у најновијим верзијама AutoCAD-а, па до даљег, за израду перспективних лика, преостаје команда 3DORBIT. Ова је команда потпуно интерактивна и не могу јој се задавати параметри слике (стајалиште и циљна тачка) у нумеричком облику. То је, поготово ако је крајњи резултат фотомонтажа или прецизна положена перспективна слика са положаја ока возача, веома озбиљно ограничење.

Командом DVIEW могао се произвести поглед и на мрежни модел и на модел обојен командом SHADE. Поглед на мрежни модел накнадно је обрађиван командом HIDE, како би се заклониле невидљиве линије. Како је алгоритам заклањања невидљивих линија један од најзахтевнијих у CAD технологији, то је све до верзије AutoCAD-а 12. (1992. година), команда HIDE радила веома споро. У верзији 12. уводи се нови алгоритам, претпостављам један од нових алгоритама развијених крајем 80-их које сам сретао у математичко-рачунарским часописима. Овде је ради брзине жртвована тачност. У верзији 12, као и у неколико наредних, дешавало се, наиме, да уколико су неке од површи веома блиске и приближно паралелне визури, површи из позадане „пробију“ површи које су испред, а које једино могу бити видљиве.


Слика 5: Перспективне слике пута израђене на Мac-у (1987-89. година) Тако се баш и, вероватно само, на моделима путева дешавало да, ако су моделирани и површина коловоза и неки од слојева коловоза испод, на неким критичним местима, слојеви из подлоге, на слици „изроне“ кроз површину коловоза. Стога је, готово кроз целе 90-а, у конфигурацији АutoCAD-а остављана могућност сетовања команде HIDЕ на стари, спори али прецизни, алгоритам. Ипак, ваља нагласити да је убрзање команде HIDЕ у АutoCAD 12. израду перспективних слика увело у свакодневну рутину. Појава слике на екрану сада је праћена искреном радошћу пројектанта, а не чишћењем плотерских пера и измишљањем којекаквих послића око рачуара, како би се прекратило време чекања. У рекламним материјалима АutoDESK је тврдио да је команду убзао 30 до 100 пута. Ја лично им признајем чистих 100 пута (најмање 90 пута)!

Што се анимације кретања тиче, већ је речено да је време 1992/93 на рачунаре донело 3D STUDIО. У самом почетку, анимација је била привилигеија оних са јаким 486


рачунарима, крцатим RАМ меморијом (нпр., невероватних 16МB). Ту су биле још и МАТROX и RASTEREX графичке картице чија се цена кретала од 1.000DЕМ до 16.000DЕМ (уз ове друге је, у ствари, продаван и одличан софтвер за обраду скенираних докумената)! Цене анимација кретале су се до 400DЕМ по секунди! Период 1993/94. руши лидере на тржишту и долази до револуције графичких картица. Цена изванредних графичких картица пада на свега 200DЕМ (популарне TSENG катице). Готово са сигурношћу се сећам, половина 1994. године већ је време у коме технологија анимације постоји на сваком иоле озбиљнијем инжењерском радном месту. Само је требало посегнути за књигом и рачунаром и научити. Једино, готово сви ти софтвери били су пиратски. Санкције су биле на снази, па чак и они који су куповали легалан софтвер нису га могли регистровати на срску фирму. Како је софтвер купован и регистрован, како се долазило до документације, нека остане тајна, из поштовања према дистрибутерима који су можда трпели највише, а чинили су све што су могли да сви заједно преживимо и останемо у току са светским трендовима.

Ако су статичке перспективне слике пута половине 90-тих биле „рањиве“ због мале, и не баш тако честе, недоречености команде HIDЕ, за технологију анимација може се рећи да је погодовала више путарима него другим струкама. Модел који је формиран Softdesk-ом (или мало касније домаћим GCМ-ом) увек је за основни елемент имао 3DFACE, било да се ради о правом 3DFACЕ ентитету са четири различита темена или о троуганом 3DFACЕ-у где се 1. и 4. или 3. и 4. теме поклапају. Ови су се ентитети увек лако и без грешке преносили из АutoCAD-а у 3D STUDIО, за разлику од блокова и просторних солида. Сећам се како су се једном мом другу, при преносу модела нашег великог црквеног храма из АutoCAD-а у 3D STUDIО, за потребе једне вема озбиљне анимације, крстови представљени солидима тако разбежали по небу изнад храма, да је сама појава завредела место међу мистериозним епским сценама записаним у уводним стиховима „Буне на дахије“.

Поред Softdesk-а, као решење за израду 3D модела пута, од половине 1997. на домаћем тржишту појављује се и GCМ (GAVRAN – Civil Modeller). Софтвер је у првој верзији завршен у рану јесен 1993. али се у широј комерцијалној примени јавља тек четири године касније. Сам софтвер је био потпуно моделски оријентисан. То значи да су главни алати усмерени ка градњи модела са кога се потом исецају профили, рачунају кубатуре, генерише нивелациони план, експортују координате итд. Развијајући софтвер, био сам оптерећен геометријском перфекцијом свих појавних облика у путном појасу: пресечних косина, кегли, канала, каналских испуста, пропуста, мостова, зидова... Стога су графичке представе путева базиране на GCМ-у увек дочекиване са нескривеним симпатијама колега.

Тако је половином 90-тих технологија просторне представе пута била јасна: триангуласини модел пута формиран од 3DFACE ентитета за потребе статичке перспективе посматра се командом DVIEW (директно из АutoCAD-а), а за потребе анимације преноси се у 3D STUDIО.

Иако није било реалних већих пројеката и комерцијалних подстицаја, у поупулацији дипломаца и млађих инжењера јављају се идеје које експлоатишу отвореност АutoCAD-а према програмерским интервенцијама. Већ 1992. Д.Вукосав развија симулацију кретања друмских возила под АutoCAD-ом, а 1995. Г.Шеница и В.Цвијовић развијају два пакета за општу подршку геометријском пројектовању путева. Исте године В.Ђорђић кроз димпломски рад развија идеју утврђивања расположиве


прегледности на триангулисаном просторном моделу пута. Идеја је илустрована сликом 6.

Слика 6: Утврђивање расположиве прегледности „лансирањем“ визура из ока возача

Возило, односно стајалиште, помера се по попречним профилима, држећи стандардни бочни и висински помак у односу на десну ивицу коловоза. На сваком од профила возило застане, а из ока возача лансира се низ визура ка површини коловоза на попречним профилима испред возила. За сваку од визура проверава се да ли „пробија“ неки од троуглова модела. Разумљиво, расположива прегледност простире се од стационаже стајалишта па све „до испред“ оне стационаже за коју визура „доживљава“ продор са моделом.

Сам прорачун заснива се на једноставном и брзом алгоритму. Како је показано на слици 7, за тренутно постављену визуру тражи се евентуални продор кроз све троуглове модела. Прво се срачуна продор визуре кроз раван конкретног троугла. Тај продор, у принципу, увек постоји. Не постоји само онда ако је визура баш паралелна равни троугла. А продор кроз сам троугао постоји ако је збир површина три троугла који странице предметног троугла граде с тачком продора кроз његову раван, једнак површини посматраног троугла.


Слика 7: Математички модел утврђивања расположиве прегледности

Као што се види, математички апарат за одређивање расположие прегледности веома је једноставан. Проблем је једино у великом броју троуглова које треба анализирати за сваку визуру из снопа визура на свакој од стационажа. Ови се скупови троуглова могу сажети применом стандардних метода селекције АutoCAD-а, тако да у анализи продора визуре учествују само они троуглови који се графички или координатно налазе у непосредној околини визуре. Овом идејом прорачуна расположиве прегледности руководили су се касније и Р.Бошковић (магистрирао на овој теми 2001.) и Г.Ђајић (дипломирао на овој теми 2006.).

Од верзије АutoCAD-а 2007. анимација кретања дуж трасе могућа је и унутар самог АutoCAD-а, без изношења модела у посебан софтвер за израду анимације. Ову процедуру сада преузима команда АNIPATH. Командом се задају две путање: једна којом се креће камера (возач) и једна којом се креће циљна тачка. Такође се задаје квалитет слике (резолуција), учестаност прорачуна слике (Frame Rate - слика по секунди) и трајање анимације. Из дужине путање камере и задатог трајања анимације непосредно следи и брзина којом се креће посматрач (возач).

Без обзира да ли се модел ради Civil-ом (наследником Softdesk-а, у међувремено се звао и Land Desktop) или GCМ-ом, веома је лако генерисати путању у форми 3D POLYLINЕ-а на стандардном одстојању од десне ивице коловоза и на стандардној висини изнад површине коловоза. Исто тако, дефинише се и 3DPOLYLINЕ испод ове путање, а који лежи тачно на површини коловоза и који представља путању циљне тачке. Када се једном дефинишу путање, тада се за путању камере аутоматски закачи глиф камере. Ако се овом глифу накнадно приступи командом DDEDIT, тада се, за потребе потоњих анимација дуж ове путање, може променити жижна даљина камере са стандардних 50mm на неку другу вредност.


Слика 8: Постављање путања за команду АNIPATH

Камера почиње да се креће својом путањом и погледом прати путању циљне тачке. Ако се одсече, на пример, првих 40m путање циљне таче и последњих 40m путање камере (види слику 8.), то значи да ће се камера својом путањом кретати тако да увек посматра тачку на коловозу која је 40m испред. Примери примене ове, релативно нове, команде дати су на сликама које следе. На слици 9. дата је денивелисана раскрсница на прилазу Аеродрому Домодједово, а на низовима слајдова на слици 10. фрагменти анимације кретања дуж њених рампи. Модел је креиран применом GCM2007 (2008), а анимација командом АNIPATH (АutoCAD 2008). Левим низом анализирана је вертикална конвексна кривина на доласку из Москве преко рампи М13 и М15 према зони постојећег карга и технике. Радијус конвексног заобљења пројектован је према рачунској брзини 80km/h и заиста, при анимацији кретања брзином од 100km/h, преласком преко конвексе, стиче утисак, барем неизвесности.

Слика 9: Улазна петља на Аеродром Домодједово


Слика 10: Фрагменти анимације кретања рампама улазне денивелисане раскрснице

Аеродрома Домодједово Средњи низ је пролаз испод моста рулне стазе и прилаз самој зони карга. Модел је још прелиминаран јер нису постављени детаљни носачи моста који ће бити високи око 3m. Но, жеља је била да се види какву ће импресију на возача оставити појава B-747 на


мосту. Десни низ је кретање рампом М14 од Москве према Авиационом граду. Ова рампа нивелационо је везана са наспрамном полудиректом рампом од Авиационог града ка Москви. Ове две рампе ситуационо су блиско постављене, а у вертикалном смислу наизменично надвишавају једна другу. Стога се у разделном појасу између ових рампи јављају потпорни зидови. Водило се рачуна да се зидови издижу са спољних страна кривина рампи али је утицај лица зидова на прегледност дуж рампи ипак проверен анимационим низом слика.

На слици 11. показан је модел денивелисане раскрснице у непосредном приступу путничким терминалима Аеродрома Домодједово, а низом на слици 12. излазак са терминала Т1, окрет индиректном рампом G7, излазак на дистрибутивни пут D3, затим окрет индиректном рампом F2 и улазак рампом F11 у терминал Т3. За ову анимацију карактеристична је веома кратка визура прегледности. Док је у претходним низовима слика примењена визура дужине 60m, овде се радило са визуром од свега 15m. Овако кратка визура морала је бити примењена из разлога што би нека дужа визура, при окрету кроз индиректну рампу, потпуно пребацила поглед са једне на другу страну рампе, прескачући део коловоза непосредно испред возача. Током реалне анимације кретања, у овом случају смета и константна брзина анимације, фиксирана командом АNIPATH. Док је кретање правим деоницама споро и досадно, улазак у две индиректне рампе посматрача просто „избацује“ са столице испред рачунара. На деоницама индиректних рампи, а нарочито на унутрашњим ивицама, видљиви су и ломови, као последица корака модела од 5m. За потребе квалитетне анимације свакако би корак требало прогустити на 2 до 2,5m.

Слика 11: Приступ путничким терминалима Аеродрома Домодједово


Слика 12. Анимација кретања индиректним рампама


У последњих двадесет година многе су се ствари измениле, а пројектовање, укључујући и пројектовање путева, доживело је праву револуцију. Ни једна од фаза ове револуције није мимоишла ни српску пројектантску праксу. Можда, једино, Мicrostation, као могућа алтернатива популарном АutoCAD-у, а који је према прогнозама од пре десет година требао узети око 20% светског тржишта, није побудио већу пажњу српских пројектаната. У сваком случају, са задовољством треба посматрати резултате примене CAD технологије у домаћим условима, поготову с обзиром на искушења кроз које је домаћа привреда пролазила у последње две деценије. Ниво вештина стечених у примени CAD-у, проценат програмера међу инжењерима, чињеница да у готово свакој већој пројектантској кући, поред комерцијалних софтвера, постоји и читав низ наслеђених и новоразвијених кућних производа, говори у прилог индивидуалном квалитету и виталности нашег инжењерског кадра. Лично одрицање јесте неопходан предуслов за лично усавршавање, нарочито у бурним временима технолошких револуција. Код нас је спремност да се учи и после завршене школе (или увече после посла), вероватна последица вишедеценијског величања скромног модела живота и одрицања у име неке боље будућности. Свакако, имајући у виду крајности модерне цивилизације, мотив за учење треба да буде и нада ће поред свих кошаркаша, фудбалера, менаџера, ПР-ова, култних режисера и топ-модела, све више поверења бити указивано инжењерима. Јер, у цивилизацији у којој једна добро набачена лопта вреди далеко, далеко више од доброг пројекта, рушења мостова и вишеспратница нису више само „привилегија“ Калкуте и Каира. РЕФЕРЕНЦЕ [1] Д. Гавран, "Методе оптичких анализа", Семинар "Методологија пројектовања и

израде техничке документације ванградских путева", 14-15. децембар 1989. Београд: Грађевински факултет, 1989. с.211-228.

[2] Р. Бошковић "Тродимензионална анализа расположиве прегледности у процесу пројектовања путева", магистарска теза, Београд, Србија, 2001.

[3] Г. Ђајић "Развој интерактивног система за тродимензионалну анализу расположивепрегледности", дипломски рад, Београд, Србија, 2006.


РАСПОЛОЖИВA ПРЕГЛЕДНОСТ У ПРОЈЕКТОВАЊУ ПУТЕВА

Горан Ђајић Институт за путеве а.д., Београд, Србија

Резиме: Значај оптичких контрола приликом пројектовања путева огледа се у великом утицају прегледности на безбедност и остваривање пројектованог нивоа услуге на путевима. Да би се одредила права вредност прегледности коју је у датим просторним ограничењима могуће остварити на одређеној стационажи новопројектованог или при рехабилитацији постојећег пута, често није довољно посматрати проблем одвојено по пројекцијама и применити класичне 2D анализе, већ се мора узети у обзир комплетна слика пута и околине у 3D простору.

Кључне речи: Зауставна прегледност, захтевана прегледност, претицајна прегледност, расположива прегледност, оптичке анализе, 3D модел пута и терена

AVAILABLE SIGHT DISTANCE IN ROAD DESIGN

Abstract: Importance of optical controls in the road design process comes from the great impact that sight distance has on road safety and level of service. Very often defining the real value of the sight distance is possible to be achieved under certain spatial limitation on a chosen section of a newly designed or rehabilitated road, and cannot be observed separetly as a part of a road design process nor the 2D analisys can be applied on it. Therefore, the complete picture of a road and its enviroment in 3D perspectve must be taken into consideration.

Keywords: Stopping sight distance, required sight distance, passing sight distance, available sight distance, optical analysis, 3D road and terrain model

1. КАРАКТЕРИСТИЧНЕ ВРСТЕ ПРЕГЛЕДНОСТИ

Имајући у виду чињеницу да возач 95% свих информација из околине прима помоћу чула вида, а да се као узрок готово 40% свих незгода на ванградским путевима директно или индиректно појављује недовољна прегледност, можемо са сигурношћу тврдити да, у фази израде идејног и главног пројекта, оптичке анализе играју најзначајнију улогу у пројектовању трасе за безбедну и удобну вожњу, која ће у исто време задовољити визуелне критеријуме са положаја ока возача.

Проблем оптичких контрола у пројектовању путева углавном се своди на одређивање зауставне, захтеване, претицајне и расположиве прегледности.

Зауставна прегледност (Pz) је једнака дужини пута која је потребна да би се возило безбедно зауставило испред непокретне сметње на коловозу. Pz је у функцији рачунске брзине деонице и представља један од полазних параметара за одређивање граничних елемената плана и профила.

Међутим, у процесу пројектовања се примењују и комотнији елементи од граничних, возачи некада одступају од предвиђеног начина одвијања саобраћаја (нпр. “сечењем кривина”), возила постају снажнија, возачи квалитетнији, па су брзине остварене на одређеној деоници пута веће од рачунске брзине деонице (Vri).


Увођењем концепта променљиве пројектне брзине (Vp) у процес пројектовања постигнут је далеко већи ниво реалности и свеобухватности. Да би вожња очекиваном брзином била безбедна потребно је да на датој деоници у свакој тачки буде остварена прегледност везана за пројектну брзину. То је захтевана прегледност (Pzp).

Дужина захтеване прегледности представља збир прелазног пута од момента када возач уочи сметњу на коловозу па док не почне дејство кочница, пута који возило пређе при форсираном кочењу и заштитног одстојања:

ΔL)iw(f254

V3.6

VtP

nkt(v)

2ppr

zp +±+⋅

+⋅

=

где су остали параметри у изразу за одређивање захтеване прегледности : tr – време реакције возача (у нашим прописима ова величина износи 1.5 секунд) ft – коефицијнет трења коловоза (у функцији је од брзине кретања) wk – специфични отпор котрљања (у функцији је стања коловозног застора) in – отпор кретању од подужног нагиба пута (позитиван на успону, а негативан на паду) ∆L – заштитно одстојање приликом зауставња испред препреке (5-10m)

Због разлике у брзинама возила на путу јавља се и потреба за претицањем. Као једини услов за безбедно обављање маневра претицања су услови пута, тј. прегледност. Претицајна прегледност (Pp) представља дужину прегледности која је потребна да би се безбедно обавио маневар претицања.

Постоје различити модели који описују манвар претицања. Један од улазних параметара је и стање возног парка из кога проистичу меродавне разлике у брзинама претицаног и претичућег возила и потребно време за које се претицање обави. Познавањем ових величина одређује се дужина претицајне прегледности и она мора бити обезбеђена на одређеном проценту трасе да би се гарантовао меродавни ниво услуге и безбедност на путу. Познато је да се услед претеране акумулацијe потребе за претицањем возачи упуштају у недозвољене маневре претицања који могу проузроковати саобраћајне незгоде најтежег степена.

Поменуте три врсте прегледности (зауставна, захтевана и претицајна прегледност) су теоријске величине које се лако могу одредити применом одговарајућих модела, тј. математичких формула када познајемо њихове улазне параметре (меродавне брзине, отпоре кретању возила, време реакције возача...). Међутим, комплетне оптичке контроле се могу спровести тек када ове карактеристичне врсте прегледности упоредимо са оном прегледношћу којом испројектовани или изграђени пут стварно располаже. Тако долазимо до појма расположиве прегледности (Pr) која представља прегледност која се у датим просторним ограничењима пута може остварити на одређеној стационажи. Зато је са становишта безбедности пута круцијално обезбедити да у свакој тачки пута расположива прегледност буде већа од захтеване прегледности (Pr>Pzp), а на одређеном проценту трасе је потребно обезбедити да расположива прегледност буде већа и од претицајне (Pr>Pp).

Некада због инвестиционих или просторних ограничења, није могуће спровести мере на довољном повећању прегледности како би се задовољила захтевана визура за конкретну пројектну брзину. Ако не преостаје боље решење, потребно је сигнализацијом и саобраћајно-техничком опремом ограничити брзину на датом потезу на ону за коју ће дужина зауставног пута бити у границама расположиве прегледности. Поређењем расположиве и претицајне прегледности долази се и до података потребних


за израду сигнализације везане за маневар претицања. Значи, анализа расположиве прегледности има примену и код израде пројекта вођења саобраћаја.

Расположива прегледност се не може једноставно одредити применом одређених математичких формула. У случају рехабилитације постојећег пута расположива прегледност се може одредити на лицу места помоћу два возила у покрету опремљена одговарајућом опремом. Али, када се ради о пројектовању нове трасе или реконструкције постојећег пута, где се излази из постојећег путног појаса, расположива прегледност се може одредити класичним анализама где се одвојено посматрају план и подужни профил, мере слободне визуре и пореде добијени резултати да би се дошло до резултујуће прегледности на одређеној стационажи трасе. Међутим, ове методе су се показале као непоуздане, тако да се права вредност расположиве прегледности може добити једино посматрањем пута у три димензије узимајући у обзир сва његова просторна ограничења.

Са развојем компјутера и специјализованих софтвера класичне методе анализе расположиве прегледност по пројекцијама су превазиђене и приступа се њеном одређивању у CAD системима на тродимензионалном моделу терена и пута. Ова метода је применљива како у случају пројектовања нове трасе, тако и код рехабилитације, када се геодетским снимањем постојећег просторног стања пута и околине прави релевантан тродимензиони модел на коме се може применити програмски систем за одређивање расположиве прегледности.

Резултат анализе расположиве прегледности представља дијаграм расположиве прегледности који на апсциси има стационажу, а ордината представља дужину расположиве прегледности на одређеној стационажи.

На Грађевинском факултету Универзитета у Београду као тема дипломског рада, развијен је програмски систем „Прегледност”, који у комбинацији са раније развијеним софтверским пакетима на овом факултету заокружује модеран процес пројектовања пута коришћењем дигиталног 3D модела терена, и комплетира возно-динамичке и оптичке контроле које је неопходно спровести у циљу доласка до оптималних пројектних решења, како пута тако и пратеће саобраћајне сигнализације и опреме.

2. ПРОГРАМСКИ ПАКЕТ „ПРЕГЛЕДНОСТ”

Програмски систем је развијен са намером да буде крајње једноставан за употребу, а да користи окружење које се наметнуло као стандард за пројектовање путева у нашој средини, тако да се извршава у AutoCAD окружењу користећи улазне податке у виду дигиталног модела и положаја трасе у простору формиране софтверским пакетом Gavran Civil Modeller.

2.1 Алгоритам

Алгоритам на слици 1. представља концепцију програмског система. Види се да је систем подељен у пет целина.

Тродимензионална анализа прегледности као улазне податке подразумева путању ока возача и препреке, и дигитални модел пута и околине. Уколико дигитални модел није комплетан, тј. ако га је потребно допунити неким бочним сметњама за прегледност (нпр. растиње, зидови за заштиту од буке, објекти...), програмски пакет нуди и ту могућност.


Слика 1: Алгоритам програмског система „Прегледност”


Све ово спада у први део система који се односи на припрему улазних података кроз формирање путање ока возача и препреке и моделирање бочних сметњи.

Други део представља унос улазних параметара у зависности од врсте прегледности коју је потребно одредити (време реакције возача, рачунска брзина, време претицања,...)

Централни део програмског система представља део за прорачун у коме се одређује расположива прегледност (слика 2.), врши прорачун зауставне и претицајне прегледности и обрађује улазна датотеке са подацима о захтеваној прегледности (Л.04), да би се прилагодила за даље анализе и исцртавање на резултујућем дијаграму прегледности.

Након прорачуна свих прегледности следи део система који се бави анализом добијених резултата. Тежиште овог дела представља поређење добијених резултата о расположивој прегледности са захтеваном и наглашавање места где је расположива прегледност недовољна, тј. мања од захтеване. Још једна анализа коју програм врши је поређење расположиве и претицајне прегледности ради одређивања процента претицања.

Последњи део се бави графичком интерпретацијом добијених резултата. Суштина програмског система је исцртавање дијаграма на коме су приказане изабране прегледности (зауставна, захтевана, претицајна и расположива) за усвојени смер вожње. Као резултат програма може се добити и графичка информација о местима на 3D моделу пута где је и због чега расположива прегледност мања од захтеване.

Одређивање расположиве прегледности се обавља из 3D модела пута и терена, где програм формира „зрак” од ока возача (А) на одређеној стационажи до препреке (B) и проверава да ли дуж АB продире неки од релевантних троуглова (CDE) из дигиталног модела. У обзир за проверу су узети само троуглови чија се пројекција у хоризонталној равни налази на пројекцији дужи АB (AutoCAD-ов тип селекције Fence).

Слика 2: Модел прорачуна расположиве прегледности (Л. 02)

Проблем да ли дуж AB продире троугао CDE своди се на одређивање тачке продора праве одређене са две тачке А и B кроз раван одређену са три тачке C, D и E, и затим проверу 1) да ли тачка продора P припада сегменту праве између А и B (АB=АP+PB) и 2) да ли тачка P припада троуглу CDE. Овај други део једноставно се може утврдити


провером да ли је повшина троугла CDE једнака збиру површина троуглова које тачка продора гради са сваком од његових страница (PCDE=PCDP+PDEP+PECP).

Ако макар један од ова два услова није задовољен, значи да је визура од ока А до препреке B слободна, па се са исте позиције ока возача испитује да ли је сагледива следећа препрека. Поступак се понавља све док се за одређену препреку B и неки од троуглова CDE на линији AB, не испостави да су оба горе поменута услова испуњена, што значи да троугао CDE заклања препреку B од ока возача А, па је расположива прегледност на стационажи ока возача једнака разлици стационаже претходно испитиване препреке и стационаже ока возача. Након тога програм прелази на следећи положај ока возача и наставља прорачун на исти начин, полазећи од прве наредне препреке...

2.2 Коришћење програмског ситема

Програмски систем је тестиран на траси која је била предмет дипломског рада на Грађевинском факултету. Треба напоменути да је тестирана траса усклађена са основним принципима просторног обликовања трасе – вертикални преломи нивелете падају у средиште хоризонталне кривине, нагиби косина усека и насипа су 1:2 и испоштовани су сви возно-динамички услови.

Програмски услови предметне деонице су били:

• Врста пута: везни

• Категорија терена: брдовит

• Минимални проценат претицања: %pmin=40%

• Рачунска брзина деонице: Vri=80km/h

На основу програмских услова усвојени су следећи пројектни елементи:

• Ширина саобраћајне траке: ts=3.25m

• Ширина ивичне траке: ti=0.35m

• Банкина: b=1.50m

• Минимални радијус хоризонталне кривине: minR=250m

• Минимални параметар прелазне кривине: minА=150m

• Максимални подужни нагиб: maxIn=6%

• Минимални радијус конвексне вертикалне кривине: minRvkonv.=3500м

• Минимални радијус конкавне вертикалне кривине: minRvkonk.=2500м

• Рампа витоперења: 0.2% ≤ Ir ≤ 0.5%

• Попречни нагиб коловоза: 2.5% ≤ Ip ≤ 7.0%

Прегледност је проверена за усвојене следеће параметре:

• Време реакције возача: tr=1.5s


• Висина ока возача: ho=1.2m

• Висина препреке: hp=0.1m

• Удаљеност ока возача од десне ивице коловоза: xо=1.85m (1.5m од ивичне линије)

• Коефицијент тангенцијалног трења: ft(V)=0.585-0.418·(V/100)+0.136·(V/100)2

• Специфични отпор ваздуха: wv=0 (садржан је у коефицијенту трења)

• Специфични отпор котрљања: wk=0.02

• Сигурносно одстојање заустављеног возила: ∆L=5m

• Време претицања возила: tpret.=10s

• Разлика у брзинама возила приликом претицања: ∆V=15km/h

Након иницијалне провере прегледности коришћењем развијеног програмског система, добили су се незадовољавајући дијаграми прегледности (слика 3.) за оба смера вожње, тј. у оба случаја су постојале деонице са местима где расположива прегледност није достигла захтевану. Програмски систем је та места јасно нагласио круговима на дијаграму, а на 3D моделу пута је нацртао ометене визуре на местима где би требало да буду слободне (слика 4). Захваљујући овоме лако је било одредити где и колико је потребно интервенисати на траси да би се расположива прегледност подигла на задовољавајући ниво. У овом примеру је било потребно отворити берме прегледности (или ограничити брзину на проблематичном потезу пројектом саобраћајне сигнализације). Након отварања берме прегледности дошло се до задовољавајућих резултата, тј. расположива прегледност је била већа од захтеване (Pr>Pzp) у свакој тачки трасе, чиме су задовољене оптичке контроле за предметну деоницу.

Слика 3: Дијаграми прегледности прве варијанте трасе


Слика 4: Места са недовољном прегледношћу на 3D моделу пута

Тестирана је још једна могућност коју програмски систем „Прегледност” пружа – на 3D моделу пута након интервенција је проверена расположива прегледност у циљу одређивања процента претицања. Ради добијања реалних вредности, положај ока возача је остао непромењен, а као путања препреке је узета путања ока возача из супротног смера – препрека која се налази на 1.50m од ивичне линије за супротни смер вожње, а на висини од 1.20m (што представља висину на којој је возачу довољно да спозна возило које му долази у сусрет).

Видимо да је дијаграм расположиве прегледности (слика 5.) нешто другачији за овако усвојен модел испитивања и он се може корсити као релевантан за одређивање процента претицања. На тестираном примеру, проценат претицања за смер А (у правцу раста стационаже) износи 43% док је у супротном смеру претицање могуће на 41% трасе, што је у складу са почетним условима које су прописани за везни пут у брдовитом терену (min %p=40%).

Слика 5: Дијаграми расположиве прегледности за модел претицања


3. ЗАКЉУЧАК

Пример на коме је програмски систем тестиран илустује значај оптичких контрола још у фази израде идејног пројекта. Иако је тестирана траса усклађена са становишта возне-динамике; примењени су комфорни елементи и пружена могућност возачу да се креће брзинама и већим од рачунске – тек када је сагледана цела траса у простору као композиција примењених елемената пута и његовог ближег окружења испоставило се да је, у ствари, направљена „замка” за возача, јер на неким деловима трасе није обезбеђена визура захтеване преглености. Овакви пропусти у фази израде идејног пројекта доводе до стварања опасних места на траси, а у неким случајевима могу довести и до појаве „црне тачке”. Зато је познавање расположиве прегледности неопходно да би се могло предвидети понашање возача у току експлоатације пута, открили и отклонили евентуални недостаци пута и направио адекватан пројекат саобраћајне сигнализације.

РЕФЕРЕНЦЕ

[1] Катанић Ј., Анђус В., Малетин М., Пројектовање путева, Грађевинска књига, Београд, 1983.

[2] Бошковић Р., Тродимензионална анализа и прорачун расположиве прегледности у процесу пројектовања путева, Магистарски рад – Грађевински факултет, Београд, 2001.

[3] Анђус В., Методологија пројектовања рехабилитације ванградских путева ФТН-ИГ, Савремена грађевинска пракса 2004, Нови Сад, 2004.

[4] Станковић С., Програмски систем „Возно-динамичке анализе“, Дипломски рад - Грађевински факултет, Београд, 2001.


СТАЊЕ КОЛОВОЗА И БЕЗБЕДНОСТ САОБРАЋАЈА

Славољуб Ерјавец Институт за путеве а.д., Београд, Србија, [email protected]

Резиме: Утицај коловоза на безбедност вожње може се представити кроз његов утицај на величину прионљивости пнеуматика на коловоз, прегледност трасе, сигнализације и других корисника и услове ослањања точкова возила на коловоз. Погоршање услова ослањања точкова возила на коловоз последица је развоја неравност коловозна, првенствено је значајно за трошкове корисника пута али постоји потреба да се утвди утицај промене неравност на безбедност посебно на путевима на којима се примењује приступ-стратегија ниских почетних улагања у коловозну конструкцију. Попречна неравност односно деформације у траговима точкова, директно, веома неповољно утиче на безбедност саобраћаја до мере када текстура хабајућег слоја престаје да буде доминантан фактор. Од посебног значаја је текстура површине хабајућег слоја коловозне конструкције пошто је она у директном контакту са окружењем. Квалитет компоненталних материјала као и квалитет саме асфалтне мешавине за хабајући слој од пресудног је значаја за добре карактеристике текстуре. Захтевани квалитет није независан од функције пута. У складу са тим у овом раду су издвојене оне карактеристике које могу бити од значаја за безбедност саобраћаја на различтим категоријама путева а такође се кроз наведену призму даје приказ оцене појединих асфалтних мешавина које се примењују у земљи и иностранству. Рад указује на потребу за редефинисањем прописа у примени асфалтних слојева за хабајуће слојеве у складу са великим потенцијалом који хабајући слојеви пружају у унапређење безбедности саобраћаја.

Кључне речи: Текстура површине коловоза, попречна неравност коловоза, хабајући слој, унапређење безбедности саобраћаја

PAVEMENT CONDITION AND ROAD SAFETY

Abstract: Pavement condition influence on road safety can be explained throughout impact on skid resistance, sight distance and roughness. Although pavement roughness primarily has importance for user costs, there is also a need to review impact on road safety, especially on rural roads. Cross profile deformation in weal path, directly, has high influence on road safety up to level when surface texture stops to be dominant. Wearing course has the special significance because it is in directly contact with surrounding. Quality of componential materials and quality of asphalt mixtures has key significance. Required quality depends on the road function, so this paper points out those characteristics which can be of importance for different road categories. This paper also gives evaluation of asphalt mixtures which have been applied in Serbia and in foreign countries. Paper points out the need for redefinition of regulations regarding the application of asphalt mixtures for wearing course, according to their great potentiality in safety improvement.

Key words: Pavement surface texture, cross section deformation, wearing course, safety improvement


1. АСПЕКТИ УТИЦАЈА КОЛОВОЗА НА БЕЗБЕДНОСТ ВОЖЊЕ

Утицај коловоза на безбедност вожње може се систематизовати као утицај на:

• величина прионљивости пнеуматика на коловоз • прегледност (трасе, сигнализације и других корисника) • услови ослањања точкова возила на коловоз .

Иако се генерално прихвата да је на једном савременом коловозу у добром стању, прионљивост ретко једини разлог незгода, многобројне студије рађене у развијеним земљама показују да недовољна прионљивост, нарочито на оптерећенијим деловима трасе, представља значајан фактор повећања ризика од незгода [1].

Прегледност трасе, сигнализације, положаја других корисника представљају потребан услов који треба да буде задовољен на најбољи могући начин у свакој тачки, у сваком тренутку. У томе коловозни застор учествује преко:

• прскања водом коју подижу возила у вези са хоризонталном на коју утиче макротекстура и вертикалну оцедљивошћу на коју утиче порозност хабајућег слоја (то је један од квалитета који је донео успех дренирајућим коловозима или дисконтинуалној мешавини у хабајућем слоју)

• оптичких својстава површине коловоза (осветљеност, бљештавост), које допуштају боље уочавање контраста и спречавају бљештање услед одбијања светла возила на влажном коловозу; првенствено макротекстура осетно смањују ризике одбијања светлости, док микротекстура може омогућити остваривање повољнијег контраста.

Услови ослањања точкова возила на коловоз морају бити константни што је више могуће и у свим околностима. Ови услови зависе од динамичког понашања возила које настаје услед недостатака равности коловоза. Они се изражавају у смислу вертикалних убрзавања које изазивају точкови, смањења сила ослањања и смањења мобилисане прионљивости.

1.1 Текстура површине коловоза и безбедност саобраћаја

Утврђено је постојање везе између величине геометријеске неправилности површине коловоза и појединих захтева друштва исказаних кроз политику унапређења саобраћаја. У складу са наведеним извршено је нормирање геометријских карактеристика површине коловоза. На светском конгресу PIARC-а одржаном у Бриселу 1987 године дефинисане су опсези геометрије површине коловоза [2]. Она се исказује таласним дужинама и имперфекцијом површине па су тако дефинисана подручја: микро, макро и мега текстуре и неравности површине коловоза (блага, средња и велика). Такође је дефинисана везе између текстуре површине коловоза и параметара који су значајни за саме кориснике.

