MINISTERSTWO INFRASTRUKTURY

GŁÓWNA BIBLIOTEKA KOMUNIKACYJNA

Biuletyn Informacyjny Infrastruktury

Nr 12 Grudzień 2010 _____________________________________________ ISSN 1689-8044

2

Główna Biblioteka Komunikacyjna prowadzi i koordynuje sprawy udostępniania i przepływu informacji naukowej w resorcie w zakresie: ekonomiki, organizacji i zarządzania w dziedzinie transportu drogowego, kolejowego, lotniczego, żeglugi śródlądowej, transportu miejskiego, budownictwa, a także łączności. GBK pełni jednocześnie funkcję zakładowego ośrodka informacji naukowej Ministerstwa Infrastruktury.

W tym charakterze:

- dokumentuje literaturę fachową oraz tworzy bank danych obejmujący bazy: � KOM – opisy dokumentacyjne artykułów z czasopism polskich i zagranicznych

obejmujące szeroko pojętą problematykę resortową oraz opisy bibliograficzne wydawnictw zwartych i specjalnych gromadzonych w Głównej Bibliotece Komunikacyjnej,

� BIB – opisy bibliograficzne wydawnictw księgozbioru historycznego biblioteki, � CZAS - informacje o czasopismach gromadzonych w GBK,

− udostępnia dokumenty informacyjne, takie jak: tematyczne zestawienia dokumentacyjne, tłumaczenia, literaturę firmową, informatory, katalogi oraz inne materiały informacyjne,

− dokumentuje polską i zagraniczną literaturę z zakresu transportu, budownictwa i łączności,

− wykonuje na zamówienie tematyczne zestawienia zawierające opisy dokumentacyjne, wybranych pozycji z literatury krajowej i zagranicznej związane z tematyką gromadzonych zbiorów, prowadzi obsługę informacyjną w ramach systemu SDI,

− gromadzi, opracowuje i udostępnia (także w ramach wypożyczeń międzybibliotecznych) wydawnictwa (książki, czasopisma, normy, zbiory specjalne), dokumenty informacyjne (tłumaczenia, sprawozdania z wyjazdów zagranicznych, rozkłady jazdy, katalogi) oraz inne materiały z dziedzin tematycznie związanych z pracą resortu,

− prowadzi prace bibliograficzne, − udziela (także telefonicznie) informacji bibliograficznych i bibliotecznych, − wydaje:

• miesięcznik: Biuletyn Informacyjny Infrastruktury – zawierający opracowania i streszczenia najwartościowszych pozycji problemowych dotyczących transportu, budownictwa i łączności wybranych z fachowych czasopism zagranicznych;

• kwartalnik: Wykaz ważniejszych nabytków Głównej Biblioteki Komunikacyjnej; • rocznik: Wykaz czasopism krajowych i zagranicznych otrzymywanych przez

GBK, − wykonuje na zamówienie odpłatnie kserokopie wybranych fragmentów z materiałów

gromadzonych w bibliotece.

GBK jest czynna codziennie oprócz sobót w godz. 900 – 1500, tel. 630-10-62, tel./fax 630-10-57, e-mail: bdybicz@mt.gov.pl

Dezyderaty dotyczące wydawnictw informacyjnych, pisemnie lub telefonicznie, prosimy kierować do Głównej Biblioteki Komunikacyjnej przy Ministerstwie Infrastruktury, ul. Chałubińskiego 6, 00-928 Warszawa.

Redaktor Biuletynu Informacyjnego Infrastruktury – Elżbieta Malinowska

tel. 630-10-56.

3

S P I S T R E Ś C I I. PROBLEMY OGÓLNORESORTOWE ............................................................................... 4

138. Perspektywy rozwoju transportu pasażerskiego do 2025 r. ........................................ 4 139. Niefiskalne sposoby finansowania infrastruktury transportu publicznego. .................. 7 140. Półwysep Arabski logistyczną lokomotywą. ..............................................................10

II. TRANSPORT KOLEJOWY ..............................................................................................12 141. Perspektywy kolei towarowych w Europie i na świecie do 2025 r. .............................12 142. Budowa tuneli dla kolei europejskich. .......................................................................15 143. Duże projekty kolejowe we Francji. ...........................................................................17 144. Odbudowa kolejowych długodystansowych przewozów towarowych we Francji. ......20 145. Wolny przejazd dla pociągów towarowych w korytarzach transportowych? ..............23

III. TRANSPORT SAMOCHODOWY ....................................................................................25 146. Koszty zewnętrzne w towarowym transporcie samochodowym. ...............................25

IV. TRANSPORT LOTNICZY ...............................................................................................26 147. Transport lotniczy 2030 neutralny dla klimatu: iluzja czy realny cel? .........................26 148. Zrównoważone budownictwo w porcie lotniczym we Frankfurcie. .............................28

V. TRANSPORT MORSKI I ŚRÓDLĄDOWY .......................................................................29 149. Polityka portowa. ......................................................................................................29

VI. TRANSPORT MIEJSKI ..................................................................................................32 150. Jazda rowerem z politycznym wiatrem w plecy. ........................................................32 151. Metro w Delhi. ...........................................................................................................35

ZE ŚWIATA .........................................................................................................................37 Transport kolejowy ...........................................................................................................37 Transport samochodowy ..................................................................................................40

WYKAZ ZAGRANICZNYCH CZASOPISM DOKUMENTOWANYCH PRZEZ GBK W ROKU 2010 .....................................................................................................................................42

4

I. PROBLEMY OGÓLNORESORTOWE

138. Perspektywy rozwoju transportu pasażerskiego do 2025 r.

Anders N., Drewitz M.: Entwicklungsperspektiven für den Personenverkehr bis 2025. Der Nahverkehr. – 2010, nr 9, s. 52-55.

Słowa kluczowe: transport publiczny, przewozy pasażerów, dst, 2008, 2009, 2010, prognoza, 2025, Europa, USA, Chiny, Indie, Brazylia, mobilność, demografia.

Firma doradcza ProgTrans z Bazylei przedstawiła w „World Transport Reports 2010/2011” długoterminową prognozę rozwoju przewozów pasażerskich i towarowych do 2025 r., obejmującą 40 krajów (35 europejskich i 5 pozaeuropejskich: Brazylia, Chiny, Indie, Japonia i USA) i ok. 58% ludności świata.

W artykule omówiono główne założenia prognozy oraz wyniki rozwoju pasażerskiego transportu lądowego w Niemczech, Europie, USA i najważniejszych krajach rozwijających się - Chinach, Indiach i Brazylii. Omawiane trendy rozwojowe uwzględniają wpływ kryzysu gospodarczego lat 2008-2009, rozwój demograficzny i zróżnicowanie poziomu rozwoju poszczególnych krajów.

Analiza danych jest oparta na aktualnych statystykach demograficznych ONZ. Obecnie na świecie żyje prawie 7 mld ludzi, z czego ponad 1/3 w Chinach i Indiach (Chiny i Indie mają po dwa razy więcej mieszkańców niż cały kontynent europejski (UE27 + Rosja) i taki stan utrzymać się ma do 2025 r. Szczególnie duży wzrost jest prognozowany dla Indii, które w 2025 r. mają mieć 1,43 mld ludności; plasować się będą tuż za Chinami (1,45 mld mieszkańców). W 2000 r. Indie miały nieco ponad 1 mld mieszkańców, a Chiny prawie 1,3 mld.

W krajach europejskich spodziewany jest tylko niewielki wzrost liczby ludności, głównie dzięki nowym członkom UE; w Rosji i w Niemczech liczba mieszkańców będzie się zmniejszać, a społeczeństwo starzeć, co będzie miało wpływ na transport pasażerski.

Ważnym wskaźnikiem zapotrzebowania na przewozy pasażerskie oprócz zależnego od odległości poziomu mobilności jest także „odcinkowy budżet mobilności” - suma przewozów pasażerskich zmotoryzowanymi środkami transportu w danej sieci transportu lądowego, wyrażona w liczbie pasażerokilometrów (pkm) przypadających na 1 mieszkańca rocznie. Wskaźnik ten jest dla krajów uprzemysłowionych znacznie wyższy niż dla krajów rozwijających się, największy taki budżet ma mieszkaniec USA - 14.800 km. W wyniku obecnego kryzysu gospodarczego i finansowego uległ on zmniejszeniu i dopiero w 2011 r. zacznie ponownie rosnąć, w 2025 r. ma osiągnąć poziom 14.700 km. Stosunkowo wysoki wskaźnik charakteryzuje także Niemcy - 12.400 km/1 mieszkańca w 2008 r.; średni wskaźnik dla UE wynosi 11.700 km.

Duże różnice występują w wielkich krajach rozwijających się (BRIC - Brazylia, Rosja, Indie, Chiny): w 2025 r. w Chinach ma być ok. 2000 km, w Indiach poniżej 4000 km, Brazylii ok. 5000 km i w Rosji prawie 8000 km. Niski wskaźnik dla Chin można wytłumaczyć tym, że codzienna mobilność ogranicza się tam przede wszystkim do motorowerów, które nie są uwzględniane w WTR.

Łączne przewozy pasażerskie wszystkimi środkami transportu były w 2008 r. największe w UE27 - 5800 mld pkm, przed USA - 4500 mld i Indiami - 3500 mld pkm; z Chin brak danych o przewozach autobusowych. W Europie udział autobusów i kolei w modal split (po 9%) ma obecnie i będzie miał w przyszłości duże znaczenie. Natomiast w USA podróże dokonywane są głównie na sieci dróg ruchu szybkiego (highways); w 2008 r. kolej miała bardzo mały udział w modal split: tylko 1,3%. W 2025 r. - pomimo prognozowanego wzrostu - udział ten zmniejszy się do 0,3% Przewozy dokonywane samochodami osobowymi są w

5

USA tradycyjnie duże: w 2008 r. ich udział w modal split wynosił 93% i pomimo globalnego wzrostu cen paliwa będzie się nadal zwiększać. Indie (i prawdopodobnie Chiny, jeżeli doliczyć przewozy autobusami) dzięki szybkiemu rozwojowi do 2025 r. prześcigną USA. W Indiach udział autobusów w modal split jest bardzo wysoki: w 2008 r. wynosił 64%. Jednocześnie Indie nadrabiają zaległości w motoryzacji indywidualnej, liczba samochodów osobowych szybko rośnie. Zwiększają się także przewozy koleją: w latach 2008-2025 podwoją się. Wzrost przewozów samochodowych i kolejowych odbędzie się kosztem przewozów autobusowych i pomimo ogólnego wzrostu przewozów udział w modal split zmniejszy się do 52%.

W Niemczech przewozy pasażerskie pozostawały w latach 2000-2008 na tym samym poziomie, do 2025 r. wzrastać mają tylko o 0,1% rocznie. Samochody osobowe miały w 2008r. udział 84,4% i do 2025 r. zmniejszą się tylko do 84%, bowiem pomimo malejącej liczby ludności rośnie liczba osób posiadających prawo jazdy, a więc i samochód osobowy. Wzrost motoryzacji będzie się dokonywać głównie za sprawą kobiet i osób w starszym wieku; posiadanie samochodu przez ludzi młodych jest tendencją malejącą, przyczynia się do tego wydłużenie czasu kształcenia się, niedostateczne środki finansowe i atrakcyjność ofert kolejowych.

Wskutek rozwoju środków transportu przyjaznych dla środowiska stale rośnie znaczenie transportu kolejowego, szczególnie szybko wzrastają przewozy kolejowe w Indiach. W spadku po kolonialnej przeszłości Indie mają jedną z największych na świecie sieci kolejowych. Przewozy kolejami wzrosną tam z 838 mld pkm w 2008 r. do 1514 mld pkm w 2025 r., a więc prawie podwoją się.

Również Chiny mają dużą sieć kolejową, którą ze względu na rosnącą liczbę mieszkańców i urbanizację rozbudowują i modernizują. Ze wzrostem poziomu życia rosną wymagania wobec transportu publicznego. Według prognozy ProTrans kolejowe przewozy pasażerskie w Chinach wzrosną z 773 mld pkm w 2008 r. do 1108 mld w 2025 r.

W Brazylii transport kolejowy jest prowadzony przez liczne przedsiębiorstwa. Ze względu na duże odległości podróżowania, różne szerokości toru i niedostateczne inwestycje w infrastrukturę transport kolejowy jest mało wydajny i odgrywa podrzędną rolę. Jednak mistrzostwa świata w piłce nożnej w 2014 r. stwarzają zachętę do rozbudowy kolei.

W Europie transport kolejowy odgrywa znaczącą rolę. Jako środek transportu przyjazny dla środowiska jest wspierany przez polityków, ponieważ ma potencjał przejmowania przewozów z transportu drogowego. W wielu krajach Europy infrastruktura kolejowa jest dobrze utrzymana; jest ona nadal rozbudowywana dla /między/narodowych przewozów szybkich. Przykładem jest sieć TGV we Francji, tunel NEAT w Szwajcarii czy modernizowane odcinki kolejowe w Niemczech.

W porównaniu do innych segmentów transportu globalny kryzys gospodarczy miał niewielkie oddziaływanie na rynek kolejowych przewozów pasażerskich. Łączne przewozy pasażerskie zmniejszyły się z 494 mld pkm w 2008 do 492 mld w 2009 r., ale w 2010 r. - według prognozy ProgTrans - wzrosną do 496 mld pkm. Przyczyni się do tego m.in. oszczędność w podróżach prywatnych wskutek zmniejszonych dochodów, a także większe wykorzystanie kolei w podróżach służbowych kosztem transportu lotniczego.

W transporcie publicznym kolej zyskała podczas kryzysu więcej pasażerów: 90 mld pkm w 2008 r., 91 mld pkm w 2009 r. i - według szacunków - 92 mld pkm w 2010 r. W dłuższej perspektywie przewozy kolejowe w Europie będą zwiększać się ze względu na rosnące ceny energii i możliwy wzrost cen w transporcie lotniczym po planowanym włączeniu transportu lotniczego w handel emisjami. Zwłaszcza w Niemczech kolej będzie nabierać coraz większego znaczenia (szczególnie tramwaje) ze względu na starzejące się społeczeństwo, rosnącą mobilność oraz reurbanizację. Coraz więcej ludzi w starszym wieku przenosi się do miast, gdzie mogą mieć lepsze zaopatrzenie i opiekę. Znaczenia nabierają także przewozy w czasie wolnym od pracy i nauki, a kombinacja różnych środków transportu pozwala na ich wykorzystywanie w różnych celach, czego się już nauczyli „młodzi starcy”.

6

Przewozy miejską komunikacją szynową zwiększą się w Niemczech z 16,2 mld pkm w 2008r. do 18,2 mld w 2025 r., tj. o 12%. Przewozy kolejami regionalnymi i głównymi zwiększą się z 81,8 mld pkm do 87,7 w 2025 r. (+7,2%). Udział transportu szynowego w łącznych przewozach w transporcie zmotoryzowanym w Niemczech wzrośnie do 2025 r. o 10%, tj. nieco więcej niż średnia europejska.

W USA i Europie (UE27), ale nie w Niemczech, przewozy komunikacją autobusową są większe niż transportem kolejowym. Od otwarcia w 2004 r. UE na Wschód i objęcia nowych członków układem Schengen komunikacja autobusowa zaczęła się rozwijać, ponieważ autobusy zapewniały łatwiejsze i szybsze podróżowanie w Europie. Prognozy WTR przewidują dalszy rozwój komunikacji autobusowej, chociaż nie tak szybki jak kolei dalekobieżnych.

Również w USA, Brazylii i Indiach spodziewany jest wzrost przewozów autobusowych. W USA autobusy będą bardziej komfortowe, ale ich napełnienie będzie się stopniowo zmniejszać. Natomiast w krajach rozwijających się coraz więcej ludzi - ze względu na wzrost liczby ludności i zarobków - będzie chciało podróżować autobusem. Obsługa dużych odległości, częste połączenia z centrami gospodarczymi i duża pojemność pojazdów przyniosą wzrost przewozów autobusowych w tych krajach.

W Rosji już w poprzednich latach zaznaczył się spadek przewozów autobusowych: w latach 2000-2008 nastąpiło zmniejszenie z 200,0 mld pkm do 124,8 mld. W warunkach rosyjskich - z nadzwyczaj dużymi odległościami przewozów i trudnymi warunkami klimatycznymi - podróżowanie autobusem poza obszarami miast nie stanowi specjalnej atrakcji. Ale również w bardzo dużych miastach, takich jak Moskwa i St Petersburg, lepszą alternatywą dla permanentnych zatorów stanowi wydajny system metra.

W Niemczech też występuje tendencja do zmniejszania się przewozów autobusowych. Zmiany demograficzne powodują stopniowy spadek przewozów szkolnych. Według ProgTrans w latach 2008-2025 nastąpi w komunikacji autobusowej spadek z 60,8 do 59,1 mld pkm. Przyczyni się do tego zmniejszenie się przewozów autokarami dalekobieżnymi - w wyniku konkurencji z tanimi przewoźnikami lotniczymi i atrakcyjnej oferty kolei na podróże turystyczne po całej Europie.

Wnioski

Negatywne oddziaływanie kryzysu gospodarczego na transport jest mniej odczuwalne w transporcie publicznym niż w ruchu indywidualnym. Polityka wspierania transportu publicznego w Europie zapewnia stabilizację funkcjonowania systemów komunikacji zbiorowej. W czasie kryzysu transport publiczny zyskuje więcej pasażerów kosztem przewoźników lotniczych i indywidualnych, silniej dotkniętych skutkami kryzysu.

Dotychczas uważano, że w wyniku zmian demograficznych w niektórych krajach zapotrzebowanie na przewozy pasażerskie będzie się zmniejszało (w liczbach bezwzględnych). Według obecnych prognoz nie będzie to następować, przynajmniej do 2025r. Przeciwnie - będzie się ono zwiększało, co oznacza wzrost zapotrzebowania na energię. W WTR 2010/2011 nie badano oddziaływania nieograniczonego wzrostu na środowisko, trzeba się jednak liczyć z tym, że do 2025 r. w wyniku podrożenia energii ze źródeł kopalnych spełnienie życzeń w zakresie mobilności dla wielu ludzi nie będzie możliwe. Zwiększy się więc wykorzystanie paliw alternatywnych, przy czym kryzys koniunktury będzie dodatkowym katalizatorem dla takiego rozwoju. Do 2025 r. powinien być wprowadzony nowy paradygmat: monomodalna mobilność zostanie zastąpiona różnymi środkami transportu, napędu i rodzajami energii. Przy współczesnych globalnych problemach, jak niedostatek surowców, bezpieczeństwo energetyczne, zmiany klimatu i zmiany demograficzne, transport jest nadzwyczaj ważnym polem współdziałania dla wszystkich, którzy mają wpływ na jego kształt.

Oprac. J. Ostaszewicz

7

139. Niefiskalne sposoby finansowania infrastruktury transportu publicznego.

Mietzsch O.: Nicht-fiskalische ÖPNV-Infrastrukturfinanzierung. Internationales Verkehrswesen. - 2010, nr 10, s. 13-17.

Słowa kluczowe: Niemcy, USA, transport publiczny, infrastruktura transportu, finansowanie, PPP, polityka inwestycyjna, sieć tramwajowa, zagospodarowanie przestrzenne, transport miejski, polityka transportowa.

Pasażerski transport publiczny w Niemczech odczuwa braki finansowe, szczególnie niedofinansowana jest lokalna infrastruktura komunikacyjna. Miasta i powiaty, jako organizatorzy transportu zbiorowego, odczuwają to dotkliwie. Konieczne jest pozyskanie nowych źródeł finansowania. Do nich należą korzyści ekonomiczne wynikające z dobrego zagospodarowania terenów nadających się pod zabudowę, położonych wzdłuż tras komunikacji publicznej, oraz inwestycje w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego. Duże doświadczenie w wykorzystaniu prywatnego kapitału dla finansowania infrastruktury transportu publicznego mają USA, które mogą służyć w tej kwestii za przykład. Analiza alternatywnych koncepcji finansowania w kilku amerykańskich miastach ma pomóc Niemcom ocenić możliwości przeniesienia doświadczeń na ich grunt.

Rozwój terenów nadających się pod zabudowę wzdłuż linii lokalnej komunikacji publicznej stanowi główny element tworzenia efektywnej infrastruktury transportu, przy czym dostępność określonej miejscowości zależy zarówno od odległości człowiek-działalność, jak też jakości oferowanego środka transportu. Od okoliczności zależy, czy bliskość obiektów infrastruktury stanowi o pozytywnej lub negatywnej wartości danej lokalizacji dla określonej grupy ludności.

Na obszarach miejskich dostęp do środka transportu publicznego jest głównym miernikiem oceny danej lokalizacji; wiąże się z tym pytanie, kto ponosi jego koszty? Ponieważ dobry dostęp do publicznych środków transportu podnosi w widoczny sposób wartość danego terenu, właściciele i użytkownicy odnoszący korzyści z tego tytułu powinni, przynajmniej częściowo, uczestniczyć w finansowaniu komunikacji lokalnej. Ta zasada trafia do przekonania, jeżeli weźmie się pod uwagę pozytywne efekty sprzężenia zwrotnego, które powstają wskutek wzrostu wartości terenu dzięki dobremu dostępowi do środków transportu publicznego. Z drugiej strony, niedostateczne finansowanie może dewaluować już rozpoczęte projekty budowlane i odstraszać potencjalnych inwestorów.

