BRODARSKI INSTITUT ZaGreb suVremenIH dIZeL · PDF filemina, što je otežavalo pomorski promet. u cijeloj zemlji vladalo je opće siromaštvo. Hrana se dobivala na „točkice“,

IV. međunarodna konferencIja o IndustrIjskoj baštInI 19

BRODARSKI INSTITUT ZaGreb– nosIteLj teHnIČkoG raZVoja

suVremenIH dIZeL-eLektrIČnIH PodmornIca

Brodarski Institute Zagreb– at the forefront of technical advancement

in diesel-electric submarines

dr. sc. Andrej Korbar, dipl. ing.brodarski institut Zagreb, Zagreb, Hrvatska

[email protected]

Sažetak

Da bi se u okviru opće obnove zemlje nakon Drugoga svjetskog rata stvorili potrebni preduvjeti za izgradnju trgovačke i ratne mornarice, osnovani su 1948. projektna organizacija brodoprojekt u Rijeci i brodarski institut u Zagrebu te osposobljeni i prošireni postojeći brodograđevni kapaciteti u Puli, Rijeci, Malom Lošinju, Kraljevici, Splitu, Korčuli itd. Nakon petnaestak godina izgradnje potrebnih infrastrukturnih, ali i kadrovskih kapaciteta, te stečenih iskustava u modernizaciji ratnih (trofejnih) podmornica nebojša, nautilo i džepne podmornice tipa CB te izgradnje podmornica prema usavršenim talijanskim projektima podmornica tipa rubino i topazio, pokrenut je opsežan program vlastita razvoja suvremenih dizel--električnih podmornica klase Heroj. Osnivanje projekta koje obuhvaća izradu prethodnih analiza, idejnog rješenje, pretprojekta i razvoja specijalne opreme povjereno je brodarskom institutu u Zagrebu, izrada glavnog projekta i radioničko-tehničke dokumentacije brodoprojektu u Rijeci, a gradnja podmornica povjerena je Brodogradilištu specijalnih objekata pri Brodosplitu u Splitu. Ta tri snažna punkta vezala su na sebe više od pedeset kooperanata iz cijele zemlje. Velika ulaganja u istraživanja, razvoj, projektiranje i gradnju višestruko su se isplatila. Usvojena su nova znanja i stvoren znatan kadrovski potencijal stručnjaka na području čvrstoće, hidroakustike, automatizacije, tehnologije izgradnje, razvoja strojarske, elektropreme i elektroničke opreme, razvoja novih brodograđevnih

20 a. korbar: BRODARSKI INSTITUT ZaGreb – nosIteLj teHnIČkoG raZVoja...

materijala te podvodne i hiperbarične medicine. U okviru tog programa izgrađeni su i potrebni infrastrukturni kapaciteti (hala s navozom, ispitnim stanicama, uredima, centar za pomorsku medicinu, osnovan je i opremljen odred za spašavanje potonulih brodova i podmornica, novi laboratoriji i istraživački centri pri željezarama, proizvođačima opreme itd.) Potvrda uspješnosti programa Heroj i drugih koji su razvojem i izgradnjom slijedili podmornica klase sava i una, tridesetogodišnja je eksploatacija bez havarije i tragičnih posljedica za zdravlje i živote članova posade koji su bili uvjereni da njihove podmornice ulaze u red najsuvremenijih dizelskih električnih podmornica na Sredozemlju pa i šire.

Ključne riječi: Brodarski institut, brodoprojekt, podmornice, program Heroj

OsnivAnje BrOdArsKOg institutA u ZAgreBu

tijekom drugoga svjetskog rata hrvatska brodograđevna industrija i pomorstvo pretrpjeli su natprosječnu ratnu štetu. Lučka postrojenja i brodogradilišta bila su uništena ili teško oštećena. Prateće brodograđevne industrije nije ni bilo. uz obalu i u lukama ležalo je oko 600 potopljenih brodova i na tisuće morskih mina, što je otežavalo pomorski promet. u cijeloj zemlji vladalo je opće siromaštvo. Hrana se dobivala na „točkice“, odjeća na bonove. unatoč tomu postojalo je oduševljenje za rad, obnovu i izgradnju industrijskih i energetskih postrojenja, razvoj školstva, pa čak i za razvoj i gradnju podmornica.

Prvi poticaj razvoju podmorničarstva došao je 1945. povratkom podmornice Nebojša koja je od 1941. do kraja rata služila u sastavu savezničkih pomorskih snaga na sredozemnom moru. Već zastarjela i istrošena, služila je za obuku novih posada i brodograđevnih radnika do 1956. kada je otpisana i otpremljena u rezalište, odnosno ljevaonicu željeza. nakon što se od saveznika preuzela uprava nad pomorskom bazom Pulom, tamo su zatečene dvije teško oštećene talijanske podmornice Nautilo, klasa Tritone, podvodne istisnine oko 1.000 tona i džepna podmornica cb 19 podvodne istisnine 36 tona. Zahvaljujući radu i entuzijazmu nekolicine preostalih stručnjaka, kao i budućim članovima posada, obje su podmornice nakon niza teškoća tehničke naravi osposobljene za službu 1953. kada su zaplovile pod novom flotnom oznakom i imenom P 802 Sava (zapovjednik k.k. bojan marok) i P 901 Mališan (p.b.b. mile Veršić).

Istodobno s ovim voluntarističkim pristupom obnove zastarjelih i oštećenih podmornica (bez potrebne tehničke dokumentacije, strojeva, alata, s teškoćama nabave) na državnoj razini, gdje su djelovali istaknuti brodograđevni stručnjaci stanko šilović, antun jagodnik i josip šretner, podmorničar, sustavno su se počeli stvarati potrebni preduvjeti za obnovu brodograđevne industrije i pomorstva. obnovljeni su i prošireni postojeći brodograđevni kapaciteti u Puli, rijeci, malom Lošinju, kraljevici, splitu, korčuli itd. na državnoj razini utemeljena je 1947. centralna uprava za brodogradnju (cub, zvana Cuba),


zatim 1948. u rijeci Brodoprojekt (bP) i u Zagrebu Brodarski naučni institut (bnI). u splitu je od 1952. u sastavu jrm-a djelovao Mornaričko tehnički institut (mtI). u tim ustanovama okupljeni su preostali kadrovi iz bivše kraljevine jugoslavije i iz Italije, pa i dvojica stručnjaka iz njemačke (r. Wagner i f. sinzig). no za realizaciju ambicioznih planova to nije bilo dovoljno pa je pokrenut program razvoja stručnih brodograđevnih kadrova putem stimulativnih stipendija na fakultetima, za školovanje u zemlji i svijetu. otvoreno je i nekoliko srednjih tehničkih škola u rijeci, Puli, splitu i drugim mjestima te brojne industrijske škole i tečajevi za izobrazbu kvalificiranih i visokokvalificiranih majstora za rad u brodogradilištima.

nakon stečenih iskustava pri obnavljanju trofejnih podmornica te uz sudjelovanje novih školovanih kadrova, a u uvjetima opće utrke u naoružanju, prema zatečenoj je talijanskoj tehničkoj dokumentaciji za podmornice iz drugoga svjetskog rata tipa Rubino i Topazio iz serije Sirene, pokrenuta

� Slika 1. Podmornica nautilo u suhom doku brodogradilišta uljanik u Puli 1948., koja je nakon obnove uvrštena u sastav JRM-a pod oznakom P 802 Sava.


izgradnja dviju podmornica tipa b-81. u spomenutim je projektnim ustanovama (bP – rijeka, bnI – Zagreb i mtI – split) projekt znatno poboljšan u odnosu na svoj uzor (bez topova, municijskih komora, topnika, manje nadgrađe), ugrađena je suvremena oprema iz vlastitog razvoja (porivni i pomoćni elektromotori, rasklopni materijal, pumpe) te akumulatorske baterije i elektronička oprema koja je postala dostupna na zapadnom tržištu. Gradnja podmornica povjerena je brodogradilištu Uljanik u Puli. Projektni tim u bP-rijeka vodio je tihoraj jelušić, dipl. ing., u mtI-ju – split Žarko alujević feđa, dipl. ing., dok je za voditelja poslova izgradnje u Uljaniku postavljen tada mladi dipl. ing. brodogradnje branko ryšlavy. Podmornice pod flotnim brojem i imenom P 811 Sutjeska (p.b.b. marjan Gostič) i P 812 Neretva (p.f. martin matošević) predane su jrm-u 1961., odnosno 1962. godine.

nakon petnaestak godina izgradnje potrebnih kapaciteta, na lokaciji Brodarskog naučnog instituta u Zagrebu stvoreni su potrebni preduvjeti za fizičko objedinjavanje instituta brodske hidrodinamike, razvoja mornaričkog naoružanja i opreme te instituta za osnivanje ratnih brodova i podmornica koji od 1967. djeluju pod zajedničkim imenom Brodarski institut (bI) u Zagrebu. Za načelnika novog objedinjenog instituta imenovan je admiral josip Černy, podmorničar.

