MINISTERSTWO INFRASTRUKTURY

GŁÓWNA BIBLIOTEKA KOMUNIKACYJNA

Biuletyn Informacyjny Infrastruktury

Nr 3 Marzec 2011 _____________________________________________ ISSN 1689-8044

2

Główna Biblioteka Komunikacyjna prowadzi i koordynuje sprawy udostępniania i przepływu informacji naukowej w resorcie w zakresie: ekonomiki, organizacji i zarządzania w dziedzinie transportu drogowego, kolejowego, lotniczego, żeglugi śródlądowej, transportu miejskiego, budownictwa, a także łączności. GBK pełni jednocześnie funkcję zakładowego ośrodka informacji naukowej Ministerstwa Infrastruktury.

W tym charakterze:

- dokumentuje literaturę fachową oraz tworzy bank danych obejmujący bazy: � KOM – opisy dokumentacyjne artykułów z czasopism polskich i zagranicznych

obejmujące szeroko pojętą problematykę resortową oraz opisy bibliograficzne wydawnictw zwartych i specjalnych gromadzonych w Głównej Bibliotece Komunikacyjnej,

� BIB – opisy bibliograficzne wydawnictw księgozbioru historycznego biblioteki, � CZAS - informacje o czasopismach gromadzonych w GBK,

− udostępnia dokumenty informacyjne, takie jak: tematyczne zestawienia dokumentacyjne, tłumaczenia, literaturę firmową, informatory, katalogi oraz inne materiały informacyjne,

− dokumentuje polską i zagraniczną literaturę z zakresu transportu, budownictwa i łączności,

− wykonuje na zamówienie tematyczne zestawienia zawierające opisy dokumentacyjne, wybranych pozycji z literatury krajowej i zagranicznej związane z tematyką gromadzonych zbiorów, prowadzi obsługę informacyjną w ramach systemu SDI,

− gromadzi, opracowuje i udostępnia (także w ramach wypożyczeń międzybibliotecznych) wydawnictwa (książki, czasopisma, normy, zbiory specjalne), dokumenty informacyjne (tłumaczenia, sprawozdania z wyjazdów zagranicznych, rozkłady jazdy, katalogi) oraz inne materiały z dziedzin tematycznie związanych z pracą resortu,

− prowadzi prace bibliograficzne, − udziela (także telefonicznie) informacji bibliograficznych i bibliotecznych, − wydaje:

• miesięcznik: Biuletyn Informacyjny Infrastruktury – zawierający opracowania i streszczenia najwartościowszych pozycji problemowych dotyczących transportu, budownictwa i łączności wybranych z fachowych czasopism zagranicznych;

• kwartalnik: Wykaz ważniejszych nabytków Głównej Biblioteki Komunikacyjnej; • rocznik: Wykaz czasopism krajowych i zagranicznych otrzymywanych przez

GBK, − wykonuje na zamówienie odpłatnie kserokopie wybranych fragmentów z materiałów

gromadzonych w bibliotece.

GBK jest czynna codziennie oprócz sobót w godz. 900 – 1500, tel. 630-10-62, tel./fax 630-10-57, e-mail: bdybicz@mi.gov.pl

Dezyderaty dotyczące wydawnictw informacyjnych, pisemnie lub telefonicznie, prosimy kierować do Głównej Biblioteki Komunikacyjnej przy Ministerstwie Infrastruktury, ul. Chałubińskiego 6, 00-928 Warszawa.

Redaktor Biuletynu Informacyjnego Infrastruktury – Elżbieta Malinowska

tel. 630-10-56.

3

S P I S T R E Ś C I

I. PROBLEMY OGÓLNORESORTOWE ............................................................................... 4

33. Długoterminowa prognoza dla transportu towarowego i pasażerskiego. Więcej niż poprawki kosmetyczne. ..................................................................................................... 4 34. Transport publiczny pomaga planecie oddychać, ale kto będzie za to płacić? ............. 8 35. Tunel kolejowy pod Cieśniną Gibraltarską. .................................................................10

II. TRANSPORT KOLEJOWY ..............................................................................................11 36. Interoperacyjność ma swoją cenę: rozpoznanie kosztów budowy ERTMS. ................11 37. Europejskie centrum badawcze dla ETCS. .................................................................15 38. Kolej w Niemczech w 2025 roku: perspektywy dla transportu towarowego. ................17 39. Przebudowa dworca w Stuttgarcie. .............................................................................20 40. Europejski program działań na rzecz bezpieczeństwa wagonów towarowych. ............23

III. TRANSPORT DROGOWY ..............................................................................................24 41. Zmiana klimatu – dostosowanie strategii dla infrastruktury drogowej. .........................24 42. Rewolucja w przeładunku towarów: system transportowy Cargo Beamer. ..................27

IV. TRANSPORT MORSKI I ŚRÓDLĄDOWY ......................................................................29 43. Rosja: flocie potrzebne są inwestycje. ........................................................................29 44. Przewozy pasażerskie - potencjał rosyjskich rzek. ......................................................31 45. Z bronią przeciwko piratom. ........................................................................................33

ZE ŚWIATA .........................................................................................................................36 Problemy ogólnoresortowe ...............................................................................................36 Transport kolejowy ...........................................................................................................38 Transport drogowy ............................................................................................................42 Transport lotniczy .............................................................................................................43

WYKAZ ZAGRANICZNYCH CZASOPISM DOKUMENTOWANYCH PRZEZ GBK W ROKU 2011 .....................................................................................................................................44

4

I. PROBLEMY OGÓLNORESORTOWE

33. Długoterminowa prognoza dla transportu towarowego i pasażerskiego. Więcej niż poprawki kosmetyczne.

Drewitz M., Rommerskirchen S.: Mehr als kosmetische Korrekturen. Langfristprognosen zum Güter- und Personenverkehr. Internationales Verkehrswesen. – 2011, nr 1-2, s. 12-17.

Słowa kluczowe: transport, świat, Europa, przewozy ładunków, przewozy pasażerów, polityka transportowa, demografia, motoryzacja, mobilność, dst, informacja, baza danych, metoda badawcza.

„World Transport Reports 2010/2011” opracowany przez ProgTrans z Bazylei (Szwajcaria) przedstawia prognozę rozwoju transportu towarowego i pasażerskiego w 40 krajach, mających blisko 60% ludności świata. Prognoza jest oparta na nowych oszacowaniach gospodarczych. Transformacja danych dotyczących transportu towarowego wykazuje nieoczekiwane konsekwencje dla europejskie polityki transportowej.

Europejski drogowy transport towarowy

W każdym kraju gromadzone są dane o drogowych przewozach towarowych dokonywanych przez flotę samochodów ciężarowych; w tym zakresie najważniejszym parametrem jest liczba przejazdów i ilość przewiezionych towarów w ruchu krajowym i zagranicznym w ujęciu terytorialnym. Dane te są niezbędne dla większości procesów planistycznych, dotychczas jednak nie były one systematyzowane, ani publikowane. Taka sytuacja nie zadowala większości użytkowników związanych z rynkiem transportowym, ponieważ chcą oni mieć aktualne, rzetelne informacje o przewozach w danym kraju i o wynikającym stąd modal split (podziale zadań przewozowych pomiędzy różnymi środkami transportu).

ProgTrans AG wykorzystał publikowane przez Europejski Urząd Statystyczny (Eurostar) dane krajowe i przetworzył je za pomocą modeli transportowych tak, aby uzyskać obraz przewozów towarowych na sieciach dróg 27 krajów UE oraz Norwegii i Szwajcarii (według podziału terytorialnego). Powstała dzięki temu całkowicie nowa baza danych. Obliczenia wykonano dla okresu 2004-2008.

W Niemczech drogowe przewozy towarowe w 2008 r. były w stosunku do danych z „Verkehr in Zahlen. 2009/2010” mniejsze o 54 mld tkm (tj. o 12%), a w 2004 r. o 35 mld tkm (9%). Oznacza to, że w okresie 2004-2008 wzrost przewozów wynosił nie 19%, ale „tylko” 15%. Ta poprawka danych dotyczy jedynie przewozów wykonywanych przez zagraniczne samochody ciężarowe, głównie w ruchu tranzytowym. Nowe wskaźniki przewozowe są więc wyraźnie niższe i nie rosną tak szybko, jak to wykazywano dotychczas. Nie pozostaje to bez konsekwencji dla planowania.

We wszystkich prognozach rozwoju przewozów towarowych i pasażerskich ProgTrans AG koncentruje się przede wszystkim na człowieku, odgrywa on bowiem główną rolę w prognozach zapotrzebowania na przewozy: jako uczestnik ruchu pasażerskiego, jako zamawiający przewóz, jako konsument w ruchu towarowym, albo jako przewoźnik.

Decydujące znaczenie będzie miała demografia: wzrost liczby mieszkańców w latach 1950-2050 z 2,5 do ponad 9 mld oznacza wielkie wyzwanie dla wszystkich. Dotyczy to przede wszystkim krajów uprzemysłowionych, w szczególności Europy, chociaż jej udział w łącznej liczbie mieszkańców świata jest coraz mniejszy: w 1999 r. wynosił 22%, a do 2050 r. spadnie do 8%, odwrotnie niż w Afryce: wzrost z 9% do 22%.

Wyzwaniom, jakie stawia demografia i rozwój poszczególnych kontynentów i krajów, można będzie sprostać tylko przy rzetelnej współpracy i równych możliwościach zarabiania i

5

konsumpcji na wszystkich kontynentach. W przeciwnym razie będą wojny o dostęp do niewystarczających zasobów; historia zna wiele takich przypadków.

Nie dziś przykładów sukcesu w rozwoju regionalnym, kiedy poszczególne kontynenty czy grupy krajów rozwijają się autonomicznie, bez wymiany z krajami uprzemysłowionymi. Wszystkie dynamicznie rozwijające się dziś państwa osiągały sukces przede wszystkim dzięki podziałowi pracy i wymianie handlowej z dużymi krajami uprzemysłowionymi. Nie ma więc żadnej alternatywy dla „łagodnej” globalizacji, nawet pomimo kryzysu gospodarczego i finansowego w latach 2008/2009. Długoterminowe prognozy rozwoju zapotrzebowania na przewozy muszą opierać się na nowej ocenie procesu intensyfikacji podziału pracy.

Takie stanowisko prezentuje ProgTrans AG w prognozach ogólnego wzrostu gospodarczego, mierzonego realnym wzrostem PKB oraz w założeniach do przyszłego rozwoju handlu zagranicznego (eksport + import).

Wiosną 2007 r. nikt nie mógł przewidzieć kryzysu gospodarczego i finansowego, a w jego efekcie ówczesne prognozy trendów stały się nierealne. Określały one przyszły rozwój na podstawie dotychczasowych zmian. Koniunkturalne lub sezonowe zmiany były włączane do „średniej” przewidywanego rozwoju. Prognozy w zakresie PKB przewidywały w 2007 r. dla całego okresu 2005-2025 wzrost o prawie 44%, tj. 1,8% rocznie, a dla handlu zagranicznego wzrost o 118%, tj. 4% rocznie. Nowe prognozy z końca 2009 r., uwzględniające spadki w latach 2008/2009 oraz nowe oszacowania tempa globalizacji, zakładają wzrost PKB o blisko 27% (tj. 1,2% rocznie) i tylko 49% (2% rocznie) w handlu zagranicznym. Ma to wyraźne konsekwencje dla zapotrzebowania na przewozy.

Dla uściślenia informacji w „World Transport Reports 2010/2011” pominięto dane dotyczące Białorusi, Ukrainy, Japonii i USA; ograniczono się do 36 krajów. Kraje europejskie podzielono na grupy: Europa Zachodnia - 15 krajów „starej” UE oraz Norwegia i Szwajcaria, Europa Wschodnia - 12 nowych krajów UE i 3 kraje kandydujące do UE: Chorwacja, Macedonia i Turcja. Z uwagi na znaczenie analizą objęto też Brazylię, Rosję, Indie i Chiny (grupa BRIC).

Perspektywy transportu towarowego

Prognozy „World Transport Reports” są oparte na wskaźnikach intensywności przewozowej: przewozy we wszystkich rodzajach transportu lądowego (mierzone w tkm) są przekształcone w wielkości ekonomiczne (mierzonych w € w cenach 2000 r.). Jednak „ryczałtowa” (uśredniona) intensywność transportu odniesiona do PKB nie daje rzetelnego obrazu, ponieważ nie uzyskuje się informacji o głównych udziałowcach rozwoju przewozów towarowych.

Aby w tym stanie rzeczy móc prowadzić obliczenia już w „European Transport Report 2007/2008” prognozy dla transportu towarowego podzielono według głównych segmentów: przewozy krajowe, import, eksport i tranzyt. Ta metoda sprawdziła się i jest stosowana w obecnych prognozach. Intensywność transportu jest tu rozpatrywana w podziale na zaopatrzenie krajowe oraz eksport i import. Wnioski są następujące:

− w wysoko rozwiniętych gospodarkach intensywność transportu jest na ogół niższa niż w krajach mniej rozwiniętych, ponieważ transportowane w nich towary są mniej „obrobione”;

− w dużych lub policentrycznych krajach równinnych intensywność transportu jest większa niż w krajach mniejszych czy monocentrycznych, ponieważ podział pracy w zakresie produkcji rozwija się na mniejsze odległości, a przewozy towarów konsumpcyjnych wykazują mniejszą intensywność niż towarów służących do produkcji;

− w większości krajów analizowanych w „World Transport Reports” intensywność transportu zmniejsza się z upływem czasu ze względu na zmiany struktury towarowej, prowadzące do wzrostu ich wartości, co jest związane ze

6

zmniejszaniem się intensywności transportu. Natomiast w gospodarkach krajów o wczesnym stadium rozwoju intensywność transportu najpierw wzrasta, ponieważ intensyfikują się procesy przestrzennego podziału pracy.

W wielu przypadkach rozwój transportu ulega z różnych powodów zachwianiom. Ogólnie więc w statystykach stosowane są analizy korelacji i regresji dla uzyskania przewozowej elastyczności prognozowanych wartości.

Wyniki tych obliczeń wskazują na nadzwyczajną dynamikę wzrostu w Chinach. Już w latach 2000-2008 łączne przewozy zwiększyły się o 100%, tj. średnio o 9,5% rocznie. W Europie Zachodniej wzrost ten wyniósł tylko 15% (1‚8% rocznie), w tym w Niemczech 23% (3,1% rocznie), ale w Brazylii 65%, w Rosji 49% i w Indiach 85%.

Prognozy są dobre: w Chinach w okresie 2008-2025 roczny wzrost ulegnie wprawdzie zmniejszeniu o połowę, ale będzie to oznaczać zwiększenie przewozów towarowych w ciągu 17 lat o 120%. Prognozy dla Europy są znacznie skromniejsze, np. w Niemczech w latach 2008-2025 (tzn. łącznie z „dołkiem” lat 2008/2009) oczekiwany jest wzrost przewozu towarów o 23%, w Europie Zachodniej o 17%, a w Europie Wschodniej o 22%. W stosunku do dotychczasowych prognoz długoterminowych oznacza to wyraźne spowolnienie wzrostu, chociaż utrzyma się ogólny postęp w globalizacji. Dla Rosji spodziewany jest wzrost o 44%, a dla Indii o 180%, co będzie oznaczać przewyższenie łącznego przewozu 32 krajów europejskich. Również Brazylia ze wzrostem o 85% stanie przed nowymi wyzwaniami.

Podział zadań przewozowych między transportem drogowym, kolejowym i wodnym różni się w poszczególnych krajach. W Rosji główną rolę nadal odgrywać będzie kolej, podobnie w Chinach, ale w Europie modal split ulega bardzo silnemu przesunięciu na korzyść samochodów ciężarowych. W Europie Wschodniej w 2000 r. kolej miała 33-proc. udział w łącznych przewozach towarowych, w 2008 r. zmniejszył się on do 27%, a według prognozy w 2025 r. będzie wynosił 23%. W Europy Zachodniej w 2000 r. udział kolei wynosił tylko 14,5%. Liberalizacja kolei i wprowadzone innowacje pozwoliły na utrzymanie takiego udziału w 2008 r. Według prognoz udział kolei w Europie nie powinien w przyszłości ulec poważniejszym zmianom.

Inne są przewidywania dla grupy BRIC: w Rosji udział kolei będzie rósł do 80-90%. W Brazylii i Indiach wyniesie on ok. 1/3 (w Brazylii z tendencją wzrastającą, a w Indiach z malejącą). W Chinach od 2000 r. udział kolei zmniejsza się: z 52% w 2000 r. do ponad 46% w 2008 r.; do 2025 r. zakładany jest spadek do 42%. W przeciwieństwie do Europy nie skorzysta na tym transport drogowy (ze względu na niedostateczny rozwój infrastruktury), lecz rosnące przewozy pasażerskie. Wzrost udziału w łącznych przewozach odnotuje żegluga śródlądowa, chociaż nie jest pewne, czy rozwój tego sektora będzie następował w planowanych wielkościach.

Transport pasażerski

Determinantą przewozów pasażerskich i modal split jest poziom zmotoryzowania (liczba samochodów osobowych na 1000 mieszkańców). Wskaźniki te różnią się znacznie w poszczególnych krajach i regionach. W krajach Europy Zachodniej jest 510 samochodów na 1000 mieszkańców, tj. dwa razy więcej niż w krajach wschodnioeuropejskich. Niektóre kraje, jak Luksemburg i Włochy, mają ten wskaźnik wyraźnie większy od średniej, inne, np. Dania, Portugalia czy Irlandia - niższy. W Niemczech na 1000 mieszkańców przypada 500 samochodów osobowych. Znacznie niższy poziom zmotoryzowania notuje się w krajach BRIC, ale charakteryzują się one dynamicznym rozwojem w tym zakresie. Chiny mają wskaźnik 27, a Indie - 11 samochodów na 1000 mieszkańców; według obecnej prognozy ma się on podwoić odpowiednio do 63 i 25.

W 2008 r. w 36 badanych krajach było łącznie 360 mln samochodów osobowych, z czego ponad 1/5 w Niemczech (41 mln) i Włoszech (36 mln). Chiny mają tyle samo

7

samochodów co Włochy (35 mln), ale w przeliczeniu na liczbę mieszkańców wskaźnik jest tam znacznie mniejszy.

Liczba samochodów osobowych w badanych krajach przy średnim wzroście 2% rocznie osiągnie w 2025 r. poziom 500 mln. W Chinach ma ich być 91 mln (przy średnim wzroście 5,7% rocznie), tj. więcej niż łącznie w Niemczech i Włoszech (81 mln); nadal będzie to największy rynek w Europie. W Indiach mimo szybkiego wzrostu populacji liczba samochodów osobowych będzie zwiększać się o 6% rocznie. Natomiast w Europie Wschodniej liczba samochodów przy większym tempie wzrostu (o 13 mln) będzie o połowę niższa niż w Europie Zachodniej.

Ważnym wskaźnikiem dla prognozowania przewozów pasażerskich jest też poziom mobilności, określany w „World Transport Reports” jako suma przewozów pasażerskich zmotoryzowanymi środkami transportu na sieciach drogowych poszczególnych krajów (liczba kilometrów na 1 mieszkańca rocznie). Największą mobilność ma Europa Zachodnia - 12.800 km (Niemcy mają wskaźnik nieco niższy od średniej). W Europie Wschodniej mobilność będzie rosła szybciej i w 2025 r. osiągnie poziom 6.500 km. Najniższy poziom mobilności osiągają Chiny – 1.500 km w 2008 r. i 2.200 w 2025 r.

W prognozach mobilności trzeba koncentrować się nie tylko na przyszłych trendach i różnicach w poziomach wyjściowych, ale trzeba też uwzględnić zmiany rozwoju populacji w poszczególnych krajach. W krajach Europy Zachodniej zmiany demograficzne i ich wpływ na przyszły rozwój mobilności są dyskutowane od kilku lat.

Rosnący udział mieszkańców w starszym wieku i niski przyrost naturalny w niektórych krajach powodowały tylko lekki wzrost mobilności. Największy wzrost w tym zakresie będzie dotyczył Indii (2,9%) oraz Chin (2,6%). Do 2025 r. kraj ten przekroczy poziom mobilności krajów Europy Zachodniej. Wzrost o 1,2% w Brazylii przyniesie w 2025 r. łączną mobilność na poziomie 1,1 mld pkm, będzie ona tylko nieco niższa niż w Europie Zachodniej. Z wyjątkiem Chin prognozy dla transportu pasażerskiego będą niewiele różnić się od poprzednich szacunków. W przypadku Chin należy oczekiwać mniejszego wzrostu mobilności, jednak - z uwagi na dużą dynamikę w ubiegłych latach - w 2025 r. zostanie osiągnięty wyższy poziom.

Znaczenie środków transportu jest bardzo różne w poszczególnych krajach. Z wyjątkiem Indii wszędzie będzie dominować samochód osobowy. Najsilniejsza jego dominacja występuje w Europie Zachodniej, gdzie w 2008 r. udział samochodów w łącznych zmotoryzowanych przewozach pasażerskich wynosił 83%, trzeba się jednak liczyć z lekkim spadkiem do 2025 r. W Europie Wschodniej samochody osobowe miały udział 72%, w 2025r. zwiększyć się ma do 76%. W krajach Europy struktura rynkowa środków transportu znacznie się różni. Niemcy są bliskie wartości średnich: w 2008 r. samochody osobowe miały udział 84%, kolej 10% i autobusy 6 %. Do 2025 r. przy lekko rosnących przewozach taki podział utrzyma się.

W Rosji i Brazylii w 2008 r. udział samochodów osobowych w łącznych przewozach przekroczył poziom 50%, do 2025 r. będzie się zwiększać do 70% w Rosji i do 60% w Brazylii, z malejącym udziałem autobusów i praktycznym zanikiem udziału kolei (1%).

Przewozy pasażerskie w Indiach będą, jak dotychczas, wykonywane głównie autobusami, które w przyszłości też będą miały największy udział: 52% w 2025 r. Udział samochodów osobowych wzrośnie w latach 2008-2025 do 21% . W Chinach ten wskaźnik wyniesie w 2025 r. 5%.

