Breake Retarder RETARDER: dalam pengertian mekanis adalah alat
pengereman non friksi untuk meningkatkan atau mengganti fungsi dari
system utama pengereman system friksi atau covensional.
System pengereman konvensional (friction based) mempunyai daya
pengereman yang berangsur berkurang dalam pemakaian terus menerus
karena ada unsur aus (wear) baik brake pada maupun disk atau drum
brake. Maka dipasanglah system rem non-friksi sebagai pembantu
pengereman sehingga tingkat keausan rem konvensional berumur
panjang dan safety terjaga. Awalnya system ini dipasang utuk
kendaraan berat seperti articulated truck ditambang batu bara open
pit yg bermedan curam. Namun dikereta api juga dipasang system ini.
Kereta api cepat di inggris mengadopsi system ini sehingga kereta
itu dapat berhenti dalam jarak yang sama dengan kereta diesel
biasa
RETARDER berfungsi menurunkan kecepatan atau mempertahankan
kecepatan pada jalanan yang menurun. Retarder tidak mampu
menghentikan kendaraan sampai berhenti, karena retarder akan
kehilangan efektivitasnya pada kecepatan rendah. Pada saat inilah
rem konvensional bekerja. Thus Kampas rem menjadi ringan.
System retarder ada dua: 1. Electric retarder
Menggunakan prinsip "electromagnetic induction" sama seperti
prinsip motor listrik (ada rotor ada stator)tapi kebalikannya bukan
untuk memutar tapi menahan laju putaran. System ini ada biasanya di
as transmisi, dimana rotor berada di as dan statornya menempel di
chasis atau transmision house. Jadi jika stator ini diberikan arus
listrik maka akan terbentuk medan magnet (eddy current) dan menahan
gerakan rotor, gradan dan roda. System ini sangat halus
suaranya
2. Hydraulic retarder Menggunakan system tahanan viskosistas
olie didalm ruangan tertutup yangg terbagi dua satu statis dan
satunya bergerak dan ada vanes atau katub diatara keduanya. Daya
retardernya tergantung jumlah olie yang ada dichamber.
APPLIKASI RETARDER 1. DRIVE LINE INSTALLATION
Retarder diletakan di antara transmissi dan gardan, menempel di
chasis 2. AXLE INSTALLATION Retarder dipasang menjadi satu dengan
gardan (biasanya untuk alat berat)
3. TRANSMISSION INSTALLATION Setelah transmissi langsung
ditempelkan retarder
Dalam web sitenya, Scania mengadopsi system hydraulic retarder
yang intergrated dengan transmisi diklaim dapat menurunkan
penggunaan brake konvensional sampai 80 %. Scania Retarder dapat
menyuplai daya pengereman sampai 650KW(880HP), tanpa menggunakan
konvensional brake dengan pengoperasian yang simple dan pilihan
aktivasi manual atau otomatic.
Dengan segala kelebihannya termasuk: - Pendinginan olie retarder
dengan radiator - Stepless computer controled alias pengereman
tanpa "anjrut anjrut-an" - activasi retarder dapat dipilih baik
dengan pedal brake atau dengan lever di dashborad
source: http://forum.detik.com/showthread.php?t=35023
Retarder Auxiliary Brake Systems Explained
This truck system is what provides that alternate braking
capacity when needed. While coming down a mountain grade, extended
application of light braking, results in overtemp of the brake
drums and shoes, which reduces the braking capacity, and this
situation is referred to as brake fade. Extreme brake fade can
result in a run-away rig. Retarder brake systems really shine in
this situation, since they can apply extended light braking action
with no brake fade, thereby controlling the vehicle's downgrade
speed, which saves the vehicle service brakes until they are
needed.
A large percentage of brake applications use less than 20% of
the vehicle's braking capability. Retarders can effect this light
braking action when needed, which will reduce the wear on the
vehicle's service brakes. The retarders are designed with no
servicable parts which wear out, therefore extensive use of
retarder systems has no cost.
Engine compression retarders Engine exhaust retarders Engine
Hydraulic retarders
Stand-Alone Hydraulic Retarders Electric retarders Conclusion
& Jake Brake Double-Clutch Engine Compression Retarders
The engine compression retarder uses the engine's compression
stroke to absorb energy from the vehicle's motion. Normally the
piston compresses the cylinder air for the next power stroke, and
this compression of the cylinder air takes energy. That energy is
normally provided by another cylinder which is in its power
stroke.
The engine compression retarder uses up vehicle motion energy
during the compression stroke of each piston because the other
cylinders are not producing power during their power stroke time
interval. No (or insignificant) engine power is generated, because
the throttle must be at the idle position for the retarder to
operate.
During the retarder mode of operation, when the piston
approaches the top of the compression stroke, the retarder system
opens the exhaust valves for that piston, which vents the energy
which was absorbed from the vehicle's motion. The retarder works by
absorbing energy during the compression stroke, and throwing away
this energy through the exhaust valves as the piston completes its
compression stroke.
The most popular engine compression retarder is the Jake Brake.
This retarder system is manufactured by the Jacobs Manufacturing
Company, and their product is available for Caterpillar, Cummins,
Detroit Diesel, and Mack engines, just to name a few.
Refer to the diagram above. The electric signal activates the
solenoid valve. The active solenoid valve applies engine oil
pressure to the control valve. The engine oil presure force moves
the ported piston of the control valve up until the piston port
aligns with the high pressure oil passage to the slave piston. The
check ball in the control valve allows the engine oil pressure to
fill the slave piston and the master piston voids via the high
pressure oil passage. As the cylinder completes its compression
stroke, the
cylinder injector pushrod rises and lifts the master piston.
This forces the oil out from above the master piston into the slave
piston. Remember, the check ball in the control valve prevents the
high oil pressure from bleeding back into the lower pressure engine
oil supply.
As the injector pushrod moves upwards, the slave piston pushes
down on the exhaust crosshead which opens the exhaust valves. This
releases the compressed air which provided the retarder braking
action. When the retarder is deactivated, the solenoid valve vents
the engine oil pressure, which allows the control valve spring to
lower it's ported piston, which seals off the high pressure oil
passage.
To activate the Jake Brake, four requirements must be met, as
shown in the diagram above. The dash switch must be on, the clutch
must be engaged, the throttle must be at idle, and the driver
and/or cruise control must have activated the retarder. Engine RPM
must be kept high for the most retarder effect.
Engine Exhaust Retarders
The engine exhaust retarders absorb vehicle motion energy by not
letting the engine exhaust flow out freely. By restricting the
engine exhaust flow, the exhaust cycle of a piston (which should
require very little energy) now becomes a compression cycle for
that piston. During the exhaust cycle of the piston, the intake
valves are closed and the piston is rising. Restriction of the
exhaust outlet (back pressure) opposes the piston's travel upward,
and absorbs vehicle motion energy in the process.
The Williams Exhaust Brake is the most popular exhaust brake in
use. It comes in two flavors, either the sliding gate version, or
the butterfly version. Both restriction devices are placed after
the turbo charger exhaust outlet, and both devices restrict exhaust
flow when activated. These restrictors normally use the vehicle's
system air pressure to activate. The air control valve is
controlled by an electrical circuit.
To activate the exhaust retarder, five requirements must be met.
The ignition switch must be on, the clutch must be engaged, the
throttle must be at idle, system air pressure must be adequate, and
the driver and/or cruise control must have activated the retarder.
Engine RPM must be kept high for the most retarder effect.
Engine Hydraulic Retarders
The hydraulic brake retarders are a whole different animal.