Wysokie oczekiwania formułowane w stosunku do partnerstwa publiczno-prywatnego zderzają się często ze sceptycznym podejściem społecznym. Politycy stawiają na wysokie zyski z PPP i oczekują oszczędności przy realizacji zadań publicznych, w których uczestniczy kapitał prywatny. Często są pomijane długoterminowe zobowiązania finansowe, które są związane z realizacją formuły PPP. Sceptycyzm wynika głównie z nieznajomości zasad finansowych leżących u podstaw partnerstwa publiczno-prywatnego. Z punktu widzenia społeczności prywatny udział w finansowaniu infrastruktury transportu lokalnego powinien prowadzić do obniżenia kosztów inwestycyjnych, skrócenia okresu realizacji i utrzymania jakości projektu jako wyraz pójścia na rękę inwestorowi prywatnemu. W gorących dyskusjach dotyczących udziału kapitału prywatnego w finansowaniu infrastruktury transportu kluczowym jest problem podziału ryzyka pomiędzy sektorem publicznym i prywatnym. Zasadniczo przeniesienie ryzyka ze strony publicznej na przedsiębiorstwo prywatne jest możliwe w tych przypadkach, w których strona prywatna ma realny wpływ na kryteria realizacji. Przeniesienie ryzyka na przedsiębiorstwo prywatne wiąże się zawsze z wyższymi kosztami dla strony publicznej, co skłania do zastanowienia, czy określona inwestycja jest w ogóle opłacalna. W tej sytuacji jest jasne, że inwestowanie prywatnego kapitału w publiczną infrastrukturę tylko wtedy może spełnić oczekiwania, jeżeli istnieje stosowne prawodawstwo stwarzające zachętę dla prywatnych inwestorów i jednocześnie chroniące interes publiczny. W innym przypadku prywatny kapitał nie przyczyni się do łagodzenia trudności związanych z finansowaniem infrastruktury transportu publicznego, a może wywołać dodatkowe problemy.

8

Przykłady z miast amerykańskich

W Seattle (stan Waszyngton) komunikację tramwajową uruchomiono w grudniu 2007r. Połowę kosztów pokryli właściciele wykorzystanych parceli budowlanych. Tramwaj, planowany jako narzędzie modernizacji i rozwoju gospodarczego zamkniętego obszaru przemysłowego, znajdującego się w bezpośrednim sąsiedztwie śródmieścia, od początku eksploatacji przyciągał więcej pasażerów niż szacowano. Rada miejska już po trzech miesiącach od otwarcia pierwszej linii zaaprobowała budowę dużej regionalnej sieci tramwajowej z czterema kolejnymi liniami dochodzącymi do śródmieścia. Po upływie 3,5 roku inwestycja finansowana w podobny sposób jak pierwsza (52 mln $) jest gotowa do obsługi 2-km trasy prowadzącej z handlowego centrum miasta przez dzielnicę Denny Triangle do parku nad brzegiem Lake Union. Drugą połowę kosztów infrastruktury pokryto ze środków federalnych i dotacji stanu Waszyngton oraz sprzedaży terenów w South Lake Union. Z tych środków nie będą pokrywane koszty eksploatacji tramwajów.

Projekt King County Metro (podjęty z partnerami) zaczęto realizować w ramach realizacji Commute Partnership Programs - kompleksowego programu obsługi dojazdów do pracy, uhonorowanego prestiżową nagrodą rządu amerykańskiego. W celu przekonania osób dojeżdżających do pracy do rezygnacji z podróży własnymi samochodami i przyciągnięcia ich do środków transportu publicznego zarząd King County Metro zwrócił się do pracodawców z rejonów przyległych o zainwestowanie w alternatywne sposoby podróżowania ich pracowników. Najpopularniejszym jest pakiet Flex-Pass, który umożliwia pracodawcom oferowanie wszystkim swoim pracownikom rocznej karty przejazdowej na transport publiczny. Cena karty odpowiada rzeczywistym kosztom korzystania ze środków transportu. Ponadto w rejonach najbardziej zanieczyszczonych spalinami większe przedsiębiorstwa są zobligowane ustawą o czystości powietrza (Clean Air Act) do wykorzystywania w większym stopniu pojemności pojazdów w swoich miejscowościach. Dzięki temu udało się w stanie Waszyngton ograniczyć zatory drogowe, poprawić jakość powietrza i uzyskać oszczędność energii. Przedsiębiorstwa zatrudniające ponad 100 pracowników są zobowiązane prawem do podejmowania środków zapobiegających dojazdom do pracy pojedynczych osób w samochodach w godzinach porannego szczytu. Temu przepisowi towarzyszy program Rideshare Tax Credit-Program, który umożliwia pracodawcom 50-proc. zniżkę kosztów subwencjonowania biletów komunikacji zbiorowej, busów, wspólnot transportowych oraz alternatywnych środków komunikacji (rower, chodzenie piechotą).

W Portland (stan Oregon) ostatnia miejska linia tramwajowa, stanowiąca główną oś komunikacyjną, została zamknięta w lutym 1950 r., jej los linie podmiejskie podzieliły osiem lat później. Podobnie działo się w większości dużych miast Ameryki. Portland w przeciwieństwie do innych ośrodków postanowił przywrócić sieć tramwajową. Początek stanowiło reaktywowanie w 1991 r. historycznego tramwaju, potem uruchomiono kolejkę podmiejską MAX, pozostającą w gestii regionalnego zarządu TriMet. W 1995 r. dla finansowania i realizacji projektu powołano wspólne przedsiębiorstwo (miasto i Portland Streetcar Inc-PSI). Nowe tramwaje przewiozły pierwszych pasażerów w 2001 r. W ogólnych kosztach (ok. 100 mln $) w 20% uczestniczyli właściciele terenów za pośrednictwem utworzonego w tym celu Local Improvement District (LID). Oprócz LID także Business Improvement District (BID) objęte są specjalnym prawem podatkowym (tax assessment districts), umożliwiającym finansowanie publicznych inwestycji prywatnym właścicielom działek, którzy z tego tytułu odnoszą korzyści ekonomiczne. 20% kosztów pokryła agencja modernizacji miasta (Portland Development Center). System tramwajowy w Portland charakteryzuje specyficzne powiązanie inwestycji transportowych z projektowaniem osiedli oraz duży zasięg sieci, wychodzący naprzeciw potrzebom miasta średniej wielkości. W miastach małych w miejsce sieci szybkiej kolei miejskiej znakomicie sprawdza się tramwaj, pozwalający na ograniczenie ruchu samochodowego w centrum.

Bay Area w San Francisco dysponuje prawdopodobnie najrozleglejszym i najwszechstronniejszym systemem transportu lokalnego w USA. Należą do niego:

9

historyczny tramwaj linowo-terenowy Cable Cars, lokalne autobusy obsługujące dojazdy pracowników, busy (na życzenie), autobusy ekspresowe, tramwaje, szybkie koleje miejskie, pociągi regionalne i promy. Poprawa podstawowej oferty transportowej oraz zachowanie finansowej stabilności stanowią jedno z większych wyzwań dla regionu. Metropolitalna Komisja Transportu zleciła przed pięcioma laty przeprowadzenie studium dotyczącego popytu na przewozy pasażerskie w perspektywie 25 lat. Spodziewany jest 40-proc. wzrostu zapotrzebowania na przewozy (przybędzie 250 tys. gospodarstw domowych w rejonie tras komunikacji lokalnej). Studium przewiduje także wzrost o ok. 800 tys. liczby miejsc pracy zlokalizowanych w pobliżu węzłów transportu publicznego.

W San Diego - drugim pod względem liczby mieszkańców mieście Kalifornii - kursują tramwaje, autobusy, szybka kolej miejska (Coaster) oraz pociągi intercity (Amtrak). Tramwaje obsługują przede wszystkim śródmieście oraz kilka sąsiadujących z nim dzielnic. Nowa planowana linia ma połączyć Stare Miasto z miasteczkiem uniwersyteckim. Coaster to połączenie szybką koleją miejską dzielnicy North County z centrum metropolii. Wśród pasażerów przeważają dojeżdżający do pracy z tej dzielnicy. Wzdłuż prawie wszystkich głównych osi komunikacyjnych kursują autobusy; większość przystanków jest zlokalizowana w centrum San Diego. Plan transportu regionalnego na 2030 r. (wspólny dla zarządów miejskich metropolii) przewiduje wzrost liczby mieszkańców o 1 mln, miejsc pracy o 465 tys. i mieszkań o 290 tys. W celu zaspokojenia rosnących potrzeb transportowych planuje się pozyskanie nowych środków komunikacji lokalnej z wykorzystaniem regionalnych narzędzi finansowania infrastruktury, wspierających mechanizmy zrównoważonego zagospodarowania przestrzennego.

Za komunikację lokalną w Chicago i na jego przedmieściach (łącznie 3,9 mln mieszkańców) odpowiada CTA (Chicago Transit Authority). Obsługuje on 150 tras autobusowych oraz osiem połączeń szynowych. Z początkiem 2009 r. nastąpił spadek dochodów, zmniejszony o 30% budżet na 2010 r. przewiduje deficyt w kwocie ponad 300 mln $. Dramatyczny spadek wsparcia komunikacji publicznej wynika z ograniczonych wpływów podatkowych na skutek kryzysu ekonomicznego. W takiej sytuacji dotychczasowa jakość świadczonej przez CTA oferty przewozowej nie może być utrzymana, zaś koszty eksploatacyjne muszą być pokrywane ze środków stanu Illinois. Braki w finansowaniu można w pewnym stopniu złagodzić, przestawiając się z pozyskiwania wpływów zależnych od koniunktury w gospodarce gruntami na pewniejsze podatki od paliw pędnych. W sytuacji skromnych funduszy CTA postanowił pozyskiwać środki dla finansowania nowych projektów infrastruktury lokalnej oraz inwestowania w utrzymanie systemu transportowego z sektora prywatnego. Zasadniczą trudność w Chicago, podobnie jak we wszystkich dużych miastach na wschodzie USA, powoduje brak historycznych przykładów i wypracowanej kultury finansowania systemów komunikacji publicznej przez sektor prywatny.

Jednym z najbardziej obiecujących przykładów wsparcia komunikacji publicznej w USA jest program FasTrack regionalnego zarządu transportu lokalnego (RTD) dla aglomeracji Denver. Aktualnie eksploatowany przez RTD system transportu szynowego (ok. 65 km) obejmuje 4 trasy z 34 przystankami. Program FasTrack - podjęty w 2004 r. - przewidywał do 2017 r. budowę 196 km torów, 28 km szybkich połączeń autobusowych (BRT), 60 nowych przystanków oraz rozbudowę trzech istniejących linii. Z powodu kryzysu gospodarczego i braku możliwości zebrania niezbędnej sumy (4,7 mld $) zrealizowano jedynie program Eagle P3. Obejmował on budowę połączenia z portem lotniczym Denver, korytarz w kierunku zachodnim (Golden Line), odcinek linii kolejowej z Pecos do First Avenue/Lowell Boulevard oraz utrzymanie szybkiej kolei miejskiej. Realizacja programu wymagała jednak poważnego wsparcia środkami federalnymi pochodzącymi z programu Penta-P, który jednocześnie umożliwia szybsze przeprowadzanie procedur dopuszczenia do ruchu. Czas trwania kontraktu Penta-P wynosi 46 lat (6 lat na budowę infrastruktury). Ryzyko związane z liczbą pasażerów ponosi RTD.

10

Wnioski końcowe

Wbrew powszechnym opiniom partnerstwo publiczno-prywatne nie jest tańszym rozwiązaniem, ani nie przyspiesza inwestycji w znaczący sposób, stanowi jeszcze jeden model finansowania. Prywatny inwestor oczekuje określonych korzyści z danej inwestycji, która w dłuższym okresie może generować wyższe koszty dla sektora publicznego. W obliczu malejących wpływów z podatku obrotowego, jako podstawowego źródła finansowania komunikacji publicznej, nie ma lepszej alternatywy, niż pozyskanie sektora prywatnego dla realizacji większych zadań inwestycyjnych w zakresie infrastruktury.

Oprócz wysokich kosztów codziennej eksploatacji publicznej komunikacji lokalnej poważne środki finansowe niezbędne są dla utrzymania infrastruktury w dobrym stanie technicznym. Duże koszty wynikają ze specyfiki infrastruktury transportu lokalnego: począwszy od kosztów budowy, przez szczupłość miejsca (zwłaszcza w terenie miejskim) po bardzo szczegółowe uwarunkowania prawne. Często występują przypadki ignorancji decydentów lub wręcz odmowa działania, zwłaszcza gdy sprawa dotyczy rozbudowy lub modernizacji istniejącej infrastruktury; trudno jest wtedy o pozyskanie potencjalnych inwestorów. Bez środków prywatnych lub wystarczających subwencji pochodzących z podatków niemożliwe jest utrzymanie infrastruktury w zadowalającym stanie. Brak dodatkowych źródeł finansowania czyni rozbudowę sieci komunikacyjnej w celu zapewnienia dobrej oferty przewozowej zupełnie nierealną.

W obecnym stanie gospodarki światowej zarządcy infrastruktury nie mogą oczekiwać w przewidywalnej przyszłości publicznego wsparcia większego niż dotychczasowe środki płynące z państwowego budżetu. Z punktu widzenia inwestorów istnieją liczne motywy dla aktywnego angażowania się w infrastrukturę lokalnego transportu publicznego. Analiza przykładowych rozwiązań amerykańskich wskazuje na różnorakie możliwości uczestnictwa prywatnego kapitału w finansowaniu infrastruktury. Okazuje się, że prywatni inwestorzy częściej są gotowi finansować nowe projekty, niż inwestować w istniejące od dawna systemy, które wymagają szczególnego wsparcia.

Dla Niemiec amerykańskie doświadczenia są ważne nie tyle ze względu na wielkości angażowanego prywatnego kapitału (który w Niemczech jest w porównaniu z realiami amerykańskimi znacznie niższy), lecz na uświadomienie pilnej potrzeby zaangażowania sektora prywatnego w finansowanie infrastruktury transportu lokalnego.

Oprac. M. Ucieszyński

140. Półwysep Arabski logistyczną lokomotywą.

Ruppik D.: Arabische Halbinsel mutiert zur Logistikdrehscheibe. Internationales Verkehrswesen. – 2010, nr 11, s. 31-32.

Słowa kluczowe: Bliski Wschód, transport, logistyka, sieć transportowa, rozwój, transport lotniczy, port lotniczy, port morski, terminal przeładunkowy.

Według opinii ekspertów sektor transportu na Bliskim Wschodzie będzie się rozwijać w tempie 7% rocznie (nieco ponad wzrost PKB), natomiast sektor logistyki - o 10% i w 2012r. osiągnie wartość 20,5 mld €. Nic więc dziwnego, że kraje Półwyspu Arabskiego w coraz większym stopniu nastawiają się na rozbudowę powiązań transportowych i usługi logistyczne, uważając je za kluczowy element rozwoju gospodarczego w warunkach malejących zasobów ropy naftowej i gazu ziemnego.

Dotychczasowy lider w dziedzinie logistyki - Dubaj - staje obecnie przed wyzwaniem sprostania konkurencji projektów planowanych przez inne emiraty. Najważniejszym konkurentem Dubai World Center (DWC) jest Abu Dhabi ze swoim portem Jebel Ali i nowym gigantycznym portem lotniczym Al Maktoum International. Jebel Ali z przeładunkiem 11,8 mln TEU znalazł się w 2009 r. na szóstym miejscu światowej listy Cargo Systems, a do 2030r. planuje osiągnięcie przeładunku na poziomie 55 mln TEU. W utworzonej w 1985 r.

11

strefie wolnego handlu działa obecnie ponad 6000 przodujących w świecie przedsiębiorstw. Port lotniczy będzie miał w przyszłości 6 pasów startowych o długości 4500 m; planuje się tam na 2030 r. obsługę 120 mln pasażerów i 12 mln t ładunków.

Według szacunków nowy port morski Khalifa w Abu Dhabi będzie do 2028 r. przeładowywał 35 mln t ładunków i 22 mln TEU. Budowany będzie w 5 etapach. Prace rozpoczęto w lutym 2010 r., etap pierwszy ma się zakończyć w 2012 r. Nowy port zastąpi istniejący - Mina Zayed. Sąsiadująca z nim strefa przemysłowa w Taweelah ma przyciągnąć różnorodne przedsiębiorstwa: od przemysłu maszynowego po logistykę. Pierwsza część tej strefy ma powstać w drugiej połowie 2012 r. Ze strony przemysłu pojawiają się głosy wątpiące w sukces tego projektu z uwagi na bliskość DWC.

W Omanie budowa portu Salalah (rozpoczęta w 1998 r.) okazała się modelowym sukcesem ze względu na strategiczne położenie w cieśninie Ormuz, zwłaszcza dla portu kontenerowego. Duże kontenerowce mogą tam przeładowywać ładunki przeznaczone dla Zatoki Perskiej lub Afryki Wschodniej w rejsach do Singapuru przez Kanał Sueski. Oman chce czerpać korzyści z utworzenia w portach Salalah i Sohar stref wolnego handlu. W przyszłości ma tam powstać centrum logistyczne (hub). Oman planuje też budowę 2 terminali dla towarów rolniczych i płynnych oraz rozbudowę terminalu kontenerowego. Ponadto do 2050 r. port lotniczy Muscat ma zwiększyć zdolność przepustową z 5 do 48 mln pasażerów rocznie; rozbudowa ma kosztować 9,1 mld €.

Arabia Saudyjska planuje zbudowanie do 2025 r. nad Morzem Czerwonym King Abduflah Economic City (KAEC), co ma być ratunkiem dla kraju o malejących zasobach surowców energetycznych. KAEC jest jedną z 5 planowanych metropolii gospodarczych. Mają one posiadać port morski, strefę przemysłową, centrum biznesowe, strefę edukacji i rejony mieszkaniowe.

Port w KAEC ma stać się jednym z 5 największych portów przemysłowych świata, a jego zdolność przeładunkowa ma wynosić 10 mln TEU rocznie. Port ma dobre połączenia drogowe i kolejowe z zapleczem lądowym; udział w PKB jest oceniany na 114 mld €. Zdaniem analityków plany są realne, ponieważ Arabia Saudyjska dysponuje najważniejszymi zasobami: tanią energią i olbrzymimi rezerwami kapitałowymi, a port leży na najważniejszej trasie morskiej. Realizacja projektu KAEC może jednak okazać się trudna, ponieważ od czasu kryzysu finansowego o pieniądze ze źródeł prywatnych nie jest tak łatwo, jak jeszcze niedawno.

W ramach projektu „most lądowy” planowana jest budowa ważnej strategicznie linii kolejowej pomiędzy centrum gospodarczym Arabii nad Zatoką Perską i portem Djiddah nad Morzem Czerwonym. Za realizacją tego projektu przemawia groźba zamknięcia przepływu przez cieśninę Ormuz w razie konfliktu z Iranem oraz napadów pirackich z Somalii.

Katar planuje rozbudowę portu Doha, a właściwie budowę nowego portu. W pierwszym etapie ma być uzyskana zdolność przeładunkowa 2 mln TEU rocznie, a w następnych etapach - 12 mln TEU. Ponadto w 2011 r. ma być uruchomiony nowy port lotniczy - Doha International - z przewidywaną na 2015 r. zdolnością przeładunku na poziomie 1,4 mln t.

Bahrajn otworzył w grudniu 2009 r. nowy port morski Khalifa bin Salman o zdolności przeładunkowej 1,1 mln TEU. Znajduje się on blisko ekspresowej drogi do Arabii Saudyjskiej i międzynarodowych portów lotniczych.

W Kuwejcie opóźnia się budowa nowego portu na wyspie Bubiyan, termin uruchomienia był planowany na 2010 r. Według nowego rządowego planu finansowego do 2013 r. zostanie zainwestowanych w ten port i dalsze projekty infrastrukturalne 8,2 mld €. Prestiżowy obiekt - Silk City - z drapaczem chmur Mubarak Al-Kabir o wysokości 1001 m i nowym portem lotniczym - ma według szacunków kosztować 72 mld €.

Oprac. J. Ostaszewicz

12

II. TRANSPORT KOLEJOWY

141. Perspektywy kolei towarowych w Europie i na świecie do 2025 r.

Drewicz M., Dennison T., Stefan K.: Quo vadis Schienengüterverkehr? Perspektiven der Güterbahnen in Europa und Übersee bis 2025. Güterbahnen. – 2010, nr 3, s. 24-28.

Słowa kluczowe: transport kolejowy, kryzys gospodarczy, przewozy ładunków, dst, 2010, rozwój, prognoza, 2025, Europa, USA, Chiny, Indie, Brazylia, polityka kolejowa.