POKretAnje vlAstitOg rAZvOjA POdmOrnicA

Osnivanje trupa

osnivanje podmornica jrm-a prema vlastitim projektima započeto je dvoj-bama u mtI-ju u splitu s pukovnikom milanom marasovićem, dipl. ing. brodogradnje, na čelu. u sastavu Instituta u to su vrijeme djelovali iskusni

� Slika 2. Podmornica P 811 sutjeska u noćnoj plovidbi


stručnjaci među kojima se ističu kapetan fregate radoslav saje, podmorničar, mt pukovnik milan Pulko, dipl. ing., mt pukovnik Vladimir Podlesnik, podmorničar, mt major mirko kuljiš, dipl. ing., mt potpukovnik boris stojsavljević, dipl. ing., mt major josip Zimić, dipl. ing., koji su zastupali razvoj poboljšanog tipa podmornice P 811 Sutjeska i to s presjekom čvrstog trupa u obliku osmice (8). toj se ideji odlučno usprotivila ekipa mlađih kadrova na čelu s mt potpukovnikom Žarkom alujevićem feđom, dipl. ing. brodogradnje, kojega su podržali mt kapetan I. klase Ivan nađ, dipl. ing. strojarstva, mt poručnik milenko Žvanović, dipl. ing. elektrotehnike, i drugi koji su zastupali ideju o suvremenoj, jednotrupnoj dizel-električnoj podmornici. nakon niza rasprava na nekoliko razina (institutskih, na savjetima jrm-a, jna i ministarstva obrane) utemeljenih na rezultatima hidrodinamičkih ispitivanja provedenih u hidrodinamičkom bazenu u Wageningenu – nizozemska i Brodarskom naučnom institutu u Zagrebu, kao i na temelju tehničko-ekonomskih analiza, usvojen je razvoj dizel-električne podmornice pod oznakom b-71.

Intenzivan rad na razradi projekta b-71 i razvoj brojne opreme koju se nije moglo nabaviti u inozemstvu, nastavio se u Podmorničkom odjeljenju Brodarskog

� Slika 3. brodarski institut u Zagrebu, nositelj tehničkog razvoja ratne mornarice


instituta u Zagrebu sa Žarkom alujevićem feđom, idejnim začetnikom projekta, na čelu. njegovi najbliži suradnici bili su dragan štulhofer za čvrstoću trupa, milorad rakamarić i Ivo antunović za hidrodinamiku i propulziju, Ivan nađ za područje strojarstva, milenko Žvanović za elektroenergetske sustave, Vukašin kristić za naoružanje i upravljanje podmornicom, svetislav krstić za elektronske sustave motrenja, ante kuzmanić za sustave vanjske i unutarnje veze, Zvonko marčelja za sustave spašavanja iz potonule podmornice, mile arnautovski za primjenu materijala od stakloplastike, cvetin radojčić, dipl. ing., i svetko crnošija za elastično temeljenje opreme. Izbor jednovijčane propulzije i linija trupa prilagođenih podvodnoj plovidbi već se u modelskim ispitivanjima pokazao boljim u usporedbi s modelima dvovijčanog tipa podmornice, ali je još uvijek bio daleko od hidrodinamički optimalnog tijela, no sasvim blizu rješenjima najmodernijih podmornica ove klase u svijetu. do prihvaćanja glavnog projekta (GP), izrađeno je zbog dodatnih zahtjeva i poboljšanja osam idejnih projekata, nakon kojih je podmornica, u pravilu, postajala duža zbog smještaja dodatne opreme i zadovoljenja drugih taktičko- -tehničkih zahtjeva (brzina, autonomnost, naoružanje...). ali izmjenama još nije bilo kraja. Zbog novih informacija o nabavljenoj opremi iz inozemstva, podmornicu je trebalo ponovno produžiti i to na navozu tijekom gradnje.

Za razradu glavnog projekta i izradu radioničko-tehničke dokumentacije angažiran je Brodoprojekt u rijeci na čelu s Igorom koprivnikarom i tihorajem jelušićem, dipl. ing., nositeljem izrade tehničke dokumentacije. bila je to vrlo zahtjevna zadaća za Brodoprojekt zbog malog broja iskusnih projektanata na sličnim zadacima, ali i zbog problema sekcijske gradnje i zavarivanja konstrukcije čvrstog trupa (Čt) uz primjenu novih materijala (čelik sHL-4). Za rješavanje tih problema Brodoprojekt je angažirao oko 60% svojih radnih kapaciteta. Intenzivna suradnja s projektantima iz Brodarskog instituta bila je gotovo svakodnevna i bliska pa se moglo govoriti o gotovo jedinstvenoj funkcionalno-organizacijskoj jedinici bI-bP. jedna od najvažnijih zadaća projektnog tima bila je izrada projektne dokumentacije Čt-a koji se sastojao od 19 prstenastih sekcija. stoga je trebalo izraditi tehnološke propise za gradnju Čt-a i faznu kontrolu izvedbe (geometrijska, kvaliteta zavarenih spojeva…). Posebni tehnološki zahtjevi kontrole kvalitete odnosili su se na zavarene spojeve Čt-a koje se provjeravalo tenzometarskim trakama, magnetofluksom, rendgenskim uređajem, ultrazvukom i izotopom. elementi lakog trupa podmornice projektno su rješavani tako da zadovolje zahtjeve smanjenja hidrodinamičkog otpora i pojave šuma. Zbog toga su, ali i zbog jednostavnijeg održavanja, oplata mosta i paluba izgrađeni od stakloplastike. bio je to jedan od rijetkih primjera primjene ove vrste materijala u svijetu za ovako značajne elemente podmornice, a prvi u hrvatskoj brodogradnji, koja je realizirana u suradnji bI-ja Zagreb – Greben Vela Luka. u suradnji sa slovenskim željezarama bI Zagreb započeo je razvoj čelika za izradu podmorničkoga čvrstog trupa.


Velika pozornost pri osnivanju projekta b-71 posvećena je teoretskim proračunima čvrstoće trupa za zadanu dubinu ronjenja. u tu su se svrhu stručnjaci Brodarskog instituta koristili znanjem stručnjaka iz Brodoprojekta, vanjskih suradnika s Fakulteta strojarstva i brodogradnje u Zagrebu, ali i ruskih (sovjetskih) stručnjaka iz Lenjingrada, danas sankt Peterburg, koji su sugerirali promjene nekih kriterija vezanih za faktor sigurnosti i računski tlak. tijekom realizacije projekta mijenjala se koncepcija proračuna na temelju rezultata dobivenih eksperimentalnom provjerom na tri modela trupa, zatim nakon tlačenja čvrstog trupa iznutra na navozu, uključujući i tankove građene u jačini Čt-a, pa zaronjavanjem neopremljenog trupa u moru zbog provjera čvrstoće vanjskim tlakom. tijekom svih tih razmjerno skupih ispitivanja, dobiveni eksperimentalni rezultati upućivali su na postojanje kritičnih koncentriranih naprezanja na mjestima koja se teoretskim metodama nisu mogla odrediti. nakon poboljšanja izvedbe kritičnih mjesta (oko silaza, otvora za ukrcavanje akumulatorskih članaka i druge opreme) slijedile su nove provjere i dorade metoda proračuna čvrstoće trupa pomoću računala. na temelju tako opsežnih teoretskih proračuna zasnovanih na matričnim metodama za proračun na računalu i eksperimentalnih provjera na modelima, kao i na objektima, razvila se u svijetu znanosti poznata “zagrebačka škola teorije ljusaka”, odnosno danas široko primjenjivana metoda konačnih elemenata proračuna čvrstoće čeličnih konstrukcija.

Osnivanje pogonskog sustava

koncepciju pogonskog sustava (glavni i pomoćni strojevi, izvori energije) te glavnih i pomoćnih podmorničkih sustava rješavala je ekipa na čijem su čelu bili Ivan nađ, dipl. ing. strojarstva, i milenko Žvanović, dipl. ing. elektrotehnike. Polazna osnova za rješavanje tog dijela projekta bila je koncepcija dizel- -električnog pogona te izbor kvalitetne opreme, prije svega na domaćem, a zatim i na svjetskom tržištu, kako bi se kvalitetnom trupu pridružio isto tako kvalitetan pogonski sustav. u nedostatku vlastite proizvodnje brzokretnih podmorničkih dizelskih motora, rješenje se tražilo u proizvodnim programima provjerenih svjetskih proizvođača. nakon proučavanja svih tehničkih i tržišnih uvjeta, izabran je motor njemačke tvrtke mtu iz friedrichshafena, tip mb 820 n, koji se već nalazio u opremi njemačkih podmornica, a po svojim je karakteristikama najviše odgovarao projektu podmornice b-71. cijena motora bila je tek malo viša od cijene motora namijenjenih površinskim brodovima. uz to, s ekspertima proizvođača mogla se razviti bliska stručna suradnja vezana za ugradnju motora, projekt pogonskog postrojenja, izobrazbu budućih članova posade na objektima b-71, projektanata, brodograditelja i nastavnog osoblja iz Mornaričkoga školskog centra u splitu. dizelski motori agregatirani su genera-torima Rade Končar iz Zagreba, svjetski poznatog proizvođača električnih strojeva. dizel-električni agregat elastično je temeljen kako bi bio otporniji na


šokove od eksplozija dubinskih bombi i obratno, kako bi se prigušile vibracije motora prema temeljima i dalje na oplatu čvrstog trupa, što bi povećalo zamjetljivost podmornice. Zbog tog tehničkog zahtjeva, projektu zaštite svih strojeva i opreme b-71 od udara posvećena je posebna pozornost. u nedostatku vlastitih iskustava, proračuni elastičnog temeljenja zasnivali su se na šturim podacima o intenzitetu i formi udara iz stručnih publikacija i putem neposrednih kontakata sa stručnjacima proizvođača opreme iz uvoza.