Engine hydraulic retarders are mounted on the engine. The
Caterpillar Brake Saver is the most popular retarder in this class.
This retarder operates on the torque converter principle.
In a normal torque converter, vanes on the input housing (which
is attached to the engine crankshaft) transmit power through the
fluid coupling to the output shaft vanes of the torque converter,
which is connected to the input shaft of the transmission. The
hydraulic retarder transmits power from the rotor vanes (which are
attached to the engine crankshaft) to the retarder housing vanes
(which are attached to the engine block or bellhousing). This
produces a hydraulic drag which absorbs vehicle motion energy while
activated.
To activate the hydraulic retarder, oil is pumped into the
housing, and the housing vanes exert drag due to the swirling oil,
upon the rotor vanes. To stop the retarder action, simply drain the
chamber, which uncouples the two vanes.
The retarder oil pressure supply is delivered from a secondary
section of the engine oil pump. The oil used for the retarder comes
from the oil sump of the engine, which must therefore have a larger
capacity. This section of the oil pump is entirely separate from
the engine lubrication section of the oil pump. This oil pump
pressure can be modulated before it reaches the retarder housing.
More oil pressure in the retarder housing means more retarding
action. Less oil pressure results in less retarding action. While
the oil is pressurized within the retarder housing, it is
constantly being circulated through the oil cooler and back into
the oil sump. This is required to remove the heat generated by the
retarder friction.
This retarder has a BrakeSaver control valve which regulates the
retarder action once it is activated. This control valve in
conjunction with a driver control handle, will set a specific
retarder action. As the engine slows in RPM due to the retarding
action, the BrakeSaver control valve automatically increases the
oil pressure in the retarder housing, which keeps the braking
action constant as the pumping action of the retarder vanes
decreases.
The retarder control valve also provides a proportioning valve
function. The driver control handle will set the retarder force
desired, when in manual mode, but while in auto mode, the driver's
release of both the throttle and the clutch pedal, will apply
maximum retarder action automatically. The proportioning valve uses
the larger of these two pressures to control the retarding
action.
As required with the above retarders, engine RPM must be kept
high for the most retarder effect.
Stand-alone Hydraulic Retarders
The stand-alone hydraulic retarder can be easily built into
automatic transmissions, just behind the torque converter. It is
placed here so that the retarding force can be applied to the
transmission input shaft. This retarder can also be mounted behind
transmissions when required.
The stand-alone hydraulic retarder offers advantages over the
engine hydraulic retarder. The weight of this unit can be
distributed away from the engine for better scaling of the axle
weight. This retarder is normally connected to a drive line
component or the transmission output shaft, which means that
maintaining high engine RPMs is not necessary. This also means that
gear shifts may not interrupt retarder action. This retarder
normally uses transmission fluid which is thicker than engine oil,
which effects more retarder capability.
This retarder works just about the same as the engine hydraulic
retarder described above. It also employes its own oil pump, oil
cooler, regulated retarder action, and it also uses a driver
controlled lever or foot pedal. It can also be controlled by a
cruise control unit.
Electric Retarders
The electric retarder has been popular in Europe for several
years. It is quiet in operation, is placed within the drivetrain,
and provides adjustable retarder action control for the driver. It
does require DC control power from the vehicle battery charging
circuit, in the order of 10 amps.
In operation, the electric retarder is a generator whose load is
itself. All power generated by the generator is dissipated back
into the generator as heat. The retarder has cooling turbines which
remove the heat as it is generated. The vehicle's motion energy is
converted into heat by the generator.
The electric retarders do not place additional requirements upon
the vehicle cooling system, nor do they impact the vehicle's engine
lubrication system. It doesn't restrict the engine's compression or
exhaust cycles in any way. The electric retarder is an easy
bolt-on, and independant option.
The electric retarder consists of 16 electromagnet coils which
surround a rotor which is connected to the vehicle drive shaft.
Gear shifts do not impact the operation of this retarder, and
engine RPMs also have no impact upon the operation of this
retarder.
The retarder effect is controlled by enabling one through 16 of
the electromagnet coils. The more coils that are activated, the
more retarder force that is generated. There is typically a driver
switch which can select the number of active coils. Recently,
electronics has provided a progressive switch position which
enables more coils as the length of application time increases.
There is also a manual driver control lever option, and a foot
brake pedal option. The foot brake pedal option activates the
electric retarder before the service brakes are applied.
There is also a low speed sensor which disables the retarder
when the vehicle speed falls below 5 MPH (8KMH).
Conclusion & Jake Brake Double-Clutch
There are many retarder options available today. The retarder
will normally make your rig a safer rig on the road and will extend
your service brake life. There is a lot of arguing amongst drivers
about whether or not to use the jake brake during shifting.
During the shifting double clutch, the conditions are correct
for jake brake activation. If your gear shifts are close together,
then the jake brake will fight you on the engine RPM match while
shifting. However, if the gear shift result in large RPM drops, or
if the shift is on a steep grade which results in rapid truck speed
loss, then use of the jake brake may very well help you to grab
that next gear quicker. In this situation, the truck speed is
falling rapidly, and the engine RPMs are falling normally, so
during the
double clutch, the engine RPMs are yanked lower by the jake
brake. This might be helpful to get that next gear in place during
a slow and steep grade climb.
One concern that we have is the potential for retarder drive
wheel slippage on a slippery road surface. The drive wheel slippage
would normally hold the tractor straight, but with a heavy trailer
behind, I would be concerned that the drive wheel slippage coupled
with the trailer pushing forces could result in a jackknife under
extreme conditions. You may want to keep this in mind. Remember,
most trucks do not have anti-lock retarder computer controls!
http://www.zafr.com/trucktcom/retarder.htm
Retarder (mechanical engineering) From Wikipedia, the free
encyclopedia
This article appears to contradict another article. Please see
discussion on the linked talk page. Please do not remove this
message until the contradictions are resolved. (November 2010)
This article does not cite any references or sources. Please
help improve this article by adding citations to reliable sources.
Unsourced material may be challenged and removed. (November
2009)
Torque converter, opened, interior similar to a retarder
A retarder is a device used to augment or replace some of the
functions of primary friction-based braking systems, usually on
heavy vehicles. Friction-based braking systems are susceptible to
'brake fade' when used extensively for continuous periods, which
can be dangerous if braking performance drops below what is
required to stop the vehicle for instance if a truck or bus is
descending a long decline. For this reason, such heavy vehicles are
frequently fitted with a supplementary system that is not
friction-based. Retarders are not restricted to road motor
vehicles, but may also be used in railway systems. The British
prototype Advanced Passenger Train (APT) used hydraulic retarders
to allow the high-speed train to stop in the same distance as
standard lower speed trains, as a pure friction-based system was
not viable. Retarders serve to slow vehicles, or maintain a steady
speed on declines, and help prevent the vehicle 'running away' by
accelerating down the decline. They are not usually capable of
bringing vehicles to a standstill, as their effectiveness
diminishes as vehicle speed lowers. They are usually used as an
additional 'assistance' to slow vehicles, with the final braking
done by a conventional friction braking system. As the friction
brake will be used less, particularly at higher speeds, their
service life is increased. Contents [hide] 1 The engine brake 1.1
Diesel powered vehicles 1.2 The exhaust brake 2 The hydraulic
retarder 3 The electric retarder 4 See also 5 References 6 External
links [edit]The engine brake
Main article: Engine braking [edit]Diesel powered vehicles
Diesel engined vehicles do not have a throttle. Diesel engines
regulate power output purely by the volume and timing of fuel
injected into the cylinders combustion chambers. The engine braking
generated by creating partial vacuum with a closed throttle at each
intake stroke in petrol/gasoline
engines does not apply to diesel engined vehicles - diesel
engines are quite 'free-running'. However Clessie M. Cummins,
founder of Cummins Engine Company, realized that by opening the
cylinder exhaust valves when the piston reached top dead centre,
rather than at the end of the power stroke, the accumulated
compressed air in the cylinder could be vented before it could act
as a 'spring' to drive the piston back down again. By doing this,
the engine acts as an air compressor, with the energy coming from
the transmission used to compress the air , hence slowing the
vehicle. The amount of power extracted from the transmission can be
up to 90% of the rated power of the engine for certain
engines.[citation needed] This type of retarder is known as a
compression release brake. A disadvantage of this system is that it
becomes very noisy in operation if the exhaust muffler is faulty,
its use is therefore banned in some locales. [edit]The exhaust
brake Main article: Exhaust brake The exhaust brake is simpler in
operation than an engine brake. Essentially, the exhaust pipe of
the vehicle is restricted by a valve. This raises the pressure in
the exhaust system, forcing the engine to work harder on the
exhaust stroke of its cylinders, so again the engine is acting as
an air compressor, with the power required to compress the air
being taken from the transmission, retarding the vehicle. A
disadvantage of this system is that the exhaust pipe has to be
engineered to accommodate the high pressure generated. The
retarding horsepower available from this system is significantly
lower than other systems.[citation needed] It can cause a marked
increase in engine oil carry-over out the crankcase ventilation
system.[citation needed] [edit]The hydraulic retarder
Hydraulic retarders use the viscous drag forces between dynamic
and static vanes in a fluid-filled chamber to achieve retardation.