1.1.1 Прионљивост пнеуматика на коловоз и безбедност саобраћаја

Мера прионљивости пнеуматика на коловоз је коефицијент трења. Коефицијент подужног трења је мера трења у правцу кретања возила. Мања вредност коефицијента подужног трења значи дуже убрзање и већу дужину успорења. Коефицијент бочног трења је мера доступне отпорности на клизање у правцу управном на правац кретања возила. Коефицијент бочног трења директно је инкорпориран у једначину за прорачун


минималног радијуса хоризонталне кривине, заједно са параметрима брзине кретања возила и попречним нагибом коловоза. Алтернативно, могуће је прорачунати потребан коефицијент бочног трења зависно од меродавне брзине кретања возила (на конкретној деоници која се испитује), постојећег попречног нагиба и радијуса хоризонталне кривине. Постоји и проблем кочења у кривини. Прорачун дужине пута кочења у хоризонталној кривини је могуће спровести векторским сабирањем компоненти подужног и бочног трења. Вредност коефицијента трења која се користи у пројектовању је апсолутни минимум. То значи да постоји потенцијал за унапређење безбедности саобраћаја унапређењем асфалтних мешавина за хабајући слој. На већ наведеном светском конгресу PIARC-а одржаном у Бриселу 1987 године дефинисани су одређени опсези геометрије површине коловоза [6] и утврђено је да микротекстура и макротекстура имају пресудан утицај на коефицијент трења када је реч о текстури површине хабајућег слоја. Микротекстура хабајућег слоја у вези је са полирношћу каменог материјала који се користи за израду хабајућег слоја док је макротекстура у вези са композицијом асфалтне мешашавине у хабајућем слоју.

Слика 1: Веза између имперфекције површине коловозне конструкције и прионљивости пнеуматика на коловоз

1.1.2 Смањена прегледност узрокована влажношћу коловоза и безбедност саобраћаја

По природи ствари, хабајући слој помаже у уклањању атмосферске воде која се нађе на коловозу, било што ће је дренирати одвођењем ван коловоза, било што ће је дренирати на начин да је пропусти кроз себе. Добри услови отицања суштински су важни за брзу евакуацију воде. Гравитационо отицање са површине, у функцији је геометријских карактеристика трасе пута и стања равности површине коловоза. Подужни и попречни падови коловоза, интензитет деформација коловоза (колотрази, улегнућа) и макротекстура асфалтне мешавине у хабајућем слоју представљају индикаторе


квалитета гравитационог отицања воде са коловоза. Слободно отицање воде у масу дренажних материјала изражава се способношжу упијања воде. Принудна евакуација воде на контакту пнеуматик/коловоз зависи у највећој мери од макротекстуре површинског слоја (слика 3).

Хабајући слој добрих дренажних карактеристика редукује прскање воде и подизање облака паре иза возила у кретању, уколико није дошло до поремећаја у попречној равности (колотрази). На тај начин се позитивно утиче на побољшање прегледности трасе пута, саобраћајне сигнализације и других учесника у саобраћају па самим тим и на безбедност саобраћаја. Значајно је напоменути позитиван утицај на комфор и смањење напетости возача који је веома важан мада није предмет овог рада.

Слика 2: Веза између имперфекције површине коловозне конструкције и прионљивости пнеуматика на коловоз

Фотометријске карактеристике површине приказују начин на који она одбија светлост која на њу пада. Фотометријске карактеристике коловоза изражавају количином светлости коју коловоз одбија. Одбијање светлости повезано је са макротекстуром површине коловоза (У литератури PIARC, Optimization of Surface Characteristics. PIARC Technical Committee on Surface Characteristics, XVIIth World Road Congress, Brussels, 1987. наводи се и утицај микротекстуре тако што глатка површина агрегата може појачати рефлексију површине коловоза). Велика макротекстура дифузно рефлектује светлост. Мала вредност макротекстуре, ствара ефекат огледала. На деоницама путева где се возач креће ка сунцу ефекат огледала ствара заслепљујући одбљесак што директно утиче на повећање ризика од саобраћајних несрећа али и на стварање неповољног амбијента за путовање. Присуство воде повећава феномен. Како се временом мења макротекстура површине коловоза тако се мењају и њихове фотометријске карактеристике (на пример: испливавање битуменског филма из застора значајно мења фотометријске карактеристике површине коловоза). При пуштању у саобраћај битуменски хабајући слој је бљештав и мења се са откривањем агрегата. Овај феномен је нарочито уочљив за материјале у танком слоју збијен глатким ваљком.


1.1.3 Подужна неравност коловоза и безбедност саобраћаја

Пропадање структуре коловоза кроз процес оштећивања, значи и губитак добре равности, подужне и попречне. То се одражава на различите друштвене аспекте па и на безбедност саобраћаја.

Слика 1 приказује, илуструје везу између таласне дужине неправилности површине коловозне конструкције и неравности коловоза која има последицу на услове ослањања точкова возила на коловоз.

Слика 3: Веза између имперфекције површине коловозне конструкције и услова ослањања возила

Неравност површине коловоза првенствено је значајно за трошкове корисника пута (трошкови времена путовања и трошкови одржавања возила) али постоји потреба да се утвди утицај промене неравност на безбедност.

На путевима на којима се захтева висок ниво услуге коловоза одржавање добрих карактеристика конструкција не доводи у питање. Према наведеном концепту избор мере и тренутка када треба да се изведе интервенција значајни су у процесу оптимизације укупних трошкова у целокупном периоду па према томе није упутно утицати на наведени план у смислу одлагања извођења или пак вршити прерасподелу буџета за решавање других проблема на путу. Ток процеса планирања одржавања коловоза (такође и других конструктивних елемената пута) одвија се независно од процеса планирања унапређења безбедности. Сваки од ових процеса бави се утврђивањем постојећих проблема и пројектовања техничких мера унапређења стања. Пре него се примени одређена мера за унапређење безбедности неопходно је извршити координацију службе која се бави планирањем унапређења путева са службом која се бави текућим и периодичним одржавањем елемената доњег и горњег строја пута. На пример, ако интервенција на коловозу представља једну од мера унапређења безбедности (корекција попречног нагиба коловоза, побољшање коефицијента трења површине коловоза, израда колоритног коловозног застора, унапређење банкина пута)


тада она треба да буде спроведена у координацији са планом и динамиком извођења рехабилитације коловозне конструкције [3].

Наведен однос неравност-промена стопе саобраћајних незгода од значаја је на путевима на којима се промењује концепт ниских почетних улагања [4]. На таквим путевима је допустиво чинити компромис у квалитету изведених мера између одржавања постојећих конструктивних елемената укључујући и коловозну конструкцију и унапређења безбедности и унапређења односа према окружењу.

Постојећа литература не нуди јасну корелацију између безбедности и подужне неравности. Чини се да је то делимично због чињенице што је у постојећим студијама велики део опитних деоница оних са занемарљивом неравношћу. Ефекат обнове хабајућег слоја на безбедност вожње се показује двојако. Смањује се неравност па тако побољшава квалитет вожње што води повећању брзина вожње док се обновом хабајућег слоја најчешће утиче на повећање коефицијента трења што смањује зауставни пут кочења и повећава бочну стабилност возила у кривини, када је коловоз влажан.

Cleveland-ова [5] синтеза истраживања овог феномена публикована је и у “Road Safety Manual – World Road Association (PIARC), 2003., pp.404-405“ као и у “Special Report 214, Designing Safer Roads, Practices for Resurfacing, Restoration, and Rehabilitation, Chapter 3, Relation Between Safety and Geometric Design, TRB, Washington, 1987.,pp.96-97” и сматра се релевантним.

Према наведеном истраживању, рехабилитација коловоза без примене мера на унапређењу безбедности на двотрачним ванградским путевима принципијелно значи повећање стопе саобраћајних незгода при сувом стању коловоза за око 10 проценат. Овај пораст саобраћајних незгода последица је повећане брзине кретања возила. Отпорност на клизање, на сувом коловозу, не утичу на анализирану појаву до тренутка када оригинални, нерехабилитован коловоз не постане екстремно нераван на начин да пнеуматици не одржавају контакт са коловозом.

Са друге стране, рехабилитацијом коловоза унапређује се прионљивост пнеуматика на коловоз односно, смањује се зауставни пут кочења и повећава бочна стабилност возила у кривини када је коловоз влажан, па се стопу саобраћајних незгода на мокром коловозу, у односу на почетну, смањује за око 15 процената. То више него компензује већ наведене ефекте повећања брзине који се јављају као последица повећања равности коловоза. Иако су укупни ефекти израде хабајућег слоја на безбедност саобраћаја мали постоји потенцијал за унапређењем безбедности сагледавањем ефеката рехабилитације коловоза на погоршање безбедности саобраћаја.

1.2 Попречна неравност коловоза и безбедност саобраћаја

Узрок погоршања попречне неравности током експлоатације су првенствено колотрази који настају као последица трајних деформација у постељици и слојевима од невезаног каменог агрегата, а на нашим путевима врло често као последица лоше пројектованих и изведених асфалтних слојева.

Попречна неравност, директно, веома неповољно утиче на безбедност саобраћаја. Текстура хабајућег слоја престаје да буде доминантан фактор када коловоз деформисан у траговима точкова. Колотрази, у време падавина, спречавају да се вода уклони већ чине да се ствара водени филм у трагу точкова возила. Са повећањем брзине вожње и повећањем дебљине воденог филма, коефицијент трења се смањује до те мере да


пнеуматик почиње да лебди на воденом слоју. Овај феномен је познат као хидропланинг ефекат. С обзиром на то да управљање возилом није могуће у оваквим условима вожње потребно је тежити смањењу ризика од појаве хидропланинга. Ова појава присутна је већ при дебљини воденог филма од d>2mm и при брзинама V>60km/h. Возила која се крећу уобичајеним траговима точкова прскају воду и на тај начин негативно утичу и на прегледност трасе пута, сигнализације и других корисника пута. Ово говори о значају пројектовања и извођења асфалтних мешавина за хабајуће слојеве високе отпорности на пластично деформисање посебно на путевима који омогућују брзо кретање возила.

2. ХАБАЈУЋИ СЛОЈ И БЕЗБЕДНОСТ САОБРАЋАЈА

Стање структуре од суштинског је значаја за стање подужну равност и само делом за стање попречне равности коловозне конструкције. Избор хабајућег слоја од суштинске је важности за прионљивост пнеуматика за коловоз и евентуално погоршање услова прегледности на путу у условима када је коловоз у влажном стању. Зато је значајно издвојити карактеристике асфалтних мешавина у хабајућем слоју које мање или више утичу на безбедност саобраћаја.

Издвојене карактеристике хабајућег слоја нису од подједнаког значаја за све врсте саобраћајних површина. На табели 1 издвојене су четири групе каркатеристика хабајућег слоја у складу са њиховим утицајем на безбедност саобраћаја. У првој групи су карактеристике од изразито великог значаја за безбедност саобраћаја. Оне се односе првенствено на прионљивост пнеуматика за коловоз (отпорност на колотраге, храпавост, осетљивост на одржавање у зимским условима као и ефикасност уклањање воде са површине коловозног застора) али и на прегледност трасе, сигнализације и других корисника (ефикасност уклањање воде са површине коловозног застора). Карактеристика од великог значаја на безбедност саобраћаја је отпорност на деформације услед смицања. Она је веома важна на посебним локацијама, на местима где може да дође до деформације коловоза. То може имати последицу на ефикасно уклањање воде са коловоза. Карактеристике које посредан утицај на безбедност односе се првенствено на услове ослањања точкова возила на коловоз (крутост, кохезија и отпорност на чупање зрна).


Карактеристике које асфалтна мешавина треба да задовољи у хабајућем слоју

Значај за безбедност саобраћаја

*****

карактеристике је од изразито великог значаја

Отпорност на колотраге Храпавост Ефикасност уклањања воде са површине Осетљивост на одржавање у зимским условима *

**** карактеристика је од великог значаја

Отпорност на деформације услед смицања

***

утицај карактеристике није занемарљив

Крутост Кохезија Отпорност на чупање зрна

-

карактеристика није од значаја

Отпорност на замор Отпорност на термички замор Отпорност на велика оптерећења Отпорност на рефлектоване пукотине Водонепропустљивост Отпорност на оштећења од хемијских продуката Абсорпција/смањење буке

* Различити хабајући слојеви захтевају различит третман у зимском одржавању. Хетерогеност стања површине коловоза у зимским условима може довести ди повећања ризика за безбедност саобраћаја.

Табела 1. Значај појединих карактеристика хабајућег слоја за безбедност саобраћаја

Проблем је посебно изражен на путевима на којима постоје услови за постизање великих брзина кретања, на издвојеним локацијама, где постоји потреба за вишим вредностима коефицијента трења, на пример на раскрсницама, ″оштрим″ хоризонталним кривинама, деоницама са великим подужним нагибима. На таквим саобраћајницама или издвојеним локалитетима постоји захтев за већом вредношћу коефицијента трења (табела 2).

На табели 3 је приказана оцена асфалтних мешавина за хабајући слој у односу на безбедност саобраћаја. Асфалтна мешавина која се стандардно примењује на путевима за велико саобраћајно оптерећење, асфалт бетон АБ11с, непримерен је избор на аутопутевима док се његов избор за израду хабајућег слоја на градским саобраћајницама и ванградским путевима за тежак саобраћај сматра мало повољним избором. Асфалтна мешавина АБ16с такође се сматра мало повољним решењем на аутопутевима и опасним местима али његова макротекстура га чини далеко повољнијим избором од асфалтне мешавине АБ11с. Скелетне асфалтне мешавине представљају прави избор асфалта за функцију хабајућег слоја аутопутевима и градским саобраћајницама као и ванградским путевима намењеним за врло тежак, тежак и средње тежак саобраћај са аспекта безбедности саобраћаја. Постоји потреба да се увођењем нових асфалтних мешавина у нашој земљи и потреба да се редефинишу принципи по који се врши избор хабајућег слоја на појединим типовима соабраћајница.


При томе је потребно сагледати све критеријуме од утицаја на хабајући слој коловозне конструкције.

Позитивни ефекти истраживања и адекватне примене нових асфалтних мешавина илуструје пример унапређења коефицијента трења на путевима у француској (слика 4). На слици је дат приказ два скупа вредности подужног коефицијента трења мереним -LCPC Skid Trailer- под условима блокираног мерног точка на мрежи путева у временском размаку од 20 година.

Слика 4 Унапређење коефицијента трења на мрежи путева у француској

Године 1980 је извршено ″еталонирање″ француске путне мреже. То је омогућило да се установе границе скупа вредности BFC за све хабајуће слојеве. Двадесет година касније постављене границе су значајно кориговане. Велики је напредак учињен у повећању коефицијента трења при брзинама већим од 70km/h. При тим брзинама композиција асфалтне мешавине има доминантну улогу па рад на унапређењу асфалтних мешавина и њихова доследна примена остварених разлог су приказаног остварења. Истовремено, овим се истиче значај увођења савремене опреме за мерење коефицијента трења и макротекстуре површине хабајућег слоја у циљу праћења стања и анализе ефеката примене појединих типова мешавина на хомогеним деловима путне мреже.


Табела 2. Значај параметара коловоза који утичу на безбедност саобраћаја за поједине категорије путева

Врло тежак и тежак саобраћај

Тежак и средње тежак саобраћај

Лак и врло лак саобраћај

Лак саобраћај

Средњи саобраћај

Тежак саобраћај



Отпорност

на колотраге

++++

++++

+++

+++

+++

+++

++++

+(1

)-

-(1

)(1

)++

++

Храпавост

++++

++++

++++

++

++++

+-

+(1

)+

-(1

)++

++-

-

Ефикасност

уклањ

ања воде

са

површ

ине

++++

++++

++++

++-

+++

+++

--

(1)

--

(1)

++++

--

Осетљ

ивост на

одржавањ

е у

зимским

условим

а++

++++

++++

+++

+++

++++

+++

+++

++(1

)++

++++

++++

++++

++

Отпорност

на деформације

услед см

ицањ

а++

+++

++++

+-

-+

++++

++++

(1)

--

++++

++++

++++

++

Крутост

++++

++++

+++

+++

+++

+++

+++

++++

(1)

--

(1)

(1)

+++

+

Отпорност

на чупање зрна

+++

+++

++++

++

+++

+++

+++

+(1

)+

-++

++++

++++

++++

Кохезија

+++

+++

+++

+++

+++

+++

+++

+++

+++

+++

+++

+++

+++

+++

+++

+++

+++

легенда:

-карактеристика

није од

значаја

+карактеристика

је од малог

значаја

++карактеристика

треба

узети

у обзир

++

+карактеристика

је од великог значаја

++++

карактеристика

је од екстремног значаја

(1)

значај

зависи од

типа саобраћајнице

Карктеристичне особине

Аутопут

Град

ска мре

жа путева

Локална мрежа путева

Магис

трал

на и

ре

гион

ална

мре

жа

Пољопривредни путеви

Индустријски путеви

Трмвајске баштице

Пар

кинзи

Пешачке стазе

Бициклистичке стазе

Раскрснице

Опасне кривине


Табела 3. Оцена асфалтних мешавина за хабајући слој у односу на безбедност саобраћаја [7]

Врло тежак и тежак саобраћај

Тежак и средње тежак саобраћај

Лак и врло лак саобраћај


Средњи саобраћај




•••••

••••

••••

••••

••••

••••

••••

••••

•••

•••

•••

•••••

•••••

•••

AB16

s

•••

•••

••••

−••

••••

−−

−−

−−

••−

−H

ot R

olle

d As

phal

t

−••

•••••

••••

••••

•••

••••••

•••••

••••

••••

•••

•••••

••••

AB 1

1s

−−

−•••

••••

•••

••−

•••

−•••

••••

••••

−−

−•••

AB

8 ili

AB

4

••••

••••

••••

••••

•••

•••

••••

••••

•••

•••

••••

•••••

•••

•••

•••

SMA

••••

••••

••−

•••

•••

•••

−−

−−

−••

••−

••Порозни

асф

алт

•••

••••

••••

••••

•••

••••

••••

••••

••••

••••

•••••

•••

•••••

Скелетни врло

танки

слој

••••

•••

•••••

••••

•••

•••

−−

−−

−−

••−

−Скелетни ултра танки слој

−••

••••

•••

••••

•••

••••••

••−

•••

••••

−−

••Једнослојна површинска обрада

, једно

посипањ

е камена

−••

••••

••••

•••••

••••

−••

••••

−−

−Једнослојна површинска обрада

, двоструко

посипање камена

•••••

•••

•••

•••

•••

•••

••••

••••

••••

••••

••−

−−

Двослојна

површ

инска обрада

•••

••••

•••

••••

••••

••••

•••

••••

•••

•••

•••

••−

•••••

Битуменски муљ

једнослојни

•••

••••

••••

•••

•••

•••

••••

••••

•••

•••

•••

••−

•••••

Битуменски муљ

двослојни

−−

−−

−−

−−

−−

••••

•••

••••

−−

−−

Ливени

асф

алт за

локалне

поправке или као застор

••••

••••

••••

•••

−••

••••

••••••

−−

−••••

•••

•••

−Асф

алти

високог

модула

легенда:

••••

адекватан избор

•••

могућа прим

ена

••мало повољан

избор

−неприм

ерен

избор

Аутопут

Градска мрежа путева

Локална мрежа путева

Магист.

и регион.

мрежа путева

Пољопривредни путеви

Индустријски путеви

Трмвајске баштице

Бициклистичке стазе

Пешачке стазе

Раскрснице

Опасне кривине

Паркинзи


3. ЗАКЉУЧАК

Веома је важно познавање утицаја коловоза, као површине по којој се одвија саобраћај, на безбедност вожње, јер значајни потенцијали за унапређење безбедности вожње налазе се у примени хабајућих слојева пројектованих да допринесу унапређењу безбедности вожње. Стога је потребно охрабрити примену асфалтних мешавина којима се позитивно утиче на безбедност саобраћаја на саобраћајницама и на локалитетима на којима је то од значаја пошто захтевани квалитет није независан од функције пута. У раду је истакнута потреба за редефинисањем стандарда који прописује израду асфалтних мешавина за хабајуће слојеве пошто оне које су пројектоване за потребе унапређења односа са окружењем нису њиме обухваћене. У раду се истиче значај увођења савремене опреме за мерење коефицијента трења и макротекстуре површине хабајућег слоја у циљу праћења стања и анализе ефеката примене појединих типова асфалтних мешавина за хабајуће слојеве на хомогеним деловима путне мреже.

РЕФЕРЕНЦЕ

[1] USIRF, Les Enrobes Bitumineux, Tome 1, 1998., pp.150-169

[2] PIARC, Optimization of Surface Characteristics. PIARC Technical Committee on Surface Characteristics, XVIIth World Road Congress, Brussels, 1987.

[3] Highway Agency, DMRB, Volume 6, Section 1, TA 85/01 – Guidance on Minor Improvement to Existing Roads, Great Britain, 2001.

[4] LCPC, SETRA, ″Conception et dimensionnement des structures de chaussee″, guide technique, France,1994., PP.49-53

[5] D. Cleveland, “Effect of Resurfacing on Highway Safety: A Synthesis of Prior Research” In TRB State-of-the-Art Report. TRB, National Research Council, Washington, D.C.

[6] PIARC, Optimization of Surface Characteristics, PIARC Technical Committee on Surface Characteristics, XVIIth World Road Congress, Brussels, 1987.

[7] Code de bonne pratique pour le choix du revetement bitumineux lors de la conception ou de l`entretien des chaussees - R78/06, Centre de recherches routieres, Bruxelles, 2006.


PRIKUPLJANJE I ANALIZA PODATAKA SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

Vaska Atanasova, Nikola Krstanoski Tehnički fakultet – Bitola, Odsek za saobraćaj i transport, Bitola, R. Makedonija, [email protected] Rezime: Neprijavljene saobaćajne nezgode naročito one sa štetom od manje vrednosti koje se ne beleže od strane policije, pogrešni podaci u izveštajima izraženo u urbanim sredinama kao i ograničenost podataka iz izveštaja posebno onih koje nisu u standardnom formularu su problem u vezi kvaliteta podataka saobaćajnih nezgoda. To dovodi i do donošenja pogrešni zaključaka pri analizi saobaćajnih nezgoda. Prikupljanje i analiza podataka su ključne alke u samom izboru mera za smanjivanje broja saobraćajnih nezgoda, generisanje liste mogućih mera i njihovo vrednovanje.

Ključne reči: Prikupljanje podataka, saobraćajne nezgode, predlog mera

DATA COLLECTION AND ANALYSIS ON TRAFFIC ACCIDENT Abstract: The current practice of reporting traffic accidents has shown several deficiencies. Some traffic accidents have not being registered by the police, specially those with low damage values, there have been incorrect data in reports in urban areas and limited data required in the existing standard forms. This often results in ending up with faulty conclusions when traffic accidents are being analyzed. Data collection and analysis are the key elements for choosing the measures for decreasing traffic accidents, the definition of lists of possible measures and their estimations.

Key words: Data collection, traffic accident, possible measures

1. UVOD

Saobraćajne nezgode širom sveta svake godine nanose velike ljudske i materijalne štete. Otuda prikupljanje i analiza podataka o saobraćajnim nezgodama predstavljaju fundamentalne korake u okviru napora da se umanje te štete.

Analiza saobraćajnih nezgoda treba da pomogne da se odgovori na pitanje zašto nezgode nastaju, da se identifikuju lokacije gde najčešče do njih dolazi, da se definiše odgovarajući program za veću bezbednost u saobraćaju i odgovarajuće mere koje treba da se preduzmu, kao i da pomognu u ocenivanju efektivnosti preduzetih mera.

U pogledu vođenja evidencije o saobraćajnim nezgodama širom sveta, najčešći izvor podataka predstavlja policija, tj. u našim uslovima Ministarstvo unutarnjih poslova. Najčešće se formira baza podataka (kompjuterska), tako da ona omogućava pretraživanje i poređenje različitih klasifikacija o saobraćajnim nezgodama.

U Makedoniji osnovni izvor podataka o saobraćajnim nezgodama su zapisnici o uvidu izrađeni od strane ovlašćenih lica iz MUP. Ti zapisnici sadrže osnovne podatke o saobraćajnoj nezgodi, a u prilogu se daje skica, kao i foto - album u slučaju nezgoda sa težim posledicama.


2. PREPOZNAVANJE PROBLEMA U VEZI SA KVALITETOM PODATAKA O SAOBRAĆAJNIM NEZGODAMA

2.1. Neprijavljene saobraćajne nezgode

Policija ne evidentira sve nastale saobraćajne nezgode. U većem broju država, ako je nastala šteta manja od nekog iznosa, policija nije dužna da izradi. Čest slučaj je kad su posledice neke nezgode manje ili nema neke vidlive posledice, takve nezgode se ne prijavljuju. Ponekad i kad ima značajne materijalne štete, nezgoda se ne prijavljuje zbog toga što se učesnici same nezgode dogovaraju o nadoknadi nastale štete, ili zbog nekih razloga ne žele da zovu policiju.

Zbog toga, pri svakoj studiji o saobraćajnim nezgodama, mora se voditi računa da postoji opasnost o potcenjivanju broja nezgoda. U jednoj studiji, rađenoj u SAD, navedene su sledeće procene mogućih odstupanja zbog neprijavljenih nezgoda:

• Broj nezgoda sa smrtnim slučajevima uglavnom odstupa za 5% od stvarnog broja; • Broj nezgoda sa povređenim koi se tretiraju u bolnici potcenjuje se za oko 20% • Samo oko polovine od svih povreda, koja su nastale u saobraćajnim nezgodama,

prijavljaju se, odnosno evidentiraju • Vozači prijavljuju manje od polovine nezgoda koje imaju samo materijalnu štetu.

Drugi problem vezan za neprijavljene nezgode je taj što su pojedine kategorije nezgoda (spored godina vozača, tip nezgoda, lokacija, vreme) više naklonjene neprijavljivanju, što dovodi do pristrasnosti podataka.

2.2. Pogrešni podaci

Izveštaji o saobraćajnim nezgodama često sadrže greške i njihov značaj se povećava u procesu daljeg procesuiranja tih podataka.

Neki tipovi grešaka su bitni za analize i zato je potrebno da se podaci proveravaju. Na primer greške o lokacii same nezgode posebno u urbanim sredininama nisu retke. Procene rastojanja od reperne tačke, netačno napisana imena ulice ili uličnih brojeva, ili zabuna zbog sličnih imena nekih ulica, su jedan deo problema koja se javljaju.

Često postoje greške i u beleženju tipa nezgode ili zbog preopšte kvalifikacije, ili zbog nejasnoće kako je nastala nezgoda.

Naročito podvrgnuti greškama su podci koji se uzimaju od svedoka, vozača, pa i policajaca, a koji se na primer odnose na uslove i karakteristike na putu. U ovakvim slučaevima mnogo pomaže direktan uvid sa lica mesta od strane onoga koji vrši analizu.

2.3. Ograničenost podataka iz izveštaja

Često u policijskim izveštajima tj u formularima na uviđaju sa lica mesta nedostaju podaci koji su potrebni za analizu. Tu obično nedostaju podaci koji se odnose o lokacii nezgode, o vozilima (naročito za nezgode o tovarnim vozilima i njihov tovar), specifične okolnosti koje se po običaju ne unose u formulare itd.

Podaci koji se odnose na vozače i putnike obično su dovoljni za analizu.


3. ANALIZA SAOBRAĆAJNIH NEZGODA Čim se skupe relevantni podaci, u inženjerskoj praksi sve češće postoje sledeći tipovi analiza tih podataka:

• Sumiranje broja nezgoda i trendova • Identifikacija opasne lokacije • Izbor preventivne mere za povećavanje bezbednosti soobraćaja,

i zatim sledi evaluacija preduzete preventivne mere

3.1. Specifičan broj saobraćajnih nezgoda Jednostavno predstavljanje statističkih podataka, kao ukupan broj saobraćajnih nezgoda, povreda, poginulih itd., mogu dovesti do sasvim pogrešnih zaključaka, ako se ti podaci ne svode na jediničnu meru. Na primer, ako se kaže da je broj saobraćajnih nezgoda veći za 10% u odnosu na prošlu godinu, to može izgledati kao ozbiljan problem. Ali, ako se kaže da je u isto vreme broj ostvarenih vozila - kilometara porastao za 25%, tada taj porast broja nezgoda ne izgleda tako ozbiljan problem. Zato, umesto apsolutnih brojeva za analizu saobraćajnih nezgoda se mnogo više koriste podaci svedeni na jedinične mere, tj. specifičan broj saobraćajnih nezgoda.

Svođenje se najčešče vrši uz dve šire osnove: svođenje na jedinicu mere koja se odnosi na naseljenost, i svođenje po meri izlaganju opasnosti.

Neke rasprostranjenije jedinice mere vezane za naseljenost su:

• Broj stanovnika u analiziranom području (zemlja, grad, opština itd.) • Broj registrovanih vozila • Broj vozača sa vozačkom dozvolom • Dužina putne mreže

Ove jedinice mere su statične i ne zavise od upotrebe samih vozila ili od broja putovanja. One se obično upotrebljavaju za upoređenje (po vremenu ili prostoru).

Jedinice mere izlaganju opasnosti pokušavaju da uzmu u obzir broj ostvarenih putovanja i najčešće se koriste:

• Vozila-kilometri • Vozila-sati

Razume se, kad se radi o analizi saobraćajnih nezgoda na određenoj lokaciji, ove jedinice mere su bez značaja.

3.2. Izdvajanje podataka za saobraćajne nezgode spored druge promenljive i korišćenje drugih izvora podataka

U okviru većeg broja studija saobraćajnih nezgoda, pored podataka iz policijskih izveštaja, potrebni su i drugi podaci koji se mogu odnositi na konstruktivne karakteristike puta, održavanje puta, veličinu saobraćajnih tokova, sadašnju i staru vertikalnu i horizontalnu signalizaciju itd. Pri korišćenju ovih podataka treba paziti na tačnu identifikaciju lokacije za koju su potrebni ti podaci. Bitno je naglasiti da je česta greška pri analizi i da pri analizi saobraćajnih nezgoda treba voditi računa o razlici između broja učesnika u saobraćajnoj nezgodi i broju saobraćajnih nezgoda.


3.3 Načini prikazivanja saobraćajnih nezgoda Prilikom analize koristi se više načina prikazivanja ali kao najzastupljeniji su dijagrami, trendovi i mape.

Slika 1. Jedan od načina grafičkog prikaza saobraćajne nezgode

Slika 2. Prikaz trenda saobraćajne nezgode

0

2

4

6

8

10

12

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 Časova nezgode

Procenat nezgode

46200

UKUPNO POGINULI

17100 29100

U GRADU VAN GRADA

6000 11100

2700 3300 4300 6800

7000 10100

2200 26900

1000 1200 12300 14600

13300 15800

Učestvovali su pešaci Bez učešća pešaka Bez učešća pešaka

Učestvovali su pešaci

Danju Noću Danju

Noću Danju Noću Danju

Noću

Danju Noću Noću

Danju


4. ANALIZA IZBORA MERE ZA SMANJENJE SAOBRAĆAJNE NEZGODE

Čim se utvrdi da se određena lokacija može obeležiti kao opasna, potrebno je da se analiza usmeri ka pronalaženju efektivne mere za smanjivanje i sprečavanje saobraćajnih nezgoda.

Prvi korak u ovom smeru je identifikacija onih tipova nezgoda koje su po broju mnogo veće od drugih. Jedna metoda da se to uradi je poznata metoda Hauera, koja traži previše podataka i složene proračune, pa se u praksi najčešće koriste tzv. dijagrami nezgoda.

Dijagram nezgode je šematski (nije u razmeri) grafički prikaz nezgode na datoj lokacii. To mogu biti bilo kakve lokacije, ali se najčesće radi za raskrsnice.

Dijagrami nezgoda mogu brzo predočiti gde je koncentracija nezgoda, kakav tip nezgoda dominira i ostale vidove korisnih informacija. Ovo je moguće sa upotrebom simbola koji se odnose na tip vozila, smer kretanja, težinu nezgode, vreme u toku dana i noći, kao i stanje kolovoza.

Ako je dijagram zgusnut zbog većeg broja nezgoda na malom prostoru, tada se saobraćajne nezgode mogu grupisati na 3, 5, 10 ili drugi broj prema tipu nezgode i da se predstave jednim simbolom. Obično na stranici A4 formata može se prikazati 20 do 30 nezgoda.

U okviru dijagrama nezgode pogodno je uklopiti tabelu koja će sumirati nezgode, recimo primer prema težini nezgode.

Često za analizu nezgode zajedno sa dijagramom nezgode najbolje je koristiti i dijagrame za stanje puta. Ove dijagrame treba prikazivati u razmeri i treba da sadrže određeni broj i širine trake, nagibe, radijuse, prepreke, pešačke prelaze, horizontalnu i vertikalnu signalizaciju, parking mesta i slične bitne saobraćajne karakteristike lokacije.

5. UMESTO ZAKLJUČKA, ANALIZA I VREDNOVANJE MOGUĆE MERE

Zadnja faza izbora mera smanjenja broja saobraćajnih nezgoda sastoji se u reduciranju broja mera koje se mogu primeniti na jednu do dve. U ovoj fazi je potrebno analizirati efektivnost pojedine mere, ali i potrebna finansijska sredstva za njenu primenu.

Naročito težak problem je određivanje koristi od smanjenja broja saobraćajnih nezgode, što se zatim upoređuje sa potrebnim troškovima. Ovo proizlazi iz toga što je potrebno da se utvrdi novčana vrednost za ljudski život ili za izgubljenu radnu sposobnost, zbog stečene povrede.

Vrlo često, analiza saobraćajne nezgode se koristi za evaluaciju poboljšanja nivoa bezbednosti određene saobraćajnice, bez razlike da li je kao specifični cilj to poboljšanje zabeleženo i kao poboljšanje bezbednosti saobraćaja. U ovom slučaju vrednovanje učinjenih poboljšanja obično se analizira uz primenu različitih tehnika, među njima i poznate “pre i posle” analize.

REFERENCE

[1] H. Robertson, J. Hummer, D. Nelson, Manual of Transportation Engineering Studies, Englewood Cliffs, New Jersey, 1994

[2] T. Currin, Introduction to Traffic Engineering A Manual for Data Collection and Analysis, Pacific Grove, CA, USA, 2001

[3] www.mctrans.ce.ufl.edu


OBEZBEĐENJE SAOBRAĆAJNE BEZBEDNOSTI KORIŠTENJEM MIKROSIMULACIJE SAOBRAĆAJNIH TOKOVA U TUNELIMA NA AUTOPUTU

Stanko Laković, Matjaž Šraml, Tomaž Tollazzi Građevinski fakultet Univerziteta u Mariboru, Maribor, Slovenija, [email protected] Iztok Potrč Mašinski fakultet Univerziteta u Mariboru, Maribor, Slovenija

Rezime: U navedenom radu smo upotrebom diskretnih simulacija analizirali saobraćajni tok na širem području autoputne mreže A1 Slovenije, gde se nalaze četiri tunela jedan za drugim, a posebno je naglašen tunel Jasovnik (leva cev) i to kod različitih scenarija u primeru zastoja, kod kojih smo menjali neke parametre (broj vozila, brzinu, strukturu vozila, čas odazivanja sistema) te utvrđivali njihov uticaj. Pri izradi računarske simulacije prometnih tokova upotrebili smo realne ulazne podatke za levu tunelsku cev tunela Jasovnik (autocesta A1), realne podatke o trasi i računarski program Vissim 4.10. Namen članka je da se prikaže, kako koriščenje diskretnih simulacija doprinosi odlučivanju o donošenju različitih mera za popravljanje stanja, diskretnu simulaciju saobraćajnih tokova se može upotrebiti i u fazi planiranja tunela te drugih objekata.

