CIRCULAR AERONÁUTICA

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Circular: AAC/DSA/DNA 01-09 Fecha: 26/03/2009 Revisión: Original Iniciada por: DSA

Procedimientos de Operación para la Navegación Aérea utilizando Sistema Mundial de Navegación por Satélites (GNSS) en la República de Panamá.

Res. Nº083/DG/DSA

EL DIRECTOR GENERAL DE LA AUTORIDAD AERONÁUTICA CIVIL EN USO DE SUS FACULTADES LEGALES, Y

C O N S I D E R A N D O:

Que el artículo 3 de la Ley 22 de 29 de enero de 2003, establece que son funciones específicas y privativas de la Autoridad Aeronáutica Civil, dictar la reglamentación y normativas necesarias para garantizar la seguridad y eficiencia del sistema de transporte aéreo en Panamá.

Que el artículo 7 de la Ley 22 de 29 de enero de 2003, otorga al Director General de la Autoridad Aeronáutica Civil, entre sus atribuciones, elaborar reglamentos y Circulares de la Autoridad Aeronáutica Civil y presentarlos para la aprobación de la Junta Directiva. Que la Junta Directiva de la Autoridad Aeronáutica Civil aprobó mediante Resolución Nº 079- JD de 18 de junio de 2002 y modificó mediante las Resoluciones Nº 002-JD de 12 de febrero de 2004 y 005-JD de 28 septiembre de 2005, el Libro I del Reglamento de Aviación Civil de Panamá (RACP) que en sus artículos 31, 33, 35 y 40 facultan al Director General a publicar Circulares Aeronáuticas a través de Resoluciones de Obligatorio cumplimiento.

Que mediante la presente Circular Aeronáutica, la Autoridad Aeronáutica Civil, cumple con su compromiso establecido por el Convenio sobre Aviación Civil Internacional, de colaborar a fin de lograr el más alto grado de uniformidad posible en las reglamentaciones, Normas, procedimientos y organización, relativos a las aeronaves, personal, aerovías y servicios auxiliares contemplados en el artículo 37 de dicho Convenio, aprobado por la Ley 52 de 30 de noviembre de 1959. EN CONSECUENCIA,

R E S U E L V E:

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ARTÍCULO ÚNICO: Aprobar la Circular Aeronáutica AAC/DSA/DNA 01-09 que “Adopta los Procedimientos de Operación para la Navegación Aérea utilizando Sistema Mundial de Navegación por Satélites (GNSS) en la República de Panamá”, cuyo contenido será el siguiente:

Sección A – Generalidades a. La Décima Conferencia de Navegación de Aire de la Organización de la Aviación

Civil Internacional - ICAO, realizada 1991, adoptó el concepto de comunicación, Navegación, vigilancia / Sistema de Dirección de Tráfico Aéreo - CNS/ATM, considerado el uso de las nuevas tecnologías disponibles para lograr una dirección de tráfico aérea adecuada. Después del trabajo desarrollado en la aplicación del concepto de CNS/ATM por algunos Estados y Planeadores, los Grupos Regionales (PIRG), consideraron la necesidad de introducir un concepto más amplio, hacia un sistema de ATM global integrado, atendiendo a los requisitos operacionales ya establecidos. En este sentido, el concepto estaría dirigido a implementar las bases para la aplicación de nuevas tecnología basadas en los Sistemas CNS/ATM.

b. En respuesta a las necesidades manifestadas por los Estados, la OACI en su Décima Primera Conferencia de Navegación Aérea adoptó el concepto operacional ATM Global mediante el documento, 9854 AN/458.

c. Actualmente existen dos sistemas GNSS que satisfacen los requisitos operacionales de la aviación civil, a saber. El primero es el Sistema Mundial de Determinación de la Posición (GPS), desarrollado por los Estados Unidos de Norteamérica y el segundo el Sistema Orbital Mundial de Navegación por Satélite (GLONASS), desarrollado por la antigua Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas.

d. Aunque estos dos sistemas ofrecen una determinación de la posición muy precisa, hay numerosos factores que pueden introducir errores en los cálculos de posición del usuario; estos errores de telemedición también pueden verse afectados por las constantes variaciones de geometría entre los usuarios y los satélites. Además, es preciso examinar detalladamente los medios para alcanzar un nivel de integridad satisfactorio.

e. Se han indicado dos enfoques distintos para enfrentar el problema de integridad, la vigilancia autónoma de la integridad del receptor (RAIM) y el suministro de un canal de integridad GNSS (GIC).

f. Aparte del GNSS, se han realizado varias evaluaciones que indican que los sistemas DME/DME que cuentan con un Sistema de Navegación inercial (INS) en modo de reversión suministran generalmente una mayor precisión y de manera más regular que otros tipos de sistemas.

g. Con el advenimiento del GNSS, estos sistemas ofrecen la posibilidad de proporcionar medios de navegación mundial que satisfacen plenamente los requisitos estipulados por la OACI en relación con los sistemas que se utilizan como “medio único” de navegación. La precisión y la integridad de estos sistemas son tales que pueden desempeñar todas las funciones de navegación,

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proporcionando oportunamente avisos de falla para vuelos en ruta oceánicos y continentales y para operaciones efectuadas en área terminal. También los GNSS suministran información adecuada en apoyo de las aproximaciones que no son de precisión y posteriormente podrán proporcionar apoyo a las aproximaciones de precisión; recurriendo a la utilización de técnicas diferenciales, a fin de incrementar todavía más la precisión y la fiabilidad de la navegación, cuando sea necesaria.

h. El GNSS constituye una herramienta esencial para la implementación de una serie de beneficios, tales como la aplicación de las iniciativas del plan global (GPI) y la navegación basada en la performance (PBN), así como la aplicación de las técnicas del enlace de datos. Por consiguiente, la utilización del GNSS requerida en esta Circular Aeronáutica, contribuirá significativamente a la transición necesaria para la implementación del GPI, introduciendo además algunos elementos de la navegación basada en la performance (PBN).

i. En lo que respecta a los Sistema de navegación de área RNAV, en los primeros años del presente siglo, surgieron diferentes perspectivas dentro de la comunidad de la aviación civil internacional y entre los Estados sobre varios aspectos sobre la navegación de área RNAV, en particular, sobre la nomenclatura asociada, la cual llevó a cierta confusión con relación a conceptos, terminología y definiciones. En consecuencia, la divergencia en la implementación dio como resultado una falta de armonización entre las aplicaciones RNAV, que, de no haberse tomado una acción inmediata, hubiera existido el peligro de que aumenten las diferencias con la implantación

j. El nivel de performance seleccionado para las operaciones RNAV, permite que un amplio rango de este sistemas sean aprobados para estas operaciones, incluyendo los Sistemas inerciales (INS) con un limite de dos horas después de su última actualización de alineamiento de la posición realizada en tierra, cuando no disponen de una función para la actualización de radio automática de la posición de la aeronave.

k. Durante la implantación de los nuevos conceptos RNAV, las operaciones con este sistema tendrán en cuenta valores de precisión del sistema de navegación, tal como aquellos actualmente empleados por la RNP (95% del tiempo total de vuelo).