There are several different types which can use standard
transmission fluid (gear oil), a separate oil supply, or water. A
simple retarder uses vanes attached to a transmission driveshaft
between the clutch and roadwheels. They can also be driven
separately via gears off a driveshaft. The vanes are enclosed in a
static chamber with small clearances to the chamber's walls (which
will also be vaned), as in an automatic transmission. When
retardation is required, fluid (oil or water) is pumped into the
chamber, and the viscous drag induced will slow the vehicle. The
working fluid will heat, and is usually circulated through a
cooling system. The degree of retardation can be varied by
adjusting the fill level of the chamber. Hydraulic retarders are
extremely quiet, often inaudible over the sound of a running
engine, and are especially quiet in operation compared to engine
brakes. [edit]The electric retarder
Main article: Eddy current brake The electric retarder uses
electromagnetic induction to provide a retardation force. An
electric retardation unit can be placed on an axle, transmission,
or driveline and consists of a rotor attached to the axle,
transmission, or driveline - and a stator securely attached to the
vehicle chassis. There are no contact surfaces between the rotor
and stator, and no working fluid. When retardation is required, the
electrical windings in the stator receive power from the vehicle
battery, producing a magnetic field for the rotor to move in. This
induces eddy currents in the rotor, which produces an opposing
magnetic field to the stator. The opposing magnetic fields slows
the rotor, and hence the axle, transmission or driveshaft to which
it is attached. The rotor incorporates internal vains (like a
ventilated brake disk) to provide its own air cooling, so no load
is placed on the vehicle's engine cooling system. The operation of
the system is extremely quiet. A hybrid vehicle drivetrain uses
electrical retardation to assist the mechanical brakes, while
recycling the energy. The electric traction motor acts as a
generator to charge the battery. The power stored in the battery is
available to help the vehicle accelerate.
http://en.wikipedia.org/wiki/Retarder_(mechanical_engineering)
Air Brake Dasar Semua truk jalan raya berat dan trailer yang
dilengkapi dengan sistem rem udara untuk memperlambat,
menghentikan, atau taman truk. Sistem rem udara terdiri dua
komponen, rem dan rem layanan musim semi. Layanan rem dikendalikan
dengan pedal rem untuk tujuan memperlambat atau menghentikan truk
trailer. Musim semi rem atau rem darurat dikendalikan dengan
semak-semak / tarik merah dan tombol kuning terletak di dashboard
truk. Tujuan dari rem musim semi adalah taman atau dalam kasus
berhenti darurat. Rem musim semi otomatis terlibat jika tekanan
udara turun di bawah 45 per persegi inc (PSI). Udara terkompresi
yang disimpan dalam tangki udara digunakan untuk menerapkan
rem.
Bagaimana rem udara bekerja? Ketika rem berlaku untuk kendaraan
yang dilengkapi dengan sistem rem udara. Aplikasi menciptakan
gesekan antara kampas rem pada sepatu rem dan drum rem. Hal ini
mengubah energi bergerak menjadi panas oleh gesekan. Jumlah panas
yang dibutuhkan untuk menghentikan kendaraan tergantung berat badan
itu dan kecepatan. Jika Anda menerapkan tekanan lebih, itu akan
menciptakan lebih banyak gesekan yang membawa rig untuk berhenti
lebih cepat tetapi juga berarti menciptakan panas lebih. Aplikasi
rem untuk jangka waktu yang panjang juga akan menyebabkan memudar
rem. Apa itu memudar rem? Memudar rem terjadi ketika rem diterapkan
berat dan terus menerus untuk periode diperpanjang, biasanya dengan
pergi ke gunung dan disebabkan oleh rem terlalu panas. Lebih dari
rem dipanaskan tidak akan menghentikan atau memperlambat kendaraan
efektif. Cara terbaik untuk turun gunung adalah untuk menerapkan
dan melepaskan rem sejenak. Melepaskan rem akan memberikan rem
waktu untuk dingin sebelum Anda menerapkan mereka lagi. Berat dan
kecepatan mempengaruhi Berat dan kecepatan baik mempengaruhi jarak
dan tekanan yang dibutuhkan untuk menempatkan kendaraan ke berhenti
lengkap. Semakin banyak truk berat, tekanan udara lebih dibutuhkan
untuk menghasilkan gesekan dan panas untuk menghentikan truk. Speed
juga mempengaruhi jarak dan tekanan yang dibutuhkan untuk
menghentikan kendaraan. Udara komponen rem Rem udara dioperasikan
oleh sejumlah komponen penting seperti compressure udara, gubernur,
pengering udara, evaporator alkohol, udara reservoir, perlindungan
dan katup kontrol, alat pengukur, sampanye rem, slack adjuster,
drum rem, tangan gembira, dan perangkat peringatan. Komponen Fungsi
Rem Udara Kompresor Udara - sebuah mesin yang memompa udara ke
dalam ruang yang lebih kecil untuk menghasilkan udara terkompresi
didukung oleh mesin truk dan bisa dipasang ke mesin atau dengan
tanda kurung dan pengencang. Gubernur - Sebuah controller yang
membatasi Kompresor Udara untuk menghasilkan jumlah udara yang
diperlukan. Ini kontrol cut-dalam kompresor (on) dan cut-out (off)
untuk memastikan kompresor udara yang cukup menghasilkan udara
tetapi tidak terlalu banyak. Gubernur biasanya terletak di
kompresor.