Za rad dizelskih motora zaronjene podmornice projektiran je uređaj šnorkla koji je omogućavao podvodnu plovidbu na dubini od oko 12 metara, pri brzini od 9,5 čvorova i stanju mora 6, a da se pritom ne ugrozi čvrstoća izvlačive cijevi s usisnim vršnim ventilom. Proračun naprezanja i vibracija koje nastaju zbog strujanja oko cijevi (karmanovi vrtlozi) obavljen je u suradnji s fsb-om Zagreb i provjeren eksperimentalno pomoću tenzometrijskih traka. sva armatura uređaja šnorkla (GIV – glavni ispušni ventil, PIV – površinski ispušni ventil, šIV – šnorkelski ispušni ventil, VIV – vršni ispušni ventil, podnožni usisni ventil...) konstruirana je u Podmorničkom odjeljenju bI-Zagreb, izrađena u domaćoj industriji (Vulkan – rijeka i Strojar – Pušća kraj Zagreba) te ispitana na šokove i vibracije u laboratorijama bI-Zagreb. Projekt uređaja za automatsko upravljanje ventilima šnorkla pri upućivanju i obustavljanju dizelskih motora ili zbog utjecaja valova, prekomjernog protutlaka na ispuhu ili podtlaka u podmornici, znatno je poboljšan u usporedbi s projektom šnorkla za objekte b-81/1 i 2, čime je omogućen lagan, praktički trenutačan, prijelaz iz šnorkelske u podvodnu plovidbu i obratno, što je cijeloj podmornici dalo znatne taktičko-tehničke prednosti.

Projektanti i konstruktori strojari iz Podmorničkog odjeljenja bI-ja Zagreb obavili su i opsežan posao osnivanja, projektiranja i konstruiranja brojnih podmorničkih sustava te ih zatim u suradnji s domaćom industrijom realizirali, ispitali i predali na uporabu podmorničkim posadama. kao primjer navodi se sustav VtZ-a (visokotlačnog zraka), sustav drenaže i trima, ventilacije, sustav goriva i kompenzacije, pirenja glavnih tankova ronjenja (Gt) tlakom ispušnih plinova glavnih dizelskih motora, dok je hidraulički sustav razvijen u suradnji s Institutom Prve petoletke iz trstenika. Posebno znalački i inventivno riješen je trim pult ronjenja koji je posluživao samo jedan član posade iz udobne, elastično temeljene fotelje, umjesto dvojice poslužilaca na b-81 (zračni i drenažni), te još pet do deset poslužitelja u fazi zaronjavanja ili izronjavanja uz ventile odušnika i plavnika po odsjecima podmornice. Isto tako, poučeni tragičnim iskustvom s uss Threshera, strojari Podmorničkog odjeljenja bI-ja Zagreb riješili su mogućnost prodora vode u podmornicu u slučaju prsnuća cjevovoda morske vode nekog od sustava hlađenja strojeva ili drenaže i trima pomoću automatskih kingstona na Čt-u. na temelju razlike tlaka između gornje i donje strane klipa u upravljačkom cilindru, koji nastaje u slučaju povećanih brzina strujanja pri prodoru vode, kingston se automatski zatvori, a


ako to zakaže, svi kingstoni zatvaraju se daljinski putem tlaka upravljačkog zraka iz sustava ntZ (niskotlačni zrak) za svega nekoliko sekundi.

Osnivanje elektroenergetskog sustava

Izbor akumulatorske baterije (aku-baterija, ab) i njezino umreženje u podmor-nički dizel-električni energetski sustav s dizel-generatorima, glavnim porivnim elektromotorom (GPem) i malim porivnim elektromotorom (mPem) za režim šuljanja, zasnovala je ekipa električara Podmorničkog odjeljenja bI-Zagreb s milenkom Žvanovićem, dipl. ing., na čelu. u sustavu podmorničkog dizel-električnog pogona, za razliku od dizel-električne propulzije nadvodnih brodova, regulaciju snage pri promjeni režima preuzima aku-baterija koja je u trajnoj vezi s energetskim strojevima u površinskoj i šnorkelskoj plovidbi, osim u slučaju manevra pristajanja i isplovljenja kada se porivni elektromotor napaja samo strujom iz ab-a. takva koncepcija pogona omogućuje vrlo jednostavan prijelaz iz nadvodne ili šnorkelske plovidbe u podvodnu.

na izbor aku-baterije utjecalo je niz čimbenika, među kojima se u prvom redu ističu projektni taktičko-tehnički zahtjevi, električni (energetski) parametri, resurs pogonskih sati, ali i mogućnost dobivanja licencije za proizvodnju u zemlji jednog od najvažnijih izvora energije na podmornici, koji se svakih pet do šest godina mora promijeniti. Zbog manjih gabarita električnih strojeva (generatora, GPem, mPem i brojnih pomoćnih elektromotora) te manje mase (presjeka) energetskih kablova, kao i električne armature (rasklopni elementi, upravljačke ploče, pokretači, glavna rasklopna ploča – GrP), usvojen je napon energetske mreže od 345 V. time je, ali i zbog naknadnih produženja Čt-a, određena veličina aku-baterije od 2 x 144 članka ukupne mase od oko 80 tona, što je bilo oko 20% više od mase ab-a iz idejnog projekta ili skoro tri puta više članaka nego na podmornicama tipa b-81/1 i 2 (2 x 52 članka). Istraživanjem tržišta odabrana je švedska tvrtka Tudor čije su aku-baterije bile u opremi podmornica njemačke, Italije, danske, norveške i, naravno, švedske. u usporedbi s aku-baterijama na podmornicama tipa b-81, kvaliteta članka poboljšana je pomoću sustava miješanja i hlađenja elektrolita, čime je gustoća elektrolita bila ravnomjerno raspoređena po cijelom obujmu članka. time je povećana životna dob ab-a te umanjena (odgođena) pojava granične temperature elektrolita od 52 °c. uz to, kao aktivna masa primijenjena je bezantimonska legura olova zvana astaG, čime je znatno smanjeno razvijanje vodika, odnosno praskavca. Pri primopredaji ab-a kod proizvođača svi sustavi su detaljno provjereni uključujući i testiranje probnog članka na šok (slobodni pad s visine od 5 m na čeličnu ploču pod punim električnim opterećenjem), kao i mjerenje vertikalnog magnetskog polja (zbog magnetskih mina) koje je posebnim načinom spajanja članaka u petlje znatno smanjeno. usporedno s nabavom prve baterije za b-71/1, poduzete su i pripreme za licencnu proizvodnju aku-baterija u Rudniku svinca in topilnica Mežice u mežicama, slovenija.


Glavni porivni elektromotor istosmjerne struje razvijen je prema tehničkim zahtjevima bI-Zagreb u Elektrotehničkom institutu (etI) tvornice Rade Končar u Zagrebu. Velik broj aku-članaka s baterijama u seriju omogućio je napon od 560 V pri pražnjenju u maksimalnom režimu plovidbe snagom od 1.280 kW pri brzini vrtnje od 400 º/min, kako bi se postigla maksimalna brzina podvodne plovidbe od oko 16 čvorova u trajanju do jednog sata. Za brzine šuljanja manje od 5 čv predviđen je mali porivni elektromotor (mPem) koji je preko klinaste remenice pokretao rotor GPem-a, odnosno propelersku osovinu u rasponu od 60 do 120 °/min. Prijelaz pogona s jednog na drugi porivni elektromotor ostvarivao se vrlo jednostavno preusmje-ravanjem struje napajanja budući da je mPem bio u trajnoj vezi s rotorom GPem-a (bez spojke) pa mu nije trebao poseban elektropokretač. mali porivni elektromotor također je razvijen u suradnji s etI-jem tvornice Rade Končar.

upravljanje i nadzor nad pogonskim uređajima projektirani su tako da se obavljaju s jednoga centralnog mjesta. stoga su svi energetski strujni krugovi s odgovarajućim rasklopnim uređajima (manevarske sklopke, zaštitne sklopke GPem-a, mPem-a, ab-zaštitne sklopke, brojni instrumenti i signalni uređaji) koncentrirani na jednome mjestu u glavnoj rasklopnoj ploči (GrP) smještenoj u srednjem odjeljku. u njezinoj su blizini smještene upravljačke ploče dizel-generatora i šnorkla. na taj je način pogonom mogao upravljati i nadzirati ga samo jedan član posade u bilo kojem režimu plovidbe. upotrijebljeni rasklopni materijal francuskog je podrijetla (tvrtka Merlin Gerin), vrhunske kvalitete, otporan na vibracije i šokove, vlagu, struju kratkog spoja (što je posebno ispitano), odnosno izrađen je u skladu s nato-standardima za podmorničku primjenu, kao i elektrode šnorkla za upravljanje vršnim i automatskim usisnim ventilima, koje su američkog podrijetla. Glavna rasklopna ploča konstruirana je u suradnji s tvornicom Rade Končar u rijeci.