Sección B – Objetivo, Aplicabilidad y Referencia a. Objetivo

1. Esta Circular Aeronáutica tiene como objetivo fundamental, establecer los requerimientos para la utilización del Sistema Mundial de Navegación por Satélite (GNSS en el espacio aéreo de Panamá por los Operadores y/o Explotadores comerciales y por los propietarios de aeronaves;

2. También tiene como objetivo presentar información concerniente al nuevo concepto de navegación basada en la performance (PBN) y a su categoría de aplicación definidas como operaciones de navegación de área (RNAV);

3. Provee orientación y guía a los inspectores de Operaciones y Aeronavegabilidad de la AAC, a los Operadores y/o Explotadores comerciales

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y propietarios de aeronaves que operan bajo las reglas de vuelo del Libro XIV del RACP acerca del proceso de aprobación para utilizar el Sistema Mundial de Navegación por Satélite (GNSS en el espacio aéreo de Panamá.

b. Aplicabilidad 1. Esta Norma Aeronáutica es aplicable a todo Operador y/o Explotador

comercial o propietario de aeronave que operen bajo las reglas de vuelo del Libro XIV del RACP que utilicen el Sistema Mundial de Navegación por Satélite (GNSS) como medio primario de navegación, bajo las Reglas de Vuelo Visual (VFR) o por Instrumentos (IFR) dentro de la FIR Panamá. La presente Norma Aeronáutica es de aplicación a toda persona que utilice el Sistema Mundial de Determinación de la Posición (GPS) en la navegación aérea, según las reglas de vuelo visual (VFR) o por instrumentos (IFR) dentro de la FIR Panamá.

2. De acuerdo a lo requerido en el numeral anterior de esta sección, todo Operador y/o Explotador comercial o propietario de aeronave, podrán llevar a cabo operaciones VFR o IFR en navegación de área RNAV, en tramo de rutas o procedimientos de aproximación y salidas, cuando utilicen un sistema de navegación GPS aprobados de acuerdo con las TSO C145a/C146a como medio primario de navegación. Adicionalmente, las disposiciones contenidas en la presente norma y en los Libros X y XIV del RACP serán requeridas para la navegación de área RNAV.

3. Todo Operador y/o Explotador bajo el Libro XIV Partes I y III deberán cumplir con el proceso de certificación y aprobación para la modificación e inclusión de las operaciones RNAV en sus especificaciones de operaciones.

4. Todo operador de aviación general y propietario de aeronave que operen bajo las Reglas de vuelo de la Parte II y la Parte IV del Libro XIV deberán presentar antes de comenzar las operaciones, la documentación y equipamientos requeridos para demostrar cumplimiento con la Circular de Asesoramiento de la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos de América AC 90-100A ó última versión, para operaciones de navegación de área RNAV para su aceptación y aprobación por la AAC.

5. Los Operadores y/o Explotadores extranjeros certificados a través del Libro XXV del RACP para operaciones RNAV deberán estar aprobados por el Estado de matrícula o del explotador (según corresponda) en sus especificaciones de Operaciones las que deberán presentarse ante la AAC, y/o cualquier otro documento requerido para verificar el cumplimiento de lo establecido en esta norma.

6. Una aeronave puede ser autorizada para realizar navegación de área RNAV utilizando el Sistema Mundial de Navegación por Satélites (GNSS), si la AAC determina que cumple con los requisitos establecidos en la presente Norma, la aeronave debe haber reflejado cumplimiento con ésta o traer consigo el cumplimiento directamente como parte de la solicitud el boletín de servicio (SB), Cartas de servicio (SL), Certificado Tipo Suplementario o una

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declaración del fabricante de cumplimiento con los criterios de la circular de asesoramiento de la FAA – AC 90-100 (ó su última versión), aprobados por la FAA, los cuales son aplicables al tipo de aeronave específica, y si aplica, el específico número de serie de la aeronave.

c. Referencia 1. Libro XIV Parte II y IV del RACP – Operación de aeronaves y

Aeronavegabilidad; 2. Doc. OACI 9613 – Performance Based Navigation Manual; 3. Advisor Circular FAA AC: 90-100A de fecha 01 de marzo 2007; 4. AIC A08/09 del AIC de Brasil – Global Navigation Satellite System GNSS; 5. Capítulo 2 del Manual del Inspector de Operaciones del SRVSOP –

Aprobación RNAV/RNP; 6. 14 CFR 91 – General Operating and Flight Rules; 7. Special Federal Aviation Regulation No 97. 8. Doc. 9713 – Vocabulario de Aviación Civil Internacional

Sección C – Definiciones, Acrónimos y Abreviaturas a. Definiciones. Para los propósitos de esta Circular Aeronáutica son de aplicación

las siguientes definiciones: Navegación.- Medios por los que se proporciona guía a una aeronave para que vuele desde una posición conocida hasta otra posición. Navegación basada en la performance (PBN).- Requisitos para la navegación de área basada en la performance que se aplican a las aeronaves que realizan operaciones en una ruta ATS, en un procedimiento de aproximación por instrumentos o en un espacio aéreo designado. Los requisitos de performance se expresan en las especificaciones para la navegación (especificaciones RNAV) en función de la precisión, integridad, continuidad, disponibilidad y funcionalidad necesarias para la operación propuesta en el contexto de un concepto para un espacio aéreo particular. Navegación de área (RNAV).- Es un método de operación que permite la operación de aeronaves en cualquier trayectoria de vuelo deseada, dentro de la cobertura de las ayudas para la navegación referidas a la estación, o dentro de los límites de las capacidades de las ayudas autónomas, o de una combinación de ambas. Operaciones RNAV.- Operaciones de aeronaves que utilizan la navegación de área para las aplicaciones RNAV. Las operaciones RNAV incluyen la utilización de la navegación de área para operaciones que no están desarrolladas de acuerdo con el manual PBN. Ruta de navegación de área.- Ruta de los servicios de transito aéreo (ATS) establecida para la utilización de aeronaves que tienen la capacidad de emplear la navegación de área.