Udara pengering - Menghapus kelembaban dan minyak menguap dari
kompresi udara sebelum memasuki tangki pasokan udara. Pengering
udara biasanya terletak di antara kompresor udara dan tangki
pasokan. Alkohol Evaporator - Mencegah kelembaban apapun dalam
sistem rem udara membeku. Beku kelembaban bisa menyebabkan failture
rem. Air Reservoir sistem - Toko kompresi udara sebelum itu dirilis
ke rem. Udara di Waduk adalah pasokan oleh Air Compressor. Katup
pengaman - melindungi tangki udara untuk tekanan lebih dari atau
akses pelepasan udara dalam kasus gubernur gagal. Peringatan
Perangkat - tekanan udara rendah memperingatkan pengemudi ketika
udara turun di bawah 60 psi. Sebuah lampu dan buzzer berbunyi untuk
memperingatkan pengemudi dalam kasus hukum tekanan udara. Tekanan
udara pengukur - pengukur tekanan terletak di dashboard menunjukkan
jumlah tekanan udara dalam tangki udara. Beberapa truk yang
dilengkapi dengan dua alat pengukur tekanan udara, satu untuk
masing-masing tangki. Juga beberapa truk memiliki aplikasi pengukur
tekanan menunjukkan jumlah tekanan udara diterapkan pada rem. Rem
Champers - memiliki atau terdiri Diafragma, Inlet udara, Push Rod,
Springs Kembali, dan Clamp. Udara masuk Rem yang Champers melalui
Inlet Air dan mendorong terhadap Diafragma yang juga mendorong Rod
Push. Para Rod Push terhubung ke Slack Adjuster. Musim semi kembali
Diafragma Kembali ke posisi asli. Slack Adjuster - lengan tuas
melekat pada Rod Push. Tangan Senang - perangkat kopling pada akhir
garis udara di mana traktor menghubungkan dengan trailer. Senang
tangan adalah kode warna, garis layanan biasanya biru dan garis
pasokan merah. Line layanan pasokan udara dari pedal rem ke rem
Trailer layanan dan pasokan jalur udara pasokan ke tangki udara
trailer dan kontrol rem trailer. Bagaimana Untuk Periksa Fungsi Air
Brake System Komponen fisik dari sistem rem harus diperiksa saat
melakukan harian pra-perjalanan inspeksi.Selain pemeriksaan fisik
dari sistem rem untuk kerusakan, retak, kebocoran, longgar, dan
benda asing, kita juga harus memeriksa tekanan udara waktu
membangun, fungsi Gubernur, peringatan tekanan udara yang
rendah, tingkat udara kerugian, fungsi Keselamatan Valve, dan
rem fungsionalitas. 1. Mengamankan truk dan trailer untuk mencegah
gerakan saat melakukan tes rem udara. 2. Periksa tekanan udara
membangun waktu dengan mengurangi tekanan udara di bawah 80
psi.Membangun tekanan udara waktu 85-100 psi harus lebih dari 2
menit saat mesin berjalan 600-900RPM 3. Amati cut-di Gubernur dan
memotong-out. Gubernur harus berfungsi normal cut-out berbagai
tekanan udara 100-135 psi dan dipotong-di atas 80 psi. 4. Periksa
peringatan udara tekanan rendah dengan memompa rem saat kunci
kontak pada.Udara bel peringatan rendah harus datang pada saat
penurunan tekanan tetapi tidak di bawah 55 psi. Jika peringatan
udara rendah datang di bawah 55 psi atau tidak sama sekali, maka
itu tidak berfungsi. 5. Untuk memeriksa tingkat kerugian udara,
mengamankan kendaraan dengan chocks, membangun tekanan untuk
cut-out posisi, lepaskan rem parkir, mematikan mesin, dan tahan
pedal rem selama 1 menit sambil mengamati alat pengukur presure
untuk kehilangan udara.Truk dengan trailer tidak boleh longgar
lebih dari 4 psi udara di satu menit atau 3 psi untuk traktor saja.
Traktor dengan 2 atau lebih tidak boleh longgar trailer lebih dari
6 psi udara. 6. Periksa lembah perlindungan traktor dengan mencabut
saluran layanan (biru) untuk trailer dan menekan pedal rem dan
listining untuk setiap kebocoran udara. Tidak boleh ada kebocoran
udara dalam operasi normal. 7. Akhirnya memeriksa fungsi traktor
dan trailer semi rem dengan menerapkan satu waktu dan mencoba untuk
bergerak sedikit.
http://translate.google.co.id/translate?hl=id&langpair=en%7Cid&u=http://adrivers.com/airbrake.php
Rem hidrolik Dari Wikipedia, ensiklopedia bebas Artikel ini
kebutuhan tambahan kutipan untuk verifikasi . Harap membantu
memperbaiki artikel ini dengan menambahkan kutipan ke sumber
terpercaya . Unsourced bahan mungkin akanditantang dan dihapus .
(Juni 2008)
Skema menggambarkan komponen utama dari sistem disc brake
hidrolik Rem hidrolik adalah suatu pengaturan pengereman mekanisme
yang menggunakan minyak rem , biasanya mengandung ethylene glycol ,
untuk mentransfer tekanan dari unit pengendali, yang biasanya dekat
operator kendaraan, kepada mekanisme rem yang sebenarnya, yang
biasanya pada atau di dekat roda kendaraan. Isi [hide]
1 Sejarah 2 Konstruksi 3 Sistem Operasi 4 Sebuah contoh dari
sistem rem hidrolik 5 Komponen spesifik
o
5.1 Daya rem
6 Pertimbangan khusus 7 Lihat juga 8 Pranala luar 9 Paten 10
Referensi
[ sunting ]Sejarah Pada tahun 1918 Lougheed Malcolm (yang
kemudian mengubah ejaan namanya menjadi Lockheed) mengembangkan
sistem rem hidrolik. [1] [ sunting ]Konstruksi Pengaturan yang
paling umum dari rem hidrolik untuk kendaraan penumpang, sepeda
motor, skuter, dan moped, terdiri dari sebagai berikut:
Pedal rem atau tuas Sebuah pushrod (juga disebut sebuah batang
penggerak) Sebuah perakitan master silinder berisi piston perakitan
(terdiri dari baik piston satu atau dua, musim semi kembali,
serangkaian gasket /O-ring dan fluida reservoir) Diperkuat hidrolik
baris Kaliper rem perakitan biasanya terdiri dari satu atau dua
aluminium berongga atau piston baja krom berlapis (disebut caliper
piston), satu set termal konduktif bantalan rem dan rotor (juga
disebut cakram rem) atau drum yang melekat pada poros.
Sistem ini biasanya diisi dengan glikol eter- minyak rem
berbasis (cairan lain juga dapat digunakan). Pada suatu waktu,
kendaraan penumpang umum digunakan drum rem di keempat roda.
Kemudian, rem cakram yang digunakan untuk depan dan rem belakang
drum untuk. Namun, karena rem cakram telah menunjukkan kinerja yang
lebih baik berhenti dan karena itu umumnya lebih aman dan lebih
efektif daripada drum rem, roda empat rem cakram telah menjadi
semakin populer, mengganti drum pada semua tetapi kendaraan yang
paling dasar. Banyak kendaraan roda dua desain, bagaimanapun, terus
mempekerjakan rem drum untuk roda belakang. Untuk kesederhanaan,
sistem pengereman dijelaskan selanjutnya menggunakan terminologi
dan konfigurasi untuk disc brake sederhana.
[ sunting ]Sistem Operasi Dalam sistem rem hidrolik, sebagai
pedal rem ditekan, pushrod yang memberikan gaya pada piston (s)
dalam master silinder menyebabkan fluida dari reservoir minyak rem
mengalir ke dalam ruang tekanan melalui port kompensasi yang
menghasilkan peningkatan tekanan dari sistem hidrolik keseluruhan.