Projekt rasvjete objekta b-71 riješio je tim električara Podmorničkog odjeljenja bI-Zagreb primjenom izmjenične struje napona 24 V i 50 Hz, dobivene iz izmjenične brodske mreže 115 V, 50 Hz, napajane iz četiri statička pretvarača istosmjerne (baterijske) struje u izmjeničnu, snage 4 x 4 kW. Pretvarače je razvila švedska tvrtka Tudor primjenom tiristorskih sklopova. bio je to jedan od pionirskih pothvata primjene ne samo u našoj zemlji, nego i u svijetu, jer je princip pretvaranja istosmjerne struje u izmjeničnu riješen na teoretskoj razini tek desetak godina prije. stoga su pretvarači detaljno provjereni kod proizvođača i u ispitnoj stanici radne organizacije brodogradilišta specijalnih objekata (ro bso) u splitu u sklopu svih osnovnih potrošača. Izbor nove tehnologije statičkih pretvarača umjesto klasičnih rotacijskih, bio je u skladu sa zahtjevima o malošumnosti podmornice u režimu šuljanja, kada mora postojati rasvjeta i napajanje elektroničkih uređaja izmjeničnom strujom.


Projekt upravljanja podmornicom

stručnjaci za naoružanje i elektroničku opremu iz sektora naoružanja i elektroničke opreme u bI-Zagreb, s prof. dr. sc. Vukašinom kristićem na čelu, rješavali su zahtjevne zadaće s područja upravljanja podmornicom, sustavima motrenja i navigacije, projektom torpednog uređaja, izborom i nabavom teško dostupne elektronske opreme te njezinim uklapanjem u jedinstven oružni sustav na podmornici. Projektom daljinskog kormilarenja podmornicom (dkP) po smjeru i dubini učinjen je značajan iskorak u odnosu na sustave kormilarenja podmornica izgrađenih do polovice 20. stoljeća u svijetu. uređaj dkP konstruiran je i djelomično izrađen u bI-ju Zagreb i tvornici Iskra – kranj i to kao definitivni prototip koji je ugrađen u objekt b-71/1 te kao mala serija za b-71/1 i 2. koncepcijski je riješen vrlo moderno i funkcionalno s pultom za upravljanje kormilima i instrumentima za nadzor parametara podvodne i površinske plovidbe samo s jednim kormilom, iznimno s dva, koji udobno sjedi okrenut u smjeru plovidbe. Pouzdanost sustava znatno je veća u usporedbi s podmornicama tipa b-81 jer su uz novi sustav dkP zadržani “stari” načini upravljanja pomoću hidrauličnog manipulatora i ručno upravljanje kao rezervni sustavi upravljanja podmornicom. uređaj električnog inklinometra, u sklopu dkP-a, također je razvijen, konstruiran i djelomično izrađen u bI-Zagreb i u tvornici Iskra – kranj.

Projekt sustava vanjske brodske veze (vBv), motrenja i naoružanja

Projekt vanjske brodske veze bio je uvjetovan uklapanjem u postojeći sustav VbV jrm-a koji je po kvaliteti bio na razini drugoga svjetskog rata. Zbog toga je podmornica morala izroniti i zadržati se na površini sve dok radioveza traje, što djelomično ograničava njezinu operativnu upotrebu. Podizanjem preklopivog jarbola s radioantenom mogla se na periskopskoj dubini ostvariti radioveza vrlo kratkog dometa do granice horizonta. osim spomenutih slabosti, treba još reći da je razmjena informacija bila duga jer nisu postojali uređaji za “komprimiranje” poruke niti uređaj za elektronsko kodiranje, pa se poruka šifrirala ručno.

osnivanje i projektiranje sustava motrenja, identifikacije i navigacije bilo je otežano zbog problema nabave suvremene elektroničke opreme, a zbog malih potreba nije ju bilo rentabilno razvijati u zemlji. osim brzinomjera švedskog podrijetla, sva je ostala elektronička oprema (radar, radarski detektor, žirokompas) nabavljena u sssr-u. Hidroakustični uređaji za podvodno motrenje PeG – podvodni električni goniometar (pasivni sonar) i PeL – podvodni električni lokator (aktivni sonar) također su sovjetskog podrijetla, razvijeni nakon rata, dok su mjerač vlastitog šuma i kavitacije (mVšIk) razvili stručnjaci bI-Zagreb.


na pramcu podmornica tipa b-71 ugrađene su četiri torpedne cijevi (tc) sovjetske izrade s pripadajućom opremom, ležištima za dva rezervna torpeda, uređaj za upravljanje torpednim gađanjem sovjetske izrade, uređaj za manipulaciju torpedom unutar Čt-a, uređaj za ukrcavanje torpeda i mina u podmornicu te odgovarajući torpedni i odušni tankovi ispod tc-a. smještaj torpednog uređaja riješen je vrlo dobro s obzirom na to da je u neposrednoj blizini komandno mjesto zapovjednika podmornice, što mu omogućuje dobar pregled nad radom poslužitelja borbenih stanica. Projektom je ukrcavanje torpeda u podmornicu riješeno kroz otvorenu kapu i vrata tc-a, pa je popuna podmornice bojevim kompletom torpeda i mina ili njihovo iskrcavanje moguća samo u bazi ili na zaklonjenom sidrištu. uređaj (platforma) za ukrcavanje torpeda/mina doprema se zajedno s torpedima/minama i montira ispred otvorene brane i kape kroz koje se uvlači u cijev.

Projektiranje sustava za osiguranje životnih uvjeta i spašavanje posade

održavanje životnih uvjeta za dugotrajan boravak pod vodom, kao što su dopu-štena koncentracija ugljičnog dioksida do 1,3%, sadržaj kisika između 19 i 25%, relativna vlaga između 55 i 75%, temperature u prostorima između 24 i 35 °c, riješeno je pomoću regeneratora sovjetske proizvodnje na bazi kemijske materije V-64, klima-uređaja i sustava ventilacije prostora. Za eliminaciju vodika koji se intenzivno razvija pri visokim režimima punjenja ili pražnjenja aku-baterije, u svim su prostorima podmornice predviđene eliminatorske kutije sa žarnom niti. Za smještaj 25 ljudi projektom su predviđeni standardni ležajevi za 2/3 članova posade koji će se moći istodobno odmarati. Za zapovjednika i njegova zamjenika predviđena je kabina s dva kreveta u pramčanom odsjeku te kabina s četiri kreveta u srednjem odsjeku za starije članove posade. međutim, nakon prispjeća opreme iz sssr-a i posebnih zahtjeva za njezinu ugradnju radi održavanja i pristupa, kao i zbog naknadnih dorada radioničke dokumentacije, morao se reducirati broj kreveta. stoga su naknadno ugrađeni rasklopivi nosači za nekoliko visaljki u motornom prostoru za odmor u podvodnoj plovidbi.

Projektiranje sustava za kolektivno i individualno spašavanje posade rješavalo se koncepcijski na razini jrm-a u okviru Komisije za spašavanje podmorničara na čijem je čelu bio viceadmiral franjo rustja, načelnik Instituta za mornaričko naoružanje i opremu (Imno) u Zagrebu od 1960. do 1962. godine. Prema posebnom je programu upućeno nekoliko skupina inženjera, liječnika i članova podmorničkih posada na specijalizaciju u sssr, nabavljena oprema za individualno spašavanje, osnovan Odjel podvodne i hiperbarične medicine u splitu i Pomorski odred za spašavanje u šibeniku. Projektanti i konstrutori bI-Zagreb riješili su za sustav spašavanja b-71/1,2 samo telefonsku, a za b-71/3 i radioplutaču, te smještajne nacrte za Tanfarin uređaj za podizanje potonule podmornice i sustav priključaka za dodavanje svježeg zraka, tekuće hrane i vode te visokotlačnog zraka za pirenje Gt-a izvana.


izgradnja objekata B-71 odnosno podmornica klase Heroj

usporedno s izradom Glavnog projekta novih dizel-električnih podmornica tipa b-71, razmatrani su tehnološki kapaciteti brodogradilišta kojem će biti povjerena njihova izgradnja. Iako se očekivalo da će se gradnja podmornica nastaviti u Uljaniku u Puli, na državnoj je razini odlučeno da to bude brodogradilište Brodosplit u splitu koje do tada nije gradilo podmornice. Za razmjerno kratko vrijeme uz navoz br. 4 izgrađena je suvremena hala s navozom br. 5 za istovremenu gradnju dvaju objekata-podmornica, dobro opremljenom predmontažom u kojoj se isticao suvremeni stroj s valjcima za savijanje debelih čeličnih limova čvrstog trupa podmornice, zatim generatorskom stanicom, akumulatornicom, skladištima, traserskom salom, tehničkim uredima, ispitnom stanicom, prostorijama za posadu. u sastavu tog ograđenog kompleksa izgrađeno je i molo za vez jedne podmornice ili dostavnih pomoćnih brodova. Zbog izgradnje cijelog kompleksa trebalo je dio močvarnog terena nasuti i betonirati, dok je dio ispred navoza i oko mola trebalo produbiti. Brodosplit je osnovao posebnu radnu organizaciju brodo-gradilište specijalnih objekata (ro bso) u kojoj su radili najstručniji inže-

