Caiet de sarcini Martie 2011 - metrorex.ro 1 - caiet de... · Caiet de sarcini – Partea 1 Modernizarea metroului din Bucuresti – Etapa 4 Achizitia si punerea in functiune a 16

Caiet de sarcini – Partea 1 Modernizarea metroului din Bucuresti – Etapa 4

Achizitia si punerea in functiune a 16 trenuri noi pentru deservirea retelei de metrou existente

Comunicarea sau reproducerea fara autorizarea prealabila a SYSTRA sunt interzise

Ref. MREX4C2122

Pag. 1 / 50

Caiet de sarcini Partea 1- Contextul general si obiectivele

proiectului

Martie 2011




Ref. MREX4C2122

Pag. 2 / 50

Prezentul Caiet de Sarcini a fost avizat în C.T.E. al S.C. METROREX S.A.

în şedinţa din data de 18.03.2011,

primind avizul nr. M.03.02/107/18.03.2011




Ref. MREX4C2122

Pag. 3 / 50

CUPRINS

1.1 CĂLĂTORII ......................................................................................................................... 5 1.2 RETEAUA DE METROU .................................................................................................. 5

1.2.1 Structura reţelei ............................................................................................................ 5 1.2.2 Caracteristicile căilor de rulare ..................................................................................... 5 1.2.3 Gabarit - Peroane ............................................................................................................. 6 1.2.4 Condiţii de mediu ......................................................................................................... 7 1.2.5 Principala sursă de alimentare cu energie ..................................................................... 8 1.2.6 Condiţii de rulare .......................................................................................................... 9 1.2.7 Stările de încărcare a trenului ....................................................................................... 9 1.2.8 Condiţii de funcţionare ............................................................................................... 10 1.2.9 Identificare .................................................................................................................. 10

1.3. CONDITII DE INTRETINERE .................................................................................... 11 1.3.1. Obiective ale întreţinerii ............................................................................................. 11 1.3.2. Definiţiile intreţinerii .................................................................................................. 11

1.4. CONCEPTUL DE INTRETINERE .............................................................................. 13 1.4.1. Intreţinerea trenurilor.................................................................................................. 14 1.4.2. Intreţinerea echipamentului ........................................................................................ 14

1.5. CERINTE PRIVIND SUSTINEREA INTRETINERII .................................................... 14 1.5.1. Infrastructura întreţinerii ............................................................................................ 15 1.5.2. Echipament şi unelte................................................................................................... 15 1.5.3. Resurse umane ............................................................................................................ 18 1.5.4. Documentaţia .............................................................................................................. 18 1.5.5. Instruire ...................................................................................................................... 21 1.5.6. Piesele de schimb ........................................................................................................ 21

2. METODE DE CONDUCERE A TRENULUI ..................................................................................... 23

2.1 CONDUCEREA IN SERVICIU NORMAL ....................................................................... 23 2.1.1 Conducerea automată (regimul ATO) ........................................................................ 23 2.1.2 Conducerea manuala .................................................................................................. 25 2.1.3 Sistemul DMSD .......................................................................................................... 27 2.1.4 Interfetele tren/echipamente din cale .......................................................................... 27

2.2 CONDUCEREA IN CONDITII NORMALE ..................................................................... 28

3. SIGURANTA IN FUNCTIONARE .................................................................................................... 29

3.1 INTRODUCERE.............................................................................................................. 29 3.2 SIGURANTA .................................................................................................................... 29

3.2.1 Studii de siguranţă ...................................................................................................... 29 3.2.2 Sisteme active de siguranţă ........................................................................................ 30 3.2.3 Sistemele de siguranţă pasive ..................................................................................... 33

3.3 RAMS ................................................................................................................................. 33 3.3.1 Disponibilitate ............................................................................................................ 33 3.3.2 Evaluarea disponibilităţii ............................................................................................... 34 3.3.4 Fiabilitate .................................................................................................................... 34 3.3.5 Mentenabilitate (Vezi Partea 3) .................................................................................. 37 3.3.6 Funcţionalitate ............................................................................................................. 37




Ref. MREX4C2122

Pag. 4 / 50

4. SPECIFICAREA CERINŢELOR GENERALE DE URMARIRE A ASIGURARII CALITATII .... 39

4.1 INTRODUCERE................................................................................................................. 39 4.2 IMPLEMENTAREA CERINTELOR AQ ........................................................................ 40 4.3 GENERALITATI ................................................................................................................ 40 4.4 CONDITII COMUNE TUTUROR FAZELOR IMPLEMENTARII CONTRACTULUI41

4.4.1 Corespondenţa ............................................................................................................ 41 4.4.2 Accesul la sediile furnizorilor şi la documentaţie ...................................................... 41 4.4.3 Asigurarea calităţii pentru furnizori şi servicii ........................................................... 41 4.4.4 Planul AQ al fabricantului .......................................................................................... 41 4.4.5 Sedinţa de început....................................................................................................... 42

4.5 MONITORIZAREA UZINEI SI A AMPLASAMENTULUI .......................................... 42 4.5.1 Metode de monitorizare .............................................................................................. 42 4.5.2 Planul de asigurare a calităţii ...................................................................................... 43 4.5.3 Notificările fabricantului către S.C. METROREX S.A. ........................................... 44

4.5.3.2 NOTIFICAREA PUNCTELOR DE ATESTARE ŞI CONTROL. ................................................. 44

4.5.4 Autorizaţia de începere a fabricaţiei urmând unui punct de control ........................... 44 4.5.5 Rapoarte de neconformităţi şi de abateri .................................................................... 45 4.5.6 Emiterea CAR (Cerere de acţiuni corective) ................................................................ 46 4.5.7 Ordinul de oprire a lucrărilor ...................................................................................... 46 4.5.8 Supravegherea atelierului de fabricare la sfârşitul fabricaţiei .................................... 46

4.6 SUPRAVEGHEREA ACTIVITATILOR LA FATA LOCULUI ................................... 48 4.6.1 Inspecţia de primire a echipamentului la faţa locului ................................................. 48 4.6.2 Condiţiile la faţa locului ............................................................................................. 48 4.6.3 Teste intermediare ..................................................................................................... 49 4.6.4 Documentaţia şi supravegherea diferitelor faze pentru punerea în funcţiune a subsistemelor şi sistemelor ...................................................................................................... 49

4.7 RECEPŢII ........................................................................................................................... 50




Ref. MREX4C2122

Pag. 5 / 50

1. CARACTERISTICI GENERALE 1.1 CĂLĂTORII Vagoanele sistemului de transport public cu metroul din Bucureşti (S.C. METROREX S.A.) vor fi proiectate pentru a transporta călători diferiţi ca înalţime, de la copii (1m) până la bărbaţi (1,75m). Greutatea medie a pasagerului este apreciată a fi 68 kg. Călătorii pot fi tineri sau bătrâni, bărbaţi sau femei, copii sau adulţi, fără infirmităţi, cu infirmităţi uşoare, sau handicapaţi în scaune pentru infirmi. Acestia pot fi potentiali autori ai unor acte de vandalism (vezi Partea 2, § 9.2). Călătorii trebuie transportaţi confortabil (vezi Partea 2, § 2.4.1). Se va avea in vedere prezumtia ca pasagerii emană o putere de 94 W sub formă de căldură, în poziţia aşezat, şi 126 W atunci când stau în picioare.