Cairan ini memaksa melalui saluran hidrolik terhadap satu atau
lebih kaliper mana ia bertindak atas satu atau dua piston caliper
disegel oleh satu atau lebih duduk O-ring yang mencegah keluarnya
cairan apapun dari seluruh piston. Rem kaliper piston (s) kemudian
menerapkan kekuatan untuk bantalan rem. Hal ini menyebabkan mereka
harus didorong terhadap rotor berputar, dan gesekan antara bantalan
dan rotor menyebabkan pengereman torsi yang akan dihasilkan,
memperlambat kendaraan. Panas yang dihasilkan dari gesekan ini
sering terdisipasi melalui ventilasi dan saluran pada rotor dan
melalui bantalan sendiri yang khusus terbuat dari bahan toleran
terhadap panas ( kevlar , kaca disinter , et al.). Rilis berikutnya
dari pedal rem / tuas memungkinkan musim semi (s) dalam perakitan
master silinder piston yang kembali perakitan (s) kembali ke
posisi. Hal ini mengurangi tekanan hidrolik pada caliper rem
memungkinkan piston caliper dalam perakitan untuk meluncur kembali
ke perumahan dan bantalan rem untuk melepaskan rotor. Kecuali ada
suatu tempat kebocoran di sistem, pada titik tidak melakukan apapun
dari cairan rem memasuki atau meninggalkan sistem. [ sunting
]Contoh dari sistem rem hidrolik Bila menggunakan hidrolika , kita
dapat mentransfer sejumlah besar energi, untuk menghentikan objek
berputar. Mari kita bayangkan sebuah sistem rem yang sangat
sederhana, dengan hanya dua silinder dan disc brake . Silinder
terhubung melalui tabung dan di dalam silinder piston. Silinder dan
tabung diisi dengan minyak, yang mampat. Perhatikan bahwa dua
silinder memiliki volume yang sama, tetapi memiliki diameter yang
berbeda, sehingga area permukaan yang berbeda. Yang satu dengan
diameter terkecil disebut master silinder . Rem cakram berputar,
akan ditempatkan ke bawah pada piston dengan luas permukaan yang
lebih besar. Mari kita katakan bahwa diameter master silinder
adalah x dan diameter dari silinder lain adalah 4x, sehingga master
silinder memiliki luas permukaan yang 16 kali lebih kecil.Sekarang,
jika kita mendorong piston di master silinder turun 16 cm, dengan
kg x kekuatan, piston lain maka akan bergerak 1 cm, dengan kekuatan
16 * kg x. Jadi jika kita mendorong piston di master silinder bawah
dengan 10 kg gaya, piston lain dengan luas permukaan lebih besar,
maka akan mendorong terhadap rem cakram berputar dengan 160 kg
kekuatan. Kita dapat mengalikan kekuatan ini dengan menambahkan
tuas , yang terhubung ke piston di master silinder . Pada akhir
tuas kita akan menempatkan pedal, di ujung lain adalah poros dan di
antara dua, kita akan menghubungkan tuas untuk piston. Mari kita
katakan jarak dari pedal ke poros adalah 3y dan jarak dari titik
tumpu ke piston terhubung y. Karena jarak dari pedal ke poros
adalah 3 kali lebih besar dari dari pivot untuk piston, kita
mengalikan kekuatan kami dengan faktor 3, ketika mendorong di atas
pedal. Sekarang, jika kita menekan pedal dengan 10 kg gaya, 30 kg
angkatan kemudian akan diterapkan pada piston di master silinder
dan piston lain kemudian akan mendorong terhadap rem cakram
berputar, dengan kekuatan total 480 kg . Dengan sistem ini kita
semua dalam semua kekuatan kami mengalikan dengan faktor 48. [
sunting ]Komponen spesifik (Untuk tugas ringan khas sistem otomotif
pengereman) Pedal rem adalah pengungkit sederhana. Salah satu ujung
melekat pada kerangka kendaraan, pushrod yang membentang dari titik
sepanjang panjangnya, dan pad kaki di ujung tuas. Batang baik
meluas ke master silinder (rem manual) atau booster vakum (daya
rem). Dalam mobil empat roda, master silinder internal dibagi
menjadi dua bagian, yang masing-masing pressurizes sirkuit hidrolik
terpisah. Setiap bagian persediaan tekanan untuk satu sirkuit.
Kendaraan penumpang biasanya memiliki baik split depan / belakang
sistem rem atau rem split system diagonal (master silinder di
sebuah sepeda motor atau skuter mungkin hanya menekan satu unit,
yang akan menjadi rem depan). Sebuah sistem dibagi depan / belakang
menggunakan satu bagian master silinder untuk menekan piston
caliper depan dan bagian lain untuk menekan piston caliper
belakang. Sebuah sirkuit membagi sistem pengereman sekarang
diwajibkan oleh hukum di kebanyakan negara untuk alasan keamanan,
jika satu sirkuit gagal, sirkuit lainnya dapat menghentikan
kendaraan. Diagonal membagi sistem yang digunakan pada awalnya
American Motors mobil di tahun produksi 1967. Bagian depan dan
belakang kanan kiri dilayani oleh satu piston actuating sementara
bagian depan kiri dan bagian kanan belakang disajikan, secara
eksklusif, oleh piston penggerak kedua (kedua piston menekan garis
masing-masing ditambah dari pedal kaki tunggal). Jika rangkaian
baik gagal, yang lain, dengan setidaknya satu pengereman roda depan
(rem depan menyediakan sebagian besar pengurangan kecepatan) tetap
utuh untuk menghentikan kendaraan mekanis-rusak. Tepat sebelum
1970, sistem diagonal dibagi menjadi universal untuk mobil yang
dijual di Amerika Serikat. Diameter dan panjang dari silinder
master memiliki efek yang signifikan pada kinerja sistem rem.
Sebuah silinder berdiameter lebih besar guru memberikan lebih
banyak cairan hidrolik untuk piston caliper, namun membutuhkan
lebih banyak kekuatan pedal rem dan pedal rem sedikit stroke untuk
mencapai perlambatan diberikan. Sebuah silinder berdiameter kecil
guru memiliki efek sebaliknya. Sebuah master silinder juga dapat
menggunakan diameter yang berbeda antara dua bagian untuk
memungkinkan volume cairan meningkat menjadi satu set piston
caliper atau yang lain. [ sunting ]Daya rem Vakum booster atau
servo vakum digunakan dalam paling modern sistem rem hidrolik yang
mengandung empat roda. Booster vakum terpasang di antara master
silinder dan pedal rem dan mengalikan gaya pengereman yang
diterapkan oleh pengemudi. Unit ini terdiri dari perumahan berongga
dengan karet bergerak diafragma di pusat, menciptakan dua kamar.
Ketika terpasang ke bagian tekanan rendah dari throttle body atau
intake manifold mesin, tekanan di kedua kamar unit
diturunkan. Keseimbangan yang diciptakan oleh tekanan rendah di
kedua kamar membuat diafragma dari bergerak sampai pedal rem
tertekan. Sebuah pegas diafragma kembali terus dalam posisi awal
sampai pedal rem diterapkan. Ketika pedal rem diterapkan, gerakan
membuka katup udara yang memungkinkan di udara tekanan atmosfer ke
salah satu kamar booster. Karena tekanan menjadi lebih tinggi dalam
satu ruang, diafragma bergerak ke arah ruang tekanan rendah dengan
kekuatan yang diciptakan oleh daerah diafragma dan tekanan
diferensial. Gaya ini, selain untuk memaksa kaki pengemudi,
mendorong pada piston master silinder. Sebuah unit penguat
berdiameter relatif kecil diperlukan; untuk manifold vakum sangat
konservatif 50%, kekuatan membantu sekitar 1500 N (200n) diproduksi
oleh diafragma 20 cm dengan luas 0,03 meter persegi. Diafragma akan
berhenti bergerak ketika pasukan di kedua sisi ruangan mencapai
kesetimbangan. Hal ini dapat disebabkan oleh baik menutup katup
udara (karena pedal menerapkan berhenti) atau jika "habis"
tercapai. Jalankan keluar terjadi ketika tekanan dalam satu kamar
mencapai tekanan atmosfer dan tidak ada kekuatan tambahan dapat
dihasilkan oleh tekanan diferensial sekarang stagnan. Setelah habis
titik tercapai, hanya kekuatan kaki pengemudi dapat digunakan untuk
lebih menerapkan piston master silinder. Tekanan fluida dari master
silinder perjalanan melalui sepasang rem tabung baja untuk katup
perbedaan tekanan, kadang-kadang disebut sebagai "katup kegagalan
rem", yang melakukan dua fungsi: itu menyetarakan tekanan antara
dua sistem, dan menyediakan peringatan jika satu sistem kehilangan
tekanan. Katup tekanan diferensial memiliki dua ruang (yang garis
hidrolik lampirkan) dengan piston di antara mereka. Ketika tekanan
sejalan baik seimbang, piston tidak bergerak. Jika tekanan pada
satu sisi yang hilang, tekanan dari sisi lain piston bergerak.