� Slika 4. Porinuće podmornice tipa B-71 klase Heroj


njerski i tehnički kadrovi te stotinjak najboljih kvalificiranih i visoko kvali-ficiranih majstora. Iz Uljanika je uz povoljne uvjete pozvan karlo fantini, jedan od najiskusnijih VkV majstora na ovim prostorima, koji je prije toga radio na izgradnji pedesetak talijanskih i jugoslavenskih podmornica. na čelu ro bso-a postavljen je radoslav britvić, dipl. ing. brodogradnje, koji se vratio iz sssr-a gdje je nakon rezolucije Informbiroa svojevoljno ostao petnaestak godina. u sklopu navoza br. 5 smješteni su i uredi članova kontrolne komisije jrm-a na čelu s pukovnikom jurjem Zaninovićem, dipl. ing. brodogradnje, koji su, osim trajnog nadzora gradnje, po svojim specijalnostima nerijetko bili i koordinatori posla između naručitelja (ratna mornarica – split i beograd), nositelja razvoja (Brodarski institut – Zagreb) i nositelja izrade projektne i radioničke dokumen-tacije (Brodoprojekt – rijeka). ta tri punkta vezala su na sebe pedesetak kooperantskih poduzeća i ustanova iz cijele zemlje, među kojima se, uz već navedene, spominju Željezarna jesenice, Vulkan, Torpedo, Rade Končar i Rikard Benčić rijeka, Rade Končar, Radioindustrija (rIZ), fakultet strojarstva i brodogradnje, elektrotehnički, tehnološki, rudarsko-naftni i Prirodoslovno- -matematički fakulteti u Zagrebu, Đuro Đaković i Prvi partizan u slavonskom brodu, Prva Petoletka iz trstenika, Institut za pomorsku medicinu, Brodospas, Pomorski odred za spašavanje, Hidrografski institut te Zavod za elektroniku (meZ) u splitu itd.

ovako opsežne pripreme i organizacijske mjere ostavljale su snažan dojam na sve sudionike u Projektu, koji su intuitivno osjećali da je riječ o nečemu uistinu važnom, zbog čega su bili ponosni i poslu pristupali iznimno ozbiljno i odgovorno, ali i s veseljem. kakvoća obavljenog posla imala je najveći prioritet. Provjera kvalitete temeljito je i sustavno planirana i dosljedno obavljana u svim fazama razvoja počevši od tehničke dokumentacije, ispitivanja svojstava materijala do obavljenih radova. osobita se pozornost posvećivala kvaliteti zavarenih spojeva koji su provjeravani rendgenskim zrakama, ultrazvukom i tenzometrijskim trakama najprije na modelu, zatim tlačenjem trupa na navozu i zaranjanjem neopremljenog trupa do granične dubine ronjenja. naknadnim doradama ne samo da je poboljšana konstrukcija čvrstog trupa, nego su dopunjavane i poboljšavane metode proračunavanja, dimenzioniranja i projektiranja.

dolazak posade na objekt u gradnji usklađen je s početkom opremanja već ispitanog trupa na čvrstoću. njihova je zadaća bila upoznati se s tehničkom dokumentacijom, novom opremom i podmorničkim sustavima, a prema potrebi i surađivati s članovima kontrolne komisije jrm-a i brodograditeljima iz ro bso-a. Članovi posade su, zajedno s nositeljima razvoja iz bI-ja Zagreb, članovima kontrole i specijalistima iz ro bso-a, puštali u rad strojeve i podmorničke sustave u dobro opremljenoj ispitnoj stanici navoza br. 5. na probnom stolu moglo se teretiti dizel-generatore strujom kroz vodeni otpor, simulirati utjecaj valova u šnorkel-plovidbi, prazniti i puniti podmorničku aku-


-bateriju, ispitivati sustav drenaže i trima do granične dubine ronjenja pomoću tlačnog kotla te utvrditi ispravnost sustava hidrauličkog upravljanja kormilima i hidroplanima, radara i radarskog detektora, periskopa, sustava šnorkla i drugih hidraulično upravljanih uređaja ronjenja. nerijetko su se tek ovdje u ispitnoj stanici otkrivale konstrukcijske pogreške na opremi koja je prošla rigoroznu međufaznu kontrolu, primjerice pogreška u sustavu hlađenja unutrašnjosti akumulatorskih članaka, poroznost kućišta plavnika, obratni smjer navoja vretena glavnog ispušnog ventila šnorkla i dr. reklamacije posade u potpunosti su prihvaćene. štoviše, posada je u prisutnosti proizvođača aku-baterija nedostatke otklonila u svega tri tjedna radeći u tri smjene i to bez ikakve naknade. nakon toga posada je pripremila dvadesetak tona elektrolita, ulila ga u 288 aku-članaka te naizmjeničnim višednevnim punjenjem i dubokim pražnjenjem oživjela ovu 80-tonsku masu olova u snažan izvor električne energije. uz to, posada je znatno pridonijela tehnološkoj pripremi i organizaciji ukrcavanja aku-baterije u za to predviđene i pripremljene aku-jame s ispitanom ventilacijom, kako bi se taj posao završio za nekoliko tjedana, kada je trebalo nastaviti s redovitim održavanjem baterije na podmornici i ispitivanjima u vezu te površinskim i podvodnim plovidbama. no unatoč opsežnim pripremama, ozbiljnom i odgovornom pristupu, događala su se iznenađenja koja su mogla zaustaviti rad na projektu na duže vrijeme ili završiti pogibeljno za pojedince ili cjelokupnu posadu, odnosno podmornicu. bez posebnog komentara, navodi se nekoliko takvih slučajeva:

• Propuštanje brtve na torpednoj cijevi uz pisak koji je mijenjao intenzitet sa svakim sljedećim metrom dubine ronjenja, bliskoj maksimalnoj, uz jedva vidljiv lepezasti mlaz koji se cijedio niz kalotu čvrstog trupa prijeteći da odjednom provali nezadrživom silinom u životni prostor podmornice.

• cijepanje oplate lakog trupa mosta čiji su se rasparani bokovi u djeliću sekunde oblikovali u krila za položaj “na pliće”, nakon čega je podmornica sa sigurnosne dubine i uz maksimalnu brzinu podvodne plovidbe u svega nekoliko sekundi izletjela i doslovno se stropoštala na površinu mora. sreća, moglo je biti i obratno – prema dubini kolapsa.

• Iznenadan hidraulični udar u cjevovodu u blizini granične dubine ronjenja koji se izrazio samo u obliku snažnog potresa i grmljavine groma iz morskih dubina. trajao je sekundu, dvije, tri, ali za njih – vječnost. nakon toga muk. sreća, spojevi s morem na čvrstom trupu i cjevovod izdržali su.

• Vez brodogradilišta. sitni popravci i završni premazi bojom unutar čvrstog trupa. silazi zakrčeni golemim rebrastim cijevima za ventilaciju prostora. Posada na ručku. Vođa smjene na molu. odjednom, poznati mu šum i slika mehaničara koji se netom provlačio i spuštao kroz krmeni silaz. Vođa smjene instinktivno se baca u podmornicu, viče “stop”. s nekoliko skokova priskače kroz tijesni prolaz, odbacuje zbunjenog mehaničara i zatvara odušnik glavnog


tanka ronjenja. Pogled prema silazu. Polako se penje i sve više osjeća miris mora. razina vode podignula se do samog ruba pražnice krmenog silaza. sekunde su dijelile već gotovu i ispitanu podmornicu od katastrofe.

nakon ovih nekoliko navoda netko bi se mogao upitati nije li se toga previše nepredviđenog dogodilo, pogotovo ako to još nije i sve. no nema iskoraka bez malo razumnog rizika, počevši od osnivanja i razrade projekta do završnih prototipnih ispitivanja. malo sreće ipak nije naodmet. Važno je da je među svim brojnim sudionicima u projektu mjesecima i godinama stvarano i ostvareno potrebno povjerenje te ostvaren skladan i uspješan rad. u takvu je ozračju projekt b-71 uspješno završen krajem 60-ih godina prošlog stoljeća uvrštenjem u flotu podmornica Heroj (1968.), Junak i Uskok (1970.). ostvarenjem ovog projekta hrvatska brodogradnja stupila je u red svega devet zemalja u svijetu koje su bile u stanju graditi podmornice prema vlastitim projektima. Prema svom doprinosu, posebno su se izdvajali Brodarski institut u Zagrebu, nositelj tehničkog razvoja i glavni voditelj projekta, Brodoprojekt u rijeci, nositelj izrade tehničke dokumentacije, Brodogradilište specijalnih objekata u Brodosplitu, split, te posada prototipne podmornice Heroj. no glavna pokretačka snaga i generator oduševljenja za tako sustavan, stručan, težak, skup i dugotrajan

� Slika 5. Brodogradilište specijalnih objekata u brodosplitu, Split


stvaralački rad u svim institucijama, kao i među posadama, bio je glavni projektant pukovnik Žarko alujević feđa, dipl. ing. brodogradnje iz Brodarskog instituta u Zagrebu.