Szwajcarskie przedsiębiorstwo doradcze ProgTrans z Bazylei przedstawiło w maju 2010 r. długoterminową (do 2025 r.) prognozę rozwoju transportu pasażerskiego i towarowego: „World Transport Report 2010/2011”. Dotyczy ona 35 krajów europejskich, w tym UE27 oraz Brazylii, Chin, Indii, Japonii i USA. Szczególne znaczenie ma perspektywa rozwoju transportu towarowego, zwłaszcza kolejowego, odgrywającego znaczącą rolę w polityce transportowej UE.

W minionych latach transport lądowy charakteryzował się dynamicznym rozwojem: łączne przewozy w wybranych krajach - BRIC (Brazylia, Rosja, Indie i Chiny), USA i UE27 rosły w latach 2000-2008 o ponad 4% rocznie. Było to głównie wynikiem blisko 10-proc. wzrostu w Chinach, które w 2008 r. wysunęły się przed USA jako lider światowego rynku towarowego. Również Indie (wzrost o 8%) i Brazylia (7%) osiągnęły znaczny wzrost przewozów towarowych, ale startowały z wyraźnie niższego poziomu. Natomiast rynek europejski i amerykański wykazywał wzrost o ok. 2% rocznie, ale ze znacznie wyższego poziomu wyjściowego.

Już w 2008 r. zaczęły być widoczne pierwsze oznaki nadchodzącego światowego kryzysu gospodarczego i finansowego, przede wszystkim na rynkach transportowych, czułych na wszelkie zmiany w gospodarce. Pełny wyraz znalazło to w 2009 r.: spadek przewozów był najbardziej wyraźny w UE: -12% (po 11% miały Niemcy i Rosja), podobnie też było w USA. Kryzys dotknął zwłaszcza te kraje, w których gospodarka była (i jest nadal) w silnym stopniu nastawiona na handel zagraniczny.

Rosja nie stanowi wyjątku: wysoki udział transportu towarów masowych w łącznych przewozach doprowadził do wyraźnego zmniejszenia wskaźników przewozowych. Natomiast w innych rozwijających się krajach dynamiczny rozwój gospodarki został wprawdzie osłabiony przez kryzys, ale nadal się utrzymywał, w Indiach nawet zwiększył się o 6%, a w Chinach o 3%.

W 2010 r. na wszystkich badanych rynkach spodziewany jest wzrost gospodarczy, co oznacza zwiększenie zapotrzebowania na transport, chociaż w stosunkowo niewielki: w UE27 o 2%, w Niemczech prawie o 4%. Są to jednak wyraźne oznaki poprawy koniunktury.

W następnych latach (do 2025 r.) przewozy towarowe będą nadal wzrastać średnio o blisko 1% rocznie, poziom sprzed kryzysu zostanie osiągnięty w 2011 r. Największy wzrost jest oczekiwany w Indiach: 6% rocznie, najniższy dla USA: poniżej 1%. Dalszy dynamiczny rozwój jest prognozowany dla krajów BRIC (Chiny - o 5% i Brazylia - o 4% rocznie), co będzie się wiązać z koniecznością znacznej rozbudowy infrastruktury. Oznacza to nie tylko wzrost międzynarodowego podziału pracy, ale także rozwój rynków krajowych.

W 2025 r. największym rynkiem świata będą Chiny (12 bln tkm), przed USA i Indiami, które łącznie nie osiągną jednak poziomu Chin. Tak silny wzrost chińskich przewozów towarowych będzie wynikał przede wszystkim ze wzrostu udziału towarów masowych z zachodnich regionów kraju transportowanych do dynamicznie rozwijających się regionów wschodniego i południowego wybrzeża.

13

Rozwój przewozów w poszczególnych segmentach transportu jest silnie zróżnicowany w poszczególnych krajach. Prognozowany bardzo duży wzrost przewozów w Chinach do 2025 r. będzie się rozkładał mniej więcej równomiernie na transport kolejowy, wodny oraz drogowy. Natomiast w Rosji przyrost przewozów będzie obsługiwany prawie w całości przez kolej. W efekcie przewozy żeglugą śródlądową w Chinach i kolejami w Rosji będą w 2025 r. większe niż łączne przewozy wszystkimi środkami transportu w 27 krajach UE.

W USA, Rosji, Chinach i Indiach, w których już teraz kolej ma duże znaczenie, transport kolejowy zachowa w przyszłości swoją pozycję. Natomiast żegluga śródlądowa w większości badanych krajów będzie odgrywała nadal rolę podrzędną, ale nie marginalną; wyjątkiem będą Chiny, gdzie transport wodny będzie intensywnie rozwijany.

W stosunku do omówionych wyżej krajów łącznie przewozy towarowe w 2008 r. w 27 krajach UE (2,5 bln tkm) były relatywnie niskie. Wzrost do 2025 r. o prawie 1/5 nie może być lekceważony, ale nie zmieni to znaczenia rynku europejskiego w porównaniach globalnych; różnice będą większe niż obecnie. Przyczyną tego jest przede wszystkim to, że rozwój gospodarczy Europy w coraz większym stopniu będzie uwarunkowany globalnym podziałem pracy, a nie wewnętrznym.

„Wielka szóstka” europejskiego rynku transportowego - Niemcy, Francja, Hiszpania, Włochy, W. Brytania, Polska - nie zmieniła się od 2000 r. i nie ulegnie zmianie w 2025 r. (kolejność pozostanie taka sama).

W 2008 r. ponad 70% pracy przewozowej (w tkm) przypadało na nieco więcej niż połowę terytorium UE. Do 2025 r. tylko we wspomnianych 6 państwach przewozy zwiększą się o ponad 1/3, tj. o 530 mld tkm.

Europejskie przewozy towarowe są zdominowane przez transport drogowy: w 2008 r. przypadało nań 3/4 wszystkich przewozów (2,2 bln tkm); na kolej - 540 mld tkm, a na żeglugę śródlądową - 140 mld. Kryzys lat 2008/2009 spowodował zmniejszenie ilości towarów przewożonych koleją o 18% i żeglugą - o 15%. Dotyczyło to przede wszystkim towarów masowych, szczególnie nadających się do tych środków przewozowych. Spadek przewozów w transporcie drogowym o 1/10 wydaje się niewielki, ale w liczbach bezwzględnych oznacza spadek o 200 mld tkm, tj. prawie dwukrotnie więcej od sumarycznego spadku przewozów na kolei i w żegludze.

Do 2025 r. łączne przewozy towarowe w Europie wzrosną prawie o 1/5, co odpowiada wzrostowi o ok. 1% rocznie. Większość tego przyrostu przejmie transport drogowy. W wyniku nasilających się „wąskich gardeł” w europejskiej infrastrukturze drogowej oraz woli politycznej ze strony UE i niektórych krajów przenoszenia przewozów z transportu drogowego na kolej europejskie przewozy kolejowe będą rosnąć o 1,2% rocznie, tj. więcej niż w transporcie drogowym. W efekcie przewozy kolejowe wzrosną nie tylko w wartościach bezwzględnych, ale wzrośnie także udział kolei w modal split kosztem transportu drogowego.

Chociaż europejski rynek transportu towarowego jest nastawiony głównie na rynki krajowe (przypada na nie 63% wszystkich przewozów), to jednak coraz większego znaczenia nabierają przewozy transgraniczne. Wynika to z europejskiego podziału pracy, który będzie się nadal zwiększał, chociaż nie w takiej skali jak dotąd. Drugim powodem jest rosnące powiązanie handlu zagranicznego Europy z resztą świata, przy czym na nadchodzące lata przewiduje się jeszcze większą dynamikę tych powiązań. Szczególnie dotyczy to krajów, do których potoki towarowe docierają drogą morską i które - z uwagi na ich centralne położenie - są klasycznymi krajami tranzytowymi. Mogą one spodziewać się dużego wzrostu przewozów transgranicznych, zwłaszcza w transporcie kolejowym. Niesie to jednak ryzyko, że w przypadku globalnego kryzysu gospodarczego i/lub finansowego (takiego jak w latach 2008/2009) najbardziej dotknięty będzie ten środek transportu, który przedtem najbardziej korzystał z rozwijających się powiązań handlu zagranicznego.

14

Transport kolejowy jest ważnym elementem europejskiego rynku przewozowego. Do 2002 r. znajdował się jednak w stagnacji, dopiero od 2003 r. zaczął się ponownie rozwijać. W latach boomu gospodarki europejskiej (od 2005 do 2007 r.) przewozy kolejowe znacznie się zwiększyły, ale ten trend nagle wstrzymał globalny kryzys gospodarczy i finansowy. W ciągu dwóch lat przewozy kolei europejskich obniżyły się o prawie 1/5. Po 2-proc. spadku w 2008 r. dopiero w następnym roku wyraźnie uwidoczniły się skutki kryzysu. W wyniku radykalnego spadku zapotrzebowania przewozy kolejowe zmniejszyły się w 2009 r. o 18%, osiągając najniższy poziom w minionym piętnastoleciu.

Wskaźniki spadku w transporcie kolejowym były bardzo różne w poszczególnych krajach UE. W 2008 r. w niektórych z nich (np. w Niemczech) przewozy nadal rosły, ale w 2009 r. już we wszystkich krajach Europy (z małymi wyjątkami) zanotowano dwucyfrową obniżkę. Najbardziej dotknięte kryzysem były kraje Europy Wschodniej, m. in. Rumunia (-27%) i Bułgaria (-33%). Jednak największy absolutny spadek odczuły kraje o dużym rynku kolejowych przewozów towarowych: Niemcy, Polska i Francja. Łącznie wyniósł on 35 mld tkm, co odpowiada prawie połowie łącznego spadku przewozów na kolejach europejskich.

Powody tego trendu były różnorodne: globalny kryzys spowodował ogólne zmniejszenie się zapotrzebowania na przewozy, co najbardziej dotknęło państwa UE o wysokiej aktywności w imporcie i eksporcie. Przejawiło się to także w znacznym spadku przeładunków w północnoeuropejskich portach morskich. Kryzys dotknął przede wszystkim przewozy towarów masowych, jak ropa naftowa, węgiel i rudy metali; silnie odczuł to transport kolejowy.

Odbudowująca się gospodarka i związany z tym wzrost przewozu towarów obejmie także kolej, ale dopiero w 2015 r. zostanie osiągnięty znów poziom z 2007 r. i to w różnym stopniu w poszczególnych krajach UE. Bułgaria, Czechy, Estonia, Łotwa i Polska będą wciąż odczuwać skutki kryzysu; nawet do 2025 r. nie osiągną poziomu z 2007 r. Natomiast Niemcy pozostaną największym rynkiem kolejowych przewozów towarowych. Obecnie jest tam wykonywana ponad 1/4 łącznych europejskich tkm, a w 2025 r. udział ten wzrośnie do prawie 1/3. Wzrost przewozów będzie w Niemczech większy od średniej europejskiej o 1,8% rocznie (w 2025 r. ma mieć blisko 2%).

W Polsce - drugim co do wielkości rynku europejskich przewozów kolejowych - koleje będą nadrabiać straty z czasu kryzysu, ale w tempie 0,1% rocznie nie powróci się do 2025 r. do poprzedniego poziomu. W efekcie znaczenie kolei zmniejszy się w modal split o 7% (do 27%). Wzrosną potrzeby inwestycyjne w infrastrukturze kolejowej, które nie będą mogły być zaspokojone w następnych latach; będzie konieczna koncentracja na najważniejszych odcinkach.

W pierwszej piątce europejskich kolejowych rynków przewozów towarowych (oprócz Niemiec i Polski) znajdują się jeszcze Francja (9% udziału na rynku) oraz Wielka Brytania i Włochy (po 6%).

Szybszy rozwój kolei od transportu drogowego ma wiele powodów, do najważniejszych należy polityka transportowa UE i poszczególnych krajów, które dążą do zwiększenia udziału kolei, zwłaszcza w przewozach transgranicznych. W transporcie kolejowym proporcja między przewozami krajowymi i transgranicznymi jest mniej więcej wyrównana, natomiast w transporcie drogowym występuje wyraźna różnica - 70:30%.

Mimo tendencji globalizacji proporcje przewozów krajowych do międzynarodowych w transporcie kolejowym ulegną nieznacznej zmianie. Kolej będzie się koncentrować na długodystansowych przewozach krajowych i międzynarodowych, ponieważ właśnie w tym zakresie kolej ma największy potencjał. Zacierają się technologiczne i administracyjne granice między poszczególnymi sieciami kolejowymi, następuje koncentracja operatorów przewozów kolejowych (alianse strategiczne i fuzje przedsiębiorstw). Będzie mieć to wpływ na wzrost wykorzystania zdolności przewozowej pociągów. Rosnące odległości przewozu w połączeniu z większym załadunkiem pociągów przyczynią się do szybszego wzrostu

15

przewozów koleją. Będzie to wymagać intermodalnych powiązań z innymi przewoźnikami. Największy wzrost jest prognozowany dla transportu kombinowanego.

W 2008 r. nieco ponad połowa kolejowych przewozów towarowych była dokonana w relacjach krajowych, w przewozach zagranicznych eksport wynosił 22%, a import 17%, tylko 1/10 łącznych przewozów stanowił tranzyt. Kryzys gospodarczy i finansowy w skali światowej odbił się przede wszystkim na relacjach transgranicznych: ich udział w łącznych przewozach zmniejszył się o 3%. W następnych latach w wyniku większego wzrostu eksportu i tranzytu zwiększy się także udział przewozów międzynarodowych.

W Niemczech dokonywana jest ponad 1/10 łącznych europejskich przewozów transgranicznych. Do 2025 r. udział ten pozostanie stabilny, ponieważ w Niemczech eksport koleją będzie rósł o 1,1% rocznie, zaś import będzie się zwiększał o 2,3%, powoli będzie więc zanikać różnica między eksportem a importem. Rosnąć będzie także tranzyt kolejowy przez Niemcy: o 2,2% rocznie. W efekcie w 2025 r. ponad 1/3 pracy przewozowej w tranzycie europejskim będzie dokonywana na niemieckiej sieci kolejowej.

Oprócz Niemiec ważne dla Europy będą rynki kolejowe Łotwy, Austrii, Polski i Francji, są to bowiem kraje „Top 5” w zakresie przewozów transgranicznych. Do 2025 r. Polska straci piąte miejsce na korzyść Włoch. Dynamicznie będą rozwijać się mało obecnie znaczące rynki transgraniczne Hiszpanii, W. Brytanii i Portugalii, chociaż ich łączne przewozy międzynarodowe będą stanowić tylko 3% tego sektora przewozów.

Wnioski

Znaczenie kolei towarowych w Europie będzie w następnych 15 latach rosnąć. Liberalizacja rynków oraz usprawnienia technologiczne, organizacyjne i administracyjne dają podstawę do przyjęcie założenia, że kolej będzie w stanie podołać wzrostowi przewozów o ok. 140 mld tkm.

Koleje będą się koncentrować na tych rynkach i odcinkach sieci, na których będą mogły działać wydajnie i konkurencyjnie, tj. przede wszystkim na dynamicznie rozwijających się relacjach międzynarodowych. Koleje będą mogły spełnić te zadania tylko wówczas, gdy polityka transportowa stworzy im odpowiednie ramy. Oznacza to konieczność określenia w skali europejskiej w dłuższej perspektywie odpowiednich środków finansowych dla wszystkich przewoźników.

Oprac. J. Ostaszewicz

142. Budowa tuneli dla kolei europejskich.

Haack A.: Tunneling for and into the future of European railways. European Railway Review. – 2010, nr 5, s. 88-93.

Słowa kluczowe: Europa, sieć kolejowa, tunel kolejowy, budowa, projekt, konstrukcja, dt, dst, eksploatacja.

W ostatnich 2-3 dekadach na całym świecie obserwuje się znaczne przyspieszenie budowy tuneli transportowych. Wynika to głównie z dążenia do poprawy mobilności - w przewozach pasażerów i towarów - i ze względów ekologicznych. W następnych 10-15 latach planowane jest otwarcie wielu tuneli: w Europie o łącznej długości 2500 km, w Azji (przede wszystkim dotyczy to Chin, Japonii i Korei) ponad 2500 km, w Ameryce Północnej ponad 650 km, w Ameryce Południowej 650 km oraz w Afryce i Australii - po 100 km.

16

Tab. 1. Najdłuższe tunele na świecie (budowane i projektowane):

Nazwa Kraj Długość (w km)

Planowane otwarcie

Gotthard Base Tunnel

Szwajcaria 57 2017

Lötschberg Base Tunel

Szwajcaria 37 2007

Ceneri Base Tunel Szwajcaria 15 2019

Brenner Base Tunel Austria/Włochy 55 2018

Mont d’Albin Francja/Włochy 53 2020

Cieśnina Tatarskax/ Rosja 12 bd

Cieśnina Beringa Rosja 97 bd

Cieśnina Gibraltarska

Hiszpania/Maroko 35 2025

Koralm Austria 33 2013 x/ między Azją i Sachalinem

W latach 70. i 80. w Japonii i Europie nastąpił renesans kolei, przede wszystkim dotyczy to linii pasażerskich dla prędkości 250-350 km/h. W Europie budowę linii kolei szybkich rozpoczęła Francję, nieco później Niemcy, a następnie Włochy, Hiszpania, W. Brytania, a Austria i Szwajcaria dołożyły wszelkich starań, aby przyspieszyć ruch pociągów na ich połączeniach kolejowych pomimo nadzwyczaj trudnych warunków topograficznych.

Bardzo szybkie pociągi wymagały jak najbardziej prostych i płaskich tras, czego skutkiem była konieczność budowy tuneli, często stanowiących 30-40% całej trasy danego odcinka (na odcinku Florencja – Bolonia 80%).

Przykładem rozwoju sieci kolei szybkich, spełniających współczesne wymagania, są Niemcy. W tab. 2 przedstawiono dane dotyczące eksploatowanych tam obecnie tuneli dla różnych środków transportu.

Tab. 2. Tunele w Niemczech eksploatowane w latach 2008-2009:

Rodzaj tunelu Długość (w km)

Metro, koleje dojazdowe 658

Główne linie kolejowe 492

Tunele drogowe 247

Razem: 1397

W 1980 r. rozpoczęto budowę pierwszych dwóch linii niemieckich kolei szybkich na odcinku Hanower - Würzburg i Mannheim – Stuttgart; oddanie do ruchu nastąpiło w 1991 r. Na obu liniach udział tuneli stanowi 30-35% całkowitej ich długości: 87 podwójnych tuneli o łącznej długości 150 km z nachyleniem trasy 12,5‰ (mogą z nich korzystać także pociągi towarowe).

Tunele na tych liniach mają ze względów aerodynamicznych przekrój poprzeczny 60 m2, natomiast przekrój dawnych dwutorowych tuneli kolejowych wynosił 46 m2. Jeszcze większy przekrój (92 m2) mają tunele na odcinku Kolonia-Ren/Men oraz Norymberga –

17

Ingolstadt (przeznaczone wyłącznie dla ruchu pociągów pasażerskich z prędkością 300 km/h). Jest tam 30 tuneli o łącznej długości 47 km z gradientem 40‰ i 9 tuneli o łącznej długości 27 km.

W minionych 20 latach łączna długość wszystkich tuneli transportowych w Niemczech wzrosła z 850 do 1400 km. W znacznym stopniu było to wynikiem szybkiej rozbudowy sieci SKM (metro, koleje dojazdowe) w miastach. Od 1990 r. oddano do użytku ok. 220 km nowoczesnych tuneli kolejowych, głównie na liniach kolei szybkich: Hanower - Würzburg, Mannheim - Stuttgart, Kolonia – Ren/Men i Monachium - Norymberga (średnio 11 km rocznie).

Na następne 10-15 lat (do 2025 r.) przewiduje się budowę 400 km tuneli transportowych: 160 km tuneli drogowych oraz 40 km na sieciach szybkich kolei miejskich i ok. 200 km na sieci kolei głównych, przede wszystkim na liniach kolei szybkich: Norymberga - Erfurt i Erfurt – Lipsk/Halle oraz w ramach projektu ”Stuttgart 21”, łącznie z linią kolei szybkiej Wendlingen - Ulm.

Budowana obecnie 230-km linia Norymberga - Lipsk/Halle ma być uruchomiona w latach 2015-2017. Na tym odcinku jest 25 tuneli (głównie podwójnych) o łącznej długości 56,4 km, dostosowanych do prędkości 300 km/h. Na odcinku Norymberga - Erfurt (123 km) znajduje się 6970-m tunel Finne, jedyny wykonywany metodą tarczową. Tunel składa się z dwóch równoległych rur połączonych co 500 m wyjściami awaryjnymi.

Oprac. J. Ostaszewicz

143. Duże projekty kolejowe we Francji.

Hinzen A.: Grosse Eisenbahnprojekte in Frankreich. Eisenbahntechnische Rundschau. – 2010, nr 7+8, s. 430- 438.

Słowa kluczowe: Francja, kolej, duże szybkości, dst, rozbudowa, linia kolejowa, inwestycja, postępowanie administracyjne, finansowanie, koszt, czas podróży.