Ključne reči: Diskretne simulacije saobraćajnih tokova, tuneli na autoputevima, bezbednost u saobraćaju

ASSURING TRAFFIC SAFETY USING MICROSIMULATION OF TRAFFIC FLOW IN HIGHWAY TUNELS

Abstract: In this paper we have analyzed traffic flow on wide area of highway A1 in Slovenia by using discrete simulation. There are four consecutive tunnels on A1. We emphasized tunnel Jasovnik (left tube) and used different scenarios simulating traffic congestion by changing different parameters (number of vehicles, speed, vehicle structure, system response) and noted their influence on the system. To perform computer simulation of traffic flow we used real data from the Jasovnik tunnel's left tube (highway A1), real route data and computer software Vissim 4.10.The purpose of this paper is to show how the use of discrete simulations can contribute to a decision making process for traffic condition improvement. Discrete simulation of traffic flow can be used during the planning phase of the tunnel and other objects.

Key words: Discrete simulation of traffic flow, highway tunnels, traffic safety

1. UVOD

U radu je predstavljena mikrosimulacijska analiza saobraćajnih tokova u autocestovnom tunelu i analiza mogućih zastoja, što predstavlja temelj za predlog mera za podizanje nivoa postojeće saobraćajne sigurnosti, uzimajući u obzir stručna postignuća na području osiguravanja saobraćajne sigurnosti u drumskim tunelima. Pri izradi računarske simulacije saobraćajnih tokova koristili smo realne ulazne podatke za levu tunelsku cev tunela Jasovnik (autocesta A1). Pred tunelom Jasovnik, gledano u smeru spomenute vožnje, je tunel Trojane kao najduži dvocevni tunel u slovenskoj autocestovnoj mreži. Za tunelom Jasovnik je tunel Ločica. Saobraćajni tok u tunelu Jasovnik može uticati na saobraćajne tokove u tunelu


Trojane i tunelu Ločica te na saobraćajne tokove na otvorenom delu autoceste između spomenutih tunela.

Mikroskopski modeli simulacije saobrćajnih tokova obuhvataju posebno svako individualno, lično i teretno vozilo te motor sa realnim karakteristikama (dimenzije, ubrzavanje, usporavanje, brzina kretanja...). Mikroskopski modeli omogućuju temeljitu analizu intervala zgušnjavanja i razređivanja saobraćaja i stoga omogućavaju precizniju analizu prirode drumskoga saobraćaja[1]. U određenim primerima možemo drumski saobraćaj označiti kao kaotičan i nelinearan. Takve primere najlakše modeliramo na mikroskopskom nivou s modeliranjem pojedinačnog vozila na autocesti u svakom časovnom koraku; vozila se kreću od početka do cilja – u realnom času.

2. METODOLOGIJA

Sa računarskom simulacijom smo analizirali saobraćajne tokove u auto-cestovnom tunelu i moguće zastoje, što je temelj za predlog mera za podizanje nivoa postojeće saobraćajne sigurnosti, uvažavajući stručna postignuća na području osiguravanja saobraćajne sigurnosti u drumskim tunelima [2,3,4,5].

U prošlosti te u novije vreme korišteni su različiti modeli praćenja vozila, koji mogu biti kategorizirani u sledeće grupe bazirane na konceptu, koji stoji iza modela (oni su prikazani u detalju u referenciji [10]): (i) Model odgovora na stimulaciju (Chandler model (1985), pojednostavljeni GM model (1961)); (ii) Model sigurnosne udaljenosti (Gipps model (1981), Krauss model (1997)); (iii) Psihofizički model (Leutzbach-Wiedemann model (1986)), (iv) Model baziran na ćelijama (cellular automata model (Nagel (1992)); (v) Model optimalne brzine (Bando et al (1995)); (vi) Model baziran na putanjama (Newell model (2002)). Između svih tih modela, mi smo upotrebili Leutzbach-Wiedemannov model. Taj se model može opisati sa sledećom jednadžbom [7]

( ) ( )( )[ ] ( )tatdxS

tdvTta nn 1

2

2 −+−

=+ (1)

Model uzima u obzir psihofizički aspekt ponašanja u vožnji (vidi sliku 2- definicija temeljnih psihofizičkih parametara u Vissim-u). Za prikazanu analizu korišten je Wiedemannov 74 [6, 11] model.

Taj model je vrlo dobro poznat pogotovo za simulacionu svrhu. Razlikuje se od ostalih modela šta uzima u obzir ubrzanje an-1(t) vozila ispred kao stimulans za vozilo koje prati a uz to i razliku trenutnog odstojanja i poželjnog odstojanja S. Parametri koje treba optimirati su vreme reagovanja T i poželjna udaljenost S, gde t je čas, dv(t) je derivacija brzine, dx(t) derivacija udaljenosti.

Vissim 4.10 [6] predstavlja model diskretne, vremenski orientisane mikroskopske simulacije. Za to se koristi robustan psihofizički model ponašanja (razvijen od strane Leutzbacha i Wiedemanna [7,8,9,11]) karakteristike vozila za longitudinalno kretanje i algoritmi bazirani na zakonima saobraćaja. Matematički model (Jednadžba 1) baziran je na Letzbach-Wiedemann-ovoj teorije, koja pretpostavlja da se svaki vozač može zateći u jednoj od sledećih situacija:

• vožnja u slobodom toku prometa – bez utjecaja od drugih vozila.

• prilaženje – proces podešavanja brzine na vozilo ispred


• praćenje – vozač održava konstantan razmak između svojeg i vozila napred bez kočenja ili ubrzavanja

• kočenje – primenjuje se kad se pređe sigurnosan limit razmaka između vozila

Kao sto je gore navedeno, model koristi psihofizički model praćenja vozila sa linearnim pokretanjem vozila i direkcije za bočno kretanje. Model uzima u obzir tipove vozača (ženski vozač, muški vozač, star, mlad) i njihove individualne karakteristike – vidi sliku 1.

Slika 1: Definicija temeljnih psihofizičkih parametara u Vissim-u

3. OSNOVNA PROBLEMATIKA

Slovenija realizacijom Nacionalnoga programa izgradnje autocesta (NPIA) dobija novu, kvalitetno izgrađenu infrastrukturu, a time i veći broj auto-cestovnih tunela. Zajedno s postojećim auto-cestovnim tunelima tvore novi autocestovni tuneli mrežu tunela na slovenskom auto-cestovnom sistemu (slika 2), koja mora zadovoljiti uslove sigurnog, udobnog i nesmetanog protoka saobraćaja (odgovarajuća unutrašnja povezivanja države, povezanost na auto-cestovnu mrežu graničnih država, popravljane saobraćajne sigurnosti, konkurentnost slovenskih proizvoda, smanjenje negativnih saobraćajnih utecaja na okolinu...).

Slika 2: Tuneli na slovenskoj auto-cestovnoj mreži (u krugu su označena četiri tunela, među kojima je tunel Jasovnik, treći tunel gledano iz Ljubljane prema Mariboru), desno je nadzorni centar Vransko


Osnovna problematika koju smo izložili su zastoji u tunelima, koji nastaju na taj način da je zatvorena vozna traka ili da je zatvorena vozna i traka za preticanje. Pri zastoju, koje nastaje zatvaranjem vozne trase, a promet se nastavlja po traki za preticanje istražili smo utecaj smanjenja ograničenja brzine na dužinu zastoja, uzimajući u obzir i mogućnosti povećanja broja vozila.

Pre nego smo počeli sa izradom simulacijskoga modela, skupili smo podatke o procesima sistema. Podaci su skupljeni na DARS-u (Društvo za autoceste u Republici Sloveniji) i posebno na auto-cestovnoj bazi Vransko, koja pokriva navedeni deo auto-cestovne mreže (širi odcep tunela Jasovnik), kojega smo analizirali sa simulacijom. Skupljanje podataka predstavlja vrlo odgovorno područje u simulacionoj analizi, jer se može na temelju nepravilnih podataka poništi uloga simulacije. Pri skupljanju podataka smo si pomagali, tako da smo uspostavili kontakte sa inženjerima, operaterima, tehnolozima i analizom odgovarajuće postojeće dokumentacije. Cilj skupljanja podataka je bio odrediti parametre modela. Nakon snimanja podataka izradili smo simulacioni model postojećeg stanja.

Model smo izradili upotrebom realnih podataka u području računarskog programa Vissim, gde smo pomoću linkova i konektora najpre nacrtali predmetno područje u merilu. Zatim smo uneli sve realne podatke u program i počeli sa simulacijom. Nakon izrade modela (morali smo utvrditi ispravnost rada modela), jer model nije u celoti pratio realno događanje, izvršili smo kalibraciju modela. Na kraju kalibracije, model se je ponašao slično kao realni sistem.

Simulaciona ispitivanja smo izvršili pomoću simulacionog programskog paketa VISSIM 4.10 odgovarajuće računarske opreme (PC lični računar). Izlazne podatke simulacionih ispitivanja koristili smo kao numeričku ocenu merenih veličina za svako postavljanje, alternativu sistema, koju kasnije međusobno uspoređujemo. Uz numerički ispis izradili smo i grafičke prikaze izlaznih podataka, koji su pregledniji od brojčanih pokazatelja.

Preciznost dokumentiranja je vrlo važna. Simulacioni projekt smo zaključi s predstavljanjem rezultata i snimaka simulacija sa naglaskom na verodostojnosti rezultata.

4. IZRADA OSNOVNOG MODELA ZA SIMULACIJE

Za dan uzimanja podataka smo odredili 13.06.2006. (utorak), koji osigurava činjenične podatke, kojima možemo nastaviti sa simulacijom. Slika 3 prikazuje broj vozila na dan 13. 06. 2006. na voznom pasu leve cevi tunela Jasovnik. Na navedenoj slici se može videti da je saobraćaj slabije gustoće protoka (od 00:00 do 06:00 sati) ujutro, da se zatim saobraćaj povećava i postiže dva maksimuma (jednoga u približno 08:00 i drugoga u približno 16:00 sati) te se zatim pomalo umiruje do 22:00 sata, zatim je protok slabiji. Na slici 2 su prikazana vozila R1 (lična vozila), (kombi vozila) i R3 (teretna vozila). Oznake R1, R2 i R3 koriste na DARS-u za označavanje tipova vozila. Za svako pojedinačno vozilo, koje je stupilo u tunel smo sakupili sve potrebne parametre.

Slika 3: Brojni podaci za dan 13. 06. 2006 na voznoj traci leve cevi tunela Jasovnik


Model stvarnih brzina smo preuzeli iz obavljenih stvarnih merenja brzina za izabrani dan, koje smo dobili na nadzornoj stanici Vransko. Iz krivulje stvarnih brzina pojedinačnih vozila (slika 4), tvorili smo matematički model brzina sa programskim oruđem VISSIM i tako pokušali približiti stvarnim saobraćajnim navikama vozača na tom području.

Slika 4: Prenošenje stvarnih brzina vozila u programski modul

Ulazni podaci:

• projektantsko-tehnički (pored ostalog digitalnih snimaka trase na kojem smo izradili matematički model),

• saobraćajno-tehnički (između ostalog stvarna ograničenja brzina i saobraćajna signalizacija, koja važi za pojedinačne deonice predmetnog područja),

• stvarna saobraćajna opterećenja i brzine dobivene automatskim brojenjem saobraćaja.

Nakon izrađenog matematičkog modela je na temelju ulaznih podataka i pretpostavki sledila kalibracija »real time« simulacije. Nakon kalibracije modela smo izvršili usporedbu modeliranih i merodavnih saobraćajnih opterećenja na pojedinačnim deonicama saobraćajne mreže, koja prikazuje pouzdanost celokupnog modela.

Pomoću linkova (delova puta) i konektora (povezanosti između delova puta) izradili smo celokupnu trasu puta (slika 5 i 6), a kao pozadinu smo dali nacrt puta iz konstrukcijske dokumentacije.

Slika 5: Linkovi i konektori, koji su korišteni u simulaciji.


Na slici 6 je prikazan model trase u programu Vissim u momentu kada je već ucrtan nacrt trase i dodana podloga te uneseni svi podaci koji omogućuju početak simulacije.

Slika 6: Model trase u programu Vissim (prikazana je trasa ispred i u tunelu Jasovnik, u krugu je označen dio tunela Jasovnik, sa stralicom je označen smer prometa u levoj cevi prema Mariboru)

Izrađeno je više simulacija zastoja sa različitim scenarijima. Nismo se bavili posebno sa požarima, razlivenom opasnom tekućinom ili saobraćajnim nezgodama niti sa saobraćajom po desnoj tunelskoj cevi.

5. REZULTATI ANALIZE

Na slici 7 se vidi kolona vozila nastala nakon zastoja u tunelu Jasovnik i prije tunela. U tunelu Jasovnik (leva tunelska cev) je ostalo 197 vozila, šta je previše i predstavlja potencijalnu opasnost novih nezgoda. U primeru požara mogli bi očekivati veliku materijalnu štetu i potencijalno smrtne žrtve među obuhvaćenim vozačima i suvozačima.

Slika 7: Zastoj u levoj tunelskoj cevi tunela Jasovnik, koji se nastavlja nazad po putu (svetlija boja je za put izvan tunela, tamnija za put u tunelu)


Na slici 8 je prikazana vožnja vozila u simulaciji i mesto ustavljanja vozila u tunelu (drum u tunelu je nacrtan tamnije nego drum izvan tunela) nakon zastoja.

Slika 8: Levo vožnja vozila, desno mesto ustavljanja vozila u tunelu – zastoj

Na temelju obavljenih simulacija izradili smo zajedničku analizu za popodnevni kraj dana (slika 9), koja je pokazala da je ograničenje brzine 60 km/h i kod povećanog broja vozila odgovarajuća i preporučljiva u primeru da je vozna traka (zbog zaustavljena vozila) zatvorena za saobraćaj te se celokupni saobraćaj odvija po traci za preticanje u tunelu Jasovnik. Iz prikazanog dijagrama proizlazi da je brzina 80 km/h najmanja vrednost prosečne dužine zastoja i maksimalne dužine zastoja, iako je zbog veće brzine i rizik za saobraćajnu nezgodu veći.

Slika 9: Rezultati analize utecaja brzina i broja vozila na sigurnost u tunelu, kada je zatvorena vozna traka zbog zaustavljanja vozila

Na slici 10 su prikazana kumulativno obuhvaćena vozila u tunelu u zavisnosti od saobraćajnog toka i vremena.


Slika 10: Obuhvaćena vozila u tunelu ovisna od saobraćajnog toka i vremena (zastoj, u kojem su zatvorene vozna i preticajna traka)

Na slici 11 je vidan broj zaustavljanja koji su nakon zastoja između 6 i 21 u intervalu 300 s. Zastoj je nastao u 900 sekundi simulacije na 713 m tunela, tunel Jasovnik je dugačak 1612 m.

Slika 11: Broj zaustavljenih vozila u intervalu 300 s za simulaciju 1.4

Na slici 12 se vidi prosečna dužina zastoja za simulaciju 2.4, koja je nakon zastoja između 12 i 121 m u intervalu 300 s.


Slika 12: Prosečna dužina zastoja u intervalu 300 s za simulaciju 2.4

Na slici 13 se vidi broj zaustavljenih vozila u levoj cevi tunela Jasovnik, u simulaciji 2.1 je to 209 vozila, zatim se vozila zaustavljaju do tunela Trojane.

Slika 13: Broj zaustavljenih vozila u tunelu Jasovnik između tunela Jasovnik i Trojane za simulaciju 2.1

6. ZAKLJUČAK

Osnovne prednosti mikrosimulacija u saobraćaju, koje otvaraju perspektivu daljega razvoja toga pristupa u istraživanjima zakonitosti odvijanja saobraćaja u drumskoj mreži, pokazuje se kroz:

• istraživanje pojava u saobraćaju bez eksperimenata u prirodi;

• brzo rešavanje najzahtevnijih zadataka;

• omogućuje izvođenje zadataka koje se ne mogu rešiti analitičkim postupkom;

• mogućnost praćenja većeg opsega informacija;


• istraživanje verovatnosti određenih pojava u saobraćajnom toku;

• mogućnost ponavljanja željenih okolnosti, realno mogućih i hipotetičkih;

• mogućnost istraživanja kretanja saobraćajnih tokova u drumskoj mreži, a koja u stvarnosti nije moguća;

• mogućnost testiranja alternativnih sistema u vazi projektovanja sistema za identične zahteve budućeg saobraćaja.

Mikrosimulacioni model kojega smo koristili pri izradi zadataka, daje dobru poredbu s realnim odvijanjem saobraćaja. Komercijalni mikrosimulacioni program Vissim 4.10 omogućuje vrlo precizno kalibriranje modela i unošenje potrebnih promena te zamenu potrebnog broja ulaznih podataka. Pri izradi mikrosimulacije je vrlo važna faza obuhvatanja podataka, zato bi toj fazi bilo potrebno posvetiti posebnu pažnju.

U analizi moramo i dalje koristiti simulacione modele, koji omogućuju brzu i pouzdanu obradu okolnosti, koje se događaju ili se mogu dogoditi na auto-cestovnoj i ostaloj saobraćajnoj mreži u Republici Sloveniji (potrebno je preventivno razmišljanje).

REFERENCE

[1] S. Laković, I. Potrč, Prometni tokovi s motrišta sigurnosti u tunelima na autocestama, Suvremeni promet, 2006, vol 26, no. 3/4, str. 189-192.

[2] S. Laković, Računalniške simulacije prometnih tokov v avtocestnih predorih, magistrsko delo. Maribor: [S. Laković], 2007. XI, 114 str., ilustr.

[3] T. Okk Oketch, M. Delsey, D. Robertson, Evaluation of performance of modern roundabout using Paramics micro-simulation model, TAC Conference 2004.

[4] R. Akçelik, Roundabout Model Calibration Issues and a Case Study, TRB National Roundabout Conference, Colorado, 2005.

[5] R. Akçelik, M. Besley, Mikrosimulation and analytical methods for modelling urban traffic, Conference of Advanced Modeling Techniques and Quality of Service in HCA, truckee, California, USA, July 2001.

[6] Vissim - User manual 4.10, PTV Planung Transport Verkehr, 2006. [7] W. Leutzbach, R. Wiedemann, Development and application of traffic simulation

models at the Karslruhe Institute for Traffic, Traffic Engineering and Control 27 (5), pp. 270-278, 1986.

[8] R. Wiedemann, U. Reiter, Microscopic Traffic Simulation: The Simulation System Mission, Department of Authomatics and Informatics, Torino, 1992.

[9] G. Banihan, Car following theory with lateral discomfort, Transportation Research Part B 41, pp. 722-735, 2007.

[10] P. Ranjitkar, T. Nakatsuji, A. Kawamua, Car-following models: An experimental based benchmarking, Jour. Of the Eastern Asia Sic. For Transport Studies, Vol. 6, pp. 1582-1596, 2005.

[11] R. Wiedemann, Modelling of RTI-Elements on multi-lane roads, Advanced Telematics in Road Transport edited by the Comission of the European Community, DG XIII, Brussels, 1991.


СТУДИЈЕ ПРЕ И ПОСЛЕ У ПРОЦЕСУ ВРЕДНОВАЊА ЕФЕКАТА ИНТЕРВЕНЦИЈЕ

Горан Шеница Институт за путеве а.д., Београд, Србија, [email protected]

Резиме: Процес анализе саобраћајних незгода заузима значајно место у процесу управљања путном безбедношћу. Задатак овог процеса је прикупљање података о незгодама, идентификација места проблематичних по питању безбедности, избор места на којима је потребно извршити интервенцију, избор врсте интервенције и вредновање ефеката интервенције. Вредновање ефеката интервенције на путу се сматра кључним делом процеса управљања путном безбедношћу. Најважнији облик вредновања успешности примењених мера по питању безбедности јесу анализе које се баве ефектима на самим саобраћајним незгодама. Обсервационе студије „пре и после“ представљају генерално прихваћени метод у поступку анализе ефикасности спроведених мера по питању безбедности. Случајна природа саобраћајних незгода и друге, експериментално доказане особине имају значајан утицај на утврђивање ефеката примењене интервенције и треба да буду узете у обзир приликом израде студија пре и после.

Кључне речи: Безбедност саобраћаја, студије пре и после, анализа саобраћајних незгода.

BEFORE AND AFTER STUDIES IN EVALUATION OF TREATMENT EFFECTIVENESS PROCESS

Abstract: Accident analysis process is the important part of the road safety management process. This process includes collecting accident data, identification of road safety deficiencies, road safety diagnosis, priority ranking and evaluation of treatment effectiveness. Evaluation of treatment effectiveness is considered as a key part of safety management process. The most important form of evaluation is determining its effect on accidents. Observational before and after studies are generally accepted as a method for analysis of safety measures effectiveness. Random nature of accidents and other factors complicate process of assessing the effectiveness of accident changes at hazardous sites and should be addressed in before and after studies.

Key words: Road safety, Before and after studies, accident analyses

1. ПРОЦЕС АНАЛИЗЕ САОБРАЋАЈНИХ НЕЗГОДА

Процес анализе саобраћајних незгода заузима значајно место у процесу управљања путном безбедношћу. Задатак овог процеса је прикупљање података о незгодама, идентификација места проблематичних по питању безбедности, избор места на којима је потребно извршити интервенцију, избор врсте интервенције и вредновање ефеката интервенције [4]. Основни елементи овог процеса дати су на слици 1.


Прикупљање података

Идентификација места

Дијагноза

Одређивање приоритета

Вредновање ефеката

Слика 1. Процес анализе саобраћајних незгода [4]

Вредновање ефеката интервенције на путу се сматра кључним делом процеса управљања путном безбедношћу. Два основна циља вредновања ефеката интервенције су:

1. утврђивање да ли је примењена интервенција имала ефекта 2. добијање потребних информација за одређивање и боље утврђивање

модификационих фактора који ће бити коришћени у планирању будућих мера интервенције

1.1 Прикупљање података

Континуално праћење путне мреже из перспективе путне безбедности потребно је да би се уверили да путни систем испуњава своју социолошку улогу. Ефикасан програм путне безбедности мора бити базиран на подацима са путне мреже о саобраћајним незгодама, како би се одредили прави циљеви које треба остварити. Поред података везаних за саобраћајне незгоде, потребно је прикупити и остале податке који на основу познатих законитости могу бити индикативни за откривање потецијалних девијантних места по питању безбедности. То су подаци везани за карактеристике пута, карактеристике саобраћајног тока итд.

1.2 Идентификација места на којима је угрожена безбедност

Генерално узевши, постоје два приступа утврђивању локација на којима се јављају проблеми по питању безбедности саобраћаја:

• Реактивни приступ који се заснива на анализама расположивих података о саобраћајним незгодама. Овај приступ се првенствено користи за откривање „црних тачака“, али може да послужи и за детекцију безбедносних проблема на местима већим од оних која се подразумевају за црне тачке, као и незгода које се дешавају по одређеном „шаблону“ чак и ако њихов број није значајно повећан.

• Проактиван приступ који се заснива на анализама физичких и оперативних карактеристика постојећег пута или пројекта пута како би се открили актуелни или будући проблеми по питању безбедности. На овом приступу се заснивају „провере безбедности пута“ (Road Safety Audit).


У овом раду пажња ће бити посвећена реактивном приступу заснованом на анлизи саобрћајних незгода.

Реактивни метод подразумева да се догодио одређени број незгода који проузрокује реакцију, односно потребу за интервенцијом. Анализом могу бити обухваћене саобраћајне незгоде свих типова, али и саобраћајне незгоде само одређеног типа.

Анализе саобраћајних незгода које не узимају у обзир тип саме незгоде обухватају широк спектар метода, од оних једноставних које се базирају на њиховом броју, односно учесталости, до оних заснованих на сложеним статистичким анализама као што су модели предвиђања саобраћајних незгода и емпиријски Бајесов метод. У ову групу можемо сврстати анализе следећих параметара:

• Учесталост саобраћајних незгода (accident frequency). Ова метода представља најједноставнији начин идентификације локација проблематичних по питању безбедности. Одређује се место дешавања сваке незгоде на путној мрежи и приказује њихов укупан број на местима која се разматрају. Места се ређају према броју незгода у опадајућем поретку. Детаљнија анализа се ради за места са бројем незгода који прелази одређену вредност.

• Степен догађања саобраћајних незгода (accident rate) подразумева однос између броја незгода и одређене јединице мере, најчешће саобраћајног оптерећења. У случају разматрања раскрсница узима се укупан број возила која улазе у раскрсницу, док се у случају путне деонице узима број возила у оба смера, а може бити узета у обзир и дужина деонице.

• Критични степен догађања саобраћајних незгода. Код ове методе степен догађања незгода се пореди са просечним степеном дефинисаним на местима са истим карактеристикама. Основна претпоставка је да места са истим карактеристикама имају исти ниво безбедности. Одређује се критична учесталост незгода изнад које се разлика у односу на просечну учесталост не може правдати особином случајног догађаја.

• Индекс еквивалента само материјалне штете (Equivalent property damage only index – EPDO index) Индекс еквивалента само материјалне штете уводи већи значај незгода са тежим последицама придружујући свакој незгоди тежински коефицијент који представља функцију тежине повреде учесника у саобраћајној незгоди. Тежински коефицијенти се узимају различито. Један од предлога може бити:

o незгода са само материјалном штетом (PDO) 1.0 o незгода са лакшим повредама 3.5 o незгоде са тешким повредама или погинулима 9.5

• Индекс релативне тежине саобраћајне незгоде (Relative Severity Index – RSI index) Ова метода придружује сваком типу незгоде тежински коефицијент који се не односи на конкретну незгоду већ на просечну тежину више незгода које су се догодиле под истим условима.

О моделима предвиђања саобраћајних незгода, као и о емпиријском Бајесовом методу биће више речи у поглављу које се бави студијама „пре и после“.

Применом претходно описаних метода детекције потенцијално ризичних места по питању безбедности, у току самог процеса нема увида у природу проблема. Стога је уведен и комплементарни приступ који се састоји у проналажењу одређеног „шаблона“ у дешавању незгода. Уколико је могуће пронаћи јасну правилност у догађању незгода за коју је познат начин превазилажења, могуће је предузети потребне акције, иако број


самих незгода није претерано велики. Правилност у догађању незгода може бити тип незгоде (чеони судари, излетања са пута итд.), време догађања незгоде (највећи број незгода током ноћи) или нека друга која указује на начин решавања проблема.

Као пример анализа овог типа може послужити биномна пропорција која користи особине биномне расподеле одређивање вероватноће догађања броја незгода одређеног типа i на месту ј када су познати укупан број незгода на том месту и просечан однос броја незгода тог типа са укупним бројем незгода на популацији места са истим карактеристикама.

1.3 Дијагноза поремећаја безбедности

Дијагноза поремећаја безбедности подразумева идентификацију природе поремећаја безбедности, проналажење фактора који доприносе овим поремећајима, као и утврђивање да ли модификације постојећих или пројектованих карактеристика пута могу на ефикасан начин допринети повећању безбедности. Овај процес се може описати кроз четири корака.

1. Верификација свих расположивих информација 2. Одређивање категорије места које се испитује 3. Анализа саобраћајних незгода

- Разумевање саобраћајних незгода - Статистичка анализа саобраћајних незгода

4. Прикупљање података са самог места дешавања саобраћајних незгода

1.4 Одређивање приоритета

Након одређивања места са поремећајем безбедности и утврђивања дијагнозе, следећи важан корак је одређивање приоритета између различитих потребних интервенција. Овај процес се може поделити на три нивоа. Први ниво подразумева одређивање релативне важности реактивних и проактивних мера и одлуку о величини буџета одређеног за сваку категорију (управљање црним тачкама, побољшање пута итд.). Други ниво се односи на одређивање приоритета у оквиру сваке категорије, стим што се у овом тренутку врши прелиминарно рангирање места на којима је потребно извршити интервенцију. Трећи ниво се такође врши у оквиру сваке категорије, стим што се обавља у тренутку када су одређене најадекватније мере за свако место које се испитује. На овом нивоу рангирање се врши углавном на основу економских анализа.

1.5 Вредновање примењених мера

Вредновање ефеката интервенције на путу се сматра кључним делом процеса управљања путном безбедношћу. Два основна циља вредновања ефеката интервенције су:

1. утврђивање да ли је примењена интервенција имала ефекта 2. добијање потребних информација за одређивање и боље утврђивање

модификационих фактора који ће бити коришћени у планирању будућих мера интервенције

Да би се одредило да ли су примењене мере за побољшање путне безбедности ефективне, односно у којој мери су ефективне, потребно је посматрати све активности везане за безбедност. Посматрања се углавном фокусирају на промене везане за


саобраћајне незгоде. Међутим, узимајући у обзир да су саобраћајне незгоде релативно ретки догађаји, као и њихов карактер као случајне променљиве потребан је вишегодишњи период посматрања како би се утврдила ефикасност примењених мера. Стога је могуће обавити одређене студије понашања (behavioral studies), које подразумевају посматрање одређених фактора који имају утицаја на безбедност као што су: брзина вожње, дисперзија брзина, интензитет саобраћаја, времена чекања, поштовање мера контроле саобраћаја, коефицијент трења коловоза итд. Ове студије могу посредно указати на ефикасност примењених мера.

Најважнији облик вредновања ефеката примењених мера по питању безбедности јесу анализе које се баве ефектима на самим саобраћајним незгодама. Постоје два основна приступа овом проблему, у зависности од расположивих података о саобраћајним незгодама:

• опсервационе студије „укрштања података“ (observational cross-section studies)

• опсервационе студије „пре и после“ (observational before and after studies)

Студије „пре и после“ су генерално боље прихваћене као метод вредновања, уколико су доступни подаци на задовољавајућем нивоу. Оне се примењују када је одређена интервенција примењена на групу ентитета или јединица. Промене у броју и/или карактеристикама саобраћајних незгода на тим ентитетима после интервенције, у односу на стање пре интервенције, користе се за процену промена по питању безбедности услед примењене интервенције.

Опсервационе студије „укрштања података“ користе податке о незгодама (историју саобраћајних незгода) групе ентитета са особинама X и податке о незгодама групе ентитета са особинама Y за покушај процене ефеката по питању безбедности узроковане разликама у особинама које се посматрају. Основна разлика између ове две врсте опсервационих студија је да се под интервенцијом код студија „пре и после“ подразумева да се нешто променило из стања „пре“ у стање „после“, док код опсервационих студија „укрштања података“ елемент промене не постоји, већ постоји једино разлика у особинама од итереса код две групе ентитета. Постоје различита мишљења о томе да ли се опсервационе студије „укрштања података“ могу користити за одређивање узрочно-последичних веза између интервенције и безбедносних ефеката. У сваком случају, опсервационе студије „укрштања података“ често представљају једини начин за одређивање модификационих фактора који се касније користе у студијама „пре и после“.

2. ОСНОВНА ПОСТАВКА СТУДИЈА ПРЕ И ПОСЛЕ

У први мах, може се формирати једноставан облик студије „пре и после“. У једном тренутку на одређеном броју ентитета примењује се интервенција која има утицаја на безбедност. У општем случају ентитети могу бити деонице пута, раскрснице, возачи, градови, возила итд. Број незгода на овим ентитетима пре интервенције упоређује се са бројем незгода забележеним након интервенције. На основу овог упоређења изводи се закључак о ефектима спроведене интервенције. Иако на први поглед логичан, овакав концепт се показао као нетачан и то не услед неких теоретских финеса, већ због великог броја емпиријски добијених доказа.


Логична претпоставка која лежи у основи поменутог концепта, а која се експериментално показала нетачном, је да је број незгода у периоду „пре“ довољан индикатор безбедности за поређење са бројем незгода у периоду „после“. Оваква претпоставка би била исправна у случају да можемо гарантовати да су сви услови који утичу на безбедност путног ентитета у периоду „после“ (осим оних који су предмет интервенције) остали непромењени у односу на период „пре“. Пошто је немогуће дати такву гаранцију, исправна поставка подразумева упоређење броја незгода у периоду „после“ након извршене интервенције са бројем незгода у периоду „после“ у случају да интервенција није извршена. Утврђивање задовољавајућег начина за процену броја незгода које би се догодиле да интервенција није извршена, представља један од основних задатака при изради студија „пре и после“.

2.1 Карактеристике саобраћајних незгода које утичу на резултате студија „пре и после“

Саобраћајне незгоде представљају, статистички гледано, релативно ретке догађаје. Са друге стране веома је изражена њихова случајна природа. Зато је за испитивање саобраћајних незгода потребно и више година, како би били сигурни да је случајна природа ових догађаја узета у обзир. Поред потребног времена постоје и друге, експериментално доказане особине незгода као случајних догађаја, које утичу на анализу ефеката примењених мера. То су пре свега регресија ка средњој вредности (regression to the mean), миграција незгода (accident migration) и прилагођавање понашања (behavioral adaptation).

Феномен регресије ка средњој вредности у великој мери отежава вредновање ефеката примењене интервенције. Избор места на коме ће бити извршена интервенција се одређује на основу повећаног броја саобраћајних незгода као индикатора поремећаја безбедности. Многи аналитичари који се баве безбедношћу су показали да се у периоду „после“ број незгода на овим местима значајно смањује чак и у случајевима када никаква интервенција није извршена. Стога је тешко поуздано утврдити колики је стварни ефекат примењене интервенције, а колики је утицај овог феномена. Један од начина превазилажења овог феномена који се намеће на први поглед је коришћење дужег временског периода „пре“ и „после“ у анализи. То међутим, поред значајног продужетка времена потребног за анализу, отвара и питање непромењених услова под којима се незгоде догађају у дужем временском интервалу. Многи аналитичари препоручују да дужина временског периода „пре“ и „после“ буде између 3 и 6 година. Подаци дати у табели 1 везани за број незгода на 1072 раскрснице у Сан Франциску, изведени из [2], показују колико је феномен регресије ка средњој вредности евидентан.

Један од начина превазилажења овог феномена који се препоручује од стране многих аналитичара безбедности последњих година је коришћење емпиријског Бајесовог приступа код израде студија „пре и после“.

Истраживачи који доказују постојање феномена миграције саобраћајних незгода тврде да постоји тренд повећања саобраћајних незгода на суседним местима од оних која су третирана, што представља својеврсну миграцију саобраћајних незгода. Не постоји јасно објашњење овог феномена, али се претпоставља да возачи услед третмана одређених места постају мање опрезни, што се одражава на нетретираним местима. Да би се утврдило постојање овог феномена и његов стварни утицај на ефекте примењених мера, било би потребно упоредити учесталост догађања незгода на суседним местима од третираних у периоду „пре“ и „после“ примене интервенције.


Број раскрсница са одређеним

бројем незгода у периоду

1974-1976

Број незгода/

раскрсници у периоду 1974-1976


раскрсници/години

у периоду 1974-1976

Број незгода/години у периоду

1974-1976 за групу

(заокружено)

Број незгода у 1977. за групу


раскрсници у 1977.

% повећања

256 0 0 0 64 0.25 Велико 218 1 0.33 72 120 0.55 67% 173 2 0.67 116 121 0.70 4% 121 3 1.00 121 126 1.04 4% 97 4 1.33 129 105 1.08 -19% 70 5 1.67 117 93 1.33 -20% 54 6 2.00 108 84 1.56 -22% 32 7 2.33 75 72 2.25 -3% 29 8 2.67 77 47 1.62 -39%

Табела 1. Илустрација феномена регресије ка средњој вредности

Феномен прилагођавања понашања подразумева да код корисника пута постоји компензација ризика, односно да они повећањем ризика компензују примену мера у циљу повећање безбедности. Поједини истраживачи сматрају да корисници пута одржавају константан ниво ризика, тако да смањење нивоа ризика које потиче од окружења компензују повећањем ризика у понашању. Ефекте овог феномена је веома тешко утврдити, али га свакако треба имати у виду приликом одређивања мера за побољшање безбедности.