Wnioski

Dotychczasowy i przyszły rozwój przewozów towarowych i pasażerskich w Europie i wybranych krajach zamorskich wykazuje znaczne różnice, zarówno w wymiarze liczbowym, jak i strukturalnym. W transporcie towarowym w przeciwieństwie do wcześniejszych prognoz wyraźnie mniejsze są oczekiwania w stosunku do całej gospodarki, jak i handlu zagranicznego. Dotyczy to szczególnie krajów europejskich, których perspektywy rozwoju

8

zostały znacznie ograniczone w stosunku do długoterminowych prognoz sprzed kryzysu gospodarczego i finansowego. W przypadku przewozów pasażerskich korekty prognoz są mniejsze niż w odniesieniu do przewozów towarowych. Prognozy demograficzne są od lat dość stabilne, a dynamika wzrostu, przynajmniej w Europie, jest od dłuższego czasu szacowana jako umiarkowana.

„World Transport Reports 2010/2011” wskazuje bardziej niż studia poprzednie, że ciężar zapotrzebowania na przewozy między Europą i innymi kontynentami wyraźnie się przesuwa, ulegając dalszej globalizacji. Polityka i gospodarka transportowa staje przed nowymi wyzwaniami.

Oprac. J. Ostaszewicz

34. Transport publiczny pomaga planecie oddychać, ale kto będzie za to płacić?

Allen H.: Public Transport makes the planet breathe, but who will pay for it? Public Transport International. – 2011, nr 1-2, s. 30-31.

Słowa kluczowe: transport publiczny, klimat, spaliny, emisja, ograniczenie, program, dst, koszt, finansowanie, polityka transportowa, polityka państwa.

Sektor transportu już obecnie odpowiada za 25% globalnej emisji CO2, w 2030 r. prognozowany wskaźnik ma wynieść blisko 50%, a w 2050 r. - 80%. Większość tego wzrostu będzie dotyczyć krajów rozwijających się. Oznacza to, że nasz obecny model podróżowania musi ulec zmianie i to raczej szybko.

W UE emisja CO2 w okresie 1990-2006 zwiększyła się o ponad 25%, kraje rozwinięte muszą poczynić więc wszelkie wysiłki, aby zmniejszyć liczbę przejazdów i ich długość, usprawnić je i przenieść na środki transportu umożliwiające bardziej zrównoważony rozwój, a także pomóc krajom rozwijającym się w przestawieniu się z transportu opartego na paliwach kopalnych na transport ekologiczny. Ale tu rodzi się pytanie: kto ma za to płacić?

Kamieniem węgielnym protokołu z Kioto jest obietnica, że świat rozwinięty (o rozwiniętym przemyśle i nieograniczonej emisji CO2) ponosić będzie koszty umożliwiające krajom rozwijającym się rozwój przez technologie niskowęglowe. Jednak główne mechanizmy finansowania według protokołu z Kioto (Clean Development Mechanism /CDM/ - mechanizm czystego rozwoju) oraz Joint Implementation (JI - wspólne wdrażanie) właściwie pomijają transport. Na ponad 2000 projektów CDM jest kilka nieznaczących projektów związanych z transportem, w tym dwa dla transportu miejskiego (oraz projekt pojazdu kablowego), które stanowią 0,4% wszystkich projektów. Nie ulega więc wątpliwości, że należy radykalniej działać na rzecz zmniejszenia emisji CO2 w transporcie po 2012 r.

Był to jeden z głównych tematów debat podczas konferencji United Nations Climate Changes (Meksyk) i szczytu klimatycznego w Kopenhadze w 2010 r. Pomimo opinii mediów o braku postępu politycznego w pracach tego gremium, trzeba stwierdzić, że krokiem milowym było tam podjęcie zobowiązanie przeznaczenia 30 mld USD jako „Fast Start Finance” (Fundusz Szybkiego Startu) na niezbędne wydatki w latach 2010-2012 oraz dodatkowo 100 mld USD corocznie po 2012 r. Nie określono jednak, jak należy rozumieć słowo „dodatkowo” (additional).

Główne pytanie brzmi: skąd wziąć te nowe źródła finansowania, ile będzie publicznych, a ile prywatnych środków? Czy są to rzeczywiście „nowe” pieniądze, czy też będą to „przeadresowane” środki pomocy zagranicznej dla rozwoju, nazywane teraz pomocą dla ochrony klimatu? Jak będą pożyczane te pieniądze? Kto będzie zarządzał tymi funduszami i jak będą one rozdzielane: przez nowy organ ONZ, inny organ zdecentralizowany, czy też przez różne instytucje multilateralne lub bilateralne? Dla jakich celów i w jakich krajach będą użytkowane fundusze klimatyczne?

9

Niedawno opublikowano raport grupy doradczej ds. finansowania zmian klimatu ONZ. Stwierdzono w nim, że obiecanie w Kopenhadze kwoty 100 mld USD jest śmiałym wyzwaniem, ale wykonalnym. Najbardziej atrakcyjnym źródłem finansowania byłoby odpowiednie opodatkowanie węgla. Dla uzyskania 100 mld USD rocznie cena węgla powinna wynosić co najmniej 20-25 USD za tonę.

Drugim obiecującym wynikiem uzgodnień z Kopenhagi jest przyjęcie narodowych planów łagodzenia problemów (National appropriate mitigation plans – NAMA). Poszczególne kraje mają zarejestrować swoje propozycje w UNFCCC (United Nations Framework Convention on Climate Change - konwencja ONZ dotycząca zmian klimatu). Dotychczas odpowiedziały na to 43 państwa, w tym 28 państw uwzględniło problem transportu. Ponieważ charakter NAMA nie jest ściśle określony, można włączać poprawę transportu publicznego w NAMA jako ich element. Należy jednak traktować to realistycznie: jest raczej nieprawdopodobne, aby fundusze ochrony klimatu mogły być przeznaczane na nowe systemy transportu publicznego. Trzeba ponadto mieć świadomość, że fundusze klimatyczne stanowią tylko bardzo mały procent budżetów krajowych, mimo tego mogą one być bardzo użyteczne w niektórych krajach; chodzi tu np. o rozbudowę zdolności przewozowej.

Ponadto transport publiczny może być uznany za formę ochrony klimatu, w takim przypadku mógłby korzystać z takich źródeł finansowania w przyszłości. Dotychczas transport publiczny nie potrafił z tego robić skutecznie. Jednym z powodów jest brak rzetelnych informacji i wskaźników wydajności (w terminologii ONZ monitoring, reporting, verification - monitoring, sprawozdanie, weryfikacja).

Wraz z rosnącą urbanizacją świata miasta będą odgrywały coraz ważniejszą rolę. Będą one musiały sprostać celom politycznym stawianym przez państwo. Umożliwiać to będą plany Agenda 21, lokalne i regionalne akcje ochrony klimatu oraz inne zobowiązania. Na poziomie europejskim takie programy jak Covenants of Mayors (porozumienie w sprawie obowiązku zmniejszenia zużycia energii w miastach do 2020 r. o 20%) stymulują docenianie znaczenia ograniczania zużycia energii w transporcie. UITP jest kluczowym partnerem w programie, według którego miasta UE mają obowiązek opracowania zrównoważonego planu zużycia energii, w tym przez środki transportu.

Unia Europejska przeznaczyła 7,2 mld € jako wkład w sfinansowanie programu Fast Track. Fundusze te mają być po równo dzielone na łagodzenie, adaptację i projekty ekologiczne przede wszystkim w mniej rozwiniętych i uboższych krajach. Ale żadne z tych funduszy nie dotyczą projektów związanych z transportem. Czy wynika to stąd, że niedocenia się roli transportu, a zwłaszcza transportu miejskiego? Chyba nie, bo miasta w rozwijającym się świecie borykają się z coraz większym zapotrzebowaniem na energię, wysokim poziomem kongestii i zanieczyszczeniem powietrza. Przyczyną jest raczej to, że transport publiczny nie jest dotąd traktowany jako forma ochrony klimatu. Transport publiczny powinien być traktowany jako technologia low carbon, powinien czerpać korzyści z nowych źródeł finansowania rozwoju „zielonej gospodarki”. Członkowie UITP powinni podejmować odpowiednie działania polityczne.

UITP aktywnie promuje potencjał transportu publicznego poprzez seminaria i politykę informacyjną, m.in. w ramach partnerstwa z międzynarodową organizacją Bridging the Gap (zapełnić lukę). Do współpracujących innych partnerów należy Veolia - członek UITP oraz GTZ (niemiecka agencja współpracy technicznej), brytyjskie Transport Research Laboratory i Institute for Transportation and Development Policy (ITDP). Członkowie UITP mogą wykorzystywać informacje zamieszczane w internecie (pod adresem www.transport2012.org) w dyskusjach z władzami lokalnymi, regionalnymi i metropolitalnymi na temat planów działania w zakresie polityki klimatycznej.

Oprac. J. Ostaszewicz

10

35. Tunel kolejowy pod Cieśniną Gibraltarską.

Brux G.: Eisenbahntunnel unter der Meerenge von Gibraltar. Eisenbahningenieur. - 2011, nr 1, s. 50-52.

Słowa kluczowe: Gibraltar, połączenie przez cieśninę, tunel podwodny, projekt, budowa, dt, konstrukcja, technologia budowlana, koszt.

Pod Cieśniną Gibraltarską pomiędzy Hiszpanią a Marokiem planowana jest budowa tunelu, która stanowi ogromne wyzwanie techniczne. W warunkach intensywnego ruchu statków w cieśninie stałe połączenie między dwoma kontynentami jest bardzo pożądane. Inwestycję tę uzgodniono już w 1980 r. Pierwsza koncepcja polegała na poprowadzeniu głębokiego tunelu pod dnem morskim. Późniejsze badania, które ujawniły głębokie, poprzeczne rowy, spowodowały w 2009 r. konieczność weryfikacji projektu. Przy dostępnych metodach budowy realizacja projektu jest na granicy możliwości wykonawczych.

Po wykluczeniu kilku wariantów wybór padł na projekt 38-km tunelu drążonego w skale (w tym odcinek 27 km pod dnem morskim) pomiędzy Punta Paloma w pobliżu hiszpańskiej Tarify a Punta Malabata w pobliżu Tangeru. Doświadczenia z eksploatacji tunelu pod kanałem La Manche sugerują wykonanie dwóch tuneli jednotorowych (o średnicy 8 m), równoległej sztolni serwisowej i bezpieczeństwa (o średnicy 6 m), połączeń poprzecznych o długości 340 m oraz posterunku bezpieczeństwa w środku tunelu. Do realizacji inwestycji utworzono narodowe spółki: SECEG w Hiszpanii i SNED w Maroku.

Cieśnina ma od 15 km szerokości w pobliżu Gibraltaru do 30 km na wysokości Tangeru. Głębokość morza jest niekorzystna: od ok. 1000 m w rejonie Gibraltaru do 300 m na osi Paloma - Malabata. Opracowania pierwszej koncepcji tunelu podjęło się francuskie przedsiębiorstwo SETEC. Projekt z 1996 r. przewidywał ułożenie trasy tunelu na głębokości do 400 m, przy pochyleniach do 25% z dwiema sztolniami technicznymi i wentylacyjnymi. Stacje kolejowe miały być zlokalizowane w Punta Paloma oraz w Tangerze. Wiercenia w następnych latach ujawniły istnienie dwóch szerokich rowów biegnących wzdłuż cieśniny, prostopadle do trasy projektowanego tunelu, na głębokości ok. 600 m, wypełnionych słabszym rodzajem gruntu. Te przeszkody oraz zmiana przepisów bezpieczeństwa w transporcie kolejowym doprowadziła do opracowania nowego projektu, który obejmował także połączenia kolejowe i drogowe na lądzie, niezbędny tabor oraz organizację ruchu. W wyniku konkursu zlecenie otrzymały firmy inżynierskie Typsa (Madryt), Ingema (Rabat), Lombardie AG (Minusio-Locarno) oraz Geodata (Turyn); nowy projekt przedstawiono w 2009r.

Materiał wypełniający rowy w cieśninie (okruchowiec, piasek) spowodował konieczność głębszego posadowienia tunelu (ok. 475 m) oraz zastosowania większych pochyleń trasy (do 30%). Między dwoma rowami znajduje się strefa skalna, stwarzająca dobre warunki dla usytuowania w tym rejonie stacji (posterunku bezpieczeństwa). Do odsysania spalin i ewentualnych dymów przewidziano jedną sztolnię wentylacyjną. W pierwszej kolejności ma powstać jeden tunel kolejowy oraz sztolnia bezpieczeństwa z połączeniami poprzecznymi; drugi tunel zostanie wydrążony później. Wypełnienie obydwu rowów stanowi duże niebezpieczeństwo dla tunelu, którego budowa może stanąć pod znakiem zapytania. Statyka tunelu oraz wybór sposobu prowadzenia robót opierają się na szacunkach i studiach parametrycznych. Podłoże Cieśniny Gibraltarskiej składa się głównie z fliszu (piaskowce i margle) i nie stwarza problemów technicznych związanych z drążeniem tunelu. Rozpoznano już warunki hydrologiczne tych formacji skalnych, lokalizując potencjalne miejsca wtargnięcia wody w rejonie Malabata. Sytuacja narzuca konieczność zaprojektowania silniejszego tubingu dla tunelu i sztolni w tym rejonie.

Przy drążeniu tunelu konieczne będzie użycie tarczy wiertniczej stabilizowanej naciskiem górotworu. Z powodu nadzwyczaj wysokiego ciśnienia wody niezbędny jest wstępny drenaż w celu ograniczenia przesączania wody, zwłaszcza w najgłębszych partiach tunelu. W pozostałych częściach tunelu, z powodu lepszych właściwości górotworu (skały

11

fliszowe) warunki drążenia tunelu są korzystniejsze (malejące interferencje i mniejsze ciśnienie wód przesączalnych). Może to zaowocować szybszym postępem robót przy drążeniu tunelu. Ze względu na nieporównywalne, specyficzne warunki należy zastosować nowe metody budowy i rodzaje maszyn. Muszą ulec zmianie także procedury obliczeń dla tej budowy, do których należy włączyć analizę skojarzonych danych mechanicznych i hydraulicznych, pozyskiwanych sukcesywnie w miarę postępu robót. Przeprowadzone dotychczas obliczenia wykazały, że w słabszych klasach skał niezbędne są wiercenia drenażowe, od nich uzależniony jest postęp robót. Ciśnienie w czole drążonego tunelu może osiągać najwyższe stosowane dotychczas w praktyce górniczej wskaźniki (ponad 1,0 Mpa) i umożliwiać szybszy przesuw tarczy.

Przewiduje się, że od wykonania sztolni sondażowej do uruchomienia pierwszej nitki tunelu może upłynąć nawet 30 lat. Koszty całego projektu oszacowano na ok. 12 mld €. W sytuacji gdy wykonalność projektu nie jest ostatecznie zapewniona, specjaliści zalecają wykonanie wierceń sondażowych dla ustalenia rozległości obydwu poprzecznych rowów. Potrzebne będą także dodatkowe wiercenia przed rozpoczęciem budowy sztolni pilotującej (sondażowej) od strony wybrzeża marokańskiego oraz sprawdzenie możliwości zastosowania wyższych ciśnień przy drążeniu właściwego tunelu. Przedłożony projekt wstępny jest optymalnym wariantem w spodziewanych, trudnych warunkach. Zmniejszenie pochylenia niwelety poniżej 30% prowadziłoby do wydłużenia trasy tunelu, podniesienia kosztów budowy i eksploatacji. Dłuższa trasa oznacza dłuższy czas przejazdu i zmniejsza konkurencyjność stałej przeprawy wobec komunikacji promowej. Ocenia się, że mimo wszystko tunel pod Cieśniną Gibraltarską powstanie w nieodległej przyszłości.

Oprac. M. Ucieszyński

II. TRANSPORT KOLEJOWY

36. Interoperacyjność ma swoją cenę: rozpoznanie kosztów budowy ERTMS.

Mayer M., De Cicco P.: L’interopérabilite a un prix: un aperçu du coût de déploiement de l’ERTMS. Revue Générale des Chemins de Fer. - 2011, nr 2, s. 6-16.

Słowa kluczowe: UIC, Europa, transport kolejowy, srk, ERTMS, ETCS, wdrożenie, koszt, współpraca międzynarodowa, korytarz transportowy transeuropejski.

Autorzy artykułu omawiają studium, prowadzone przez UIC, dotyczące rozpoznania kosztów związanych z upowszechnianiem systemu kierowania ruchem pociągów - ERTMS (European Rail Traffic Management System). Jest to ujednolicony system zarządzania ruchem, którego celem jest zapewnienie interoperacyjności ruchu pociągów pasażerskich i towarowych na całej europejskiej sieci kolejowej. Technologia pozwala operatorom kolejowym na wyposażenie ich pojazdów trakcyjnych w jeden rodzaj urządzeń pokładowych, zaś zarządcom infrastruktury na pokonanie przeszkód technicznych w rozwijaniu konkurencji na sieci kolejowej. Przynosi także korzyści ekonomiczne wynikające z mniejszego obciążenia środowiska i przeniesienia ciężaru przewozów z transportu drogowego na kolej.

ERTMS zastąpi krajowe systemy kierowania ruchem, budowane dużym kosztem przez państwa europejskie przed wejściem w życie przepisów o liberalizacji transportu kolejowego w Europie (Pierwszy Pakiet Kolejowy z 2001 r.). Ocenia się, że całkowity koszt zastąpienia systemów krajowych, który poniosą państwa europejskie do 2016 r., wyniesie 5 mld €. Pokonanie przeszkód technicznych w otwieraniu rynku kolejowego na konkurencję jest możliwe tylko dzięki dużej skali przedsięwzięcia, realizowanego zgodnie z harmonogramem UE w zakresie liberalizacji. W toku jest już wdrażanie technologii systemu ERTMS, który - znormalizowany na poziomie europejskim - będzie wprowadzony w jednolity sposób w poszczególnych krajach. Autorzy artykułu dokonali przeglądu realizacji ERTMS w Europie na koniec 2010 r.

12

Zalety ERTMS

Brak interoperacyjności, przeszkody techniczne w ruchu pociągów są do dzisiaj hamulcem konkurencyjności sektora kolejowego. Ponad dwadzieścia systemów kontroli prędkości występujących w Europie utrudnia interoperacyjność sieci kolejowych. Za przykład może posłużyć pociąg Thalys obsługujący połączenie Paryż – Bruksela; musi być wyposażony w siedem różnych pokładowych systemów kontroli prędkości, które pociągają za sobą większe koszty utrzymania, ryzyko wystąpienia uszkodzeń oraz utrudnienie pracy maszynistów, zmuszonych do posługiwania się każdym systemem. Oprócz barier geograficznych istnieją bariery techniczne wynikające z niekompatybilności systemów sterowania pochodzących od różnych producentów (urządzeń przytorowych i pokładowych).

Celem wdrożenia ERTMS jest osiągnięcie optymalnego zarządzania ruchem pociągów (bezpieczeństwo ruchu i optymalizacja wykorzystania przepustowości infrastruktury). Zostały opracowane trzy poziomy ERTMS, które oferują zróżnicowaną funkcjonalność. Poziom 1 zapewnia interoperacyjność pociągów pomiędzy różnymi sieciami, umożliwiając punktowe przekazywanie zezwolenia na jazdę pociągu. Jest on nakładany na systemy krajowe i składa się z tych samych typów urządzeń co systemy krajowe (ASFA, ATB, KVB i inne).

Poziom 2 zapewnia interoperacyjność pociągów, umożliwia wyższą sprawność ruchu, ponieważ pozwala prowadzić indywidualny nadzór nad każdym pociągiem w sposób ciągły, optymalizując jego prędkość. Realizacja tego poziomu wymaga użycia transmisji radiowej ciągłej wykorzystującej satelitarny system łączności (GSM-R). Pociąg przekazuje stale informacje o swojej pozycji do centrum sterowania, otrzymując zwrotną informację o wdrożeniu właściwej akcji w zakresie prędkości, hamowania itp.

Poziom 3, będący jeszcze w stadium eksperymentalnym, stanowi aplikację dedykowaną dla linii regionalnych o małym natężeniu ruchu (ERTMS Regional) i jest przedmiotem prób szwedzkiego zarządcy infrastruktury (Banverket). System nie wykorzystuje zupełnie naziemnej detekcji pociągu; zajętość toru jest określana przez sam pociąg, informacja o stanie odcinka jest transmitowana do centrum sterowania. Poziom 3 teoretycznie pozwala na optymalne wykorzystanie przepustowości szlaku.

Korzyść z wprowadzenia ERTMS dla przedsiębiorstw kolejowych jest oczywista, ponieważ oferuje techniczną możliwość prowadzenia ruchu na całej europejskiej sieci kolejowej. Na korzyść stosowania ERTMS przez zarządców infrastruktury przemawiają dwa główne argumenty: zwiększenie opłat dzięki możliwości bezpiecznego uruchomienia większej liczby pociągów oraz łatwiejsze pokrywanie kosztów całkowitych infrastruktury ze względu na obniżenie kosztów eksploatacji i utrzymania (ograniczenie liczby przytorowych urządzeń sygnalizacyjnych przy poziomie 2).

Korzyści ekonomiczne z wprowadzenia ERTMS są dla przewoźników i zarządców infrastruktury niejednoznaczne. Wielu zarządców dla dostosowania standardu ERTMS do ich systemu krajowego decyduje się na wprowadzenie korekty, która generuje dodatkowe koszty projektów uzupełniających i zależy od stanowiska przedstawicieli przemysłu zaangażowanego w tym projekcie technologicznym.

Ważny projekt europejski, słaba współpraca

ERTMS stanowi wielki projekt inżynierski (przemysłowy), taki jak Galileo w dziedzinie telematyki i nawigacji satelitarnej lub SESAR w zarządzaniu ruchem lotniczym. Wobec podziału sektora, zwłaszcza na poziomie systemów zarządzania ruchem kolejowym, zachodzi potrzeba zjednoczenia wysiłków i podjęcia współpracy na skalę europejską. Chodzi o uniknięcie wydatkowania przez państwa członkowskie poważnych sum na badania, budowę, próby i walidację systemów niekompatybilnych, projektowanych niezależnie, dla zaspokojenia podobnych potrzeb technicznych.