1.2 RETEAUA DE METROU

1.2.1 Structura reţelei Reţeaua de metrou din Bucureşti este construită în subteran. La capătul Magistralei a.2-a există o staţie construită la suprafaţă la care calea de rulare iese la suprafaţă pe o zonă rezervată. Suplimentar faţă de liniile principale reţeaua include:

• Căile de rulare pentru parcări şi atelierele destinate trenurilor, • Căi de rulare pentru legătura între linii. • Linie de incercari

Pe liniile cu cale dublă, trenurile rulează de obicei pe partea dreaptă, şi opresc în staţie în aşa fel încât călătorii să coboare fie pe partea stânga fie pe partea dreaptă. Trenul trebuie să fie bidirecţional. Cele mai multe dintre parcări sunt acoperite. Totuşi, unele trenuri pot rămâne în aer liber fără protecţie specială împotriva vremii defavorabile. Vagoanele noi trebuie să poată fi utilizate pe oricare din Magistralele 1, 2 sau 3 ale reţelei de metrou din Bucuresti.

1.2.2 Caracteristicile căilor de rulare Liniile sunt echipate cu şine tip 49 şi 60 kg/m, durificate superficial. Rezistenta minimă de rupere la tractiune a oţelului este de 1175 N/ mm2 în aliniment sau curbe. Ecartamentul căii este de 1432 mm +3

-2 mm pentru căile de rulare noi şi 1432 +10 –3 mm pentru căile

de rulare în exploatare pe porţiunile în aliniament (corespunzător cu documentul intitulat “Instrucţia de norme şi toleranţe pentru construcţia, reparaţia şi întreţinerea căii de rulare la metrou”-314 M). Căile de rulare paralele sunt în mod normal aşezate la 3600 mm distanţă între axe. Această distanţă creşte în curbe pe măsură ce raza curbei se micşorează, ajungând la 3725 mm la o curba cu rază de 75 m. Trenurile trebuie să poată rula încărcate pe linii cu următoarele caracteristici:

• Declivitatea maximă de 45 ‰ în concordanţă cu Instrucţia 314 M. • Declivităţile racordate între ele cu o rază de curbură de minim 2000 m, • Curbele din traseu cu o rază minimă de 100 m pe linie curentă şi de 50 m pe liniile din

depouri şi pe liniile de legătură,




Ref. MREX4C2122

Pag. 6 / 50

• O supraînalţare maximă de 150 mm pe curbe, tranziţia fiind făcută cu o variaţie a supraînalţării nu mai mare de 6 mm pe metru,

• Traseul liniilor de metrou realizat atât din aliniamente, curbe circulare fără curbe de racordare, cât şi din curbe circulare precedate de curbe de racordare.

Pe căile de rulare pentru garare, pe cele de manevră şi în depouri, trenurile rulează în mod normal neîncărcate, dar în circumstanţe excepţionale, acestea pot fi încărcate, de exemplu în timpul testelor sau în cazul când prezintă un defect care aşează una sau mai multe suspensii pe limitatoarele lor de cursă. Traseul căilor de rulare din depouri include în mod excepţional curbă de 100 m, separată de o curbă inversă printr-o linie în aliniament de 0 m. Trenurile neîncărcate trebuie să se poată adapta acestui traseu al căii de rulare în condiţii normale de funcţionare. In toate circumstanţele, trenul trebuie să poată rula peste echipamentul fix al căilor de rulare în limitele gabaritului pentru părţile lor inferioare. Sarcina maximă statica pe osie nu trebuie să depăşească 14 tone.

1.2.3 Gabarit - Peroane Vagoanele trebuie să corespundă strict reglementărilor, în vigoare, referitoare la gabaritul reţelei pentru a garanta limite de siguranţă suficiente între tren şi obstacolele fixe precum şi între două trenuri în mişcare si sa respecte standardele UIC 501, UIC 502, UIC 503, UIC 504, UIC 505.

Gabaritul Static, Gabaritul Dinamic, Gabaritul de liberă trecere, pentru liniile în aliniament




Ref. MREX4C2122

Pag. 7 / 50

Gabaritul peronului şi al staţiei în aliniament (Staţie cu peroane laterale)

Gabaritul peronului şi al staţiei în aliniament (Staţie cu peron central)

1.2.4 Condiţii de mediu Oraşul Bucureşti este situat la o altitudine de 80 m. Materialul rulant trebuie să funcţioneze indiferent de condiţiile externe. De asemenea, acesta trebuie proiectat pentru a evita degradarea anormală datorată vremii nefavorabile. Trebuie să fie posibilă parcarea în aer liber indiferent de condiţiile atmosferice (vezi Partea 2, § 9.1).

Trenurile vor fi proiectate pentru functionarea la temperaturi cuprinse între -25 °C şi +45 °C, şi la temperaturi ambiante cuprinse între –25 °C şi –30 °C, cu precauţii de funcţionare corespunzătoare (să fie specificate de fabricant şi trimise autorităţii contractante spre aprobare).




Ref. MREX4C2122

Pag. 8 / 50

Temperatura în interiorul zonelor închise la trenurile neactivate, parcate în soare, poate depăşi uşor +70 °C. Pe suprafeţele exterioare ale vagoanelor parcate în soare au fost măsurate temperaturi de +120 °C. Umiditatea relativă poate atinge 90 % la +25°C. . In final, în completare la aspectul climatic referitor la mediul înconjurator, trebuie să se ţină seama de o gamă variată de produse transportate în aer cum ar fi unsoare, pulberi conductive, scame, fibre lungi şi diverse hârtii, precum şi de conţinutul ridicat de gaze industriale (vezi Partea 2, § 9).

1.2.5 Principala sursă de alimentare cu energie Principala sursa de energie folosită de trenuri este furnizată de substaţiile de curent continuu la tensiunea de 750 Vc.c. Sursa secundara de energie este sistemul de recuperare a energiei cinetice a trenului in regim de franare, care injectează enegia recuperata tot în reţeaua de alimentare. Alimentarea de la linia de înaltă tensiune se realizează prin echipamentele de captare a curentului. Captatorii de curent vor fi de tipul contact de jos (Vezi figura de mai jos).