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Sistema de gestión de vuelo (FMS).- Sistema integrado, que consta de un sensor de a bordo, de un receptor y de una computadora con bases de datos sobre performance de navegación y de la aeronave, capaz de proporcionar valores de performance y guía RNAV a un sistema de presentación y de mando automático de vuelo. Sistema de navegación como medio primario.- Sistema de navegación aprobado para determinada operación o fase de vuelo que debe satisfacer los requisitos de exactitud y de integridad pero que no es necesario que satisfaga los requisitos de plena disponibilidad y continuidad del servicio. Se mantiene la seguridad limitando los vuelos a períodos especificados de tiempo, y mediante restricciones reglamentarias apropiadas. Sistema de navegación como medio suplementario.- Sistema de navegación que debe utilizarse conjuntamente con un sistema de navegación como medio único. La aprobación de medios suplementarios para determinada fase de vuelo exige que se transporte a bordo un sistema de navegación como medio único para dicha fase de vuelo. Entre los requisitos de performance del sistema de navegación para determinada operación o fase del vuelo, un sistema de navegación como medio suplementario debe satisfacer los requisitos de exactitud y de integridad para tal operación o fase de vuelo. No se impone satisfacer los requisitos de disponibilidad y de continuidad. Sistema de navegación como medio único.- Sistema de navegación aprobado para determinada operación o fase de vuelo, debiendo permitir a la aeronave satisfacer los cuatro requisitos de prestación del sistema de navegación: precisión, integridad, disponibilidad y continuidad de servicio. Sistema mundial de navegación por satélite (GNSS).- El Sistema mundial de navegación por satélite (GNSS) de los Estados Unidos, es un sistema de radionavegación basado en satélites que utiliza mediciones de distancia precisas para determinar la posición, velocidad y la hora en cualquier parte del mundo. El GPS esta compuesto de tres elementos: espacial, de control y de usuario. El elemento espacial nominalmente esta formado de al menos 24 satélites en 6 planos de orbita. El elemento de control consiste de 5 estaciones de monitoreo, 3 antenas en tierra y una estación principal de control. El elemento de usuario consiste de antenas y receptores que proveen posición, velocidad y hora precisa al usuario. Sistema RNAV.- Sistema de navegación de área el cual permite la operación de una aeronave sobre cualquier trayectoria de vuelo deseada, dentro de la cobertura de las ayudas para la navegación basadas en tierra o en el espacio o dentro de los limites de capacidad de las ayudas autónomas o de una combinación de ambas. Un sistema RNAV puede ser incluido como parte de un Sistema de gestión de vuelo (FMS). Operadores de Aviación General y propietarios de aeronaves bajo las reglas de vuelo de la Parte II y IV del Libro XIV del RACP.- El poseedor de un certificado significa la persona que posee un certificado otorgado a través del Libro XV del RACP o que posea especificaciones de operaciones emitidas bajo el Libro XXV del RACP.

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Sistema Mundial de determinación de la posición (GPS).- GPS es un sistema de radio navegación basado en satélite de transferencia de determinación de la posición y la hora. Altura Mínima de cruce (MCA).- La altura mínima de cruce aplica a la operación de una aeronave procedente de una mayor altura mínima en ruta cuando cruce puntos especificados. Sistema de navegación requerido.- Sistema de navegación requerido significa el equipo de navegación que reúna los requisitos de desempeño del TSO C145a/C146a. Segmento de Ruta.- Segmento de ruta es la porción de un límite de ruta en cada extremo por un punto o ayuda de navegación. MEA Circular- El MEA Circular se refiere a la mínima altura IFR en ruta en las rutas publicadas que utilicen ayudas de navegación de estación terrena y sean descritas en las cartas publicadas de Bajas y Grandes altitudes en ruta utilizando el color negro. Estación de referencia.- La Estación de referencia se refiere a la ayuda de radio navegación o puntos que son referenciados por instalaciones de estaciones terrenas de navegación como instalaciones VOR. Sistema de Aumentación de área amplia (WAAS).- WAAS es la aumentación al GPS que calcula la integridad y corrección de los datos sobre terreno del GPS y utiliza satélites geo-estacionarios para transmitir la integridad y corrección de los datos GPS a los usuarios del GPS/WAAS y para proporcionar el alcance de señales. Es un sistema crítico de seguridad que consiste de una red terrena de referencia y sitios de monitoreo de procesos de datos para evaluar el desempeño actual del GPS, como también a un segmento del espacio que transmite dicha valoración al usuario del GNSS para respaldar la navegación en ruta hasta la aproximación de precisión.

b. Acrónimos y Abreviaturas. Para los propósitos de la presente Circular Aeronáutica son de aplicación las siguientes abreviaturas y simbología. ABAS Sistema de aumentación basado en la aeronave. Sistema de Aumentación por el que la información obtenida a partir de otros elementos de GNSS se añade o integra a la información disponible a bordo de la aeronave. AIRAC Reglamentación y control de la información aeronáutica. Significa el sistema que tiene por objeto la notificación anticipada, basadas en fechas comunes de entrada en vigor, de las circunstancias que requieren cambios importantes en los métodos de operación. AMC Métodos aceptables de cumplimiento. B-RNAV Navegación de área básica.

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CNS/ATM Comunicaciones, Navegación vigilancia/gestión tránsito aéreo. DME Equipo radiotelemétrico. FMC Computadora de gestión de vuelo. FMGS Sistema de guía y de gestión de vuelo. FMS Sistema de gestión de vuelo. GIC Canal de integridad GNSS. GLONASS Sistema orbital mundial navegación por satélite. GLONASS Sistema orbital mundial de navegación por satélite. GPS Sistema mundial de determinación de la posición. GMS Sistema de vigilancia basado en el GPS. ILS Sistema de aterrizaje por instrumentos. INS Sistema de navegación inercial. IRS Sistema de referencia inercial. IRU Unidad de referencia inercial. MEA Altura Mínima en ruta para vuelos IFR STAR Llegada Normalizada por instrumento. PBN Navegación basada en la performance. P-RNAV Navegación de área precisión. RAIM Vigilancia autónoma de la integridad en el receptor. RNAV Navegación de área. TSO Orden Técnica Estándar (FAA). TACAN Sistema de navegación aérea táctica. TMA Área de control terminal. Área de control establecida generalmente en la confluencia de rutas ATC en las inmediaciones de uno o más Aeródromos principales. VOR Radiofaro omnidireccional VHF (de muy alta frecuencia). WGS-84 Sistema geodésico mundial – 1984. WPT Punto de recorrido (waypoint).

Sección D – Propósito y limitaciones a. Propósito.

1. La presente Circular Aeronáutica tiene como propósito definir los criterios de navegación de los siguientes sistemas: GNSS, DME/DME y DME/DME/IRU.

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DME/DME/IRU permite que existan vacíos en la cobertura DME/DME debido a que una aeronave con una unida de referencia inercial (IRU) mantiene un adecuado nivel de performance a través de dichos vacíos;

Nota.- La mayoría de los sistemas RNAV modernos dan prioridad a las entradas de los GNSS y luego a las del DME/DME. A pesar que la posición VOR/DME es usualmente realizada dentro de la computadora de gestión de vuelo (FMC) cuando no existe el criterio de posición DME/DME, la variabilidad de los equipos de aviónica y de la infraestructura VOR/DME impone serios desafíos a la estandarización y armonización. Por lo tanto, esta Circular Aeronáutica únicamente trata sobre los sistemas GNSS, DME/DME y DME/DME/IRU. Esto no restringe a un Operador de Aviación General o a un propietario de aeronave conducir operaciones con sistemas que utilizan otros sensores, siempre que se comprenda los conceptos operacionales y sean asimilados por las tripulaciones de vuelo, despacho y tráfico aéreo.