2.2 Неки облици студија „пре и после“

Прогноза броја незгода представља кључни део студије „пре и после“. Основна идеја је да се процена броја незгода у периоду „после“ у случају да интервенција није извршена изврши на основу броја незгода у истом периоду на местима сличних карактеристикама на којима се интервенција не врши. Овде ће бити приказана три карактеристична приступа [1]:

• студија „пре и после“ са упоређењем „један на један“ (before and after evaluation with yoked comparisons)

• студија „пре и после“ са упоређењем са упоредном групом (before and after evaluation with a comparison group)

• студија „пре и после“ са емпиријским Бајесовим приступом (before and after evaluation with Empirical Bayes approach)

2.2.1 Студија „пре и после“ са упоређењем „један на један“

Метода упоређења „један на један“ осликава традиционални приступ вредновању мера које имају за циљ повећање безбедности саобраћаја. Он подразумева упоређење третираног места са местом које је сличних карактеристика, а на коме интервенција није извршена. Суштина овог метода је да се урачунају промене које се дешавају током времена „после“ за које се ради студија. Он захтева избор места које је по кључним карактеристикама (геометријске карактеристике, урбано или ванградско, саобраћајно оптерећење, контрола саобраћаја итд.) исто као и место које испитујемо. Претпоставка овог метода је да ће промена по питању саобраћајних незгода из периода пре интервенције у период после интервенције, које би се десиле на третираном месту да


интервенција није извршена, бити пропорционална промени у саобраћајним незгодама на месту које није третирано. На основу ове претпоставке учесталост саобраћајних незгода на сваком третираном месту из периода пре интервенције може бити помножено са количником броја незгода „после и пре“ на месту са којим се упоређује како би се добио очекивани број незгода у периоду после да интервенција није извршена.

Предности овог метода су једноставност и концептуална блискост инжењерском начину размишљања. Недостатке представљају: лимитираност података за процену броја незгода, пошто се за упоређење користи само једно место, неузимање у обзир феномена регресије ка средњој вредности, као и недефинисани резултати уколико је број незгода у периоду „пре“ третираног места или у периоду после места за упоређење једнак нули.

2.2.2 Студија „пре и после“ са упоређењем са упоредном групом

Метод упоређења са упоредном групом представља варијацију метода са упоређењем „један на један“. Он подразумева упоређење третираног места са групом места сличних карактеристика (упоредном групом), а на којима интервенција није извршена. Подаци о незгодама упоредне групе у периоду „после“ се користе да би се добио очекивани број незгода. Очекивани број незгода даље служи као прогноза броја незгода на третираном месту у периоду „после“ за случај да интервенција није извршена. Места која припадају упоредној групи треба да буду слична местима из групе третираних места. Претпоставка овог метода је да ће однос броја незгода на третираним местима у периоду „после“ и периоду „пре“ у случају да интервенција није извршена бити исти као однос између броја незгода у периоду „после“ и периоду „пре“ код упоредне групе.

Недостаци овог приступа су да, као и приступ са упоређењем „један на један“ даје недефинисане резултате уколико је број незгода у периоду „пре“ третираног места или број незгода у периоду „после“ групе за упоређење једнак нули, док је други недостатак да, као и први приступ, није у стању да у обзир узме феномен регресије ка средњој вредности.

2.2.3 Студија „пре и после“ са емпиријским Бајесовим приступом

Циљ емпиријског Бајесовог приступа је да се у прорачун уврсте два показатеља безбедности путног ентитета: историја саобраћајних незгода самог ентитета и очекивани број незгода на ентитетима сличних карактеристика одређених помоћу статистичког модела, односно функције безбедносних перформанси (safety performance function). Утицај ова два фактора се узима у обзир увођењем тежинског коефицијента:

очекивани број незгода места које се испитује = тежински коефицијент • очекивани број незгода на сличним местима + (1-тежински коефицијент) • број незгода на испитиваном месту

где је 0 < тежински коефицијент < 1

Сам тежински коефицијент зависи од забележеног броја незгода на испитиваном месту, као и од веродостојности функције безбедносних перформанси, односно колико различита може бити безбедност појединачног места у односу на просечну вредност представљену функцијом.


Процедура емпиријског Бајесовог метода може бити скраћена или пуна. Скраћена процедура користи забележени број незгода у периоду 2-3 године и просечан интензитет саобраћаја у том периоду. Коришћење скраћене процедуре одражава став да забележени број незгода старији од 2-3 године можда не одговара тренутном стању. Међутим примена емпиријског Бајесовог приступа уклања већину разлога због којих старији подаци о незгодама не би били коришћени. Стога је пожељно, уколико постоје подаци, користити пуну процедуру.

Функција безбедносних перформанси ентитета представља једначину која даје очекивање просечног броја саобраћајних незгода као функције различитих променљивих (саобраћајно оптерећење, ширина саобраћајне траке, ширина банкине итд.), као и различитих регресионих параметара. Функцију је потребно калибрисати статистичким техникама. Код калибрације се најчешће подразумева да забележени број саобраћајних незгода подлеже негативној биномној расподели.

Емпиријски Бајесов приступ је једини који директно узима у обзир феномен регресије ка средњој вредности.

3. ЗАКЉУЧАК

Вредновање ефеката примењене интервенције на одређеном путном ентитету може се сматрати кључним делом процеса управљања путном безбедношћу. Упркос томе, разматрања везана за безбедност се често завршавају са одређивањем и применом одређене мере, без даље анализе њене ефикасности и оправданости. Опсервационе студије „пре и после“ представљају данас најважнији облик вредновања ефеката примењених мера заснованих на анализи самих саобраћајних незгода.

Карактеристике саобраћајних незгода као случајне променљиве, као и друге експериментално доказане особине саобраћајних незгода као што су регресија ка средњој вредност, миграција незгода и прилагођавање понашања могу имати значајан утицај на резултате студије „пре и после“. Наивно схватање студија „пре и после“ као једноставно упоређење броја незгода у периоду „после“ са бројем незгода у периоду „пре“ може довести до погрешних закључака о ефективности примењене мере. Пошто нисмо у могућности да гарантујемо да су све околности које утичу на догађање незгоде, а нису обухваћене интервенцијом, једнаке у периоду „после“, као и у периоду „пре“, неопходно је вршити упоређење броја незгода у периоду „после“ на третираним местима са бројем незгода у периоду „после“ на истим местима у случају да интервенција није извршена. Одређивање броја незгода у периоду „после“ у случају да интервенција није извршена представља основни задатак у изради студије „пре и после“.

Емпиријски Бајесов приступ у изради студија „пре и после“ се данас сматра најпрецизнијим у одређивању очекиваног броја незгода у периоду „после у случају да интервенција није извршена. Овај метод комбинује утицај историје незгода на самом ентитету и утицај броја незгода на референтној популацији за тај путни ентитет. Сматра се да се његовом применом успешно узима у обзир феномен регресије ка средњој вредности.

Познавање статистике, статистичких метода и карактеристика саобраћајних незгода као случајне променљиве представља једно од основних знања потребних за успешну израду студија „пре и после“, а самим тим и успешно вредновање ефеката примењених мера у погледу безбедности.



[1] Harwood D.W., Bauer K.M., Potts I.B., Torbic D.J., Richard K.R., Kohlman Rabbani E.R., Hauer E., Elefteriadou L., Safety Effectiveness of Intersection Left- and Right-Turn Lanes, FHWA-RD-02-089, 2002.

[2] Hauer E., Observational Before-After Studies in Road Safety, Pergamon, 1997. [3] Hauer E., Harwood D.W., Council F.M., Griffith M.S., The Empirical Bayes Method for

Estimating Safety: A Tutorial, TRR 1784, TRB, Washington D.C., 2002. [4] PIARC Technical committee on road safety, Road Safety Manual, 2003. [5] Reurings M., Janssen T., Eenink R., Elvik R., Cardoso J., Stefan C., Accident Prediction

Models and Road Safety Impact Assesment: a state-of-the-art, RIPCORD ISEREST, 2005.

[6] TRB, National Research Council, Statistical Methods in Highway Safety Analysis, NCHRP Synthesis 295, 2001.

[7] Шеница Г., Студије пре и после у процесу анализе саобраћајних незгода, Научно-стручни скуп Безбедност саобраћаја на коридору X, новембар 2006.

[8]


ФУНКЦИЈА ПЕРФОРМАНСИ БЕЗБЕДНОСТИ: ИЗБОР, ПРОВЕРА ВАЉАНОСТИ, ПРИМЕНА

Светозар Мајсторовић SNC-LAVALIN Inc., Торонто, Канада, [email protected] Горан Шеница Институт за путеве, а.д. Београд, Србија

Резиме: Функција перформанси безбедности комплексан је показатељ односа саобраћајног оптерећења тј. геометријских карактеристика пута (итд.) са једне, и безбедности саобраћаја са друге стране. У овом раду, на примеру једног двотрачног-ванградског пута у провинцији Онтарио, Канада, приказана је практична употреба изабраних функција перформанси безбедности. За одабране функције извршена је корекција модела предвиђања применом Емпиријскe Бајесовe методе (ЕБ) да би се повећала тачност и утврдило да ли предметни пут по перформансама безбедности бољи или лошији од просечног пута сличних карактеристика. Такође, за примењене функције перформанси безбедности одређен је степен сагласности статистичког модела (χ2-тест); за модел са већим степеном сагласности извршена је прогноза учесталости саобраћајних незгода.

Кључне речи: Функција перформанси безбедности, модификациони фактор саобраћајних незгода, Емпиријски Бајесов метод, потенцијал за унапређење безбедности саобраћаја, степен сагласности.

SAFETY PERFORMANCE FUNCTION: SELECTION, VALIDATION, APPLICATION

Abstract: A safety performance function is a complex indicator of the relationship between the amount of traffic and geometric (etc.) features of a road, and the road safety. In this paper a case study of the application of safety performance functions on one two-lane rural road in Ontario, Canda is presented. To increase the accuracy of safety estimation and to check whether the selected road performs better or worse than the average provincial road of this type, the Emperical Bayes Method was introduced. Finally, a chi-squared test was run to examine goodness-of-fit and to select an appropriate function which would provide more confidence to predict future safety potential.

Key words: Safety performance function, accident modification factors, Emperical Bayes Method, potential for safety improvements, goodness-of-fit.

1. УВОД

Модерна светска пракса управљања путном безбедношћу подразумева примену функција преформанси безбедности као основне алатке за процену стања безбедности на путевима. Основна функција представља однос између безбедности и саобраћајног оптерећења на некој локацији (деоница пута, раскрсница, итд.), односно очекивану учесталост саобраћајних незгода у јединици времена. Функција перформанси безбедности је, потенцијално, једини показатељ безбедности пута за који не постоје подаци о саобраћајним незгодама односно неизграђеног пута. За постојеће путеве за


које постоје вишегодишњи подаци о незгодама, она може бити референтну тачка у односу на коју би се утврдило да ли је предметни пут по перформансама безбедности бољи или лошији од просечног пута сличних карактеристика, односно класификације.

2. ОДРЕЂИВАЊЕ И ОСНОВНИ ОБЛИЦИ

2.1 Статистичко моделирање безбедности

Задатак статистичког моделирања безбедности је проналажење релације узрок-последица, тј. процес утврђивања корелације између саобраћајно-геометријских карактеристика пута и опажаног броја незгода. Статистичко моделирање безбедности саобраћаја врши се на основу података о саобраћајним незгодама одређене популације и то за деоницу пута, раскрсницу или неки други елемент пута.

Први корак у процесу моделирања је одређивање ‘састава’ функције. Општи облик функције је:

E[N] = f (X1, X2, X3,…,Xn, β1, β2, β3,…,βn),

где је:

E[N] - очекивана учесталост саобраћајних незгода

X1, X2, X3,…, Xn - карактеристике пута (независне променљиве као нпр. саобраћајно оптерећење, ширина трака, радијус кривине, број прикључака, итд.) β1, β2, β3,…,βn - параметри функцијe f( ) који треба да се одреде.

У следећем кораку врши се избор облика функције f( ), тј. претоставља расподела (вероватноћа) опажених саобраћаних незгода на нивоу популације. Тежина задатка одређивања параметара β1, β2, β3,…,βn , тј. подесности модела у многоме зависи од избора одговарајуће функције расподеле.

Функције расподеле које се у пракси најчешће користе могу се писати као:

...][ 21210

βββ XXLNE ⋅⋅⋅= , ...][ 2211

0βββ ⋅⋅ ⋅⋅⋅= XX eeLNE

Основна особина наведених функција је да немају своје екстреме нити превојне тачке што одговара природној расподели саобраћајних незгода. За разлику од конвенционалних регресионих модела код којих је претпостављена нормална расподела грешака, за саобраћајне незгоде негативна биномна расподела се показала као тачнија.

На крају, трећи корак процеса моделирања је избор критеријума за оптимизацију функције. Најчешће су у примени они који смањују (отежане) ‘грешке остатка’ или побољшавају функцију веродостојности (Лит. [7]).

У пракси, процес моделирања безбедности саобраћаја применом савремених програмских пакета (STATA, Statistica, RATS, GLIM, R-software) не представља нарочит проблем. Основни предуслов за то је постојање одговарајуће базе података о саобраћајним незгодама за предметни регион као и људски потенцијали неоходни за прикупљање и анализу података о саобраћајним односно путним карактеристикама.


2.2 Основни облици

Генерално, постоје два облика функција перформанси безбедности:

• Ниво 1 (основна ФПБ): E[N] = f (PGDS, a, b),

• Ниво 2 (сложена ФПБ): E[N] = f (PGDS, ширина трака, радијус кривине, број прикључака, итд., a, b1, b2, b3, …).

Општи облик основног модела за путни сегмент је:

rb

b CLPGDSaNE ⋅⋅⋅=][ ,

где је: E[N]b - очекивана учесталост саобраћајних незгода основног модела (незгода/год.) a, b - регресиони коефицијенти PGDS - просечни годишњи дневни саобраћај (воз./дан) L - дужина путног сегмента (km) Cr - локални калибрациони фактор.

Основни модел за раскрснице садржи у себи саобраћајно оптерећење укрсних праваца:

rbsp

bb CPGDSPGDSaNE gl ⋅⋅⋅= 21][ ,

где је:

E[N]b - очекивана учесталост саобраћајних незгода основног модела (незгода/год.) a, b1, b2 - регресиони коефицијенти PGDSgl - просечни годишњи дневни саобраћај главног правца (воз./дан) PGDSsp - просечни годишњи дневни саобраћај споредног правца (воз./дан) Cr - локални калибрациони фактор.

Локални калибрациони фактор Cr се примењује како би се модел који је оригинално одређен за једну ширу популацију тј. географско подручје прилагодио локалним условима (климатски, стање возног парка, понашање возача, итд.). Детаљан опис калибрације једне функције на нивоу региона дат је у Лит. [4].

За потребе анализе безбедности саобраћаја на двотрачним путевима на располагању је више функција перформанси безбедности. У Северној Америци најчешће примењивана је Vogt/Bared-ова добијена на основу статистичког моделирања опажаних саобраћајних незгода на двотрачним (ванградским) путевима у државама Минесота (619 деоница, Lukupno = 1136 km) и Вашингтон (712 деоница, Lukupno = 860 km), за период од 5, односно 3 године респективно (Лит. [4]) .

Неке од функција развијених за потребе Министарства за саобраћај Онтарија према Лит. [1] приказане су у наредној табели:


Функционална класификација

пута

Број трака/ Карактер пута

ПГДС Последице незгода

Регресиони коефицијенти

a b k Аутопут >4, ванградски 12850 - 230080 Смртни исход 9.410 E-09

1.4209 5.74 Повреде 6.200 Е-07 Материјална штета 1.780 Е-06 4, ванградски 4650 - 106260 Смртни исход 2.200 Е-06

1.0179 10.20 Повреде 5.370 Е-05 Материјална штета 1.135 Е-04 Магистрални пут <4, ванградски 1430-19700 Смртни исход 2.610 Е-05

0.8116 8.50 Повреде 3.976 Е-04

Материјална штета 9.228 Е-04

Табела 1. Функције перформанси безбедности - очекиване учесталости саобраћајних незгода за 1 km пута (Онтарио, Канада)

Коефицијент к (предисперзиони параматер), представља такође резултат статистичког моделирања. Улога параметра је да ‘изглади’ неравномерности броја опажених незгода насталих као последица случајног догађаја. Ако се приликом моделирања претпостави да један предисперзиони параметар може да се примени на све деонице пута независно од дужине онда ће такви параметри, одређени применом функције веродостојности, бити прекомерно под утицајем дужих деоница и обрнуто. Из тог разлога се за деонице пута овај параметар рачуна према јединичној дужини и изражава као 1/km (или 1/mi).

0

1

2

3

4

5

6

7

2500 5000 7500 10000 12500 15000 17500 20000 22500 25000 27500 30000

ПГДС (воз./дан)

Очекивано

(незгода

/год

.)

Аутопут са више од 4 возне тракеАутопут са 4 возне тракеМагистрални (двотрачни) пут

Слика 1. Криве функција перформанси безбедности - очекиване учесталости саобраћајних незгода за 1 km пута (Онтарио, Канада)


3. ЕМПИРИЈСКИ БАЈЕСОВ МЕТОД

Емпиријска Бајесова метода развијена је од стране Hauer-а (Лит. [4]). Уколико подаци о саобраћајним незгодама на одређеној деоници пута или раскрсници постоје они морају бити комбиновани са функцијом перформанси безбедности како би се из опажаног броја незгода елиминисале варијације настале као последица случајног догађаја, тј. урачунао феномен регресије према средњој вредности. На овај начин се тачност предвиђања стања безбедности саобраћаја повећава.

У основним цртама методологија се састоји у следећем:

• Израчунати тежински фактор (w) за деоницу / раскрсницу према:

i. ако су на располагању подаци о саобраћајним незгодама за 2-3 године (скраћена процедура)

i

ii

LkNE

w

⋅+

=][

1

1 , или

ii. ако су на располагању подаци о саобраћајним незгодама за вишегодишњи период (пуна процедура)

Lk

NEw t

⋅+

=

∑1

][1

1 ,

• Израчунати кориговану-очекивану учесталост саобраћајних незгода (незгода/год.) за претходни период t према

λπ ⋅−+⋅= )1(][ wNEw ,

• Израчунати варијацију према

][)1(])[( 2 NEwNE ⋅−=σ ,

ππσ ⋅−= )1()( 2 w ,

• Прекорачена очекивана учесталост саобраћајних незгода (незгода/год.) за претходни период t према

Exc = π - E[N],

где је: L - дужина деонице (km или mi; за раскрснице L=1) λ - опажен број незгода на деоници пута / раскрсници у периоду t (незгода/год.) к - предисперзиони параметар (1/km или 1/mi).


Слика 2. Алгоритам процеса утврђивања стања безбедности саобраћаја


Примена функције перформанси безбедности приказана је на примеру деонице једног двотрачног пута у провинцији Онтарио (Пут 5) укупне дужине 8.04 km на основу података о саобраћајним незгодама за период од пет година. Пут се налази у брдском терену и магистралног је карактера. Подужни профил пута је карактерисан великим бројем прелома. Такође, постоји велики број локалних, приватних, прикључака на пут. Обим саобраћаја на укрсним правцима (три површинске раскрснице) је мали тако да је целокупан пут посматран као јединствена деоница.

Функција перформанси безбедности MTO Vogt/Bared (IHSDM)

Класификација пута магистрални (двотрачни), ванградски

двотрачни, ванградски

Примена* пут са раскрс. без сигнализације

пут (деоница)

a (повређени) 0.0002241 0.308 a (материјална штета) 0.000471 0.679 b 0.9207 -0.4865 k (предисперзиони параметар) 7.54 0.31 MIN број незгода=1/k - 3 Основна функција перформанси безбедности

bNE ][ [незгода/год.] LPGDSa b ⋅⋅ bsegseg eLPGDSa ⋅⋅⋅⋅⋅ −610365

Модификациони фактори саобраћајних незгода AMF 1 (ширина саобраћајне траке) - 1 (3.6m) AMF 2 (ширина / врста банкине) - 1 (1.8m) AMF 3 (хоризонтална кривина) - 1 (нема) AMF 4 (подужни нагиб) - променљиво AMF 5 (учесталост прикључака) - 1.21 (7 прикљ./km) AMF 6 (претицајна трака) - 1 (нема) AMF 7 (трака за лево скретање) - 1 (нема) AMF 8 (путни појас) - 1 (оцена опасности=3) Калибрациони фактор за регион Cr функција се калибрише

периодично не постоји (претп. 1)

на нивоу провинције Функција перформанси безбедности Врста Проста Сложена

][NE (незгода/год.) bNE ][ segi

ib AMFCrNE )][(8

1∑ ∏

=

⋅⋅

* Стандардни параметри пута < 4 траке ширина трака=3.6 m ширина банкина=1.8 m оцена опасности путног појаса=3 учесталост прикљ.=3 прикљ./km хоризонтална кривина=не вертикална кривина=не подужни нагиб=0 %

Табела 2. Упоредни приказ две различите функције перформанси безбедности за Пут 5 - тзв. ‘основне’ развијене за потребе Министарства за саобраћај Онтарија (Ministry of Transportation Ontario, MTO) и ‘сложене’ Vogt/Bared-ове (Лит. [3]), ‘уграђене’ у Interactive Highway Safety Design Model (IHSDM)


Израчунавање очекиваних учесталости саобраћајних незгода обављено је табеларно, односно програмским пакетом IHSDM.

МТО

Последице

незгода

Дуж

ина

деонице

Година

Саобраћајно

оптерећење

Опажено

незгода

Очекивано

незгода

Емпиријски Бајесов метод

Предисперзио

ни параметар

Тежински

коефицијент

Коригован

број

незгода

Прекорачен

прогнозиран

број

незгода

Варијација

L [km] PGDS λ E[N]d k w π Еxc σ(Ε)2 σ(π)2 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Незгоде

са

повређеним

а

8.04 2000 4,000 7 3.733 7.540 0.762 4.512 0.779 0.890 1.076 2001 4,050 5 3.776 7.540 0.762 4.068 0.292 0.900 0.970 2002 4,060 3 3.785 7.540 0.762 3.598 -0.187 0.902 0.858 2003 4,100 4 3.819 7.540 0.762 3.862 0.043 0.911 0.921 2004 4,150 1 3.862 7.540 0.762 3.180 -0.682 0.921 0.758 ∑= 20 18.976 ∑= 19.220 0.244 4.524 4.582

Незгоде

са

материјалном

штетом

8.04 2000 4,000 8 7.847 7.540 0.603 7.908 0.061 3.114 3.138 2001 4,050 14 7.937 7.540 0.603 10.343 2.406 3.150 4.104 2002 4,060 10 7.955 7.540 0.603 8.767 0.811 3.157 3.479 2003 4,100 15 8.027 7.540 0.603 10.794 2.767 3.185 4.283 2004 4,150 15 8.117 7.540 0.603 10.849 2.731 3.221 4.305 ∑= 62 39.884 ∑= 48.660 8.776 15.827 19.310

Cpov = 1.013

Cmš = 1.220

Vogt/Bared (IHSDM)

Последице

незгода

Дуж

ина

деонице

Година

Саобраћајно

оптерећење

Опажено

незгода

Очекивано

незгода

Емпиријски Бајесов метод

Предисперзио

ни параметар

Тежински

коефицијент

Коригован

број

незгода

Прекорачен

прогнозиран

број

незгода

Варијација

L [km] PGDS λ E[N]d k w π Exc σ(Ε)2 σ(π)2 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Незгоде

са

повређеним

а

8.04 2000 4,000 7 5.300 0.310 0.085 6.856 1.556 4.851 6.274 2001 4,050 5 5.300 0.310 0.085 5.025 -0.275 4.851 4.599 2002 4,060 3 5.400 0.310 0.085 3.204 -2.196 4.942 2.932 2003 4,100 4 5.400 0.310 0.085 4.119 -1.281 4.942 3.769 2004 4,150 1 5.500 0.310 0.085 1.382 -4.118 5.034 1.264 ∑= 20 26.900 ∑= 20.585 -6.315 24.619 18.840

Незгоде

са

материјалном

штетом

8.04 2000 4,000 8 10.100 0.310 0.046 8.097 -2.003 9.634 7.723 2001 4,050 14 10.200 0.310 0.046 13.825 3.625 9.729 13.186 2002 4,060 10 10.300 0.310 0.046 10.014 -0.286 9.825 9.552 2003 4,100 15 10.400 0.310 0.046 14.788 4.388 9.920 14.105 2004 4,150 15 10.500 0.310 0.046 14.792 4.292 10.015 14.109 ∑= 62 51.500 ∑= 61.515 10.015 49.123 58.676

Cpov = 0.765 Cmš = 1.194

Табеле 3 и 4. Утврђивање безбедности пута применом Емпиријског Бајесовог метода


Треба приметити да очекиван број незгода добијен применом функција перформанси безбедности (колона 6) у оба случаја одступа од опажених вредности (колона 5), али да је други, сложен модел (Vogt/Bared-ов) у укупном броју очекиваних незгода нешто ближи опажаној вредности. Ово може бити објашњено чињеницом да се предметна деоница по својим геометријским (и другим) карактеристикама разликује од типичног двотрачног пута у провинцији Онтарио за који је функција перформанси безбедности одређена; са друге стране, у Vogt/Bared-овом моделу, тачност прорачуна очекиваних учесталости саобраћајних незгода повећана је применом модификационих фактора саобраћајних незгода који су, јасно, одсликали и геометријске специфичности пута.

За тако одређене очекиване учесталости саобраћајних незгода примењен је Емпиријски Бајесов метод, тј комбиновани су подаци о саобраћајним незгодама са оним добијеним применом функције перформанси безбедности (колона 9). Сада разлика између опажених и коригованих очекиваних вредности постаје мање изражена. Једино је број коригованих-очекиваних вредности за незгоде са материјалном штетом у МТО моделу још увек нешто већи од опажаног броја.

На крају, одређена је прекорачена очекивана учесталост саобраћајних незгода као разлика броја коригованих-очекиваних и очекиваних саобраћајних незгода према тежинама последицама. У пракси, овај се параметар одређује за сегменте пута дужине од 100-200 m.

У процесу утврђивања приоритета улагања у мрежу као би се безбедност саобраћаја побољшала, од користи је тестирање путева тако што би се за сваки пут одредила отежана вредност прекорачене очекиване учесталости саобраћајних незгода узимајући у обзир и цену коштања незгода према последицама. У Онтарију тај однос је rc = 145 : 32 : 1 = смртни исход : повређени : материјална штета, где је просечна цена коштања једне саобрађајне незгоде са материјалном штетом 7450 $CAN. Сходно наведеном, параметар који би објединио број незгода према последицама, тзв. индекс потенцијала за унапређење безбедности саобраћаја треба израчунати према:

sipovmsindex ExcExcExcPSI ⋅+⋅+= 14532 ,

где је: Excms - прекорачена очекивана учесталост саобр. незгода са материјалном штетом Excpov - прекорачена очекивана учесталост саобр. незгода са повредама Excsi - прекорачена очекивана учесталост саобр. незгода са смртним исходом.

Пут или деоница са већим PSIindex-ом имају већи укупни потенцијал за унапређење безбедности саобраћаја.

4. ОЦЕНА ВАЉАНОСТИ МОДЕЛА

Да би се утврдио степен сагласности коришћених функција перформанси безбедности у односу на опажени број незгода, примењена је стандардна статистичка процедура тестирања хипотезе (χ2-тест). Тестирана је хипотеза 2

0χ са степеном слободе 2-1 да “број очекиваних незгода у односу на број опажених незгода задовољава 95%-тни интервал поверења тј. да је вероватноћа одступање очекиваног броја незгода од опаженог броја незгода мања од p≤0.05”; другим речима, да је степен сагласности изабране функције перформанси безбедности задовољавајући. Хипотеза неће бити одбачена у случају да је испуњен услов 84.32

1,05.020 =< χχ .


Статистички тест је облика:

∑ −=

d

dNE NE

NEd ][

)][( 22

][,0λ

χ , за очекивану учесталост саобраћајних незгода, односно

∑ −=

ππλχ π

22,0

)( , за кориговану-очекивану за учесталост саобраћајних незгода.

Резултати теста приказани су у наредној табели: Очекивана учесталост саобраћајних незгода

Последице незгода Опажено Очекивано Вероватноћа

λ E[N]d λ-E[N]d (λ-E[N]d)2 (λ-E[N]d)2/E[N]d p

MT

O Повређени 20 18.98 1.02 1.04 0.055 -

Материјална штета 62 39.88 22.12 489.29 12.269 -

χo2 = 12.324 0.000+

IHSD

M

Повређени 20 26.90 -6.90 47.61 1.770 - Материјална штета 62 51.50 10.50 110.25 2.141 -

χo2 = 3.911 0.049

Коригована-очекивана учесталост саобраћајних незгода

Последице незгода Опажено Кориговано Вероватноћа λ π λ−π (λ−π)2 (λ−π)2/π p

MT

O Повређени 20 19.22 0.78 0.61 0.032 -


χo2 = 3.689 0.060

IHSD

M Повређени 20 20.59 -0.59 0.35 0.017 -


χo2 = 0.021 0.900

Табела 5. Степен сагласности функција перформанси безбедности (χ2 - тест)

На основу добијених резултата може се закључити да ни за једну од изабраних функција перформанси безбедности, очекивана учесталост саобраћајних незгода нема одговарајући степен сагласности са опаженим бројем саобраћајних незгода:

84.3324.12 21,05.0

2][,0 =>= χχdNE , односно 84.3911.3 2

1,05.02

][,0 =>= χχdNE ,

тј. да постоје (или су постојали) неки други фактори (или случајни догађаји) осим оних уграђених у функцију перформанси безбедности који су утицали на тачност предвиђања.

Супротно томе, после примењеног Емпиријског Бајесовог модела, коригована-очекивана учесталост саобраћајних незгода за обе функције перформанси безбедности има одговарајући степен сагласности. Одступање од опаженог броја незгода је у првом случају (МТО) у границама прихватљивог ( 84.3689.3 2

1,05.02,0 =<= χχ π ); за функцију

перформанси безбедности према Vogt/Bared-овом моделу (IHSDM) добијен је изузетно висок степен сагласности ( 84.3021.0 2

1,05.02,0 =<= χχ π ), односно вероватноћа 0.90 да је

било које одступање коригованог-очекиваног броја саобраћајних незгода од опаженог броја саобраћајних незгода последица случајног догађаја.


Додатна провера степена сагласности функција перформанси безбедности могућа је израчунавањем коефицијента корелације R2 према Лит. [7], односно Freeman/Tukey-овог параметра стабилизације R2

ft (Лит. [2]).

5. ПРОГНОЗА САОБРАЋАЈНИХ НЕЗГОДА

На основу претходног извршена је прогноза (пројекција) саобраћајних незгода за период од 10 година применом Vogt/Bared-ове функције перформанси безбедности која се у конкретном примеру показала као ‘прецизнија’.

Имајући у виду за стандардне параметре пута (Табела 2) општи облик Vogt/Bared-ове функције перформанси безбедности:

bsegsegb eLPGDSaNE ⋅⋅⋅⋅⋅= −610365][ , односно

segi

ib AMFCrNENE )][(][8

1∑ ∏

=

⋅⋅= ,

и чињеницу да је једина променљива у формули PGDS, прогнозирана-очекивана учесталост саобраћајних незгода (бр.незгода) на анализираној деоници у години ј рачуна се према:

jjj mNENE ⋅= −1][][ , односно

∏=

− ⋅⋅=p

jjj AMFmNENE1int

1][][ int ,

где је:

1−

=j

jj PGDS

PGDSm - корекција услед промене саобраћајног оптерећења

n - временски период за који се ради прогноза

AMF int - модификациони фактори саобраћајних незгода за сваку од примењених мера. Коригована-прогнозирана учесталост саобраћајних незгода (бр.незгода) за годину ј рачуна се према:

CEN jj ⋅= ][π ,

где се параметар корекције рачуна према:

∑∑=

pre

pre

NEC

][π

.

Уколико су уз функцију перформанси безбедности познати и тзв. годишњи множиоци (Cj) онда те вредности треба користити уместо параметра корекције C (Лит. [4]).


Година

Промена ПГДС Учесталост саобраћајних незгода (незгода/год.)

Опажено Очекивано Кориговано-очекивано

(ЕБ) / Прогнозирано

Раст саобраћаја

Коре- кција

Повреде Материјална штета

Повреде Материјална штета

Повреде Матери- јална штета

ј - m λpov λmš E[N]pov E[N]mš π pov π mš 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Cpov=0.765 Cmš=1.194

Прошло

(пре

) 2000 7 8 5.30 10.10 4.51 7.91 2001 5 14 5.30 10.20 4.07 10.34 2002 3 10 5.40 10.30 3.60 8.77 2003 4 15 5.40 10.40 3.86 10.79 2004 1 15 5.50 10.50 3.18 10.85

Будуће

(прогнозирано)

2005 1.02 1.02 5.58 10.66 4.27 12.73 2006 1.03 1.03 5.67 10.82 4.34 13.20 2007 1.05 1.05 5.75 10.98 4.40 13.40 2008 1.06 1.06 5.84 11.14 4.47 13.60 2009 1.08 1.08 5.93 11.31 4.53 13.80 2010 1.09 1.09 6.01 11.48 4.60 14.01 2011 1.11 1.11 6.10 11.65 4.67 14.22 2012 1.12 1.12 6.20 11.83 4.74 14.43 2013 1.14 1.14 6.29 12.01 4.81 14.65 2014 1.15 1.15 6.38 12.19 4.88 14.87

∑2005-2014 = 59.75 114.06 45.72 138.89

Табела 6. Прогнозирана учесталост саобраћајних незгода за деоницу пута у периоду 2005-2014 (незгода/год.)

6. ЗАКЉУЧАК

У раду је дат приказ функција перформанси безбедности, a на примеру једног двотрачног-ванградског пута у провинцији Онтаријо, Канада и њихова практична примена.

Искуствено, а делимично и на основу изложеног, се може доћи до закључка да је: • за одређивање укупног потенција за унапређење безбедности саобраћаја у неком региону од важности имати на располагању функцију перформанси безбедности добијену статистичким моделирањем саобраћајних незгода у том региону или неке друге функције калибрисане тако да она одражава локалне услове;

• функција перформанси безбедности ‘употребљивија’ уколико се комбинује са подацима о саобраћајним незгодама чиме се повећава тачност одређивања потенцијала за повећање безбедности саобраћаја;

• од посебне важности употреба модификационих фактора саобраћајних незгода како би се у функцију уградили геометријске карактеристике пута и тако додатно повећала тачност предвиђања.


РЕФЕРЕНЦЕ [1] Bahar, G. and Smiley, A. The Science of Highway Safety - Network Evaluation and

Safety Conscious Procedures, Ontario Ministry of Transportation and Consulting Engineers of Ontario, Canada, 1999.

[2] Fridstrom, L. et al. Measuring the Contribution of Randomness, Exposure, Weather, and Daylight to the Variation in Road Accident Counts, Accident Analysis and Prevention, Vol.27, 1995.

[3] Harwood, D. W. et al. White Paper for SafetyAnalyst: Software Tools for Safety Management of Specific Highway Sites (web-only-version), DTFH61-01-F-00096, FHWA U.S. Department of Transportation, U.S.A. 2002.