Ketika piston membuat kontak dengan probe listrik sederhana di
tengah unit, sirkuit selesai, dan operator memperingatkan kegagalan
dalam sistem rem. Dari perbedaan tekanan katup, pipa rem membawa
tekanan untuk unit rem pada roda. Karena roda tidak mempertahankan
hubungan tetap ke mobil, perlu untuk menggunakan selang rem
hidrolik dari ujung garis baja pada frame kendaraan untuk caliper
di belakang kemudi.Membiarkan tabung baja rem untuk flex mengundang
kelelahan logam dan, akhirnya, kegagalan rem. Sebuah upgrade umum
adalah untuk mengganti selang karet dengan satu set standar yang
eksternal diperkuat dengan jalinan stainless steel kawat; ini telah
ekspansi diabaikan di bawah tekanan dan dapat memberikan nuansa
lebih tegas ke pedal rem pedal dengan perjalanan kurang untuk upaya
pengereman yang diberikan. [ sunting ]Pertimbangan khusus Rem udara
sistem yang besar, dan memerlukan kompresor udara dan tank
reservoir. Sistem hidrolik lebih kecil dan lebih murah. Fluida
hidrolik harus non-kompresibel. Tidak seperti rem udara , di mana
katup dibuka dan mengalir udara ke dalam garis dan ruang rem sampai
tekanan naik cukup, sistem hidrolik mengandalkan stroke tunggal
dari piston untuk memaksa cairan melalui sistem. Jika ada uap
diperkenalkan ke dalam sistem itu akan remuk, dan tekanan tidak
akan naik cukup untuk actuate rem. Sistem rem hidrolik
kadang-kadang mengalami suhu tinggi selama operasi, seperti ketika
turun nilai curam. Untuk alasan ini, fluida hidrolik harus menahan
penguapan pada suhu tinggi.
Air menguap dengan mudah dengan panas dan dapat menimbulkan
korosi logam bagian dari sistem. Jika masuk ke garis rem, dapat
menurunkan kinerja rem secara dramatis. Inilah sebabnya mengapa
minyak ringan yang sering digunakan sebagai cairan hidrolik. Minyak
menggantikan air, melindungi bagian plastik terhadap korosi, dan
dapat mentolerir temperatur yang lebih tinggi sebelum menguap. "
memudar Brake "adalah kondisi yang disebabkan oleh overheating yang
mengurangi efektivitas pengereman, dan mungkin akan hilang. Ini
dapat terjadi karena berbagai alasan. Bantalan yang melibatkan
bagian berputar dapat menjadi terlalu panas dan "mengacai atas",
menjadi begitu halus dan keras bahwa mereka tidak dapat
mencengkeram cukup untuk memperlambat kendaraan. Juga, penguapan
cairan hidrolik di bawah suhu ekstrim atau distorsi termal dapat
menyebabkan lapisan untuk mengubah bentuk dan terlibat luas
permukaan kurang dari bagian berputar. Distorsi termal juga dapat
menyebabkan perubahan permanen dalam bentuk komponen-komponen
logam, mengakibatkan penurunan kemampuan pengereman yang memerlukan
penggantian bagian-bagian yang terkena.
5. Rem Udara
5.1. Bagian dari Sistem Rem Udara 5.2. Ganda Rem Udara 5.3.
Memeriksa Sistem Rem Udara 5.4. Menggunakan Rem Udara
Dengarkan bab ini: Dengarkan
Ada banyak bagian ke sistem rem udara. Anda harus tahu tentang
bagian-bagian yang dibahas di sini. 5.1.1 - Kompresor Udara
Kompresor udara pompa udara ke dalam tangki penyimpanan udara
(reservoir).Kompresor udara terhubung ke mesin melalui roda gigi
atau v-belt. Kompresor udara didinginkan mungkin atau mungkin
didinginkan oleh sistem pendinginan mesin. Ini mungkin memiliki
persediaan minyaknya sendiri atau dilumasi oleh oli mesin. Jika
kompresor memiliki pasokan minyak sendiri, memeriksa tingkat minyak
sebelum mengemudi. 5.1.2 - Gubernur Kompresor Udara Gubernur
kontrol ketika kompresor udara akan memompa udara ke dalam tangki
penyimpanan udara. Ketika tekanan tangki udara naik ke tingkat
"cut-out" (sekitar 125 pound per inci persegi atau "psi"), Gubernur
berhenti dari kompresor memompa udara.Ketika tekanan tangki jatuh
ke "cut-dalam" tekanan (sekitar 100 psi), gubernur memungkinkan
kompresor untuk mulai memompa lagi. 5.1.3 - Tangki Penyimpanan Air
Tangki penyimpanan udara digunakan untuk menahan udara terkompresi.
Jumlah dan ukuran tangki udara bervariasi antara kendaraan.
Tank-tank akan mengadakan udara yang cukup untuk memungkinkan rem
untuk digunakan beberapa kali, bahkan jika kompresor berhenti
bekerja. 5.1.4 - Tangki Air Drains
Gambar 5-1 Kompresi udara biasanya memiliki beberapa air dan
sedikit minyak kompresor di dalamnya, yang buruk untuk sistem rem
udara. Sebagai contoh, air dapat membeku dalam cuaca dingin dan
penyebab kegagalan rem. Air dan minyak cenderung untuk mengumpulkan
di bagian bawah tangki udara. Pastikan
bahwa Anda menguras tangki udara sepenuhnya.Setiap tangki udara
dilengkapi dengan katup drain di bagian bawah. Ada dua jenis:
Dioperasikan secara manual dengan memutar seperempat putaran
atau dengan menarik kabel. Anda harus menguras tangki sendiri pada
akhir setiap hari mengemudi. Lihat Gambar 5.1. Otomatis - air dan
minyak secara otomatis dikeluarkan. Tank ini mungkin dilengkapi
untuk manual menguras juga.
Tangki udara otomatis yang tersedia dengan alat pemanas listrik.
Ini membantu mencegah pembekuan menguras otomatis dalam cuaca
dingin. 5.1.5 - Alkohol Evaporator Beberapa sistem rem udara
memiliki evaporator alkohol untuk menempatkan alkohol ke dalam
sistem udara. Hal ini membantu mengurangi risiko es di katup rem
udara dan bagian-bagian lain selama cuaca dingin. Es di dalam
sistem dapat membuat rem berhenti bekerja. Periksa kontainer
alkohol dan mengisi seperlunya, setiap hari selama cuaca
dingin.Harian udara tangki drainase masih diperlukan untuk
menyingkirkan air dan minyak.(Kecuali sistem memiliki katup
pembuangan otomatis.) 5.1.6 - Valve Keamanan Sebuah katup pengaman
dipasang di tangki pertama kompresor udara pompa udara.Katup
pengaman melindungi tangki dan sisanya dari sistem dari terlalu
banyak tekanan. Katup biasanya diatur untuk membuka pada 150 psi.