2. Se considera que las señales DME cumplen con las tolerancias de precisión en cualquier lugar donde las señales son recibidas, sin considerar el volumen de cobertura publicado;

3. Los componentes individuales de la infraestructura de navegación deben reunir los requerimientos de performance detallados en el Libro XXXIII Parte III del RACP. Las ayudas a la navegación que no cumplen con los requisitos de este Libro, no deben ser publicadas en los AIP (p. ej., Sistema de navegación aérea táctica TACAN). Si diferencias significativas de performance son prescritas en una instalación DME publicada, se debería limitar al GNSS las operaciones RNAV en el espacio aéreo afectado por esa instalación;

4. En operaciones RNAV que están basadas en Sistemas de Referencia Inercial (IRS), algunos sistemas de navegación de las aeronaves revierten la navegación basada en VOR/DME antes de revertir a IRS. El impacto de la precisión del radial VOR, cuando el VOR está dentro de 40 NM de la ruta/procedimiento y si no hay suficiente infraestructura de navegación DME/DME, debe ser evaluada para asegurar que esto no afecte a la exactitud de la posición de la aeronave;

5. La infraestructura de navegación disponible deberá ser claramente designada en todas las cartas apropiadas ( p. ej., GNSS, DME/DME o DME/DME/IRU);

6. Cualquier instalación DME que sea crítica para las operaciones RNAV deberá ser identificada en las publicaciones relevantes;

7. Los procedimientos y rutas deberán estar basadas en aspectos convencionales con perfiles de descenso y requerimientos de altitud;

8. Los AIPs deberían dar soporte a las verificaciones de errores crasos por parte de las tripulaciones de vuelo, mediante la publicación de datos de puntos de recorrido (WPT) seleccionados en los procedimientos de llegada RNAV. De manera alternativa, monitoreo de radar por los Servicios de tránsito aéreo (ATS) puede ser usado para atenuar el riesgo de errores crasos de navegación, siempre que los procedimientos/rutas permanezcan dentro de los volúmenes de servicio de vigilancia y comunicaciones y los elementos del ATS sean suficientes para cumplir con la tarea;

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9. La infraestructura de las instalaciones de navegación, incluyendo el segmento espacial GNSS, deberá ser monitoreada y mantenida y NOTAMs sobre la no disponibilidad de las instalaciones deberán ser publicados con tiempo suficiente;

10. Donde se determine que existe confianza en el uso del radar para dar soporte a los procedimientos de contingencia, se deberá demostrar que sus prestaciones son adecuadas para ese propósito, y que el requisito para un servicio radar está identificado en el AIP;

b. Limitaciones. 1. Las operaciones llevadas a cabo bajo esta Circular Aeronáutica están

limitadas al espacio aéreo dentro y cercano a la República de Panamá como está definido en la descripción a continuación: Desde 1500.0N 08215.0W a 1500.0N 07725.0W siguiendo luego la frontera entre Panamá y Colombia a 0715.0N 07753.0W a 0644.0N 07818.0W a 0628.0N 07847.0W a 0616.0N 07903.0W a 0430.0N 08000.0W a 0432.0N 08255.0W a 0730.0N 08255.0W siguiendo luego la frontera de Panamá y Costa Rica, siguiendo después hasta 1254.0N 08249.0W y de allí a 1500.0 08215.0W.

2. Ninguna persona podrá operar una aeronave bajo IFR durante la parte en ruta del vuelo por debajo del estándar MEA o en un MEA especial, al menos que la operación sea llevada a cabo de acuerdo con la sección F y G de esta Circular Aeronáutica.

Sección E – Aprobación para utilizar el Sistema Mundial de Navegación por

Satélite (GNSS) como medio primario de navegación

1. Aprobación operacional. La AAC de Panamá será la autoridad responsable de la aprobación para utilizar el Sistema Mundial de Navegación por Satélite (GNSS) como medio primario de navegación. La AAC como autoridad de aprobación se asegurará que la aeronave esté equipada con los sistemas que soporten la operación de este tipo, para la cual la aprobación operacional es requerida. La sección 23.5 del capítulo XXIII, Volumen I, Parte B del Manual de Procedimientos del Departamento de Operaciones, contiene los procedimientos para orientar a los Operadores y/o Explotadores comerciales y propietarios de aeronaves en el proceso de aprobación para la utilización del Sistema Mundial de Navegación por satélite (GNSS) como medio primario de navegación.

2. Aprobación Aeronavegabilidad. Toda aeronave que un Operador y/o Explotador comercial o propietario de aeronave intente utilizar el Sistema Mundial de Navegación por Satélite (GNSS) como medio primario de navegación, debe recibir de la AAC una aprobación de aeronavegabilidad, antes de utilizar dicho sistema. La sección 7.5 del capítulo 7, Libro II, Parte A

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del Manual de Procedimientos del Departamento de Aeronavegabilidad contiene los procedimientos para orientar a los Operadores y/o Explotadores y propietario de aeronave en el proceso de aprobación para la utilización del Sistema Mundial de Navegación por satélite (GNSS) como medio primario de navegación.

3. De acuerdo a lo indicado en los párrafos 1 y 2 anteriores, todo Operador y/o Explotador comercial propietario de aeronave que operen bajo las reglas de vuelo de los Libros X y XIV del RACP para realizar operaciones de navegación área RNAV deberá presentar la documentación y equipos requeridos para su aceptación y aprobación por la AAC.

Sección F – procedimientos Operacionales GNSS a. Para operar una aeronave bajo lo requerido en esta Circular Aeronáutica, se

deberán reunir los siguientes requisitos: 1. Para Operadores y/o Explotadores comerciales bajo las Partes I y III del Libro

XIV del RACP y para los propietarios de aeronaves que operen bajo las reglas de vuelo de los Libros X y XIV Partes II y IV del RACP, el entrenamiento de los miembros de la tripulación y demás personal autorizado para ejercer el control operacional en la utilización de aquellos procedimientos especificados en el Apéndice 2 de esta Circular.

2. La utilización de procedimientos autorizados para situaciones normales, anormales y de emergencia únicas para estas operaciones, incluyendo la degradación de las capacidades de navegación e interrupciones del sistema satelital, deberán tener aprobadas.