[4] Harwood, D. W. et al. Prediction of Expected Safety Performance of Rural Two-Lane Highways, FHWA-RD-99-207, FHWA U.S. Department of Transportation, U.S.A. 2000.

[5] Hauer, E. et al. Estimating Safety by the Empirical Bayes Method: A Tutorial, Transportation Research Record 1784, Washington, D.C. U.S.A. 2006.

[6] Hauer, E. Knowledge and the Management of Safety, Traffic Safety Summit, Kananaskis, Alberta, Canada, 1998

[7] Hauer, E. Statistical Safety Modeling, (http://ca.geocities.com/[email protected]/Pubs/ModelingSafety.pdf)

[8] Miaou, S.P. Measuring the Goodnes-of-Fit of Accident Prediction Models, Report No. FHWA-RD-96-040, FHWA U.S. Department of Transportation, U.S.A. 1996.

[9] Persaud, B. N. Blackspot Identification and Treatment Evaluation, Research and Development Branch, Ontario Ministry of Transportation, Canada, 1990.

[10] Bonneson, J., Zimmerman, K. and Fitzpatrick, K. Roadway Safety Design Synthesis, Texas Transportation Institute, College Station, U.S.A. 2005.


ПРИМЕНА МОДИФИКАЦИОНИХ ФАКТОРА САОБРАЋАЈНИХ НЕЗГОДА У ПРОЦЕСУ ПРОЈЕКТОВАЊА ПУТЕВА

Горан Шеница Институт за путеве а.д., Београд, Србија, [email protected] Светозар Мајсторовић SNC-Lavalin Inc. Торонто, Канада

Резиме: Укључивање разматрања безбедности у процес пројектовања путева представља један од главних циљева управљања путном безбедношћу. Путеви пројектовани са посебном пажњом посвећеној безбедности могу значајно смањити број и тежину саобраћајних незгода. Стога је потребно да пројектанти имају поуздан метод за процену безбедносних перформанси постојећег и планираног (пројектованог) пута. Потребно је знати безбедносне карактеристике пута у садашњем стању, као и какве ће оне бити у будућности ако се примени одређена мера. Примена модификационих фактора саобраћајних незгода је метод за процену промена у погледу безбедности које прате примену одређене мере. Коначни циљ је да се уверимо да пројектована мера пружа задовољавајући баланс између коштања и ефективности по питању безбедности.

Кључне речи: Безбедност саобраћаја, пројектовање путева, модификациони фактори саобраћајних незгода

APPLICATION OF ACCIDENT MODIFICATION FACTORS IN THE ROAD DESIGN PROCESS

Abstract: Incorporating safety into the road design process is one of the main goals of the road safety management. Roads designed with an explicit attention to safety could significantly reduce the frequency and the severity of road accidents. Therefore, designers need reliable method for estimating the safety performance of an existing or planned roadway. They need to know what the safety performance of road is now and what it is likely to be in the future if particular proposed actions are taken. Application of accident modification factors is one tool for estimating the change in safety following implementation of a countermeasure. The objective is to ensure that the design offers a reasonable balance between cost and effectiveness.

Key words: Road safety, road design, accident modification factors

1. УВОД

Традиционални приступ пројектовању путева обезбеђује номинални ниво безбедности кроз поштовање минималних пројектних критеријума за кључне пројектне елементе. Код оваквог приступа пројектанту нису познате корелације између учесталости и тежине саобраћајних незгода са једне и примењених пројектних елемената са друге стране. Идеално би било када би процес пројектовања био такав да избор пројекних елемената буде завистан од последица које изазива по питању безбедности и то тако да:

• сваки примењени елемент пружа прихватљиви ниво безбедности • усклађеност пројектних елемената пружа конзистентан ниво пружене безбедности


• примењени пројектни елементи представљају оптимални избор односно да не буду ни предимензионисани ни поддимензионисани

• добити изведене из примењеног пројектног решења надмашују трошкове и да представљају најбоље коришћење расположивих средстава

Стога је потребно да процес пројектовања буде такав да у сваком тренутку буде присутна свест о ефектима које ће пројектно решење имати у погледу безбедности. Ово подразумева експлицитно вредновање ефеката безбедности за свако разматрано варијантно решење коришћењем алата којима је могуће квантификовати ове ефекте. Један од алата који је представљен у овом раду је примена модификационих фактора саобраћајних незгода у циљу процене безбедносних карактеристика пројектованих варијантних решења.

2. МЕТОДОЛОГИЈА ПРОЦЕНЕ БЕЗБЕДНОСТИ

Процена безбедности путног сегмента или раскрснице подразумева:

• примену основног модела, • примену модификационих фактора саобраћајних незгода, • модификацију добијених резултата како би се укључили и евентуално доступни

историјски подаци о броју саобраћајних незгода.

2.1 Модел процене броја саобраћајних незгода

Модел процене броја саобраћајних незгода представља једначину или сет једначина који се може користити да би добили очекивану учесталост саобраћајних незгода за одређени путни ентитет. Овај модел представља комбинацију основног модела и једног или више модификационих фактора саобраћајних незгода. Основни модел се користи како бисмо добили очекивани број саобраћајних незгода за типичан путни сегмент или раскрсницу, док нам модификациони фактори омогућавају прилагођавање резултата основног модела специфичним елементима пројектне геометрије. Основни облик модела процене броја саобраћајних незгода је:

[ ] [ ] 1 2 ... nbE N E N AMF AMF AMF= × × × × (1)

где је:

E[N] – очекивана учесталост саобраћајних незгода (број незгода/год.) E[N]b – очекивана учесталост саобраћајних незгода основног модела (бр. незгода/год.) AMFi – модификациони фактор за одређени геометријски елемент или елемент контроле саобраћаја

За одређену путну деоницу очекивана учесталост саобраћајних незгода износи:

[ ] [ ]1

m

d jj

E N E N=

=∑ (2)

где је:

E[N]d – очекивана учесталост саобраћајних незгода путне деонице E[N]j – очекивана учесталост саобраћајних незгода за путни сегмент, односно раскрсницу


2.2 Основни модел процене саобраћајних незгода

Генерализовани облик основног модела за путни сегмент је:

[ ] bb

E N a PGDS L f= ⋅ ⋅ ⋅ , (3)

где је:

E[N]b – очекивана учесталост саобраћајних незгода основног модела (бр. незгода/год.) a, b - калибрациони коефицијенти PGDS - просечни годишњи дневни саобраћај (воз./дан) L - дужина путног сегмента (km) f - локални калибрациони фактор

Калибрациони коефицијенти a и b се користе како би се добио модел за путеве различитих функционалних карактеристика. Локални калибрациони фактор f се користи како би се модел прилагодио локалним условима.

Основни модел за раскрснице може се писати као:

[ ] 1 2b bgl spb

E N a PGDS PGDS f= ⋅ ⋅ ⋅ , (4)

где је:

E[N]b – очекивана учесталост саобраћајних незгода основног модела (бр. незгода/год.) a, b1, b2 - калибрациони коефицијенти PGDSgl - просечни годишњи дневни саобраћај главног правца (воз./дан) PGDSsp - просечни годишњи дневни саобраћај споредног правца (воз./дан) f - локални калибрациони фактор

2.3 Модификациони фактори саобраћајних незгода (МФСН)

Модификациони фактори саобраћајних незгода се користе како би се очекивана учесталост саобраћајних незгода добијена помоћу основног модела прилагодила одређеним геометријским карактеристикама пута, односно примењеним мерама контроле саобраћаја. По дефиницији они представљају релативну промену у учесталости саобраћајних незгода када се одређени геометријски елемент пута примени или уклони, односно уколико се одређеном геометријском елементу промене димензије. Уобичајене вредности МФСН се крећу између 0.5 и 2.0, стим што вредност мања од 1.0 значи да промена у геометрији подразумева смањење броја незгода.

За различите функционалне карактеристике пута односно раскрснице одређују се различити МФСН. Тако разликујемо МФСН за аутопутеве, двотрачне ванградске путеве, вишетрачне ванградске путеве, градске саобраћајнице, рампе на денивелисаним раскрсницама, сигналисане раскрснице на ванградским путевима, несигналисане раскрснице на ванградским путевима, сигналисане раскрснице на градским саобраћајницама, несигналисане раскрснице на градским саобраћајницама итд. У табели 1. су приказани МФСН према лит. [2]


Тип пута или раскрснице

Примена Модификациони фактор саобраћајних незгода

Аутопут Пројектна геометрија

Подужни нагиб Ширина банкине Ширина разделног појаса

Ширина саобраћајне траке Ширина ивичне траке Примена „rumble strip-a”

Рубни појас пута Удаљеност бочне сметње

Ванградски пут

Пројектна геометрија

Радијус хор. кривине Подужни нагиб Ширина разделног појаса “Rumble strip” у средини Претицајна трака

Прелазна кривина Ширина саобраћајне траке Ширина ивичне траке “Rumble strip” у ивичној траци Попречни нагиб

Рубни појас пута Удаљеност бочне сметње Бочна прегледност

Нагиб косина Ширина мостова

Контрола приступа Учесталост прикључака

Градска саобраћајница


Радијус хор. кривине Ширина ивичне траке Ивично паркирање

Ширина саобраћајне траке Ширина разделног појаса

Рубни појас пута Удаљеност бочне сметње Контрола приступа Учесталост прикључака Остало Присуство теретних возила

Ванградска сигналисана раскрсница


Трака за лево скретање Број саобраћајних трака

Трака за десно скретање Угао укрштаја

Контрола приступа Учесталост прикључака Остало Присуство теретних возила

Ванградска несигналисана раскрсница


Трака за лево скретање Број саобраћајних трака Присуство разделног појаса Прегледност у раскрсници

Трака за десно скретање Ширина банкине Угао укрштаја

Контрола приступа Учесталост прикључака Остало Присуство теретних возила

Градска сигналисана раскрсница


Трака за лево скретање Број саобраћајних трака

Трака за десно скретање Ширина саобраћајних трака

Градска несигналисана раскрсница


Трака за лево скретање Број саобраћајних трака Ширина банкине

Трака за десно скретање Ширина саобраћајних трака Присуство разделног појаса

Табела 1. Модификациони фактори саобраћајних незгода за различите типове пута или раскрснице према лит. [4]

2.4 Модификација модела према прикупљеним подацима о саобраћајним незгодама

Постојање података о саобраћајним незгодама на одређеној локацији и њихово укључивање у прорачун може повећати тачност процене учесталости саобраћајних незгода. Очекивану промену у учесталости саобраћајних незгода услед промене одређених геометријских карактеристика добијамо тако што прво, помоћу једначине (1) одредимо очекивани број незгода E [N] пре било каквих промена. Затим, поново примењујући једначину (1), одређујемо очекивану учесталост саобраћајних незгода након извршених измена геометријских елемената E [N]после. Разлика између ове две вредности представља процену очекиване промене у учесталости саобраћајних незгода за одређени путни сегмент ΔN = E [N]после - E [N].

Уколико постоје подаци о саобраћајним незгодама на предметном путном сегменту у протеклом периоду који су представљени као број „X“ саобраћајних незгода које су се


десиле у „y“ година, вредност „X/y“ ће означавати просечну учесталост незгода за путни сегмент. Ова вредност би требала да буде еквивалент вредности E [N], али ове две вредности углавном неће бити једнаке. Ова неједнакост се јавља из два разлога:

1. посматрано место увек поседује неке карактеристике које га разликују од „типичног“ сегмента и

2. забележени број саобраћајних незгода у протеклом периоду представља случајну променљиву

Како би се повећала тачност процене разлике у учесталости броја саобраћајних незгода, данас се најчешће користи емпиријски Бајесов метод (лит. [4]). Циљ је да се увођењем „тежинског коефицијента“ обухвати и вредност добијена помоћу једначине (1), као и забележена просечна учесталост саобраћајних незгода у протеклом периоду.

Промена у учесталости саобраћајних незгода за одређени путни сегмент сада износи:

[ ] [ ]/ /после

N E N X E N XΔ = − (5)

[ ] [ ] [ ][ ]

/ / послепосле

E NE N X E N X

Е N= ⋅ (6)

[ ] [ ][ ] [ ]/ /

tt

E NE N X E N X

E N= ⋅ (7)

где је:

[ ]/E N X = очекивана учесталост саобраћајних незгода за период у коме је забележено X саобраћајних незгода (незгода/год.)

[ ]E N = очекивана учесталост саобраћајних незгода за анализирани период базирана на ПГДС и геометрији примењеној у том периоду (незгода/год.)

[ ]tE N = очекивана учесталост саобраћајних незгода за претходни период t базирана на ПГДС и геометрији примењеној у том периоду (незгода/год.)

[ ]/t

E N X = очекивана учесталост саобраћајних незгода за претходни период t у коме је забележено X саобраћајних незгода (незгода/год.)

Вредност E[N/X]t представља очекивану вредност добијену помоћу једначине (8)

[ ] [ ]/ (1 )t t

XE N X E N weight weighty

= ⋅ + ⋅ − (8)

где weight представља тежински коефицијент који се израчунава као:

[ ] 1

1 tE N y

weightk L

−⎛ ⎞⋅

= +⎜ ⎟⎜ ⎟⋅⎝ ⎠ (9)

и где је:

k предисперзиони параметар (1/km) L дужина путног сегмента (km)

Емпиријски Бајесов метод је могуће применити само у случајевима када карактеристике путног сегмента или раскрснице који се испитују нису претрпеле


значајне измене као нпр. број возних трака, промене у броју приступних праваца раскрснице итд. пошто у том случају број забележених саобраћајних незгода у протеклом периоду не може бити репрезентативан за новоконструисани путни сегмент или раскрсницу.

3. НЕКИ МОДИФИКАЦИОНИ ФАКТОРИ САОБРАЋАЈНИХ НЕЗГОДА ЗА ВАНГРАДСКЕ ПУТЕВЕ

У овом поглављу биће, као илустрација, приказани неки модификациони фактори саобраћајних незгода који се примењују код ванградских путева. Модификациони фактор саобраћајних незгода је константа или једначина која представља промену у погледу безбедности проузроковану променом карактеристика путног сегмента или раскрснице. У табели 2. приказани су неки модификациони фактори саобраћајних незгода за ванградске путеве, променљиве потребне за њихово одређивање, као и ефекат променљивих на безбедност према лит. [1]. Примена Модификациони фактор Улазне

променљиве Ефекат на безбедност


Радијус хоризонталне кривине

Радијус Дужина кривине

МФСН расте са смањењем радијуса или смањењем дужине

Ширина саобраћајне траке Ширина траке ПГДС

МФСН расте са смањењем ширине МФСН расте са порастом ПГДС

„Rumble strip“ у ивичној траци и у средини коловоза

МФСН = const. Примена смањује број незгода

Рубни појас пута

Нагиб косина Нагиб косина МФСН се повећава са повећањем нагиба косина

Табела 2. Модификациони фактори и ефекат на безбедност према лит. [1]

3.1 Модификациони фактор саобраћајних незгода радијуса хоризонталне кривине

У лит. [1] МФСН радијуса хоризонталне кривине дефинисан је једначином:

24.450.96

0.96

cc

crc

LRAMF

L

+= (10)

где је:

Lc= дужина кривине (km) Rc= радијус кривине (m)

Једначина (10) показује да модификациони фактор расте са смањењем радијуса хоризонталне кривине, односно смањује се са повећањем радијуса. Такође се може видети да исти конвергира јединици када радијус тежи бесконачном, односно прелази у правац. Испитивани сегмент на који се примењује једначина (10) мора да задовољи следеће критеријуме:

• Двотрачни пут без разделног појаса • Ванградска деоница • Минимална дужина кривине 160м • Сегмент без раскрсница • Сегмент без ивичњака


• Ширина банкине између 1.2 и 4м • Ширина саобраћајне траке између 3.25 и 3.75м • Хоризонтална кривина без прелазне кривине

Ова једначина је погодна за коришћење за полупречнике хоризонталне кривине једнаке или веће од 150м.

Модификациони фактори саобраћајних незгода добијају се анализом података о саобраћајним незгодама и карактеристикама пута за одређени регион, односно за одређену популацију. Они, самим тим, одражавају и одређене особине анализиране популације које нису директно везане за особине пута. Стога се поставља питање тачности коришћења МФСН на одређеној популацији (нпр. у одређеном региону). Да би се МФСН могли користити потребно је извршити њихову калибрацију. То захтева упоређење МФСН са трендовима догађања саобраћајних незгода на одређеној популацији. За калибрацију се користе различите регресионе технике. У лит. [3] описан је метод калибрације МФСН у три корака

1. Испитује се статистичка сагласност постојећег МФСН са подацима о незгодама 2. Уколико нема сагласности, врши се калибрација МФСН и поновно испитивање

сагласности 3. Уколико и даље није постигнута сагласност развија се нови МФСН

Применом калибрације према лит. [3] за подручје државе Тексас у САД добијена је следећа једначина за МФСН радијуса хоризонталне кривине:

217461 0.106cr

c

AMFR

⎛ ⎞= + ⎜ ⎟

⎝ ⎠ (11)

Из једначине (11) се може видети да је приликом калибрације модела утврђено да утицај дужине хоризонталне кривине нема статистичку значајност за број саобраћајних незгода.

3.2 Модификациони фактор саобраћајних незгода ширине саобраћајне траке

Просторна ограничења често захтевају примену елемената попречног профила као што су ширина саобраћајне траке, ширина ивичне траке и ширина банкине који имају мању ширину од оних који би били пожељни. Стога је неопходно размотрити утицај редукције ширине ових елемената на безбедност саобраћаја. Искуство је показало да је број незгода значајно већи на путевнима на којима је ширина соабраћајне траке мања од 3.5м, нарочито када је ово сужење праћено и сужењем ивичних трака и банкина. Са друге стране примећено је да је утицај ширине саобраћјних трака на безбедност значајно мањи код путева са мањим саобраћајним оптерећењем. Стога су у лит. [1] приказана два различита МФСН за путеве са саобраћајним оптерећењем мањим од 2000 воз/дан и за оне са саобраћајним оптерећењем већим од 2000 воз/дан. МФСН за ширину саобраћајне траке код двотрачних путева према лит. [1] дефинисан је једначином:

( )( )0.154 3.658 0.421.0 1.00.36

iWlwAMF e− −= − + (12)

где је:

AMFlw= МФСН ширине саобраћајне траке Wi= Ширина саобраћајне траке


Једначина 12 применљива је код двотрачних ванградских путева без разделног појаса, на сегменту минималне дужине 160м без раскрсница, на попречном профилу са банкином и без ивичњака и за путеве са саобраћајним оптерећењем већим од 2000 воз/дан. Као основа за овај модел узета је ширина саобраћајне траке 3.66м (12 ft) и за ову вредност МФСН износи 1.0. За случај смањења ширине саобраћајне траке повећава се МФСН док се за случај веће ширине саобраћајне траке узима да је МФСН једнак јединици.

За путеве са саобраћајним оптерећењем мањим од 2000 воз/дан МФСН се може одредити из следећег дијаграма:

Слика 1. МФСН ширине саобраћајне траке према лит. [1] за ПГДС < 2000 воз/дан

3.3 Модификациони фактор саобраћајних незгода за примену елемента “rumble strip” у ивичној траци и средини коловоза

Примена “rumble strip” елмента даје како звучно тако и физичко упозорење возачу о напуштању саобраћајне траке. Примена овог елемента у ивичној траци доводи до смањења броја саобраћајних незгода изазваних слетањем са пута, док његова примена у средини коловоза доводи до значајног смањења броја саобраћајних незгода изазваних чеоним сударима. Према лит. [1] МФСН за примену “rumble strip” елмента су константе и износе за двотрачне ванградске путеве:

AMFsrs=0.99 МФСН за “rumble strip” елмент у ивичниј траци AMFcrs=0.86 МФСН за “rumble strip” елмент у средини коловоза

Вредности МФСН дати овде односе се на број тешких саобраћајних незгода и могу варирати у зависности од процентуалног учешћа саобраћајних незгода насталих услед слетања са пута и услед чеоних судара у укупном броју саобраћајних незгода.

3.4 Модификациони фактор саобраћајних незгода нагиба косина

Нагиб косина може значајно утицати на учесталост саобраћајних незгода. Косине блажег нагиб омогућавају ублажавање последица за возила која из било ког разлога слете са пута. Зависност између нагиба косина и учесталости саобраћајних незгода према лит. [1] дате су једначином:


( )( )0.69 1 1 4 1.0 1.0sSss iAMF e P−= − + (13)

где је:

Ss= Нагиб косине Pi= Учешће саобраћајних незгода слетања са пута у укупном броју незгода

Једначину (13) је могуће користити за нагибе косина између 1:2 и 1:7. Као основа узет је нагиб косина 1:4 и за овај нагиб је МФСН једнак јединици.

4. ПРИМЕНА МОДИФИКАЦИОНИХ ФАКТОРА САОБРАЋАЈНИХ НЕЗГОДА У ПРОЦЕСУ ПРОЈЕКТОВАЊА ПУТЕВА

Модификациони фактори се могу у процесу пројектовања путева применити за директно вредновање безбедности у процесу вредновања варијантних решења, као и у вредновању ефеката по питању безбедности код примене одступања од пројектних прописа. Такође је могуће применити МФСН и код провере усклађености пројектних елемената пута са становишта безбедности.

4.1 Вредновање варијантних решења

Примена МФСН за вредновање различитих варијантних решења могућа је у различитим фазама пројектовања, као и у различитим врстама пројеката. У фази израде генералног пројекта вредновање ефеката безбедности могуће је применити приликом одређивање геометријског попречног профила пута (број и ширина саобраћајних трака, ширина ивичних трака, ширина банкина, пројектовање претицајних трака итд.).

У фази израде идејног пројекта, применом МФСН могуће је упоредити различита варијантна решења у погледу безбедности на начин да се добије очекивана учесталост саобраћајних незгода за сваку варијанту и да се овај податак укључи у анализу добити и трошкова. Процедура одређивања очекиване учесталости саобраћајних незгода за одређену путну деоницу врши се у 6 корака.

1. Идентификовање путне деонице 2. Подела путне деонице на појединачне компоненте које ће бити анализиране

(хомогени сегменти, раскрснице, рампе...) 3. Прикупљање потрбних података за анализу предметне компоненте 4. Прорачун очекиване учесталости саобраћајних незгода 5. Понављање корака 3. и 4. за сваку компоненту 6. Сумирање добијених очекиваних учесталости саобраћајних незгода за сваку

компоненту како би се добила очекивана учесталост саобраћајних незгода за комплетну путну деоницу

За одређивање очекиване учесталости саобраћајних незгода путне деонице у зависности од геометријских карактеристика, као и примењене опреме пута развијени су или су у фази развоја различити алати, односно програмски пакети као што су IHSDM (Interactive Highway Safety Design Model), Safety Analyst, HSM (Highway Safety Manual) итд.


4.2 Вредновање безбедности у процесу примене изузетака од прописа за пројектовање

У одређеним околностима, када су захтеви окружења такви да није могуће доследно применити прописе за пројектовање путева, потребно је извршити проверу утицаја на безбедност примене одређених пројектних елемената. Циљ је да се покаже да примењени геометријски елементи уз поштовање захтева окружења неће угрозити безбедност, односно експлоатационе карактеристике пута. У процесу вредновања безбедности могуће је оценити у којој мери се могу компензовати недостаци у примењеним пројектним елементима применом одређених елемената саобраћајне сигнализације (контроле саобраћаја) и опреме.

4.3 Вредновање усклађености пројектних елемената пута

Усклађеност пројектних елемената пута обезбеђује да се од возача не захтевају неочекиване реакције које имају утицаја на повећање ризика да се начини грешка и самим тим угрози безбедност. Усклађеност пројектних елемената обично се квантификује у облику оцене разлике брзина између суседних геометријских елемената, односно у разматрању рада који је потребано да возач уложи како би савладао одређени геометријски елемент пута. Помоћу МФСН могуће је квантификовати добити од усклађености пројектних елемената пута. У лит. [5] аутори препоручују коришћење МФСН за утврђивање да ли промена у појединчном геометријском елементу представља значајну вредност да би се сматрала неконзистентном са очекивањима возача. Промена у вредности модификационих фактора два суседна путна сегмента може указати на потребу интервенције како би се ублажиле негативне последице по питању безбедности. Аутори сматрају да разлика од 10% у МФСН захтева интервенцију, док разлика од 5% захтева разматрање могућности за побољшање.

5. ЗАКЉУЧАК

Експлицитно укључивање аспекта безбедности представља основу савременог приступа процесу пројектовања путева. Неопходно је да пројектант у сваком тренутку буде свестан ефеката које ће примењено пројектно решење имати у погледу безбедности. Примена статистичких модела за прогнозу броја, односно учесталости саобраћајних незгода омогућава квантификативно вредновање варијантних решења са аспекта безбедности саобраћаја и њихово међусобно поређење. Да би статистички модели могли бити коришћени потребно је извршити њихову калибрацију и утврдити њихову погодност за коришћење на путевима одређеног региона.


[1] J. Bonneson, K. Zimmerman, K. Fitzpatrick, Interim Road Safety Design Workbook, Texas Transportation Institute, април 2006.

[2] J. Bonneson, K. Zimmerman, K. Fitzpatrick, Roadway Safety Design Synthesis, Texas Transportation Institute, новембар 2005.

[3] J. Bonneson, D. Lord, K. Zimmerman, K. Fitzpatrick, M. Pratt, Development of Tools for Evaluating the Safety Implications of Highway Design Decisions, Texas Transportation Institute, фебруар 2007.


[4] J. Bonneson, K. Zimmerman, Procedure for Using Accident Modification Factors in the Highway Design Process, Texas Transportation Institute, фебруар 2007.

[5] D. Lord, J. Bonneson, Role and application of Accident Modification Factors in the Highway Design Process, Federal Highway Administration, FHWA/TX-05/0-4703-2, мај 2005.

[6] M. Wooldridge, K. Fitzpatrick, D. Harwood, I. Potts, L. Elefteriadou, D. Torbic, Geometric Design Consistency on High-Speed Rural Two-Lane Roadways, TRB, NCHRP Report 502, 2003.

[7] D. Harwood, F. Council, E. Hauer, W. Hughes, A. Vogt, Prediction of the Expected Safety Performance of Rural Two-Lane Highways, Federal Highway Administration, FHWA-RD-99-207, септембар 2000.

[8] E. Hauer, Observational Before-After Studies in Road Safety, Pergamon, 1997. [9] A. Vogt, J. Bared, Accident Models for Two-Lane Rural Roads: Segments and

Intersections, Federal Highway Administration, FHWA-RD-98-133, октобар 1988. [10] M. Reurings, T. Janssen, R. Eenink, R. Elvik, J. Cardoso, C. Stefan, Accident

Prediction Models and Road Safety Impact Assesment: a state-of-the-art, RIPCORD ISEREST, 2005.

[11] B. Persaud, M. Griffith, C. Hayden, J. Konovov, C. Lewis, R. Pain, P. Salzberg, R. Scopatz, D. Stewart, S Washington, Statistical Methods in Highway Safety Analysis, TRB, NCHRP Synthesis 295, 2001.

[12] G. Bahar, M. Masliah, C. Mollett, B. Persaud, Integrated Safety Management Process, TRB, NCHRP Report 501, 2003.

[13] D. Harwood, K. Bauer, I Potts, D. Torbic, K. Richard, E. Kohlman Rabbani, E. Hauer, L. Elefteriadou, Federal Highway Administration, Safety Effectiveness of Intersection Left- and Right-Turn Lanes, FHWA-RD-02-089, јул 2002.

[14] K. Fitzpatrick, D. Lord, B. J. Park, Accident Modification Factors for Medians on Freeways and Multilane Rural Highways in Texas, јул 2007.

[15] D. Harkey, R. Srinivasan, C. Zegeer, B. Persaud, C. Lyon, K. Eccles, F. Council, H. McGee, Crash Reduction Factors for Traffic Engineering and Intelligent Transportation System (ITS) Improvements: State-of-Knowledge-Report, Research Results Digest 299, новембар 2005

[16] E. Hauer, J. Konovov, B. Allery, M. Griffith, Screening the Road Network for Sites with Promise, TRB, Transportation Research Record 1784

[17] J. Konovov, B. Allery, Explicit Consideration of Safety in Transportation Planning and Project Scoping, TRB, Transportation Research Record 1897.


NOVI PRAVILNIK O SAOBRAĆAJNIM ZNAKOVIMA I SIGNALIZACIJI NA PUTEVIMA, NAČINU OBILJEŽAVANJA RADOVA I PREPREKA NA PUTU I ZNAKOVIMA KOJE UČESNICIMA U SAOBRAĆAJU DAJE OVLAŠĆENO LICE

Saša Jasnić Javno preduzeće ''Putevi Republike Srpske'', Banja Luka, Republika Srpska, BiH, [email protected] Milenko Ivančević Oružane snage BiH, Banja Luka, Republika Srpska, BiH, [email protected] Aleksandra Jasnić Institut za građevinarstvo, Banja Luka, Republika Srpska, BiH, [email protected]

Rezime: Saobraćajna signalizacija i oprema puta igra veoma važnu ulogu u saobraćajnom sistemu. Informisanje učesnika u saobraćaju o raznovrsnim opasnostima, obavezama, naredbama i obavještenjima, ali i aktivna i pasivna zaštita učesnika u saobraćaju, je jedan od najvažnijih zadataka saobraćajne signalizacije i opreme puta. U sve kompleksnijem drumskom saobraćaju, imajući u vidu sve naprednije i modernije tehnologije izvođenja radova ali i same proizvodnje repromaterijala i poluproizvoda, i pred signalizaciju i opremu postavlja nove izazove. Novi Pravilnik o saobraćajnim znakovima i signalizaciji na putevima, načinu obilježavanja radova i prepreka na putu i znakovima koje učesnicima u saobraćaju daje ovlašćeno lice, objedinjujući tri prirodno bliska područja djelovanja u saobraćaju, pokušava odgovoriti na postavljeni izazov. U radu su predstavljene novine u pomenutom pravilniku

Ključne reči: Saobraćajna signalizacija, oprema puta, pravilnik.

NEW RULE ON ROAD SIGNS AND MARKINGS, MODES OF ROAD WORKS AND ROAD OBSTACLES MARKING, AND SIGNS OF AUTHORISED PERSONS GIVEN TO ROAD USERS

Abstract: Road signs and road equipment plays very important role in the road transport system. Making road users informed on various types of potentialy danger situations, obligations, orders and informations, but also active and passive protection of road users, is one of the most important tasks road signs and equipment. In more comploex road transport system, having in mind more advanced and modern construction work technologies, but also of production of repromaterials and semi-products, puts the same magnitude of complexity towars road signalization and equipment. New Rule on road signs and other signalization on the road, modes of construction sites marking, and signs given by the authorized persons, making these three naturaly similar parts as one, tries to respond to this chalenge. Paper elaborates new parts of the imposed Rule.

Key words: Road signs, road equipment, rule

1. UVOD

Jednoobrazan, čitljiv, jednostavan, uočljiv, umjeren i kontinualan sistem informisanja učesnika u saobraćaju o predstojećim opasnostima, naredbama, zabranama, obavještenjima i


slično, je od esencijalnog značaja za stvaranje preduslova za bezbjedno i efikasno odvijanje saobraćaja. S tim u vezi, saobraćajna signalizacija, kao primaran oblik komunikacije između učesnika u saobraćaju, puta i putne okoline i drugih činjenica koje determinišu saobraćaj kao pojavu, mora odgovoriti na gore navedene zahtjeve.

Jednoobrazan sistem podrazumijeva regulisanje istih situacija na jedinstven, identičan način. U suprotnom, nedosljedan sistem kod učesnika u saobraćaju stvara samo nesigurnost i otvara vrata rizičnim situacijama.

Signalizacija, bez obzira na vrstu, mora biti čitljiva, uočljiva i prepoznatljiva, imajući u vidu veoma kratko vrijeme u kojem vozač mora da uoči znak, i da shodno prenesenoj poruci, prilagodi svoje ponašanje u saobraćaju.

Dalje, postavljena signalizacija mora biti što je moguće više jednostavna, na način da prepoznatljivim simbolima objasni situacije u saobraćaju.

Pored svega gore navedenog a imajući u vidu složenost savremenog drumskog saobraćaja, logično je i da saobraćajna signalizacija i oprema puta, kao manifest težnje kreatora saobraćajnog sistema da svim učesnicima u saobraćaju, podjednako i na isti način, prenese suštinske poruke od često životnog značaja, bude sve komplikovanija.

2. PRAVNI OSNOV I RELEVANTNA DOKUMENTA

Imajući u vidu sveopšti, a naročito tehnološki napredak savremene civilizacije, može se reći da je prethodni sistem kojem je bilo regulisano pitanje saobraćajne signalizacije, odnosno kojem nije bilo regulisano pitanje opreme puta, odavno zastario. Međutim, stupanjem na snagu Zakona o osnovama bezbjednosti saobraćaja na putevima Bosne i Hercegovine stvorili su se uslovi za reviziju postojećeg sistema informisanja, i slobodno se može reći, potpunije zaštite učesnika u saobraćaju.

Osnov za izradu savremenijeg institucionalnog okvira kojim će se regulisati pitanja saobraćajne signalizacije, prije svega, i dalje je ostala Bečka konvencija o saobraćajnoj signalizaciji na putevima, koja je uspostavila temelje standardizacije u polju saobraćajne signalizacije. Pored toga, provedena su i brojna istraživanja, naročito u zemljama Evropske unije, koja su imala za cilj uočavanje elemenata za poboljšanje saobraćajne signalizacije, koji će doprinijeti boljem sistemu bezbjednosti saobraćaja. Između ostalog, ugledni primjer prilikom izrade pravilnika koji tretira ovo polje saobraćaja je Pravilnik iz Republike Hrvatske, koji je, po mišljenju zakonodavca, zadovoljavao osnovne principe koje pred učesnike u saobraćaju postavlja savremeni saobraćajni sistem.

U skladu sa tim, a shodno članu 153. Zakona o osnovama bezbjednosti saobraćaja na putevma Bosne i Hercegovine, Ministarstvo komunikacija i transporta Bosne i Hercegovine je, pomoću formirane radne grupe i u saradnji sa nadležnim institucijama, u vremenskom periodu od devet mjeseci, donijelo Pravilnik o saobraćajnim znakovima i signalizaciji na putevima, načinu obilježavanja radova i prepreka na putu i znacima koje učesnicima u saobraćaju daje ovlašćeno lice.

3. OPIS PRAVILNIKA I INOVACIJE SISTEMA

3.1 Fizički izgled Pravilnika

Pravilnik o saobraćajnim znakovima i signalizaciji na putevima, načinu obilježavanja radova i prepreka na putu i znacima koje učesnicima u saobraćaju daje ovlašćeno lice je sastavljen na


više od 130 gusto kucanih stranica sa velikim brojem grafičkih priloga, što je, imajući u vidu polje koje reguliše, sasvim logično.

Smisleno je podijeljen u pet dijelova, a prema predmetu obrade istih. Dijelovi Pravilnika obrađuju redom opšte odredbe, saobraćajnu signalizaciju, način obilježavanja radova i prepreka na putu, znake koje učesnicima u saobraćaju na putevima daju ovlaštena lica i prelazne i završne odredbe. Svako od poglavlja je, shodno obimu i širini materije koju obrađuje, dalje hijerarhijski obrađeno.

Dio pravilnika vezan za saobraćajnu signalizaciju posebno tretira podvrste saobraćajne signalizacije, ali i opreme puta (vertikalna saobraćajna signalizacija, horizontalna saobraćajna signalizacija, svjetlosna saobraćajna signalizacija, saobraćajna oprema puteva).