Zgodnie z ustawą o ochronie środowiska - „Grenelle de l’Environnement” - Francja planuje wydanie 16 mld € do 2020 r. na rozbudowę o ok. 2000 km sieci kolei szybkiej (TGV). Po 2020 r. przewiduje się budowę kolejnych 2500 km.

Obecnie francuska sieć kolejowa liczy 29.473 km, w tym 1818 km odcinków kolei TGV, budowanych od 1976 r. Są to następujące linie:

• Paryż - Południowy Wschód (Paryż – Lyon – Nimes – Marsylia),

• Paryż - Atlantyk (Paryż - Tours/Le Mans),

• Paryż - Europa Północna (Paryż - granica belgijska - Bruksela/Lille - tunel pod kanałem La Manche – Londyn),

• wschodnia obwodnica Paryża (połączenie linii Paryż - Południowy Wschód i Paryż - Europa Północna),

• pierwszy odcinek Paryż - Europa Wschodnia (Paryż – Baudrecourt) z połączeniem ze starą siecią kolejową w kierunku Saarbrücken i Strasburga.

Zbudowanie takiej sieci w ciągu ok. 30 lat było możliwe dzięki:

− topografii kraju;

− strategii budowy TGV jak autostrady: zamiast doprowadzania linii do miasta wykorzystanie połączeń starej sieci kolejowej;

− połączeniom z punktu do punktu z małą liczbą przystanków pośrednich;

18

− zcentralizowanemu państwu: ostateczne decyzje należą do kompetencji rządu, względnie parlamentu;

− odpowiednio dostosowanemu mechanizmowi uzyskania pozwolenia na budowę, co umożliwia realizację dużych inwestycji w krótkim czasie.

Zastosowana procedura jest następująca:

1. Po decyzji ministra transportu o zbadaniu projektu inwestycyjnego pierwszym krokiem jest debata publiczna z udziałem polityków i przedstawicieli dużych organizacji publicznych nad celowością i głównymi założeniami projektu. W przypadku dużych inwestycji zajmuje to ok. dwóch lat.

2. Następnym etapem są studia wstępne: określa się w nich oddziaływania inwestycji w ok. 1000-m pasie w zakresie hałasu, wstrząsów, ochrony przyrody i wód, wpływu na krajobraz, gospodarki gruntowej oraz efektów ekonomicznych dla poszczególnych wariantów tras. Ustalenia przyjęte w studium wstępnym są omawiane z regionalnymi przedstawicielami stowarzyszeń i urzędów, a następnie ostatecznie zatwierdzane w formalnym uzgodnieniu pod przewodnictwem właściwego prefekta w formie końcowego raportu ze studium wstępnego przedstawianego ministrowi transportu do zatwierdzenia. Dla dużych projektów (np. budowa nowej linii) potrzeba na to ok. 6 lat.

3. Po przyjęciu raportu przez ministra transportu następuje faza uzgodnień między władzami państwowymi, zainteresowanymi regionami i zarządem kolei państwowych RFF, w wyniku których postaje synteza studium wstępnego (études d’avant-projet sommaires – APS), zawierająca zasady finansowania. W APS - przy współpracy z partnerami regionalnymi - zostają uściślone oddziaływania wariantów tras ze studium wstępnego w pasach terenu o szerokości 500 m. Mieszkańcy są regularnie informowani o przyjętych rozwiązaniach. Wyniki APS są przedstawiane ministrowi transportu do zatwierdzenia. Na ten etap potrzeba ok. 3 lat.

4. Następnie ustalony wstępnie przebieg trasy przez ok. rok jest dyskutowany w ramach publicznego badania korzyści (enquete d’utilite publique). W dyskusjach tych biorą udział wszyscy zainteresowani obywatele i instytucje pod kierownictwem niezależnej komisji badawczej. Wyniki dyskusji są przekazywane do analizy RFF, który wraz ze swoim stanowiskiem i zaleceniami przekazuje dokument francuskiej Radzie Państwa (Conseil d”Etat) jako rządowemu gremium badawczemu w zakresie problematyki prawnej. Raport Rady stanowi podstawę projektu ustawy dotyczącej korzyści publicznych danej inwestycji, przedstawianego parlamentowi.

5. Po akceptacji przez parlament (declaration d’utilite publique) zatwierdzane jest - zgodnie z prawem budowlanym - prawo do realizacji danego projektu inwestycyjnego. Na tym etapie projektu nie mogą opóźniać czy hamować pojedyncze sprzeciwy. Ogłoszenie przez ministerstwo deklaracji zabezpiecza prawnie grunty pod budowę, co daje możność wywłaszczeń.

6. Następuje to w końcowej szczegółowej fazie projektowania (études d’avant-projet détaillé). Na tym etapie studium kończone są uzgodnienia z państwem, regionami i RFF w zakresie finansowania. Ten etap zajmuje ok. 5 lat.

7. Po przedłożeniu wszystkich uzgodnień i zezwoleń odnośnie ochrony środowiska rozpoczynają się prace budowlane.

Do dużych projektów kolejowych RFF należą następujące inwestycje:

Dwutorowy most Kehler przez Ren – inwestycję traktowaną jako symbol przyjaźni francusko-niemieckiej, budowaną przez niemieckie przedsiębiorstwo DB Netz AG finansują oba państwa.

Drugi etap budowy linii Europa Wschodnia - dalszy odcinek linii kolei szybkiej, znanej w Niemczech Paris – Ostfrankreich - Südwestdeutschland (POS). Odcinek z Baudrecourt

19

(koniec pierwszego etapu) do Vendenheim (północne przedmieście Strasburga) ma kosztować 2,01 mld €. Prace rozpoczynają się w 2010 r.

Odcinek o długości 106 km będzie dostosowany do prędkości maksymalnej 320 km/h, obejmuje on m.in. tunel o długości 3,9 km przez Wogezy między Lotaryngią i Alzacją. Zakończenie budowy jest planowane w 2016 r., czas przejazdu odcinka Paryż - Strasburg z obecnych 2 godzin 20 minut skróci się do 1 godziny 50 minut.

Odcinek Ren - Rodan - ma 3 odgałęzienia, w budowie jest tylko pierwszy odcinek odgałęzienia wschodniego Dijon - Mulhouse o długości 140 km, dostosowany do maksymalnej prędkości 320 km/h, koszty są szacowane na 2,3 mld €. Prace rozpoczęte w 2006 r. powinny się zakończyć w 2011 r.; nie ma jeszcze informacji o kontynuacji prac. Na odcinku znajdują się 2 nowe stacje, 13 dużych wiaduktów i 160 mostów. Czas przejazdu z Mulhouse do Lyonu zostanie skrócony o 80 minut, do 2 godzin 25 minut.

Nowe połączenie do Genewy - istniejący 1-torowy odcinek Bourg-en-Breese-Bellegarde jest od 2007 r. modernizowany dla prędkości maksymalnej 80-120 km/h i elektryfikowany (25 kV,50 Hz). Celem jest skrócenie czasu podróży z Paryża do Genewy o ok. 3 godziny i wykorzystanie nowego odcinka do ruchu lokalnego i towarowego. Prace obejmują m.in. budowę 11 tuneli; oddanie do ruchu ma nastąpić w 2010 r.

Kolejowe obejście Lyonu – w tym projekcie chodzi przede wszystkim o skierowanie ruchu towarowego poza węzeł Lyon dla stworzenia wydajnej osi z Luksemburga do granicy z Hiszpanią w rejonie Perpignan. Prace mają rozpocząć się w 2011 r. i zakończyć się w 2017r. Przewidywane koszty, w zależności od wariantu, mają wynieść 2,9-4,3 mld €.

Połączenie Lyon - Turyn między aglomeracją Lyonu a północnymi Włochami tunelem przez Alpy, składające się z 3 części:

− francuski odcinek dojazdowy Lyon – Saint-Jean-de-Maurienne, − międzynarodowy odcinek tunelowy długości 53 km do Bruzolo na zachód od Turynu, − włoski odcinek dojazdowy.

Łączne koszty części francuskiej są oceniane na 1 mld €. Dla odcinka międzynarodowego utworzono w 2001 r. przedsiębiorstwo Lyon-Turyn Ferroviaire.

Francuska część tunelu ma opracowane w 2007 r. studium korzyści publicznych, dalsze planowanie jest opóźnione z powodu silnych protestów przeciwko budowie kolei we włoskiej dolinie Susa.

Odcinek kolei TGV Profance – Alps – Côte d’Azur (PACA) - ma on zapewnić lepsze połączenie centrów turystycznych nad Morzem Śródziemnym z istniejącą siecią TGV. Wybrano wariant „Metropolie Południa” z połączeniami z Marsylią, Tuluzą i Niceą o długości 180 km; prawie 1/3 trasy będzie w tunelach. Czas przejazdu między Marsylią a Niceą zostanie skrócony z 2,5 do 1 godziny i umożliwi przejazd trasy Paryż - Nicea w czasie poniżej 4 godzin. Według oszacowań RFF koszty wyniosą ok. 10 mld €; zakłada się oddanie linii do ruchu w 2023 r.

Obejście Nimes i Montpellier (długości 60 i 20 km) jest planowane dla ruchu mieszanego: towarowego z maksymalną prędkością 120 km/h i pasażerskiego z prędkością do 350 km/h dla likwidacji „wąskich gardeł” między tymi miastami. Koszty są oceniane na 1,4 mld €, oddanie do ruchu ma nastąpić w końcu 2013 r.

Nowy odcinek Montpellier - Perpignan - w 2009 r. rozpoczął się pierwszy etap: debata publiczna; wstępnie szacowany koszt wynosi 5-6 mld €.

Nowy odcinek Perpignan - Figueras - dla tego transgranicznego odcinka o długości 44,4 km między Francją a Hiszpanią już w 2004 r. oba kraje udzieliły koncesji prywatnemu operatorowi. Trwająca pięć lat budowa została zasadniczo ukończona, brakuje jeszcze połączenia w Hiszpanii z linią kolei szybkiej Barcelona - Figueras, której ukończenie jest opóźnione (2012/2013). Łączne koszty budowy wyniosą ok.1,1 mld €.

20

Duże projekty Południowego Zachodu - są to dwa projekty: z Bordeaux do Hiszpanii i z Bordeaux do Tuluzy, o łącznej długości 450 km. W końcu 2011 r. rozpoczną się prace nad studium korzyści. Przewidywane koszty, w zależności od wariantu, ocenia się na 6,5-7 mld €.

Linia Europa Południowa - Atlantyk (303 km) skróci czas przejazdu z Paryża do Bordeaux z 3 do 2 godzin 10 minut, a ponadto odciąży bardzo obecnie przeciążony odcinek starej kolei Tours - Bordeaux. Koszty dla wariantu trasy na maksymalną prędkość 320 km/h są szacowane na 7-7,2 mld €. Będzie tam zastosowana po raz pierwszy we Francji formuła PPP. Prace mają być rozpoczęte w 2011 r. i zakończone w 2016 r.

Odcinek Poitiers - Limoges o długości 115 km, dostosowany do prędkości 320 km/h, skróci czas przejazdu z Limoges do Paryża do poniżej 2 godzin, koszt ma wynieść 1,2 mld €.

Odcinek Bretania - Region Loary - będzie to przedłużenie istniejącego od 1989 r. odcinka TGV Paryż - Le Mans w kierunku Rennes i połączenie z Bretanią oraz regionem Loary (Angers i Nantes). Oprócz nowego odcinka TGV (maksymalna prędkość 350 km/h) planowane jest także 32-km połączenie ze starą siecią kolejową. Łączne koszty są oceniane na 3,4 mld €.

Aglomeracja Paryska - w lecie 2009 r. z inicjatywy prezydenta Sarkozy’ego zostały przedstawione projekty rozbudowy sieci TGV, kolei regionalnych i metra dla aglomeracji Paryża w najbliższe 20 lat. Rozpoczęto debatę publiczną nad tymi projektami.

Oprac. J. Ostaszewicz

144. Odbudowa kolejowych długodystansowych przewozów towarowych we Francji.

Masse J.-P.: The long haul to recovery. International Railway Gazette. – 2010, nr 9, s. 114-124.

Słowa kluczowe: Francja, transport kolejowy, przewozy ładunków, polityka kolejowa, SNCF, autostrada kolejowa, rozwój, ruch kolejowy, zarządzanie, polityka inwestycyjna.

Koleje towarowe we Francji znajdują się w trudnym położeniu – od końca lat 70. tracą klientów, co prowadzi do ciągłego ograniczania przewozów kolejowych w sytuacji gdy rząd i opinia publiczna od dawna są za zmniejszaniem liczby dużych samochodów ciężarowych na krajowej sieci drogowej.

Zmiany polityki transportowej, wynikające z dyrektyw Komisji Europejskiej, nie dają oczekiwanych rezultatów. Od czterech lat obsługa przewozów towarowych we Francji jest otwarta dla konkurencji, koleje SNCF utraciły monopol. Jednak prywatnych przedsiębiorstw kolejowych jest niewiele, ale stale zwiększają swój udział rynkowy, choć nie w stopniu zakładanym.

Kryzys ekonomiczny dotknął wszystkie segmenty transportu towarowego, w 2009 r. ilość przewożonych towarów zmniejszyła się o 20-30%. Związane z SNCF przedsiębiorstwo transportowo-logistyczne Geodis miało obroty o 8,1% niższe od osiągniętych w 2008 r., a ujemny wynik finansowy wyniósł 49 mln €. Geodis prowadzi działalność w 120 krajach, przewozy towarowe SNCF są tylko jednym z segmentów aktywności przedsiębiorstwa, zatrudniającego 46.000 pracowników.

Pomimo wielu planów ratunkowych ogłaszanych przez kolejnych szefów, Fret SNCF (przedsiębiorstwo kolejowego transportu towarowego) wciąż pozostaje deficytowe. Z Fret SNCF konkuruje siedem przedsiębiorstw: B Cargo (SNCB), CFL Cargo, Veolia Cargo (przejęte ostatnio przez Europorte France, związane z przedsiębiorstwem EurotunnelI), EuroCargoRail (DB Schenker), Colac Rail (Bouygues) i TSO. Łącznie mają one 14% udziału w rynku, licząc w pociągokilometrach, i 20-25%, licząc w tonokilometrach. Największy udział ma niemiecki ECR - 8,5%, na drugim miejscu jest Europorte - 3,7%. Operatorzy prywatni

21

koncentrują się na przewozach produktów rolniczych i kruszywie oraz na transporcie intermodalnym.

Jednym z najważniejszych ładunków przewożonych przez Fret SNCF był kamień wapienny dla hut. W 2007 r. główny klient Arcelor-Mittal po serii strajków w SNCF przeniósł się do ECR. Do tej pory Fret SNCF nie przywiązały większej wagi do konkurentów, teraz nastawienie uległo zmianie. Problemem pozostają jednak warunki zatrudnienia personelu prowadzącego pociągi. Operatorzy prywatni mogą negocjować te warunki, natomiast SNCF muszą ściśle przestrzegać przepisów RH077, określających każdy szczegół pracy maszynisty. Na przykład maszyniści lokomotyw towarowych SNCF mogą pracować tylko 3,5 godziny dziennie, natomiast w przedsiębiorstwach prywatnych nawet ponad 6 godzin. Spowodowało to, że SNCF powołały w 2006 r. swojego „prywatnego” operatora Voies Ferrees Locales et Industrielles - VFLI. Zatrudnia on własnych maszynistów, którzy zgodzili się na nieprzestrzeganie przepisów RH077. Nie spotkało się to jednak z aprobatą związków zawodowych.

Odpowiedzią rządu na kłopoty SNCF był nie tylko kolejny plan uzdrowienia kolei francuskich. Korzystając z przyjętej w 2009 r. ustawy o ograniczaniu zanieczyszczenia powietrza, poziomu hałasu oraz innych dokuczliwych oddziaływań na środowisko (Grenelle de l’Environnement), rząd podjął się zadania zahamowania tendencji spadkowych na kolejach towarowych. We wrześniu 2009 r. rząd przeznaczył 9 mld € na inwestycje w infrastrukturę dla kolejowych przewozów towarowych.

W 1984 r. udział kolei w łącznych krajowych przewozach towarowych wynosił 42%, ale w 2007 r. zmniejszył się do 14%. Jeżeli cele rządu zostaną zrealizowane, to udział kolei zwiększy się do 25% w 2022 r.

Główną ideą tej strategii jest tworzenie na sieci krajowej autostrad kolejowych, z ruchem pociągów w regularnych odstępach czasu według sztywnego rozkładu jazdy i przejmowanie ładunków z przewozów drogowych. Plan odnosi się do wszystkich samochodów ciężarowych w ruchu międzynarodowym i krajowym dalekim oraz przez Alpy i Pireneje.

W ciągu ostatnich 6 lat ponad 100 tys. samochodów ciężarowych przewieziono pociągami przez tunel Mont Cenis między Francją a Włochami. Cztery powrotne pociągi w dni robocze łączą terminale w Aiton-Bougneuf we Francji i Orbassano we Włoszech. W 2013r. usługi te zostaną przedłużone do Lyonu i rozszerzone do 10 przejazdów dziennie, co umożliwi przewożenie 100 tys. samochodów ciężarowych rocznie.

Nie jest to jednak prawdziwa autostrada kolejowa, ponieważ odległość między Aiton a Orbassano wynosi tylko 175 km. Od 2015 r. zakłada się przewozy samochodów ciężarowych na całym odcinku między Lyonem i Auberieu do terminalu we Włoszech. W październiku 2009 r. po podpisaniu porozumienia przez rządy Francji i Włoch ogłoszono przetarg na obsługę przewozów transalpejskich.

Pierwsza prawdziwa autostrada kolejowa została uruchomiona we wrześniu 2007 r. przez przedsiębiorstwo LorryRail: z Le Boulou pod Perpignan do Bettembourgu w Luksemburgu (z 6 powrotnymi przejazdami). Operatorem odcinka o długości 1000 km jest VFLI. Przewozy wykonuje nocą, oferując znacznie szybszy przewóz niż transport drogowy.

W krótkim czasie powrotny ruch pociągów został zwiększony do 2 dziennie, a od maja 2010 r. do 3. W 2011 r. oferta ma się zwiększyć do 4 pociągów dziennie i do 10 w 2015r. Wówczas pociągi będą kursować w odstępach godzinnych, co pozwoli na przewóz 100-120 tysięcy przyczep rocznie. Odpowiada to ok. 1/3 potencjalnego rynku na tej trasie. Dotychczas przewieziono 15.000 przyczep samochodowych.

W dalszej perspektywie usługą tą może być objęta Hiszpania i prawdopodobnie Europa Północna. Badana jest też opcja przedłużenia trasy do Marsylii.

22

Jesienią 2010 r. rząd zamierza ogłosić przetarg na Autoroute Ferroviaire Atlantique, która będzie oferować 4-5 przejazdów pociągów w dni robocze między Akwitanią a Dourges w północnej Francji. W przyszłym roku ruch pociągów może się zacząć od Bayonne lub Hedaye. W 2020 r. po ukończeniu linii TGV Tours-Bordeaux dotychczasowa trasa przez Angouleme będzie mogła przejąć 10 pociągów towarowych dziennie, co odpowiada 100.000 samochodów ciężarowych rocznie.

Mniej zaawansowane są plany autostrady kolejowej w kierunku kanału La Manche. Podobnie jak i w innych przypadkach rząd zapewni dotacje na zakup niezbędnego taboru.

Kluczowym elementem planu z 2009 r. jest organizacja przewozów intermodalnych dzięki przejęciu większości udziałów w przedsiębiorstwie Novatrans. Celem rządu jest podwojenie do 2020 r. przewozów towarowych za pomocą wymiennych nadwozi. Przed globalnym kryzysem ten rodzaj przewozów osiągał poziom 9 mld tkm rocznie (dotacje zwiększyły się do 2010 r. o 50%). Kolejnym krokiem będzie zwiększenie do 2011 r. o 50% liczby pociągów intermodalnych między Lilie a Perpignan - do 12 na tydzień. Obecnie SNCF prowadzą na trasie Paryż - Marsylia ruch 850-m pociągów z prędkością 100 km/h. Następnym krokiem będzie zwiększenie długości pociągów do 1000 m i prędkości do 120 km/h. Przewozy te, znane Maxoperfo, po pomyślnych próbach, rozpoczną się w 2011 r. na skalę komercyjną. W późniejszym czasie będą prowadzone próby z pociągami o długości 1200 i 1500 m.

Ponadto Fret SNCF już obecnie prowadzą nocne pociągi towarowe na liniach TGV z prędkością 200 km/h i z prędkością 160 km/h na wielu innych liniach. Takie Trains Blocs Express przewożą głównie środki żywności i paczki na trasie Valenton - Miramas/Tuluza oraz na trasie z południa doliny Rodanu do Dourges i Paryża-Rungis.

Jeden z głównych problemów kolejowych przewozów towarowych to 1-wagonowe przesyłki, są one nieopłacalne. SNCF chcą zreorganizować te przewozy nie w oparciu o sieć linii, lecz korytarze kolejowe, co zredukuje liczbę operacji rozrządowych. Plan rządowy zachęca władze regionalne i lokalne do organizacji tzw. operateurs ferroviaires de proximite, podobnych do krótkich linii (short lines) w USA. Takie OFP są przedsiębiorstwami obsługującymi przewozy lokalne oraz zbierającymi wagony, które są doprowadzane do operatorów linii głównych dla przewozów na duże odległości.