Z początkiem lat 90. w poszczególnych krajach UE podjęto prace nad nową generacją systemu sygnalizacji i kontroli prędkości pociągu, wydajniejszą, mniej kosztowną,

13

wykorzystującą ogromne możliwości sektora telekomunikacji. Z inicjatywy Komisji Europejskiej doszło do połączenia różnych pomysłów; powstał wielki projekt europejski - ERTMS, który może być wytwarzany na skalę przemysłową. W związku z tym rodzi się wiele pytań: jaki jest cel strategiczny proponowanej technologii? Czy przemysł będzie preferował szybki rozwój technologii w celu zachowania przewagi rynkowej i uzależnienia innych graczy rynku systemów sterowania ruchem od jednego wytwórcy? Czy nastąpi połączenie wysiłków dla rozłożenia części kosztów rozwoju i oddania do dyspozycji użytkowników urządzeń wymiennych, spełniających wymagania interoperacyjności? Zarządcy infrastruktury stoją przed koniecznością wyboru pomiędzy bardzo różnymi systemami ERTMS, charakteryzujących się dużą zależnością od dostawcy w całym cyklu życia urządzeń.

Reakcja UE na problemy przemysłu nastąpiła z opóźnieniem. Komisja Europejska ustanowiła Europejską Agencję Kolejową (ERA) urzędem europejskim właściwym dla stałego nadzorowania zgodności ERTMS z potrzebami kolei. Agencja organizuje regularne spotkania z producentami urządzeń sygnalizacyjnych (UNISIG) w celu doskonalenia specyfikacji technicznych ERTMS. Są one poddawane korektom w celu dostosowania funkcji dodatkowych systemu do potrzeb przewoźników i zarządców infrastruktury. Aktualne specyfikacje zawiera dokument ETCS SRS 2.3.0d (2008), kolejna modyfikacja ma być zatwierdzona w 2012 r.

Ostatnim krokiem mającym na celu poprawę interoperacyjności różnych wersji ERTMS jest tzw. openETCS. To rozwiązanie typu open source, zaproponowane przez grupę przedsiębiorstw kolejowych, umożliwia ono przejrzyste przedstawienie kodów źródłowych oprogramowania ETCS oraz stanowi dokumentację specyfikacji, procedur homologacyjnych, uruchamiania, eksploatacji, utrzymania i procedur bezpieczeństwa z uwzględnieniem cyklu życia urządzeń. Podejście realizowane jako openETCS pozwoli na transformację obecnego rynku zbytu (dla systemów) w rynek usług usprawniający współpracę pomiędzy rozmaitymi aktorami rynku.

Środowisko ERTMS

W 2007 r. jedynie 2700 km linii w Europie było eksploatowanych z wykorzystaniem ERTMS. Do 2020 r. sieć linii wyposażonych w ten system ma wrosnąć do 25.000 km. Sektor europejski jest obecnie nastawiony na migrację systemów krajowych, która odniesie sukces tylko wtedy, gdy główne osie komunikacyjne i pociągi zostaną wyposażone w system. Szybka migracja systemów wymaga znacznych nakładów. Innym powodem powolniejszej realizacji są problemy wdrożeniowe. Pomyślany jako system interoperacyjny, ERTMS szybko stał się standardem światowym i jest obecnie wdrażany w wielu krajach. Według UNIFE prawie 50% inwestycji związanych z ERTMS jest realizowanych poza Europą. Do liderów należą: Chiny, Tajwan, Korea Południowa, Arabia Saudyjska, Turcja, Algieria, Meksyk i Indie. Zainteresowane tą technologią są także Australia, Argentyna, Maroko oraz USA. Unia Europejska wraz z państwami członkowskimi przyspieszyły proces upowszechniania ERTMS. W 2005 i 2008 r. podpisano dwa porozumienia pomiędzy Komisją Europejską a organizacjami kolejowymi (UNIFE, CER, UIC, EIM, ERFA, Grupa Przemysłowa GSM-R) w celu intensyfikacji współpracy na rzecz rozwoju ERTMS.

Komisja Europejska wytypowała sześć korytarzy dla przewozów towarowych, stanowiących 6% europejskiej sieci kolejowej (20% wolumenu przewozów), które mają być traktowane priorytetowo przy wyposażaniu tras w ERTMS. Koordynatorem europejskim inwestycji i migracji systemowej został mianowany Karel Vinck. Promocja priorytetowych korytarzy, zainicjowana przez Unię i państwa członkowskie, zwłaszcza zarządców infrastruktury, ma wsparcie finansowe Unii, która przeznacza na rozwój dedykowanych korytarzy środki w wysokości do 50% kosztów inwestycyjnych. Dzięki tej inicjatywie 25 000-km sieć połączy w 2020 r. główne europejskie porty i terminale towarowe. Koszty wyposażenia sieci do 2020 r. Komisja Europejska szacuje na 5 mld €, z czego podstawowa część będzie poniesiona do 2013 r.

14

Plan Komisji przewiduje zwiększenie bezpieczeństwa inwestycji w zakresie ERTMS w państwach członkowskich. Przeznaczona na ten cel kwota dofinansowania w wysokości 500 mln € pochodzi z budżetu transeuropejskich sieci transportowych (TEN-T), funduszy regionalnych i Funduszu Spójności. Oczekuje się, że dzięki europejskiemu planowi upowszechniania systemu pojazdy trakcyjne, wagony doczepne oraz inne pojazdy wyposażone w ERTMS zyskają powszechny dostęp do rosnącej się liczby linii, portów, terminali i stacji rozrządowych bez potrzeby korzystania z krajowych urządzeń uzupełniających ERTMS.

Rola UIC w rozpoznaniu kosztów wdrażania ERTMS w Europie

W ramach usprawniania form współpracy europejskiej w proces wdrażania systemu angażuje się Międzynarodowa Unia Kolei (UIC). Na początku 2008 r. rozpoczęła prace w zakresie oceny kosztów powstającego systemu. Pierwsza faza studium obejmowała metodologię i analizę porównawczą projektu ERTMS, wychodzącą z podziału kosztów i kluczowych wskaźników wydajności dotyczących całkowitego cyklu życia systemu. Ostatecznym celem jest obniżenie kosztów całkowitych użytkowania ERTMS w interesie zarządców infrastruktury i przedsiębiorstw kolejowych. Nie jest możliwe ujęcie kosztów ERTMS w sposób absolutnie precyzyjny i porównywalny w skali europejskiej. Zbyt słaba jest presja na przemysł, mająca na celu redukcję kosztów systemu w przyszłości. Przedsiębiorstwa kolejowe nie dysponują także odpowiednikami europejskimi urządzeń, pozwalającymi na dokonanie zmian, zgodnie z dobrą praktyką lub po wystąpieniu trudności w pierwszych, wzorcowych instalacjach ERTMS.

Z inicjatywy UIC powstała idea stworzenia grupy roboczej ds. oceny porównawczej kosztów całkowitych i możliwości technicznych ERTMS. W ciągu dwóch lat w UIC wypracowano metodykę pracy grupy złożonej ze specjalistów z 15 krajów europejskich. Obecnie UIC dysponuje bazą wyników z 20 porównywalnych i spójnych opracowań. Projekt został podzielony na cztery etapy:

− powołanie grupy roboczej;

− weryfikacja leksykonu (opracowania ProRail i CFF), włączenie do prac komisji pilotującej i Platformy UIC ERTMS, walidacja wyników wstępnych i przygotowanie drugiej fazy (zbieranie danych rzeczywistych);

− rozwinięcie studiów porównawczych (benchmark), zbieranie, ewidencja danych i opracowanie (publikacja raportu Benchmark UIC ERTMS 2009);

− analiza bazy danych i identyfikacja zagadnień specyficznych (strategia eksploatacji i utrzymania, koncepcja jednostek ekwiwalentnych urządzeń srk, itp.); publikacja raportu (2010).

Zalecenia dla przeprowadzenia oceny ERTMS opublikowano wobec braku wspólnej metodyki oceny kosztów i niedoskonałości studiów porównawczych, co stanowiło przeszkodę w ich interpretacji. Model ujednoliconych kosztów został przyjęty i poddany walidacji z zamiarem przekształcenia w dokument normatywny, dający się zastosować w procedurach przetargowych dla korytarzy europejskich. Grupa robocza zajmowała się zbieraniem danych dotyczących rozszerzenia ERTMS, co pozwoliło osiągnąć zadowalający materiał informacyjny, przydatnego do analizy i porównań w pierwszej fazie szacowania kosztów rzeczywistych, które musi ponieść wspólnota kolejowa. W celu zdefiniowania obszaru oceny systemu grupa robocza UIC ERTMS Benchmark przyjęła uproszczoną referencyjną strukturę (leksykon) kosztów, której podstawę stanowiły cykl życia systemu i kategorie kosztów na etapie badań i projektowania, inwestycji, eksploatacji i utrzymania oraz wyłączenia i utylizacji systemu.

Informacje przydatne dla krajów, które jeszcze nie zastosowały ERTMS

Dotychczas zrealizowano dwadzieścia prac studialnych w trzech grupach: urządzenia ETCS przytorowe poziomu 1, urządzenia ETCS przytorowe poziomu 2 oraz urządzenia na

15

taborze (pokładowe). Ocena porównawcza obejmuje 312 jednostek taboru i 796 km linii dwutorowych wyposażonych w urządzenia ETCS poziomu 1 oraz 816 km linii dwutorowych wyposażonych w urządzenia ETCS poziomu 2. Projekty te stanowią pakiet inwestycyjny o wartości 850 mln €.

System ERTMS/ETCS znajduje się we wczesnej fazie wdrożeniowej, która daje jedynie niewielkie wyobrażenie o rzeczywistych kosztach eksploatacji i utrzymania. Czynności utrzymania urządzeń infrastruktury są często zintegrowane z pracami utrzymania systemów sterowania ruchem, trudno wobec tego wyodrębnić budżet na oba rodzaje urządzeń. Z tego powodu grupa robocza uzyskała lepsze wyniki dla fazy inwestycyjnej, gwarantujące rzetelniejszą analizę porównawczą na płaszczyźnie europejskiej. Obecna metoda porównania kosztów projektu ERTMS, opierająca się na parametrach infrastruktury, została oceniona przez licznych ekspertów srk mniej korzystnie niż współczynniki opracowane na podstawie jednostek urządzeń sterowania ruchem. Ponieważ wiele krajów nie wdrożyło jeszcze ERTMS, doświadczenia płynące z pionierskich instalacji systemu cieszą się dużym zainteresowaniem.

Wnioski

Podstawowym celem UIC jest stworzenie banku informacji o ERTMS w Europie i poza jej granicami. Kraje członkowskie oczekują wiele po upowszechnieniu doświadczeń rozmaitych użytkowników ERTMS oraz przygotowaniu modelu referencyjnego dla optymalizacji procesu wdrażania. Niezbędnym może okazać się opracowanie narzędzi utrzymania, przewodników w zakresie rozbudowy lub zakupów, metod planowania lub modeli ekonomicznych możliwych do zastosowania przy kalkulacji kosztów lub wycenie porównawczej. Bardzo ważna jest możliwość kontynuacji wymiany doświadczeń w dłuższym okresie.

Koleje już przystępują do etapu eksploatacji, który może potrwać dwadzieścia i więcej lat. Obecnie, uwzględniając ograniczoną możliwość korzystania z doświadczeń w zakresie utrzymania ERTMS, aktywność grupy roboczej UIC powinna, zgodnie z nakazem dobrej praktyki, skupić się na stworzeniu podstaw wiedzy w tym zakresie. W UIC powstał oddział specjalny (task force), którego zadaniem jest nadzorowanie procesu eksploatacji i utrzymania ERTMS dla głębszego zrozumienia strategii utrzymania urządzeń i jej wpływu na koszty i osiągi techniczne systemu.

Oprac. M. Ucieszyński

37. Europejskie centrum badawcze dla ETCS.

Grootings R.- A.: Ein europäisches Testzentrum für ETCS. ZEVrail. - 2011, nr 1-2, s. 54-56.

Słowa kluczowe: transport kolejowy, Europa, ETCS, wdrożenie, certyfikacja, srk, badanie techniczne, współpraca międzynarodowa.

W celu uproszczenia certyfikacji i przyspieszenia procesu dopuszczania do eksploatacji Europejskiego Systemu Sterowania Pociągiem (ETCS) stworzono centrum badawcze w siedzibie firmy Siemens (Wegberg-Wildenrath). Projekt ETCS-TC powstał z inicjatywy sześciu przedsiębiorstw przemysłowych z branży kolejowej.

Potrzeba opracowania jednolitego systemu sterowania ruchem pociągów wynika z ogromnej różnorodności urządzeń stosowanych w tym zakresie w Europie. Duża liczba krajowych systemów sterowania jest następstwem żywiołowego rozwoju kolei w poszczególnych państwach. Rzadkie są przypadki stosowania takich samych urządzeń w wielu krajach (PZB oraz LZB w Niemczech i Austrii, EBI CAB w Skandynawii i Portugalii). Różnorodność urządzeń stanowi ogromną przeszkodę w organizacji kolejowego ruchu transgranicznego i utrudnia otwarcie europejskich rynków dla eksploatatorów pojazdów szynowych (przewoźników).

16

Wysiłki mające na celu zastąpienie krajowych rozwiązań jednolitym systemem europejskim trwają od kilkudziesięciu lat. ETCS powstał jako część Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym (ERTMS). Choć dyrektywę w tej sprawie UE wydała już w 2001 r., to dynamiczny rozwój ETCS rozpoczął się w Europie dopiero w 2007 r. W nowy system sterowania zostały wyposażone liczne trasy kolejowe dużej prędkości. W przewadze są rozwiązania lokalne ETCS; daleko jeszcze do osiągnięcia pełnej interoperacyjności, tj. funkcjonalności systemowej w ruchu transgranicznym. Warunkiem osiągnięcia pełnej zgodności systemowej (tor-pojazd) jest kosztowne wyposażenie nowych kolejowych pojazdów trakcyjnych, przewidziane w Technicznych Specyfikacjach Interoperacyjności (TSI). Na Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN) przewiduje zorganizowanie sześciu korytarzy transportowych.

System ETCS wzbudził także zainteresowanie w Chinach (tamtejsza wersja nosi nazwę CTCS) oraz w USA, co stanowi dobrą prognozę dla rozpowszechnienia systemu.

Niezbędnym warunkiem wdrożenia ETCS jest pokonanie trudności związanych z procesem dopuszczania pojazdów do eksploatacji. Wymagana jest ścisła współpraca pomiędzy producentami taboru, jednostkami notyfikowanymi dla dyrektyw interoperacyjności i krajowymi urzędami bezpieczeństwa kolejowego (w Niemczech EBA, w Polsce UTK). Istotną rolę w procesie certyfikacji odgrywają przewoźnicy. Tabor musi legitymować się świadectwem dopuszczenia do eksploatacji we własnym kraju, kraju eksploatacji docelowej oraz być zintegrowany z istniejącym parkiem pojazdów. Potrzebne jest ujednolicenie w skali europejskiej procedur dopuszczania pojazdów w celu osiągnięcia pełnego wzajemnego uznawania badań i świadectw (cross acceptance). Następstwa zróżnicowanych warunków technicznych (tabor) i różnych założeń dla procedur dopuszczenia w poszczególnych krajach nie są kosztowne, lecz bardzo czasochłonne. Testy pojazdów muszą odbywać się na czynnych szlakach. Ze względów na warunki ruchu dla prób pozostają godziny nocne lub pozaszczytowe. Ze względów czasowych i ekonomicznych nie można uzyskać powtarzalności scenariuszy testowych na torach szlakowych; nieodzowny jest tor prób.

Połączenie potencjału sześciu przedsiębiorstw, reprezentujących interesy przemysłu kolejowego, przewoźników oraz krajowych i europejskich urzędów certyfikujących, umożliwiło zorganizowanie centrum testów i certyfikacji ETCS. Uczestnikami ETCS TC oprócz gospodarza (Siemens) są: Alstom, Ansaldo i Bombardier oraz specjaliści z Thales Rail Signalling Solutions i Westinghouse Brakes & Signals Holding. Eksploatacji podjęła się spółka wdrożeniowa Transporttechnik, obsługę informatyczną sprawuje spółka Informatik Consulting Systems AG. Całe przedsięwzięcie odbywa się pod patronatem naukowym Instytutu Techniki Systemów Transportowych (ITS) Niemieckiego Centrum Lotnictwa i Lotów Kosmicznych (DLR) w Brunszwiku oraz Instytutu Pojazdów Szynowych i Techniki Trakcji z Reńsko-Westfalskiej Wyższej Szkoły Technicznej (RWTH) w Akwizgranie.

Centrum zostało zlokalizowane na terenie należącym do Siemensa w Wegberg-Wildenrath. Okrąg badawczy o długości 6082 m wyposażono w urządzenia oddziaływania tor-pojazd, pozwalające na odwzorowanie całego korytarza ETCS. Podział na dwa odcinki umożliwia symulację przejazdu przez granicę z wykorzystaniem różnych systemów zasilania trakcyjnego. Sześć grup balis zapewnia funkcjonowanie ETCS poziomu 1 w obu kierunkach. Możliwa jest symulacja przejścia między poziomem 0 i poziomem 1 oraz wybranymi systemami narodowymi (PZB, ATB-EG, SCMT). Na okręgu można odwzorować także szczególne sytuacje ruchowe, testować urządzenia systemu ETCS poziomu 2 oraz przeprowadzać symulację krajowych programów w zakresie ruchu. Zapewniono zdalne połączenie z oryginalną centralą liniową (LCS). System GSM-R umożliwia stałą transmisję danych między dwiema stacjami bazowymi (BTS) oraz w razie potrzeby przyłączenie (lub symulację) radiowego centrum sterowania (RBC).

Przedstawiciele przemysłu (członkowie UNISIG i UNIFE) są przekonani, że opracowanie, walidacja i uzyskanie dopuszczenia opłaci się producentom taboru

17

i operatorom, a pojazdy przebadane w centrum ETCS TC będą stanowiły egzemplarze referencyjne dla wdrażania pokładowych urządzeń ETCS.

Oprac. M. Ucieszyński

38. Kolej w Niemczech w 2025 roku: perspektywy dla transportu towarowego.

Reinhold T., Rometsch M.: Eisenbahn in Deutschland 2025. Perspektiven für den Güterverkehr. Güterbahnen. - 2011, nr 1, s. 14-19.

Słowa kluczowe: Niemcy, transport kolejowy, przewozy ładunków, dst, prognoza, 2025, oferta przewozowa, konkurencja rynkowa.

Okazją do refleksji nad przeszłością i przyszłością kolei niemieckich był świętowany w 2010 r. jubileusz ich 175-lecia: w grudniu 1835 r. miał miejsce pierwszy przejazd lokomotywy „Adler” na szlaku Norymberga - Fürth. Z okazji jubileuszu Deutsche Bahn wspólnie z McKinsey & Company opracowały studium dotyczące perspektyw kolei w Niemczech do 2025 r. Po analizie kilku scenariuszy wskazano kierunki rozwoju kolejowego transportu pasażerskiego i towarowego. Uwzględniono przy tym ogólny rozwój gospodarczy, przemiany społeczne oraz uwarunkowania stworzone przez państwo.

Z analiz wynika, że należy liczyć się z wyraźnym wzrostem przewozów towarowych do 2025 r. (do 50% według scenariusza średniego wzrostu); istnieje duża szansa na wzrost udziału rynkowego kolei do 21%. W kolejowym transporcie towarowym wzrośnie poszanowanie klienta (planowanie ze wsparciem internetowym wszystkich transportów towarowych, systemy rezerwacji tras dla przesyłek jednowagonowych). Dla optymalnego rozwoju kolei jako środka transportu oprócz korzystnych uwarunkowań i czynników zewnętrznych duże znaczenie mają także specyficzne wymagania, które powinni spełniać wszyscy zainteresowani: kolejowe przedsiębiorstwa przewozowe, przemysł i państwo.

Dynamika rozwoju transportu kolejowego w Niemczech do 2025 r. zależy od trzech istotnych warunków: od ogólnego rozwoju gospodarczego, przemian społecznych i od polityki państwa. Wpływ rozwoju gospodarki ma szczególne znaczenie, ponieważ istnieje historycznie duża współzależność pomiędzy produkcją przemysłową (wartością PKB) a wolumenem przewozów. Punktem wyjścia dla oszacowania przyszłego rozwoju gospodarczego jest poziom opanowania kryzysu finansowego i gospodarczego lat 2008 i 2009. Ten z kolei zależy od spełnienia pięciu podstawowych założeń: przezwyciężenia kryzysu finansowego drogą wsparcia sektora bankowego, stabilizacji popytu w USA i w Europie, pobudzenia działalności inwestycyjnej do poziomu sprzed kryzysu, szybkiego pokonania kryzysu w państwach grupy BRIC (Brazylia, Rosja, Indie i Chiny) oraz konsolidacji budżetu publicznego w Niemczech.

Należy liczyć się z tym, że rozwój gospodarczy w najbliższych latach będzie niestabilny. W tej sytuacji autorzy studium zrezygnowali z precyzyjnej prognozy i, przyjmując za podstawę różne wskaźniki wzrostu PKB, zaproponowali trzy scenariusze rozwoju, w tym dla kolejowego transportu towarowego. W pesymistycznym scenariuszu – „stagnacyjnym” - wzrost PKB określono na 1%; optymistyczny - scenariusz „szansy” - wychodzi ze wskaźnika wzrostu 2%, zaś scenariusz „wzrostu” przyjmuje przeciętny poziom wzrostu PKB - 1,5 %. We wszystkich scenariuszach wartość rocznej produkcji w 2025 r. ma przekroczyć odpowiednio: 1900 mld €, 2100 mld € oraz 2250 mld € (wartość dla 2008 roku 1615 mld €). Pozwala to oczekiwać we wszystkich przypadkach wyższego zapotrzebowania na przewozy towarowe.