Poziţia captatorului de curent

Pe liniile de parcare a trenurilor, în ateliere şi parţial pe legăturile dintre linii, energia este furnizată prin fir aerian de contact. Inălţimea maximă a firului aerian de contact este de 4,050 m şi înălţimea minimă este de 3,750 m. Firul aerian de contact este instalat de-a lungul axei căii de rulare cu un zig-zag de 30 cm de fiecare parte a acesteia. Tensiunea nominală este 750 Vc.c., dar aceasta poate varia între 525 Vc.c. şi 900 Vc.c. Pentru acest interval de tensiune, toate echipamentele electrice trebuie să funcţioneze normal.




Ref. MREX4C2122

Pag. 9 / 50

Pot apare şi tensiuni mai ridicate, de până la 950 Vc.c. şi proiectarea echipamentelor electrice trebuie să respecte această valoare, inclusiv recuperarea în regimul de frânare. Acest aspect este specificat în secţiunile privitoare la diferite funcţii, în special în Partea 2, § 2.4.2.3. Uneori, tensiunea variază brusc, în special datorită căderilor la sistemul de captare a energiei aparţinând vagoanelor. Aceste variaţii pozitive sau negative ale tensiunii pot atinge o amplitudine de 4500 V. Aceste pulsuri de tensiune pot dura 3 ms la tensiunea medie. Alte anomalii ale amplitudinii curentului se pot întâmpla în reţea. Acestea sunt de obicei cauzate de deconectarea pantografului care creează variaţii bruşte de curent; aceste faze tranzitorii dureaza între circa 30 ms şi 50 ms.

1.2.6 Condiţii de rulare Declivitatea maximă luată în considerare pentru puterea de tracţiune este 45‰ pe o lungime de 212 m. Trenurile trebuie să fie capabile să demareze pe această declivitate cu puterea de tracţiune în regim de avarie (echipamentul parţial defect) când transportă încărcătura excepţională. Cazul trenului remorcat va fi de asemenea studiat şi fabricantul va preciza limitele materialului rulant. Cea mai mică rază a curbelor pe liniile curente (circulaţie cu călători) este de 100 m. Aderenţa disponibilă la roată depinde de numeroşi parametri: dacă calea de rulare este acoperită, condiţiile climaterice, starea şinei şi a roţilor, etc. Valorile normale de aderenţă sunt urmatoarele:

• tracţiune: < 0.20 • frânare de serviciu maximă = 0.12 • frânare de siguranta: ≤ 0.10

Intrucât performanţa dinamică cerută unui tren presupune valori ale aderenţei mult mai ridicate decât acelea care sunt în mod normal disponibile, trenurile trebuie să fie capabile să foloseasca la maxim toată aderenţa disponibilă. Pentru prevenirea patinării roţilor în timpul tracţiunii trebuie montat un sistem anti-patinare de înaltă tehnologie împreună cu un sistem anti-blocare când se frânează. Aceasta previne deteriorarea roţilor şi face posibilă folosirea întregii aderenţe disponibile, sau chiar să crească gradul de utilizare a aderenţei prin controlul patinării/blocării roţilor. Patinarea şi blocarea sunt identificate comparând vitezele roţilor (∆V), acceleraţia lor (dV/dt) şi jerk-ul lor (dγ/dt). În mod similar, pentru a se asigura faptul că forţele de tracţiune şi de frânare sunt corespunzator adaptate, un dispozitiv de compensare a încărcării furnizează continuu sistemelor de control a tracţiunii şi frânării informaţii privind starea de încărcare a trenului.

1.2.7 Stările de încărcare a trenului Pot fi distinse 5 stări de încărcare:

1.2.7.1 Tara Aceasta este greutatea trenului gata pentru funcţionare fără călători (abreviere AW0 sau EL E)

1.2.7.2 Sarcina normală

Aceasta sarcină este obiectivul luat în considerare ca valoare medie de încărcare. Este calculată considerând un număr de 4 călători pe m2 de suprafaţă liberă, cu toate scaunele ocupate (abreviere AW2 sau EL 4).




Ref. MREX4C2122

Pag. 10 / 50

1.2.7.3 Sarcina maximă

Aceasta este sarcina ce se consideră când se calculează puterea de tracţiune a trenului. Este calculată considerând un număr de 6 călători pe m2 de suprafaţă liberă, cu toate scaunele ocupate (abreviere AW3 sau EL 6).

1.2.7.4 Sarcina exceptională

Aceasta este sarcina care se ia in considerare când se proiectează frânele de urgenţă şi de stationare (parcare). Este calculată considerând un număr de 8 călători pe m2 de suprafaţă liberă, cu toate scaunele ocupate (abreviere AW4 sau EL 8).

1.2.7.5 Sarcina de proiectare

Aceasta este sarcina care se consideră atunci când se calculează rezistenţa structurii (caroserie, boghiu, etc.) şi se bazează pe specificaţii de proiectare specifice. Este calculată considerând un număr de 10 călători pe m2 de suprafaţă liberă, cu toate scaunele ocupate (abreviere AW5 sau EL 10).

1.2.8 Condiţii de funcţionare Mişcările trenului sunt controlate de către mecanic sau de ATO (Funcţionarea automată a trenului). In medie, un tren este în funcţiune 16 ore pe zi (în mod excepţional 24 de ore consecutive) şi parcurge în jur de 300 de interstaţii. Timpul de staţionare în fiecare staţie variază între 20 şi 30 secunde. Timpul de staţionare la staţiile terminus variază între 3 şi 10 minute. Se estimează că fiecare tren aplică frana de urgenţă de două ori pe zi. Oricum, performanţele nominale ale frânării trebuie menţinute chiar dacă frâna de urgenţă este acţionată de trei ori în serie rapidă. Viteza maximă autorizată în reţea este de 80 km/h. In curbe, viteza este limitată astfel încât, având în vedere înclinarea locală, vagoanele să nu fie supuse forţei centrifuge reziduale cu acceleraţie mai mare de 0.1 g. Oricum, trenul trebuie proiectat ca să poată fi capabil să ruleze în curbe circulare la o viteză care depăşeşte cu 50% viteza specificată (acceleraţie reziduală de 0.225g). In această eventualitate, trenul trebuie să-şi menţină un grad de stabilitate acceptabil şi să nu fie supus unor eforturi care ar putea cauza deformaţii permanente localizate, sub orice stare de încărcare. Din punct de vedere al dimensionării echipamentului de tracţiune şi de frânare, vor trebui efectuate simulări, acestea bazându-se pe profilul liniei cu o încărcare medie de 6 călători / m2 în următoarele situaţii:

• In regim de exploatare normal, cu o durată de 18 ore, • Cu un vagon motor defect, pentru un traseu dus-întors, • Fără frâne electrodinamica, pentru două trasee dus-întors.