3. Los Operadores y/o Explotadores comerciales bajo las Partes I y III del Libro XIV del RACP y los propietario de aeronave que operen bajo las reglas de vuelo de los Libros X y XIV Partes II y IV del RACP deberán asegurarse que la aeronave y la tripulación de vuelo cumple con los requisitos de la OACI – Documento 9613 “Navegación Basada en la Performance ” y la Circular de Asesoramiento de la Administración Federal de Aviación (FAA) AC 90-100 A o edición más actualizada. El manual de vuelo de la aeronave (AFM) o en el suplemento del mismo, hoja de datos del Certificado de Tipo (TCDS), Manual de Operación (POH), deben estipular que el GPS cumple con los requisitos de performance. El receptor del GPS deberá tener una placa que certifique que satisface los TSO C129, TSO C 145(a) y TSO C 146(a) de la FAA o las ETSO -129(), ETSO-145 y ETSO-146 de EASA. La aeronave debe estar equipada con la aviónica apropiada para realizar operaciones RNAV específicas. (VOR/DME, DME/DME, INS o IRS, FMS, GPS/GNSS).

b. Planificación del vuelo. Antes de operar en una ruta el Operador y/o Explotador o propietario de la aeronave se asegurará que: 1. La aeronave dispone de una aprobación para utilizar el GNSS; 2. Las rutas corresponden a la autorización;

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3. Los equipos necesarios para operar funcionan correctamente y no estén degradados;

4. Las ayudas a la navegación basadas en el espacio o emplazadas en tierra se encuentran disponibles; y

5. Las tripulaciones revisen los procedimientos de contingencia. 6. Equipos GPS autónomos. Durante la fase de planificación se llevará a cabo

los siguientes procedimientos con respecto al equipo GPS autónomo: i. Una aeronave podrá despegar sin ninguna acción en los siguientes casos:

A. Cuando todos los satélites son programados para estar en servicio; o B. Cuando un satélite es programado para estar fuera de servicio en caso

de un equipo GPS que incorpore altitud barométrica. ii. Se deberá confirmar la disponibilidad de la integridad RAIM del GPS para

un vuelo previsto (ruta y duración), mediante el uso de un programa de predicción basado en tierra o incorporado en el sistema de a bordo de la aeronave, siguiendo los criterios del Apéndice 1 de esta Circular Aeronáutica o por un método alterno que sea aceptable a la AAC, en los siguientes casos: A. Cuando cualquier satélite es programado para estar fuera de servicio; o B. Cuando más de un satélite es programado para estar fuera de servicio

en caso de un equipo GPS que incorpora altitud barométrica. iii. Esta predicción es requerida para cualquier ruta o segmento de ruta RNAV

basada en la utilización del GPS. iv. La ruta de vuelo especificada, incluyendo el trayecto a cualquier

aeródromo de alternativa, estará definida por una serie de puntos de recorridos WPT (waypoint) y por el tiempo estimado de paso sobre los mismos para una velocidad o serie de velocidades, que serán a su vez función de la intensidad y dirección del viento previsto.

v. Teniendo en cuenta que durante el vuelo pueden originarse desviaciones en relación con la velocidad especificada respecto a la tierra, la predicción debe realizarse utilizando distintas velocidades dentro del margen previsible para las mismas.

vi. El programa de predicción deberá ejecutarse con una antelación máxima de dos horas previas a la salida del vuelo. El Operador y/o Explotador comercial o propietario de la aeronave confirmará que los datos sobre el estado de la constelación y almanaque GPS, han sido actualizados con las últimas informaciones distribuidas por aviso para tripulaciones (NOTAM).

vii. Al objeto de obtener la mayor exactitud en la predicción, el programa deberá permitir tanto la eliminación manual de los satélites considerados no operativos, como la selección de aquellos que han vuelto a las condiciones de servicio durante el tiempo de vuelo.

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viii. El Operadores y/o Explotadores comerciales o propietario de aeronave no efectuará el despacho o la liberación de un vuelo en el caso de perdida de predicción continua de la RAIM superior a 5 minutos para cualquier tramo de la ruta prevista. En este evento el vuelo puede ser demorado, cancelado o asignado a otra ruta en la cual pueden ser cumplidos los requerimientos RAIM.

7. Plan de vuelo ATS. Al momento de completar el plan de vuelo ATS, los Operadores y/o Explotadores comerciales y propietarios de aeronaves autorizados a una ruta RNAV insertarán el código correspondiente en formulario del plan de vuelo.

c. Procedimientos previos al vuelo en la aeronave. La tripulación realizará en la aeronave los siguientes procedimientos previos al vuelo: 1. Revisara los registros y formularios, para asegurarse que se han tomado las

acciones de mantenimiento a fin de corregir defectos en el equipo; y 2. Verificará la validez de la base de datos (ciclo AIRAC vigente), si esta se

encuentra instalada.

d. Operaciones en ruta. La tripulación de vuelo se asegurara del funcionamiento correcto del sistema de navegación de la aeronave durante su operación en una ruta RNAV, confirmando que: 1. Los equipos necesarios para la operación RNAV no se hayan degradado

durante el vuelo; 2. La ruta corresponda con la autorización; 3. La precisión de la navegación de la aeronave sea la adecuada para las

operaciones RNAV, asegurándose mediante verificaciones cruzadas pertinentes; y

4. Otras ayudas a la navegación (p. ej., VOR, DME y ADF) deberán ser seleccionadas de tal manera que permitan una verificación cruzada o reversión inmediata en el evento de perdida de la capacidad RNAV.

e. Procedimientos de contingencia. Las tripulaciones de vuelo deberán familiarizarse con las siguientes disposiciones generales: 1. Una aeronave no debe ingresar o continuar las operaciones en espacio aéreo

designado como RNAV, de conformidad con la autorización vigente del ATC, si debido a una falla o degradación, el sistema de navegación cae por debajo de los requisitos de RNAV, en este caso, el piloto obtendrá en cuanto sea posible una autorización enmendada;

2. De acuerdo con las instrucciones del ATC, podrán continuarse las operaciones de conformidad con la autorización ATC vigente o, cuando no sea posible, podrá solicitarse una autorización revisada para volver a la navegación convencional VOR/DME;

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3. En el evento de falla de comunicaciones, la tripulación de vuelo deberá continuar con el plan de vuelo, de acuerdo con los procedimientos de perdida de comunicaciones publicados; y

4. En todos los casos, la tripulación de vuelo deberá seguir los procedimientos de contingencia establecidos para cada región de operación, y obtener una autorización del ATC tan pronto como sea posible.

5. Equipos GPS autónomos. Los procedimientos del Operador y/o Explotador comercial o propietarios de aeronaves deberán identificar las acciones que se requieran por parte de las tripulaciones de vuelo en caso de perder la función RAIM o exceder el limite de alarma de integridad (posición errónea). Estos procedimientos beberán incluir: i. En caso de perdida de la función de vigilancia autónoma de la integridad

en el receptor (RAIM), la tripulación de vuelo podrá continuar la navegación con el equipo GPS. La tripulación debería intentar realizar verificaciones cruzadas de posición con la información suministrada por las ayudas a la navegación normalizada de la OACI: VOR, DME y NDB, de tal manera que se confirme la existencia de un nivel de precisión requerido. En caso contrario, la tripulación deberá revertir a un medio alterno de navegación;

ii. En el evento de una falla observada (incluyendo la falla de un satélite que impacte en la performance de los sistemas de navegación basados en el GPS), la tripulación de vuelo deberá revertir a un medio alterno de navegación.

iii. En caso de excederse el límite de la alarma de la integridad, la tripulación deberá revertir a un medio alterno de navegación.