OFP może wystąpić do urzędu ds. regulacji o licencję i certyfikat. Dwaj OFP już działają, pierwszym było przedsiębiorstwo Pays Cathare et du Fenouilledes, obsługujące 61-km linię turystyczną między Rivesaltes i Saint Martin Lys we wschodnich Pirenejach. Jako operator przewozów towarowych TPCF Fret obsługuje 35-km odcinek między Rivegaltes i St-Paul-de-Fenouillet.

Drugim OFP jest Compagnie Ferroviaire Regionale, która w lipcu 2010 r. uzyskała licencję. Będzie obsługiwać kamieniołomy Epiry i La Vauvelle położone w regionie Nieuvre. CFR planuje przewozy 300 tys. ton rocznie. Kolejny OFP - z Owernii - planuje współpracę z regionalną izbą handlową oraz lokalnymi przedsiębiorstwami transportowymi i logistycznymi.

Ze względu na to, że wiele pociągów towarowych zaczyna lub kończy swoje podróże w portach przepisy ustawy Grenelle i’Environnement wymagają przejęcia zarządzania portowymi sieciami kolejowymi przez władze portu, które mogą powoływać własnych OFP. Pierwszym z nich jest NaviRail Atlantique, obsługujący port la Rochelle-La Palice (51% udziałów należy do portu, a 49% do SNCF). Również kilka portów żeglugi śródlądowej podpisało porozumienie w sprawie lepszego wykorzystania portowych sieci kolejowych. W Dunkierce siecią kolejową zarządza Europorte.

Rządowy plan z 2009 r. zaleca ponadto wykorzystywanie sieci kolei szybkich do przewozów towarowych jako alternatywę dla transportu lotniczego w oparciu o doświadczenia SNCF z Train Blocs Express. Teoretycznie pociągi kursujące między terminalami i portami lotniczymi będą mogły przejąć rocznie ładunki ze 100.000

23

samochodów ciężarowych oraz z 1000 rejsów w transporcie lotniczym, co zmniejszyłoby emisję CO2 o 150.000 t rocznie.

Nadzór nad realizacją tych planów rząd powierzył przedsiębiorstwu Carex, które ma za zadanie przygotować wprowadzenie przewozów towarowych na europejską sieć kolei szybkich. SNCF zamówi tabor o wartości 300 mln €. 170 mln € jest potrzebnych na budowę kolejowych terminali w portach lotniczych Rossy-Charles-de-Gaulle oraz Lyon-Saint Exsupery. Planowane jest zastosowanie Special Train Blocs Express do przewozu paczek i poczty. Projekt jest obecnie badany, ale rynek dla tego rodzaju przewozów jest oceniany na niskim poziomie, co spowolni realizację tego zamierzenia.

Jeżeli rzeczywiście liczba pociągów towarowych ma wzrastać, to sensownym byłoby utworzenie wydzielonej kolejowej sieci towarowej. Francja jest europejskim pionierem w tym zakresie. Jej celem jest integracja takiej sieci krajowej z europejskimi korytarzami kolei towarowych. Ok. 1-5 mld € ma być przeznaczone na utworzenie Reseau Oriente Fret.

Dla usprawnienia przewozów towarowych planowana jest elektryfikacja kilku głównych tras i uzupełnienie luk w sieci zelektryfikowanej. Ponad połowa planowanego budżetu (7 mld €) będzie zainwestowana w eliminowanie „wąskich gardeł”. Np. w wielu przypadkach radykalnie zwiększyła się liczby regionalnych pociągów pasażerskich i w związku z tym ruch pociągów towarowych jest hamowany w godzinach szczytu.

Planowany od dawna odcinek Nimes - Montpellier o długości 71 km dla ruchu pasażerskiego i towarowego z Hiszpanią ma być uruchomiony w 2016 r. Umowa w systemie PPP została już podpisana.

Prowadzone są także studia projektowe nad obejściem rejonu Lyonu. W końcu 2009r. projekt uzyskał poparcie rządowe, ale pozostaje jeszcze wiele kwestii do wyjaśnienia i uzgodnienia. Północna część tej trasy ma kosztować 1,5 mld € (w cenach 2007 r.), a odcinek południowy 1,4 mld €.

Oprac. J. Ostaszewicz.

145. Wolny przejazd dla pociągów towarowych w korytarzach transportowych?

Kurth S.: Freie Fahrt für Güterzüge auf Güterverkehrskorridoren? Güterbahnen. – 2010, nr 3, s. 8-12.

Słowa kluczowe: Komisja Europejska, zarządzenie, sieć kolejowa, linia międzynarodowa, przewozy ładunków, zdolność przepustowa, korytarz transportowy towarowy.

W grudniu 2008 r. Komisja Europejska przedstawiła projekt zarządzenia dotyczącego utworzenia europejskiej konkurencyjnej sieci kolejowej dla przewozu towarów. W czerwcu 2010 r. Parlament Europejski i Rada po debacie uzgodniły rozwiązanie kompromisowe, które Parlament przyjął większością głosów, 3 miesiące później zatwierdziła go Rada.

Niemcy od początku prac nad zarządzeniem komentowały krytycznie jej poszczególne postanowienia ze względu na to, że:

− projekt nie daje żadnej perspektywy sfinansowania likwidacji istniejących lub przewidywanych „wąskich gardeł” infrastruktury;

− regulacje ustanawiające priorytet dla przewozów towarowych nie stwarzają żadnych nowych zdolności przepustowych infrastruktury, „wąskie gardła” zostały przeniesione na kolejowe przewozy pasażerskie, dotyczy to zwłaszcza odcinków o intensywnym ruchu mieszanym;

− regulacje są zbyt ostre i nie stwarzają wielu możliwości rozwiązań dostosowanych do konkretnych sytuacji;

24

− wprowadzenie w życie tych wytycznych znacznie zwiększy liczbę personelu i wydatki finansowe przez podwojenie struktur organizacyjnych.

Krytycznie oceniano także niezbyt precyzyjne określenie korytarzy towarowych, w niewielkim stopniu powiązanych z istniejącymi koncepcjami korytarzy.

Wytyczne Komisji są wynikiem wieloletniej dyskusji instytucji europejskich. Celem było „utworzenie struktury europejskiej sieci kolejowej, w której przewozy towarowe pod względem czasu, niezawodności i zdolności przewozowej byłyby w stanie zapewnić lepszą jakość obsługi niż obecnie”.

Wytyczne Komisji stawiają wymóg wprowadzenia standardów i procesów, które przyniosą daleko idącą harmonizację zarządzania i warunków wykorzystania poszczególnych korytarzy. Dotyczy to zwłaszcza wydajności, planowania inwestycyjnego, metod i zasad przyznawania zdolności przewozowej na trasach oraz współpracy z urzędami regulacyjnymi przy ruchu transgranicznym.

Wytyczne Komisji zobowiązują poszczególne kraje członkowskie do organizacji co najmniej jednego korytarza. Wybór korytarza wymaga współpracy między krajami UE i musi być zatwierdzany przez Komisję. Wytyczne określają cały szereg wymagań dotyczących m.in. powiązań z korytarzami TEN-V, ERTMS i RNE. Komisja przy określaniu korytarzy nie uwzględniła istniejących koncepcji korytarzy kolejowych, zostały one włączone po interwencji Parlamentu i Rady.

W efekcie ma powstać sieć 9 korytarzy towarowych. Państwa, których one dotyczą, zostały zobowiązane do uczestnictwa w ich tworzeniu. Niemcy miałyby udział w następujących korytarzach:

• Zeebrügge - Antwerpia/Rotterdam - Duisburg – (Bazylea) – Mediolan - Genua. Korytarz ten powinien być uruchomiony w ciągu 3 lat;

• Sztokholm - Malmö - Kopenhaga - Hamburg – Innsbruck – Werona – Palermo;

• Bremerhaven/Rotterdam/Antwerpia - Aachen - Berlin - Warszawa - Terespol/Kowno.

Dwa ostatnie korytarze powinny być uruchomione w ciągu 5 lat. Korytarze te mają obejmować wszystkie odcinki kolejowe, łącznie z promowymi w danych państwach, a nawet w krajach sąsiednich nie będących członkami UE.

W artykule krytycznie oceniono wytyczne Komisji w zakresie organizacji korytarzy, inwestycji, przydzielania tras, zarządzania ruchem, polityki informacyjnej i dokumentacji. Zdaniem autora artykułu - kierownika wydziału VDV (Związku Niemieckich Przedsiębiorstw Komunikacyjnych) - nie ulega wątpliwości, że dostęp do infrastruktury i jakość usług przewozowych kolejowego transportu towarowego, zwłaszcza na głównych osiach, jest obecnie często niezadowalająca. Projekty inwestycyjne w minionych dekadach były ukierunkowane prawie wyłącznie na transport pasażerski. W praktyce dostęp transportu towarowego do infrastruktury był często możliwy tylko wtedy, gdy pozwalał na to rozkład jazdy pociągów pasażerskich. Przy rosnącej dynamice rynku transportu towarowego i skokowym wzroście kolejowych przewozów ładunków taka praktyka stawiała koleje towarowe przed barierą trudną do pokonania. W planowanym rozwoju przewozów towarowych priorytetem polityki transportowej powinno być przygotowanie dodatkowej i uzasadnionej rynkowo zdolności przepustowej infrastruktury.

W konkluzji autor stwierdza, że nie ulega wątpliwości, iż utworzenie co najmniej 9 korytarzy transportu towarowego znacznie zwiększy koszty operatorów infrastruktury. Koleje towarowe i ich klienci będą musieli wspólnie zapłacić rachunek. Wątpić należy, że wytyczne Komisji Europejskiej doprowadzą do poprawy konkurencyjności kolejowego transportu towarowego.

Oprac. J. Ostaszewicz

25

III. TRANSPORT SAMOCHODOWY

146. Koszty zewnętrzne w towarowym transporcie samochodowym.

Wissenschaftlicher Beirat für Verkehr: Externe Kosten im Straßengüterverkehr. Internationales Verkehrswesen. - 2010, nr 10, s. 18-19.

Słowa kluczowe: transport samochodowy, przewozy ładunków, koszt zewnętrzny, polityka transportowa, opłata transportowa, polityka ekologiczna.

Jedną z głównych kwestii europejskiej polityki transportowej jest internalizacja kosztów zewnętrznych transportu. Aktualna propozycja Komisji Europejskiej polega na włączeniu kosztów zewnętrznych w sektorze towarowych przewozów samochodowych, które bazują na modelowej strukturze granicznych kosztów społecznych. Komitet Naukowy ds. Transportu przy niemieckim Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Urbanizacji (BMVBS) stoi na stanowisku, że rozmaite cele trzeba realizować przy pomocy właściwych narzędzi. Należy podzielić inicjatywy w zakresie internalizacji na poszczególne kategorie. Dodatkowe opłaty za przekroczone normy hałasu i zanieczyszczenia powietrza stanowią impuls do obniżania poziomu szkodliwych emisji. Niezbędne jest jednak zróżnicowanie: opłaty za zapylenie powinny być uwzględniane w kosztach użytkowania infrastruktury (opłata od samochodów ciężarowych) i nie mogą stanowić dodatkowych obciążeń. Opłat za użytkowanie infrastruktury nie należy wiązać z internalizacją zewnętrznych kosztów środowiskowych. Przy szacowaniu opłat nadrzędnym celem powinno być racjonalne wykorzystanie i finansowanie infrastruktury. Należy dążyć do jednolitej formy wdrażania dyrektywy w całej Europie.

Strategia internalizacji powinna stanowić zespół działań i środków prowadzących do ograniczania szkód zewnętrznych. W każdym przypadku przed podjęciem działań należy sprawdzić, jaka jest skuteczność dotychczas przedsięwziętych kroków. Przykładowo, stawki opłat od ciężkich pojazdów drogowych powinny być ustalane na poziomie umożliwiającym szybką odnowę taboru i redukcję obciążeń środowiska. Środki zaradcze związane z popytem na przewozy są uwarunkowane licznymi zaleceniami, polityką taryfową oraz formułą udzielanych certyfikatów. Propozycja KE koncentruje się na tych inicjatywach, a zaniedbuje bezpośrednie działania prowadzące do redukcji zewnętrznych obciążeń (zwiększenie przepustowości, innowacje technologiczne i organizacyjne). Dostępne narzędzia charakteryzują się różną skutecznością; należy sprawdzać, czy skutek zamierzonych działań może być osiągnięty innym, tańszym dla gospodarki sposobem. Przy ustalaniu celowości pobierania opłat należy uwzględniać poziom akceptacji społecznej oraz możliwość realizacji założeń politycznych.

Obecnie istnieje potrzeba internalizacji, która może być zaspokojona przy pomocy dodatkowego pobierania opłat zależnych od wielkości przewozu, idących w koszty zewnętrzne, lub przy pomocy innych środków. Przykładowo, zewnętrzne koszty następstw wypadków według Komitetu powinny być uwzględniane raczej przez przepisy porządkowe (prawne) niż przez system opłat, który nie jest ani trafny, ani skuteczny. Internalizacja przy pomocy opłat zależnych od wielkości przewozu, zróżnicowana pod względem przestrzennym i czasowym, jest sensowna zwłaszcza przy kosztach zanieczyszczenia powietrza oraz obciążenia hałasem. Należy rozważyć skuteczność bodźców, które wynikają z już wdrożonych instrumentów internalizacji (właściwych norm lub rozbudowanych opłat od samochodów ciężarowych). Zarządzanie kosztami hałasu powinno być włączone do wspólnego pakietu (środki ochrony przed hałasem, zaostrzenie norm dotyczących emisji). Przykład dla towarowego transportu samochodowego może stanowić komunikacja lotnicza - objęta zróżnicowanym podejściem do internalizacji kosztów hałasu (koszty zewnętrzne zależne od trasy i czasu lotu).

W zarządzaniu kosztami zewnętrznymi zmian klimatycznych zaleca się natomiast doraźnie rozszerzać zasięg podatku ekologicznego oraz długoterminowo włączać sektor

26

transportu w światowy system handlu emisjami. W zwalczaniu zatorów drogowych („wąskich gardeł”) potrzebne jest zróżnicowanie opłat za użytkowanie infrastruktury (elastyczność winna dotyczyć miejsca, czasu i obciążenia). Proponuje się obciążać takimi opłatami zarówno transport ciężarowy, jak i samochody osobowe.

Komitet zaleca stosowanie zróżnicowanej strategii wdrażania narzędzi internalizacji kosztów zewnętrznych. Należy przy tym unikać wypaczania warunków konkurencji na poziomie intra- i intermodalnym oraz w ruchu transgranicznym. Realizacja powinna przebiegać przy zachowaniu przejrzystości kosztów oraz wystarczającego okresu przejściowego dla uczestników ruchu. Pozyskane dochody powinny być przeznaczane na inwestycje związane z ograniczeniem emisji oraz na tworzenie systemu zachęt do wprowadzania nowości technicznych i organizacyjnych w ruchu drogowym.

Oprac. M. Ucieszyński

IV. TRANSPORT LOTNICZY

147. Transport lotniczy 2030 neutralny dla klimatu: iluzja czy realny cel?

Engemann M., Stumpf M.: Klimaneutraler Luftverkehr in 2030 – Illusion oder realistisches Ziel? Internationales Verkehrswesen. - 2010, nr 10, s. 38-39.

Słowa kluczowe: transport lotniczy, spaliny, emisja, zużycie energii, dst, prognoza, 2030, polityka ekologiczna.

Jaki scenariusz rozwoju komunikacji lotniczej jest możliwy w perspektywie 2030 roku? Jak będą rozwijać się rynki produktów ropopochodnych oraz technologie w przemyśle lotniczym, jaki będzie dostęp do paliw zastępczych? Jaką strategię wybiorą przewoźnicy, zwłaszcza linie lotnicze? To główne pytania stawiane podczas 17 Forum Transportu Lotniczego, które zorganizowało Niemieckie Transportowe Towarzystwo Naukowe (DVWG) w lipcu 2010 r. we Frankfurcie nad Menem.

Udział lotnictwa w szkodliwych emisjach do atmosfery jest stosunkowo niski (ok. 2% globalnej emisji CO2). Wszyscy eksperci są jednak zgodni, że należy powstrzymać wzrost emisji związanej z rozwojem przewozów; niektóre linie lotnicze już podjęły działania w tym względzie. Na frankfurckim forum zaproszono do współpracy przedstawicieli ECAD (Europejskie Centrum Rozwoju Lotnictwa) oraz Frankfurt HoLM (House of Logistics & Mobility) dla poprawy korelacji pomiędzy badaniami naukowymi a praktyką.

Dynamiczny rozwój transportu lotniczego uwarunkowany jest ogólnym rozwojem gospodarczym, którego nie jest w stanie osłabić długookresowy kryzys ekonomiczny. Regionalnie zróżnicowane środki zaradcze w transporcie lotniczym mogą prowadzić jedynie do strukturalnych przesunięć ciężaru przewozów (przykładem Środkowy Wschód i Chiny). Oznacza to, że podejmowane działania (regulacje w lotnictwie porządkujące opłaty oraz warunki handlu emisjami) powinny uwzględniać szczegółową analizę dynamicznego rozwoju struktury przewozów.

Branża lotnicza ma świadomość konieczności podejmowania działań dla urzeczywistnienia wizji rozwoju neutralnego pod względem emisji CO2. Podstawą tych wysiłków jest strategia Międzynarodowego Zrzeszenia Transportu Lotniczego (IATA):

− inwestowanie w nowe technologie w produkcji samolotów i paliw alternatywnych,

− wzrost efektywności ruchu lotniczego (wykorzystanie pojemności samolotów, ograniczanie ciężaru, operatywne zarządzanie środkami),

− usprawnianie infrastruktury,

− stosowanie efektywnych narzędzi ekonomicznych.

27

Strategia ma doprowadzić do zmniejszenia zużycia paliw pędnych o 1,5 % rocznie oraz ustabilizować poziom emisji CO2 po 2020 r. W perspektywie roku 2050 emisja dwutlenku węgla ma być sprowadzona do poziomu z 2005 r. Głównym elementem podnoszenia sprawności będą nowoczesne samoloty typu B 787 oraz A 380 i A 350.

Teoretyczne możliwości technologii napędu w zakresie zmniejszenia jednostkowego zużycia paliwa tkwią w niewykorzystanych rezerwach łańcucha napędowego, we współczynniku sprawności termicznej oraz w sukcesywnym obniżaniu ciężaru maszyn. Wykorzystanie możliwości technologicznych zależy jednak od ich realnej dostępności (uzasadnienie ekonomiczne, innowacyjność podyktowana konkurencją, wysokie nakłady inwestycyjne oraz ryzyko związane z długim cyklem życia produktów). Analiza cyklu życia produktu w przemyśle lotniczym dowodzi, że skutki zmian technologicznych będą odczuwalne na rynku dopiero po kilku latach, a o przyspieszeniu procesu będą decydować niestabilne ceny ropy naftowej. Średni czas życia samolotu wynosi ok. 30 lat, stąd niepewność, czy nowe konstrukcje maszyn będą w pełni odpowiadać wymaganiom ekologicznym. Eksperci Lufthansy sceptycznie podchodzą do tego problemu. Ambitne zadanie wymaga wymiany 12.000 samolotów do 2020 r. kosztem 1300 mld $.

Podniesienie sprawności energetycznej systemu zależy w dużym stopniu od sposobu eksploatacji samolotów. Wykorzystanie maszyn oszczędnych pod względem energetycznym do przewozów na długich trasach (ultra-long-haul) może zneutralizować oczekiwany zysk sprawności. Możliwości zmniejszenia emisji w komunikacji lotniczej polegają na ustaleniu zasięgu operacyjnego linii lotniczych oraz poziomu bezpieczeństwa lotów. Oszczędność w zakresie czasu lotu i zużycia energii wytyczonych specjalnie tras może zniweczyć np. konieczność dolotu drogą okrężną do lotniska lub oczekiwanie w powietrzu na pozwolenie lądowania. Niewykorzystane możliwości tkwią w usprawnieniach organizacyjnych na ziemi. Z doświadczeń szwajcarskich linii lotniczych wynika, że restrykcyjne procedury z 2003 r. dolotu do portu lotniczego w Zurychu spowodowały zwiększenie poziomu emisji dwutlenku węgla i związków azotu porównywalne z oszczędnościami SWISS wynikającymi z wymiany starszych maszyn MD11 na samoloty A 340. Od wielu lat trwają wysiłki specjalistów branży na rzecz ustalenia wytycznych dla wspólnej europejskiej przestrzeni lotniczej (Single European Sky), której wprowadzenie może przynieść do 10% oszczędności paliwa lotniczego. Narodowe interesy polityczne nie sprzyjają jednak szybkiej realizacji tej inicjatywy.