1.2.9 Identificare Datele de înregistrare finale ale trenurilor şi ale vagoanelor lor vor fi specificate de fabricant. Pentru a monitoriza diferitele componente cum ar fi caroseriile, ansambluri mari, unele instrumente şi dispozitive de siguranţă, acestora li se vor da numere de înregistrare diferite, ataşate de către furnizorii stabiliţi, în conformitate cu instrucţiunile fabricantului.




Ref. MREX4C2122

Pag. 11 / 50

1.3. CONDITII DE INTRETINERE Materialul rulant trebuie proiectat şi fabricat aşa fel încât să fie în serviciu în mod continuu o perioadă de funcţionare de 30 de ani. In timpul fazei de proiectare, fabricanţii trebuie să ţină cont de cerinţele de întreţinere menţionate în specificaţie (Partea 3). Aceste cerinţe de întreţinere au ca scop să reducă costul întreţinerii:

• reducând numărul sarcinilor de întreţinere şi durata acestora, • limitând numărul componentelor specifice, • limitând necesităţile, inclusiv numărul personalului, • simplificând întreţinerea.

Lucrările de întreţinere pot fi realizate în afara zonelor de funcţionare în condiţiile definite mai jos, şi în conformitate cu instalaţiile fixe şi echipamentul pus la dispoziţia operatorului în ateliere. Uneltele specifice pentru tren trebuie livrate de furnizorul stabilit, în conformitate cu o listă detaliată luând în considerare specificaţiile tehnice şi costul pe unitate.

1.3.1. Obiective ale întreţinerii Intreţinerea cuprinde toate activităţile destinate să menţină şi să recondiţioneze materialul rulant la un nivel nominal de siguranţă, performanţe şi disponibilitate pentru un cost optim. Intreţinerea trebuie să urmeze o politică menită să prevină apariţia defectelor şi în acelaşi timp să minimizeze costurile de întreţinere şi timpul de imobilizare a materialului rulant.

1.3.2. Definiţiile intreţinerii 1.3.2.1 Nivelurile de întreţinere

Activităţile de întreţinere sunt divizate în cinci niveluri. Este considerată o regulă, ca uneltele adecvate şi resursele să fie disponibile la locul întreţinerii pentru a duce la bun sfârşit sarcinile potrivit nivelului de întreţinere. Definiţia nivelului de întreţinere trebuie să fie considerată după cum urmează.

1.3.2.1.1 Primul nivel

Scopul acestuia este să localizeze echipamentul defect pe tren (dispozitive, cofret, blocuri, module) folosind echipamentul consacrat de la bord. Procedura trebuie să fie cât de simplă posibil, fără scule, demontând sau deschizând uşi sau capace de la cutiile de aparate. Acest gen de întreţinere priveşte în principal personalul de exploatare. Primul nivel de întreţinere se realizează direct în vagoane sau la capetele liniei.

1.3.2.1.2 Al doilea nivel

Lucrările efectuate în cadrul acestui nivel necesită o procedură simplă şi/sau unelte care sunt uşor de pus în funcţiune şi de folosit. Sarcinile de întreţinere ale acestui nivel pot fi efectuate într-un atelier care dispune de echipamentul adecvat.




Ref. MREX4C2122

Pag. 12 / 50

1.3.2.1.3 Al treilea nivel

Lucrările efectuate în cadrul acestui nivel necesită proceduri complexe şi/sau unelte care sunt complicat de pus în funcţiune şi de folosit. Sarcinile de întreţinere ale acestui nivel pot fi efectuate într-un atelier care dispune de echipamentul adecvat inclusiv echipament greu.

1.3.2.1.4 Al patrulea nivel

Scopul acestui nivel de întreţinere este de a repara un subansamblu înlocuind un component elementar. Acest nivel reuneşte sarcini care au nevoie de un control amănunţit al tehnologiei specifice folosind unelte specializate sau bancuri de probă în ateliere specializate.

1.3.2.1.5 Al cincilea nivel

Acest nivel cere cunoştinţe avansate, procedură specifică, proces sau echipamente industriale.

1.3.2.2 Tacte de întreţinere

Tactele de întreţinere reflectă organizarea practică a întreţinerii. Tactele de întreţinere sunt legate de competenţele personalului şi de echipamentul consacrat.

1.3.2.3 Tipuri de întreţinere

In general, materialul rulant este supus la două tipuri de întreţinere: • întreţinerea preventivă, • întreţinerea corectivă.

1.3.2.3.1 Intreţinerea preventivă

Intreţinerea preventivă se compune din toate măsurile, realizate în conformitate cu criteriul stabilit anterior, menit să reducă probabilitatea de defectare a trenului. Aceste măsuri sunt realizate pe baza unui program având în vedere timpul scurs, traseul parcurs sau starea trenului. Trebuie distinse următoarele:

• întreţinerea sistematică, • întreţinerea condiţionată, • întreţinerea estimată.

1.3.2.3.1.1 Intreţinerea sistematică

Intreţinerea sistematică este efectuată conform unui grafic bazat pe un număr deteminat de unităţi (distanţa parcursă, timpul). Aceste măsuri cuprind activitatea de service şi reparaţiile.

1.3.2.3.1.2 Intreţinerea condiţionată

Aceasta este realizată potrivit felului în care este apreciată starea trenului în timpul inspecţiei. De exemplu, să poate fi evaluata prin:




Ref. MREX4C2122

Pag. 13 / 50

• inspecţii vizuale, • sisteme de indicare a uzurii maxime a roţilor şi a garniturilor de frână, • indicatori de nivel, • înregistratoare şi sisteme proprii de verificare.

1.3.2.3.1.3 Intreţinerea estimată

Acest tip de întreţinere este bazat pe analiza parametrilor corespunzători. Urmărirea acestor parametri permite adaptarea măsurilor de planificare şi de întreţinere care sunt decise potrivit fiecărei componente.

• diferiţi senzori şi logica asociată utilizată pentru a întocmi o prognoză a duratei de viaţă a componentei urmărite,

• analiza uleiului, • analiza vibraţiilor, • analiza temperaturii.

Astfel, în funcţie de starea critică a componentei privind disponibilitatea, întreţinerea estimată permite să se facă o alegere între două politici:

• fie se măreşte timpul de funcţionare a unei componente şi se reduce costul de întreţinere, la risc constant,

• fie se reduc defectările în funcţionare şi creşte disponibilitatea fără creşterea costurilor de întreţinere.

Pentru anumite funcţiuni particulare poate fi folosită la stabilirea resurselor “potenţiale” ale unei părţi din echipament prin prelucrarea statistică a parametrilor de “stare”.

1.3.2.3.2 Intreţinerea corectivă

Intreţinerea corectivă cuprinde toate reparaţiile realizate pentru a readuce în funcţiune materialul rulant sau componentele sale în urma unei defecţiuni care afectează sau elimină capacitatea sa de a îndeplini funcţia cerută. Operaţiile de întreţinere sunt categorisite în niveluri caracteristice naturii şi locaţiei geografice a lucrării de realizat.