6. Disponibilidad de los equipos de a bordo VOR, DME, TACAN o ADF. i. El Operador y/o Explotador comercial o propietario de aeronave deberá

tener instalada en la aeronave la capacidad de los equipos de a bordo VOR, DME, TACAN o ADF de conformidad con las reglas de operación aplicables al Libro XIV del RACP. Esta capacidad deberá estar disponible a lo largo de la ruta de vuelo prevista para asegurar la disponibilidad de medios alternos de navegación en el caso de falla del sistema GPS/RNAV.

ii. Cualquier incidencia registrada en vuelo deberá ser notificada a la AAC en un plazo máximo de setenta y dos (72) horas, salvo causa justificada.

Sección G – Requisitos básicos de Equipos para la utilización GNSS a. El Operador y/o Explotador comercial o propietario de aeronave que opere bajo las

reglas de vuelo del Libro XIV del RACP deberá tener apropiadamente instalado, certificado y en funcionamiento, un sistema dual de navegación requerido como se encuentra definido en el párrafo a de la sección C de esta Circular para las operaciones en ruta cubiertas por ésta.

b. Cuando la aeronave sea operada como operación de aviación general, ésta deberá estar equipada con al menos un sistema de navegación requerido apropiadamente

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instalado, certificado y en funcionamiento, como se encuentra definido en el párrafo a de la sección C de esta Circular para las operaciones en ruta cubiertas por ésta.

c. Equipamiento básico para la navegación aérea. Debe proveerse una aprobación del equipo suplementario a bordo de la aeronave para garantizar las demandas de determinada fase de vuelo. El equipo suplementario para garantizar la navegación aérea debe satisfacer la exactitud y requisitos de integridad para tal funcionamiento o fase del vuelo, no siendo necesario satisfacer la disponibilidad y requisitos de continuidad.

d. Performance del sistema de navegación. 1. Sistema de navegación. Se basan en la utilización del equipo RNAV que

automáticamente determina la posición de la aeronave en el plano horizontal usando entradas de datos desde los siguiente tipos de sensores de posición (no se establece una prioridad específica): i. GNSS de acuerdo con TSO-C145A, TSO-C146A y TSO-C129/129ª.

A. Datos de posición de otros tipos de sensores de navegación pueden ser integrados con los datos del GNSS, siempre que esto no cause errores de posición que excedan los requerimientos de precisión del mantenimiento de la trayectoria. El uso del equipo GPS aprobado con la TSO-C129 () esta limitado a aquellos sistemas que incluyen las funciones mínimas del sistema especificadas en el Párrafo d.1. ii de esta sección. La integridad debería ser provista por el Sistema de aumentación basado en la aeronave (ABAS). Además, un equipo GPS autónomo debe incluir las siguientes funciones adicionales:

- Detección de saltos de la pseudodistancia; y - Comprobación del código de estado de la salud del mensaje.

B. Se requiere que equipos de navegación convencionales (p. ej., VOR, DME y ADF) estén instalados y serviciables, de tal manera que provean medios alternativos de navegación.

ii. Equipo DME/DME. Que cumpla con los criterios listados en el Párrafo f de esta sección;

iii. Equipo DME/DME/IRU. Que cumpla con los criterios listados en el Párrafo g de esta sección.

iv. Si una aeronave no está equipada con GPS (o para sistemas multisensor con GPS que no alerta sobre su pérdida), la aeronave debe ser capaz de actualizar el sistema de navegación utilizando equipo DME/DME o equipo DME/DME/IRU. Para procedimientos que requieren GPS, si el sistema de navegación no alerta automáticamente a la tripulación de vuelo la pérdida del GPS, el Operador de Aviación General o propietario de la aeronave deberán desarrollar procedimientos para verificar la operación correcta del GPS.

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2. Precisión del sistema de navegación. La precisión del mantenimiento de la derrota depende del error del sistema de navegación (una combinación del error de definición de la trayectoria, error de estimación de la posición y error de presentación en la pantalla) y del FTE. Un medio aceptable de cumplimiento de los requisitos de precisión es disponer de un sistema GNSS de acuerdo con el párrafo e siguiente de esta sección un sistema RNAV DME/DME de acuerdo con el párrafo f de esta sección o un sistema DME/DME/IRU de acuerdo con el párrafo g de esta sección.

e. Criterios para el GNSS. Los siguientes sistemas cumplen los requisitos de precisión y funcionales de estos criterios: 1. Aeronaves con sensor TSO-C129/C129A (Clase B o C) y los requisitos

establecidos en la TSO-C115B FMS, instalado para uso IFR de acuerdo con la AC 20-130ª;

2. Aeronaves con sensor TSO-C145/A y los requisitos establecidos en la TSO-C115B FMS, instalado para uso IFR de acuerdo con la AC 20-130ª o AC 138ª;

3. Aeronaves con TSO-C129/C129A Clase A1 (sin desviación) o equipo TSO-C146A, instalado para uso IFR de acuerdo con la AC 20-138 o AC 20-138ª.

f. Criterios para el sistema RNAV DME/DME. 1. La precisión está basada en los estándares de performance de la TSO-C66C. 2. Sintonización y actualización de la posición de las instalaciones DME. El

sistema RNAV DME/DME debe: i. Actualizar su posición dentro de treinta segundos, una vez sintonizadas las

instalaciones de navegación DME; ii. Sintonizar automáticamente múltiples instalaciones DME; y iii. Proveer actualización continua de posición DME/DME. (si una tercera

instalación DME o un segundo par ha estado disponible por al menos los treinta segundos previos, no debe haber interrupción en el posicionamiento DME/DME cuando el sistema RNAV cambia entre instalaciones/pares DME).

3. Utilización de las instalaciones contempladas en el AIP. diseño de los procedimientos RNAV DME/DME, únicamente se utilizará las instalaciones DME que cumplen los requisitos de performance prescritos en el Anexo 10 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional. Sin tomar en cuenta la publicación del diseño del procedimiento, los solicitantes pueden mitigar esta restricción mediante: i. La exclusión específica de las facilidades DME, las cuales son conocidas

que tienen un efecto de dilución en la solución de la navegación, desde la base de datos de navegación de la aeronave cuando las rutas o procedimientos RNAV se encuentran dentro de rango de recepción de dichas instalaciones DME; y

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ii. La utilización de un sistema RNAV, el cual ejecute verificaciones razonables, a fin de detectar errores de todas las instalaciones DME recibidas y, excluya estas instalaciones de la solución de la posición de navegación cuando sea apropiado (p ej., evite la sintonización de instalaciones de señal de canal común cuando las señales de las instalaciones DME se superponen).

4. Ángulos relativos de las instalaciones DME. Cuando existe la necesidad de generar una posición DME/DME, el sistema RNAV debe usar, como mínimo, DMEs con un ángulo relativo incluido entre 30° y 150°.