Osnivanje, projektiranje i gradnja objekata B-72 klase p 831 sava

Osnivanje objekta B-72. Proces osnivanja i realizacije projekta b-72 utemeljen je na rezultatima prototipnih ispitivanja podmornica tipa b-71, prethodnim uvodnim studijama, analizama i taktičko-tehničkim zahtjevima (ttZ) uprave ratne mornarice (urm) s kojom je bI Zagreb blisko surađivao. Procesu osnivanja trebala je prethoditi taktička studija (ts) urm-a, zasnovana na karakteristikama pomorskog vojišta i potrebama obrane zemlje. na temelju toga nameću se zahtjevi o namjeni objekta, vrsti naoružanja, sustavu veza i zapovijedanja, autonomiji i ostalih 15-ak ttZ-a kao što su veličina objekta, sustavi motrenja, zamjetljivost, brzina, dubina ronjenja i dr. na žalost, takva taktička studija u ovom slučaju nije bila na raspolaganju bI-Zagreb, pa su se prethodne analize (Pa) i ttZ-i, a shodno tome i idejna rješenja u hodu mijenjali u suglasnosti s urm-om.

u načelu, trebalo je osmisliti i projektirati suvremenu napadnu dizel-električnu podmornicu za djelovanje u srednjem i južnom jadranu te jonskom i sredozemnom moru. njezina tt-svojstva, oprema i naoružanje trebala su omogućiti napade na pojedinačne ratne i transportne brodove, sastave ratnih brodova i konvoja s neposrednim i daljinskim osiguranjem, polaganje mina, prevoženje i iskrcavanje pomorskih diverzanata, izviđanje protivnika i zaštitu vlastitim brodovima od napada neprijateljskih podmornica. Zbog toga je podmornici trebalo projektom osigurati jednomjesečni boravak u čitavom bazenu sredozemnog mora, opremiti je najsuvremenijim hidroakustičnim uređajima za motrenje te osigurati pouzdan sustav veze s komandno-informacijskim sustavom (kIs) jrm-a i naoružati je suvremenim torpedima i uređajem za precizno gađanje jednog ili više pokretnih ciljeva na granici dosega torpeda. no već na samome početku (krajem 60-ih) bilo je jasno da se postavljeni ttZ-i neće moći ostvariti jer je glavnina neadekvatnoga borbenog sustava (torpedne cijevi, torpeda, upravljanje torpednim gađanjem, hidroakustični uređaji za podvodno motrenje) već kupljena u sssr-u još u prvoj polovici 1966. godine. Zbog toga se paralelno s osnivanjem, razvojem i projektiranjem objekta b-72, razmišljalo i o njegovu usavršavanju za vrijeme gradnje ili u velikom remontu, za slučaj nabave najsuvremenijeg naoružanja. to je produživalo proces osnivanja i projektiranja i poskupljivalo gradnju objekata b-72. s druge strane, produženo vrijeme traženja konačne varijante idejnog projekta dobro je došlo nositeljima znanstveno-istraživačkog rada koji su to vrijeme iskoristili za izgradnju ili dogradnju istraživačke infrastrukture i opremanje kapaciteta sa suvremenom opremom te za osposobljavanje kadrova. to se posebno odnosilo na istraživanje i razvoj materijala za Čt u Željezarni Jesenice, Željezarni Ravne u


ravnama na koroškem, koje su blisko surađivale s Metalurškim institutom u Ljubljani i Vojno-tehničkim institutom u beogradu. njima je uspjelo razviti čelik oznake mL 60 koji je po svojim karakteristikama odgovarao američkom čeliku Hy-80 koji je korišten za gradnju njihovih tadašnjih nuklearnih podmornica. u Elektrotehničkom institutu (etI) Rade Končar iz Zagreba radilo se na primjeni tiristorskih pretvarača za napajanje uzbude glavnoga porivnog elektromotora, a u Rudniku svinca i topilnici Mežica – mežice razvijali su se prema licenciji Tudora iz švedske oko 50% veći, dvostruki aku-članci u odnosu na b-71. u bI-Zagreb pokrenut je razvoj sustava automatskog upravljanja podmornicom (amP), zatim integrirano upravljanje pogonskim strojevima objekta b-72 putem upravljačkog pulta te pokrenut razvoj malošumnog propulzora u Rikardu Benčiću u rijeci itd. neki su istraživački radovi, međutim, obustavljeni zbog visoke cijene unikatne proizvodnje ili zbog orijentacije na uvoz. tako se nakon stogodišnje proizvodnje torpeda u rijeci, u bI-Zagreb ugasio razvoj samonavodećeg torpeda velike brzine s Walterovom turbinom snage oko 515 kW (700 ks) pod projektnim nazivom Strijela i Golub, unatoč tomu što je bio na razini 90%-tne gotovosti. kao i u slučaju razvoja b-71, na realizaciji tako opsežnog Programa razvoja dizel-električnih podmornica sudjelovalo je pedesetak tvrtki, instituta, zavoda i fakulteta s područja bivše sfrj, zbog čega su to bili zadaci od saveznog značenja.

Proces realizacije projekta B-72. Glavni projektant i nositelj zadatka razvoja podmornice tipa b-72 bio je mt pukovnik duško radanović, dipl. ing. iz bI-Zagreb. nakon njegova odlaska na višu dužnost u beograd 1973., ta je odgovorna i zahtjevna zadaća povjerena branku ryšlavyu, dipl. ing., koji je prije dolaska u Brodarski institut (1966.) radio kao šef objekta na gradnjama Sutjeske i Neretve od 1953. u brodogradilištu Uljanik u Puli. Prva idejna rješenja s preliminarnim ttZ-om izrađena su nakon uspješnih ispitivanja P-821 Heroj, odnosno još u vrijeme gradnje podmornica tipa b-71. s brodograđevnog i pogonskog stajališta, postavljeni ttZ-i bili su razmjerno lako ostvarivi, čak i premašeni. domaći čelik mL 60, pouzdane metode proračuna čvrstoće Čt-a, stečena tehnološka iskustva pri gradnji objekata b-71, omogućili su povećanje prvotno zadane granične dubine ronjenja s 240 na 300 metara. Zbog povećanoga borbenog kompleta sa šest na deset torpeda, ili s 12 na 20 mina, povećan je volumen Čt-a u odnosu na objekte b-71 zbog čega je trebalo instalirati oko 50% veću snagu porivnog elektromotora i oko 60% veću i težu aku-bateriju, kako bi se zadržala približno ista brzina i daljina podvodne plovidbe u usporedbi s podmornicama klase P 821 Heroj. da bi se moglo smjestiti šest torpednih cijevi na pramcu i zadržati približno jednaka vitkost (L/b) radi što boljih hidrodinamičkih svojstava i manje signifikantnosti cilja (koja znatno ovisi o dužini P), povećan je promjer Čt-a za oko 8% u usporedbi s objektima b-71, ali i dužina Čt-a za čak 20% zbog “rednog” smještaja strojevlja (GPem, mPem, dG...) i opreme (duže aku-jame), veći su unutarnji tankovi ronjenja (regleri, torpedni tankovi...) te glavni tank ronjenja unutar


Čt-a. Pritom je ukupna dužina objekta b-72 bila samo 10% veća u usporedbi s objektima b-71. kao pomoć projektiranju pri izradi smještajnih nacrta izrađena je maketa objekta b-72 od drva i kartona u mjerilu 1:1 u baraci bI-Zagreb, što je tada bila praksa i u drugim projektnim organizacijama u svijetu.

razvojem GPem-a u kojem se jedna kotva napaja strujom iz već pouzdanih tiristorskih pretvarača, povećan je raspon regulirane snage od 1.780 kW do svega 65 kW pri brzini vrtnje od 305 do 65 min -1 pa je već nakon prve varijante idejnog rješenja objekta b-72 iz projekta nestao mali porivni elektromotor za šuljanje. time se znatno dobilo na pouzdanosti pogona i na prostoru uz krmenu kalotu Čt. s druge strane, zbog većih potrošača trebalo je u objekt ugraditi dodatna dva statička pretvarača, odnosno po tri u dva odjeljka, od kojih je jedan pretvarač bio rezervni. nakon desetak godina osnivanja, razvoja, projektiranja i gradnje, krajem 1978. predana je floti jrm-a prva podmornica tipa b-72, odnosno P 831 Sava, a druga, P 832 Drava, dvije godine poslije (1980.).

OsnivAnje i grAdnjA diverZAntsKih POdmOrnicA KlAse P 911

Osnivanje diverzantskih podmornica. budući da su podmornice tipa b-71 i b-72 namijenjene za djelovanje u srednjem i južnom jadranu te jonskom i

� Slika 6. Uređaj za automatsko upravljanje podmornicama (AMP) tipa B-72


sredozemnom moru, bilo je nužno razviti podmornicu koja će svojim djelo-vanjem pokriti područje od oko 2/3 površine jadranskoga pomorskog vojišta, s izobatama manjim od 150 metara sjeverno od spojnice otok molat – ancona. Za tu su svrhu pogodne manje torpedno-napadne i diverzantske podmornice. uz to, duž obalnog se pojasa, uz nerazvedenu talijansku jadransku obalu širine 10 do 20 nm, s dubinama manjim od dvadesetak metara, mogu koristiti tek manje diverzantske ronilice. studija s prijedlozima rješenja diverzantskih plovnih sredstava izrađena je u Brodarskom institutu – Zagreb još 1971. godine. Prve prethodne analize za malu torpedno-napadnu podmornicu tipa m-100 i malu diverzantsku podmornicu tipa m-40 izrađene su 1974. na temelju preliminarnih ttZ-ova uprave ratne mornarice. Program realizacije za malu diverzantsku podmornicu usvojen je nekoliko godina poslije jer je u razdoblju do 1978. težišni zadatak jrm-a bio projekt i gradnja podmornica tipa b-72. u koncepcijskom lutanju između nekoliko varijanata idejnih rješenja (md-100de) s dizel-električnim pogonom i (m-31e) s aku-baterijskim pogo nom, konačno je u listopadu 1977. usvojeno idejno rješenje m-31e. Varijanta male dizel-električne podmornice nije usvojena zbog nerješivih problema nabave malih torpeda s pripadajućom hidroakustičnom opremom i uređajem za upravljanje torpednim gađanjem te zbog razmjerno više investicijske i eksploa-tacijske cijene. u iduće dvije godine izrađen je glavni projekt u suradnji s Brodprojektom – rijeka. Paralelna gradnja dva prototipna objekta, pod novom oznakom r-3e, ugovorena je s ro bso Brodosplita – split krajem 1979. godine.