1.4. CONCEPTUL DE INTRETINERE Obiectivele conceptului iniţial de întreţinere sunt:

• să prevină defecţiunile, • să reducă durata de întreţinere, • să reducă costul de întreţinere.

Aşadar, S.C. METROREX S.A dă prioritate aplicării întreţinerii condiţionate şi împarte sarcinile de întreţinere în două tacte:

• întreţinerea trenului, • întreţinerea echipamentului.




Ref. MREX4C2122

Pag. 14 / 50

1.4.1. Intreţinerea trenurilor Sarcinile de întreţinere vor fi realizate în atelierele depoului. Este luată în considerare împarţirea sarcinilor conform duratei.

1.4.1.1 Durată scurtă

Aceste sarcini corespund nivelului al doilea de întreţinere şi nu necesită unelte speciale sau

echipament greu.

Aceste sarcini vor fi executate de operatori calificaţi conduşi de un şef de echipă şi se doreşte să se păstreze disponibilitatea trenului.

1.4.1.2 Durată medie

Aceste sarcini corespund nivelului al treilea de întreţinere şi necesită mijloace industriale

corespunzatoare.

Pentru realizarea acestor sarcini atelierul este dotat cu mijloace tehnice astfel: • strung îngropat, • vinciuri, • dispozitive plane de ridicat, • unelte specifice, • bancuri de probă, • linii speciale de spălare.

1.4.2. Intreţinerea echipamentului Sarcinile de întreţinere sunt realizate pe echipamente care au fost înlocuite: • pentru revizuire conform periodicităţii, • pentru a fi reparate după defectare.

Acest tact de întreţinere acoperă necesităţile privind modificările şi modernizările. Lucrările vor fi efectuate de personal instruit urmând proceduri specifice.

1.5. CERINTE PRIVIND SUSTINEREA INTRETINERII Susţinerea întreţinerii se compune din mai multe mijloace clasificate după cum urmează:

• Infrastructura întreţinerii, • Unelte, • Documentaţie, • Resurse umane, • Instruire, • Piese de schimb.




Ref. MREX4C2122

Pag. 15 / 50

1.5.1. Infrastructura întreţinerii 1.5.1.1 Principii

Activitatea de întreţinere este realizată în următoarele locaţii: • staţiile de spălare automata, • atelierele de service din depouri, • uzina de reparaţii.

Materialul rulant trebuie proiectat pentru a fi întreţinut folosind mijloacele industriale şi infrastructura existentă:

• în atelierele depourilor, pentru toate sarcinile corespunzând nivelului doi şi nivelului trei de întreţinere,

• în uzina de reparaţii, pentru toate sarcinile corespunzând nivelului patru şi nivelului cinci de întreţinere.

Infrastructura întreţinerii este caracterizată de: • numărul liniilor prevăzute cu canal de vizitare şi lungimea acestora, • distanţa dintre axele căilor de rulare, • înălţimea zonei de întreţinere, • dimensiunile canalului de vizitare, • vinciuri,, • presa de presat/depresat roti de rulare si discuri de frana (daca tehnologia de

montat/demontat impune aceasta metoda) • strungul de roti îngropat, • podul rulant şi alte dispozitive de manipulare, • staţia de spălare situată în cadrul depoului, • caracteristicile sursei de alimentare cu energie.

1.5.1.2 Cerinţe

Fabricantul trebuie sa inspecteze, să observe şi să ţină cont de toate facilităţile pentru intreţinere care vor fi folosite la întreţinerea materialului rulant.

1.5.2. Echipament şi unelte

1.5.2.1 Principii

1.5.2.1.1. Echipamentul în atelier

Intreţinerea materialului rulant necesită echipament specific: • echipament pentru manipularea vehiculului, • linii tehnice alimentate prin reţea aeriană de contact,




Ref. MREX4C2122

Pag. 16 / 50

• echipament de tractare folosind un troliu de 2000 daN şi/sau un vehicul de tip mers pe şine/şosea echipat cu o cuplă de legătură, sau o locomotiva de manevra echipata cu o cupla de legatura.

• echipament de ridicare a vehiculelor: vinciuri fixe (fabricantul trebuie să respecte punctele de ridicare sub caroserie indicate în Partea 0 – Anexa 11),

• echipamente de curăţire corespunzatoare: - facilităţi de spălare a trenului, - aspiratoare şi roboţi de spălare.

• echipament special: - strung îngropat pentru reprofilarea roţilor, - bancuri de probă,

- presa de presat/depresat roti de rulare si discuri de frana (daca tehnologia de montat/demontat impune aceasta metoda)

1.5.2.1.2. Unelte specifice în ateliere

Uneltele specifice se folosesc pentru controlul, demontarea şi reasamblarea echipamentului sau a subansamblurilor când sculele standard folosite în ateliere nu sunt suficiente (de exemplu, dispozitive pentru demontarea carcaselor angrenajelor şi a motoarelor de tracţiune). Se face referire la sculele speciale necesare pentru efectuarea mentenanţei (preventive şi corective) trenurilor, altele decât cele deja existente in depouri pentru trenurile aflate in exploatare.

1.5.2.1.3. Echipament de verificare îmbarcat

Acest gen de echipament îmbarcat grupat într-un sistem de întreţinere îmbarcat, ajută mecanicul şi personalul de întreţinere să:

• detecteze o defecţiune folosind programe şi teste automate, • stocheze datele, • monitorizeze parametrii, • elaboreze diagnosticul, • administreze datele de întreţinere, • planifice operaţiile de întreţinere.

Acest sistem de întreţinere este bazat pe conceptul BITE (Built Integrated Testing Equipment = Echipamentul de testare integrat/montat). Diferite echipamente au sistemul care lansează automat programul de testare integrat.

1.5.2.1.3.1 Funcţiile îndeplinite de BITE

In funcţie de complexitatea echipamentului, BITE poate fi folosit pentru urmatoarele funcţii:

• Inregistrarea timpului real în configurarea operaţională conform procedurii generale care urmează:

- achiziţie de date conform unei strategii predeterminate, - înregistrarea datelor în bucla de memorie,

• Monitorizarea performantă folosind modele pentru a detecta avarii având în vedere întreţinerea preventivă şi să izoleze un defect pentru a limita testele fără încărcare,




Ref. MREX4C2122

Pag. 17 / 50

• Teste care să confirme avaria şi să identifice echipamentul defect înlocuibil sau să verifice un sistem după înlocuirea unei părţi,

• Stocarea şi/sau transmiterea informaţiilor disponibile: evaluări preliminare, evaluări, parcurs, film, etc.