Jika katup pengaman melepaskan udara, ada sesuatu yang salah.
Apakah kesalahan yang ditetapkan oleh montir. 5.1.7 - The Pedal Rem
Anda menempatkan pada rem dengan menekan pedal rem. (Hal ini juga
disebut katup atau katup pedal kaki.) Mendorong pedal bawah tekanan
udara lebih keras berlaku lagi.Membiarkan di pedal rem mengurangi
tekanan udara dan melepaskan rem. Melepaskan rem memungkinkan
beberapa kompresi udara keluar dari sistem, sehingga tekanan udara
di dalam tangki berkurang. Itu harus dibuat oleh kompresor udara.
Menekan dan melepaskan pedal tidak perlu bisa membiarkan udara
keluar lebih cepat dari kompresor dapat menggantinya. Jika tekanan
terlalu rendah, rem tidak akan bekerja. 5.1.8 - Yayasan Rem
Gambar 5-2 Yayasan rem yang digunakan pada setiap roda. Jenis
yang paling umum adalah s-cam gendang rem. Bagian-bagian dari rem
dibahas di bawah ini. Brake Drum, Sepatu, dan Linings.Drum rem
terletak pada setiap ujung as roda kendaraan. Roda melesat ke
drum.Mekanisme pengereman di dalam drum.Untuk berhenti, sepatu rem
dan lapisan yang mendorong terhadap bagian dalam drum. Hal ini
menyebabkan gesekan, yang memperlambat kendaraan (dan menciptakan
panas). Panas drum dapat mengambil tanpa kerusakan tergantung pada
seberapa keras dan berapa lama rem yang digunakan. Terlalu banyak
panas dapat membuat rem berhenti bekerja. S-cam Rem. Ketika Anda
menekan pedal rem, biarkan udara ke setiap ruang rem.Tekanan udara
mendorong keluar batang, memindahkan slack adjuster, sehingga
memutar camshaft rem. Ini ternyata s-cam (disebut demikian karena
berbentuk seperti huruf "S"). S-cam pasukan sepatu rem menjauh dari
satu sama lain dan menekan mereka terhadap bagian dalam drum rem.
Bila Anda melepas pedal rem, scam berputar kembali dan pegas sepatu
rem menarik menjauh dari drum, membiarkan roda gulungan bebas lagi.
Lihat Gambar 5.2. Wedge Rem. Dalam hal ini jenis rem, rem ruang
mendorong batang mendorong irisan secara langsung antara dua ujung
sepatu rem. Ini Sorong mereka terpisah dan melawan bagian dalam
drum rem. Wedge rem mungkin memiliki ruang rem tunggal, atau dua
kamar rem, mendorong wedges in di kedua ujung sepatu rem. Wedge rem
jenis dapat menyesuaikan diri atau mungkin membutuhkan penyesuaian
manual. Rem Disc. Dalam udara yang dioperasikan rem cakram, tekanan
udara bekerja pada ruang rem dan slack adjuster, seperti s-cam rem.
Tapi bukannya s-cam, suatu "kekuatan sekrup" digunakan. Tekanan
dari ruang rem pada slack adjuster ternyata sekrup kekuasaan. Klem
kekuatan sekrup disc atau rotor antara lapisan bantalan rem
caliper, mirip dengan penjepit c-besar.
Wedge rem dan rem cakram kurang umum daripada s-cam rem. 5.1.9 -
Pasokan Gauge Tekanan Semua kendaraan dengan rem udara memiliki
pengukur tekanan terhubung dengan tangki udara. Jika kendaraan
memiliki sistem rem udara ganda, akan ada ukuran untuk
masing-masing setengah dari sistem. (Atau alat ukur tunggal dengan
dua jarum.) Sistem dual akan dibahas kemudian. Pengukur ini
memberitahu Anda berapa banyak tekanan dalam tangki udara. 5.1.10 -
Aplikasi Pressure Gauge Pengukur ini menunjukkan berapa banyak
tekanan udara Anda menerapkan ke rem.(Ukuran ini tidak pada semua
kendaraan.) Peningkatan tekanan aplikasi untuk menahan kecepatan
yang sama berarti rem memudar. Anda harus memperlambat dan
menggunakan gigi yang lebih rendah. Kebutuhan untuk tekanan yang
meningkat juga bisa disebabkan oleh rem keluar dari masalah
penyesuaian, kebocoran udara, atau mekanis. 5.1.11 - Peringatan
Udara Tekanan Rendah Sebuah sinyal peringatan tekanan udara yang
rendah diperlukan pada kendaraan dengan rem udara. Sebuah sinyal
peringatan Anda dapat melihat harus datang sebelum tekanan udara
dalam tangki turun di bawah 60 psi. (Atau satu setengah gubernur
guntingan kompresor tekanan pada kendaraan yang lebih tua.)
Peringatan ini biasanya lampu merah. Bel juga bisa datang. Tipe
lain dari peringatan adalah "mengibas wig." Perangkat ini
menjatuhkan lengan mekanik menjadi pandangan Anda ketika tekanan
dalam sistem turun di bawah 60 psi.Sebuah pelawak wig otomatis akan
naik keluar dari pandangan Anda ketika tekanan dalam sistem
berjalan di atas 60 psi. Jenis reset manual harus ditempatkan pada
posisi "dari pandangan" secara manual. Ini tidak akan tinggal di
tempat sampai tekanan dalam sistem ini di atas 60 psi. Pada bus
besar itu adalah umum untuk perangkat tekanan rendah peringatan
untuk sinyal pada 80-85 psi. 5.1.12 - Beralih Cahaya Berhenti
Driver belakang Anda harus diperingatkan ketika Anda menempatkan
rem Anda.Sistem rem udara melakukan hal ini dengan saklar listrik
yang bekerja dengan tekanan udara. Switch menyala lampu rem ketika
Anda menempatkan rem udara. 5.1.13 - Rem Depan Membatasi Valve
Beberapa kendaraan yang lebih tua (dibuat sebelum 1975) memiliki
katup rem depan dan membatasi kontrol dalam taksi. Kontrol biasanya
ditandai "normal" dan "licin."Ketika Anda meletakkan kontrol pada
posisi "licin", katup membatasi pemotongan "normal" tekanan udara
ke rem depan dengan setengah. Membatasi katup digunakan untuk
mengurangi kemungkinan roda depan penyaradan pada permukaan licin.
Namun, mereka benar-benar mengurangi kekuatan menghentikan
kendaraan. Pengereman roda depan yang baik dalam semua kondisi.