Przemiany społeczne także wywierają wpływ na rozwój transportu kolejowego; najważniejsze parametry to: rozwój demograficzny, dochody w przeliczeniu na jednego mieszkańca, poziom bezrobocia, działalność zarobkowa, deglomeracja jako wynik procesów ponadregionalnych. Parametry te wpływają jednak na transport towarowy znacznie słabiej niż na transport pasażerski.

18

Bardzo ważne dla transportu kolejowego (towarowego i pasażerskiego) są warunki stwarzane przez państwo. Aby sprostać wzrostowi przewozów przewidywanemu w scenariuszach optymistycznych należy przeprowadzić odpowiednie do popytu inwestycje w infrastrukturze transportowej. A jest to możliwe jedynie w przypadku konsolidacji budżetu publicznego. Optymistyczne scenariusze bazują na dodatkowych regulacjach prawnych, które w ramach realizacji strategii ochrony klimatu narzuciła w 2009 r. Unia Europejska. Właśnie kroki podejmowane dla ograniczenia emisji CO2 stanowią wsparcie rozwoju kolejowego transportu towarowego.

Rynek kolejowych przewozów towarowych: rozwój do 2025 r.

Zapotrzebowanie na przewozy oraz wydajność transportu towarowych we wszystkich rozpatrywanych scenariuszach osiągną wyższy poziom niż w kryzysowych latach 2008-2009. Duże znaczenie ma rozwój strukturalny rynku. W dobie globalizacji i współpracy unijnej należy liczyć się ze wzrostem transportu transgranicznego oraz większą wydajnością w transporcie wewnętrznym. Ważnym aspektem jest też ulegająca szybkim przemianom struktura transportu towarowego. Należy oczekiwać, że w branży motoryzacyjnej, maszynowej, półproduktów i wyrobów gotowych - korzystających głównie z transportu kombinowanego - wolumen przewozów wzrośnie o prawie 4%, przy niespełna 2-proc. wzroście rynku globalnego.

Dynamika wzrostu przewozów kontenerowych będzie szczególnie widoczna w transporcie na zapleczu portów morskich. Zdolność przewozowa kombinowanych przewozów morskich wzrośnie do 2025 r. o kolejne 5% (do 100 mld tkm), osiągając znaczny udział w całym transporcie towarowym (ponad 11%). W branżach związanych z transportem kolejowym (przemysł metalowy i surowcowy) należy spodziewać się niewielkiego spadku. Wszystkie tradycyjne segmenty przewozów (węgiel, wyroby chemiczne, stal) stracą na znaczeniu przy jednoczesnym wzroście transportu kontenerowego. Należy oczekiwać racjonalizacji kolejowych przewozów towarowych, ponieważ transport kombinowany stanowi obecnie segment charakteryzujący się niewielką wydajnością.

Innowacyjne oferty dla klientów i nowatorskie rozwiązania w produkcji

Do pomyślnego rozwoju kolejowego transportu towarowego oprócz dynamiki rynkowej niezbędne są innowacyjne oferty dla klientów oraz nowatorstwo produkcyjne. Z uwagi na głównego konkurenta kolei (transport drogowy), należy dążyć do wyrównania konkurencyjności, zwłaszcza wobec zalet transportu samochodowego (elastyczność i prędkość w ruchu transgranicznym). Innowacją, z której bezpośrednio korzysta klient, jest wykorzystywanie internetu przy układaniu rozkładów jazdy oraz standardowych, częściowo zautomatyzowanych mechanizmów kształtowania cen transferowych między kooperującymi kolejami.

Kolejnymi pomysłami nowatorskimi są: informacja dla klientów w czasie rzeczywistym, podniesienie prędkości przewozowej, gwarantowana punktualność dzięki optymalizacji procedur w ruchu transgranicznym oraz lepszy dostęp do systemu kolejowego (nowe łącznice i porty kolejowe), a także nowoczesne rozwiązania intermodalne. Oprócz oferty zorientowanej na klienta do nowatorskich rozwiązań zalicza się lepsze wykorzystanie przepustowości infrastruktury drogą sprawnego planowania i sterowania (system rezerwacji tras, nowe modele współpracy, np. Xrail) oraz koordynacja inwestycji infrastrukturalnych w ramach korytarza transportowego dla stosowania większych długości składów pociągowych oraz większego nacisku na oś.

Czynniki wpływające na konkurencję pomiędzy środkami transportu

Wymienione wyżej usprawnienia przyczynią się z pewnością do wzrostu konkurencyjności kolei. Ważne jest pytanie, w jakim stopniu wzrost udziału kolei w rynku zależy od czynników zewnętrznych (pozytywnych i negatywnych trendów z dużym prawdopodobieństwem wystąpienia lub mało prawdopodobnych działań zaporowych). Do czynników pozytywnych należy pełniejsza interoperacyjność i współpraca przy przewozach

19

transgranicznych. Udział kolei w ruchu krajowym jest nieco niższy niż w przewozach międzynarodowych. Atrakcyjność kolei wobec malejących kosztów końcowych rośnie wraz z każdym kilometrem trasy; różnica będzie większa przy przewozach międzynarodowych na duże odległości.

Główną przeszkodą jest niewystarczająca interoperacyjność europejskiego transportu kolejowego, zwłaszcza w porównaniu z transportem samochodowym. Niedostateczna współpraca europejskich towarzystw kolejowych generuje znaczne dodatkowe koszty w ruchu transgranicznym i straty czasu. Wyeliminowanie licznych wad jest możliwe dzięki technicznym usprawnieniom (lokomotywy wielosystemowe), wzajemnemu uznawaniu norm technicznych w krajach członkowskich i wdrażaniu europejskich dyrektyw dotyczących interoperacyjności kolejowego transportu towarowego. Wymóg przestrzegania norm pracy w transporcie samochodowym należy zaliczyć także do czynników korzystnych dla kolei. Po wprowadzeniu cyfrowych systemów kontroli czasu pracy i odpoczynku kierowców można oczekiwać wzrostu udziału rynkowego kolei o 1%.

Wzrost cen energii wywiera znaczny wpływ na koszty transportu. W transporcie drogowym udział surowców pędnych w kosztach całkowitych wynosi 30%, podczas gdy w transporcie kolejowym nie przekracza 10%. Skutkiem intensywnego wzrostu kosztów energii ulega poprawie sytuacja kolei we współzawodnictwie środków transportu; dzięki temu można spodziewać się zwiększenia udziału kolei w przewozach o jeden punkt procentowy.

Wzrasta świadomość ekologiczna wśród konsumentów oraz w środowisku przemysłowym i handlowym. 87% ludności popiera badania dotyczące ochrony klimatu, lecz zaledwie 1/5 jest gotowa ponosić wyższe koszty produktów ekologicznych. W przyszłości będą się cieszyć powodzeniem rozwiązania neutralne dla klimatu (także w transporcie drogowym), które będą realizowane za pomocą wykupu certyfikatów klimatycznych; mogą na krótką metę wykazywać przewagę cenową w stosunku do transportu kolejowego. Rozpatrywane w dłuższej perspektywie przewozy wartościowych dóbr konsumpcyjnych mogą okazać się jednak droższe od kolejowych ze względu na ich lepszy bilans CO2 (kolej potrzebuje mniej certyfikatów klimatycznych). W tym zakresie kolej zyskuje kolejny 1% udziału rynkowego.

Korzyści może dać kolei także projektowane wprowadzenie europejskiej opłaty drogowej od samochodów ciężarowych. Należy liczyć się ze zdecydowanymi działaniami prawodawczymi UE, ponieważ transport w związku z prognozowanym wzrostem stanie się sektorem gospodarki emitującym duże ilości gazów cieplarnianych. Głównym celem prawodawców stanie się transfer przewozów na kolej, która emituje o ok. 70% mniej gazów cieplarnianych. Te działania mogą przynieść wzrost udziału kolei w przewozach o kolejne 2%. Mało prawdopodobne jest zaś wprowadzenie alpejskiej opłaty tranzytowej, mającej na celu ograniczenia ruchu samochodów ciężarowych i zwiększenie atrakcyjności kolei w bardzo uczęszczanym korytarzu Północ-Południe.

Oprócz wymienionych wyżej szans należy liczyć się z zewnętrznymi czynnikami, które mogą wpływać niekorzystnie na przyszłość kolejowego transportu towarowego. Należy do nich dopuszczenie do ruchu pociągów drogowych o długości 25,25 m (Euro-Combi) o dopuszczalnym ciężarze całkowitym do 60 t. Strata kolei wynikająca z tych regulacji (dotycząca głównie przesyłek jednowagonowych i kontenerowych) może wynieść nawet 2%. Do innych czynników negatywnych należy rezygnacja w wielu krajach z przesyłek jednowagonowych, których powodzenie zależy właśnie od ich powszechnienia. Takie rozwiązania mogą dotknąć Niemcy, które dotychczas mają 45-proc. udział w międzynarodowym rynku przesyłek jednowagonowych. Ze względu na potrzebę reorganizacji (formowanie przesyłek całopociągowych) strata kolei może wynieść 2%.

Krytycznym dla kolei może okazać się zaostrzenie walki z hałasem. Obecnie 39% kolejowych przewozów towarowych realizowanych jest w porze nocnej. Coraz częściej dyskutowana jest potrzeba wdrażania środków zaradczych na nowych oraz eksploatowanych obecnie trasach kolejowych. Obok zaostrzeń dotyczących infrastruktury

20

chodzi także o usprawnienie taboru (ciche okładziny hamulcowe). Samodzielne ponoszenie kosztów modernizacji urządzeń przez przedsiębiorstwa kolejowe musi prowadzić do znacznego pogorszenia bilansu kosztów kolei w stosunku do transportu samochodowego.

Uwzględniając wszystkie korzystne dla kolei okoliczności, można oczekiwać wzrostu udziału kolei w przewozach do 21%. Oznacza to (scenariusz wzrostu) pracę przewozową na poziomie ok. 188 mld tkm. Oddziaływanie czynników negatywnych spowoduje obniżenie udziału kolei do 13%, co będzie odpowiadało pracy przewozowej osiągniętej w 2008 r. (116 mld tkm). Dzisiejszy udział kolei w transporcie towarowym pozwala szacować przewozy w 2025 r. na 144 mld tkm. Wzrost przewozów będzie możliwy jedynie przy zapewnieniu dostatecznej przepustowości infrastruktury transportu.

Warunki wzmocnienia kolejowego transportu towarowego

Dla realizacji wszystkich scenariuszy wzrostu, mających za podstawę popyt na przewozy, niezbędne jest rozbudowanie sieci kolejowej. Już dzisiaj infrastruktura stanowi wąskie gardło w najbardziej obciążonych korytarzach. Sytuacja zaostrzać się będzie wraz z intensyfikacją ruchu, zwłaszcza towarowego. Inteligentna modernizacja i rozbudowa pozwoli do 2025 r. zapewnić niezbędną przepustowość tras kolejowych, do których wszyscy przewoźnicy uzyskają nieskrępowany dostęp. Konieczne będzie ujednolicenie warunków dostępu do sieci, usprawnienie mechanizmów zamawiania tras oraz poprawa interoperacyjności w ruchu transgranicznym.

Stabilna polityka i odpowiednie regulacje rynkowe powinny zapewnić wszystkim użytkownikom bezpieczeństwo i możliwość podejmowania długoterminowych decyzji. Wkład kolei w ochronę klimatu powinien przewidywać wyższy poziom wykorzystania źródeł energii odnawialnej z przeznaczeniem na cele trakcyjne. Dla zapewnienia realizacji wymaganych prac w zakresie infrastruktury niezbędne jest odpowiednie zabezpieczenie finansowe. Odpowiedzialność za wzmocnienie transportu kolejowego ponoszą zatem państwo, przemysł oraz przedsiębiorstwa kolejowe.

Oprac. M. Ucieszyński

39. Przebudowa dworca w Stuttgarcie.

Boockock C.: Stuttgart 21. Modern Railways. – 2011, nr 3, s. 70–73.

Słowa kluczowe: Niemcy, dworzec kolejowy, architektura, zabytek, modernizacja, infrastruktura kolejowa, dst, dt, rozbudowa, koszt.

Stuttgart jest 600-tysięczną stolicą kraju związkowego Badenia-Wirtembergia. Jako duży ośrodek handlowy i przemysłowy miasto ma połączenia pociągami InterCity (IC) i Intercity Express (ICE) z resztą kraju, a także z zagranicą, m. in. ze Strasburgiem i Paryżem (od 2007 r., tj. od zbudowania linii LGV Est we Francji).

Dworzec główny w Stuttgarcie jest dworcem czołowym, głównie z powodu ukształtowania terenu. Jedyna linia kolejowa wychodzi z miasta w kierunku północnym i dopiero dalej rozdziela się na poszczególne kierunki, przekraczając otaczające wzgórza. Szczególnie trudny jest wyjazd w kierunku Ulm i Monachium, gdyż przed Geislingen linia jest poprowadzona na ostrym podjeździe, co powoduje, że najcięższe pociągi towarowe muszą korzystać z lokomotyw popychających. Konieczność zmiany kierunku jazdy każdego pociągu przelotowego na Stuttgart Hauptbahnhof jest zmorą tej stacji. Proces ten przede wszystkim wydłuża czas postoju pociągów na dworcu. Ponadto pociągi wjeżdżające muszą przecinać drogi przejazdu pociągów wyjeżdżających. Na głowicy wylotowej stacji pociągi z kierunku północ-południe blokują się z pociągami z kierunku przeciwnego. Kiedy DB chciały skomunikować pociągi IC z pociągami ICE, problemy jeszcze się pogłębiły - prawie każdy pociąg wjeżdżający kolidował z co najmniej jednym pociągiem wyjeżdżającym.

Dworzec główny w Stuttgarcie, zaprojektowany w stylu neoromańskim przez słynnego architekta niemieckiego Paula Bonatza (1877-1956), zbudowano w latach 1913-

21

1927. W czasie II wojny światowej został poważnie uszkodzony. Odbudowano go w latach 50. W 2009 r. znalazł się na liście światowego dziedzictwa kulturowego sporządzonej przez UNESCO.

Już wiele lat temu rozważano przebudowę dworca w Stuttgarcie, planowano przeniesienie wszystkich peronów pod ziemię i ustawienie ich pod kątem prostym do obecnych peronów. Nowa stacja ma być stacją przelotową, a linie kolejowe międzymiastowe mają być poprowadzone pod miastem w tunelach. Dopiero poza terenem miejskim mają wychodzić na powierzchnię i łączyć się z istniejącymi liniami. Ponieważ zmiany kierunku jazdy po przebudowie dworca zostaną wyeliminowane, a pociągi lokalne nie będą kończyły biegu na stacji, lecz przejeżdżały przez nią, to czas postoju pociągów na dworcu skróci się i potrzebnych będzie mniej peronów niż jest obecnie.

Oświetlenie światłem dziennym

Zespół projektantów DB przygotował projekt „Stuttgart 21”. Zakłada on zbudowanie 4 podziemnych peronów (obecnie jest 8). Powstaną one na północ od obecnego budynku dworca. Nowe perony będą miały oświetlenie światłem dziennym, które zapewnią okna usytuowane w wystających ponad ziemię wieżyczkach. Sąsiadujący z dworcem park będzie rozszerzony do 20 hektarów, zasadzone mają być tam setki nowych drzew. Park stanie się głównym miejscem dla wypoczynku w mieście.

Ze względu na burzliwe protesty przeciwko zburzeniu zabytkowego dworca, jakie miały miejsce w 2010 r. i wcześniej, ostatecznie zmieniono plany i budynek główny dworca - ze swoją charakterystyczną wieżą z emblematem Mercedesa - pozostanie. Będzie on połączony ze znajdującymi się pod nim peronami za pomocą schodów ruchomych i wind. DB liczą, że zakończenie przebudowy nastąpi w 2020 r. Jest to optymistyczna plan, zważywszy na ogrom prac, jaki trzeba wykonać.

Zbudowanie sieci nowych linii kolejowych, które mają biec w tunelach, pozwoli kolei obsługiwać także lotnisko w Stuttgarcie. Również szybka kolej S-Bahn Stuttgart, która już obecnie jeździ częściowo w tunelach, będzie miała połączenie z lotniskiem, co skróci znacznie czas dojazdu do niego. DB wybudują w Stuttgarcie także nowoczesny zakład taboru. Zostanie on zlokalizowany przy linii wylotowej do Monachium, w północno-wschodnim krańcu miasta.

Etapy budowy

Prace przy przebudowie już się rozpoczęły. Zaczęto od wydłużania o 100 m w kierunku północnym istniejących peronów. Pozwoli to pociągom wjeżdżającym na dworzec zatrzymywać się w bezpiecznej odległości od głębokiego wykopu, gdzie zaczną być budowane podziemne perony. Połączenie budynku dworcowego z peronami będą stanowić tymczasowe dojściami ponad wykopem. Przejścia te będą użytkowane przez wiele lat, aż do otwarcia całego dworca w 2020 r. Jednak najwięcej czasu zajmie nie wykonanie wykopu i peronów, lecz budowa wielu kilometrów tuneli, jakie trzeba będzie wywiercić pod miastem. Tunele te trzeba będzie następnie wyposażyć w tory i urządzenia kolejowe.

Mieszkańcy byli przeciwni przebudowie dworca, spodziewali się wieloletnich utrudnień w życiu miasta. DB zapewniają, że nie powtórzy się chaos i zatory w centrum, jak to było przy budowie torów podziemnej kolei S-Bahn, gdyż ani wiercenie tuneli, ani budowa dworca nie spowodują zamykania ulic. Jednak przez najbliższych 10 lat wszyscy podróżujący koleją do Stuttgartu odczują w taki czy inny sposób uciążliwości budowy. Ważne jest, że budynek dworca pozostanie niezmienionym kształcie, z charakterystyczną wieżą, frontonem i hallem głównym.

Odzyskany teren

Stuttgart otaczają wzgórza, więc uwolnione przez kolej tereny są dobrodziejstwem dla miasta. Dzięki przebudowie dworca miasto odzyska ok. 100 hektarów terenów, zajętych obecnie przez tory kolejowe. Już teraz oddano miastu grunty po kilku zlikwidowanych

22

bocznicach towarowych. Powstają na nich obiekty handlowe i nowoczesna biblioteka miejska. Od 2020 r., kiedy zostaną zlikwidowane wszystkie zbędne tory kolejowe i stacja rozrządowa, zwolnione tereny zostaną przeznaczone na cele budownictwa. Niektóre place są już rezerwowane dla budowy mieszkań.

Powstanie tam też centrum handlowe, które zapewni nowe miejsca pracy. Inwestycje pozatransportowe mają być zrealizowane do 2030 r. Przebudowa dworca głównego w Stuttgarcie będzie jednym z największych projektów budowlanych Europy.

Pasażerowie przebudowanego dworca będą mieli rozliczne korzyści. Po pierwsze, czas postoju pociągów na dworcu radykalnie skróci się dzięki wyeliminowaniu konieczności zmiany kierunku jazdy. Skróci się dojazd od strony południowej (Ulm, Monachium, Tuttlingen), gdyż pociągi nie będą objeżdżać miasta, żeby wjechać do niego od strony północnej. Stara trasa przez wzgórza jest wprawdzie bardzo malownicza, ale jest kręta i ma duże spadki; po przebudowie linie będą wchodziły tunelami prosto na perony dworca głównego.

Równolegle z przebudową dworca DB planują zbudowanie 90-km linii dużej prędkości Stuttgart – Ulm, która skróci obecny czas jazdy pociągów ICE na tym odcinku o godzinę. Także lokalne pociągi DB Regio nie będą kończyły biegu na Stuttgart Hauptbahnhof, lecz będą przejeżdżały przez miasto.

Architektura podziemnych peronów nowego dworca będzie przykładem nowoczesnych rozwiązań, jakich coraz więcej pojawia się na sieci DB.

Koszt inwestycji

Opisane powyżej rozwiązania są imponujące, ale i koszt realizacji projektu jest niebagatelny – 4 mld €. Łącznie trzeba będzie przemieścić 8 mln m³ ziemi i dostarczyć ok. 1,5 mln m³ betonu.

W kosztach projektu „Stuttgart 21” partycypować mają (w mln €):

• Deutsche Bahn AG - 1,469 • rząd federalny -1,229 • kraj związkowy Badenia-Wirtembergia - 824 • miasto - 238 • lotnisko - 227 • region (Verband Region Stuttgart) - 100

Do tych wydatków doliczyć jeszcze trzeba koszt budowy linii dużej prędkości Stuttgart

- Ulm, która mieć będzie znacznie prostszą trasę pomiędzy Wendlingen a Ulm, na długości 70 km. Będzie to kosztowało 2 mld €, na co rząd federalny wyasygnuje 1,05 mld € (w tym dotacja z Unii Europejskiej), a Badenia-Wirtembergia - 950 mln €.

Kiedy wszystkie inwestycje kolejowe zostaną zrealizowane, liczba przejazdów samochodami w rejonie Stuttgartu powinna się zmniejszyć, bowiem mieszkańcy docenią korzyści z jazdy pociągami, która będzie łatwiejsza i szybsza. Obrońcy środowiska liczą na zmniejszenie hałasu powodowanego przez kolej (większość pociągów będzie kursować pod ziemią). Mieszkańcy miasta będą mieli też więcej terenów parkowych. Gospodarka otrzyma tysiące nowych miejsc pracy. Na północ od obecnego dworca głównego powstaną nowe zakłady przemysłowe i placówki handlowe. Bardzo blisko centrum miasta będzie można zbudować wiele domów. Projekt „Stuttgart 21” ma szansę być kamieniem milowym nie tylko w rozwoju kolei, ale i miasta.

Oprac. M. Rabsztyn

23

40. Europejski program działań na rzecz bezpieczeństwa wagonów towarowych.

Engelmann J., Wirtgen J., Nicolin J.: Europäisches Aktionsprogramm für die Güterwagensicherheit. Eisenbahntechnische Rundschau. - 2010, nr 11, s. 752-755.