Suplimentar, pentru a administra toată întreţinerea efectuată pe vagon sau în ateliere, fiecare calculator trebuie să fie capabil să transmită propria identitate (referinţe şi seria numerică). Fiecare parte a echipamentului electronic înlocuibil ca un LRU trebuie echipat cu un BITE (referitor la Partea 3). Sistemul trebuie să fie fizic divizat în concordanţă cu posibilităţile de detectare ale BITE-ului. Informaţia furnizată de BITE este pentru a fi folosită de personalul de întreţinere şi conducere a trenului. Deoarece acest BITE este direct implicat în procesul de reconfigurare a trenurilor, nivelul său de acoperire trebuie calculat şi justificat. Acesta trebuie avut în vedere la calculele folosite pentru a demonstra că scopul disponibilităţii generale a fost atins. Pentru a evita transmiterea accidentală a semnalelor de alarmă şi blocarea transmisiilor, informaţia pentru personalul de întreţinere şi conducere a trenului va fi filtrată astfel încât să fie transmisă doar informaţia cerută.

1.5.2.1.3.2 Sistemul BITE

Se cunosc patru tipuri de BITE, în funcţie de complexitatea sistemului monitorizat: • Tipul 1: Sistemul monitorizat nu are un calculator. Sistemul BITE este limitat pentru

informaţii analogice sau informaţii privind starea de acţionat-neacţionat. • Tipul 2: Sistemul este relativ simplu. Sistemul BITE foloseşte metode de calcul

funcţionale. • Tipul 3: Sistemul este complex. Sistemul BITE necesită echipament specific, dar limitat. • Tipul 4: Sistemul este complex şi include mai multe subsisteme. Fiecare subsistem are un

BITE şi acestea sunt conjugate pentru tren ca un întreg, de un dispozitiv cunoscut ca sistem BITE.

Trenurile vor fi dotate cu echipament BITE de tipul 4.

1.5.2.1.4. Dispozitive externe care pot fi conectate la tren

Colectarea datelor de întreţinere: • Atelierele pot colecta date de întreţinere folosind două tipuri de conectori:

- conectori legaţi la un sistem centralizat de întreţinere care colecteaza toate informaţiile legate de întreţinerea trenurilor precum şi semnalele de alarmă,

- conectori direct pe calculatoare.

1.5.2.2 Cerinţe

O propunere pentru furnizarea acestor unelte va face parte din oferta (vezi Partea 1, capitolul 1.5.2.1.2). Se cere ca ofertantul să întocmească o listă detaliata a acestor unelte, dupa cum urmeaza:

• toate mijloacele care permit o inspectare a echipamentulelor de importanta majora. Această monitorizare acoperă câteva nivele de întreţinere şi poate fi realizată direct pe trenuri, cu echipament specific de testare,

• echipament de testare pentru al doilea şi al treilea nivel.




Ref. MREX4C2122

Pag. 18 / 50

• echipament industrial convenţional. Fabricantul trebuie să stabilească lista mijloacelor specifice (vezi Partea 1, capitolul 1.5.2.1.2), inclusiv eventualele cerinte speciale privind alimentarea cu energie a acestora. Această listă trebuie supusa validarii S.C. METROREX S.A.

1.5.3. Resurse umane 1.5.3.1. Principii

Intreţinerea materialului rulant necesită un domeniu extins de meserii şi calificări.

1.5.3.1.1 Meserii

Intreţinerea este realizată de: • operatori calificaţi, • tehnicieni, • specialişti pentru sarcini specifice cum ar fi lucrări de micro-mecanică realizate pe

echipamente, rebobinarea motoarelor electrice, finisarea scaunelor, vopsire, reparaţii electronice, etc.

1.5.3.1.2 Calificări

Fiecare persoană are o sarcină specifică. De exemplu: • lucrări de curăţire, servicii tehnice sigure şi diferite servicii de manipulare precum şi

altele realizate de muncitori necalificaţi, • majoritatea operaţiilor de întreţinere preventivă şi corectivă sunt realizate de tehnicieni

calificaţi.

1.5.3.2. Cerinţe

Fabricantul trebuie să ţină cont de calificarea existentă, meseriile şi numărul personalului şi să justifice resursele specifice necesare întreţinerii.

1.5.4. Documentaţia 1.5.4.1. Principii

Beneficiarul solicită fabricantului să furnizeze documentaţia pentru urmatoarele scopuri: • verificarea condiţiilor de utilizare şi funcţionare, • instruirea personalului de exploatare şi de întreţinere, • planificarea si organizarea reviziilor periodice, • analizarea cauzelor incidentelor şi metodologia de rezolvare rapida a acestora, • identificarea diverselor componente si subansamble.

Documentaţia va fi divizată in următoarele părţi : • studiile şi documentaţia de fabricatie, • documentaţia de întreţinere, • documentatia de exploatare, • documentaţia logistică.




Ref. MREX4C2122

Pag. 19 / 50

1.5.4.1.1 Studii şi documentaţia de fabricare

Această parte a documentelor reuneşte toate documentele elaborate de producător în timpul proiectării şi a fazelor de fabricatie. Aceste documente descriu toate aspectele tehnice ale materialului rulant. Acestea sunt în general desene de ansamblu, precum şi desene ale componentelor ansamblului (vederi, secţiuni), descrieri şi specificaţii tehnice despre diferitele părţi ale trenului.

Livrarea documentaţiei de execuţie (fabricaţie) a subansamblelor principale (indiferent de fabricant) ale trenului, inclusiv desenele de execuţie, va fi conditie de recepţie a primului tren.

Deasemenea, livrarea completă a datelor şi a certificatelor referitoare la fabricaţia osiilor, roţilor, boghiurilor şi reductoarelor va fi condiţie de recepţie pentru fiecare tren în parte.

1.5.4.1.2 Documentaţia de întreţinere

Această parte a documentaţiei trebuie să permită ca toţi operatorii de întreţinere să poata efectua operatiunile de întreţinere a materialul rulant. Această documentaţie este împărţită în 4 manuale principale.

1.5.4.1.2.1 Manualul caracteristicilor generale (MGC)

MGC grupează într-o formă sintetică (maximum 100 de pagini) toate informaţiile utile pentru cunoaşterea materialului rulant. Este un document de prezentare generală cu text şi ilustraţii. Acesta dă o descriere globală a trenului şi listează principalele caracteristici, performanţe, funcţii şi aspecte ale tehnologiei.

1.5.4.1.2.2 Manualul descrierii funcţionării (MFD)

MFD grupează toate informaţiile necesare să descrie şi să explice funcţionarea fiecărei funcţii şi echipamentul asociat. MFD conţine text, desene, diagrame sinoptice şi logice. Este organizat pe funcţii. Poate fi folosit ca parte a materialelor pentru instruire.