Pengujian telah menunjukkan meluncur roda depan dari pengereman
tidak mungkin bahkan di atas es. Pastikan kontrol adalah di posisi
"normal" untuk memiliki kekuatan menghentikan normal. Banyak
kendaraan roda depan memiliki katup otomatis membatasi. Mereka
mengurangi udara ke rem depan kecuali bila rem memakai sangat keras
(60 psi atau tekanan aplikasi yang lebih). Katup ini tidak dapat
dikendalikan oleh pengemudi. 5.1.14 - Rem Musim Semi Semua truk,
traktor truk, dan bus harus dilengkapi dengan rem darurat dan rem
parkir. Mereka harus dipegang oleh kekuatan mekanik (karena tekanan
udara pada akhirnya dapat bocor jauhnya). Rem musim semi biasanya
digunakan untuk memenuhi kebutuhan ini. Saat mengemudi, mata air
kuat dipegang kembali oleh tekanan udara.Jika tekanan udara
dihapus, mata air rem. Sebuah rem parkir kontrol dalam taksi
memungkinkan pengemudi untuk membiarkan udara keluar dari rem musim
semi. Hal ini memungkinkan mata air mengerem. Kebocoran di sistem
rem udara, yang menyebabkan semua udara yang akan hilang, juga akan
menyebabkan mata air untuk menempatkan rem. Traktor dan rem truk
lurus musim semi akan datang sepenuhnya pada saat tekanan udara
turun ke kisaran 20 sampai 45 psi (biasanya 20 sampai 30 psi).
Jangan menunggu rem untuk datang secara otomatis. Ketika tekanan
udara rendah cahaya dan bel peringatan pertama datang pada, membawa
kendaraan untuk berhenti yang aman langsung, sementara Anda masih
bisa mengendalikan rem. Kekuatan pengereman rem musim semi
tergantung pada rem sedang dalam penyesuaian. Jika rem tidak
disesuaikan dengan benar, baik reguler maupun rem darurat / parkir
rem akan bekerja benar. 5.1.15 - Kontrol Rem Parkir
Gambar 5-3 Dalam kendaraan yang baru dengan rem udara, Anda
memakai rem parkir menggunakan berlian berbentuk, kuning, push-pull
tombol kontrol. Anda menarik kenop keluar untuk menempatkan rem
parkir (semi rem), dan dorong untuk membebaskan mereka. Pada
kendaraan yang lebih tua, rem parkir dapat dikendalikan oleh tuas.
Gunakan rem parkir setiap kali Anda taman. Hati-hati. Jangan
memasukkan pedal rem ke bawah ketika rem musim semi berada.Jika
Anda melakukannya, rem bisa rusak oleh pasukan gabungan dari mata
air dan tekanan udara. Banyak sistem rem yang dirancang sedemikian
ini tidak akan terjadi.Tapi tidak semua sistem yang mengatur
seperti itu, dan mereka yang mungkin tidak selalu bekerja. Hal ini
jauh lebih baik untuk mengembangkan kebiasaan tidak mendorong pedal
rem ke bawah ketika rem musim semi berada. Katup Kontrol modulasi.
Dalam beberapa kendaraan menangani kontrol pada dash board dapat
digunakan untuk menerapkan rem musim semi secara bertahap. Ini
disebut katup modulasi. Ini adalah pegas sehingga Anda memiliki
perasaan untuk tindakan pengereman.Semakin banyak Anda
memindahkan tuas kontrol, semakin keras rem musim semi datang.
Mereka bekerja dengan cara ini sehingga Anda dapat mengontrol rem
musim semi jika rem layanan gagal. Ketika parkir kendaraan dengan
katup kontrol modulasi, memindahkan tuas sejauh itu akan pergi dan
tahan di tempat dengan alat pengunci. Katup Kontrol Parkir ganda.
Ketika tekanan udara utama hilang, rem musim semi datang. Beberapa
kendaraan, seperti bus, memiliki tangki udara terpisah yang dapat
digunakan untuk melepaskan rem musim semi. Hal ini agar Anda dapat
memindahkan kendaraan dalam keadaan darurat. Salah satu katup
adalah jenis push-pull dan digunakan untuk menempatkan rem musim
semi untuk parkir. Katup lainnya adalah musim semi dimuat dalam
posisi "keluar". Ketika Anda mendorong kontrol dalam, udara dari
tangki udara terpisah melepaskan rem musim semi sehingga Anda bisa
bergerak. Ketika Anda melepas tombol, rem musim semi datang lagi.
Hanya ada cukup udara di dalam tangki terpisah untuk melakukan ini
beberapa kali. Oleh karena itu, rencanakan dengan seksama saat
bergerak. Jika tidak, Anda mungkin berhenti di lokasi yang
berbahaya ketika pasokan udara terpisah habis. Lihat Gambar 5.3.
5.1.16 - Antilock Braking System (ABS) Traktor truk dengan rem
udara dibangun pada atau setelah 1 Maret 1997, dan udara rem
kendaraan lain, (truk, bus, trailer, dan boneka konverter) yang
dibangun pada atau setelah 1 Maret 1998, ini harus dilengkapi
dengan rem ABS. Banyak kendaraan komersial yang dibangun sebelum
tanggal ini telah sukarela dilengkapi dengan ABS.Periksa label
sertifikasi untuk tanggal pembuatan untuk menentukan apakah
kendaraan Anda dilengkapi dengan ABS. ABS adalah sistem
komputerisasi yang menjaga Anda dari roda mengunci saat aplikasi
rem keras. Kendaraan dengan ABS memiliki kerusakan lampu kuning
untuk memberitahu Anda jika ada sesuatu yang tidak bekerja.
Traktor, truk, dan bus akan memiliki kerusakan lampu kuning ABS
pada panel instrumen. Trailer akan memiliki kerusakan lampu kuning
ABS pada sisi kiri, baik di sudut depan atau belakang. Boneka
diproduksi pada atau setelah 1 Maret 1998 wajib memiliki lampu di
sisi kiri. Pada kendaraan baru, kerusakan lampu datang pada saat
start-up untuk cek bohlam, dan kemudian pergi keluar dengan cepat.
Pada sistem lama, lampu bisa tinggal sampai Anda mengemudi selama
lima mph. Jika lampu tetap menyala setelah memeriksa bola, atau
pergi pada setelah Anda berada di bawah jalan, Anda mungkin telah
kehilangan kendali ABS pada satu atau lebih roda. Dalam kasus unit
ditarik diproduksi sebelum diminta oleh Departemen Perhubungan,
mungkin sulit untuk mengetahui apakah unit ini dilengkapi dengan
ABS. Carilah di bawah kendaraan untuk unit kontrol elektronik (ECU)
dan sensor kecepatan roda kabel yang datang dari belakang rem.
Gambar 5-4 ABS merupakan tambahan rem normal Anda. Ini tidak
mengurangi atau menambah kemampuan normal Anda pengereman. ABS
hanya mengaktifkan saat roda hendak mengunci. ABS tidak selalu
memperpendek jarak Anda berhenti, tetapi itu tidak membantu Anda
menjaga kendaraan di bawah kontrol selama pengereman keras. Ayat
5.1 Uji Pengetahuan Anda 1. Mengapa harus dikuras tangki udara? 2.
Apa yang dimaksud dengan pengukur tekanan pasokan digunakan untuk?
3. Semua kendaraan dengan rem udara harus memiliki tekanan udara
rendah sinyal peringatan.Benar atau Salah? 4. Apa rem musim semi?
5. Rem roda depan yang baik dalam semua kondisi. Benar atau Salah?
6. Bagaimana Anda tahu jika mobil Anda dilengkapi dengan rem ABS?
Pertanyaan-pertanyaan ini mungkin pada pengujian Anda. Jika Anda
tidak bisa menjawab mereka semua, membaca kembali ayat 5.1.
Berikutnya Bagian
http://www.lowestpricetrafficschool.com/handbooks/cdl/en/5/1
http://healthandsafetyontario.ca/HSO/media/WSN/Resources/Downloads/Braking-SystemsCompliance-and-Testing.pdf?ext=.pdf
http://www.autoshop101.com/forms/Hybrid16.pdf
http://mypage.direct.ca/k/kdomries/brakes.html