Słowa kluczowe: transport kolejowy, przewozy ładunków, bezpieczeństwo ruchu kolejowego, wagon towarowy, eksploatacja, uszkodzenie, badanie techniczne, utrzymanie, standaryzacja, rejestracja, harmonizacja techniczna.

W grudniu 2009 r. Unia Europejska, Europejska Agencja kolejowa (ERA) oraz krajowe urzędy kolejowe przyjęły wspólny program działań na rzecz bezpieczeństwa wagonów towarowych w ramach prac wspólnej grupy sektorowej (Joint Sector Group) ERA. Przyjęcie programu przyspieszył tragiczny wypadek pociągu towarowego w miejscowości Viareggio (Włochy). Skutkiem przełamania zestawu kołowego nastąpiło wykolejenie cysterny, której kocioł został rozpruty i doszło do wybuchu przewożonego gazu.

JSG łączy kompetencje Wspólnoty Kolei Europejskich (CER), prywatnych przewoźników towarowych (ERFA), prywatnych właścicieli wagonów towarowych (UIP), prywatnych operatorów transportu kombinowanego (UIRR) oraz producentów taboru (UNIFE). Przyjęty program działań optymalizuje sposób postępowania dla zmniejszenia ryzyka związanego z eksploatacją zestawów kołowych wagonów towarowych. Na europejskim obszarze objętym programem rejestruje się rocznie ok. 50 mld km przebiegu wagonów. Program zaleca skuteczne środki zaradcze, które uzupełniają ujednolicone kryteria utrzymania zestawów kołowych.

Europejski katalog inspekcji wizualnej (European Visual Inspection Catalogue - EVIC) ewidencjonuje przy pomocy referencyjnych obrazów niedopuszczalne uszkodzenia mechaniczne lub usterki w osłonie antykorozyjnej zestawów kołowych. Badanie odbywa się w warsztatach, kiedy wagon jest podniesiony lub znajduje się nad kanałem rewizyjnym. W przypadku wykrycia usterki wagon zostaje wyłączony z ruchu, zaś zestaw poddaje się badaniom nieniszczącym. Program zobowiązuje do przeprowadzania badań zwykłych wagonów co sześć lat; wagony do przewozu materiałów niebezpiecznych lub eksploatowane w trudnych warunkach (pod względem korozji) powinny być badane co cztery lata. Dla wszystkich zestawów kołowych sporządza się zestawienie parametrów minimalnych. JSG opracowała w tym celu specjalną kartę parametrów. Należy podkreślić, że inspekcja EVIC - po włączeniu w październiku 2010 r. do ogólnej umowy o użytkowaniu wagonów (AVV) - stanowi jedynie uzupełnienie dotychczasowych procedur w zakresie utrzymania taboru. Spoczywa na niej obowiązek publikacji katalogu w jedenastu językach wspólnoty oraz organizacji krajowych szkoleń i warsztatów. Od początku funkcjonowania programu do połowy 2010 r. przebadano w Europie ponad 180.000 wagonów towarowych. Otrzymane od współpracujących instytucji wyniki badań są analizowane i wykorzystywane przez JSG.

Dodatkowo ok. 50% ogólnej liczby zestawów kołowych objętych programem jest poddawanych uzupełniającej analizie z użyciem Programu wyrywkowych badań nieniszczących osi zestawów kołowych (European Sampling Program - ESP). Roczny program ESP, zaaprobowany przez władze krajowe, jest koordynowany w skali międzynarodowej; dane są przygotowywane według jednolitego formatu, na podstawie ich analizy JSG podejmuje kolejne środki zaradcze w porozumieniu z krajowymi urzędami bezpieczeństwa kolejowego.

Kolejnym elementem zrównoważonego programu europejskiego jest System rejestracji zestawów kołowych (European Wheelset Traceability - EWT), wprowadzony w sierpniu 2010 r. Dzięki temu instrumentowi zestawy kołowe, w których wykryto wady materiałowe łatwo zidentyfikować i określić przyczyny wypadków. EWT obejmuje łącznie 47 parametrów komponentów i przypadków utrzymania zestawów kołowych. Dane dotyczące

24

utrzymania każdego zestawu kołowego muszą być rejestrowane na bieżąco. Od 2012 r. dane mają być wprowadzane do systemu elektronicznego. Przewodnik dotyczący implementacji EWT został opracowany przez JSG. W Niemczech obowiązuje przestrzeganie zasad Federalnego Urzędu Kolejowego (EBA) dotyczącego dokumentacji wszystkich eksploatowanych wagonów towarowych. Zadaniem EBA oraz innych krajowych urzędów transportu kolejowego jest dostosowanie rozporządzenia do rozwiązań europejskich w celu maksymalnego ograniczenia zagrożeń wynikających z eksploatacji wagonów towarowych.

Elementem wiążącym podjęte inicjatywy w zakresie ujednolicenia zasad utrzymania zestawów kołowych jest ustalenie Wspólnych europejskich kryteriów utrzymania (European Common Criteria for Maintenance - ECCM). Dokument zawiera niezbędne wytyczne dla procedur napraw bieżących i okresowych wagonów towarowych, w tym przebiegu inspekcji wizualnej według EVIC, demontażu wszystkich wałów zestawów kołowych, które nie spełniają wymagań podczas przeglądów rewizyjnych. Zdefiniowane zostały także kryteria dla oceny stanu powierzchni zestawów kołowych (ujednolicona definicja oraz procedury usuwania lokalnych lub poważnych uszkodzeń powierzchni tocznej). Ujednolicono warunki przeprowadzania prób nieniszczących, które obejmują wszystkie obszary zastosowań zestawów kołowych. Dodatkowe przepisy dotyczą wartości granicznych średnicy osadzenia kół zestawów (dla wałów UIC typ A oraz wałów eksploatowanych pod dużymi obciążeniami).

Opracowanie, wdrażanie i wykorzystanie programu JSG jest nadzorowane przez UE oraz krajowe urzędy kolejowe. Konsekwentna realizacja i udział w programie EVIC, prowadzenie rejestracji oraz wdrożenie wspólnych kryteriów utrzymania zestawów kołowych buduje wiarygodność sektora. Istotne fragmenty programu JSG zostały wprowadzone do normy EN 15313:2010 w zakresie utrzymania zestawów kołowych oraz częściowo do umowy użytkowania (AVV). Oczekuje się, że kontynuacja prac wspólnej grupy sektorowej będzie kontynuowana, m. in. w zakresie zasad utrzymania innych elementów wagonów towarowych wpływających na bezpieczeństwo jazdy (ułożyskowanie zestawów kołowych oraz sprężyny piórowe).

Oprac. M. Ucieszyński

III. TRANSPORT DROGOWY

41. Zmiana klimatu – dostosowanie strategii dla infrastruktury drogowej.

Tegethof U.: Klimawandel - Anpassungsstrategien für die Strassenverkehrsinfrastruktur. Strasse und Autobahn. – 2011, nr 2, s. 89-93.

Słowa kluczowe: transport drogowy, klimat, nawierzchnia drogowa, uszkodzenie, ochrona, projektowanie, eksploatacja, odwodnienie.

Według prognoz Międzyrządowego Panelu ds. Zmian Klimatycznych (IPCC) należy spodziewać się w następnych dziesięcioleciach poważnych zmian klimatu: do 2050 r. średnie temperatury w lecie wzrosną nawet o 2,5°, a w zimie o 3°C. Będzie się to wiązać ze zmniejszeniem do 30% opadów w lecie i zwiększeniem do 40% w zimie.

Koniecznością staje się określenie ryzyka, jakie niosą te zmiany dla budowli inżynierskich, mostów i dróg. Niemiecki Federalny Urząd Drogowy (BASt) rozpoczął działania w tym kierunku. Rok temu rozpoczęto realizację czterech projektów badawczych. W pierwszym oceniono ryzyko dla skarp, mostów i nawierzchni drogowych i opracowano pierwsze wskazówki dla wprowadzania odpowiednich środków technicznych. W kolejnym, zakończonym już projekcie, określono parametry drogowe i przygotowano regionalne prognozy klimatyczne.

W 4. raporcie IPCC (2007) stwierdzono, że temperatura troposfery w Europie wzrasta szybciej niż średnie wskaźniki globalne. W lipcu 2010 r. wystąpił w Niemczech okres nadzwyczajnych upałów, który doprowadził do popękania nawierzchni betonowej i

25

rozmiękczenia asfaltu. W okresie 2-27 VII 2010 r. stwierdzono w Niemczech 14 poważnych uszkodzeń nawierzchni (głównie betonowych) na drogach federalnych. Sierpień przyniósł w wielu landach znacznie wyższe opady deszczu od przeciętnych, czego wynikiem było podmycie dróg w wielu miejscach.

Nie wszystkie elementy infrastruktury drogowej są więc dostosowane do każdych warunków pogodowych, nie jest to zresztą możliwe ze względów ekonomicznych. Jednak udział takiej infrastruktury, która nie wytrzymuje warunków ekstremalnych, nie powinien wzrastać. Jaki może mieć na to wpływ zmiana klimatu?

Według IPCC w zależności od wzrostu ilości gazów cieplarnianych i zastosowanych modeli obliczeń trzeba się liczyć ze wzrostem do 2100 r. średniej temperatury o 1,1-6,4°C (w Niemczech o 2-4°C). Takie średnie wartości niemieckie konstrukcje budowlane są w stanie wytrzymać bez większych trudności. Trzeba jednak brać pod uwagę znaczne nasilanie się stanów ekstremalnych (upały, opady, wiatr). Według regionalnych projekcji zmian klimatu trzeba się liczyć w Niemczech z następującymi zmianami:

• częstsze i dłuższe okresy upałów w lecie, łagodniejsze zimy, zmiany rozkładu opadów (suchsze lata, zimy z dużymi opadami) połączone ze wzrostem bardzo gwałtownych opadów;

• zmiany burzowe (bardziej intensywne burze zimowe z gradem i porywistym wiatrem).

Z prognozowanego oddziaływania zmian klimatu na rozkład temperatury, opadów i wiatrów można wyciągnąć wnioski w zakresie wpływu na projektowanie, budowę i eksploatację infrastruktury drogowej. Wymaga to opracowania strategii dostosowania sektora drogowego do skutków zmian klimatu. Najpierw trzeba określić zagrożenia. Podstawą do tego są istniejące już globalne i regionalne projekcje klimatyczne, których znaczenie dla infrastruktury powinno być przeanalizowane, z wynikającymi stąd ewentualnie modyfikacjami zadań dla infrastruktury. Ze względów bezpieczeństwa należy zbadać kilka modeli w oparciu o różne scenariusze.

Dla dalszych badań informacje z analizy scenariuszy muszą być połączone z danymi odpowiednich elementów infrastruktury. Do najważniejszych danych należy m.in. sieć dróg, ruch, struktura umocnień drogowych, budowle inżynierskie (mosty, tunele itp.). BASt posługuje się systemem IT BISSTRA, umożliwiającym zestawianie i analizę powyższych danych.

Niezbędna jest też analiza wrażliwości na zmiany klimatu wszystkich elementów infrastruktury. Klasyfikacja stanu istniejącego daje wskazówki dotyczące poziomu wrażliwości różnych rodzajów budowli. Taka analiza służy również do dostosowania środków (projektowych, budowlanych, eksploatacyjnych), których celem jest zmniejszenie tej wrażliwości.

Wynikiem powyższych prac jest katalog środków możliwych do zastosowania, łącznie z szacunkami ich kosztów. Dalszym krokiem jest określenie kryteriów oceny krytycznych warunków pracy danych elementów infrastruktury. Pozwoli to na ustalenie priorytetów dla zagrożonych obiektów. W efekcie można opracować program dostosowania infrastruktury drogowej do skutków zmian klimatu. W ramach tych zadań specjalna grupa robocza BASt (Arbeitgruppe Klima) pracuje nad następującymi projektami:

Powiązanie sieciowe

W projekcie PA 89.239 „Przygotowanie danych drogowych i inżynierskich dla analizy oddziaływania zmian klimatycznych”, wykonywanym przez Ing. Büro Heller powstał program „Klimawandel ontime”. Umożliwia on rastrowe połączenie danych klimatycznych z sieciowymi informacjami infrastruktury drogowej. Pozwala to np. na określenie odcinków drogi o nachyleniu poprzecznym poniżej 0,1%, co z kolei umożliwia ustalenie odcinków zagrożonych.

26

Osuwiska

Projekt FA 89.238 „Ocena ryzyka osunięć skarp i zboczy wskutek ekstremalnych zjawisk pogodowych”, realizowanego przez Rutschungen e.v. w Moguncji, ma stworzyć możliwość oszacowania ryzyka osuwisk na sieci drogowej w wyniku zmienionych warunków klimatycznych. Analiza dotychczasowych przypadków osuwisk wykazuje, że bardziej niebezpieczne są częstsze i obfite opady w zimie niż silne opady letnie. A prognozy przewidują wzrost opadów zimowych, konieczne jest więc szybkie sprawdzenie, gdzie na sieci drogowej istnieje zwiększone ryzyko osuwisk.

Mosty z betonu sprężonego

Celem projektu badawczego FA 89.232 „Oddziaływanie zmian klimatycznych na istniejące konstrukcje mostowe z betonu sprężonego”, realizowanego przez Instytut ILEK w Stuttgarcie, jest określenie za pomocą modeli prognozowania REMO możliwych skutków zmian klimatu na tego typu mosty (z uwzględnieniem ich stateczności, wykorzystywania i trwałości).

Do najbardziej znaczących oddziaływań należy zmienność temperatury, wiatr i opady. Zostały one porównane z obecnymi i dawnymi normami. Opracowano też zalecenia dla oceny ewentualnego zagrożenia mostów istniejących. W przypadku jednoprzęsłowych mostów ramowych podstawowe znaczenie mają zmiany temperatury.

Aquaplaning

Projekt FA 89.240 - „Określenie ryzyka wodnego na federalnych drogach głównych wskutek zmian klimatu i związanym z tym zwiększeniem opadów” - zostanie przeprowadzony w wybranych regionach, gdzie poszczególne odcinki autostrad zostaną ocenione pod kątem urządzeń odwadniających. Pozwoli to na oszacowanie czasu, w którym intensywne opady deszczu stawać się będą zagrożeniem dla ruch pojazdów. Następnym etapem będzie oszacowanie ryzyka związanego z nasilaniem się zmian klimatu w aspekcie prognozy krótko-, średnio- i długoterminowej.

Oprócz omówionych badań niemieckich prowadzone są międzynarodowe prace badawcze: ERA-NET ROAD Programms zajmują się od 2007 r. dostosowaniem do zmian klimatycznych w ramach czterech projektów badawczych:

RIMAROCC - Risk Management for Roads in a Changing Climate (Zarządzanie ryzykiem dla dróg w warunkach zmieniającego się klimatu). Chodzi tu o stworzenie wspólnej metody dla analizy i zarządzania ryzykiem w zakresie infrastruktury drogowej.

IRVIN - Improved Local Winter Index to Assess Maintainance Needs and Adaptation Costs in Climate Cange Scenarios (Ulepszony lokalny indeks zimowy dla oceny kosztów utrzymania i adaptacji w scenariuszach zmian klimatu). W oparciu o doświadczenia systemów informacji o pogodzie dla drogownictwa w Szwecji i Finlandii zostanie poprawiony Winter Road Index. Będzie on mógł być wykorzystany jako instrument pomocniczy w ocenie obecnych i przyszłych scenariuszy klimatycznych.

SWAMP - Storm Water Prevention - a Method to Predict Damage from the Winter Stream in and near Road Pavements in Lowland (Metody ochrony przed opadami burzowymi, prognozowanie uszkodzeń nawierzchni drogowych przez wodę na nisko położonych obszarach). Te zagrożenia należy rozpoznać zawczasu, by móc zapobiegać możliwym uszkodzeniom nawierzchni drogowych. Dotyczy to zwłaszcza Holandii, Danii, Niemiec, Szwecji i W. Brytanii. Opracowanie będzie zawierać zasady pozyskiwania danych oraz wskazówki dla usprawniania i utrzymania systemów odwadniających.

P2R2C2 - Pavement Performance and Remediation Requirements following Climate Change (Eksploatacja nawierzchni i wymagania w zakresie naprawy w kontekście zmian klimatu). Chodzi o generalny przegląd skutków przyszłego oddziaływania zmian klimatu w skali europejskiej na drogach głównych oraz wprowadzanie środków zaradczych.

27

Dalsze badania będą dotyczyć zarówno metod, jak i praktycznych zastosowań odpowiednich środków z uwzględnieniem priorytetów i kosztów. Istnieją modele regionalizacji prognoz klimatycznych i modele obliczania wymaganych elementów infrastruktury drogowej, uwzględniające oprócz parametrów technicznych także meteorologiczne czy klimatyczne. Występujące przy tym trudności wynikają z mało zagęszczonych terytorialnie klimatycznych danych rastrowych, których nie można bezpośrednio zastosować do wymiarowania infrastruktury drogowej (np. dane klimatyczne z modelu regionalnego REMO obejmują wartości średnie dla obszaru o powierzchni 100 km2). Ponadto, oprócz analiz wrażliwości infrastruktury na oddziaływanie klimatu muszą zostać określone kryteria dla odpowiednich środków zaradczych, zmniejszających taką wrażliwość.

Oprac. J. Ostaszewicz

42. Rewolucja w przeładunku towarów: system transportowy Cargo Beamer.

Block R.: Revolution im Güterumschlag: Das Transportsystem Cargo Beamer. Güterbahnen. - 2010, nr 4, s. 34-38.

Słowa kluczowe: transport samochodowy, transport kolejowy, przewozy ładunków, technologia przeładunku, przewozy cargo, naczepa drogowo-szynowa, innowacja.

Obecnie ponad 60% wszystkich samochodów ciężarowych na europejskich autostradach stanowią ciągniki siodłowe z naczepami. Ze względów technicznych 98% tych pojazdów nie daje się przeładować na wagony kolejowe. Dotychczas koleją mogły być przewożone jedynie naczepy siodłowe wyposażone w elementy pozwalające na użycie dźwigów w terminalach przeładunkowych. Ekologiczną alternatywą jest nowa technologia przeładunku - Cargo Beamer, która umożliwia przewóz koleją większości znajdujących się w eksploatacji naczep siodłowych. Aktualne badania potwierdzają możliwość ograniczenia o 24 g emisji CO2 przypadającej na 1 tkm, nawet w stosunku do pojazdów drogowych spełniających zaostrzoną normę europejską.

Popyt na przewozy towarowe w Europie stale rośnie; prognozy niemieckie przewidują podwojenie ruchu towarowego w 2050 r. Przepustowość dróg samochodowych i autostrad jest już obecnie wyczerpana, głównym ośrodkom przemysłowym w Europie grożą poważne skutki gospodarcze i społeczne.

Ze względów technicznych i ekonomicznych kolej dzisiaj nie jest jeszcze w stanie przejąć znaczącej ilości towarów z innych środków transportu. Tylko 15% kontenerów i przystosowanych naczep może być przemieszczanych kolejowym niedozorowanym transportem kombinowanym. Wszystkie naczepy siodłowe (ok. 60% ruchu samochodowego) mogą - bez konieczności modernizacji - uczestniczyć w kolejowych przewozach towarowych. Istnieje możliwość zwiększenia masy towarowej przewożonej koleją z 15 do 80%.

Pomocą ma być technologia Cargo Beamer. Otwiera ona nowy segment rynku, nie stanowiący konkurencji dla funkcjonujących systemów. Cargo Beamer polega na przeładunku poziomym. Naczepy siodłowe (wszystkich typów) mogą być bez użycia dźwigów przeładowane na wagony z wykorzystaniem jedynie specjalnych pomostów wagonowych do przeładunku równoległego. Podstawową zaletą jest kompatybilność z istniejącą infrastrukturą, pełna niezależność czasu przebywania samochodów ciężarowych i pociągu w terminalu przeładunkowym.

Pomysł z 1999 r. do dzisiaj uzyskał ochronę patentową w wielu krajach, stał się wzorem użytkowym i jest chroniony znakiem towarowym. W rozwoju nowego systemu przeładunkowego uczestniczą firmy logistyczne, biura inżynierskie, ośrodki naukowe i uczelnie niemieckie. W 2004 r. Saksonia uzyskała wsparcie banku, pozwalające na zaangażowanie się wraz z partnerami w pierwszy etap rozwoju systemu dzięki wykorzystaniu środków budżetowych w wysokości 1,44 mln €. 75% kwoty pochodziło z europejskiego funduszu rozwoju regionalnego (EFRE). Tradycja budowy pojazdów

28

kolejowych w Saksonii pozwoliła na rozpoczęcie w 2008 r. realizacji prototypowych urządzeń Cargo Beamer dla projektowanego terminalu w Lipsku. Terminal składający się z trzech modułów (Cargo-Beamer-Gate-Modul) powstał wiosną 2010 r.

W systemie Cargo Beamer kierowcy ciężarówek dostarczają przesyłki do bramki (Cargo-Beamer-Gate), tam pojemnik transportowy (naczepa lub kontener) zostaje posadowiony na tzw. peronie modułowym - pojemniki są lokowane na specjalnej palecie; cały zespół oczekuje na podstawienie kursującego w systemie wahadłowym pociągu (Cargo-Beamer-Jet). Zwolniony ciągnik siodłowy może przyjąć następny transport. Przybyłe na wagonach Cargo-Beamer-Jet ładunki mogą być w ciągu 15 minut wymienione (przy zastosowaniu przemieszczenia poprzecznego palet) na ładunki oczekujące w rejonie Cargo-Beamer-Gate.

W tej wzorcowej procedurze wykorzystano po raz pierwszy w towarowym transporcie kolejowym zasadę stosowaną w ruchu pasażerskim. Modułowa organizacja bramek pozwala na łatwe przystosowanie istniejących urządzeń przeładunkowych, terminali lub centrów dystrybucji towarów. Zalety tego systemu potwierdzają się w międzynarodowej wymianie towarowej między siecią kolei normalnotorowych oraz kolejami szerokotorowymi (Półwysep Iberyjski, Europa Wschodnia).