Okazuje się, że neutralny klimatycznie transport lotniczy można osiągnąć tylko poprzez wprowadzeniu alternatywnych (niekopalnych) źródeł energii. Ponieważ lotnictwo ma wysokie wymagania pod względem ilości energii i mocy jednostkowej, realizacja tego zadania jest niezwykle trudna. Rozwiązaniem mogą być tutaj paliwa syntetyczne wytwarzane na bazie węgla, gazu ziemnego i biomasy. Oszczędne lotnictwo polega nie tylko na ograniczeniu zużycia paliw ropopochodnych, lecz także na długoterminowym stosowaniu paliw odnawialnych. Podstawowe opcje alternatywnych źródeł energii to paliwa z niekonwencjonalnych złóż ropy naftowej (łubki i piaski roponośne), płynne paliwa syntetyczne z węgla (CTL) lub gazu (GTL), paliwa z biomasy oraz gazy skroplone. Pierwsza grupa nośników wydaje się przydatna do planowanych zastosowań i jest realna perspektywa ich dostępności. Bilans ekologiczny tych nośników nie jest jednak korzystny. Gazy płynne nie nadają się do tworzenia mieszanek oraz wymagają dużych zmian w infrastrukturze, napędzie oraz konstrukcji kadłuba samolotu, ponadto perspektywa ich stosowania jest odległa. Napędy alternatywne, jakkolwiek same neutralne pod względem CO2, nie przyczyniają się do poprawy globalnego bilansu emisji ze względu na proces spalania w zespołach napędowych i powstawanie smug kondensacyjnych. Emisja związków azotu prowadzi do zwiększonego wytwarzania ozonu, które w wyższych warstwach atmosfery przebiega pięciokrotnie szybciej i jest bardziej szkodliwe niż skutki emisji w ruchu drogowym.

Specjaliści podkreślają, że porównanie systemu lotniczego z kolejowym pod względem ekologicznym wymusza konieczność wprowadzenia sprawiedliwych warunków konkurencji intermodalnej dla osiągnięcia zrównoważonego rynku transportowego. Chodzi

28

przede wszystkim o regulacje podatkowe, całkowite pokrywanie kosztów uzyskania lepszych wskaźników produktywnych, infrastruktury oraz zewnętrznych skutków środowiskowych. Kontrowersyjnymi pozostają polityczne propozycje kompensowania podatku obrotowego w transporcie lotniczym (ticket-tax). Z oceny zgodności działań transportu lotniczego z nakazami ochrony klimatu na podstawie obecnej sytuacji wynika, że brak jest prostych rozwiązań tego złożonego i dynamicznego problemu w przyszłości. Linie lotnicze (ze względu na bliskość z końcowym użytkownikiem) oraz cała branża lotnicza muszą starać się o wspólne, globalne rozwiązania. Włączenie komunikacji lotniczej do światowego systemu handlu emisjami nie jest - zdaniem ekspertów - problemem, o ile globalnie obowiązujące przepisy nie będą dyskryminować europejskich linii czy portów lotniczych. Dyskusja na forum pokazała, że wizja neutralnego dla klimatu transportu lotniczego może się urzeczywistnić pod warunkiem konsekwentnej współpracy całej branży lotniczej na rzecz szybkiego wypracowania zrównoważonych i trwałych rozwiązań.

Oprac. M. Ucieszyński

148. Zrównoważone budownictwo w porcie lotniczym we Frankfurcie.

Worch C.: Nachhaltiges Bauen am Flughafen Frankfurt. Internationales Verkehrswesen. - 2010, nr 10, s. 33-34.

Słowa kluczowe: Frankfurt, port lotniczy, inwestycja, technologia budowlana, ekologia.

Port lotniczy we Frankfurcie - jeden z ważniejszych węzłów ruchu lotniczego w Europie - eksploatuje spółka Fraport AG. Zainwestuje ona do 2015 r. ponad 4 mld € w rozbudowę Portu Lotniczego Frankfurt oraz 3 mld € w modernizację istniejących urządzeń. Samoloty z tego lotniska latają do 300 miast w 110 krajach. Pod względem wolumenu przewozów pasażerskich i towarowych centrum we Frankfurcie plasuje się na miejscu dziewiątym i ósmym w skali światowej.

Węzeł intermodalny Frankfurt Airport jest doskonale skomunikowany z siecią niemieckich autostrad dzięki bezpośredniej bliskości skrzyżowania A5/A3 oraz z koleją (połączenie z siecią kolei regionalnych i kolei dużej prędkości). Każdego dnia odprawia się tam 140 tys. pasażerów oraz ponad 70 tys. sztuk bagażu, stacje kolejowe obsługują 400 pociągów na dobę. Na lotnisku o powierzchni 19 km2 na dwóch pasach odbywają się w ciągu godziny 83 starty i lądowania samolotów. Podróżnych obsługują dwa terminale pasażerskie (145 bramek i 246 stanowisk odpraw).

Frankfurckie lotnisko dawno już osiągnęło limit przepustowości. Krytycznej sytuacji ma zaradzić nowy pas do lądowań o długości 2800 m, który będzie oddany do eksploatacji wraz z zimowym rozkładem lotów 2011/2012. Pozwoli on na zwiększenie liczby operacji z 83 do 126 na godzinę. Rozporządzenie europejskie zakazujące mieszania potoków pasażerów przylatujących i odlatujących wymusiło przebudowę terminali pasażerskich i budowę nowego. Pozwoli to na uporanie się z rosnącym ruchem pasażerskim oraz na obsługę samolotów A380.

Zarządca Fraport AG wraz z partnerami przygotowuje port lotniczy do pełnienia funkcji Frankfurt Airport City. Dla koncernu trwałość i zrównoważony rozwój portu lotniczego stanowi zadanie pierwszoplanowe. Przedsiębiorstwo zamierza ograniczyć o 30% emisję CO2 związaną z prowadzeniem ruchu lotniczego. Obciążenia emisjami mają pozostać na poziomie neutralnym dla ludzi i przyrody (zwłaszcza klimatu). Od 2008 r. Fraport AG jest aktywnym członkiem DGNB - Niemieckiego Stowarzyszenia Zrównoważonego Budownictwa. Znakiem jakości zrównoważonego budownictwa przyznawanym przez DGNB nagrodzono lotniskowe budynki mieszczące biura i zarząd portu. Trwa certyfikacja budynków logistycznych i terminali.

Pierwszym obiektem zrównoważonego budownictwa (pasywnego) jest certyfikowany ekologicznie budynek straży pożarnej. W porównaniu z klasycznymi obiektami nowy budynek będzie zużywał o 90% mniej energii na ogrzewanie i chłodzenie. Do tych funkcji

29

zastosowano urządzenia płytkiej geotermii (pompy cieplne). Prąd elektryczny ma pochodzić z odnawialnych źródeł energii. Na południowej fasadzie budynku zainstalowano panele baterii słonecznych do ogrzewania wody technologicznej. Koszty inwestycji wyniosły 13 mln €. Dzięki rezygnacji z przyłączy cieplnych i gazowych udało się obniżyć koszty budowy i utrzymania budynku o połowę. Nowa strażnica o powierzchni 4000 m2 ma być gotowa z początkiem 2011 r.; na koniec roku przewidziano oddanie do użytku placu treningowego.

Większość budynków portu lotniczego przeznaczonych do modernizacji pochodzi z lat 70., dostosowanie ich do współczesnych wymagań jest niezwykle kosztowne. Koncepcja budownictwa zrównoważonego jest bardzo ambitna, ale daje wiele możliwości technicznych oraz oszczędności w zakresie utrzymania. Usprawnienie i modernizacja centrali technicznej terminalu nr 1 pozwoli na znaczną redukcję jednostkowej emisji CO2 oraz poprawę sprawności energetycznej całego obiektu. Celem modernizacji obu terminali jest także poprawa bezpieczeństwa oraz komfortu obsługi pasażerów. W ciągu 18 miesięcy zostaną oddane do użytku przebudowane wyjścia (bramki zespołu B). Rozbudowa zespołu bramek A pozwoli na zwiększenie przepustowości terminalu nr 1 o 6 mln pasażerów. W projekcie obiektu o długości 790 m udało się zintegrować funkcjonalność, oszczędność energetyczną i komfort dla pasażerów.

Oprac. M. Ucieszyński

V. TRANSPORT MORSKI I ŚRÓDLĄDOWY

149. Polityka portowa.

Beddow M.: Port politics. Containerisation. – 2010, nr 10, Suplement, s. 5-8.

Słowa kluczowe: Europa Wschodnia, Europa Południowa, port morski, gospodarka portowa, terminal przeładunkowy, dst, Polska, Morze Śródziemne, Morze Czarne, 2008, 2009, 2010.

Światowa recesja, która dotknęła europejskie porty morskie, dała im szanse na wykorzystanie czasu zmniejszonych obrotów na przygotowanie się na odradzające się potoki ładunków.

Europa Północna

Jeszcze dwa lata temu porty w Europie Wschodniej były przepełnione, ale ogólnoświatowy kryzys zmienił to całkowicie. Obecnie zaczęły być widoczne zmiany: pierwsze półrocze 2010 r. przyniosło wyraźną poprawę, wzrost przeładunków osiąga już poziom sprzed recesji.

Przeładunki w portach bałtyckich (w TEU):

Port 2008 2009 % zmian I-VI 2009 I-VI 2010 % zmian

Helsinki 419.809 360.470 -14,1 546.202 578.428 +5,9

Kotka 627.709 340.606 -45,7 170.899 182.124 +6,6

Hamina 178.804 106.051 -41,2 52.435 51.205 -2,3

St Petersburg 1.983.110 1.334.075 -32,7 585.030 877.529 +50,0

Tallin 180.927 130.939 -27,6 67.309 75.226 +11,8

Ryga 207.122 182.980 -11,7 87.461 115.384 +31,9

Kaliningrad 221.550 94.516 -57,3 38.596 86.902 +125,2

Kłajpeda 373.263 247.982 -33,6 123.783 141.077 +14,0

Gdynia 610.767 378.340 -38,1 175.609 230.247 +31,1

Gdańsk 185.661 240.600 +29,6 115.978 209.310 +80,5

Razem: 4.988.782 3.416.159 -31,8 1.963.302 2.547.432 +29,8

30

National Container Company, który jest właścicielem największego w St Petersburgu terminalu - FCT (First Container Terminal), stwierdza, że wzrost przeładunku w pierwszej połowie 2010 r. wyniósł 31,7%, osiągając 554.072 TEU, co oznacza powrót do wskaźników przed recesją. FCT ma mało miejsca do rozbudowy, będzie się więc starać usprawniać procedury i rozbudowywać nowoczesne magazyny w Suszarach (17 km od FCT), gdzie kontenery mogą być bezpiecznie przechowywane oraz przeładowywane.

Port naftowy, który ma więcej miejsca, znacznie rozbudował swój terminal, stworzył też dodatkowe składowiska w Janino. Przyniosło to wzrost przeładunku o 27% w pierwszej połowie 2010 r. (do 222.867 TEU).

Port zyskał też nowy terminal – CTSP (zarządzany przez Fourth Stevedoring Company), zbudowany na terenie po składowisku węglowym. Jego zdolność przeładunkowa wynosi obecnie 345.000 TEU rocznie, ale planowana jest rozbudowa do 1,5 mln TEU. Nabrzeże zostanie przedłużone z 480 do 1200 m i pogłębione z 11 do 14,25 m, prace rozpoczną się w 2013 r.

Znaczne zmniejszenie obciążenia petersburskiego portu pozwoliło na powrót rosyjskiego cargo z fińskich portów Kotka i Hamina. To tłumaczy tak znaczny wzrost przeładunków w pierwszej połowie 2010 r.

NCC rozwija swój głębokowodny terminal kontenerowy w nowym porcie Ust-Ługa, 110 km na zachód od St Petersburga. Miał on już w 2009 r. przejąć nadmiar ładunków z FCT, ale recesja w połączeniu z wewnętrznymi konfliktami w NCC zmusiła do przesunięcia terminu na 2011 r.

Wiele jeszcze zostało do zrobienia w Ust-Luga Container Terminal, jego nabrzeże jest obecnie budowane, dostarczono już część wyposażenia przeładunkowego. Nie są jeszcze ustalone jego połączenia z zapleczem lądowym, co może zwiększyć niechęć spedytorów do osłabiania dobrze rozwiniętego łańcucha usług w St Petersburgu. Port ten skorzystał również na odroczeniu w ubiegłym roku planowanych zmian w rosyjskich procedurach dla importowanych ładunków. Zamierzano przenieść załatwianie formalności celnych z Moskwy (z powodu korupcji) do rosyjskich portów i przejść granicznych. Mogło to zachęcić wielu spedytorów do powrotu do alternatywnych portów na Bałtyku, jak Hamina i Kotka w Finlandii oraz Ryga i Tallin w Estonii.

Powyższe zmiany mają teraz nastąpić od 1 listopada 2010 r. pod warunkiem odpowiedniego wyposażenia urzędów celnych. Rosja może jeszcze chronić swoje porty (jak to się już zdarzało) przez opóźnianie tranzytu na przejściach granicznych.

Komentując tę sytuację, NCC oświadczyło, że w razie potrzeby może zbudować nowy terminal kontenerowy w Rydze w ciągu 9 miesięcy. Ryga jest oddalona od Moskwy tylko o 928 km i była ważnym portem kontenerowym, przeładowującym w 2009 r. 65% kontenerów rosyjskich. Byłaby więc skłonna pomóc NCC, chociaż ma już wyspecjalizowany terminal kontenerowy o znacznej zdolności przeładunkowej.

Porty w Polsce także chcą przejąć większą część ładunków krajowych oraz z Europy Wschodniej. Obecnie 1/3 cargo jest ciągle obsługiwana w obu kierunkach przez Hamburg i Bremę, pomimo usprawnień w portach Szczecina, Gdańska i Gdyni. Częściowo jest to wynikiem przepisów uprawniających importerów w Polsce do wyboru trasy lądowej w celu odroczenia opłaty VAT do 90 dni.

Bałtycki Terminal Kontenerowy w Gdyni (BTC) jest już ukończony i oczekuje na zmianę sytuacji. W 2009 r. spadek przeładunków wynosił 49% (do 227 tys. TEU). Natomiast Gdańsk korzysta z transferu ładunków Maerska i planuje w latach 2010/2011 drugą akcję pogłębienia portu (do 12,7 m). BTC z sukcesem prowadzi negocjacje ze związkami zawodowymi, mimo zwolnienia w ub. roku 100 pracowników. Wydajność wzrosła, co

31

umożliwiło zwiększenie przeładunku w styczniu 2010 r. o 28% w stosunku do listopada 2009r.

Decyzja General Motors przeniesienia ze swojego centrum dystrybucyjnego do Kaługi (Rosja) przewozu bardzo dużych ilości części samochodowych nie była dobrze przyjęta w Gdyni i w Gdańsku. Maersk jest jedynym armatorem obsługującym bezpośrednio region Bałtyku. Wszystkie inne ładunki są nadal przewożone z portów zachodnioeuropejskich na łuku Hawr - Hamburg.

Wschodni region Morza Śródziemnego i Morze Czarne

Porty tego regionu również chcą przejąć większą część rynku Europy Wschodniej, ale - podobnie jak w rejonie Bałtyku - brakuje im możliwości świadczenia bezpośrednich usług głębokowodnych. Często konieczne są przeładunki na statki dowozowe. Pochłania to większą część 5-dniowego tranzytu przez Kanał Sueski w przeciwieństwie do bezpośredniego rozładunku w portach Europy Północnej na transport lądowy.

Przeładunki w portach wschodniego wybrzeża Morza Śródziemnego i Morza Czarnego (w TEU):

Port 2008 2009 % zmian I-VI 2009 I-VI 2010 % zmian

Triest 335.943 276.957 -17,6 142.882 146.559 +2,6

Koper 353.880 343.165 -3,0 165.220 221.841 +34,3

Ambarli 2.262.086 1.836.030 -18,8 832.493 1.312.392 +57,6

Konstanca 1.380.935 594.299 -57,0

Odessa 572.142 255.461 -55,4 109.601 156.345 +42,6

Illiczewsk 670.555 256.825 -61,7 109.000 134.874 +23,7

Noworosyjsk 428.378 307.188 -28,3 152.289 207.418 +36,2

Poti 209.614 112.800 -17,6 82.479 101.987 +22,6

Razem: 6.213.533 4.042.725 -34,9 1.593.964 2.280.516 +43,1

Adriatyckie porty Koper (Słowenia) i Triest (Włochy) są w lepszej sytuacji ze względu na położenie geograficzne. Oprócz usprawnień w samych portach wiele wysiłku włożono tam w rozwój transportu kolejowego. Oba porty mają nowoczesne terminale kontenerowe. Koper od początku 2009 r. osiągał lepsze wyniki niż Triest dzięki nowoczesnemu wyposażeniu (m.in. w 2009 r. zainstalowano 4 suwnice bramowe typu post-panamax), dobrej organizacji i połączeniom z zapleczem lądowym z regularnymi pociągami zblokowanymi. W 2009 r. tylko 32% stanowiły przeładunki lokalnego cargo, 25% przypada na Austrię, 14% na Włochy i po 4% na Węgry i Słowację. Wszystkie urządzenia portowe należą tam do państwa, są zarządzane przez Luka Koper Group. W ubiegłym roku grupa ta miała ujemny wynik finansowy w wysokości 66,6 mln €.

Prywatny Trieste Marine Terminal (TMT) - operator jedynego terminalu w tym porcie - również przeprowadził w ubiegłym roku wiele inwestycji. Należy on do przedsiębiorstwa TODelta, które inwestuje w nowy park kolejowy. Obecnie 36% przeładunków TMT jest odprawianych koleją (o wiele więcej niż Genua). Władze portu zgodziły się ostatnio na rozbudowę TMT z 400 tys. do 1,2 mln TEU rocznie, ale potrzebna jest jeszcze zgoda rządu, chociaż TMT nie stara się o żadne dotacje. Triest jest jedynym we Włoszech portem mającym strefę wolnego handlu.

Port Ambarli, 34 km na zachód od Stambułu, jest główną bramą wjazdową do Turcji. W ubiegłym roku w 5 terminalach portowych odnotowano spadek przeładunków o 18,8% (do 2,26 mln TEU), ale już w pierwszej połowie 2010 r. przeładowało 1,3 mln TEU. W 2009 r. ok. 61% ładunków pochodziło z zaplecza lądowego: z Turcji, Grecji, Rumunii i Albanii.

32

Czarnomorskie porty Konstanca w Rumunii, Illiczewsk i Odessa na Ukrainie oraz rosyjski Noworosyjsk, pomimo wysiłków w zakresie modernizacji terminali kontenerowych, nie mogą zdobyć większego rynku zagranicznego i dlatego obsługują głównie rynki lokalne.

Konstanca - port w ujściu Dunaju - ma duże możliwości dzięki swojej lokalizacji, ale jak dotąd jego głównym rynkiem są przewozy lokalne. Wiele statków transoceanicznych wybiera raczej inne porty we wschodniej części Morza Śródziemnego, mimo iż w Konstancy mają do dyspozycji nowoczesny terminal kontenerowy.

Odessa ma nowy terminal kontenerowy zarządzany przez Brooklyn-Kiev Ltd (związany z CMA CGM) z 225-m nabrzeżem o głębokości 13,5 m; we wrześniu 2009 r. uzyskała pożyczkę w wysokości 37 mln USD na rozbudowę portu. Potwierdzono ostatnio, że Odessa Container Terminal w ciągu 3 lat przedłuży nabrzeże do 650 m, co zwiększy jego zdolność przeładunkową do 80.000 TEU rocznie.

Noworosyjsk w okresie recesji znacznie się rozwinął. Największy terminal kontenerowy - Novoroslesexport (NLE) - może teraz obsługiwać statki do 5000 TEU. Nabrzeże zostało przedłużone o 300 m i pogłębione do 13 m oraz wyposażone w 2 nowoczesne suwnice bramowe panamax. Zwiększyło to zdolność przeładunkową do 30.000 TEU rocznie. Przeładunki rosną tam bardziej niż w innych terminalach: w pierwszej połowie 2010 r. zwiększyły się o 55,8% (do 83.655 TEU). Wzrosła również zdolność przeładunkowa terminalu NUTEP, należącego do NCC, głównie dzięki zwiększeniu wydajności: uzyskano wzrost o 38,2% (do 65.529 TEU). Natomiast Novorossyjsk Commercial Port zwiększył przeładunki tylko o 13,8%, do 58.234 TEU.

Gruziński port Poti został odbudowany po zbombardowaniu go przez Rosję dwa lata temu. Jego przeładunki zależą od azerbejdżańskiej ropy naftowej i gazu ziemnego. W pierwszej połowie 2010 r. przeładowano 101.000 TEU, do końca tego roku port uzyska zdolność przeładunkową na poziomie sprzed recesji.

Oprac. J. Ostaszewicz

VI. TRANSPORT MIEJSKI

150. Jazda rowerem z politycznym wiatrem w plecy.

Borcherding A., Canzler W., Knie A.: Rad fahren mit politischem Rückenwind. Internationales Verkehrswesen. - 2010, nr 10, s. 20-22.