Program realizacije. na čelu tima je od izrade prve studije do osnivanja i prototipnih ispitivanja podmornica klase Una bio mt potpukovnik davorin kajić, dipl. ing. bila je to zahtjevna zadaća, bez uzora u projektiranju sličnih objekata u nas. mala diverzantska podmornica P 901 Mališan, izgrađena u Italiji, još je prije četvrt stoljeća rashodovana, a da prije toga nisu stečena neka posebna eksploatacijska i projektna iskustva. naprotiv, sva saznanja o sličnim projektnim rješenjima i borbenoj upotrebi sličnih diverzantskih podmornica u šest godina drugoga svjetskog rata bila su zabrinjavajuća jer su od preko tisuću diverzantskih podmornica, samo neke od njih u potpunosti obavile svoju zadaću (brit. tipa X24 i Xe3...), dok su druge potopljene još u fazi prilaženja cilju ili nakon njegova potapanja. to ipak ne umanjuje goleme uspjehe samo nekoliko skupina dobro uvježbanih podvodnih diverzanata koji su u navedenom razdoblju uspjeli potopiti tri bojna broda, četiri krstarice, 300.000 brt tovarnog prostora transportnih brodova. razvojem diverzantskih podmornica nakon drugoga svjetskog rata pokazalo se opravdanim projektirati i izgraditi podmornicu koja će hrabrim, osposobljenim i profesionalnim posadama pružiti maksimalne mogućnosti pri ostvarenju dobro osmišljene i pripremljene zadaće sa što manjim utjecajem sreće. Zbog toga se još u fazi projekta moraju riješiti problemi vezani uz iznenadne poremećaje plovnosti


tablica 1.

Osnovni tt podaci za podmornice tipa P 911

dužina preko svega ...................................................................... La =19,52 mdužina čvrstog trupa ................................................................... Lčt = 13,97 mširina preko svega ......................................................................... b = 3,64 mPromjer Čt .................................................................................... d = 2,70 mVisina do palube nadgrađa .......................................................... H = 3, 38 mVisina periskopska ....................................................................... Hp = 5,30 mGaz srednji ..................................................................................... ts = 2,33 mIstisnina na površini ..................................................................... d = 79,58 tIstisnina podvodna ....................................................................... d = 90,27 tuzgon rezervni .............................................................................. 10% do 14%metacentarska visina, diverzantska ............................................ mG = 0,163 mmetacentarska visina, minopolagačka ....................................... mG = 0,111 mudaljenost položaja f-G .............................................................. 0,224 – 0,181 mdubina ronjenja – radna ............................................................. Hrad. = 105 mmaksimalna (granična) dubina ronjenja ................................... Hgr. = 120 mračunska dubina ronjenja ........................................................... Hrač. = 181 mminimalna dubina mora za ronjenje ......................................... Hmin. = 10 mPodvodna brzina, maksimalna ................................................... Vmaks. = 7,48 čvPodvodna brzina, ekonomska ..................................................... Vek. = 4 čvPovršinska brzina ......................................................................... Vpov. = 5,9 čv

Akumulatorska baterija:tip 16 Pr e 490 (2 x 128 članaka)masa dvostrukog članka .............................................................. mčl. = 178 kgkapacitet 5-satni ............................................................................ 1450 ahkapacitet 30-satni .......................................................................... 1860 ahmasa ab (s opremom) ................................................................. 24 tonesnaga porivnih elektromotora .................................................... 2 x 18 kW

daljina plovidbe s 80% utroška AB:pri V = 6,4 čv i obrasla P ............................................................. dpl. = 2 x 53 nmpri V = 4 čv i očišćen trup ........................................................... dpl. = 2 x 127 nmpri V = 5,9 čv na površini ............................................................ dpl. = 2 x 45 nmdaljina plovidbe sa 100% utroška ab, s 3 čv ............................ dpl. = 270 nm

Autonomija zatvorene podmornice:za puni sastav posade (6 ljudi) .................................................... a = 160 satiza 10 ljudi (4 čl. posade i 6 div.) .................................................. a = 96 sati

diverzantska sredstva:ronilica r-1 na pramcu (u nadgrađu) ........................................ 2 kom.ronilica r-1 na krmi (u nadgrađu) ............................................. 2 kom.div. mine m 66 ili m 71 ................................................................ 6 ili 12 kom.


zbog nailaska podmornice na sloj različite gustoće mora, manevra polaganja mina ili zbog izlaska ronilaca u podvodnoj plovidbi, iako je to zbog manje istisnine i manje inercije u usporedbi s većim podmornicama teže ostvarivo. Isto tako, očekuje se da diverzantska podmornica bude iznimno tiha, magnetski neutralna, sa što manjom “silom cilja”, odnosno nezamjetljiva, s razmjerno velikom autonomnošću i daljinom podvodne plovidbe pri solidnoj brzini, te da se u njoj može smjestiti i udobno boraviti nekoliko “pari diverzanata” sa svojim aparatima i naoružanjem, te da po mogućnosti bude opremljena torpedima ili minama. jedina povoljna okolnost koja je išla projektantima na ruku jest razmjerno malo pomorsko vojište sjevernog jadrana s pogodnim dubinama za pasivnu zaštitu lijeganjem na dno, kao i zbog lakšeg rješenja izlazne komore za izlaz i povrat podvodnih diverzanata. nakon niza izmjena projekata i rasprava zbog usvajanja optimalnih ttZ-ova i traženja najboljih rješenja, izgrađena je između 1985. i 1989. godine serija od šest malih diverzantskih podmornica zavidnih taktičko-tehničkih svojstava danih u tablici 1. budući da čak i ono što je dobro može biti još bolje, u bI-Zagreb izrađena su idejna rješenja za usavršavanje postojećih ili izgradnju sedme diverzantske podmornice tipa r-3se sa stirling-električnim pogonom. Zbog poznatih društveno-političkih okolnosti u sfr jugoslaviji početkom 90-ih godina 20. stoljeća, to se nije dogodilo. Ipak, u ratnim uvjetima bI-Zagreb izradio je planove za moder-nizaciju zaostale diverzantske podmornice P 913 Zeta koja se zatekla u Brodosplitu u remontu. Podmornica je zbog ugradnje dizel-generatora produ-žena za oko 2 metra, zbog čega je i površinska istisnina povećana za oko 10 tona. uz to je, opremljena suvremenim uređajima za navigaciju, komu-nikaciju i automatsko držanje kursa i zadane dubine. Podmornica je uvrštena u sastav Hrm-a 1996. pod novom flotnom oznakom i imenom kao P 01 Velebit.

rAZvOj diverZAntsKih rOnilicA, POdvOdnih vOZilA i minA

Brodarski institut – Zagreb razvio je krajem 60-ih prošlog stoljeća dva tipa diverzantskih ronilica za podvodni transport pomorskih diverzanata i njihove opreme od podmornice – matice (nosača diverzantskih ronilica – dr) do cilja i to tip r-1 i r-2, te nekoliko tipova podvodnih mina, kao i daljinski upravljano podvodno vozilo za identifikaciju i uništavanje mina koje je sredinom 1991. bilo u završnoj fazi gotovosti.

diverzantsku ronilicu r-1 (jednosjedna) jednotrupne izvedbe, dužine 3,72 m i promjera 520 mm, s radnom dubinom ronjenja 60 m i najvećom brzinom do 3 čv, osmislio je mt kapetan branislav Čoporda, dipl. ing. ronilicom upravlja ronilac s aparatom za autonomno ronjenje ležeći iznad čvrstog trupa, zaštićen od strujanja vode štitom od pleksiglasa. na prednjem dijelu ronilice nalazi se prostor za smještaj jedne diverzantske mine tipa Biser ili dvije tipa Koralj. unutar lakog pramca smješteni su upravljački, navigacijski i promatrački hidroakustični


� Slika 7. Čopor diverzantskih podmornica klase una i unutrašnjost P 01 Velebit

uređaji. u čvrstom trupu ronilice izrađenom od aluminijske legure (almg5) smještena je akumulatorska baterija. u njezinu se produžetku, odvojen pregra-dom, nalazi prostor pogonskog uređaja za smještaj elektro motora, reduktora s odrivnim ležajem i rasklopni materijal. snaga motora prenosi se putem propelerske osovine kroz zabrtvljenu statvenu cijev do propelera iza kojega je smješteno smjerno kormilo. Za upravljanje po dubini služe izvlačivi hidroplani smješteni uz upravljačku ploču. ronilica je projektno uravnotežena za specifičnu gustoću mora od 1 do 1,03 kg/dm3

. dodatna uravnoteženja postižu se skidljivim utezima ukupne mase oko 5 kilograma. ronilica raspolaže sa samo jednim


režimom plovidbe i to “naprijed”. s punom aku-baterijom kapaciteta 55 ah, daljina plovidbe joj je od 6 do 9 nm, ovisno o brzini plovidbe.