Technologia Cargo Beamer jest korzystna dla uczestników łańcucha transportowego. Spedytorzy realizujący transport z wykorzystaniem Cargo Beamer mają większy zysk, ponieważ ich koszty (w przeliczeniu na 1 km) maleją co najmniej o 10% w stosunku do transportu drogowego. Jest możliwość sprawnej obsługi transportu lokalnego i zapewnienia kierowcom przepisowego odpoczynku. System gwarantuje wysoką zdolność przewozową i rentowność dzięki krótkim postojom pociągów i możliwości ruchu wahadłowego składów. System ten, wychodząc naprzeciw oczekiwaniom klientów, ma szansę opanować rynek przewozów towarowych. Już teraz udało się pozyskać liczną grupę zwolenników: klientów, operatorów, wytwórców, inwestorów, zrzeszeń transportowych i polityków, co powinno pomóc w szybkim rozwoju innowacyjnej technologii.

Wagony Cargo-Beamer-Jet mają mechanizm blokujący ładunek, są przystosowane do prędkości 120 km/h, co pozwala na włączenie transportów do rozkładu jazdy między pociągami pasażerskimi. System uzyskał już certyfikat Technicznych Specyfikacji Interoperacyjności zgodnie z dyrektywą 2001/16/WE. W Niemczech planuje się organizację ośmiu Carg-Beamer-Gate, między którymi mają kursować w ruchu wahadłowym cztery składy Cargo-Beamer-Jet. Sprawne wdrożenie koncepcji wymaga jeszcze przeprowadzenia procedury dopuszczenia do eksploatacji przygotowywanych obiektów przeładunkowych (bramek) oraz uproszczenia przepisów europejskich dotyczących przewozów kombinowanych. Przewiduje się, że koszty budowy jednego terminalu nie przekroczą 20 mln €.

System Cargo Beamer cieszy się wsparciem Komisji Europejskiej. Ma być wdrażany pilotowy projekt ESTRab (Efficient Semi-Trailer Transport on Rail Baltica) w ramach programu Marco Polo II. Technologia Cargo Beamer będzie testowana na trasie Holandia (Rotterdam) - Litwa (rozważa się możliwość wydłużenia trasy do Rygi lub Moskwy). Projekt wymaga budowy w pierwszej fazie terminali w Niemczech (Lipsk) i na Litwie przy granicy z Polską (Mockava) oraz wydzielenia niezbędnego taboru. Do 2015 r. ma być przeprowadzona próbna eksploatacja systemu (z uwzględnieniem konieczności zmiany szerokości toru) z dwoma pociągami.

Oprac. M. Ucieszyński

29

IV. TRANSPORT MORSKI I ŚRÓDLĄDOWY

43. Rosja: flocie potrzebne są inwestycje.

Nikitskij J.: Flotu nużny ivesticii. Transport Rossii. – 2011, nr 4, s. 3.

Słowa kluczowe: Rosja, żegluga śródlądowa, flota rzeczna, przemysł stoczniowy, dst, stan techniczny, modernizacja, program koszt, finansowanie, polityka państwa.

Obecnie coraz ostrzejszy staje się problem odnowy rosyjskiej floty. W drugiej połowie minionego wieku flota rzeczna składała się z 30 tys. statków. Budowano ją pod ówczesną bazę ładunkową. W warunkach scentralizowanej ekonomiki formowano partie towarów i rozdysponowywano je na odpowiednie statki, co zapewniało wysoką efektywność transportu rzecznego. Przemysł stoczniowy pokrywał zapotrzebowanie ekonomiki na statki rzeczne w 80%. W Rosji budowano wówczas setki statków dla transportu rzecznego. Importowano jedynie jednostki pasażerskie (z NRD, Czechosłowacji, Austrii i Węgier) i pewne typy jednostek towarowych (z Bułgarii, Portugalii, Czechosłowacji i Rumunii).

Wraz z rozpadem ZSRR, decentralizacją i prywatyzacją sektora wielkość przewozów rzecznych zmniejszyła się pięciokrotnie. W miejsce 40 wielkich przedsiębiorstw żeglugowych i zarządów transportowych pojawiło się ponad 1500 podmiotów gospodarczych. W wielu przedsiębiorstwach następowało rozdrobnienie i systematyczny ubytek środków obrotowych. Większość z nich w warunkach niedostatecznej skali biznesu nie dysponuje ani własnymi środkami, ani możliwościami pozyskania kredytów na nowe statki. W wyniku tego, zdaniem ekspertów, do 2020 r. trzeba będzie - ze względu na wiek i wymogi bezpieczeństwa – wycofać z eksploatacji ponad 80% rosyjskiej floty rzecznej. To 8 tys. jednostek, w miejsce których trzeba będzie wybudować nowe. Ale rosyjskie przedsiębiorstwa stoczniowe z powodu braku masowych zamówień nie mają możliwości modernizowania swojej produkcji i technologicznie znacząco odstają od zagranicznych producentów. Widać więc, że planowanej do 2020 r. liczby statków rosyjskie stocznie nie są w stanie wyprodukować. Zdaniem ekspertów nawet gdyby niezwłocznie rozpocząć inwestowanie na wielką skalę w modernizację rodzimych stoczni, to 8 tys. statków w 10 lat nie uda się zbudować.

Rosyjskie budownictwo stoczniowe ma perspektywy rozwoju. Wiąże się to przede wszystkim z konsolidacją dużych przedsiębiorstw stoczniowych w państwową korporację stoczniową. Drugim kierunkiem nowej strategii jest przewartościowanie organizacji i technologii budownictwa stoczniowego, stworzenie zunifikowanych bazowych projektów statków.

W ramach federalnego programu „Rozwój cywilnej techniki morskiej w latach 2009-2016” przewidziano opracowanie koncepcyjnych projektów statków rzeka-morze. W federalnym programie „Rozwój systemu transportowego Rosji (2010-2015)” przewiduje się w ramach prywatnych inwestycji zbudowanie 97 jednostek. Wielkość finansowania na ten cel szacuje się na 33,3 mld rubli.

Duże kompanie stoczniowe Rosji już zaczęły budować nową flotę, przede wszystkim typu rzeka-morze. M. in. na zamówienie kompanii żeglugowej „Palmali” w ostatnich czterech latach zbudowano w rosyjskich stoczniach 25 statków.

Dużym problemem jest wymiana statków pasażerskich, szczególnie w rejonach Północy, Syberii i Dalekiego Wschodu. Eksploatowane statki pasażerskie, zbudowane jeszcze w czasach ZSRR, są fizycznie zużyte i wymagają dużych, corocznie zwiększanych nakładów na remont. Pod względem parametrów technicznych statki te często nie spełniają wymogów żeglugowych, nie są też w stanie obsłużyć zwiększających się potoków pasażerskich, przede wszystkim w takich dużych regionach jak okręgi autonomiczne Chanty-Mansiński i Jamało-Nenecki, Jakucja i Kraj Krasnojarski.

Rozwiązaniem problemu może być budowa szybkich statków. W ostatnich latach firmy projektowo-konstruktorskie opracowały kilka typów statków-poduszkowców, najbardziej

30

znane są: „Mars”, „Hivus”, „Irbis” i „Arktyka”. Są one z powodzeniem eksploatowane na Wołdze, Irtyszu, Amurze, Lenie.

Urząd Rosmorreczflot, pełniący funkcję państwowego zleceniodawcy budowy i rekonstrukcji floty technicznej dla żeglugi rzecznej, ogłosił w minionym roku konkurs na opracowanie dokumentacji projektowo-technicznej na budowę nowego typu pogłębiarki. Realizacja projektów ma nastąpić w 2011-2012 r.

Ogółem w ramach programu „Wewnętrzny transport wodny Rosji” przewiduje się zbudowanie na potrzeby państwowe 352 nowoczesnych jednostek obsługi technicznej: pogłębiarek, statków utylizujących odpady i wody balastowe z tankowców, statków pomiarowych i poszukiwawczych oraz jednostek wspomagających. Taka wielkość produkcji jest realna jedynie pod warunkiem wydatkowania zaplanowanych środków finansowych (ponad 33 mld rubli).

Eksperci uważają, że przy realizacji zaplanowanych zadań wielkość produkcji stoczniowej na fali wzrostu popytu w najbliższych czterech latach może się podwoić. Według różnych szacunków w najbliższych dekadach rosyjscy stoczniowcy mogliby zrealizować zamówienia o wartości 1-3 mld dolarów. Dla wykonania tych ambitnych zadań w przemyśle stoczniowym dokonano zmian strukturalnych. Najważniejsza z nich to powołanie Zjednoczonej Korporacji Stoczniowej, w skład której weszła większość należących do państwa przedsiębiorstw branżowych.

Prognozuje się, że wraz ze wzrostem popytu na produkcję stoczniową struktura branży w najbliższych dziesięciu latach znacząco zmieni się. Z jednej strony, na fali wzrostu popytu kontynuowana będzie konsolidacja branży – kompanie będą jednoczyć wysiłki dla wykonania dużych zamówień. Eksperci są przekonani, że inwestorów przede wszystkim interesować będą efektywne firmy z ustabilizowanym cyklem technologicznym, by nie musieli tracić czasu na tworzenie nowych mocy produkcyjnych czy dużą modernizację istniejących. Z drugiej strony, przedsiębiorstwa nie w pełni odpowiadające wymogom zamawiających i nie przedstawiające szczególnej wartości dla dużych graczy rynkowych albo przestaną istnieć jako podmioty gospodarcze, albo będą przeprofilowane. Ten proces już się rozpoczął. Np. Tiumeńskie Zakłady Budownictwa Okrętowego, mające zdywersyfikowaną produkcję, obecnie w ogóle nie zajmują się budową statków; przestawiły się na produkcję konstrukcji metalowych.

W budownictwie stoczniowym są też kwestie drugiego planu, ale bez ich rozwiązania cele podstawowe nie będą osiągnięte w pełnym zakresie. I tak, znacząca część wyposażenia statków nie jest w Rosji produkowana, np. nie buduje się nowoczesnych silników okrętowych. A części kupowane zagranicą objęte są opłatami importowymi (do 30%). W rezultacie przy budowie statków na rynek wewnętrzny (z częściami importowanymi) wzrost ceny statku może wynieść ok. 10%, podczas gdy przy budowie statku na eksport opłaty wwozowe na części montażowe nie są pobierane. W efekcie statki rosyjskiej produkcji kosztują rosyjskich armatorów o 10% drożej niż zagranicznych. A jeśli rosyjski armator importuje statek i rejestruje go w Rosji, to jest zwolniony z opłat.

Pobieranie opłat przy imporcie wyposażenia hamuje też rozwój leasingu w Rosji. Jednym z warunków otrzymania środków leasingowych, które idą na budowę statków zleconą przez Zjednoczoną Korporację Stoczniową, jest to, że jako zamawiający musi występować rosyjska kompania. Dlatego też leasingobiorca zobowiązany jest do płacenia zarówno procentowej stawki za korzystanie ze środków leasingowych, jak i opłat celnych za wwożone części do produkcji. W rezultacie udział w programie leasingowym dla armatora jest mniej korzystny niż np. pozyskanie kredytu z zagranicznego banku.

W Rosji uregulowanego systemu kredytowania w sektorze budowy statków nie ma. Rosyjskie banki dają kredyty w wysokości 40-60% wartości statku na maksymalnie 4-5 lat, z rocznym oprocentowaniem minimum 12-14%. A wiadomo, że koszt statku zwraca się najwcześniej po 9-12 latach eksploatacji.

31

Jeśli chodzi o państwowe dotacje, to – tak jak i w innych sektorach – w rosyjskim przemyśle stoczniowym preferowany jest eksport: państwo zwraca część oprocentowania kredytu zaciągniętego na produkcję dla zagranicznych odbiorców.

Korzystanie z kredytów zagranicznych banków, obwarowane jest, oprócz konieczności przedstawienia państwowych gwarancji, obowiązkowym zamówieniem na Zachodzie części montażowych i rejestracją zbudowanych za dany kredyt statków pod obcą banderą. Otrzymanie kredytu z zagranicznego banku przez rosyjskiego armatora to skrajnie trudne zadanie, któremu są stanie podołać jedynie największe kompanie.

Należy mieć nadzieję, że kompleksowa realizacja wyżej wymienionych problemów pozwoli rosyjskim stoczniom rzecznym osiągnąć nowy poziom technologiczny, znacząco rozszerzyć skalę produkcji i tym samym poprawić ich konkurencyjność na rynku wewnętrznym i zagranicznym.

Dla rozwiązania powyższych problemów sektor budowy statków rzecznych nie wymaga jakiś szczególnych preferencji i subwencji, które stawiałyby go w uprzywilejowanej pozycji w porównaniu z innymi gałęziami przemysłu. Budowniczowie statków przede wszystkim liczą na państwowe wsparcie w formie doskonalenia mechanizmów finansowania sektora przewozów rzecznych oraz działań regulacyjnych i proekologicznych.

Oprac. E. Malinowska

44. Przewozy pasażerskie - potencjał rosyjskich rzek.

Vojnov K.: Potencial recznych prostorov. Transport Rossii. – 2011, nr 4, s. 3.

Słowa kluczowe: Rosja, transport rzeczny, przewozy pasażerów, turystyka, statek wycieczkowy, infrastruktura portowa, przemysł stoczniowy, infrastruktura rzeki, usprawnienie, inwestor prywatny.

Światowa Organizacja Turystyki poinformowała, że transport rzeczny wychodzi już z kryzysu. Najbardziej zyskują na popularności przewozy turystyczne statkami wycieczkowymi. W dobie kryzysu to jedyny rentowny segment światowej turystyki.

Turystyka rzeczna jest popularna na całym świecie, chociaż – ze względu na wysokie ceny – ma ograniczone możliwości podbicia szerokiego rynku. Mimo to w Europie popyt na tę formę turystyki rośnie z roku na rok.

W Rosji tradycje turystyki rzecznej mają długie korzenie, co nie dziwi, jeśli się uwzględni ogromne kulturowo-historyczne dziedzictwo kraju w połączeniu z rozwiniętym systemem wewnętrznych dróg wodnych. Rolę turystyki rzecznej trudno tam przecenić: to jeden z ulubionych i najpopularniejszych rodzajów wypoczynku nie tylko Rosjan, ale i zagranicznych turystów.

Rosja dysponuje unikalnymi możliwościami organizowania turystyki rzecznej. Rzeki, jeziora i kanały europejskiej części kraju łączą Morze Bałtyckie, Białe, Azowskie, Czarne i Kaspijskie. Rosja ma największą sieć rzeczną; długość eksploatowanych dziś wewnętrznych dróg wodnych wynosi ok. 100 tys. km, z czego 16 tys. km to sztucznie stworzone kanały i zbiorniki wodne.

W ostatnim czasie wzrosło zainteresowanie zagranicznych turystów przewozami rzecznymi w Rosji. W samym Sankt Petersburgu każdego roku wycieczkowce wykonują ok. 500 rejsów, przewożąc ponad 200 tys. pasażerów (150 tys. to turyści zagraniczni).

Za główne centra turystyki rzecznej tradycyjnie uważa się Moskwę, Sankt Petersburg, Niżny Nowogród i Samarę. W tych właśnie miejscach koncentruje największa liczba operatorów turystycznych i statków wycieczkowych.

W ostatnich latach rosyjski rynek turystyki rzecznej notuje dynamiczny wzrost: w 2010r. jego wartość oszacowano na 7,5 mld rubli. W ciągu 5-6 lat wskaźnik ten podwoił się.

32

Oferowana liczba miejsc pasażerskich wynosi ok. 25 tys., a liczba eksploatowanych wycieczkowców – ponad 100.

Najbardziej popularne wśród rosyjskich i zagranicznych turystów są trasy Moskwa – Sankt Petersburg, Moskwa – Uglicz/Twer, Sankt Petersburg – Wałaama. Atrakcyjne są też rejsy wycieczkowe po Kamie (do Permu) i kierunek południowy (Astrachań, Wołgograd). Coraz więcej turystów pojawia się też Obie, Irtyszu, Lenie, Jeniseju i Amurze.

Turystyczne i wycieczkowo-spacerowe rejsy stały się rentowne i są stabilnym segmentem rynku przewozowego. Co roku organizowane są nowe przystanki na trasach wycieczkowych, uatrakcyjniające oferowane usługi.

Na turystykę rzeczną przypada 2% ogólnej wielkości przewozów pasażerskich, ale obroty pasażerskie stanowią ponad 40% łącznych obrotów w zakresie dużych odległości: ok. 1000 km/osobę.

Sytuacja ekonomiczna w Rosji stabilizuje się, można więc w najbliższych latach spodziewać się wzrostu popytu na przewozy turystyczne. Problemem jest flota. Obecnie na rzekach eksploatuje się 1100 statków pasażerskich, które dzieli się na trzy kategorie:

− duże jednostki do dalekich rejsów i podróży turystycznych (zagranicznej produkcji),

− małe jednostki obsługujące lokalne, podmiejskie, miejskie wycieczkowo-spacerowe linie i przeprawy (produkcji krajowej),

− jednostki szybkie (rodzimej produkcji).

Niestety flota pasażerska zestarzała się moralnie i fizycznie i w najbliższym czasie czeka ją wymiana na masową skalę. Budowę nowych statków pasażerskich zakłada federalna strategia „Rozwój systemu transportowego Rosji (2010-2015)” - głównie ze źródeł pozabudżetowych.

Rosyjskie przedsiębiorstwa stoczniowe są gotowe budować nową flotą pasażerską. I tak się już dzieje. Nowe statki powstają zwłaszcza w tych regionach, w których władze – rozumiejąc socjalne znaczenie przewozów rzecznych – asygnują na pozyskiwanie nowej floty własne środki. Tak jest w Kraju Krasnojarskim, w Chanty-Mansyjskim Okręgu Autonomicznym, w Tatarstanie i in. Flota dla lokalnych przewozów jest stopniowo wymieniana. Gorsza sytuacja jest w przypadku wycieczkowców. Obecnie armatorzy głównie koncentrują się na modernizacji statków pasażerskich dla poprawy komfortu podróży. Jednak modernizacja nie rozwiązuje głównego problemu: braku nowej wielkotonażowej floty pasażerskiej. Przy utrzymywaniu się takiej sytuacji już za 10-15 lat wielkość rzecznych przewozów turystycznych zmniejszy się dwukrotnie, a za 25 lat rzeczne wycieczkowce w ogóle znikną z rynku.

Niektóre wiodące kompanie żeglugowe próbują samodzielnie realizować programy budowy statków pasażerskich. Np. kompania żeglugowa „Oka” przystąpiła do budowy w Gorodeckiej Stoczni Remontowej statków pasażerskich o małym zanurzeniu (do 1 m), które np. umożliwiają podchodzenie jednostek do zagospodarowanych brzegów. Te statki mają szansę zająć niszę w pasażerskiej flocie dla małych rzek. Z kolei Moskiewska Żegluga Rzeczna planuje budowę szybkiej pasażerskiej i spacerowej floty dla wymiany przestarzałych typów jednostek. Oryginalny schemat finansowania floty pasażerskiej dla linii regionalnych zastosowały administracje Kraju Krasnojarskiego i okręgu autonomicznego Chanty-Mansyjsk: wykupują szybkie statki pasażerskie w stoczni i przekazują w dzierżawę prywatnym kompaniom przewozowym.

Rozwiązaniem problemów floty jest także leasing. Ale przy tym konieczne jest uwzględnianie sezonowości pracy transportu rzecznego, co znacząco wydłuża czas amortyzacji nakładów.

33

Wszystko to, co obecnie robi się w zakresie odnowy floty, to są pojedyncze przedsięwzięcia, które nie rozwiązują problemu w skali całego sektora. Dziś potrzebna jest koncepcja nowych statków motorowych, która powinna uwzględniać oprócz podwyższonego komfortu wyposażenia i zwiększonej pojemności również możliwość jej eksploatacji w okresach międzynawigacyjnych. Chodzi o stworzenie statków klasy rzeka-morze, które po zakończeniu nawigacji na rzece mogłyby być wykorzystywane na ciepłych morzach; alternatywą mogłoby być ich wykorzystanie w charakterze pływających hoteli w okresie zimowym. Ta strategia pozwoliłaby nie tylko zapewnić pracę załogom statków, ale też znacznie skrócić okres amortyzacji nakładów poniesionych na ich budowę.

Jednak sama budowa floty problemów rynku statków pasażerskich nie rozwiązuje. Konieczny jest rozwój infrastruktury portowej, zagospodarowanie przystani, budowa wielofunkcyjnych terminali pasażerskich i rozwój infrastruktury turystycznej – w tym ostatnim wiodącą rolę powinni odegrać bezpośredni gracze rynkowi – touroperatorzy. Niestety, wiele ciekawych miejsc na trasie rejsów wycieczkowce omijają tylko dlatego, że nie ma tam nawet elementarnych warunków dla przyjęcia turystów, zwłaszcza zagranicznych.

Ten problem dotyczy m. in. Wołgi, która jest główną rzeką dla turystyki. Ten szlak wodny i przylegające do niej tereny są niezwykle atrakcyjne turystycznie, ciągną się z północy na południe na przestrzeni 1300 km. Podróżując w dół rzeki w ciągu tygodnia można poznać różnorodne strefy przyrodnicze. Powołże ma też bogatą przeszłość historyczną, charakteryzuje się dużą koncentracją unikalnych obiektów historycznych i kulturalnych, stanowiących dla biznesu turystycznego podstawowy walor.

Mimo tak wysokiej oceny potencjału rekreacyjnego wołżańskiej drogi wodnej i terenów wokół niej jest ona nierównomiernie wykorzystywana – największy potok turystów obserwuje się w górnym biegu rzeki. Im bardziej w dół Wołgi, tym gęstość potoku mniejsza. Utrzymanie równomiernego ruchu statków wycieczkowych na całej długości rzeki jest obecnie priorytetem polityki transportowej wołżańskich regionów w sferze rekreacji, mającej na celu wzmocnienie więzi międzyregionalnych, a także współpracy instytucji zarządzających turystyką i prywatnych firm działających na rynku floty wycieczkowej.