1.5.4.1.2.3 Manualul de exploatare a trenului (OM) OM grupează toate informaţiile necesare pentru personanul de conducere a trenului în vederea manipulării instalaţiilor îmbarcate şi conducerii trenului. Pentru a micşora timpii de imobilizare în caz de defecţiuni, vor fi prezentate şi proceduri de acţionare în cazul apariţiei unor tipuri de defecte, în vederea deplasării trenului către depou, prin forţe proprii sau remorcat şi eliberarea tunelului pentru circulaţie.

1.5.4.1.2.4 Manualul de intreţinere a trenului (MTM)

MTM grupează toate informaţiile necesare îndeplinirii întreţinerii trenului. Este special destinat operatorilor. Informaţia inclusă în acest manual trebuie să fie suficientă pentru a realiza sarcinile de întreţinere pentru al doilea şi al treilea nivel. Acest manual reuneşte descrierile tuturor sarcinilor incluzând mijloacele necesare, diferitele valori caracteristice, piesele de schimb şi condiţiile de siguranţă. Conţine text şi ilustraţii. Este divizat în trei părţi principale:

• Plan de întreţinere,




Ref. MREX4C2122

Pag. 20 / 50

• Sarcinile de prevenire, - lista sarcinilor organizate periodic, - descrierea fiecărei sarcini, - lista pieselor de schimb şi a consumabilelor.

• Sarcini corective, - lista sarcinilor privind înlocuirea echipamentului, - descrierea fiecărei sarcini, - diagramele logice privind localizarea şi repararea defectelor.

1.5.4.1.2.5 Manualul întreţinerii echipamentului (MEM) MEM grupează toate informaţiile necesare pentru a realiza întreţinerea echipamentului înlocuit. Este special destinat operatorilor. Informaţii incluse în acest manual trebuie să fie suficiente pentru a realiza sarcinile de întreţinere pentru nivelul patru. Acest manual reuneşte descrierea tuturor sarcinilor incluzând mijloacele necesare, valorile de reglare, piesele de schimb şi condiţiile de siguranţă. Conţine text şi ilustraţii. Este împărţit în trei secţiuni:

• demontare şi reinstalare , • procedura de reglare, • procedurile de testare.

1.5.4.1.2.6 Catalogul pieselor de schimb (CSP)

CSP grupează toate informaţiile necesare pentru a descrie diferitele piese de schimb. Informaţiile incluse în acest catalog trebuie să fie suficiente pentru a identifica, a localiza şi a cunoaşte componentele, parametri tehnici, cantitatea, sub-furnizoriil, si codul de produs al sub-furnizorilor. Acest catalog reuneşte toate ilustraţiile (echipament şi componente) pentru a uşura managementul depozitelor. Este compus în principal din ilustraţii şi scheme.

1.5.4.1.3 Documenţatia logistică

Această parte a documentaţiei reuneşte toate documentele tehnice privind uneltele, bancurile de proba, programele şi de asemenea informaţia specifică referitoare la produsele folosite pentru întreţinere.

1.5.4.2. Cerinţe

Toată documentaţia listată mai sus trebuie furnizată in limbile engleză si română sub urmatoarele forme:

• documente pe suport de hârtie, • documente pe suport electronic:

- in format Microsoft Word pentru texte, - in format jpg pentru imagini, - in format Autocad sau pdf pentru desene.




Ref. MREX4C2122

Pag. 21 / 50

Ofertantul poate propune si alte formate electronice pentru documentaţie, de comun acord cu S.C. S.C. METROREX S.A.

1.5.5. Instruire 1.5.5.1. Principii

S.C. METROREX S.A conduce îmbunătăţirea cunoştinţelor operatorilor prin programul de instruire. Totuşi, pentru situaţii specifice trebuie elaborate programe speciale.

1.5.5.2. Cerinţe

Fabricantul trebuie să prevadă şedinţe de instruire în timpul: • fazei de producţie :

- în scopul de a pregăti personal de conducere pentru a înţelege noul material rulant, - în scopul de a da informaţii cu privire la procedurile de fabricaţie, - în scopul demonstrării că organizarea întreţinerii face faţă noii tehnologii.

• fazei de funcţionare : − în scopul pregătirii personalului de conducere pentru exploatarea materialului

rulant, − în scopul pregătirii pentru utilizarea echipamentului specific la bord.

Fabricantul va prezenta o lista cu şedinţele de instruire numai pentru personalul de exploatare, cu programul, graficul şi locaţia. Această propunere trebuie validată de S.C. METROREX S.A.

Fabricantul va asigura instruirea personalului de mentenanţă. Instruirea personalului de mentenanţă a trenurilor va face obiectul unui contract separat, ce se va încheia între furnizor şi operatorul de mentenanţă desemnat de S.C. METROREX S.A., la solicitarea operatorului de mentenanţă.

1.5.6. Piesele de schimb 1.5.6.1. Principii

Piesele de schimb se pot clasifica în două categorii: • reparabile, • consumabile.

Componentele reparabile sunt cele care în urma unei defecţiuni se înlocuiesc pentru a fi reparate. Durata de viaţă a acestora este de regula comparabila cu durata de viaţă a trenului. Identificarea componentelor reparabil se va face în baza unei analize economice care sa demonstreze avantajele repararii acestora fata de inlocuirea cu altele noi. Consumabilele sunt componentele care nu sunt reparabile si nu mai pot fi refolosite dupa ce se defecteaza.




Ref. MREX4C2122

Pag. 22 / 50

1.5.6.2. Cerinţe

1.5.6.2.1 Documente

Compunerea detaliată a fiecărui lot de componente înlocuibile (structuri arborescente) va fi subiectul unui studiu special având în vedere proiectarea materialului rulant, organizarea atelierelor şi timpul necesar pentru a obţine livrări noi de la furnizor Pentru fiecare lot, lista va fi notificată cu suficient timp înainte, pentru a începe fabricarea pieselor în acelaşi timp cu vagoanele. Fiecare reper trebuie să fie compatibil cu principiile de interschimbare cum ar fi:

• înlocuire funcţională, • înlocuire fizică, • înlocuire logistică.

Toate reperele reparabile trebuie identificate pe baza seriei numerice şi a codului de referinţă. Fabricantul va propune un tip de codificare pentru a fi validat de S.C. METROREX S.A. Fabricantul este însărcinat cu menţinerea în fabricaţie a pieselor de schimb cel puţin pe durata de viaţă a trenului. Pentru echipamentul electronic este necesar a se prevedea un echipament în plus cu scopul de a fi folosit ca referinţă pentru bancurile de probă.