Dio pravilnika kojim je regulisana oblast načina označavanja radova i prepreka na putu tretira ovu problematiku sa aspekta signalizacije i opreme puta u zoni radova, odnosno prepreka (oštećenja) puta, te su, shodno najčešćim slučajevima, obrađeni šabloni označavaja u teoretskom smislu.

Dio pravilnika koji govori o znakovima ovlašćenih lica tretira problematiku regulisanja saobraćaja pomoću položaja tijela, odnosno gornjih ekstremiteta u odnosu na učesnike u saobraćaju.

Međutim, ono što je posebno značajno naglasiti, sa aspekta zahtjeva koje ovaj pravilnik može ispuniti u odnosu na uslove bezbjednog i efikasnog odvijanja saobraćaja, su novine koje su tretirane pravilnikom.

3.2 Suštinske promjene i novosti u Pravilniku

Važno je napomenuti da je zakonodavac, već donošenjem zakona, odlučio da će tri srazmjerno velike cjeline biti obrađene jednim pravilnikom: saobraćajna signalizacija, način obilježavanja radova i prepreka na putu, i znaci ovlaštenih lica. Ovakvim pristupom postiglo se objedinjavanje relativno bliskih tema, međutim, suprotno tome, stvorilo se gradivo koje je, po obimu, respektabilno. Istini za volju, sve pomenute cjeline nisu isključivo namijenjene učesnicima u saobraćaju kao takvima, mada nije loše da isti znaju na koji način mora biti označena zona u kojoj se izvode radovi.

Najznačajnija novina i jeste to da su se napokon stvorili uslovi za standardizaciju načina označavanja zona u kojima se izvode radovi i u kojima su identifikovane prepreke, odnosno oštećenja na putu. Ova tematika nikada nije tretirana ovakvim vidom podzakonskog akta, što je otvaralo mogućnost stvaranja šarolikosti znakova u svakom smislu (dimenzije, boje, vrste i sl.), te, shodno tome, zabuna i nervoze kod učesnika u saobraćaju. Ovom prilikom napravljeni su reprezentativni primjeri koji su uzeli u obzir naročito vrstu puta koji je predmet tretmana, a potom i vrstu tretmana, saobraćaj na predmetu koji je tretiran, odnosa mjesta tretmana prema naseljenim mjestima (zbog sistema označavanja zona ograničenja brzina), i širine zone tretmana.

Pored toga, dio vezan za problematiku određene opreme na putu je posebno obrađen. Predstavljen je veliki broj naročito značajnih elemenata opreme puta, kako sa preventivnog aspekta bezbjednosti saobraćaja, tako i sa aspekta ublažavanja posljedica saobraćajnih nezgoda. Tretirane su posebne oblasti ove problematike, na način da su u potpunosti uvaženi tehnološki trendovi, čime je otvorena mogućnost legalne primjene različitih sistema, koji imaju za ulogu poboljšanje nivoa usluge puteva, u svim mogućim aspektima. Ovim dijelom je tretirana oprema za označavanje ivica kolovoza, oprema za označavanje vrha saobraćajnog


ostrva, oprema, znakovi i oznake za označavanje radova, prepreka i oštećenja kolovoza, svjetlosni znakovi za označavanje radova i drugih prepreka i oštećenja kolvoza, oprema za vođenje i usmjeravanje saobraćaja u zoni radova na putu, prepreka i oštećenja kolovozabranici i polubranici, saobraćajna ogledala, zaštitna odbojna ograda, ograda protiv zaslijepljivanja i ublaživači udara.

Pravilnik je, kada je u pitanju saobraćajna signalizacija, uveo mogućnost primjene takozvane VMS (Variable Message Signs), odnosno promjenljive saobraćajne siganlizacije. To je signalizacija koja postaje sastavni i svakodnevni dio sistema komunikacije između subjekta koji upravlja putevima i učesnika u saobraćaju. Iz razloga specifičnosti iste u smislu primjenjenih tehnologija, bilo je neophodno regulisati ovo pitanje podzakonskim aktom, kako npr. crna podloga promjenljivog saobraćajnog znaka ne bi bila smetnja prihvatanju poruka i informacija.

Kada su u pitanju promjene ranije regulisanih elemenata ovog pravilnika, posebno je značajno napomenuti da je pravilnik usvojio tendencije u zemljama Evropske unije koje su uvele bijelu podlogu znakova opasnosti i znakova zabrane, odnosno ograničenja. Takav stav je i logičan imajući u vidu dokazano bolju vidljivost takvih znakova zbog jasno izraženog kontrasta u uslovima smanjene vidljivosti, naročito noću. Međutim, ostavljena je mogućnost upotrebe znakova sa žutom osnovom, pri čemu bi takvi znakovi bili upotrebljivani isključivo u zonama u kojima se izvode radovi i koji označavaju oštećenja i prepreke na kolovozu. Iz toga slijedi da su isti isključivo privremenog karaktera.

Što se tiče vertikalne saobraćajne signalizacije, potrebno je napomenuti da su dimenzije znakova, za razliku od prethodnog sistema, definisane isključivo važnošću putnog pravca u sistemu drumskih saobraćajnica i širinom kolovoza. Takav pristup je i logičan budući da su, prethodnim sistemom dimenzionisanja vertikalne aobraćajne signalizacije, postojali putni pravci kategorisani kao magistralni, a na kojima je širina kolovoza bila ispod 7 (sedam) metara i širina bankine ispod 1 (jednog) metra. U takvim okolnostima znak od 120 centimetara ne da nema svoju svrhu, nego čak donekle, svojim prenaglašenim dimenzijama smeta prilikom odvijanja saobraćaja. Nebrojeni su primjeri u praksi, pogotovo na užim dionicama magistralnih putnih pravaca u Republici Srpskoj u kojima su, naročito teža komercijalna vozila, usljed svojih vozno-dinamičkih karakteristika fizički oštećivala takvu signalizaciju.

Znakovi, ali i ostali elementi pravilnika su, poput prethodnog sistema označeni, jedinstvenim šifrarnikom, koji ipak, za razliku od prethodnog, dosljedno poštuje brojni slijed označavanja. U skladu sa tim izbačene su opšte oznake u vidu ''x.x'', te je utvrđeno da jedan znak može imati samo jednu i to posebnu oznaku za svaki znak pojedinačno.

U skladu sa specifičnostima Bosne i Hercegovine kao države, obavezna je upotreba oba pisma (ćirilica i latinica) čiji redoslijed zavisi od administrativne cjeline u kojoj se znak sa natpisom postavlja.

Određeni znakovi su, usljed udvojenosti sistema, izbačeni iz upotrebe (opasna krivina), dok su opet određeni znakovi ovim pravilnikom, usljed stvaranja sve većeg broja novih situacija, koje prate svakodnevni način života savremenog čovjeka u kojem saobraćaj zauzima sve značajnije mjesto, uvedeni u upotrebu. Shodno tome, ukupan broj saobraćajnih znakova je, sa prethodnih 188 osnovnih i 14 dopunskih, povećan na 270 osnovnih i 35 dopunskih. Određeni znakovi su, shodno preporukama relevantnih institucija, iz osnovnih transformisani u dopunske.

Pored toga, po sili zakona, u skladu sa procijenjenom ulogom znaka, određeno je da pojedini


saobraćajni znakovi moraju biti izrađeni od folija najmanje II klase retrorefleksije. Naročito se to odnosi na signalizaciju koja reguliše kretanje pješaka i pravo prvenstva prolaza na raskrsnici, ali i druge okolnosti u saobraćaju.

Važna izmjena u sistemu saobraćajne signalizacije na putevima jeste i odvajanje znakova za vođenje saobraćaja u jedinstvenu cjelinu. Pritom su takvi znakovi praktično izdvojeni iz sistema znakova obavještenja i sistematizovani u posebnu grupu, a prema identifikovanom broju stepena vođenja saobraćaja.

Pored toga, sa aspekta horizontalne saobraćajne signalizacije važno je napomenuti da je žuta boja uzdužnih oznaka na kolovozu izbačena iz upotrebe. Praktično, jedino su površine za posebne namjene ostale predmet obilježavanja ovom bojom, dok je i ivična podužna linija prihvaćena kao bijela. U ovom aspektu označavanja puta identifikovan je određeni broj izmjena koji je uglavnom kvantitativne prirode u skladu sa rastućom složenošću saobraćajnog sistema.

Za razliku od prethodnog pravilnika koji je tretirao ovu oblast, novi pravilnik je detaljnije obradio pitanje svjetlosne saobraćajne signalizacije, stvarajući preduslove za potpunu standardizaciju svjetlosnih signalnih pojmova. Kada je u pitanju pomenuta, primjetna je obaveza primjene trepćućeg zelenog svjetla, kao signala kojim se najavljuje skora pojava crvenog signala.

4. ZAKLJUČAK

U skladu sa rastućim potrebama saobraćaja i ljudi kao sastavnog dijela i korisnika saobraćajnog sistema, neophodno je izvršiti redizajniranje postojećeg sistema komunikacije između sistema i korisnika istog. Sve složeniji uslovi u kojima se saobraćaj odvija nameću potrebu opisivanja sve složenijih situacija, na što je moguće jednostavniji način. Neminovnost je povećanje broja jedinica osnovne komunikacije, u ovom slučaju znakova kao pojava, ali i poboljšanje kvaliteta predviđene signalizacije. Upravo je pojednostavljenje veoma komplikovane pojave i situacije i osnovni poriv koji se pokušao zadovoljiti prilikom izrade novog Pravilnika o saobraćajnim znakovima i signalizaciji na putevima, načinu obilježavanja radova i prepreka na putu i znacima koje učesnicima u saobraćaju daje ovlašćeno lice.

REFERENCE

[1] M.Inić, Bezbednost drumskog saobraćaja, Novi Sad, Srbija, 2001. [2] Službeni glasnik BiH, Zakon o osnovama bezbjednosti saobraćaja na putevima BiH,

Sarajevo, Bosna i Hercegovina, 2006. [3] Službeni glasnik BiH, Pravilnik o saobraćajnim znakovima i signalizaciji na putevima,

načinu obilježavanja radova i prepreka na putu i znacima koje učesnicima u saobraćaju daje ovlašćeno lice, Sarajevo, Bosna i Hercegovina, 2006.


IZBOR SISTEMA ČELIČNE ZAŠTITNE OGRADE NA PUTEVIMA I UTICAJ NA BEZBEDNOST UČESNIKA U SAOBRAĆAJU Budimir Ćuković ''UNIPROMET'' d.o.o. Rezime: Rad daje prikaz osnovnih kriterijuma za izbor sistema pasivne zaštite na putevima u skladu sa evropskim standardom (EN 1317), sa težištem na uticaj sistema na putnike i rizik od težih povređivanja prilikom skretanja vozila na sistem. Daje se kratak osvrt na stanje i primenu naših propisa te preporuka za dalji rad.

Ključne reči: Čelična zaštitna ograda, stepen zadržavanja, područje delovanja, žestina udara. SELECTION OF STEEL GUARDRAIL AND IT'S INFLUENCE ON ROAD SAFETY Abstract: This Paper gives basic criteria for selection of passive road restraint systems in concord with European Norm (EN 1317), emphsizing influence of this system on passengers and risk of heavy injuries in case of collision between a vehicle and the system. A short review of current state and application of our regulations is also given , as well as recommendation for future work.

Key words: Steel guardrail, Restrain level, Working width, Accelerated Severity Index.

1. IZBOR SISTEMA ČELIČNE ZAŠTITNE OGRADE NA PUTEVIMA I UTICAJ NA BEZBEDNOST UČESNIKA U SAOBRAĆAJU

1.1 Uvod

Zaštitne ograde na putevima, nazivane ranije, pa i danas u širem krugu stanovništva vodeće ili odbojne ograde uvedene su polovicom prošlog veka. Razvijene su u Americi, a u Nemačkoj su uveden šezdesetih godina.

U to vreme izveden je čitav niz ispitivanja na sistemima od čelika, aluminijuma pa i betona. Već tada odbačene su betonske varijante kao potpuno nezadovoljavajuće.

Od tada pa do danas kvalitet čeličnih zaštitnih ograda je stalno poboljšavan, a naročito u zadnjih 10 godina, kada je razvoj snažno išao napred i kada je razvijeno i ispitano niz novih sistema.

1.2 Uloga i kriterijumi za izbor čelične zaštitne ograde

Da bi se ispunila osnovna uloga, zaštitne ograde moraju zadovoljiti tri osnovna zahteva: - Putničko ili teretno vozilo mora se zadržati da ne pređe na voznu traku iz suprotnog

pravca ili udari u bočnu prepreku, - Skrenuto vozilo mora se nakon udara vratiti na siguran pravac vožnje, - Posledice brzine udara i kočenja moraju biti fizički podnošljive za ljudsko telo.


Filozofija pasivnih zaštitnih uređaja od čelika u ovome igra značajnu ulogu. Glavni zadatak je težnja ka smanjenju težine nesreće. Pri tome ne ide se samo na sigurno zaustavljanje i preusmeravanje vozila, nego pre svega na kontrolisano smanjenje energije udara, pri čemu opterećenje putnika u vozilu treba da bude u podnošljivim okvirima.

Za klasifikaciju pasivnih zaštitnih uređaja je, nezavisno od materijala, merodavan standard EN 1317. On navodi tri najvažnija kriterijuma iz kojih se izvodi sposobnost nošenja sistema:

- Stepen zadržavanja – označava mogućnost zadržavanja jednog zaštitnog sistema u zavisnosti od mase vozila, ugla udara i brzine udara kod probe udarom prema EN 1317.

- Područje delovanja – odstojanje između strane zaštitnog sistema okrenutog ka saobraćaju i maksimalne bočne dinamičke pozicije svakog značajnog dela sistema kod probe udarom prema EN 1317.

- Žestina udara – teoretska veličina za procenu telesnog naprezanja, težine povrede ili smrtne opasnosti putnika u putničkom vozilu.

U standardu EN 1317 definiše se nosivost sistema u pogledu njegovih osobina zadržavanja. Pri tome se daje čitav spektar ispitivanja od putničkog vozila pa sve do 38t teških kamiona, kako je to prikazano u Tabeli 1.

Uga

o ud

ara

Brz

ina

pri

udar

u

Masa vozila

Vrsta vozila

Energija udara [kJ] Test

SPOSOBNOST

Stepen zadržavanja[0]

[km/h

] 0 200

400

600

TB TB

8 80 1,3t – putničko

6 21 - T1 Samo za

privremeno

postavljanje


22 22 - T2

8 70 10t – teretno

37 41 21 T3


41 11 - -


43 31 - N1

Normalna mogućnos

t zadržavanj

a 20 110 1,5t –

putničko

8

2 32 11 N2


127 42 11 H1 Viša

mogućnost

zadržavanja

20 70 13t – autobus

287 51 11 H2


462 61 11 H3


572 71 11 H4

a Veoma visoka

mogućnost

zadržavanja

20 65 38t - teretno

724 81 11 H4b

Tabela 1. Kriterijumi za ispitivanje zaštitnih sistema udarom prema standardu EN 1317. Područje delovanja daje podatke o deformaciji sistema prilikom udara. On se mora uzeti u obzir prilikom planiranja postavljanja pasivnih zaštitnih uređaja.


Područje delovanja

W1 ≤ 0,6 m

W2 ≤ 0,8 m

W3 ≤ 1,0 m

W4 ≤ 1,3 m

W5 ≤ 1,7 m

W6 ≤ 2,1 m

W7 ≤ 2,5 m

W8 ≤ 3,5 m Tabela 2. Klase područja delovanja prema EN 1317-2.

Stepen žestine udara služi u prvoj liniji kao dokaz koliko je veliki rizik od povređivanja putnika prilikom udara putničkog vozila u zaštitnu ogradu. Ovaj dokaz je utoliko važniji, jer se u 90% slučajeva skretanja vozila sa vozne trake radi o putničkim vozilima.

Po klasifikaciji najnovijeg izdanja standarda EN 1317 postoje tri stepena žestine udara. Ovi stepeni se razlikuju u tzv. indeksu žestine udara ''Accelerated Severity Index'' (ASI indeks) i iznose: A - ASI max 1,0 B - ASI max 1,4 C - ASI max 1,9

Prema našim shvatanjima značaj stepena žestine udara nije zadovoljavajuće formulisan u ovom standardu, posebno nakon uvođenja ''C klase''.

''Stepen žestine udara A uslovljava veći stepen sigurnosti za putnike skrenutih vozila sa vozne trake nego stepen B ili stepen C.''

Potrebno je jasno iskazati veliku razliku prema nivou mogućih težih posledica.

Značaj povreda putnika, koje se dešavaju kod saobraćajnih udesa, meri se sa dva opšte prihvaćena pokazatelja:

• Pokazatelj skale povreda ''Abbreviated Injury Scale'' (AIS) opisuje povrede glave i područja vrata kod putnika. Podeljen je u 6 kategorija razmera povreda, od najmanjih do povreda sa smrtnim posledicama. Ovom klasifikacijom karakterizuje se ozbiljna povreda kroz povremeni gubitak svesti, lom lobanje i/ili otvoreni lom kosti lica.

• Kriterijum povrede glave ''Head Injury Criterium'' (HIC) meri ubrzanje koje se manifestuje na glavi putnika prilikom udara vozila. Kod frontalnog udara vrednost HIC-a od 200 pokazuje se sa znacajnom opasnošću od povreda putnika, dok vrednost koeficijenta od 1000 se povezuje sa ozbiljnim povredama.

Jedna ozbiljna studija Visoke Tehničke Škole iz Ciriha pokazala je vezu između indeksa žestine udara (ASI) i kriterijuma povrede glave (HIC).


HIC

3000

2000 HIC=1100

1000 HIC=340 HIC=115

0 1 2 3

ASI

Slika 1. Prikaz odnosa između rizika od povrede glave i indeksa žestine udara.

Vidljivo je da sa porastom ASI indeksa vrednost HIC-a raste eksponencijalno. Prema merenjima Dr. H. Shojaati-a prag ASI indeksa leži kod vrednosti 1,5. Do vrednosti ASI indeksa 1,0 , vrednost HIC-a se nalazi ispod 100, ali sa povećanjem vrednosti ASI indeksa od 1,4 na 1,9 vrednost HIC-a se penje na 1000.

Dakle, što je manja vrednost ASI indeksa, to je manja opasnost da će prilikom udesa nastupiti ozbiljne povrede.

Očito je vidljiva kontradiktornost postavke EN 1317, uvođenjem ''C'' klase koja predstavlja potencijalnu opasnost za vozače i putnike, i cilja Evropske komisije da se do 2010. prepolovi broj poginulih na putevima Evrope.

Kako se odvijalo ostvarenje ovog cilja do sada vidljivo je iz narednog dijagrama.

20000

30000

40000

50000

60000

70000

80000

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Cilj za 2010: 25000 sačuvanihživota

EU izgubljeni životi

Slika 2. Prikaz broja poginulih u saobraćaju kod članica EU od 1990. do 2005. te prikaz ostvarenja postavljenog cilja

ASI=1,5 ASI=

2,0

ASI=1,2


1.3 Trenutno stanje u Srbiji

Gde smo mi?

Analizirali smo stanje u našoj zemlji, upoređenjem osmomesečnih rezultata prošle i ove godine.

Godina (osam meseci) Procenat porasta 2006 2007

Broj povređenih 11700 14840 26,84%

Broj poginulih 528 646 22,35%

Tabela 3. Podaci o povređenima i poginulima na putevima u Srbiji u prvih osam meseci

2006. i 2007. godine

Rezultat analize upućuje na ozbiljnu zabrinutost. Pored uticaja kvaliteta puteva, prosečne starosti vozila, saobraćajne discipline vozača, ovo je i posledica nedostatka ozbiljnijih propisa u oblasti sistema pasivne zaštite na putevima.

Ako pođemo od toga da su naši tehnički uslovi za postavljanje čeličnih zaštitnih ograda stari preko 20 godina (JUS U.S4.110, 1984) i uzevši u obzir sve promene uslova saobraćaja u tom periodu, može se oceniti njihova podobnost. Otežavajuća okolonost je, što se ne pridržavamo ni takvih uslova.

Tako naprimer, širina spoljne bankine, prema JUS-u U.S4.110 kod jednostrane ograde bez odstojnika morala bi da bude najmanje 1,2m, a za jednostranu ogradu sa odstojnikom 1,45m. U praksi smo imali slučajeva da smo postavljali ograde sa odstojnikom na spoljnoj bankini širine 1,2m, pa i manje.

Poseban je problem postavljanje zaštitne ograde na objektima. U praksi drugih zemalja odstojanje stubova kod ograda na objektima u pravilu je 1,33m. Kod nas, premda propisi traže to isto odstojanje (JUS U.S4.108, 1997.), stubovi se postavljaju uglavnom na odstojanju 2,0m, a ima slučajeva i da se postavljaju na 4,0m. Kada se ovom problemu doda i stanje betonske podloge na starim objektima onda je situacija alarmantna.

1.4 Preporuka

Kuda dalje?

Ako nam je cilj da sutra budemo deo objedinjene Evrope, krajnje je vreme da počne prilagođavanje naših propisa evropskim. Nemačka i Francuska, zemlje članice Evropske zajednice koje su već imale kvalitetnije propise od naših, izvršile su njihovu reviziju u skladu sa novim tendencijama i standardima EN 1317.


Da bi se i mi uključili u ove tokove potrebno je:

1. Ubrzati rad na izdavanju naših standarda usklađenih sa evropskim normama,

2. Pripremiti smernice koje će dati kriterijume za izbor i pravila za postavljanje uređaja za pasivnu zaštitu na putevima.

REFERENCE

[1] EN 1317 [2] RAL-RG 620; Güte- und Prüfbestimmungen für Fahrzeugrückhaltesysteme an

Strassen aus Stahl; Stahlschutzplankensysteme; Dezember 2004 [3] Shojaati/Schüler: ASI – Messmethode, Oktober 1999


ZAŠTITNA ČELIČNA OGRADA NA MOSTOVIMA I UTICAJ NA BEZBEDNOST SAOBRAĆAJA Vlado Rakočević, Tamara Đoković, Dejan Jovanov JP „Putevi Srbije“, Beograd, Srbija, [email protected]

Rezime: Zaštitne čelične ograde na mostovima su neophodne kao značajan faktor aktivne bezbednosti saobraćaja, ali primena na našim putevima nije dobila odlike obaveznosti. Problemi nastaju u nedovoljno definisanoj postojećoj zakonskoj regulativi i propisima, pa je pri izradi tehničke dokumentacije ostavljeno suviše prostora za različita tumačenja i izbor tipa ograde od strane projektanata. U praksi se pojavljuju mnoga različita rešenja i načini postavljanja ograde, a takođe je čest slučaj da se zaštitne ograde na mostovima ne ugrađuju. Zbog toga su, po dosadašnjim istraživanjima, deonice puteva sa mostovima veoma često označavane kao opasna mesta. U toku je donošenje osnovnih nedostajućih propisa, ali je potrebno usvajanje i tehničkih preporuka koje će regulisati sve tehničke uslove i tipska rešenja ograda, neophodnih za primenu na mostovskim konstrukcijama.

Ključne reči: Ograda, mostovi, opasna mesta, bezbednost saobraćaja.

STEEL SAFETY BARRIERS ON BRIDGES AND IMPACT ON TRAFFIC SAFETY

Abstract: Steel safety barriers on bridges are necessary as a significant factor of active traffic safety, but the implementation on our roads is not mandatory. The problems occur in insufficiently defined current legislation and regulations, so designers leave a lot of space for different interpretations and the choice of barrier type when making technical documentation. Many different solutions and ways of mounting the barriers occur in practice, and it is also a common situation that safety barriers are not mounted on bridges. Therefore, according to contemporary researches, road sections with bridges are often marked as dangerous locations. The adoption of the main missing regulations is ongoing, but it is necessary to adopt technical recommendations as well which will regulate all technical requirements and typical solutions for barriers necessary for the implementation on bridge structures.

Key words: Barrier, bridges, dangerous locations, traffic safety.

1. UVOD

Zaštitne ograde na putevima su značajno i dominantno sredstvo pasivne bezbednosti saobraćaja. U proteklom periodu su na našim putevima ugrađivane različite vrste ograda, pri čemu je u postojećoj praksi najviše zastupljena primena zaštitnih čeličnih ograda. Na našim putevima se dugi niz godina kao osnovni tip primenjuje zaštitna ograda prema modifikovanom nemačkom modelu RAL-RG 620.

U evropskim zemljama jasno je definisana strategija potpunog usaglašavanja kriterijuma i tehničkih uslova za ugradnju zaštitnih čeličnih ograda, prema evropskim normama EN 1317. Za razliku od takvog pristupa, navedeni dokument je kod nas u početnoj fazi usvajanja. Pozitivna iskustva ostalih zemalja u rešavanju problema pri ugradnji zaštitnih ograda, nisu dovoljno iskorišćena na našim putevima. Pored odsustva zakonske regulative, od značaja bi


bile i tehničke preporuke za projektovanje i ugradnju zaštitnih ograda, kako čeličnih, tako i betonskih, koje imaju široku primenu u svetu. Na žalost, takav dokument još nije usvojen na našim prostorima. Posledice toga su raznovrsna tehnička rešenja pri izradi tehničke dokumentacije, kao i određeni stepen improvizacija pri izvođenju radova u ovoj oblasti.

2. MOSTOVI KAO OPASNA MESTA NA PUTU

Može se konstatovati da mostovi sami po sebi predstavljaju potencijalno opasno mesto na putu, pa takav objekat treba projektovati sa posebnom pažnjom. Uprkos tome, rešenja ograde i ugrađenih ivičnjaka, uz međusobni uticaj na ponašanje vozila u slučaju naletanja na ogradu, ne obezbeđuju potreban nivo bezbednosti saobraćaja na takvim objektima. Naime, prilikom skretanja vozila iz saobraćajne trake na mostu, osnovni zadatak zaštitne ograde je da štitnik prihvati vozilo tako da apsorbuje deo njegove energije i pretvori u deformaciju. Da bi se to ostvarilo, ograda mora biti postavljena i učvršćena po standardima, na potrebnoj visini i udaljenosti.

Kada je reč o mostovima kao objektima na putu, čest je slučaj parcijalnog korišćenja standarda i propisa u oblasti projektovanja i gradnje. To dovodi do toga da se mostovi projektuju kao "samostalni" objekti, bez uklapanja u profil puta na kome se nalaze, kao i bez uvida u potrebnu saobraćajnu opremu, koja se projektuje u funkciji povećanja bezbednosti saobraćaja.

2.1 Suženje puta na mostovima

Mostovi mogu u određenim slučajevima predstavljati mesta na trasi puta, koja se prepoznaju kao suženja kolovoza u odnosu na normalni poprečni profil puta. Mogući razlozi su nasleđeno stanje, jer je put u toku realizovane rehabilitacije ili rekonstrukcije najčešće bio proširen. U takvim slučajevima čest je slučaj da se objekti duž trase puta ostavljaju u nepromenjenim gabaritima, što znači da su poprečni profili na mostovima uži od puta kome pripadaju. To za posledicu ima smanjenje propusne moći puta, srednje eksploatacione brzine, a važno je napomenuti da je na takvim mestima značajno smanjena bezbednost saobraćaja.

Ovakve situacije su česte na našoj putnoj mreži. Kako rehabilitacija kolovoza bez značajnih korekcija elemenata trase puta doprinosi povećanju prosečne brzine saobraćajnog toka, suženja na mostovima postaju „uska grla“ i opasna mesta, koja su veoma često nedovoljno obeležena uočljivom i prepoznatljivom saobraćajnom opremom sa elementima visoke retrorefleksije. Definisana opasna mesta postaju dodatno izražena u slučaju pružanja trase puta pored vodenih tokova, jer je gradnja mostova pod upravnim uglom na reku najčešće rešenje, usled čega dolazi do formiranja najmanje dve horiziontalne krivine u zoni mosta. Zbog toga takvi objekti praktično predstavljaju čvrste i slabo osvetljene prepereke vozačima.

2.2 Mikroklimatski uslovi na mostovima

Mostovi predstavljaju poteze posebnih mikroklimatskih uslova na putevima. U otvorenom prostoru voda isparava na svakoj temperaturi, te će atmosferski vazduh uvek sadržati manje ili više vlage. Vazduh može da prima vlagu sve dok ne bude isto zasićen, odnosno dok se u vazduhu ne uspostavi napon pare, koji odgovara njegovoj temperaturi. Ako vazduh sadrži neku količinu pare, sa kojom još nije zasićen, prilikom hlađenja će nastupiti moment, kada će sa istom količinom vlage vazduh biti zasićen. Svako dalje rashlađivanje dovodi do kondezovanja pare, jer vazduh na nižoj temperaturi ne može da primi toliku količinu vodene pare, te se višak mora izlučiti u vidu magle, rose ili inja koje je posebno opasno, jer tada


imamo direktno stavaranje poledice na kolovozu. Ova temperatura, na kojoj pri rashlađivanju vazduha nastupa zasićenje odnosno počinje kondezacija, zove se tačka rose. U atmosferskom vazduhu često nastupa rashlađenje ispod tačke rose, te se višak vodene pare pojavljuje u vidu kiše, magle, rose, inja i sl.

Tačka rose vazduha je parametar koji se koristi u inženjerskoj terminologiji, a po definiciji je ona temperatura pri kojoj u procesu hlađenja vazduh upravo postaje zasićen. U tom trenutku počinje izdvajanje vlage u vidu magle ili rose na okolnim čvrstim površinama, kao što su mostovi.

Na mostovima ranije dolazi do pojave poledice u poređenju sa drugim delovima trase puta, jer je iznad vodenih površina povećana vlažnost vazduha, a nema zemljanih slojeva koji bi zadržavali temperaturu. Mostovi sa čeličnom konstrukcijom su opasniji od betonskih, jer se brže hlade (imaju veću specifičnu masu). Promene temperature kolovoza na mostovima mogu se pratiti savremenim putno-meteorološkim stanicama. Pojava poledice na mostovima je karakteristična za kasne večernje i rane jutarnje časove i predstavlja glavni uzrok zbog kojih mostovi predstavljaju potencijalno opasna mesta na putevima.

Slika 1a: Promena temperature kolovoza na mostu

Slika 1b: Putna meteorološka stanica na mostu

3. ZAŠTITNE OGRADE NA MOSTOVIMA

U našim standardima su opisane tehničke karakteristike zaštitnih čeličnih ograda i tehnički uslovi za postavljanje ograda. Definisanje poprečnog profila saobraćajnice, odn. širine bankine je tretirano u “Pravilniku o osnovnim uslovima koje javni putevi moraju da ispunjavaju sa gledišta bezbednosti saobraćaja”. Stručna literatura dosta površno razmatra ovu problematiku, pre svega u starijim izdanjima, u kojima se tretiraju objekti na putevima u saobraćajnim uslovima malog saobraćajnog opterećenja. U univerzitetskim udžbenicima o betonskim mostovima mogu se pronaći preporuke položaja i karakteristike pešačkih ograda na


stazama, kao i visina ivičnjaka (> 20 cm) u odnosu na površinu kolovoza. Navedena visina ivičnjaka kao faktora bezbednosti saobraćaja, bila je u funkciji sprečavanja skretanja vozila sa kolovozne trake i primerena je vremenskom periodu kada nisu postojala praktična znanja i iskustva u oblasti primene savremenih zaštitnih ograda.

3.1 Tehnički uslovi i načini ugradnje zaštitnih čeličnih ograda

U domaćoj praksi se pojavljuju raznovrsna tumačenja postojećih propisa, različita tehnička rešenja i načini ugradnje zaštitnih čeličnih ograda. Problemi u smislu promenljivih bezbednosnih uslova duž puta, u zavisnosti od načina ugradnje ograde, prisutni su na otvorenim deonicama puteva, kao i na objektima (propusti, mostovi) koji su izgrađeni duž trase puta.

Saobraćajni uslovi na mostovskim konstrukcijama, sa aspekta ugradnje zaštitinih ograda, još su složeniji, pa su projektovana i izvedena rešenja različita i često predstavljaju jasan doprinos pogoršanim bezbednosnim uslovima na putu, u odnosu na deonicu puta kojoj objekat pripada. Tačan položaj zaštitne čelične ograde u poprečnom profilu puta na mostovima, u odnosu na konstruktivne elemente trotoara, potpuno je nedefinisan u propisima.

Položaj zaštitne ograde u poprečnom profilu saobraćajnice i kriterijumi za postavljanje određeni su opštim stavom da najmanje rastojanje štitnika ograde od ivice kolovoza iznosi 0,50 m. Ova odredba se u praksi svela i na slučajeve kada je predviđena ugradnja ivičnjaka, kako na deonicama puta, tako i na mostovima. To praktično znači da su na mostovima predviđena rešenja sa stazama različite širine, kao i ivičnjacima različite visine i oblika. U takvim slučajevima, ograda se ugrađuje na različitom rastojanju od kolovoza i istovremeno ivičnjaka, ili je najčešće nema na celoj dužini mosta.

Pored gelenderske ograde na ivici pešačke staze, na mostovima se u praksi primenjuju sledeće varijante načina ugradnje zaštitnih čeličnih ograda:

• Ograda je postavljena samo duž pešačke staze na dužini mostovske konstrukcije; • Ograda je postavljena samo na deonicama puta pre i posle konstrukcije mosta; • Ograda je postavljena na mostu i na deonicama pre i posle konstrukcije, ali sa

prekidom na prelazu na objekat, i različitim položajem u poprečnom profilu; • Ograda je postavljena u kontinuitetu na prilazu mostu i konstrukciji, prema tehničkim

uslovima za postavljanje ograde koji omogućavaju visok stepen bezbednosti saobraćaja.


Slika 2: Primeri različitih načina ugradnje zaštitnih čeličnih ograda na mostovima

Pri projektovanju i izgradnji objekata na putu dužine manje od 5.0 m, stanje je takođe nepovoljno. Naime, iz neobjašnjivih razloga, mali objekti se često grade sa pešačkim stazama na dužini propusta, sa ivičnjacima visine 15-20 cm iznad kote kolovoza. Problemi su zapravo nastali još u toku izrade projektne dokumentacije, kako objekta tako i prateće saobraćajne opreme. Izvođači radova veoma često dobijaju nekompletnu tehničku dokumentaciju, pa se rešenja modifikuju na terenu u toku izgradnje objekta. Zaštitne čelične ograde se na ovakvim objektima izvode u raznim varijantama, uz realno veliku mogućnost naletanja vozila na visoke ivičnjake, koji imaju osobine bočne smetnje.

3.2 Osnovni problemi koji prate ugradnju zaštitne čelične ograde

U propisima kojima je regulisana oblast projektovanja mostovskih konstrukcija na putevima, nije dovoljno pažnje posvećeno odredbama koje definišu tačan položaj i međusobni odnos ivičnjaka i zaštitne čelične ograde. Razlozi za ovakvo stanje mogu se, pored pomenutih nedostataka u propisima kojima je regulisana ova oblast projektovanja, tražiti i u nedovoljnoj koordinaciji između projektanata mostova i trase puta. Zbog toga je u praksi čest slučaj da elementi poprečnih profila puta na delu pre mosta i na mostu, ne pružaju mogućnosti da se saobraćajna oprema, koja je u funkciji bezbednosti saobraćaja, ugradi na pravilan način i u skladu sa evropskim normama. Tačnije, propisi za različite oblasti projektovanja su međusobno neusklađeni, pa se na putevima pojavljuju najrazličitiji primeri izvođenja zaštitnih čeličnih ograda, sa izraženim kritičnim mestima na prilazima ispred mostova.