5. Utilización de DMEs en el sistema RNAV. i. El sistema RNAV puede utilizar cualquier instalación DME válida (listada

en el AIP) a pesar de su ubicación. Una instalación válida DME: A. Emite una señal precisa de identificación de la instalación; Satisface los

requisitos mínimos de intensidad de la señal; y B. Está protegida de la interferencia de otras señales DME de acuerdo

con los requisitos de señales de canal común y de señales adyacentes. ii. Cuando se necesite generar una posición DME/DME, como mínimo, el

sistema RNAV debe usar un DME de gran altitud y/o de baja altitud válida y disponible en cualquier lugar dentro de las siguientes regiones alrededor de la instalación DME: A. Mayor o igual a 3 NM desde la instalación; y B. A menos de 40° sobre el horizonte cuando sea visto desde la

instalación DME y a una distancia de 160 NM. 6. Estimación de la exactitud de la posición. Cuando se use un mínimo de

dos instalaciones DME que satisfagan los criterios del subpárrafo I anterior y cualquier otra instalación válida que no reúna esos criterios, la estimación de la exactitud de la posición durante el 95% debe ser mejor o igual a 0.56 NM.

Nota.- Este requerimiento de performance es cumplido por cualquier sistema de navegación que usa dos instalaciones DME simultáneamente, limita el ángulo de inclusión DME entre 30° y 150° y usa sensores DME que reúnen los requisitos de precisión de la TSO-C66C. Si el sistema RNAV usa instalaciones DME fuera del alcance referido anteriormente, el error de la señal DME en el espacio se puede asumir que sea 0.1 NM el 95%.

7. Prevención de guía errónea desde instalaciones de canal común. El sistema RNAV debe asegurar que las instalaciones de canal común no causen guía errónea. Esto podría ser realizado incluyendo verificaciones razonables cuando se sintonice inicialmente una instalación DME en el caso de existir un DME de canal común dentro de alcance óptico (line-of-sight).

Nota.- En la evaluación del DME no se puede usar una instalación del DME cuando existe una instalación DME de canal común dentro de alcance óptico.

8. Prevención de señales erróneas VOR en el espacio. Un VOR puede ser utilizado por el sistema RNAV. Sin embargo, el sistema RNAV debe asegurar que una señal errónea VOR en el espacio no afecte la exactitud de la

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posición. Por ejemplo, esto puede ser realizado monitoreando la señal VOR con DME/DME para asegurar que esta no engañe los resultados de la posición.

9. Verificaciones. Numerosos sistemas RNAV realizan verificaciones razonables para verificar la validez de las medidas DME. Las verificaciones son muy efectivas contra los errores de la base de datos o contra las entradas erróneas al sistema (tales como, las de instalaciones DME de canales comunes) y normalmente se dividen en dos clases: i. Aquellas que el sistema RNAV usa después que un nuevo DME ha sido

capturado, donde el sistema compara la posición de la aeronave antes de usar el DME con el alcance de la aeronave a ese DME; y

ii. Aquellas que el sistema RNAV continuamente usa, basada en la información redundante (por ejemplo, señales DME adicionales o información de IRU).

10. Requerimientos generales. Las verificaciones tienen la intención de prevenir que las ayudas a la navegación que sean utilizadas para la actualización de la navegación en áreas donde los datos pueden conducir a errores de puntos de referencia de posición de radio debido a la interferencia de canales comunes, multicanales y búsqueda de señales directas. En lugar de usar el volumen de servicio de las NAVAIDS, el sistema de navegación debe proveer verificaciones, las cuales excluyan el uso de frecuencias duplicadas de las NAVAIDS que se encuentran dentro de alcance, NAVAIDS sobre el horizonte y el uso de NAVAIDS con geometría pobre.

11. Suposiciones. Bajo ciertas condiciones, las verificaciones pueden ser invalidadas: i. Una señal DME no permanece válida sólo debido a que fue válida cuando

fue capturada; ii. Señales DME adicionales pueden no estar disponibles. La intención de

esta suposición es apoyar las operaciones donde la infraestructura es mínima (por ejemplo, cuando únicamente dos DMEs están disponibles para tramos específicos del procedimiento); y

iii. Uso de condiciones de estrés para probar la efectividad de la verificación. Cuando un solicitante usa verificaciones para satisfacer los requerimientos de estos criterios, éste debe probar la efectividad de la verificación bajo condiciones de estrés.

g. Criterios para el sistema RNAV DME/DME/IRU. 1. Este párrafo define la performance mínima de un sistema RNAV

DME/DME/IRU (D/D/I). Los estándares de performance para el posicionamiento DME/DME están detallados en el párrafo f de esta sección

2. Performance del sistema inercial.

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i. Se requiere la capacidad de actualización automática de la posición desde la solución DME/DME;

Nota.- Los Operadores y/o Explotadores comerciales o propietarios de aeronaves deben contactar a los fabricantes para discernir si cualquier aviso de deriva es suprimido cuando se pierde la actualización de radio.

ii. Debido a que algunos sistemas de la aeronave revierten a navegación basada en VOR/DME antes de revertir a inercial, el impacto de la precisión del radial del VOR, cuando el VOR está ubicado a 40 NM desde la aeronave, no debe afectar la exactitud de la posición de la aeronave

h. Requisitos funcionales. El equipo RNAV debe tener la capacidad de desempeñar por lo menos las siguientes funciones: 1. Presentar en pantalla la posición actual en:

i. Latitud/longitud; o ii. Distancia/marcación hasta el punto de recorrido seleccionado;

2. Seleccionar o introducir el plan de vuelo requerido utilizando el control de la pantalla de control (CDU);

3. Revisar y modificar los datos de navegación de una parte cualquiera del plan operacional de vuelo durante cualquier etapa del vuelo y almacenar datos suficientes para llevar a cabo el plan operacional de vuelo activo;

4. Revisar, establecer, modificar o verificar el plan operacional de vuelo durante el vuelo, sin que se vean afectados los datos de salida de guía;

5. Ejecutar un plan operacional de vuelo, modificado solamente después de que la tripulación de vuelo haya intervenido activamente;

6. Establecer y verificar un plan operacional de vuelo de alternativa, si lo hubiera, sin que se vea afectado el plan operacional de vuelo activo;

7. Establecer un plan de vuelo, ya sea mediante identificador, o seleccionando distintos WPT a partir de la base de datos y ante la creación de WPT definidos por parámetros de latitud/longitud, marcación/distancia o por otros parámetros;

8. Establecer planes operacionales de vuelo que enlazan rutas o tramos de ruta; 9. Permitir que pueda verificarse o ajustarse la posición presentada en pantalla; 10. Disponer el orden automático de paso por WPT previéndose los virajes. Debe

también disponerse esta orden de paso por medios manuales para que pueda realizarse el sobrevuelo y el regreso a los WPT;

11. Proporcionar en la pantalla DU el tiempo hasta los WPT; 12. Ejecutar una autorización directa hasta cualquier WPT; 13. Volar por derrotas paralelas a la distancia de desplazamiento seleccionada;

indicándose claramente el modo de desplazamiento; 14. Efectuar la eliminación de las radios actualizaciones previas;