Słowa kluczowe: Europa, polityka transportowa, transport miejski, ruch rowerowy, wynajem rowerów, usługa transportowa, dst.

Publiczne systemy wypożyczania rowerów przeżywają koniunkturę w Europie. W ostatnich latach wzrosła znacznie liczba ofert oraz zakres usług, które są świadczone w coraz bardziej profesjonalny sposób. Wspólną cechą tego systemu jest udostępnianie rowerów w miejscach publicznych – na ulicach i placach, kierowanie oferty do różnych grup użytkowników, nie tylko turystów. Rowery są dostępne prawie na całym obszarze, na którym mogą być wykorzystane. Wypożyczanie jest w dużym stopniu zautomatyzowane. Rowery mogą być pobierane na krótki okres, nawet na kilka minut i nie trzeba ich zwracać w miejscu wypożyczenia. Ten system stanowi uzupełniający element oferty transportu publicznego.

Pierwsze inicjatywy bezpłatnych wypożyczalni rowerów pojawiły się w kilku miastach północnoeuropejskich w latach 70. i 80. Boom nastąpił w 2001 r. wraz z pojawieniem się oferty Call-a-Bike w Monachium. Choć wkrótce ogłoszono upadłość spółki, to pomysł został przejęty przez DB AG i wypożyczalnia została reaktywowana w 2002 r. po gruntownym usprawnieniu zaplecza systemu. Ofertę rozszerzono wkrótce o Berlin, Frankfurt, Kolonię, Stuttgart i Karlsruhe; łącznie oferowano 7.000 rowerów, z których skorzystało ponad 300.000 użytkowników.

33

Oferowana od 2009 r. w Hamburgu usługa StadtRAD (800 rowerów i 70 stacji) odniosła największy sukces: legitymuje się najwyższym wykorzystaniem sprzętu (prawie czterokrotne wypożyczenie każdego roweru w ciągu doby).

Zainspirowane niemieckimi osiągnięciami gminy francuskie podjęły się zwiększenia niewielkiego udziału rowerów w transporcie miejskim przy pomocy nowatorskich rozwiązań, jaki jest np. paryski system Vélib, który dysponuje 20 tys. rowerów. W 2010 r. w Londynie ruszyła wypożyczalnia Barclays Cycle Hire (prawie 6 tys. rowerów). W Barcelonie udostępniono 3 tys. rowerów, a w Montrealu w systemie Bixi - 4 tys.

Sposoby finansowania tych systemów są różne. Operator systemu paryskiego otrzymuje jako rekompensatę kosztów wyłączne prawa do reklamy w przestrzeni publicznej. Przychód w ten sposób uzyskany (po potrąceniu opłat miejskich) pozostaje u operatora wypożyczalni. Dochody z wynajmu rowerów są dzielone następująco: 12% otrzymuje operator, 88% - miasto. Barcelona finansuje system z opłat za parkingi. Montreal powierzył stworzenie i eksploatację systemu wypożyczalni rowerów lokalnemu przedsiębiorstwu, odpowiednio wspomagając je finansowo. W Londynie urząd odpowiedzialny za komunikację miejską (Transport for London) znalazł sponsora: Barclays Bank wnosi 25 mln £ przez 5 lat za prawa do nazwy systemu wypożyczalni rowerów, co może świadczyć o aktualnej pozycji rynkowej tego środka transportu. W Niemczech kolej w zasadzie samodzielnie finansuje system miejskich wypożyczalni rowerów, subwencje od miasta otrzymują jedynie Stuttgart i Karlsruhe. Z kolei Hamburg - jako jedyne miasto - rozpisało w 2008 r. publiczny przetarg na system wypożyczania rowerów. Od 2009 r. system StadtRad Hamburg jest eksploatowany przez spółkę DB AG, która otrzymuje od miasta roczną subwencję wysokości 1 mln €.

Nieliczne przykłady świadczą o tym, że wypożyczalnie wprowadzane z sukcesem w wielkich miastach mogą być finansowane nie tylko z opłat za jazdę rowerem. Okazuje się także, że system jest bardziej kosztowny, niż pierwotnie planowano (Vélib w Paryżu). Wraz z firmą eksploatującą system (JCDecaux) miasto rozważa podwyższenie opłat abonamentowych. Przeciętne roczne koszty utrzymania roweru szacuje się na 2-3 tys. €; powodem są głównie szkody powodowane przez wandali. Największy wkład finansowy dają dochody z reklamy, wparcie sponsorów oraz środki publiczne. W sytuacji napiętych budżetów publicznych systemy wypożyczania rowerów muszą wykazywać się wysoką przydatnością jako środek transportu i być skutecznym narzędziem polityki ekologicznej.

Systemom wypożyczalni rowerów przypisuje się duże możliwości ograniczania ruchu samochodowego w miastach, mogą też inicjować decyzje polityczne, przyczyniać się do poprawy wizerunku miasta, a nawet do tworzenia nowych miejsc pracy. Szereg korzyści płynie także dla komunikacji publicznej. Oferta dostępnych o każdej porze rowerów może odciążyć transport autobusowy czy kolejowy. Rower pozwala ponadto zamknąć pętlę komunikacyjną ostatnim odcinkiem (last mile) między stacją a domem lub miejscem pracy. Praktycznie nieograniczona dyspozycyjność systemu zwiększa stopień dostępności celu i przydaje atrakcyjności komunikacji publicznej. Te zalety decydują o coraz powszechniejszym wprowadzaniu w miastach publicznych wypożyczalni rowerów. Dla pełnego wykorzystania ich potencjału należy przezwyciężyć szereg trudności. Jeżeli rower z wypożyczalni ma stanowić alternatywę komunikacyjną, musi być zapewniona gęsta, zdecentralizowana sieć stacji dysponujących dużą liczbą zawsze dostępnych rowerów. Odległości pomiędzy stacjami nie mogą być zbyt duże, a terminale (wypożyczalnie) muszą być proste w obsłudze. Niezbędne jest także zaawansowane, niezawodne oprogramowanie zautomatyzowanego poboru opłat i księgowości; dojrzałych rozwiązań logistycznych wymaga też proces eksploatacyjny.

W Niemczech federalne Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Urbanizacji (BMVBS) w kwietniu 2009 r. ogłosiło konkurs „Nowatorskie publiczne systemy wypożyczania rowerów – nowa mobilność w miastach”. Stanowi on próbę mającą na celu stworzenie zachęt dla miast i gmin do budowy (wspólnie z przedsiębiorstwami i zrzeszeniami transportowymi) nowoczesnych wypożyczalni rowerów jako zintegrowanych rozwiązań na

34

miarę lokalnych potrzeb. Dzięki tej inicjatywie rower ma szansę być uznany za ogniwo publicznego systemu transportowego, usługi wypożyczalni powinny być włączone do oferty komunikacji publicznej z uwzględnieniem taryf, warunków finansowania i organizacji. Konkurs adresowano do miast liczących ponad 100 tys. mieszkańców. Ministerstwo zarezerwowało 10 mln € na promocję idei konkursu w latach 2009–2012. Dodatkowo wyasygnowano 2,7 mln € na promocję roweru elektrycznego.

Projektem zainteresowały się liczne miasta i gminy; zgłaszały własne propozycje. Niektóre jednak miasta, mimo początkowego zainteresowania i prowadzenia aktywnej polityki promowania roweru, nie przystąpiły do konkursu. Dlatego też w berlińskim centrum naukowym (WZB) dokonano oceny akcji konkursowej. Podstawowa przyczyna rezygnacji niektórych miast była symptomatyczna dla ogólnej sytuacji: zadanie oceniano jako skomplikowane i dostrzegano trudności w finansowaniu takiej oferty. Dla realizacji tego typu usług w terenie nie wystarczały własne kompetencje i lokalne inicjatywy, powoływano się na opinię przewoźników, wskazujących na brak doświadczenia w tym zakresie. W efekcie zbyt mało profesjonalnych przedsiębiorstw mogło spełnić warunki konkursu rozpisanego przez BMVBS. Trudność sprawiało także finansowanie planowanych rozwiązań. Sprawdzona we Francji strategia przekazania lukratywnych praw do reklamy wraz z eksploatacją systemu wypożyczalni nie jest możliwa do realizacji w Niemczech ze względu na interpretację prawa kartelowego. Każda zapowiedź przekazania prawa do reklamy spowodowałaby zablokowanie przez urząd wszelkiej działalności w tym kierunku. Trudno też znaleźć sponsorów na miarę brytyjskiego Barclays Bank; w niemieckich gminach nie ma praktyki profesjonalnego zdobywania funduszy. Finansowanie wypożyczalni rowerów obciąża w pierwszym rzędzie budżet publiczny. Mało realna jest możliwość długoterminowego finansowania takich systemów z pustej publicznej kasy.

Krajowe i międzynarodowe doświadczenia wskazują, że korzyści z takich rozwiązań odnosi transport publiczny. Systemy wypożyczalni uzupełniają klasyczną ofertę kolei i komunikacji autobusowej. Najliczniejszą grupę klientów wszystkich wypożyczalni stanowią młodzi mieszkańcy w wieku od 25 do 35 lat, mający wyższe wykształcenie i więkze niż przeciętne dochody, którzy najłatwiej przyswajają sobie nowości. Postrzegają oni system wypożyczania rowerów jako ważną część nowoczesnej oferty komunikacyjnej. Z punktu widzenia przedsiębiorstw transportu publicznego ci użytkownicy należą do najbardziej interesującej strategicznie grupy, ponieważ na ogół nie jest ona zadowolona z ofert komunikacji kolejowej czy autobusowej.

Skutecznie funkcjonujący system wypożyczania rowerów ma tę zaletę, że przyczynia się do rozwoju komunikacji publicznej, ponieważ odpowiada oczekiwaniom nowoczesnych użytkowników transportu. Zintegrowana, współczesna komunikacja rowerowa zapewnia łatwy dostęp do pełnej oferty za pośrednictwem elektronicznego zgłaszania się i wylogowania z systemu. Profile użytkowników, ankiety oraz fakt, że ponad 50% wszystkich klientów systemów typu call-a-bike posiada więcej niż jeden abonament miejski lub bilet kolejowy, świadczą o tym, że dzięki nowej, atrakcyjnej ofercie poprawia się także ogólny wizerunek komunikacji publicznej.

Optymistycznej opinii o perspektywie włączenia wypożyczalni rowerów do systemu transportu zbiorowego nie podziela cała branża komunikacji publicznej. Większość przedsiębiorstw skupia się na podstawowej działalności przewozowej (kolej, autobus) traktując nowe formy usług jako zagrożenie własnego bytu. Ambiwalentne stanowisko dotyczące systemów wypożyczania rowerów zajmuje także Niemieckie Zrzeszenie Przedsiębiorstw Transportowych (VDV). Docenia ono dużą szansę rozwoju tej formy transportu zbiorowego, ale, z drugiej strony, widzi w nich jednak konkurencję zagrażającą komunikacji publicznej. Wprowadzenie oferty wypożyczania rowerów - włączonej w system taryfowy, marketing, finansowanie oraz działalność transportową lokalnych przewoźników komunikacji zbiorowej - wiąże się z problemami podobnymi do wdrażania nowych usług przewozowych. Generalna reforma warunków prawnych transportu publicznego, szczególnie dopasowanie struktury finansowania do potrzeb klientów, poprawa akceptacji systemu oraz

35

zwiększenie swobody działania przewoźników – wszystko to leży w obszarze decyzji politycznych.

Mimo oczywistych przeszkód i braków akcja konkursowa ministerstwa stała się interesującym i dającym nadzieję impulsem. W miastach, które zostały laureatami konkursu (Moguncja, Norymberga, Zagłębie Ruhry) rozpoczęły się przygotowawcze prace budowlane, a w części trwa już eksploatacja systemów. Akcja promocyjna pokazała, że takie systemy bez szerokiego wsparcia politycznego i finansowego nie mają szansy na realizację. Połączenie sił stowarzyszeń lokalnych i przedsiębiorstw transportu publicznego (wzorem zakładów komunikacyjnych w Moguncji lub kolejki kąpieliskowej na wyspie Uznam) nie od razu się udaje. Przykład promocji systemów wypożyczania rowerów - podobnie jak prób rozszerzenia oferty o usługi samochodowe - pokazuje, że bez gruntownej zmiany przepisów prawnych i finansowych dla komunikacji zbiorowej tempo reform będzie powolne. Miasta takie jak Londyn lub Paryż są dowodem na to, że współczesne procesy urbanizacyjne wymagają odpowiednich, na nowo zdefiniowanych form komunikacji publicznej. W tych miastach nie czekano na zmianę warunków konkurencji dla przedsiębiorstw przewozowych. Pod naciskiem politycznym doprowadzono do nowych aliansów pomiędzy przewoźnikami funkcjonującymi na trasach dalekich i lokalnych, koncernami energetycznymi oraz przedsiębiorstwami samochodowymi, aby zestaw klasycznych produktów uzupełnić indywidualnymi ofertami. Stawia się w większym stopniu na modele współpracy, uzyskując dzięki temu wyższą efektywność. Oferty wypożyczalni rowerów stanowią element kształtowania transportu miejskiego przyszłości, do którego istotny wkład wnosi akcja BMVBS.

Oprac. M. Ucieszyński

151. Metro w Delhi.

Lall A.: Delhi: Metro makes it faster, cleaner, safer. Tramways and Urban Transit. – 2010, nr 11, s. 415- 418.

Słowa kluczowe: Delhi, transport miejski, sieć metra, rozbudowa, finansowanie, koszt, eksploatacja, dst.

Metro w Delhi zmieniło oblicze transportu publicznego w stolicy Indii: skrupulatnie przestrzegana czystość, nienaganne utrzymanie i najwyższej klasy wyposażenie bezpieczeństwa są całkowicie różne od stereotypu komunikacji zbiorowej w Indiach. Sieć metra obejmuje nie tylko główne rejony stolicy, ale także miasta-satelity: Noida i Gurgaon. Obecnie czynnych jest 5 linii o łącznej długości 125 km. Po ukończeniu budowy w 2021 r. długość sieci metra wyniesie 413,63 km.

Już w 1969 r. studium rozwoju Delhi przewidywało konieczność budowy multimodalnego systemu transportu miejskiego, ale jego realizacja ciągle się opóźniała ze względu na dyskusje dotyczące technologii i układu sieci oraz brak decyzji rządu. Tymczasem miasto rozwijało się w niesłychanym tempie: liczba mieszkańców wzrosła z 5,7 mln w 1981 r. do 13,7 mln w 2001 r., a według prognoz do 2021 r. wzrośnie do 23 mln. Wzrósł również poziom motoryzacji: liczba samochodów zwiększyła się z 540 tys. w 1981 r. do 6,084 mln w 2009 r., jest to więcej niż mają łącznie trzy największe po Delhi miasta Indii: Mumbai (d. Bombaj), Kolkata (Kalkuta) i Chennai (Madras). W wyniku tego ruch drogowy w Delhi charakteryzuje się ekstremalną kongestią, gwałtownie rosnącym zużyciem paliwa, zanieczyszczeniem powietrza oraz liczbą wypadków. Rząd podjął więc decyzję budowy sieci metra.

Początkowo planowano trzy korytarze podziemne oraz modernizację sieci drogowej i kolei podmiejskich, ale szybszy niż oczekiwano rozwój miasta wymusił budowę znacznie większej sieci metra. Po negatywnych doświadczeniach budowy Calcutta Metro (znaczne opóźnienie realizacji i 12-krotne przekroczenie budżetu) utworzono w 1995 r. Delhi Metro Rail Corporation (DMRC) - joint venture rządu Indii i władz stołecznych.

36

Po 7 latach budowy, pod koniec grudnia 2002 r., ukończono 3 lata przed terminem pierwszy etap inwestycji, obejmujący 3 linie o łącznej długości 65,10 km, w tym 13,7 km w tunelu:

• linia 1: 22,06 km, 18 stacji, • linia 2 : 10,84 km, 10 stacji, • linia 3: 32,1 km, 31 stacji.

Koszt I etapu wyniósł 105,71 mld INR (2,26 mld $).

Tabor dostarczyło konsorcjum Hyundai-Rotem i Mitsubishi Electric Corporation. Pierwsze wagony były budowane przez południowokoreańską firmę Rotem, następne były montowane w Indiach przez państwową firmę BEML, która później - zgodnie z umową o transferze technologii - przejęła budowę taboru. Dubai Cable Company (Kucab) dostarczył ognioodporne okablowanie LSF (low smoke and fire) dla stacji metra.

Przewozy wynoszą obecnie ok. 950.000 pasażerów dziennie.

Etap II obejmuje budowę 121,17 km torów, będących przedłużeniami linii istniejących oraz nowymi liniami:

• linia 1: 3,09 km, • linia 2: 32,15 km, • linia 3: 6,17 km, • linia 4: 6,4 km, • linia 5: 18,46 km, • linia 6: 27,45 km • linia 8: 19,2 km • linia 9: 2,57 km • linia 10: 20 km

Linie 1-5 są już czynne, pozostałe są w budowie.

Priorytetem - ze względu na Igrzyska Commonwealth w 2010 r. – była Airport Expressway, droga skracająca czas przejazdu z lotniska do centrum z 1 godziny do 16 minut, oraz budowa linii metra nr 7. Konsorcjum Reliance Infrastructure i CAF uzyskało 30-letnią koncesję DBFOMT (design, build, finance, operate, maintain, transfer) na 22,7-km linię Delhi Airport Metro Express.

W 2007 r. Bombardier Transportation uzyskał kontrakt o wartości 590 mln na dostawę 340 wagonów MOVIA w konfiguracji pociągów 4-, 6-, i 8-wagonowych. W następnym roku DMRC uzyskała kontrakt na kolejne 84 wagony. Pociągi 4-wagonowe (ze stali nierdzewnej) mają długość 89,86 m i osiągają maksymalną prędkość 85 km/h.

W pierwszym etapie 30% prac inwestycyjnych wykonano z dotacji rządu centralnego i władz Delhi, a 60% z długoterminowych niskooprocentowanych (1,3-2,4%) pożyczek z Japan Bank for International Co-operation (JICA).

Prace drugiego etapu znajdują się już w końcowej fazie realizacji. Według raportu z 2009 r. czynna sieć metra obejmowała 76,34 km, a w budowie było 116,82 km linii z terminem ukończenia w 2010 r.

Planowane jest objęcie całego miasta i jego okolic siecią metra (w czterech etapach). Obecnie prowadzone są prace nad zatwierdzeniem etapu trzeciego, obejmującego łącznie 112 km (termin realizacji 2015 r.). W etapie czwartym planowana jest budowa do 2020 r. następnych 108,5 km linii.

Według stanu z kwietnia 2010 r. DMRC prowadzi ruch ponad 100 pociągów 4- i 6-wagonowych dziennie w godzinach 600-2300 z częstotliwością co 3-4,5 minuty. Są one zasilane z sieci jezdnej 25 kV,50 Hz.

Oprac. J. Ostaszewicz

37

ZE ŚWIATA

Transport kolejowy Rynek kolejowy w Niemczech jest pod względem konkurencji najlepiej rozwiniętym w

Europie. Oprócz ogromnego przedsiębiorstwa, jakim jest grupa DB AG, działa tam 564 zarządców infrastruktury, 222 przewoźników towarowych, 194 przewoźników obsługujących regionalny ruch pasażerski i 4 przewoźników prowadzących pasażerski ruch międzymiastowy (intercity).

Zgodnie z dyrektywami Unii Europejskiej każde państwo powinno powołać sektora urząd transportu kolejowego i regulatora ekonomicznego. W Niemczech obie te funkcje sprawuje Federalna Agencja Sieci – Bundesnetzagentur (BNetzA). Agencja ta - poza koleją – nadzoruje jeszcze gazownictwo, telekomunikację i sieć pocztową.

Przewoźnicy kolejowi w Niemczech zawierają długoterminowe umowy z zarządcami infrastruktury na korzystanie z wybranych linii. Umowy takie zawierane są na okresy 5-letnie lub dłuższe, co umożliwia lepsze inwestowanie w daną linię, zarówno przez przewoźnika, jak i zarządcę infrastruktury. Obecnie na wniosek BNetzA, DB Netz dostarczają innym przewoźnikom informacje o zawartych już umowach, aby mieli oni pełny obraz, w jakim stopniu linia, z której chcą korzystać, jest zajęta i jakich utrudnień w ruchu mogą się spodziewać. Na wniosek BNetzA są też dostarczane przewoźnikom informacje o odcinkach linii kolejowych zamykanych ze względu na remonty. Pozwala to przewoźnikom zmieniać trasy przejazdu.

BNetzA nadzoruje także dostęp do stacji rozrządowych, aby wszyscy przewoźnicy mieli równe prawa. Zarządcy infrastruktury mają długoletnie umowy najmu z wielkimi przewoźnikami, którzy wykorzystują większość torów stacji. Dlatego BNetzA musi dokładnie analizować proces rozrządu na każdej ze stacji i ustalać rozsądny kompromis. W dostępie do terminali kontenerowych występuje podobny problem, tj. kwestia „ostatniej mili”, czyli opłaty za dostęp do ostatnich kilku kilometrów przed terminalem, za który opłatę zarządcy infrastruktury próbują ustalać nieraz w sposób dyskryminujący prywatnych przewoźników.