Naime, u poprečnom profilu puta na mestu početka konstrukcije mosta, često se izvode rešenja sa visokim trotoarima bez usklađivanja sa elementima puta neposredno pre nailaska na objekat, pri čemu prvi ivičnjak predstavlja potencijalno opasno mesto, odn. bočnu smetnju na putu. U slučaju da objekat, odn. konstrukcija pešačke staze na mostu, može da prihvati ugradnju zaštitnih ograda, u propisima ne postoji precizno definisan položaj ograde na mostu u odnosu na ivičnjak. Jedan od kriterijuma za postavljanje ograde na bankini je minimalno rastojanje od ivice kolovoza 0,50 m. Ovaj kriterijum je vremenom našao primenu i na mostovima, uz veoma opasnu kombinaciju ugradnje na istom rastojanju 0,50 m od ivičnjaka, koji na mostovima imaju visinu h > 7cm. Zbog toga i u uslovima ugrađene ograde na mostovima i postojanja ivičnjaka, mogu biti narušeni uslovi bezbednog odvijanja saobraćaja. Prisustvo ivičnjaka koji nije ugrađen ispod štitnika ograde, predstavlja smetnju i potencijalnu opasnost zbog mogućnosti pojave nestabilnosti i prevrtanja, odn. tzv. „katapultiranja vozila“ preko ograde.


Slika 3: Novi objekti bez zaštitnih ograda i sa neadekvatnim rešenjem ugradnje

3.3 Posledice saobraćajnih nezgoda na mostovima

Na postojećim mostovima na kojima nije predviđena zaštitna ograda, ugrađena je najčešće samo pešačka gelender ograda, koja nije statički ni projektovana za eventualno zadržavanje vozila na objektu. Naime, tamo gde je potrebno obezbediti najviši nivo zaštite učesnika u saobraćaju, postoje velike mogućnosti da u slučaju nastanka saobraćajne nezgode nastupe posledice velikih razmera.

Mostove treba opremiti takvim zaštitnim ogradama, kako bi se osigurala potrebna bezbednost saobraćaja, kao i bezbednost ljudi ili objekata od značaja, u neposrednoj okolini mosta. To znači da, po evropskim normama, zaštitne ograde treba da spreče skretanje vozila do 13 t sa kolovoza, probijanje pešačke ograde i njihovo padanje sa mosta, pri brzini od 70 km/h i upadnim uglom od 20o, što odgovara stepenu zadržavanja vozila H2. U slučaju saobraćajne nezgode sa težim vozilima, konvencionalne zaštitne ograde dostižu granicu izdržljivosti, pa ove saobraćajne nezgode mogu da izazovu neprikladnu materijalnu i drugu štetu trećim licima i objektima ispod mosta.

Mostovi na našim putevima veoma često nemaju postavljenu zaštitnu ogradu iz sledećih razloga:

- u toku projektovanja mosta nije ni predviđena ugradnja ograde;

- u toku izgradnje objekta, ograda se ne postavlja zbog tehničkih ograničenja, pa na mostu postoji diskontinuitet.

U navedenim slučajevima, može se konstatovati da postoji velika zabluda da „visok ivičnjak“ može da spreči skretanje vozila sa kolovoza. Takođe, ugrađena pešačka gelender ograda nema svojstva da može doprineti zadržavanju vozila od pada sa mosta. Zbog toga saobraćajne nezgode na mostovima najčešće imaju najteže posledice. Na slici 4. može se jasno uočiti težina saobraćajne nezgode na mostu koji nije imao ugrađenu zaštitnu ogradu i koji pripada kategoriji magistralnih puteva. U ovom slučaju prateće posledice su bile veliki broj žrtava među učesnicima u saobraćaju i velika materijalna šteta. Na žalost, danas prikazani most izgleda potpuno isto, bez potrebnih elemenata saobraćajne opreme koja bi doprinela podizanju nivoa bezbednosti saobraćaja. U ovakvim i sličnim slučajevima, često se kao osnovni razlog zbog koga se ne ugrađuju zaštitne ograde, navodi sledeće:

- „nema dovoljno mesta na pešačkoj stazi“, što znači da projektant nije predvideo konstruktivno rešenje koje podrazumeva odgovarajuću saobraćajnu opremu;


- zaštitna ograda se ne može postaviti, jer armirano-betonski elementi nemaju dovoljnu čvrstinu da bi nosili vezne elemente stubova zaštitnih ograda i prihvatili propisane sile uticaja.

Slika 4: Primer probijene pešačke ograde na mostu posle saobraćajne nezgode

4. ISKUSTVA EVROPSKIH ZEMALJA

Pitanja iz oblasti ugradnje zaštitnih ograda na mostovima u evropskim zemljama, uprkos raznim lokalnim ograničenjima u sagledavanju propisa, jasno su definisana kroz strategiju potpunog usaglašavanja kriterijuma i tehničkih uslova za ugradnju zaštitnih čeličnih ograda, što je realizovano donošenjem standarda EN 1317. Dragocena praktična znanja i iskustva drugih zemalja u rešavanju problematike ugradnje zaštitnih ograda, nisu dovoljno iskorišćena kod nas. Pored odsustva zakonske regulative, za našu putnu mrežu od velikog značaja bi bile i tehničke preporuke za projektovanje i ugradnju zaštitnih ograda. Na žalost, takav dokument još nije usvojen na našim prostorima. Posledice toga su raznovrsna tehnička rešenja ugradnje ograda i puno improvizacija i nedorečenosti u ovoj oblasti.

Autor je razmatrao rešenja zaštitnih ograda na mostovima u Nemačkoj. Najčešće postavljana ograda EDSP testirana je u skladu sa EN 1317, pri čemu je zajedno sa parapetom prošla zahteve stepena zadržavanja H2. Najveći broj postojećih i novih mostova u Nemačkoj ima tzv. Bridge cap od betona, na kome se postavlja zaštitna ograda i parapet. Ova kapa ima širinu 2 m i povezana je sa mostovskom konstrukcijom starter rešetkama - šipkama min. ∅ 12 mm, dok je a ≤ 40 cm. U slučaju udara kamiona javljuju se velike sile, koje ne bi trebalo da oštete mostovsku konstrukciju, ali mogu da oštete kapu mosta, jer je kapa najmanje izdrživi deo mosta.

Slika 5: Standardne zaštitne čelične ograde na mostovima u Nemačkoj


Na slici 5. jasno se uočava da je štitnik ograde udaljen od ivice kolovoza 0.50 m, ali samo uz uslov da je max visina ivičnjaka h=7cm. Jedino na taj način može se obezbediti pravilno prenošenje energije vozila (visina, ugao...) pri naletanju na čeličnu ogradu, što zavisi od brzine vozila pri prelasku preko ivičnjaka.

Takođe su razmatrane ograde u razdelnom pojasu u propisima Švajcarske, kao i varijante ograde na bankini i objektu, u zavisnosti od prisustva različitih vrsta i tipova ivičnjaka i brzine saobraćajnog toka, u propisima Slovenije, Hrvatske, Mađarske i Ukrajine.

5. POVEĆANJE BEZBEDNOSTI SAOBRAĆAJA NA MOSTOVIMA

Na mostovima je potrebno za sve različite varijante pešačkih staza i ivičnjaka, kao i različite saobraćajne uslove, predvideti tipska rešenja zaštitnih ograda. Pri tome se mora imati u vidu da za brzine vozila V>50 km/h pri naletanju na ivičnjak, postoji realna opasnost od prevrtanja vozila pod određenim okolnostima. Sva rešenja zaštitnih čeličnih ograda treba da omoguće vozilu, da pri skretanju sa kolovoza ostvari primarni kontakt sa štitnikom ograde, bez prethodnog naletanja na ivičnjak uz kolovoz puta. Zbog toga je u predloženim rešenjima, pod određenim uslovima, ivičnjak bočno pomeren u poprečnom profilu, odn. ″podvučen″ ispod štitnika ograde.

Na mostovima i ivici kolovozne trake autoputeva treba predvideti ograde nivoa zadržavanja H2, a pri posebnoj ugroženosti trećih lica ili objekata od značaja koji su smešteni ispod mostova, nivoe zadržavanja H4b. Na narednim slikama prikazan je tip ograde na mostovima, koja ima mogućnost zadržavanja vozila do 13 t.

U dosadašnjoj praksi postoji niz tehničkih rešenja na mostovima, u kojima nisu obezbeđeni odgovarajući nivoi saradnje projektanata trase puta i mostova, što za posledicu ima narušavanje kontinuiteta u vođenju saobraćaja duž deonice puta. Na mestima prelaska puta na putni objekat često postoje prekidi zaštitnih ograda, što utiče na stvaranje opasnih mesta na putu. Zbog toga su takve lokacije sa degradiranim elementima pasivne zaštite, potencijalne „crne tačke“, na kojima se dešavaju saobraćajne nezgode sa teškim posledicama.

Slika 6: Zaštitna čelična ograda na mostovima u Nemačkoj (nivo zadržavanja H2, test TB 51, v= 70km/h, 20º, 13000kg, potrebna radna širina W4, nivo udara B)

Za slučaj kada se ne ugrađuje pešačka gelender ograda, već je na mostovskoj konstrukciji predviđena jedinstvena ograda, takođe je od izuzetno velikog značaja pravilno ostvariti prelaz sa standardne ograde na bankini, preko kosog veznog elementa, na zaštitnu čeličnu ogradu na mostu. Predlog takvog rešenja je prikazan na slici 7.


Slika 7: Prelaz zaštitne čelične ograde na mostu

6. ZAKLJUČAK

Iz navedenih primera može se zaključiti da postoji velika razlika u pristupu i osnovnim principima pri projektovanju mostova i propusta na našoj putnoj mreži, u odnosu na većinu evropskih zemalja, u kojima je ova oblast regulisana u skladu sa Evropskim normama EN 1317. Ako postavimo kao primarni cilj usklađivanje zakonske regulative i donošenje novih pravilnika, potrebno je precizno i dosledno definisati sve saobraćajne uslove i različite uticaje koji se pojavljuju duž trase puta, sa aspekta potrebe ugradnje zaštitnih ograda, kako bi se usvojila tipska rešenja, a sve u skladu sa EN.

Na našim putevima ugradnju zaštitnih čeličnih ograda prati niz problema koji su prisutni iz sledećih razloga:

o U fazi projektovanja puteva ne poklanja se dovoljno pažnje određivanju potrebne širine bankine, odn. zanemaruje se odredba iz pravilnika da se širina bankine određuje u zavisnosti od prisustva zaštitnih ograda, njihove konstruktivne širine i slobodnog prostora ispred i iza ograde.

o Postojanje zablude da ivičnjak na mostu visine h=20 cm može da funkcionalno zameni ogradu, koja se u takvim rešenjima ne projektuje.

o Položaj i prisustvo ivičnjaka uz ivicu kolovoza, na rastojanju od definisanih 0.50m od štitnika čelične ograde, uticali su na promenu uslova pod kojima se prenosi energija vozila (visina, ugao...) pri naletanju na čeličnu ogradu, što zavisi od naletne brzine vozila pri prelasku preko ivičnjaka. Pri velikim brzinama koje važe u vangradskim uslovima (preko 50 km/h), mogući su efekti ″katapultiranja vozila″, što direktno utiče na mogućnost i ispravnost načina delovanja zaštitne čelične ograde.

o Izvedena rešenja sa ivičnjacima visine 10-12cm iznad kote kolovoza, mogu na određenim deonicama puta i mostovima, u posebnim eksploatacionim uslovima, da doprinesu zadržavanju vode na većoj širini vozne saobraćajne trake, nego što je propisima dozvoljeno, što se nepovoljno odražava na stabilnost vozila.

Pri projektovanju mostova, potrebno je ispuniti pored ostalih, i sledeće tehničke uslove:

1. Na svakom mostu se mora obezbediti potrebna širina pešačke staze, koja mora predvideti prostor za pešačku komunikaciju i prostor za konstruktivnu širinu planirane ograde. Ograda se ne može planirati naknadno.

2. Armirano-betonski elementi mosta koji nose ogradu, treba da zadovolje granične uslove i uticaje sila, u slučaju udara merodavnog vozila u ogradu. Ograda svojom deformacijom treba da prihvati deo energije vozila, a sve u skladu sa odredbama EN 1317.


3. Ivičnjak na mostu ne sme da ima visinu veću od h=7cm u odnosu na kotu kolovoza. Ova visina zadovoljava uslove odvodnjavanja površinskih voda. U slučaju ugradnje ivičnjaka visine h>7cm, ivičnjak se mora nalaziti ispod plašta zaštitne čelične ograde.

4. Na malim objektima raspona do 5m, pešačku stazu obavezno planirati i projektovati bez ivičnjaka, u ravni sa kolovozom.

5. Saobraćajna oprema na mostovima mora biti opremljena retroreflektujućim materijalima III generacije (na putevima nižeg ranga II generacije), kako bi trasa puta sa objektima bila uočljiva i prepoznatljiva noću, kao i u uslovima smanjene vidljivosti.

Statistički podaci o saobraćajnim nezgodama i sprovedena istraživanja u cilju identifikacije opasnih mesta na državnim putevima Srbije, pokazuju da zone mostova generalno jesu lokacije sa povećanim rizikom događanja saobraćajnih nezgoda. Zbog toga je potrebno pristupiti izradi tipskih rešenja zaštitnih čeličnih ograda za takve slučajeve. Posebnu pažnju treba posvetiti završecima čeličnih ograda i rešenjima povezivanja za betonske delove konstrukcija. Zbog toga donošenje pravilnika ili tehničkih preporuka u kojima bi se regulisala ova problematika, predstavlja prioritetan zadatak.

REFERENCE

[1] Rakočević V, Jovanović J, Položaj zaštitne čelične ograde u poprečnom profilu saobraćajnice i uticaj na bezbednost saobraćaja, Novi Sad, 2002.

[2] Pravilnik o osnovnim uslovima koje javni putevi moraju da ispunjavaju sa gledišta bezbednosti saobraćaja, Službeni list.

[3] Rakočević V, Zaštitna čelična ograda i ivičnjak u poprečnom profilu saobraćajnice, Sombor, 2006.

[4] Kuebler J, Improvement of safety on German bridges – New safety barriers to avoid a fall down of heavy lorries, 2007.

[5] Nacionalni standardi Srbije [6] Nacionalni standardi Nemačke, Švajcarske, Slovenije [7] Evropske norme EN 1317 [8] Aljić J, Određivanje vlažnosti vazduha pomoću suhog i vlažnog termometra, Prirodno-

matematički fakultet, Tuzla, 2004.


PROJEKTOVANJE ZAŠTITNE ČELIČNE OGRADE U TEHNIČKOJ DOKUMENTACIJI Vlado Rakočević, Tamara Đoković JP „Putevi Srbije“ Beograd, Srbija, [email protected] Miloje Aćimović „Unipromet“ Čačak, Srbija

Rezime: Zaštitne ograde na putevima predstavljaju izuzetno značajno sredstvo aktivne bezbednosti saobraćaja. Projektovanje zaštitnih ograda na putevima i njihov položaj na bankini je nedovoljno definisan u postojećoj zakonskoj regulativi i propisima. Zbog toga izrada idejnih i glavnih projekata ne obezbeđuje dovoljan obim relevantnih podataka, potrebnih za pravilno izvođenje radova. U praksi se pojavljuju mnoga različita rešenja i načini postavljanja ograde. Izbor tipa ograde je definisan u projektnoj dokumentaciji, ali su na pojedinim deonicama česte izmene, prema odlukama nadzornih organa i izvođača radova, što zavisi i od ograničenja koja su nametnuta izvedenim objektima na putevima. U toku je donošenje osnovnih nedostajućih propisa, u okviru postupka usvajanja evropskih normi EN 1317, ali je neophodno donošenje i odgovarajućeg pravilnika u kome će biti regulisani svi uslovi i kriterijumi od značaja za ovu oblast projektovanja.

Ključne reči: Ograda, projekti, evropske norme, pravilnik

DESIGNING SAFETY BARRIERS IN TECHNICAL DOCUMENTATION

Abstract: Safety barriers on roads are extremely important means of active traffic safety. Designing of safety barriers on roads and their position on shoulders is insufficiently defined in the existing legislation and regulations. Therefore, the making of preliminary and final designs does not provide for sufficient amount of relevant data necessary for correct execution of works. In practice there are many different solutions and ways of mounting the barriers. The choice of barrier type is defined in design documentation but on certain sections changes are often according to the decisions of supervisors and contractors, which also depends on the limitations imposed by existing structures on roads. The adoption of the basic missing regulations is ongoing, as a part of the procedure of adopting European norms EN 1317, but also it is necessary to adopt an adequate rulebook where all conditions and criteria significant for this area of designing will be regulated.

Key words: Barrier, designs, European norms, rulebook

1. UVOD

U evropskim zemljama jasno je definisana strategija potpunog usaglašavanja kriterijuma i tehničkih uslova za ugradnju zaštitnih čeličnih ograda, prema evropskim normama EN 1317. Navedeni dokument je kod nas u početnoj fazi usvajanja. Usled dugogodišnjeg pristupa zanemarivanja ove problematike od strane nadležnih institucija, danas postoji svega nekoliko standarda koji definišu osnovne smernice i karakteristike ove vrste zaštitnih ograda, pre svega za proizvođače elemenata ograde. U oblasti projektovanja sistema za zadržavanje vozila na putevima, nedostaje grupa najvažnijih propisa i pravilnika, od izbora vrste ograde za različite


deonice i uslove na putevima, pa do tehničkih kriterijuma za pravilnu ugradnju zaštitnih ograda. Zbog toga u fazi planiranja i projektovanja zaštitnih čeličnih ograda postoji niz propusta, koji doprinose izradi neprecizne, a često i pogrešno koncipirane tehničke dokumentacije, po kojoj izvođač radova ne može izvesti određene pozicije.

2. PRIKAZ NORMATIVA I PROPISA

Praktična iskustva ostalih zemalja u oblasti ugradnje zaštitnih ograda, nisu dovoljno iskorišćena na našim putevima. Pored odsustva zakonske regulative, takođe nedostaju pravilnici, tehničke preporuke ili smernice, koje su potrebne kako u fazi projektovanja, tako i u toku postavljanja zaštitnih čeličnih ograda. Pomenuti dokumenti još nisu usvojeni od strane naših institucija. Posledice toga su različita tehnička rešenja pri izradi tehničke dokumentacije u ovoj oblasti, a takođe i određeni stepen improvizacija pri izvođenju radova.

2.1 Propisi u Republici Srbiji

Sistemi za zadržavanje vozila na putevima, odn. zaštitne čelične ograde, u Republici Srbiji su definisani sledećim standardima:

- JUS U.S4.104, 1995. - Zaštitne ograde i branici: Termini i definicije

- JUS U.S4.100, 1984. - Zaštitne ograde, čelične: Tehnički uslovi za izradu i isporuku

- JUS U.S4.108, 1995. - Zaštitne ograde, čelične: Oblik i mere

- JUS U.S4.110, 1995. - Zaštitne ograde, čelične: Tehnički uslovi za postavljanje

Navedeni standardi su neažurirani, sa puno grešaka i nedovoljno definisani. Ograde čija je konstrukcija definisana standardom JUS U.S4.108 imaju procenjen relativno nizak nivo zadržavanja. Procena je vršena poređenjem sa sistemima utvrđenim RAL normama, na osnovu kojih su i definisane ograde u pomenutom standardu. Prikazanim konstrukcijama najviše se može ostvariti nivo zadržavanja H1, što znači da ove ograde mogu zadržati vozilo maksimalne mase 10 t, pri brzini od 70 km/h, pri udaru pod uglom od 15o. Na putevima višeg ranga, ovaj nivo zadržavanja vozila nije dovoljan prema iskustvima zemalja EU.

U proceduri je usvajanje standarda EN 1317 (delovi 1,2 i 3), koji se nalaze u statusu predloga (EN 1317-1), odnosno nacrta (EN 1317-2 i 1317-3), a u toku je terminološko usaglašavanje. Standardi EN 1317-2 i 1317-3 su već pretrpeli izmene, tj. uveden je stepen jačine udara „C“ (što tek treba dopuniti u nacrtu koji je u proceduri usvajanja).

2.2 Propisi u zemljama EU

U svim zemljama Evropske Unije prihvaćena je serija standarda EN 1317 (delovi 1-5) kojima se definišu klase, performanse, kriterijumi prihvatljivosti ispitivanja udarom i metode ispitivanja zaštitnih ograda, ublaživača udara, terminala i prelaza. Ovim standardima se ne definiše konstrukcija sistema, već samo karakteristike koje treba da se ostvare, način utvrđivanja ovih karakteristika, kao i kriterijumi za njihovu ocenu. Glavne karakteristike koje se utvrđuju ispitivanjem udarom, prema standardima EN 1317 su:

- nivo zadržavanja (slovna oznaka N1- H4b) označava vozilo najveće mase koje ograda može izdržati pri udaru,

- stepen jačine udara (slovna oznaka A,B ili C) označava stepen ugroženosti putnika u malom putničkom vozilu (900kg, V=100 km/h, α=20o),


- radna širina sistema (W1-W8) označava potreban prostor za funcionisanje ograde, tj. ukupno pomeranje ograde pri ispitivanju udarom većim vozilom. Ova karakteristika je značajna za određivanje poprečnog profila.

Slika 1. Parametri za definisanje zaštitnih ograda

Pored utvrđivanja ovih karakteristika, pri ispitivanju moraju biti zadovoljeni i sledeći uslovi:

• Ne sme biti prekida glavnih uzdužnih elemenata ograde;

• Ne sme biti odvajanja glavnih delova ograde, niti opasnosti za druge učesnike u saobraćaju;

• Ne sme biti prodora delova ograde u putničku kabinu vozila;

• Nisu dozvoljene deformacije putničke kabine koje mogu dovesti do ozbiljnijih povreda.

Uporedo sa odredbama definisanim standardima EN 1317, u zemljama EU izdate su smernice, preporuke ili pravilnici sa obaveznom primenom, koji definišu način izbora potrebnog nivoa zadržavanja, u zavisnosti od mesta opasnosti i uslova saobraćaja. Ovim aktima takođe su regulisani način i kriterijumi pripreme objekata i podloga za postavljanje zaštitnih sistema, na način koji obezbeđuje pravilno i efikasno funkcionisanje zaštitnih sistema.

3. ZAŠTITNE OGRADE U TEHNIČKOJ DOKUMENTACIJI

3.1 Postojeće stanje

Položaj zaštitne ograde u poprečnom profilu saobraćajnice i kriterijumi za postavljanje, određeni su opštim stavom da najmanje rastojanje štitnika ograde od ivice kolovoza iznosi 0,50 m. Ovaj kriterijum je vremenom našao primenu i na mostovima, uz veoma opasnu kombinaciju ugradnje na istom rastojanju 0,50 m od ivičnjaka, koji na mostovima imaju visinu h > 7cm. Zbog toga i u uslovima ugrađene ograde na mostovima i postojanja ivičnjaka, mogu biti narušeni uslovi bezbednog odvijanja saobraćaja. U poprečnom profilu puta na mestu početka konstrukcije mosta, često se izvode rešenja sa visokim trotoarima bez usklađivanja sa elementima puta neposredno pre nailaska na objekat, pri čemu prvi ivičnjak predstavlja potencijalno opasno mesto, odn. bočnu smetnju na putu.

Ova odredba se u praksi svela i na slučajeve kada je predviđena ugradnja ivičnjaka na otvorenim deonicama puta. Projektanti trase puta i objekata na putu ne uzimaju u obzir sledeće okolnosti:

OSNOVNI PARAMETRI ZA DEFINISANJE SISTEMA ZA ZADRŽAVANJE

VOZILA

NIVO

ZADRŽAVANJA

STEPEN JAČINE

UDARA

DEFORMACIJA SISTEMA

ZA ZADRŽAVANJE


- Ivičnjak koji nije ugrađen ispod štitnika ograde, predstavlja smetnju i potencijalnu opasnost zbog mogućnosti pojave nestabilnosti i prevrtanja, odn. tzv. „katapultiranja vozila“ preko ograde;

- Za pravilno postavljanje ograde potrebno je definisati širinu bankine, koja se sastoji od minimalne širine između štitnika ograde i saobraćajne trake, konstruktivne širine ograde i širine između ograde i početka kosine nasipa;

- Potrebno je obezbediti radnu širinu sistema, odn. potreban prostor za funcionisanje ograde;

- Položaj ograde na mostu u odnosu na ivičnjak, kao i visina ivičnjaka, moraju biti precizno definisani.

Projekti saobraćajne opreme ne sadrže ni minimum dovoljno preciznih podataka o vrsti ograde koja se projektuje (osim eventualno izbora tipa ograde sa ili bez distancijala). Takođe se u tehničkoj dokumentaciji ne precizira ni međusobno rastojanje stubova, što znači da nije određen stepen jačine udara. Na mestima prelaska puta na mostovske konstrukcije, projektantski nisu rešene promene tipa ograde i načina vezivanja za podlogu, što u većini slučajeva predstavlja nerešive probleme za izvođača radova pri ugradnji zaštitnih ograda.

Slika 2. Primeri potencijalno opasnih mesta na prelazima zaštitne čelične ograde

Pored pomenutih nedostataka u propisima kojima je regulisana ova oblast projektovanja, može se konstatovati i nedovoljna koordinacija između projektanata mostova i trase puta. Tačnije, propisi za različite oblasti projektovanja su međusobno neusklađeni, pa se na putevima pojavljuju najrazličitiji primeri izvođenja zaštitnih čeličnih ograda, sa izraženim kritičnim mestima na prilazima ispred mostova. Zbog toga je u praksi čest slučaj da elementi poprečnih profila puta na delu pre mostova i na objektima, ne pružaju mogućnosti da se saobraćajna oprema, koja je u funkciji bezbednosti saobraćaja, ugradi na pravilan način i u skladu sa evropskim normama.

3.2 Projektovanje sistema za zadržavanje vozila na putevima

Izrada projektne dokumentacije predstavlja najvažniju fazu u procesu izbora sistema za zadržavanje vozila. Osnovni parametri za projektovanje zaštitnih ograda su nivo zadržavanja, stepen jačine udara i deformacija sistema.


Slika 3. Klase sistema zadržavanja prema EN 1317-2

Za realizaciju tehničke dokumentacije, u nedostatku postojeće zakonske regulative, potrebno je donošenje i usvajanje preporuka ili obavezujućeg uputstva, u cilju prezentiranja potrebnih informacija investitorima, projektantima i drugim zainteresovanim subjektima. Na taj način bi bio moguć izbor tipa čeličnih zaštitnih ograda, u zavisnosti od projektovanih ili postojećih saobraćajnih uslova. Preporuke su neophodne za primenu pri ugradnji novih ili rekonstrukciji starih ograda. Primenom preporuka olakšava se posao projektantima i planerima, a učesnicima u saobraćaju obezbeđuje optimalna zaštita na putevima. Proces usvajanja parametara je definisan na osnovu preporuka primenjenih u Nemačkoj.

Na narednoj slici je prikazan primer optimalnog rešenja zaštitne čelične ograde na mostovima, gde se uočava da je štitnik ograde udaljen od ivice kolovoza 0.50 m, ali uz uslov da je max visina ivičnjaka h=7cm. Jedino na taj način može se obezbediti pravilno prenošenje energije vozila (visina, ugao...) pri naletanju na čeličnu ogradu, što zavisi od brzine vozila pri prelasku preko ivičnjaka.

Slika 4. Standardna zaštitna čelična ograda na mostovima

Results of impact tests (EN 1317) Containment level H2 Impact severity index A Working width W7 Involvement of the parapet in the impact test.


Izbor potrebnog nivoa zadržavanja utvrđuje se prema mestima opasnosti i uslovima saobraćaja. Kriterijumi za izbor nivoa zadržavanja su:

• Zaštitne ograde na spoljnoj ivici kolovoza - Potreban nivo zaštite određuje se pomoću dijagrama.

• Zaštitne ograde u razdelnom pojasu - U razdelnom pojasu treba u principu primenjivati nivoe zadržavanja H2 (EN 1317-2). Tamo gde je PGDS/VSO veći od 3000 kamiona/24 h u kombinaciji sa povećanom verovatnoćom skretanja (krivine), srednje linije treba osigurati ogradama čiji je nivo zadržavanja H4b.

• Zaštitne ograde na mostovima i potpornim zidovima prema dolinskoj strani - Na mostovima i ivici kolovozne trake autoputeva treba predvideti ograde nivoa zadržavanja H2, a pri posebnoj ugroženosti trećih lica, nivoe zadržavanja H4b. U drugim slučajevima primenjuju se ograde nivoa zadržavanja H2 ili H1.

• ZAŠTITNE OGRADE NA SREDNJIM LINIJAMA NA MOSTOVIMA - NA MOSTOVIMA SE NA SREDNJIM LINIJAMA UGRAĐUJU OGRADE ISTOG NIVOA ZADRŽAVANJA, KAO OGRADE KOJE SE NALAZE NA PREDHODNIM DEONICAMA.

Na osnovu izbora nivoa zadržavanja, potrebno je iz kataloga proizvođača izabrati tip ograde koja zadovoljava traženi nivo. Na osnovu toga moguće je definisati projektni zadatak projektantima trase puta, mostova i nadvožnjaka, saobraćajne opreme, da bi se ovi objekti izveli u skladu sa propisima. Samo na taj način se može postaviti ograda na podlogu, kako bi se omogućila adekvatna veza podloge i ograde, a da ograda zadovoljava propisane zahteve. Istovremeno, potrebno je odrediti stepen jačine udara koji se utvrđuje indeksom ASI (Acceleration Severity Index), kao i radnu širinu ograde W pri njenoj deformaciji. Specifikacija zaštitne ograde treba da sadrži elemente prikazane na slici 5.

Slika 5. Tabelarni pregled specifikacije zaštitne ograde po stacionaži

4. ZAKLJUČAK

Prioritetan zadatak je svakako donošenje pravilnika, preporuka ili smernica od strane nadležne institucije, u kojima će se definisati potrebni nivoi zaštite u zavisnosti od mesta opasnosti i uslova saobraćaja. Ovim pravilnikom treba definisati i uslove i standarde za projektovanje i izvođenje građevinskih radova na pripremi objekata na kojima će se ugraditi


zaštitna čelična ograda. Takođe je neophodno pri definisanju potrebnih karakteristika čeličnih zaštitnih ograda prihvatiti kriterijume iz standarda EN 1317, jer drugih kriterijuma u našim propisima nema.

Projektovanje zaštitnih čeličnih ograda na našim putevima prati niz problema, koji su prisutni iz sledećih razloga:

⇒ Pri projektovanja puteva ne poklanja se dovoljno pažnje određivanju potrebne širine bankine, odn. zanemaruje se odredba iz pravilnika da se širina bankine određuje u zavisnosti od prisustva zaštitnih ograda, tj. konstruktivne širine ograde i slobodnog minimalnog prostora ispred i iza ograde. Određivanje konačne širine poprečnog profila puta treba da sledi po izboru vrste zaštitine čelične ograde i nakon definisanja radne širine ograde W.

⇒ Postojanje zablude da ivičnjak visine h=20 cm na mostovima može funkcionalno da zameni ogradu, koja se u takvim slučajevima i ne projektuje.

⇒ Ugradnja ivičnjaka uz ivicu kolovoza, na rastojanju od definisanih 0.50m od štitnika čelične ograde, uticali su na promenu uslova pod kojima se prenosi energija vozila pri naletanju na čeličnu ogradu, što zavisi od brzine vozila pri prelasku preko ivičnjaka. Pri velikim brzinama koje važe u vangradskim uslovima (preko 50 km/h), mogući su efekti tzv. ″katapultiranja vozila″, što direktno utiče na mogućnost i ispravnost funkcionisanja zaštitne čelične ograde.

⇒ Ivičnjaci na mostovima po evropskim normativima nemaju visinu veću od h=7cm u odnosu na kotu kolovoza. Ova visina zadovoljava uslove odvodnjavanja površinskih voda. U slučaju ugradnje ivičnjaka visine h>7cm, ivičnjaci se moraju poprečno pomeriti i pozicionirati ispod plašta zaštitne čelične ograde.

Može se zaključiti da postoji velika razlika u osnovnim principima pri projektovanju zaštitnih čeličnih ograda na našoj putnoj mreži, u odnosu na većinu evropskih zemalja. Nedostatak regulative na ovom planu uzrok je raznolikosti izvedenih rešenja, čiji se kvalitet kreće od loših do osrednjih i razlikuje zavisno od angažovane projektantske kuće. Najčešće, puno detalja se i ne definiše projektom, pa se rešenja formiraju između izvođača radova i nadzora, što rezultira time da se umesto dobrih rešenja izvode rešenja koja su moguća.

REFERENCE

[1] Evropske norme EN 1317 [2] Kuebler J, Improvement of safety on German bridges – New safety barriers to avoid a

fall down of heavy lorries, 2007. [3] Rakočević V, Jovanović J, Položaj zaštitne čelične ograde u poprečnom profilu

saobraćajnice i uticaj na bezbednost saobraćaja, Novi Sad, 2002. [4] Rakočević V, Zaštitna čelična ograda i ivičnjak u poprečnom profilu saobraćajnice,

Sombor, 2006. [5] Pravilnik o osnovnim uslovima koje javni putevi moraju da ispunjavaju sa gledišta

bezbednosti saobraćaja, Službeni list. [6] Nacionalni standardi Srbije [7] Nacionalni standardi Nemačke, Švajcarske, Slovenije [8] Aćimović M, Sistemi za zadržavanje na putevima, Građevinski fakultet, Skoplje, 2006. [9] Aćimović M, Preporuke za postavljanje zaštitnih čeličnih ograda, Građevinski fakultet,

Beograd, 2007.


VEŠTAČENJE KOD KRIVIČNIH DELA PROTIV BEZBEDNOSTI DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Aleksander Karakaš Viši sud u Mariboru, Maribor, Slovenija Stanko Laković Univerzitet u Mariboru, Fakultet za građevinarstvo, Maribor, Slovenija Rezime: Upoređivanje sa nekom drugim historičkim događajima, pokazuje kako je saobraćajna nesreća, zbog velikog broja faktora, njihovih varijanti, specifičnosti svake od tih te međusobnog utecaja, kompleksan događaj, koji zahteva sistematičan, metodološki sređen i pre svega samostalan pretres, koji se bez posebnih znanja teško obezbeđuje. U pravnom smislu utvrđenja o saobraćajnoj nesreći moraju da imaju određeni temelj. Njime nisu obuhvaćeni tek tragovi, kao što je to kod pretresanja u tehničkom smislu, već i neki drugi izvori saznanja (npr. ispovesti svedoka, mišljenja veštaka drugih struka i sl.) koji se u krivičnom postupku obično aktivišu, ali tek kada je to izvršeno na procesno valjani način.

Ključne reči: Saobraćajna nesreća, krivični postupak, veštak EXPERT EVALUATION IN CRIMINAL OFFENCE AGAINST ROAD TRAFFIC SAFETY Abstract: The comparison with some other historic events leads toward distinction that the traffic accident, because of its numerous factors, varianst, specialitys and because of theirs mutual influence is rather complex event, demanding sistematic and methodological permanent treatment, which could be without specific knowledge hardly achieved. In legal sense findings about traffic accident have to have certain background. Their part are not just traces like dealing with accident in technical sense, but also some other sources of recognition (i.e. witness testimony, experts findings etc.), which are usually activated in criminal procedure, but only then, when this was done satisfying the standards of its fairness.