Rosmorreczflot ocenia perspektywy rozwoju przewozów turystycznych wewnętrznymi szlakami wodnymi optymistycznie. Problemy wciąż są, ale najważniejsze, że jest chęć rozwoju tego segmentu transportu zarówno ze strony biznesu, jak i państwa.

Oprac. E. Malinowska

45. Z bronią przeciwko piratom.

Winkler D.: Mit Waffengewalt gegen Piraten. Verkehrs Rundschau. - 2011, nr 7, s. 20-22.

Słowa kluczowe: żegluga morska, piractwo, dst, 2010, bezpieczeństwo żeglugi, ochrona, współpraca międzynarodowa, wojsko, przepis prawny.

Po tragicznym w skutkach uprowadzeniu niemieckiego statku handlowego „Beluga Nomination” armatorzy domagają się skutecznej ochrony przed piractwem. Spotkanie przedstawicieli armatorów, związków zawodowych oraz specjalistów z ministerstwa spraw wewnętrznych i obrony, przybyłych do Berlina dla przedyskutowania problematyki piractwa, zbiegło się niemal z ostatnim atakiem na niemiecki statek handlowy. Somalijscy piraci opanowali w odległości 800 km na północ od Seszeli frachtowiec należący do bremeńskiego armatora Beluga. Przy próbie oswobodzenia trzech marynarzy straciło życie. Dwóch członków załogi zostało prawdopodobnie zabitych przez piratów, inny utonął uciekając z pokładu jednostki.

Biuro morskie międzynarodowej izby handlowej prowadzi dokumentację ataków pirackich dokonywanych na całym świecie. W 2010 r. zanotowano 445 ataków, tj. 10% więcej niż w roku poprzednim. 53 statki zostały uprowadzone dla wymuszenia milionowych

34

okupów od operatorów. Ponad 90% z tej wielkiej liczby napadów przypisuje się piratom somalijskim, których obszar działania rozszerza się na otwarte morze. Przestępcy wykorzystują często wcześniej uprowadzone pełnomorskie jednostki. Armator Beluga Shipping był już dwukrotnie ofiarą napadu. W 2008 r. somalijscy piraci uprowadzili „BBC Trinidad”, a dwa lata później przeprowadzili atak na „Beluga Fortune”, który po negocjacjach został uwolniony. Kierownictwo spółki armatorskiej zadecydowało wówczas o wprowadzeniu na statki prywatnej ochrony. Niektóre jednostki skierowano na drogę okrężną wokół Przylądka Dobrej Nadziei, ale takie rozwiązanie nie stanowi alternatywy, ponieważ koszty poprowadzenia tamtędy każdego statku są wyższe o 500.000 $.

Stwierdzenie przedstawiciela armatora, że alternatywnym rozwiązaniem jest wprowadzenie do akcji żołnierzy, jest wyraźnie wymierzone w koordynatora ds. gospodarki morskiej w rządzie federalnym, którego propozycja omijania Kanału Sueskiego i jego okolic wzbudziła gniew poszkodowanych. Zdaniem koordynatora bezpieczeństwo statków powinno być sprawą armatorów, państwo może ich wspierać tylko w zakresie swych możliwości. Armatorzy domagają się jednak od rządu szybkich działań w związku z ostatnim napadem pirackim, którego skutkiem były ofiary śmiertelne. Spóźniona reakcja wspólnoty międzynarodowej, a zwłaszcza władz niemieckich, budzi zrozumiałe zaniepokojenie Związku Niemieckich Armatorów (VDR). Żąda on doraźnego wprowadzenia na jednostki handlowe żołnierzy.

Ochrona wojskowa statków może być zastosowana zgodnie z zasadami zaakceptowanej w 2008 r. przez UE misji ATALANTA, której celem jest zwalczanie piractwa w rejonie Półwyspu Somalijskiego. Pierwotnie misja była planowana jako akcja w ramach Światowego Programu Żywnościowego (WFP), tj. dla ochrony konwojów przybywających z pomocą żywnościową dla krajów afrykańskich. W akcji miało uczestniczyć 40 okrętów wojennych pod różnymi banderami oraz samoloty.

Zdaniem władz VDR doraźna ochrona militarna może być realizowana na wzór wprowadzania pilota na pokład statku handlowego. Siły ochrony powinny wchodzić na pokład zagrożonej jednostki i opuszczać ją po przebyciu niebezpiecznego odcinka. Do najbardziej zagrożonych należą frachtowce (masowce), zbiornikowce i mniejsze statki kontenerowe.

Z punktu widzenia polityków i prawodawców sprawą dyskusyjną jest określenie, do jakich czynności powinni być upoważnieni żołnierze piechoty morskiej pełniący służbę na statkach handlowych. Zgodnie z prawem żołnierze mogą podejmować działania na pokładzie cywilnych jednostek tylko w ramach odpowiedniego mandatu (np. misji EU ATALANTA). Problemy dotyczą w zasadzie statków pływających pod obcą banderą, ponieważ podlegają one systemowi prawnemu i kompetencjom państwa-właściciela. Mogą wystąpić trudności logistyczne w akcji konwojowania, ponieważ skuteczna ochrona wymaga obecności 10-12 żołnierzy.

Siły policji niemieckiej mogą być użyte tylko na statkach pływających pod niemiecką banderą, problemem jest też to, że policja nie dysponuje odpowiednio licznym i wyszkolonym personelem. Marynarka wojenna posiada kompetencje merytoryczne, nie ma jednak upoważnienia do działania przy obecnym stanie prawnym. Właściwe byłoby rozszerzenie międzynarodowej misji ATALANTA. Niemieccy załadowcy przy Federalnym Związku Przemysłowym (BDI) alarmują, że najważniejsza na świecie trasa handlowa nie może być blokowana przez piratów.

Według One Earth Future Foundation w latach 2009-2010 piraci wyłudzili łącznie ponad 415 mln $. Wypłata milionowych odszkodowań jest bardziej opłacalna dla przedsiębiorstw ubezpieczeniowych niż utrata statku i konieczność pokrycia kosztów jednostki wraz z ładunkiem. Wobec zagrożeń piractwem towarzystwa reasekuracyjne często oferują ubezpieczenia statku od ryzyka wojennego i piractwa (ubezpieczenia armatorskie casco) lub formę własnych ubezpieczeń armatora od działań wojskowych (ew. piractwa).

35

Ostatnio ubezpieczyciele oferują na tym młodym, ale bardzo dochodowym rynku także specjalne polisy na wypadek żądania okupu.

Oprac. M. Ucieszyński

36

ZE ŚWIATA

Problemy ogólnoresortowe Ministrowie transportu Unii Europejskiej podczas spotkania na Węgrzech omawiali

nowe plany dla transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T). Władze UE od lat pracują nad projektem uporządkowania narodowych planów rozwoju infrastruktury transportowej. Chodzi o rozbudowę i modernizację dróg na ważniejszych osiach dla transgranicznego ruchu pasażerskiego i towarowego. Na spotkaniu problem nie został jednak rozwiązany.

Z ponad 100 projektów TEN-T powinny być wybrane tylko niektóre - dla stworzenia rdzenia sieci transportowej. Latem Komisja Europejska podejmie decyzję w tej sprawie. Już dzisiaj istnieje ok. 30 projektów, które Komisja uznała za priorytetowe. Niestety ich realizacja nie postępuje tak szybko, jak życzyłaby sobie Komisja. Dotyczy to zwłaszcza projektów tras transgranicznych. Właśnie niezbieżność interesów europejskich i narodowych stanowi podstawowe niedomaganie programu TEN-T.

Komisja Europejska znajduje się w trudnej sytuacji, gdyż tylko ministrowie poszczególnych krajów mogą decydować o budowie infrastruktury transportu w swoich krajach. Komisja nie jest w stanie reagować, jeżeli poszczególne kraje nie realizują swego odcinka trasy. Minister transportu Niemiec podczas spotkania na Węgrzech skrytykował brak myślenia w kategoriach europejskich w krajach członkowskich. Wsparcia Komisji udzielili europarlamentarzyści, w większości przekonani o konieczności pilnej weryfikacji strategii europejskiego myślenia oraz rezygnacji z tworzeniu rdzenia sieci TEN-T jedynie w drodze bilateralnych rozmów. Rezygnacja z narodowego egoizmu, jak to częściowo udało się osiągnąć w 30 priorytetowych projektach, stanowi niezbędny warunek realizacji podstawowej sieci TEN-T.

Domaganie się poszczególnych krajów ustanowienia narodowych kompetencji w polityce infrastrukturalnej jest błędem. Tworzenie międzynarodowych korytarzy powinno odbywać się racjonalnie. Jeżeli każdy z krajów będzie decydował indywidualnie o kształcie swojego odcinka, powstanie „patchwork” zamiast sieci jednolitej strukturalnie. Istnieje konieczność przeniesienia kompetencji krajów członkowskich w zakresie wielkich projektów infrastrukturalnych na instytucje unijne. To dałoby szansę lepszego zaplanowania projektów transgranicznych. (M.U.)

* * *

Polityczne niepokoje, masowe demonstracje w Egipcie nie pozostały bez wpływu na międzynarodową gospodarkę logistyczną oraz produkcję przemysłową kraju. Według danych niemiecko-arabskiej izby przemysłowo-handlowej w Kairze biura licznych służb kurierskich zostały zamknięte. Odprawa statków u wejścia do Kanału Sueskiego (Port Said) odbywała się bez przeszkód, w porcie w Aleksandrii dokonywano jedynie wyładunków przesyłek pilnych. Załadunki ze względu na „brak mocy przerobowych” były całkowicie wstrzymane. Skutkami zamieszek dotknięte zostały także zakłady przemysłu samochodowego i ich dostawcy, m. in. firma Leoni, dostawca okablowania i systemów pokładowych dla europejskich producentów samochodów lub dostawców międzynarodowych. Na przełomie stycznia i lutego w kairskim przedsiębiorstwie pracowała tylko 1/5 załogi. Przezornie zgromadzono dwutygodniowy zapas produkcji, co pozwoliło uniknąć przerw w dostawach sprzętu. W związku z zamknięciem portu w Kairze i ograniczeniem eksportu pilne przesyłki dostarczano transportem lotniczym. Od końca stycznia Daimler wstrzymał produkcję w zakładach własnych oraz w montowni pojazdów Marcedes-Benz, w której ma udział mniejszościowy.

Negatywne skutki zamieszek odczuli także świadczący usługi przewozowe i logistyczne. Z początkiem lutego ze względów bezpieczeństwa firma DHL zawiesiła na kilka dni usługi ekspresowe. Przesyłki pakietowe w Egipcie obsługują zazwyczaj 44 placówki (530 pracowników); w okresie szczególnie napiętej sytuacji przedstawicielstwo w Kairze

37

utrzymywało jedynie niezbędną załogę. Po uspokojeniu sytuacji wznowiono obsługę klientów oraz realizację usługi przesyłek „od drzwi do drzwi”.

Skutki protestów dotknęły też Global Forwarding ze względu na ograniczenia pracy egipskich portów. Ładunki były kierowane do innych portów. Lotnicze przewozy towarowe ucierpiały także, ponieważ samoloty niektórych linii typu cargo nie latały do egipskich portów lotniczych lub nie mogły być obsłużone; obsługa przesyłek wymagała składowania międzyoperacyjnego. Egipt zalicza się do najważniejszych rynków afrykańskich Lufthansy Cargo. W normalnej sytuacji oprócz przesyłek przewożonych na pokładach maszyn pasażerskich Lufthansa Cargo obsługuje Kair także samolotami towarowymi w drodze na Daleki Wschód (dwa loty tygodniowo).

W Tunezji i Maroko działa od ponad 30 lat firma logistyczna Meyer & Meyer z Osnabrück, specjalizująca się w przewozie wyrobów włókienniczych. Od dwóch lat samochody spedytora kursują raz w tygodniu z wykorzystaniem przeprawy promowej z Wenecji do Aleksandrii (usługa „od drzwi do drzwi”). Klientami są przedsiębiorstwa włókiennicze oraz zakłady przemysłu samochodowego. Dla tych przedsiębiorstw ważna jest szybkość dostawy, która wyklucza dłuższy transport statkami kontenerowymi. W kulminacyjnym momencie zamieszek promy nie docierały do portu w Aleksandrii, co spowodowało tygodniowe opóźnienia dostaw. Dodatkowo uległa zahamowaniu spedycja samochodowa w Wenecji i Aleksandrii.

Włoski armator Visemar Line utrzymuje regularne połączenie promowe z Wenecji przez syryjski Tartus do Aleksandrii. W czasie kryzysu promy mogły operować z ograniczeniem ładowności, wojskowi kontrolowali wejścia do portów i niemożliwe było skorzystanie z usług robotników portowych.

Z powodu zamieszek w Egipcie ucierpiały i inne niemieckie firmy spedycyjne współpracujące z lokalnym spedytorem, który obsługuje fracht lotniczy i morski. Kontakty handlowe były podczas kryzysu ograniczone, ponieważ nawet internet okresowo nie funkcjonował. Pozytywem w trudnej sytuacji było utrzymanie żeglugi na Kanale Sueskim. Zablokowanie tej drogi wodnej miałoby poważne następstwa, ponieważ skierowanie statków na trasę okrężną wokół Przylądka Dobrej Nadziei wydłuża podróż o ok. dziesięć dni. (M.U.)

(Verkehrs Rundschau nr 7/2011)

Rząd włoski przedstawił z początkiem roku narodowy plan logistyczny, mający na celu złagodzenie problemów transportu transalpejskiego. Niższy o 14,9% wolumen przewozów towarowych na trasach alpejskich w 2009 r. zachwiał pozytywnym wizerunkiem tego sektora, na który pracował dziesięciolecia. Najważniejszą okazała się trasa wiodąca przez Przełęcz Brenner (ponad 26,2 mln t w 2009 r.). Przez tę przełęcz przejeżdżało ponad 25% wszystkich samochodów ciężarowych i 23% transportów kolejowych, które rozpoczynały się i kończyły we Włoszech. Elementem warunkującym efektywność transportu jest rytmiczność przewozów, tymczasem na granicy często występują zatory. Brakuje także miejsc postoju i odpoczynku dla kierowców, co wobec wymogów przestrzegania czasu pracy stanowi poważny problem kierowców ciężarówek.

Centrum logistyczne w Bolonii (Interporto), położone bardziej na południe niż ośrodki w Weronie, Buso i Nowarze, odprawiło w 2008 r. 4,6 mln t towarów. 20% ładunków kolejowych i 25% samochodowych przechodzących przez to centrum zostało przetransportowanych przez Alpy. W najbliższych miesiącach Interporto otrzyma nowe połączenie kolejowe z Rotterdamem, co pozwoli zachować konkurencyjność centrum.

Z portu w Trieście co tydzień uruchamia się ponad 100 połączeń kolejowych z rejonami przemysłowymi w Północnych Włoszech oraz w relacjach z Niemcami, Austrią, Węgrami, Czechami i Słowacją, realizowanych przez rozmaitych przewoźników. Kilka firm spedycyjnych prowadzi walkę o kontrakty na przewozy transalpejskie.

38

Włoskie ministerstwo transportu za główną przyczynę trudności uznaje niedostatki logistyczne. Składają się na to braki w infrastrukturze, liczne protesty przeciwko planom transportowym, wąskie gardła utrudniające dostęp do ważniejszych centrów, koszty przejazdu przez Alpy oraz zatory komunikacyjne. Taka sytuacja wpływa na spowolnienie włoskiej gospodarki, ponieważ roczne straty powstałe na skutek braków w infrastrukturze szacuje się na 40 mld €. Środkiem zaradczym ma być przedstawiony w styczniu nowy narodowy plan logistyczny, dzięki któremu od 2011 r. koszty roczne powinny ulec redukcji o 10% (równowartość 4 mld €). Propozycja ministerstwa jest interesująca także dla przedsiębiorstw niemieckich, mających ponad 40% udziału w rynku transgranicznych drogowych przewozów towarowych między Niemcami a Włochami. Udział włoskich przewoźników jest niższy i wynosi nieco ponad 30%. Jednym z celów ministerstwa jest zapewnienie obsługi 2 mln kontenerów w północnych portach Morza Tyrreńskiego i Adriatyku, kierowanych dla Północnych Włoch, Szwajcarii i Austrii. Skutkiem braku odpowiedniej wydajności duża liczba kontenerów jest teraz odprawiana przez porty Północnej Europy oraz lokalne przedsiębiorstwa logistyczne. Realizacja planów ma przynieść włoskiej gospodarce 3 mld €. (M.U.)

(Verkehr Rundschau nr 6/2011)

Transport kolejowy Pomimo niepowodzeń dotychczasowych prób wprowadzenia prywatnych

regionalnych pociągów pasażerskich, czeski minister transportu planuje uruchomić prywatne pociągi dalekobieżne. Obecnie wszystkie trasy dalekie i regionalne obsługiwane są przez Czeskie Koleje Państwowe (ČD) na podstawie 10-letniej umowy podpisanej pomiędzy Ministerstwem Transportu a ČD w grudniu 2009 r. Zgodnie z nią Ministerstwo Transportu płaci ČD za obsługę linii 3,87 mld Kc rocznie. Ale od lipca 2013 r. ČD mają stracić monopol na obsługę ruchu kolejowego w Czechach; na obsługę 75% pociągów dalekobieżnych przewoźnicy mają być wybierani w drodze przetargów; umowy będą podpisywane na 10-15 lat. Pierwszymi liniami, które mają być obsługiwane przez przewoźników wybranych na nowych zasadach będą: niezelektryfikowana linia Ostrawa – Opava – Krnov – Ołomuniec/Jesenik oraz linie zelektryfikowane: Praga – Chomutov – Karlowe Wary – Cheb i Praga – Ústi nad Łabą – Dečin. Przetargi na te 3 trasy zostaną ogłoszone jeszcze w tym roku. Można się spodziewać, że większość przetargów wygrają jednak ČD. Poza otwarciem rynku minister transportu chce też poprawić jakość obsługi i zapewnić lepsze wykorzystanie funduszy państwowych.

Prywatni przewoźnicy przygotowują się do uruchomienia swoich pociągów dalekobieżnych. Prywatna kolej RegioJet a.s. z Brna (powstała w 2009 r.) planuje uruchomić własne pociągi już w czerwcu 2011 r. Zarezerwowała ona w rozkładzie jazdy 2010-2011 trasy dla 10 pociągów międzymiastowych relacji Praga – Ostrawa (trasa 370-km). Pociągi mają być złożone z lokomotywy i wagonów, a nie z zespołów trakcyjnych. Niektóre z tych pociągów mają mieć wydłużone trasy do Czeskiego Cieszyna (40 km) i do Żyliny na Słowacji (100 km).

W grudniu 2012 r. na trasie Praga – Ostrawa, która jest najbardziej dochodową trasą w Czechach, planuje uruchomienie pociągów LEO Express prywatna kolej Rapid Express (RE), która jest filią prywatnego banku czeskiego Aakon Capital. RE zamówiła już w firmie Stadler (Szwajcaria) 5 elektrycznych zespołów trakcyjnych (każdy po pięć wagonów). Zespoły te będą także utrzymywane przez Stadlera. RE planuje uruchamiać do 20 par pociągów dziennie w odstępach dwugodzinnych. (M.R.)

* * *

W grudniu 2010 r. prywatna niemiecka kolej Vogtlandbahn przejęła od ČD obsługę pociągów lokalnych Trilex na pograniczu czesko-niemieckim. Obsługiwana linia ma 56 km i prowadzi z Liberec w Czechach przez Zittau i Seifhennersdorf w Niemczech do Rybniste - z powrotem w Czechach. Na terenie Niemiec linia ma 25 km. Przetarg w tej sprawie został

39

rozstrzygnięty już w lutym 2009 r. i był jednym z pierwszych przetargów na obsługę linii kolejowych w Czechach. (M.R.)

* * *

Prezes RŻD Władimir Jakunin ogłosił w grudniu 2010 r., że w latach 2011-2013 koleje rosyjskie zamierzają zakupić 1250 lokomotyw (koszt ponad 112 mld rubli). Zdaniem Jakunina powinno to spowodować w ciągu najbliższych 5 lat znaczny postęp w produkcji lokomotyw w Rosji, będących kluczowym elementem wydajności, niezawodności i jakości przewozów kolejowych.

RŻD inwestują obecnie duże środki na poprawę stanu swoich lokomotyw. Od 2004 r. nabyły ponad 2000 nowych lokomotyw i zmodernizowały ponad 3700. Poprawiono także warunki pracy maszynistów i zmodernizowano lokomotywownie. Te działania zwiększyły już wydajność pracy lokomotyw o 10% i oczekuje się, że do 2015 r. poprawią jeszcze o 16%.

Według obliczeń Kolejowego Instytutu Ekonomicznego dla obsłużenia rozkładowych pociągów pasażerskich i towarowych RŻD powinny mieć w 2010 r. 16.000 lokomotyw, a w 2020 r. – 18.850. Dlatego instytut zalecił, aby RŻD nabywały rocznie po 350-370 lokomotyw elektrycznych i po 450-480 lokomotyw spalinowych. Tymczasem program rozwoju opracowany przez RŻD przewidywał zakup do 2010 r. tylko 323 lokomotyw elektrycznych i 411 spalinowych. Jednak w grudniu 2010 r. pierwszy wiceprezes RŻD zapowiedział, że w RŻD zakupią: 365 w 2010 r., 367 w 2011 r. i 380 w 2012 r. lokomotyw. Będzie to i tak mniej niż było w 2008 r.: wówczas zakupiono 455 lokomotyw. (M.R.)