diverzantska ronilica tipa r-2 (dvosjedna) istisnine 1,4 tone, dužine 4,9 m, promjera 1,22 m, namijenjena je za podvodno motrenje i protudiverzantsku zaštitu luka, sidrišta i vlastitih minskih polja, kao i za otkrivanje neprijateljskih brodova te za izvršenje daljinske diverzije protiv usidrenih brodova ili kopnenih postrojenja uz pomoć prijevoza podmornicom do polazne pozicije planiranog zadatka. Voditelj tima za osnivanje i projektiranje ronilice r-2 bio je mt kap. I. klase davorin kajić, dipl. ing. bilo je to vrlo uspjelo tehničko rješenje koje je zainteresiralo kupce iz drugih zemalja, primjerice iz švedske, sjeverne koreje i druge. ronilica r-2 lake je izvedbe i potpuno naplavljena. cilindar za smještaj aku-baterije osnovni je uzgonski element ronilice. u njegovu donjem i gornjem dijelu nalazi se balastni tank sadržaja 84 litara. u krmenom dijelu ronilice smješten je cilindar pogonske grupe, dok su cilindri upravljačke, navigacijske i motrilačke opreme smješteni ispred sjedišta posade. aku-baterija kapaciteta 192 ah i mase 316 kg, napona 24 V, omogućuje plovidbu brzinom 6 čv u trajanju od četiri sata. u ratnim uvjetima olovna baterija može se zamijeniti srebro-cink baterijom, pri čemu se pri istoj brzini (6 čv) ostvaruje dvostruko veća daljina podvodne plovidbe, odnosno 48 nm. Za tako dug boravak pod vodom (oko 8 sati) podvodnim diverzantima potrebno je osigurati pouzdani

� Slika 8. Diverzantske ronilice tipa R-1 i R-2


respiratorni sustav, dok optimalni režim ronjenja bez dekompresije, ovisan o dubini i trajanju, određuju sami. ronilački zrak za disanje uskladišten je u 10 VtZ-spremnika sadržaja po 12 litara, pod tlakom od 200 bara. nakon redukcije na 7 bara, do ronilaca stiže putem automatskog regulatora pod hidrostatskim tlakom ovisnim o dubini ronjenja. Iako je radna dubina plovidbe ronilica tipa r-2 30 m, a granična 60 m, ipak se zbog izbjegavanja dugotrajnog boravka ljudi pod povišenim tlakom preporučuje kombinirana dubina ronjenja od 2 x 2 sata na dubinama od 10, odnosno 15 m, kako bi se izbjegla dugotrajna dekompresija na tri metra dubine. naoružanje ronilice r-2 su diverzantske mine tipa Biser ili dvije tipa Koralj.

POvium – POdvOdnO vOZilO ZA OtKrivAnje, identifiKAciju i uništAvAnje minA

krajem 80-ih godina prošlog stoljeća u bI-Zagreb razvijen je prototip auto-nomnog podvodnog vozila za otkrivanje, identifikaciju i uništavanje podvodnih mina. Zbog toga je vozilo bilo opremljeno sonarom, tV-kamerom s osvjetlji-vačem, žiro-kompasom i pogonskim uređajem za brzinu do 5 čv. Vozilom se upravljalo putem signalnog kabla dužine 800 m na temelju podataka i slike dobivene na tV-monitoru prijenosnog (portabl) upravljačkog pulta,

� Slika 9. POVIUM – podvodno vozilo za otkrivanje, identifikaciju i uništavanje mina.


smještenog na palubi ili unutar minskog operativnog centra (moc) protuminskog broda. Vozilo dužine 3,5 m, istisnine 1,2 tone moglo se s tempiranom eksplozivnom napravom (bombom) spustiti na dubinu do 110 m. uz otkrivenu morsku minu položila bi se eksplozivna naprava koja bi eksplodirala po povratku vozila na brod. na čelu tima za razvoj bili su mt pukovnici dragan milisavljević, dipl. ing., i davorin kajić, dipl. ing. na izradi prototipa uz prototipnu radionicu Brodarskog instituta surađivali su i poduzeće Zmaj iz Velike Gorice i rIZ Zagreb. trup od aluminijske legure izradila je Tvornica parnih kotlova (tPk) Zagreb. Preliminarna hidrodinamička ispitivanja i brojne demonstracije upravljanja PoVIum-om u sve tri ravni obavljene su u bazenu bI-ja dimenzija 276 x 12 x 6 m, a da pritom nisu dotaknuti ni dno niti rubovi bazena, što je već samo po sebi bilo dovoljno atraktivno.

razvoj minskog oružja. usporedno s razvojem podmornica i ronilica, Brodarski institut u Zagrebu razvijao je za njihovo opremanje odgovarajuće minsko oružje kao što su nekontaktna akustično-indukcijska na dnu ležeća mina dužine 2,82 m, promjera 533 mm, ukupne mase 1.000 kg, pri čemu je eksplozivno punjenje teško 700 kg tipa m 70 i m 70/1. mine su se polagale iz podmorničkih torpednih cijevi ili iz ležaja smještenim na oba boka po krmi i pramcu diverzantske podmornice. Za naoružavanje pomorskih diverzanata razvijene su lako prenosive mine m 66 ili m 71 pripojive uz oplatu broda pomoću magneta (mine priljepke) ili specijalnih vijaka, ako je riječ o drvenoj oplati.

� Slika 10. Dizel-električna podmornica tipa B-72 klase sava


ZAKljučAK

Brodarski institut je nakon objedinjavanja svih mornaričko-tehničkih instituta (1959.) u Zagrebu bio nositelj tehničkog razvoja jrm-a do raspada državne zajednice sfrj 1991. godine. usporedno s time bI-Zagreb je značajnim dijelom svojih istraživačkih kapaciteta radio za potrebe jugoslavenske brodograđevne industrije i pomorstva, surađivao sa srodnim znanstveno-tehničkim institu-cijama u zemlji i svijetu. jedan od najznačajnijih zadataka bI-ja u tom razdoblju bio je osnivanje i razvoj napadnih dizel-električnih podmornica, diverzantskih električnih podmornica, ronilica i minskog oružja. Zbog opsega tih radova, angažiranih sredstava i kapaciteta u zemlji i svijetu, bili su to zadaci od saveznog značenja. Velika ulaganja u istraživanja, razvoj, projektiranje i gradnju višestruko su se isplatila. usvojena su nova znanja i stvoren znatan kadrovski potencijal stručnjaka na području čvrstoće, hidroakustike, automatizacije, tehnologije izgradnje, razvoja strojarske, elektro- i elektroničke opreme. brojni sudionici na projektu tako su stekli korisna radna, stručna pa i znanstvena iskustva koja su koristili na drugim projektima i znanstvenim područjima, a koja, samo se tako čini, s podmornicama nemaju neke veze. Potvrda uspješnosti programa Heroj i drugih koji su slijedili razvojem i izgradnjom podmornica klase Sava i Una, tridesetogodišnja je eksploatacija bez havarije i bez tragičnih posljedica na zdravlje i život članova posade, koji su bili uvjereni da njihove podmornice ulaze u red najsuvremenijih dizel-električnih podmornica na sredozemlju pa i šire.

literAturAmonografija Brodarski institut 1948.–1978., Zagreb, 1978.korbar, a., Vlastitim snagama do Heroja, Brodarski institut, Zagreb, 2002.korbar, a., Podmorničarstvo – 100 godina, Laurana d.o.o., Zagreb, 2008.

Summary

In order to pave the way for the construction of a merchant and defence navy, alongside the general reconstruction effort taking place in the wake of World War II, two project organisations were formed in 1948, brodoprojekt in Rijeka and brodarski institute in Zagreb. Existing shipbuilding facilities in Pula, Rijeka, Mali Lošinj, Kraljevica, Split, Korčula etc. were put in working order and expanded. After 15 years of creating the necessary infrastructure and human resources, gathering experience with the modernisation of battle (trophy) submarines nebojša, nautilo and the CB class midget submarine, as well as building submarines on the basis of the perfected Italian designs for submarines rubino and topazio, a comprehensive programme was launched for the domestic development of modern diesel-electric Heroj class submarines.


brodarski institute in Zagreb was put in charge of preliminary investigations, preliminary design and the development of special equipment; Brodoprojekt in Rijeka was entrusted with drafting the detailed design and the working drawings. The construction of the submarine was delegated to the Special-Purpose Shipyard at brodosplit in Split. The three powerful points of reference employed a network of 50 subcontractors from all over the state. The great investment in research, development, design and construction paid off many times over. New knowledge and great human potential were gained in the field of material strength, hydroacoustics, automation, construction technology, development of mechanical, electrical and electronic equipment, new shipbuilding materials, as well as underwater and hyperbaric medicine. The necessary infrastructure was also built in the framework of the programme (construction hall, slipway, test stations, office premises, a maritime medicine centre, a fully trained and equipped division for salvaging sunken ships and submarines, new laboratories and research centres adjacent to foundries, equipment production plants etc.). Heroj, as well as subsequent programmes, which led to the development and production of sava and una class submarines, were extremely successful. Proof of this is given by thirty years of damage-free exploitation and absolutely no tragic consequences for the health and lives of crewmembers, which were convinced that their submarines were among the most sophisticated diesel-electric submarines in the Mediterranean and beyond.

Key words: brodarski Institute, brodoprojekt, submarines, Heroj programme

Documents

BRODARSKI INSTITUT ZaGreb suVremenIH dIZeL · PDF filemina, što je otežavalo pomorski promet. u cijeloj zemlji vladalo je opće siromaštvo. Hrana se dobivala na „točkice“,