Według BNetzA stawki dostępu do infrastruktury w Niemczech rosły w latach 2002–2010 szybciej niż inflacja, która w tym okresie wyniosła 14%, natomiast stawki dostępu wzrosły dla regionalnych pociągów pasażerskich o 20%, dla pociągów towarowych - o 33% i dla pociągów intercity - o 34%. Koszty dostępu do stacji wzrosły o 23%.

Z zestawienia przygotowanego przez BNetzA wynika, że silna konkurencja powoduje obniżenie stawek dostępu do infrastruktury, natomiast w tych segmentach rynku, gdzie konkurencja była słabsza, stawki dostępu wzrosły. I tak w ruchu towarowym DB AG mają 79-proc. udział w rynku, a pozostali przewoźnicy – 21-proc.; w latach 2002–2008 nastąpiło obniżenie stawek dostępu o 3%. W regionalnych przewozach pasażerskich, gdzie DB AG mają 90% udziału w rynku, a prywatni przewoźnicy 10% - stawki w latach 2002-2008 zmniejszyły się o 6%, natomiast w ruchu intercity, gdzie DB AG mają ponad 99-proc. udział w rynku, a prywatni przewoźnicy mniej niż 1%, stawki dostępu w latach 2002-2008 wzrosły o 9%. (M.R.)

(Railway Gazette International nr 9/2010)

W połowie października 2010 r. nastąpiło przebicie głębokiego tunelu pod masywem Gothard w Szwajcarii i spotkanie się ekip budowniczych wiercących tunel z dwóch stron.

Tunel o długości 57 km będzie najdłuższym na świecie; znajduje się on na linii kolejowej Zürich - Chiasso, która jest jedną z głównych linii z północy na południe Szwajcarii. Tunel będzie się składał z dwóch oddzielnych rur poprowadzonych w odległości 40 m od siebie i połączonych co 325 m tunelami poprzecznymi. Łączna długość wszystkich odcinków tunelu Gothard ma wynieść 151,8 km. Przebicie nastąpiło na wschodniej nitce tunelu, w

38

odległości 30 km od północnego wylotu tunelu. Odchylenie od projektowanych parametrów wyniosło tylko 10 mm w pionie i 80 mm w poziomie. Przebicie zachodniej nitki tunelu jest przewidywane na kwiecień 2011 r.

Budowany tunel będzie się znajdował na wysokości 550 m npm, podczas gdy dotychczasowy tunel pod masywem Gothard, który liczy 15 km długości i został zbudowany w 1880 r., znajduje się na wysokości 1151 m npm. Głęboki tunel pod masywem Gothard skróci całą trasę Zürich – Chiasso o 30 km w stosunku trasy przez stary tunel, gdyż nie będzie potrzebne wjeżdżanie na tak dużą wysokość. W głębokim tunelu pociągi pasażerskie będą mogły jeździć z prędkością maks. 250 km/h i skrócą obecny czas przejazdu trasy Zürich – Mediolan, wynoszący 3 godziny 40 minut, o 1 godzinę.

Budowę tunelu prowadzi szwajcarska firma AlpTransit Gotthard AG. W czasie trwania budowy (od 2002 r.) wydarzyło się tam 8 wypadków śmiertelnych. Koszt budowy tunelu ma wynieść 9,83 mld SFr. Otwarcie obiektu przewidziane jest na 2017 r. (M.R.)

(Railway Gazette International nr 11/2010)

Według danych z lipca 2010 r. koleje niemieckie (Grupa DB AG) mogą uzyskać dobre wyniki finansowe w I półroczu 2010 r. w porównaniu z I półroczem poprzedniego roku. Dobre wyniki uzyskano dzięki poprawie wydajności pracy i kontroli kosztów. DB AG zmniejszyły też swoje zadłużenie, aby móc prowadzić inwestycje kapitałowe.

Rynek towarowy, który był najbardziej dotknięty kryzysem, wykazuje teraz największy wzrost. Nabycie kolei DB Schenker Rail Polska przysporzyło ok. 6% wzrostu do ogólnego wzrostu 19,4 % przychodów w sektorze towarowym (tab. 1). W przeciwieństwie do tego sektor pasażerski pozostał niemal na stałym poziomie.

Wpływy DB AG w latach 2009-2010 (w mln euro):

Pierwsze półrocze 2010 Pierwsze półrocze 2009 Zmiana Przychody EBIT Przychody EBIT Przychody(%) EBIT (%) DB: DB Ruch Dalekobieżny

1.828 80 1.729 57 +5,7 +40,4

DB Przewozy Regionalne

3.753 420 3.782 456 -0,8 -7,9

DB Ruch Podmiejski

634 27 617 55 +2,8 -50,9

DB Schenker DBS Rail 2.268 -19 1.899 -121 +19,4 DBS Logistics 6.746 110 5.477 37 +23,2 +197 DB Netze: DB Sieć 2.198 237 2.126 243 +3,4 -2,5 DB Stacje 524 123 512 127 +2,3 -3,1 DB Energia 1.230 40 1.149 54 +7,0 25,9

DB Usługi 557 74 575 57 -3,1 29,8 Inne 352 341 +3,2 Konsolidacja -3.988 -246 -3.935 -294 +1,3 -

Grupa DB 16.102 846 14.272 671 +12,8 26,1 EBIT – zysk przed odliczeniem podatków i odsetek (M.R.)

(Railway Gazette International nr 9/2010)

39

W lipcu 2010 r. odbyła się w St Petersburgu druga konferencja Międzynarodowego Związku Kolei (UIC) i Kolei Rosyjskich (RŻD) nt. tranzytowych przewozów towarowych przez Rosję w relacji Europa - Daleki Wschód. Konferencje te odbywają się pod patronatem Komitetu Ekonomicznego ONZ i rosyjskiego Ministerstwa Transportu. Bierze w niej udział wiele organizacji związanych z koleją – OTIF, OSŻD, AAR, BIC, CER, CIT, EIM, FIATA, UIRR, UNIFE i EIA. Ogółem w konferencji uczestniczyło ok. 300 delegatów.

RŻD przedstawiły swoje zamierzenia inwestycyjne do 2030 r. Jest wśród nich budowa 20.700 km nowych linii kolejowych, wymiana ponad 23.000 lokomotyw, ok. 1 mln wagonów towarowych, 23.000 wagonów pasażerskich i 24.500 zespołów trakcyjnych. Przedstawiono statystykę ostatnich lat w zakresie przewozów tranzytowych:

2005 r. – 17,4 mln t, 2006 r. - 20,9 mln t, 2007 r. - 27,2 mln t, 2008 r. - 30,5 mln t, 2009 r. - 22,5 mln t.

Największy udział w przewozach mają: ropa naftowa, ruda żelaza, węgiel i zboże. Jak widać, w 2009 r. nastąpiło zmniejszenie przewozów o ok. 25% ze względu na kryzys gospodarczy.

Czas przejazdu pociągu z Dalekiego Wschodu do Europy przez Rosję (odległość 11.000 km) wynosi obecnie 19-23 dni, natomiast transportu drogą morską wokół Indii i przez Kanał Sueski (20.000 km) - co najmniej 6 tygodni. Podczas konferencji omawiano kwestię skrócenia czasu przejazdu przez Rosję magistralą transsyberyjską. Eksperci uważają, że są możliwości, aby skrócić przejazd z wybrzeża Pacyfiku do granicy z Białorusią do 11 dni, czyli pokonywać 1000 km dziennie, a nawet do 7 dni, gdyby pokonywano 1400 km dziennie. Podkreślano zalety transportu towarów drogą lądową: jest prawie o połowę krótsza od trasy morskiej. Wyliczono, że w czasie 22-dniowej podróży koleją kontener, w którym jest przewożony towar wartości 100.000 USD i którego amortyzacja jest obliczona na 5% w skali roku, traci kapitał o wartości 300 USD, natomiast w czasie trwającej 6 tygodni podróży morskiej - 685 USD.

W tranzycie z chińskich portów Dalekiego Wschodu – Dalian i Tianjin (ewentualnie Szenjang) - najbardziej popularną trasą do Europy jest przejazd przez Harbin (tor normalny, 1435 mm) i następnie przeładunek na tor szeroki (1520 mm) na granicy chińsko-rosyjskiej w Manzhouli/Zabajkalsk. Najbardziej obciążonym przejściem przeładunkowym z toru szerokiego na tor normalny w Europie jest przejście Brześć/Małaszewicze na granicy białorusko-polskiej. Inne większe przejścia to Chop/Čierna nad Tisou na granicy ukraińsko-słowackiej i Czop/Záhony na granicy ukraińsko-węgierskiej.

Od 2008 r. przewóz kontenerów z Europy Zachodniej do Rosji, Kazachstanu i na Daleki Wschód prowadzi firma HUPAC (Szwajcaria). Kontenery HUPAC, które jadą na Ukrainę, do południowej Rosji lub do Kazachstanu, korzystają z przeładunku z toru normalnego na szeroki na stacji Sławków, w pobliżu Huty Katowice w Polsce, następnie linią szerokotorową LHS (długość 400 km) dochodzą do przejścia granicznego Hrubieszów/Izow na granicy polsko-ukraińskiej i dalej do Kowla i Kijowa. (M.R.)

(Railvolution nr 4/2010)

Sonoma - Marin Area Rail Transit (SMART) jest amerykańską koleją dojazdową o długości 70 mil (113 km), biegnącą historyczną wydzieloną trasą Northwestern Pacific Railroad (NWP), nieczynną od 1958 r. Linia, poprowadzona przez dwa hrabstwa - Marin i Sonoma, położone nad Pacyfikiem, będzie łączyć 14 stacji. Oprócz modernizacji torów zostanie na tej trasie zbudowana droga dla ruchu rowerowego i pieszego.

40

Decyzja o budowie SMART została podjęta w końcu 2008 r. Finansowanie budowy i eksploatacji pochodzić będzie z podatku od sprzedaży (Measure Q) w wysokości 1/4 centa oraz z różnych innych źródeł. Koszt budowy linii kolejowej ma wynieść 500 mln USD, a drogi rowerowo-pieszej - 100 mln USD.

Korytarz SMART jest zlokalizowany równolegle do autostrady Highway 101, jedynej trasy na kierunku północ-południe w regionie North Bay Area, uznawanej w ostatniej dekadzie za jedną z najbardziej obciążonych dróg w całym regionie.

Pociągi SMART mają przewozić 5.300 pasażerów dziennie, droga rowerowo-piesza jest obliczona na 10.000 podróży dziennie. Według studium ekologicznego SMART przejmie ponad 1,4 mln podróży samochodowych z Highway 101 i zmniejszy emisję gazów cieplarnianych o 124.000 funtów (56,5 t dziennie).

Uruchomienie SMART jest planowane na koniec 2014 r. (J.O.)

(European Railway Review nr 5/2010)

Transport samochodowy Według ostatnich danych International Traffic Safety Data and Analysis Group ITF

(International Transport Forum) w pierwszej dekadzie XXI w. w 30 na 33 kraje członkowskie nastąpiło bardzo szybkie zmniejszenie się liczby wypadków drogowych z ofiarami śmiertelnymi. Największy spadek zanotowano w Portugalii (-55%), Hiszpanii (-53%) i we Francji (-47%). W USA spadek wyniósł -19%, a w W. Brytanii - 35%. Wzrost zanotowano tylko w 3 badanych przez IRTAD krajach: Argentynie, Kambodży i Malezji.

W 2009 r. niektóre kraje uzyskały najniższy wskaźnik ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych od czasu rozpoczęcia takiej statystyki. Należą do nich USA i Szwajcaria. Dania miała najniższy wskaźnik od 1932 r., a Kanada od 60 lat. W przeliczeniu na 100.000 mieszkańców najlepiej w 2009 r. wypada W. Brytania (3,8 wypadków śmiertelnych), Szwecja i Holandia (po 3,9) i Izrael (4,21), najgorzej zaś Malezja (23,8), Argentyna (18,4) i Grecja (13,8).

W przeliczeniu liczby śmiertelnych ofiar wypadków drogowych na miliard kilometrów najlepiej wypadła Szwecja (5,1), W. Brytania (5,2) oraz Szwajcaria (5,6), a najgorzej Korea Południowa (20,1), Czechy (19,4) i Malezja (17,7). Nie wszystkie jednak kraje zbierają systematycznie dane w tej kategorii statystycznej.

W ruchu motocyklowym dekada 2000-2009 charakteryzowała się w 13 na 29 zbadanych krajów znacznym wzrostem liczby wypadków z ofiarami śmiertelnymi. Podczas gdy niektóre kraje zanotowały rekordowe spadki, np. Portugalia (-45%), Korea Południowa (-39%), to w innych nastąpił dramatyczny wzrost: Finlandia (+170%), Słowenia (+100%). Zdaniem ITF można to częściowo wytłumaczyć wzrostem liczby motocykli, ale np. w W. Brytanii liczba ofiar śmiertelnych wypadków motocyklowych zmniejszyła się o 23% pomimo wzrostu liczby motocykli o 45%. ITF powołał zespół roboczy - Motocycle Safety Working Group, który ma pomóc w poprawić bezpieczeństwo w tym segmencie ruchu drogowego.

Według ITF 90% wypadków w ruchu drogowym na świecie (1,3 mln zabitych rocznie i 50 mln rannych) wydarzyło się w krajach o niskich lub średnich dochodach ludności. (J.O.)

(World Highways nr 11/2010)

EuroTAP (European Tunnel Assessment Programme - europejski program oceny tuneli) przeprowadził w kwietniu i maju 2010 r. kontrolę 26 dużych tuneli drogowych w 13 krajach: 4 w Hiszpanii, po 3 w Niemczech, Włoszech, Austrii i Szwajcarii, po 2 w Finlandii i Norwegii i po jednym w Belgii, Chorwacji, Holandii, Czechach, Słowenii i Islandii.

W 2004 r. UE wydała dyrektywę określającą minimalne wyposażenie bezpieczeństwa dla tuneli w transeuropejskiej sieci drogowej. Wyniki kontroli EuroTAP wykazały, że pomimo

41

znacznego postępu dokonanego przez operatorów 40 tuneli badanych przez EuroTAP nie spełnia obowiązujących wymogów: 3 tunele uzyskały ocenę zdecydowanie niedostateczną (very poor), 1 - niedostateczną (poor), 2 dostateczną (acceptable), 4 - dobrą (good) i 16 - bardzo dobrą (very good).

Zdaniem dyrektora generalnego Europejskiego Biura FIA (Federation Internationale de l’Automobile) - najważniejszej na świecie organizacji samochodowej - sprawą niezbędną jest przyspieszenie modernizacji eksploatowanych tuneli dla spełnienia wymagań UE i poprawy bezpieczeństwa dla wszystkich korzystających z samochodów.

EuroTAP zwrócił uwagę na niedostateczne wyposażenie w urządzenia przeciwpożarowe w połowie tuneli, czego efektem jest m. in. brak możliwości ratowania w gęstym dymie. Podobnie częsty brak głośników w tunelach uniemożliwia ostrzeganie kierowców zbliżających się do tunelu lub już w nim się znajdujących. Najczęściej brakuje: hydrantów, wyświetlaczy informacyjnych, barier do zamykania tuneli, odpowiednich oznakowań dróg ewakuacyjnych, w 19% tuneli stwierdzono nieodpowiednie oświetlenie i brak łączności radiowej.

Najgorszym okazał się podmorski tunel Hvalfjörđur na Islandii, uruchomiony w 1995 r. Ma on długość 5770 m, korzysta z niego 5400 pojazdów dziennie. Dotychczas zdarzyło się tam 26 uszkodzeń samochodów i 8 wypadków.

Natomiast najlepszym w rankingu EuroTAP jest tunel Duplex A86 (4530 m) na obwodnicy Paryża, uruchomiony w 2009 r. Jest to tunel dwupoziomowy (jeden kierunek w każdym poziomie), którym przejeżdża 11.000 pojazdów dziennie (zakaz korzystania z tunelu mają duże samochody ciężarowe). Dotychczas było tam 28 uszkodzeń samochodów, ale nie zanotowano żadnego wypadku. (J.O.)

(World Highways nr 9/2010)

W St Petersburgu otwarto odcinek Autostrady Zachodniej - od obwodnicy KAD do fabryki samochodów Hyundai Kamenka. Węzeł pomiędzy autostradą i KAD zostanie ukończony w 2012 r. w ramach trzeciego etapu budowy Autostrady Zachodniej. Ukończenie w 2016 r. tej miejskiej płatnej autostrady (łączny koszt 7,23 mld USD), sponsorowanej przez Federalną Agencję Drogową, będzie stanowić jeden z najważniejszych elementów rozwiązujących problemy transportowe St Petersburga.

Jest to strategiczny projekt inwestycyjny rozwoju miasta (jeden z najważniejszych węzłów transportowych świata). Autostrada Zachodnia wraz z KAD będzie ostatnim ogniwem zamykającym pierwszą obwodnicę miasta. Ponad 46-km 8-pasowa autostrada w 55% będzie poprowadzona na wiaduktach (15 wielopoziomowych skrzyżowań) i na mostach z prześwitem 55 m i 35 m nad torami wodnymi. Będzie to pierwszy tego rodzaju obiekt w Rosji. (J.O.)

* * *

Według dorocznego rządowego raportu w W. Brytanii w 2009 r. w wypadkach drogowych zginęło 2.222 osób, a prawie 24.700 osób zostało poważnie rannych. Jednak biorąc pod uwagę inne źródła rzeczywistą liczbę rannych ocenia się na 80.000 osób.

Po raz pierwszy rząd oszacował łączne koszty ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych. W 2009 r. wyniosły one 33 mld funtów (38,82 mld €), każdy taki wypadek to koszt 1,6 mln funtów (1,88 mln €). Składają się na niego: koszty służb medycznych, koszty policji badającej wypadek, koszty indywidualne w wyniku wyższych składek ubezpieczeń, koszty utraty produktywności osoby poszkodowanej w wypadku oraz koszty uszkodzeń mienia. (J.O.)

(World Highways nr 10/2010)

42

WYKAZ ZAGRANICZNYCH CZASOPISM DOKUMENTOWANYCH PRZEZ GBK W ROKU 2010

Air International mies. Wlk. Brytania

Air Transport World mies. USA

Avtomobilnyj Transport mies. Rosja

Bus und Bahn mies. Niemcy

Cargo Systems International mies. Wlk. Brytania

Chemins de Fer dwumies. Francja

Containerisation International mies. Wlk. Brytania

Eisenbahningenieur mies. Niemcy

ETR. Eisenbahntechnische Rundschau mies. Niemcy

European Railway Review dwumies. Wlk. Brytania

Eurotransport kw. Wlk. Brytania

Grażdanskaja Aviacija mies. Rosja

Güterbahnen kw. Niemcy

Flight International tyg. Wlk. Brytania

Flug Revue mies. Niemcy

Hansa mies. Niemcy

Highways mies. Wlk. Brytania

International Bulk Journal mies. Wlk. Brytania

Internationale Transport Zeitschrift/International Transport Journal

tyg. Szwajcaria

Internationales Verkehrswesen mies. Niemcy

IRJ. International Railway Journal mies. USA

ITS International dwumies. Wlk. Brytania

Japan Railway & Transport Review kw. Japonia

Low Fare & Regional Airlines mies. Wlk. Brytania

Modern Railways mies. Wlk. Brytania

Morskoj Flot dwumies. Rosja

Nahverkehr, Der mies. Niemcy

Navigation, Ports & Industries mies. Francja

Passenger Terminal. World niereg. Wlk. Brytania

Progressive Railroading mies. USA

Public Roads kw. USA

Public Transport International dwumies. Belgia

Rail, Le dwumies. Francja

Railvolution kw. Czechy

Railway Age mies. USA

Railway Gazette International mies. Wlk. Brytania

Railways Illustrated mies. Wlk. Brytania

Revue Generale des Chemins de Fer mies. Francja

43

Revue Generale des Routes mies. Francja

Road & Brigdes mies. USA

Safety at Sea International mies. Wlk. Brytania

Schiff und Hafen mies. Niemcy

Seatrade Review dwumies. Wlk. Brytania

Stadtverkehr mies. Niemcy

Strasse und Autobahn mies. Niemcy

Strasse und Verkehr mies. Szwajcaria

Traffic Engineering and Control mies. Wlk. Brytania

Transport Reviews kw. Wlk. Brytania

Transport Rossii tyg. Rosja

Transportnoje Stroitelstvo mies. Rosja

Transports dwumies. Francja

Verkehr + Neue Bahn tyg. Austria

V+T. Verkehr und Technik mies. Niemcy

Verkehrs Rundschau tyg. Niemcy

Vozdusznyj Transport tyg. Rosja

World Highways dwumies. Wlk. Brytania

Zeitschrift für Verkehrswissenschaft kw. Niemcy

ZEV Glasers Annalen, Det die Eisenbahntechnik

mies. Niemcy

Żeleznodorożnyj Transport mies. Rosja