* * *

Po rozpadzie Związku Radzieckiego program odnowy parku lokomotyw został w Rosji zahamowany. RŻD odziedziczyły po radzieckich kolejach 13.000 lokomotyw, z których większość była przestarzała (produkcja z lat 1960-1980). Wiele lokomotyw serii WL80 na napięcie 25 kV 50 Hz (prowadzących dziś większość pociągów towarowych), osiągnie w 2013 r. wiek kwalifikujący je do kasacji. Do wycofania będą w 2016 r. kwalifikowały się lokomotywy serii WL10/WL11 na napięcie 3 kV dc.

Podobna sytuacja jest w lokomotywach spalinowych: zarówno lokomotywy pasażerskie, jak i towarowe będą się kwalifikowały do wymiany w 2015 r. Utrzymywanie lokomotyw, które przekroczyły już wiek przydatności do pracy, zwiększa koszty eksploatacji, wymusza zapewnianie dodatkowych powierzchni warsztatowych i większej liczby personelu. Najpilniejszą sprawą jest obecnie budowa nowoczesnej lokomotywy dużej mocy. RŻD chcą w ten sposób obniżyć koszty utrzymania przy jednoczesnym podwyższeniu niezawodności obsługi i bezpieczeństwa pracy. W ciągu najbliższych 15 lat ma być wymienionych ok. 2000 lokomotyw.

W ostatnich latach RŻD zawierały z producentami lokomotyw umowy krótkoterminowe, teraz zaczęto zawierać umowy długoterminowe na nowoczesne lokomotywy elektryczne i spalinowe. Należą do nich 4-osiowe lokomotywy typu ES5K i podobne lokomotywy 8-osiowe typu 2ES5K oraz lokomotywy 12-osiowe typu 3ES5K. Te ostatnie mogą prowadzić pociągi o ciężarze brutto 6000 t, a nawet 9000 t, po krętych trasach i w trudnych warunkach atmosferycznych. Inne zamawiane typy nowoczesnych lokomotyw elektrycznych to: EP2K, 2ES6, 2ES10 i 2ES4K, a lokomotyw spalinowych: TEP70BC i 2TE25.

Koleje rosyjskie podpisują obecnie umowy o współpracy z producentami urządzeń taborowych, które są ujednolicane z parametrami podobnych urządzeń stosowanych w Europie. Np. w Fabryce Lokomotyw Elektrycznych w Nowoczerkasku jest obecnie produkowana 2-systemowa (25 kV ac i 3 kV dc) elektryczna lokomotywa pasażerska serii EP20. Buduje ją konsorcjum Transmashholding TMH (Rosja) i Alstom (Francja). Udział Alstom w tej spółce wynosi 25%, TMH ma 75%.

40

Prototyp lokomotywy EP20 został zbudowany w grudniu 2010 r. Jego próby potrwają przez cały 2011 r., seryjna produkcja ma się rozpocząć w 2012 r. RŻD zamówiły 200 lokomotyw EP20 za 1 mld €. Dostawy mają być zrealizowane w latach 2012-2020. Czas użytkowania lokomotywy przewidziano na 40 lat. Lokomotywa EP20 będzie podstawą całej rodziny lokomotyw (dla ruchu pasażerskiego jak i towarowego).

W listopadzie 2010 r. zbudowano też prototyp elektrycznej lokomotywy towarowej 2ES10 we współpracy rosyjsko-niemieckiej (Urals Locomotive i Siemens); strona niemiecka dostarczać będzie urządzenia elektryczne. Urals Locomotive podpisała w maju 2010 r. w Soczi umowę z RŻD na dostawę 221 lokomotyw typu 2ES10 o wartości 42 mld rubli. Dostawy mają być realizowane w latach 2011-16. Montaż dwóch pierwszych lokomotyw 2ES10 rozpoczął się w lipcu 2010 r., a produkcja seryjna ma zacząć się w 2012 r.

Lokomotywa 2ES10 różni się znacznie od jednosystemowej lokomotywy na napięcie 3 KV typu 2ES6, która jest obecnie produkowana. Do końca 2010 r. dostarczono już 83 lokomotywy 2ES6. Lokomotywa 2ES10 jest wyposażona w silniki trakcyjne asynchroniczne i jej utrzymanie ma być o 25% tańsze od lokomotywy WL11. Jest ona też dwukrotnie mocniejsza od WL11. Pierwsze lokomotywy 2ES10 będą prowadziły pociągi o masie 10.000t.

W 2011 r. zakłady Urals Locomotives mają dostarczyć 90 lokomotyw 2ES6 i 11 2ES10. Początkowo lokomotywy będą miały 60% części rosyjskich, a 40% niemieckich. Później ta proporcja ma wynosić 80:20%.

Wiele z nowych lokomotyw dostarczonych RŻD okazało się zawodnych, nie spełniających obietnic producenta. W ciągu ostatnich miesięcy kontrolerzy z RŻD sprawdzali, jak są eksploatowane i utrzymywane nowe lokomotywy. W wyniku tego sporządzono wiele reklamacji i zażądano odszkodowań od producenta. W szczególności kontrole wykazały usterki lokomotyw elektrycznych z rodziny Jermak: typ ES5K, 2ES5K i 3ES2K, zbudowanych w zakładach w Nowoczerkasku. Lokomotywy te były powodem wielu wyprzęgów z powodu usterek produkcyjnych. RŻD mają obecnie 805 nowych lokomotyw elektrycznych rodziny Jermak i lokomotyw spalinowych typu 2TE25K Vitiaz, produkcji Transmaszholding (TMH). W 2010 r. lokomotywy te były wycofane z ruchu przez 194.000 godzin. Spowodowało to straty finansowe RŻD. Obecnie fabryka THM instaluje nowoczesne urządzenia komputerowe, które zapewnią wyższą jakość produkcji.

Dla uniknięcia usterek lokomotyw RŻD wprowadziły - wzorem innych kolei europejskich - odpowiedzialność producenta za utrzymanie i naprawy lokomotyw. RŻD podpisały umowę z THM, na mocy której fabryka przejmie naprawy i utrzymanie wszystkich 130 lokomotyw typu Jermak, eksploatowanych obecnie na Kolei Wschodniej Syberii, i zapewni ich użytkowanie przez 40 lat. Z kolei THM powołała nową jednostkę - THM Service – która zajmuje się utrzymaniem i naprawami eksploatowanych lokomotyw oraz dostarcza części zamienne. Będzie ona odpowiedzialna za gotowość techniczną lokomotyw do ruchu. W ciągu kilku lat ma powstać sieć serwisowa TMH w całej Rosji. (M.R.)

(Railway Gazette International nr 2/2011)

Pierwszą sieć korytarzy transeuropejskich (Trans-European Transport Network - TEN-T) opracowała Europejska Konferencja Ministrów Transportu w 1993 r. Zostały one formalnie zatwierdzone Traktatem z Maastricht. Jednak okazało się, że korytarze wzmacniały kraje silne kosztem słabszych. Wprowadzono więc politykę spójności i fundusze rozwoju regionalnego, socjalnego i rolniczego. Później polityka spójności objęła także transport i środowisko. Wyodrębniono specjalny fundusz dla rozwoju projektów TEN-T, obejmujących wszystkie środki transportu.

W ostatnich 25 latach nastąpiły duże zmiany w gospodarce światowej i jej globalizacja. Wielu producentów przeniosło swoje firmy z Europy do Azji, zwłaszcza do Chin, i obecnie każdego roku wielkie ilości towarów są importowane z tamtych regionów do

41

Europy. Import odbywa się głównie drogą morską i towary z portów trzeba odbierać jak najszybciej. Powoduje to wielki nacisk na transport kolejowy.

Decydującym czynnikiem dla przyspieszenia jazdy pociągów jest ujednolicona na całej trasie sygnalizacja. Jako wynik poszukiwań jednolitej dla całej Europy sygnalizacji opracowano pod nadzorem UIC w końcu lat 90. Europejski System Sterowania Pociągiem (ETCS - European Train Control System). W zależności od zastosowania (prędkości pociągów) wyodrębniono trzy poziomy ETCS – poziom 1, 2 i 3. Do pracy sygnalizacji ETCS wykorzystano transmisję radiową w paśmie 900 MHz, tj. łączność GSM-R (Global System for Mobile Communications-Railway), gdyż urządzenia ETCS składają się z urządzeń zabudowanych w torze i urządzeń zabudowanych na taborze. Informacje pomiędzy tymi urządzeniami wymieniane są właśnie na częstotliwości w paśmie 900 MHz. Na początku lat 2000. sygnalizację ETCS rozbudowano jeszcze o funkcje dyspozytorskie - ERTMS (European Rail Traffic Management System).

Zaczęto wówczas opracowywać trasy korytarzy wyposażonych w sygnalizację ERTMS. Mogły być one rentowne tylko wtedy, gdy były odpowiednio długie, do 2000 km. Po ocenie rynku w 2009 r. wytypowano 6 korytarzy ERTMS, które jednak nie pokrywały się z korytarzami TEN-T. Sygnalizacja ERTMS jest tylko częścią rozwiązania i dla poprawnego działania korytarzy trzeba ustalić jeszcze inne kwestie, m. in. zasady przydziału tras dla pociągów, ujednolicenie techniczne pociągów, dopuszczalną długość składów. Kwestie te są wciąż opracowywane przez zarządców infrastruktury poszczególnych kolei.

Wyznaczone przez Komisję Transportu korytarze nie spodobały się jednak przedstawicielom wielu krajów członkowskich UE i Parlamentowi Europejskiemu. Spowodowało to konieczność uzupełnienia opracowanej przez Komisję mapy korytarzy. Ostatecznie na forum Parlamentu Europejskiego ustalono 9 korytarzy. Składają się one z 6 dotychczasowych korytarzy ERTMS i 3 dodatkowych:

1. Korytarz Reński: Zeebrugge – Antwerpia / Rotterdam – Duisburg – [Bazylea] - Mediolan – Genua (otwarcie 2013);

2. Korytarz Benelux-France: Rotterdam – Antwerpia – Luksemburg – Metz – Dijon - Lyon/Bazylea (2013);

3. Korytarz Centralny Północ-Południe: Sztokholm – Malmö – Kopenhaga – Hamburg – Innsbruck – Werona - Palermo (2015);

4. Korytarz Atlantycki: Sines – Lizbona / Leixões – Madryt - Medina del Campo / Bilbao / San Sebastian - Irun - Bordeaux – Paryż / Hawr / Metz – Sines – Elias / Algeciras (2013);

5. Korytarz Bałtyk – Adriatyk: Gdynia – Katowice – Ostrawa / Žilina – Bratysława / Wiedeń - Klagenfurt – Udine – Wenecja / Triest – Bolonia / Rawenna / Graz – Maribor – Lublana – Koper / Triest (2015);

6. Korytarz Śródziemnomorski: Almería – Walencja / Madryt – Sarragosa / Barcelona – Marsylia - Lyon – Turyn – Mediolan - Werona – Padwa / Wenecja – Triest / Koper – Lublana – Budapeszt - Zahony (2013);

7. Korytarz Wschodni: Praga – Wiedeń / Bratysława – Budapeszt – /Bukareszt – Konstanca / Vidin – Sofia – Saloniki – Ateny (2013);

8. Korytarz Centralny Wschód-Zachód: Bremerhaven / Rotterdam / Antwerpia – Aachen / Berlin – Warszawa –Terespol / Kowno (2015);

9. Korytarz Wschodni: Praga - Horni Lidec - Žilina – Koszyce - Czerna nad Tisou - granica słowacko–ukraińska (2013).

Wszystkie te korytarze, przeznaczone dla ruchu towarowego, są wyposażone w sygnalizację ERTMS. Z planów wynika, że muszą one powstać w ciągu najbliższych 5 lat, a pierwszy korytarz powinien być otwarty w ciągu 3 lat od zatwierdzenia. Komisja Transportu

42

przygotowała w styczniu 2011 r. projekt podręcznika ze wskazówkami i zaleceniami dla sprawnego funkcjonowania korytarzy. Zobowiązują one każde państwo, przez które przechodzi korytarz, i każdego działającego tam zarządcę infrastruktury do stworzenia struktur zarządzania korytarzem. W każdym korytarzu ma być zorganizowane wielofunkcyjne centrum, które będzie udzielało informacji i rozpatrywało wnioski o przydział tras dla pociągów. Będzie też koordynowało ruch w korytarzu. Niektórzy zarządcy infrastruktury będą mieli 2 lub 3, a nawet 4 korytarze. Będą oni decydować, którą trasą wysłać ładunek i jakie terminale mają je obsłużyć. Centra będą składać roczne sprawozdania ze swojej działalności.

Korytarze międzynarodowe powinny omijać wielkie węzły kolejowe, gdyż tam pociągi towarowe narażone są na opóźnienia. Komisja Transportu nie chce wprowadzać pierwszeństwa regionalnych pociągów pasażerskich przed międzynarodowymi pociągami towarowymi. Chce tylko, aby pociągi towarowe nie były dyskryminowane w ruchu krajowym. Jeśli nie będą zbudowane objazdy, powstanie konflikt interesów pomiędzy ruchem krajowym (w tym pociągami pasażerskimi) a ruchem międzynarodowym. Prace w zakresie budowy objazdów wielkich miast są już w toku, m. in. w Lyonie (Francja), Mediolanie i Novarze (Włochy). Także w Niemczech są plany modernizacji tras dla międzynarodowego ruchu towarowego, aby nie tworzyły się wąskie gardła i nie trzeba było zatrzymywać pociągów międzynarodowych.

Dużą rolę w organizacji płynnego ruchu pociągów w korytarzach będą odgrywali regulatorzy, czyli Urzędy Transportu Kolejowego w poszczególnych krajach. Muszą one ze sobą ściśle współpracować. Możliwe, że będzie potrzebna jednostka nadrzędna, koordynująca ich pracę. Obecnie sprawa ta jest dyskutowana w Parlamencie Europejskim. (M.R.)

(Railway Gazette International nr 3/2011)

Transport drogowy Znikają zatory drogowe na granicach pomiędzy Polską a Rosją. Na

Międzynarodowym Forum Transportu (ITF) w Paryżu Rosja anulowała restrykcje nałożone jednostronnie w transgranicznym transporcie samochodowym. Przez dwa tygodnie granica między Rosją i Polską była zamknięta dla drogowego tranzytu towarowego. Powodem był spór między obydwoma krajami dotyczący kontyngentu zezwoleń tranzytowych na 2011 r. Konflikt doprowadził do tego, że od 17 stycznia transportowcy po obu stronach granicy nie dysponowali ważnymi zezwoleniami na przejazd. Dodatkowo Rosja utrudniła transgraniczny drogowy transport towarowy, ponieważ przydzielony w ramach kompetencji Europejskiej Konferencji Ministrów Transportu (CEMT) kontyngent na 2011 r. zredukowała o 75%. W tej sytuacji z początkiem roku wszystkie kraje zrzeszone w CEMT dysponowały mniejszą liczbą zezwoleń tranzytowych na obszar Rosji.

Z powodu polsko-rosyjskiego sporu dochodziło do zatorów także w innych rejonach, ponieważ kierowcy samochodów ciężarowych unikali przejazdu przez „konfliktowe” przejścia graniczne. W porcie w Kilonii gromadziły się wtedy kolejki oczekujących pojazdów. Przede wszystkim rosyjskie samochody ciężarowe czekały tutaj na przeprawę promową do litewskiej Kłajpedy. Z powodu zamknięcia granicy zwielokrotniona liczba ładunków samochodowych była przewożona do Rosji (i z powrotem) koleją.

Z początkiem lutego konflikt został rozwiązany. Na paryskim spotkaniu ministrów transportu Rosja cofnęła najpierw ograniczenie kontyngentu CEMT. Wraz z tą decyzją wszystkie polskie zezwolenia tranzytowe odzyskały ważność na terenie Rosji. Ponadto po spotkaniu ITF Polska i Rosja rozpoczęły bilateralne rozmowy dotyczące kontyngentu zezwoleń. Negocjacje zaowocowały nowym porozumieniem, które przewiduje, że Polska i Rosja przydzielą sobie po 150 000 zezwoleń rocznie. W tej liczbie mieszczą się zezwolenia na przejazd 24.000 samochodów z krajów trzecich. Po raz pierwszy zdarza się, że

43

przyznane zezwolenia mają być ważne nie rok, jak to było dotychczas, lecz trzy lata, do końca 2013 r. (M.U.)

(International Transport Journal nr 9-10/2011)

Transport lotniczy Chiński rynek lotniczy znajduje się w fazie przełomowej. Wielkie linie lotnicze

Państwa Środka przejmują mniejsze towarzystwa. Władze w Pekinie myślą o fuzji trzech największych linii lotniczych: Air China, China Eastern i China Southern. Chińskie linie lotnicze miały opinię niesolidnych i źle zarządzanych, co było przyczyną przejęcia przez zagranicznych przewoźników przeważającej części międzynarodowego rynku przewozów.

Rynek wewnętrzny jest opanowany przez międzynarodowe grupy spedycyjne: Fedex, TNT, UPS oraz DHL, które weszły na rynek w latach 80. dzięki spółkom joint-ventures z chińskimi przedsiębiorstwami. Rozluźnienie prawa o działalności przedsiębiorstw zdecydowało o ich dominacji na chińskim rynku i pozwoliło im na wyjście ze spółek joint-ventures. Handel zagraniczny opanowały Air France, Lufthansa oraz Cargolux. W tym segmencie fuzja chińskich przedsiębiorstw może poprawić ich udział w rynku o 30%. Odrodzenie gospodarcze w 2009 r. stało się przyczyną obiecującego wzrostu chińskiego rynku wewnętrznego (o 12,3%). Wobec spadku popytu, rosnących cen paliw i kosztów eksploatacyjnych dwa z największych towarzystw uzyskały poważne wsparcie finansowe państwa.

Przyczyną szybkiego wzrostu na rynku przewozów towarowych jest aktywna działalność przedsiębiorstw mających siedziby w Szanghaju i Hongkongu, przejęcie towarzystwa Shanghai Airlines oraz wzrost obrotów w przewozach lotniczych jako efekt wystawy światowej Shanghai 2010. Pekin planuje fuzję branży towarowej wielkiej trójki przedsiębiorstw. Państwowy urząd nadzoru utworzy zapewne spółkę dla eksploatacji nowej linii towarowej. Na razie nie ma informacji o terminie fuzji, wciąż jeszcze piętrzą się trudności, np. nie ma uzgodnień w sprawie szerokości pasów lotniskowych wymaganej dla stosowanych typów samolotów, co ma wpływ na koszty utrzymania.

Oczywiste jest, że 80 maszyn krajowej floty towarowej w porównaniu z setkami samolotów międzynarodowych linii lotniczych nie wystarczy do opanowania rynku. Przeprowadzono już restrukturyzację linii towarowej China Cargo oraz powstała spółka joint-ventures Cathay Pacific i Air China Cargo. China Southern nie weszła jeszcze w żadną spółkę. Negocjacje towarzystwa, które w 2007 r. przystąpiło do aliansu Sky Team z partnerem Air France, zawieszono ze względu na kryzys gospodarczy.

Z prognoz wiodącego producenta - Boeinga - wynika, że w przyszłości bodźcem dla przemysłu lotniczego będzie azjatycki rynek towarowy, który już dzisiaj stanowi 15,8% tonażu światowego.

(International Transport Journal nr 9-10/2011)

44

WYKAZ ZAGRANICZNYCH CZASOPISM DOKUMENTOWANYCH PRZEZ GBK W ROKU 2011

Air International mies. Wlk. Brytania

Air Transport World mies. USA

Avtomobilnyj Transport mies. Rosja

Bus und Bahn mies. Niemcy

Cargo Systems International mies. Wlk. Brytania

Chemins de Fer dwumies. Francja

Containerisation International mies. Wlk. Brytania

Eisenbahningenieur mies. Niemcy

ETR. Eisenbahntechnische Rundschau mies. Niemcy

European Railway Review dwumies. Wlk. Brytania

Eurotransport kw. Wlk. Brytania

Grażdanskaja Aviacija mies. Rosja

Güterbahnen kw. Niemcy

Flight International tyg. Wlk. Brytania

Flug Revue mies. Niemcy

Hansa mies. Niemcy

Highways mies. Wlk. Brytania

International Bulk Journal mies. Wlk. Brytania

Internationale Transport Zeitschrift/International Transport Journal

tyg. Szwajcaria

Internationales Verkehrswesen mies. Niemcy

IRJ. International Railway Journal mies. USA

ITS International dwumies. Wlk. Brytania

Japan Railway & Transport Review kw. Japonia

Low Fare & Regional Airlines mies. Wlk. Brytania

Modern Railways mies. Wlk. Brytania

Morskoj Flot dwumies. Rosja

Nahverkehr, Der mies. Niemcy

Navigation, Ports & Industries mies. Francja

Passenger Terminal. World niereg. Wlk. Brytania

Progressive Railroading mies. USA

Public Roads kw. USA

Public Transport International dwumies. Belgia

Rail, Le dwumies. Francja

Railvolution kw. Czechy

Railway Age mies. USA

Railway Gazette International mies. Wlk. Brytania

Railways Illustrated mies. Wlk. Brytania

Revue Generale des Chemins de Fer mies. Francja

45

Revue Generale des Routes mies. Francja

Road & Brigdes mies. USA

Safety at Sea International mies. Wlk. Brytania

Schiff und Hafen mies. Niemcy

Seatrade Review dwumies. Wlk. Brytania

Stadtverkehr mies. Niemcy

Strasse und Autobahn mies. Niemcy

Strasse und Verkehr mies. Szwajcaria

Traffic Engineering and Control mies. Wlk. Brytania

Transport Reviews kw. Wlk. Brytania

Transport Rossii tyg. Rosja

Transportnoje Stroitelstvo mies. Rosja

Transports dwumies. Francja

Verkehr + Neue Bahn tyg. Austria

V+T. Verkehr und Technik mies. Niemcy

Verkehrs Rundschau tyg. Niemcy

Vozdusznyj Transport tyg. Rosja

World Highways dwumies. Wlk. Brytania

Zeitschrift für Verkehrswissenschaft kw. Niemcy

ZEV Glasers Annalen, Det die Eisenbahntechnik

mies. Niemcy

Żeleznodorożnyj Transport mies. Rosja