Key words: Traffic accident, criminal procedure, experts

1. UVODNE NAPOMENE

Krivično pravo, kao deo prava kažnjavanja, bavi se proučavanjem krivičnih dela, počinioćevog subjektivnog odnosa prema tim delima i proučavanjem krivičnih sankcija. Dali je pojedinačno, u krivičnom zakoniku određeno delo stvarno počinjeno, dali je njegov počinioc kriv i dali se ga može kazniti ili mu izreći drugu krivičnu sankciju, predmet je krivičnog postupka, u kome se te činjenice utvrđuju pomoću dokaza. U užem smislu reči, radi se o dokazivanju kao delatnosti koja u segmentu dobijanja i izvođenja dokaza nije slobodna, već je kao u svakom drugom pravnom postupku prethodno određena i propisana. To znači, da se dokazivanje može vršiti samo u okvirima procesno regulisanih radnji. Svrha regulisanosti je u dobijanju najkvalitetnijih saznanja kojima se sa sigurnošću odgovara na gornja pitanja, dok se istovremeno sa druge strane obezbeđuje efikasno očuvanje prava pojedinaca1 koja su proklamovana u najvišim pravnim aktima pojedine zemlje (npr. Evropska 1 Usp. Krapac D., Procesnopravni aspekti problema utvrđivanja činjenčnog stanja u krivičnom postupku, Jugslovenska revija za kriminologiju I krivično pravo, br. 3-4/1981, str. 526.


konvencija o očuvanju čovekovih prava i temeljnih sloboda, Ustav itd.) u kojoj se takav krivični postupak provodi. Drugim rečima i u nešto jednostavnijom obliku: u krivičnom postupku, dokazivanje i utvrđivanje činjenica po vsaku cenu, dakle bez obzira na kvalitet prikupljenog materiala i ne vodeći računa o čovekovim pravima ne može da se prihvati, jer su dobiveni rezultati u gnoseološkom smislu nesigurni dok su sa aspekta navedenih pravnih akata neodrživi. Osim toga, kod dokazivanja radi se o vremenski ograničenoj delatnosti koja mora zajedno sa krivičnom postupkom jednom da se privede kraju. U suprotnom, aplikacija pravne norme iz krivičnog zakonika potiskuje se u neodređenu budučnost, čime se gube njezini učinci i na kraju sam smisao. Zbog predhodne određenosti i propisanosti te vremenske ograničenosti, izbor podataka u krivičnom postupku u pravilu je manji od istog izbora kod utvrđivanja činjenica u nekim drugim, nepravnim oblastima (npr. u historiji, novinarstvu). Manjim izborom, po prirodi stvari postavlja se pitanje granice kod koje se pojedina činjenica (još uvek) može sigurno utvrditi odnosno kada nastupa situacija, koja skladno sa presumpcijom nevinosti iziskuje zaključak, kako odlučujuće činjenice nisu bile utvrđene te se okrivljenik optužbe mora oslobodti.

2. SAOBRAĆAJNA NESREĆA KAO DOGAĐAJ IZ PROŠLOSTI – TEHNIČKI I PRAVNI VIDICI

Iz gornjeg ujedno proizlazi zaključak prema kojem se u pravu kod večine slučajeva bavimo utvrđivanjem činjenica iz prošlosti. Njihova svota, skupljena u tekstu pravne norme, u svakidašnjem životu sastavlja događaj iz prošlosti ili historički događaj. On je u konkretnom slučaju jednokratan i neponovljiv. Primjerice, neki počinioc u istim vremenskim i mjesnim prilikama ne može dva puta da ukrade istu stvar, drugog dva puta lišiti života ili ga dva puta na isti način da povredi. Sve što se dešava van tih okvira drugi je historički događaj, iako može prvom prema nekim elementima (na primer načinu izvršenja) jako da sliči. Pošto su takvi događaji neponovljivi, oni se različito od nekih događaja u prirodoslovlju, empirički ne mogu preispitati. Ako bi to bilo nekim načinom i urađeno, događaji iz prošlosti vremenom i mjestom bili bih ponovljeni, a to je nemoguće.2 Činjenice koje se utvrđuju u krivičnom postupku tako ne mogu biti objektivno sigurne i pouzdane, već su to samo na (moralnoj) razini, 3 koja nužno podrazumeva postojanje nekog koji će te činjenice da utvrđuje. U krivičnom postupku evropsko kontinentalnog tipa, utvrđivanje činjenica u pravilu povereno je strankama (državnom tužiocu i okrivljenom) i sudu, koji ima »zadnju reč« i o pogledu njihovog postojanja. Isto je i u nekim drugim pravnim postupcima, time da su odnosi između stranaka i suda nešto drugačije postavljeni, ali to više nije predmet našeg priloga.

Bez obzira na razlike u načinu raspravljanja historičkih događaja u pravu i nepravnim oblastima, saobraćajna nesreča, kao zabranjena posledica4 kod krivičnih dela protiv bezbednosti drumskog saobraćaja, kolokvialno se može definisati kao neželjeni rezultat interakcije između čoveka, saobraćajno tehničkih sredstava i okoline, u kojoj se nesreča desila. U usporedbi sa nekim drugim historičkim događajima, saobraćajna je nesreča, zbog broja faktora, njihovih varianti, specifičnosti svakoga od njih te međusobnog utecaja u

2 Usp. Zupančič B.M., Pravica zoper samoobtožbo, Kazensko procesno pravo, Odločbe in razprave, ČZ Uradni list, Ljubljana 1991, str. 196. 3 Isto tamo. 4 Ona se u krivičnom pravu obično definiše kao učinak u vanjskom svetu koji može da se vidi iz opisa krivičnog dela te je bitan uslov za njegovo postojanje. Usp. Bavcon L./Šelih A., Kazensko pravo Splošni del, Ljubljana 1996, str. 145.


činjeničnom smislu kompleksan događaj koji zahteva sistematičku, metodološki sređenu i pre svega samostalnu raspravu, koja se bez posebnih znanja teško obezbeđuje. Primjerice, saobraćajna nesreća ne može da se raspravlja na isti način kao krađa ili drugi historički događaj sa manjim brojem faktora, sa adekvatno nižim brojem varianti te sa specifičnostima i međusobnim utecajima koji se mogu katkad praktički i zanemariti. U gnoseološkom i metodološkom smislu takvi su događaji manje zahtevni a njihove granice mogu se prevazići već sa uobičajnim logičkim premisama i pomoću prosečnog životnog iskustva. Rečeno možemo prikazati šemom, u kojoj su ispostavljeni tehnički vidici saobraćajne nesreće.

SAOBRAĆAJNA NESREĆA

UČESNICI U NESREĆI

OSIGURANJE TRAGOVA

VOZILA I DRUGI PREDMETI

PREISPITIVANJE UČESNIKA NESREĆE SA FIZIOLOŠKOG VIDIKA

ANALIZA NESREĆE

PREISPITIVANJE CESTE I VOZILA OBZIROM NA MOGUĆE NEDOSTATKE

TELESNE MANE:smanjena sposobnost vida,šizofrenija, šećerna bolest, druge smetnje

PSIHIČKI UZROCIgreške u proceni, nesporazum,kolebanje, nepažnja i drugi elementi

TEHNIĆKE MANE:greške u konstrukciji ceste, iznenadni kvarovi i druge greške

LOŠA TEHNIKA VOŽNJE loše upravljanje vozilom, veća brzina od sigurne, nekvalitetno kočenje, pogrešna reakcija

KONSTATACIJE

UZROCI NESREĆE

Šema 15: Tehnički vidici saobraćajne nesreće

Saobraćajna nesreća u pravnom smislu je prema članu 134. st. 1 slovenačkog Zakona o sigurnosti drumskog saobraćaja (ZSDS) nesreća na javnom ili nekategorisovanom drumu koji se koristi za javni drumski saobraćaj, u kojoj je učestvovalo barem jedno kretajuće vozilo te je kod toga najmanje jedno lice izgubilo život ili je telesno povređeno ili je prouzroćena

5 Vir….Inženjerski priručnik iz drumskog i gradskog saobračaja


materijalna šteta. Zakonska definicija saobraćajne nesreće treba nam zbog toga jer ZSDS i neki drugi zakoni njome vežu određene pravne posledice (npr. krivične sankcije), što kod uopšte definicije, koja sigurno ne bi bila »jedina uopšta«, i koja bih se prije ili kasnije menjala, ne bi bilo moguće. Takvo stanje po sebi vodi u nesigurnost koja je u pravnoj državi neprihvatljiva. Odatle njezina uskost, zbog koje su zakonski propisane posledice u nekim slučajevima izključene iako događaj kao takav može da odgovara pokušanoj definiciji saobraćajne nesreće.6

Isto važi za uzroke saobraćajnog nerseče u pravnom smislu. Tek kada je pojedinačni uzrok definisan u odgovarajućim zakonima, kao kršenje drumsko saobraćajnih propisa, on postaje pravno značajan. Kod toga je sasvim moguće da u nekim slučajevima kršenje navedenih propisa neće da se podudara sa uzrocima u tehničkom smislu,7 što čini okrivljenkovo oslobađanje neizbežnim. Tehnički uzrok naime nema svoj odraz u kršenju drumsko saobraćajnih propisa dok ti ostaju bez odgovarajućeg tehničkog temelja te su utvrđenja o učesniku kao prouzročitelju saobraćajno nesreće barem nesigurna ako ne i pogrešna.

Utvrđenja o saobraćajnoj nesreći i njezinim uzrocima moraju da imaju određeni temelj. On nužno ne obuhvaća samo tragove, kao što je to kod raspravljanja o saobraćajnoj nesreći u tehničkom smislu, već su njegov sastavni deo i neki drugi izvori saznanja (npr. ispovesti svedoka, veštačka mišljenja drugih struka itd.) koji se u krivičnom postupku obično aktivišu ali tek, ako je to bilo urađeno na procesno valjani način. Šta nam to govori? Svaki izvor saznanja mora kao takav da bude određen u zakonu o krivičnim postupku i dobijen na način (sa procesno regulisanom radnjom) koji je u istom zakonu i propisan. Ako je zakonska odredba kršena onda se sadržina izvora kod utvrđenja uzroka saobraćajne nesreće ne sme da upotrebi. Veći broj zakonsko raspoloživih izvora tako ne mora da znači, da će biti svi u krivičnom postupku i upotrebljeni, zbog čega broj izvora saznanja sam po sebi još uvek ne osigurava bogastva saznanja. To je važno jer predmet preispitivanja u krivičnom postupku nije samo procesna valjanost dobivenih izvora, već i kvalitet činjenica koja iz tih izvora proizlaze.

U krivičnom postupku pomenuta preispitivanja u pravilu se vrše unutar njegovih faza: istrage i glavnog pretresa. Kot toga treba da se zna, da je u obe faze uz aktivnost suda predviđena i ativnost stranaka kao i nekih drugih procesnih sudionika te da su utvrđenja o saobraćajnoj nesreći samo stepenica kod utvrđivanja počinioćevog odnosa prema delu (krivnje) kao centralnog pitanja toga postupka. Jednako kao tehnički vidici i pravni vidici saobraćajne nesreće mogu se prikazati šemom:

6 Uzmimo sudar dva vozila kod razdragane vožnje njivom ili pad bicikliste bez povreda i materijalne štete. 7 Na primer klizanje vozila zbog prevelikog naklona nepravilno građenog druma a ne kao posledica neprilagođene brzine iz člana 27 st. 1 ZSDS.


Šema 2: Pravni vidici saobraćajne nesreće

3. POLJA POKRIVANJA I TAČKE RAZILAŽENJA

Uspoređivanje između obe šeme pokazuje, kako je proces saznanja kod utvrđivanja činjenica u vezi sa saobraćajnom nesrećom u tehničkom i pravnom smislu sastavljen iz četiri sličnih koraka. Kada se oni postavljaju paralelno, možemo utvrditi, da se nalaze u odnosu opšteg i posebnog, na što smo već upozorili kod definisanja saobraćajne nesreće, kako smo je sami pokušali da formulišemo i njezinoj zakonskoj definiciji. Iznimka su osiguranje tragova i procesne radnje, gde je navedeni odnos upravo suprotan. Kod toga potrebno je upozoriti, da nakon njihovog ulaska u krivični postupak i za tragove kao tzv. materialne tragove počinju da važe pravila o procesnoj valjanosti, zbog čega nije neophodno da će biti kod utvrđivanja uzroka saobraćajne nesreće u tom postupku i upotrebljeni. Konačno, dobivene činjenice o saobraćajnoj nesreći i njezinim uzrocima, u krivičnom postupku samo su deo činjenica do kojih mora sud doći kako bih doneo odluku (presudu) za koju je edino on nadležan. Tehnički vidici saobraćajne nesreće time dobivaju izgled instrumentalnosti koji nas zavodi. Naime, oni su temelj bez kojeg je utvrđivanje pravnih vidika saobraćajne nesreće praktički nemoguće. Ako se na primer sudioniku u saobraćaju stavlja na teret, da je obzirom na prilike vozio neprimerenom brzinom, a u isto vreme nije nam poznat podatak, koliko je njegova brzina neposredno pred sudar iznosila, onda je jasno, da o neprimerenosti kao pravnom uzroku za saobraćajnu nesreću ne možemo da presuđujemo. Odatle pokrivanje i odatle točke razilaženja što u pojednostavljenom obliku prikazujemo u sledećoj šemi.


Šema 3: Polja pokrivanja i tačke razilaženja

Uspoređivanjem na desnoj strani nije posebno obuhvaćena analiza jer je ona deo pomenutih faza krivičnog postupka koje su sastavljene iz pojedinačnih procesno regulisanih radnji. Njihova funkcija je upravo u utvrđivanju i preispitivanju činjenica, ali ne samo po pitanju uzroka saobraćajne nesreće već i po pitanju drugih okolnosti, od kojih zavisi upotreba materialne krivične norme. Drugim rečima, analiza uzroka saobraćajne nesreće tek je jedan o segmenata procesnih radnji u njihovom dinamičkom smislu zbog čega se traženje njegovog pravnog pendanta pokazuje nepotrebnim.

4. VEŠTAČENJE

Krivična dela već neko vreme nisu događaji iz prošlosti koji se mogu utvrđivati tek pomoću svedoka, isprava i ostalih, manje zahtevnih dokaznih sredstava. To važi naročito za ona krivična dela koja su na jedan ili drugi način povezana sa modernim načinom života koji je zbog različitih pomagala postao lakši ali u isti čas složeniji, šta nas u velikoj meri čini zavisnima od ljudi sa posebnim znanjima i sposobnostima.

a) Tko je veštak

Kada u krivičnom ili bilo kojem drugom pravnom postupku dolazimo do položaja, da određenu činjenicu, zbog otsustva posebnih znanja ili sposobnosti, ne možemo sami da utvrdimo, postaje jasno, da nam treba lice koje te dve stvari poseduje i koje nam može kod naše zadaće da nam pomogne. To lice je veštak. Između potrebe i samim angažovanjem veštaka treba da bude odnos uzročnosti (test potrebnosti). Inaće je prisutna opasnost, da veštak sa svojim konstatacijama zamenjuje ono šta bi trebao da utvrdi sud. Uzurpacija sudskog odlučivanja bila bih takoreći evidentna te se suprostavlja ustavnom zahtevu, prema


kojem o pravima i dužnostima pojedinca odlučuje nezavisan, nepristrasan i zakonom postavljeni sud. Na koji način su navedena znanja i sposobnosti stećeni nije u prvom planu, ali je zbog jakog opšteg razvoja skoro nezamisivo, dabih vešak mogao da bude netko koji nebi bio formalno obrazovan. No, sa druge strane postoje znanja koja nemaju svoju »domovinu« ili se njihova polazišta nalaze i različitim strukama (kao je to slučaj upravo kod veštaka saobraćajne struke), i činjenica je da neka obrazovanja (primjerice medicina) omogučuju stecanje večeg broja specifičkih znanja od drugih. Zbog toga treba u oba slučaja da se očekuje, kako će se u krivičnom postupku, konstatacije veštaka češće puta da preispituju od slučaja kada će se njihova formalna naobrazba i specifička znanja koja su potrebna sudu, skoro u celini da pokrivaju.

Konačno, u čistom procesnom smislu, veštakove konstatacije svrstavaju se u tzv. lična dokazna sredstva jer, isto kao i okrivljenikova obrana ili svedočki iskaz, dolaze od strane fizičkog lica, no opet se od istih razlikuju po tome, da od veštaka ne dolaze prolečinjenice, već ih on slično kao i sud može da ocenjuje.

b) Uloga i zadaća veštaka

Veštak mora da da stručno osnovani izvid i nepristrasno mišljenje. U državama tzv. kontinentalnog pravnog kruga8, veštak je sudijin nezavisan pomočnik (amicus curiae) da bih ovaj mogao doneti pravilnu i pravednu odluku. Na takav stav a naročito na samo mišljenje ne može i ne sme da uteče ni okolnost da je bio veštak angažovan sa strane jedne od stranaka. Drugčije je u državama t.i. anglosaksonskog pravnog kruga9, gde je veštak smatran kao deo stranačke suprotne momčadi, zbog čega su njegova nezavisnost i nepristrasnost kategorije koje se u svakom pojedinačnom slučaju tek dokazuju.

c) Veštakovi materijali

Svoju zadaću veštak može da obavi samo ako ima dovoljno materijala, pomoću kojeg će sudu da posreduje tzv. primarne činjenice, koje sud u svezi sa historičnim događajem ne može da utvrdi. Kada govorimo o materialu, mislimo u prvom redu na dokaze, kod kojih će veštak morati voditi računa o dokazima koji su dobiveni na neformalni način i dokazima koji su dobiveni na zakonsko propisani način te istima i dokazima koji su bili dobiveni na zakonom zabranjeni način. Registriranje razlika nije uvek lak posao, pa se elementarno poznavanje pomenutih pitanja od strane veštaka, pokazuje nekom vrste nužde, dok se to sa pozicije suda vidi kao dužnost pravilnog usmeravanja veštaka kod njihovog rada. U suprotnom nastupaju posledice sa znatnim učincima na procese saznavanja. Ako se naime veštakovo mišljenje zasniva na tzv. zabranjenim dokazima, onda niti mišljenje ne može da bude pravno valjani dokaz te ga sud ne sme upotrebiti. To u najmanju ruku znači da su veštakova nastojanja uzalud te da njegova zadaća zapravo nije ispunjena.

Druga vrsta materiala su knjige, članci, rasprave i sve ostalo što se svrstava u pojedinačnu stručnu okolinu, iz koje veštak crpi t.i. stručne činjenice, koje zajedno sa primarnim činjenicama sastavljaju zaključenu celinu.

d) Prihvatljivost veštakovog mišljenja

Iako je sud angažovao veštaka zbog odsustva vlastitog znanja i sposobnosti, njegovo mišljenje nije dužan da prihvati. Sudovi su naime kod presuđivanja dokaza, za razliku od

8 To su skoro sve države evropskog kontinenta osim Velike Britanije i Republike Irske. 9 Pored gornjih, u taj krug se kao najpoznatije svrstavaju Ujedinjene američke države, Kanada i Australija.


njihovog dobivanja i izvođenja, slobodni, što znači da nisu vezani nikakvim posebnim formalnim dokaznim pravilima, niti mogu biti sa istima ograničena (čl. 18). Pojedinačni dokaz je, bez obzira na okolinu iz koje proizlazi, predmet šustinske ocene koja jedina sudu naređuje, dali će dokaz da prihvati ili odbije. Sa druge strane, slobodna ocena dokaza, sudu omogučava prihvaćanje i takvog mišljenja koje je osnovano na stavovima koja su u određenoj struci u manjini, no opet ne smeju da prebijaju stručne okvire jer bi na taj način došlo do veštakovog izjednačavanja sa šarlatanom ili oduševljenim amaterom. Stoga, veštakovo mišljenje u načelu će biti prihvatljivo onda, kada će se zasnivati na konstatacijama koja su u pojedinoj struci opće prihvaćene odn. večina ih smatra kao takvima te su iz eksperimentalne faze prešle u demonstrativnu fazu.10 Postavljenim standardom, sudske dvorane se zatvaraju pred konstatacijama koje su osnovane na nepreispitanih metodama te se kao takve pežorativno svrstavaju u naučnu kramu (junk science), u svakidašnjem životu u pravilu izbegavamo.

5. ZAKLJUČAK

U prilogu koji je obzirom na opseg i težinu predmeta raspravljanja neophodno nepotpun, pokušali smo da pretstavimo neka temeljna znanja u vezi sa utvrđivanjem činjenica kod saobraćajnih nesreća te da upozorimo na posebnosti, kada iste činjenice utvrđujemo unutar krivičnog postupka. Nepogrešiv most između uslovno imenovanim nepravnim i pravnim utvrđivanjem činjenica su veštaci, koji sa svojim stručnim znanjem i sposobnostima dopunjuju informacijsku bazu koja je sudu potrebna kod donošenja pravilne odluke. Kod toga veštaci su sa jedne strane vezani pravilima struke kojoj pripadaju, dok su sa druge strane kod svog posla, isto kao i drugi sudionici, dužni da poštuju pravila zakona krivičnom postupku. Ako obaveza i dužnosti ne ispunjavaju, njihove se konstatacije mogu pokazati pogrešnima ili barem riskantnima, dok može biti samo mišljenje i pravno nevaljano. U svakom između slučaja, i ne obazirući se na razlike, veštakov zadatak nije ispunjen, pa se tako postavlja pitanje njegovog smisla. Zato je i te kako važno, da je sud barem u osnovnim crtama upoznat sa stanjem u pojedinačnoj struci te da veštak zna sa kakvim pravnim zahtevima će se sresti. Time saradnja između veštaka i suda postaje nuždom, koja obojici omogučava da optimalno funkcionišu i tako kao što se od njih i očekuje.

REFERENCE:

[1] Bavcon L./Šelih A., Kazensko pravo Splošni del, Ljubljana 1996. [2] Krapac D., Procesnopravni aspekti problema utvrđivanja činjenčnog stanja u krivičnom

postupku, Jugoslovenska revija za kriminologiju I krivično pravo, br. 3-4/1981. [3] McCormick, On Evidence West Publishing Co., At Paul Minnesota 1984. [4] Zupančič B.M., Pravica zoper samoobtožbo, Kazensko procesno pravo, Odločbe in

razprave, ČZ Uradni list, Ljubljana 1994.

10 Radi se o standardu kojeg je američki Vrhovni sud postavio u slučaju Frye protiv Sjedinjenih američkih država, kada se bavilo pitanjem, dali je kod utvrđivanja činjenica dozvoljena upotreba tehničke sprave, slične današnjem poligrafu. Vid. McCormick, On Evidence West Publishing Co., At Paul Minnesota 1984, str. 605.

phone: +381 11 3976‐374, 2466‐133; fax: 2466‐866; www.highway.co.yu; e‐mail: [email protected]

NAŠA DELATNOST

NAŠA DELATNOST U TEHNIČKO‐TEHNOLOŠKIM NAUKAMA ODNOSI SE NA OBLAST PUTNOG INŽENJERSTVA I TO: ISTRAŽIVANJA I ISPITIVANJA ZA POTREBE IZRADE GENERALNIH, IDEJNIH I GLAVNIH PROJEKATA AUTOPUTEVA,

MAGISTRALNIH I REGIONALNIH PUTEVA I GRADSKIH SAOBRAĆAJNICA, I IZRADA TEHNIČKE DOKUMENTACIJE ZA

POTREBE IZGRADNJE I OPREMANJA SAOBRAĆAJNICA. ISTRAŽIVANJA U OBLASTI DRUMSKOG SAOBRAĆAJA (SAOBRAĆAJNE ANALIZE, STUDIJE, EKSPERTIZE, PROGNOZE I SL.) IZRADA STUDIJA ISPLATIVOSTI IZGRADNJE OBJEKATA SAOBRAĆAJNE INFRASTRUKTURE. ISTRAŽIVANJA, ISPITIVANJA I IZRADA GENERALNIH, IDEJNIH I IZVOĐAČKIH PROJEKATA MOSTOVA, TUNELA I DRUGIH

INŽENJERSKIH OBJEKATA NA PUTEVIMA I GRADSKIM SAOBRAĆAJNICAMA. ISTRAŽIVANJA, ISPITIVANJA I PROJEKTOVANJA KOLOVOZNIH KONSTRUKCIJA PRI IZGRADNJI, REHABILITACIJI I

REKONSTRUKCIJI NA PUTEVIMA SVIH KLASA SAOBRAĆAJNIH OPTEREĆENJA, AERODROMSKIH PISTA, GRADSKIH SAOBRAĆAJNICA I DRUGIH SAOBRAĆAJNIH POVRŠINA.

GEOLOŠKA I GEOTEHNIČKA ISTRAŽIVANJA I ISPITIVANJA ZA POTREBE IZRADE PROJEKATA IZGRADNJE, REHABILITACIJE I REKONSTRUKCIJE PUTEVA I OBJEKATA NA PUTEVIMA I GRADSKIM SAOBRAĆAJNICAMA, I IZRADA TEHNIČKE DOKUMENTACIJE ZA IZGRADNJU I ODRŽAVANJE GEOTEHNIČKIH KONSTRUKCIJA.

LABORATORIJSKA ISTRAŽIVANJA I ISPITIVANJA FIZIČKIH, MEHANIČKIH I HEMIJSKIH SVOJSTAVA PUTNO‐GRAĐEVINSKIH MATERIJALA, TLA, KAMENA, AGREGATA, ASFALTA, BITUMENA, BETONA, CEMENTA, VODE, ADITIVA, HIDROIZOLACIONIH MATERIJALA, GEOTEKSTILNIH PROIZVODA, BETONSKIH PREFABRIKATA I SL.

ISTRAŽIVANJA, ISPITIVANJA I IZRADA STUDIJA I PROJEKATA ZAŠTITE ŽIVOTNE SREDINE U OBLASTI SAOBRAĆAJNICA. ISTRAŽIVANJA, ISPITIVANJA I IZRADA PROJEKATA SANACIJE TERENA, KLIZIŠTA, OBJEKATA I DR. IZRADA BAZA PODATAKA O SAOBRAĆAJU, PUTNOJ MREŽI, MOSTOVIMA, TUNELIMA, KOLOVOZNIM

KONSTRUKCIJAMA, KLIZIŠTIMA, NALAZIŠTIMA GRAĐEVINSKIH MATERIJALA I SL. IZRADA TEHNOLOŠKIH PROJEKATA I NADZOR KOD IZGRADNJE I ODRŽAVANJA PUTEVA I OBJEKATA. SERTIFIKACIJA PROIZVODA – GRAĐEVINSKIH MATERIJALA (FRAKCIONISANI KAMENI AGREGAT ZA BETON I ASFALT, I

HIDROIZOLACIONI MATERIJALI IMPREGNISANI BITUMENOM I BITUMENSKE TRAKE).

NAŠA ISTORIJA

INSTITUT ZA PUTEVE I MOSTOVE OSNOVAN JE UREDBOM VLADE NARODNE REPUBLIKE SRBIJE OD 1950. GODINE, SA ZADATKOM DA NA NAUČNOJ OSNOVI PROUČAVA I PREDLAŽE REŠENJA ZA IZGRADNJU, ODRŽAVANJE I POPRAVKU PUTEVA I MOSTOVA U NARODNOJ REPUBLICI SRBIJI. SADAŠNJU FIZIONOMIJU INSTITUT ZA PUTEVE JE DOBIO 1972. GODINE KADA SE INTEGRISAO SA ZAVODOM ZA STUDIJE I

PROJEKTOVANJE PUTEVA I MOSTOVA "TRASA", KOJA JE OSNOVANA REŠENJEM VLADE NR SRBIJE BROJ 105 OD 06.04.1950. GODINE. KAO NAJZNAČAJNIJI DOGAĐAJI U ISTORIJI INSTITUTA ZA PUTEVE IZDVAJAJU SE POČECI DELATNOSTI:

1958. GOD. ZAVODA ZA TEHNOLOGIJU GRAĐENJA 1959. GOD. ZAVODA ZA GRAĐEVINSKE MATERIJALE 1961. GOD. ZAVODA ZA GEOMEHANIKU (SADA ZAVOD ZA GEOTEHNIKU) 1969. GOD. ZAVODA ZA SAOBRAĆAJ I EKONOMIJU 1980. GOD. ZAVODA ZA KOLOVOZNE KONSTRUKCIJE

U PERIODU OD 1982. DO 1990. GODINE INSTITUT ZA PUTEVE JE NOMINOVAN OD STRANE SVETSKE BANKE – INSTITUTA ZA PRIVREDNI RAZVOJ (EDI) I HOLANDSKE VLADE ZA ORGANIZACIJU ŠESTONEDELJNOG KURSA POD NAZIVOM "TEHNO‐EKONOMSKA OPRAVDANOST PLANIRANJA, PROJEKTOVANJA, IZGRADNJE I ODRŽAVANJA PUTEVA U ZEMLJAMA U

RAZVOJU". OVAJ KURS POHAĐALO JE 250 STRUČNJAKA IZ 20 ZEMALJA AZIJE, 23 ZEMLJE IZ AFRIKE I 10 ZEMALJA IZ

SREDNJE I JUŽNE AMERIKE. U PERIODU OD 1950. DO 2005. GODINE INSTITUT ZA PUTEVE JE ORGANIZOVAO IZ OBLASTI OSNOVNIH DELATNOSTI 7 SIMPOZIJUMA, 3 NAUČNO‐STRUČNA SKUPA, 3 MEĐUNARODNA SKUPA, 20 SAVETOVANJA, 1 KONFERENCIJU I 5 SEMINARA.

INSTITUT ZA PUTEVE a.d.Beograd, Kumodraška 257, p. fah 4831, mat. br. 07028334

upisan kod Agencije za privredne registre Srbije ‐ BD 15555/05, PIB 100379929

phone: +381 11 3976‐374, 2466‐133; fax: 2466‐866; www.highway.co.yu; e‐mail: [email protected]

1998. GODINE INSTITUT ZA PUTEVE JE USPOSTAVIO SISTEM KVALITETA PO ZAHTEVIMA STANDARDA JUS ISO 9001. 2003. GODINE, KOD AKREDITACIONOG TELA SRBIJE I CRNE GORE – JUAT, INSTITUT ZA PUTEVE A.D. JE AKREDITOVAO ČETIRI ISPITNE LABORATORIJE PO ZAHTEVIMA STANDARDA JUS ISO/IEC 17025 I TO:

LABORATORIJU ZA GEOMEHANIKU, REŠENJE BROJ 01‐009/1 LABORATORIJU ZA KAMEN I KAMENE AGREGATE, REŠENJE BROJ 01‐013/1 LABORATORIJU ZA BETON I VEZIVA, REŠENJE BROJ 01‐014/1 LABORATORIJU ZA UGLJOVODONIČNA VEZIVA, ASFALT I HIDROIZOLACIJE, REŠENJE BROJ 01‐015/1

2003. GODINE, OD STRANE AKREDITACIONOG TELA SRBIJE I CRNE GORE – JUAT, INSTITUT ZA PUTEVE JE AKREDITOVAN KAO SERTIFIKACIONO TELO ZA PROIZVODE (FRAKCIONISANI KAMENI AGREGAT ZA BETON I ASFALT, I HIDROIZOLACIONE MATERIJALE IMPREGNISANE BITUMENOM I BITUMENSKE TRAKE), PREMA ZAHTEVIMA STANDARDA JUS ISO/IEC UPUTSTVO 65, REŠENJE BROJ 04‐006. 2004. GODINE INSTITUT ZA PUTEVE JE PRIMLJEN ZA PUNOPRAVNOG ČLANA FEHRL (FORUM OF EUROPEAN HIGHWAY

RESEARCH LABORATORIES), KAO NAJKOMPETENTNIJA USTANOVA IZ DRŽAVNE ZAJEDNICE SRBIJE I CRNE GORE. INSTITUT ZA PUTEVE JE ČLAN VIŠE MEĐUNARODNIH STRUČNIH I NAUČNIH ASOCIJACIJA SA KOJIMA STRUČNJACI IMAJU

AKTIVNU SARADNJU, KAO ŠTO SU: IRF, АIPCR/PIARC, RILEM, ACI, ISSMFE, ISRM, IAEG I DR.

U PROTEKLOM PERIODU, PORED RADA U SVIM JUGOSLOVENSKIM REPUBLIKAMA, INSTITUT ZA PUTEVE JE SVOJE USLUGE PRUŽAO I U SLEDEĆIM ZEMLJAMA: LIBIJI, IRAKU, ALŽIRU, RUSIJI, GABONU, EGIPTU, KONGU, ANGOLI, ZIMBABVEU, KENIJI, ZAMBIJI, MALEZIJI, JORDANU I DR.

NAŠA VIZIJA

NAŠA VIZIJA JE DA POSTANEMO REGIONALNI LIDER U OBLASTI PUTNOG INŽENJERSTVA. NAŠE USLUGE MORAJU BITI STALNO POBOLJŠAVANE DO SVETSKOG NIVOA, I PREPOZNATLJIVE PO KVALITETU KAKO U

ZEMLJI, TAKO I U INOSTRANSTVU. NAŠI ISKUSNI STRUČNJACI – PROFESIONALCI SU GLAVNI OSLONAC NAŠEG USPEHA. NAŠA ISTRAŽIVAČKA I ISPITNA OPREMA IMA TAKVE PERFORMANSE DA DAJE VALIDNE REZULTATE PRIZNATE U CELOM

SVETU. NAŠA PRILAGODLJIVOST VEOMA ZAHTEVNOM I PROMENLJIVOM TRŽIŠTU JE OSNOVNI PREDUSLOV ZA DUGOROČNI USPEH. PARTNERSKE ODNOSE IZGRAĐIVAĆEMO SA NAŠIM INVESTITORIMA I KUPCIMA NAŠIH USLUGA, ISPORUČIOCIMA,

PODUGOVARAČIMA I DRUŠTVENOM ZAJEDNICOM. ZAŠTITI ŽIVOTNE SREDINE I ODRŽIVOM RAZVOJU USMERIĆEMO SVE NAŠE AKTIVNOSTI.

NAŠ SISTEM KVALITETA

ZAHTEVI SERIJE STANDARDA JUS ISO 9000:2001 PRIMENJENI SU U SVIM ORGANIZACIONIM DELOVIMA I ODNOSE

SE NA SVE PROCESE I NA UKUPNU DELATNOST INSTITUTA ZA PUTEVE A.D. UPRAVLJANJE KVALITETOM JE U FUNKCIJI ISPUNJENJA ZAHTEVA KORISNIKA I STALNOG POBOLJŠANJA NAŠIH

PERFORMANSI. NAŠ SISTEM KVALITETA KOMPATIBILAN JE SA STANDARDIMA DRUGIH SISTEMA UPRAVLJANJA. ZADOVOLJSTVO NAŠIH KORISNIKA POSTIŽEMO KVALITETOM SVOJIH PROIZVODA I USLUGA, POŠTOVANJEM

UGOVORENIH ROKOVA I CENA. MOTIVACIJU ZAPOSLENIH OBEZBEĐUJEMO DOBRIM RADNIM USLOVIM, ŽIVOTNIM STANDARDOM, MOGUĆNOSTIMA

USAVRŠAVANJA I NAPREDOVANJA U KARIJERI. ZAŠTITA ŽIVOTNE SREDINE, RACIONALNA POTROŠNJA ENERGIJE, ŠTEDNJA PRIRODNIH RESURSA I POŠTOVANJE SVIH

ZAKONA I STANDARDA U OBLASTI ZAŠTITE ŽIVOTNE SREDINE PRISUTNE SU U SVIM NAŠIM AKTIVNOSTIMA. SMANJENJE TROŠKOVA KROZ KONTINUALNO POBOLJŠANJE EFEKTIVNOSTI I EFIKASNOSTI SVIH POSLOVNIH PROCESA. NEGOVANJEM PARTNERSKIH ODNOSA OBEZBEĐUJEMO POUZDANE ISPORUČIOCE I DOBAVLJAČE.

INSTITUT ZA PUTEVE a.d.Beograd, Kumodraška 257, p. fah 4831, mat. br. 07028334

upisan kod Agencije za privredne registre Srbije ‐ BD 15555/05, PIB 100379929

Documents

Bezbednost Saobracaja u Planiranju