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15. Llevar a cabo los procedimientos de espera RNAV (si están definidos); 16. Poner a disposición de la tripulación de vuelo las estimaciones en cuanto a

incertidumbre de posición, ya sea a título de factor de calidad o por referencia a diferencias del sensor respecto a la posición calculada; y

17. Indicar las fallas del equipo de navegación.

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APÉNDICE 1 PROGRAMA DE PREDICCIÓN DE LA VIGILANCIA DE LA INTEGRIDAD (RAIM) DEL GPS

Cuando se utilice un programa de predicción de la vigilancia de la integridad (RAIM) del GPS para cumplir con las disposiciones de este documento, este deberá cumplir con los siguientes criterios: a. Proporcionar una predicción de la disponibilidad de la función de vigilancia de la

integridad (RAIM) del equipo GPS, adecuado para llevar a cabo operaciones RNAV; b. Haber sido desarrollado de acuerdo con los criterios del Nivel D de la RTCA DO

178B/EUROCAE 12B, como mínimo; c. Utilizar un algoritmo RAIM idéntico de aquel que se utiliza en el equipo de a bordo

de la aeronave o un algoritmo basado en hipótesis para la predicción RAIM que proporcione un resultado conservador;

d. Calcular la disponibilidad RAIM, utilizando un Angulo de enmascaramiento del satélite de no mas de 5 grados, excepto cuando la AAC autorice la utilización de un ángulo de enmascaramiento menor; y

e. Disponer de la capacidad de deselección manual de los satélites GPS que se haya notificado que estarán fuera de servicio para el vuelo previsto.

f. Permitir al usuario seleccionar: 1. La ruta prevista y los aeródromos de alternativa seleccionados; y 2. La hora y duración del vuelo previsto.

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APÉNDICE 2 PROGRAMA DE INSTRUCCIÓN SOBRE GPS COMO MEDIO PRIMARIO DE

NAVEGACIÓN Los programas de instrucción de las tripulaciones de vuelo que utilicen sistemas RNAV basados en GPS como medio primario de navegación, incluirán un segmento con los siguientes módulos de instrucción: a. Componentes v principios de operación del sistema GPS. Comprensión del

sistema GPS y sus principios de operación: 1. Componentes del sistema GPS: segmento de control, segmento de usuario y

segmento espacial; 2. Requisitos de los equipos de la aeronave; 3. Señales de los satélites GPS y código pseudoaleatorio; 4. Principio de determinación de la postillón; 5. el error del reloj del receptor; 6. Función de enmascaramiento; 7. Limitaciones de performance de los distintos tipos de equipos; y 8. Sistema de coordenadas WGS 84;

b. Requisitos de performance del sistema de navegación. Definir los siguientes términos en relación con el sistema de navegación y evaluar el grado de cumplimiento del sistema GPS con los requisitos asociados a los siguientes términos: 1. Precisión; y 2. integridad:

- Medios para mejorar la integridad GPS: RAIM y Detección de fallas y exclusión (FDE); y

- Disponibilidad. 3. Continuidad de servicio.

c. Autorizaciones y documentación. Requisitos aplicables a los Operadores y/o

Explotadores comerciales y propietarios de aeronaves y a los equipos de navegación para la operación GPS: 1. Requisitos de instrucción de los pilotos; 2. Requisitos de los equipos de las aeronaves; 3. Criterios de certificación y limitaciones del sistema en el AFM; 4. Avisos a los aviadores (NOTAMS); y 5. Relacionados con GPS.

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d. Errores y limitaciones del sistema GPS. La causa y la magnitud de los errores típicos del GPS: 1. Efemérides; 2. Reloj; 3. Receptor; 4. Atmosféricos/ionosféricas; 5. Multirreflexion; 6. Disponibilidad selectiva (SA); 7. Error tipito total asociado con el código C/A; 8. Efecto de la dilución de la precisión (DOP) en la posición; 9. Susceptibilidad a las interferencias; 10. Comparación de errores verticales y horizontales; y 11. Precisión en el seguimiento de la trayectoria, Anticolisión.

e. Factores humanos y GPS. Limitaciones en la utilización de equipos GPS debidas a factores humanos. Procedimientos operativos que suministren protección contra errores de navegación y perdida conceptual de la situación real debida a las siguientes causas: 1. Errores de modo; 2. Errores en la entrada de datos; 3. comprobación y validación de datos incluyendo los procedimientos de

comprobación cruzada independientes; 4. Relajación debida a la automatización; 5. Falta de estandarización de los equipos GPS; y 6. procesamiento de la información por el ser humano y toma de conciencia de la

situación. f. Equipos GPS - Procedimientos específicos de navegación. Conocimientos

sobre los procedimientos operativos apropiados para GPS en las tareas comunes de navegación para cada tipo especifico de equipo en cada tipo de aeronave, que comprenda: 1. Selección del modo apropiado de operación; 2. Repaso de los distintos tipos de información contenidos en la base de datos de

navegación; 3. Predicción de la disponibilidad de la función RAIM; 4. Procedimiento para introducir y comprobar los puntos de recorrido definidos por

el usuario; 5. Procedimiento para introducir, recuperar y verificar los datos del plan de vuelo;

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6. Interpretación de la información típica que aparece en las pantallas de navegación GPS: LAT/LONG, distancia y rumbo al punto de recorrido, CDI;

7. Interceptación y mantenimiento de las rutas definidas por GPS; 8. Determinación en vuelo de la velocidad respecto al suelo (GS), hora prevista de

llegada (ETA), tiempo y distancia al punto de recorrido; 9. Indicación del sobrevuelo de los puntos de recorrido; 10. Utilización de la función "DIRECT TO" (directo a); 11. Utilización de la función "NEAREST AIRPORT" (aeropuerto mas cercano); y 12. Uso del GPS en procedimientos de llegada GPS o en procedimientos de llegada

DME/GPS. g. Comprobación del equipo GPS. Para cada tipo de equipo de cada aeronave, se

debe llevar a cabo las siguientes comprobaciones operacionales y de puesta en servicio en el momento adecuado: 1. Estado de la constelación; 2. Estado de la función RAIM; 3. Estado de la dilución de la precisión (DOP); 4. Vigencia de la base de datos de las reglas de vuelo por instrumento (IFR); 5. Operatividad del receptor; 6. Sensibilidad del CDI; y 7. Indicación de posición.

h. Mensajes v avisos GPS. Para cada tipo de equipo de cada aeronave, se debe reconocer y tomar acciones oportunas frente a los mensajes y avisos GPS, incluyendo los siguientes: 1. Pérdida de la función de RAIM; 2. Navegación en 2D/3D; 3. Modo de navegación en estima; 4. Base de datos no actualizada; y 5. Pérdida de la base de datos;

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Fundamento legal: Ley N° 21 de 29 de enero de 2003; Ley Nº 22 de 29 de enero de 2003; Libro I, artículos 31, 33, 35 y 40; del reglamento de aviación civil de Panamá aprobado por las resoluciones N°002-JD de 12 de febrero de 2004 y 005-JD de 28 septiembre de 2005.