1.5.6.2.2 Plan

Fabricantul va stabili documentele referitoare la piesele de schimb conform planului următor:

Livrare Structura arborescentă Lista articolelor reparabile şi consumabile (LRAC) Lista stocului iniţial (LIS) Lista furnizorilor Lista reperelor pentru avarii excepţionale (LAEB) Volumul şi greutatea pieselor de schimb Metoda de calcul Lista reperelor cu mai mulţi furnizori

Diferitele documente sunt date sub două forme:

• forma temporară “TF”. O anumită parte a documentului poate fi detaliată insuficient. • Forma finala “FF”. Documentul este total completat.

1.5.6.2.3 Responsabilitatile fabricantului

Fabricantul este însărcinat cu livrarea pieselor de schimb conform condiţiilor (referire la Partea 3), Fabricantul va prezenta spre aprobare S.C. METROREX S.A. lista cu sub-furnizorii.




Ref. MREX4C2122

Pag. 23 / 50

1.5.7 Ambalare, manipulare, depozitare si transport Cerinţele ambalării, manipulării, depozitării şi transportului sunt specificate în Partea 3, § 9.

2. METODE DE CONDUCERE A TRENULUI Trenul va fi condus folosind funcţiile ATC (Controlul automat al trenului) în toate regimurile de conducere, regimul de avarie şi regimul de remorcare se exceptează. Trenul va putea funcţiona în următoarele regimuri:

• Regim de manevră; • Regimul ATP; • Regimul ATO.

Un comutator amplasat pe pupitrul mecanicului va controla alegerea regimurilor de conducere. Mecanicul va stabili regimul de conducere cand trenul este oprit. Trenul poate functiona de asemenea in regim de avarie. Regimul de avarie are prioritate fata de toate celelalte regimuri. Echipamentele ATP – ATO imbarcate vor fi cumparate de S.C. METROREX S.A de la firma Bombardier Transportation Rail Control Systems si vor fi integrate in tren de catre aceasta. Furnizorul trenului va acorda asistenta tehnica si va colabora cu specialistii firmei Bombardier Transportation Rail Control Systems pentru integrarea acestor echipamente pe trenurile care urmeaza a fi livrate.

2.1 CONDUCEREA IN SERVICIU NORMAL

2.1.1 Conducerea automată (regimul ATO) Conducerea automata in serviciu normal va folosi sistemul ATO (“conducerea automata a trenului”). Sistemul ATO va furniza controlul fundamental al sigurantei miscarii trenului printr-un dispozitiv ATP integrat. Sistemul ATO va compara in mod continuu viteza curenta a trenului cu viteza calculata maxim aplicabila. Aceste conditii de siguranta controleaza in permanenta circuitele de tractiune franare si conducerea trenului. Orice depasire a vitezei va implica aplicarea ireversibila a franei de urgenta. Conducerea in regim ATO este initializata in conditii de siguranta prin autorizarea pornirii trenului. Atunci cand comutatorul regimurilor de conducere este in pozitia ATO, sistemul ATC va prelua in totalitate controlul conducerii trenului. Regimul ATO va fi activat daca urmatoarele conditii sunt atinse:

• Posibilitatea realizării tractiunii maxime; • Posibilitatea aplicării franarii maxime; • Controlerul pe pozitia mers lansat; • Comutatorul de regimuri de conducere pe pozitia ATO.

Sistemul ATO va fi un sistem fără protecţie în caz de defectare si echipamentul ATC va controla acceleratia, mersul la viteză constantă, mersul lansat si franarea vehiculului pe baza informatiilor primite de la echipamentele aflate in calea de rulare si a parametrilor variabili care sunt programati înechipamentul ATC.




Ref. MREX4C2122

Pag. 24 / 50

Regimul ATO va trebui să permită echipamentului ATC sa actioneze trenul, usor si eficient din statie in statie si sa opreasca trenul cu precizia necesara. ATO va asigura regimul de viteze necesar pentru toate vehiculele si deci va fi capabil sa imbunatateasca atat regularitatea traficului cat si capacitatea liniei prin reducerea intervalului de circulatie dintre trenuri. ATO va porni vehiculul atunci cand mecanicul activeaza demarajul in regim ATO si conditiile privind punerea in miscare au fost indeplinite (de exemplu “toate usile inchise”). ATO trebuie sa asigure oprirea trenului la peron cu o precizie de max. +/- 0,5 m. In regim ATO viteza vehiculului va fi supravegheata de sistemul ATP. Cand este comandat regimul ATO, initializarea regimului ATO va fi controlata de echipamentul ATP. Echipamentul ATO va actiona vehiculul atunci cand are loc conducerea automata intre statii, care va cuprinde cinci faze diferite:

• Accelerarea; • Mers la viteză constantă; • Mers lansat; • Decelerarea; • Oprirea. Regimul ATO va fi dezactivat atunci cand exista o defectiune in ATO, cand apare o

interferenta ATP sau cand mecanicul decide sa faca acest lucru. In regimul ATO va fi valabila viteza nominala de mers. Mecanicul va supraveghea numai traficul şi va controla funcţionarea usilor prin

deschiderea/autorizarea si inchiderea usilor. În continuare, mecanicul va da comanda de plecare către sistemul ATO. Supravegherea vitezei si a punctului ţintă

Sistemul ATP va supraveghea viteza trenului in functie de limitarile de viteza si de informatiile privind punctul ţintă primite de la echipamentele din calea de rulare.

Daca este depasită viteza limită admisă sistemul ATP trebuie sa asigure masurile adecvate şi imediate pentru reducerea vitezei trenului sub viteza limita admisa sau pana la oprirea trenului, fara a se limita la: dezactivarea tractiunii, aplicarea franei de serviciu, de urgenta sau de siguranta. Supravegherea punctului ţintă

Sistemul ATP va supraveghea in mod continuu apropierea de punctul ţintă. Daca este necesar ATP va comanda aplicarea franei de siguranta. Intrarea intr-o zona in care ATO nu este permis

Cand trenul se apropie de o zona in care nu este permis ATO, sistemul ATC va cere mecanicului sa schimbe regimul de conducere in ATP. Trenul va trebui sa fie oprit inainte de intrarea in zona sau poate intra in zona cu o anumita viteza.

Daca trenul trebuie oprit inainte de intrarea in zona, ATO va aplica franele pentru oprirea trenului la punctul ţintă.




Ref. MREX4C2122

Pag. 25 / 50

Intrarea in regimul ATO

Singurul mod de intrare in regim ATO trebuie sa fie prin regimul ATP. In regim ATP, mecanicul va selecta regimul ATO. Daca conditiile de mai jos sunt indeplinite, regimul ATO va fi activat:

1. Trenul este oprit intre punctele limita normale de oprire (se afla in pozitie de stationare valida);

2. Regim ATP activat; 3. Regim de conducere comutat pe ATO 2.1.2 Conducerea manuala Conducerea manuala in serviciu normal foloseste sistemul ATP si un sistem automat de oprire,

dispozitivul de siguranţă om mort al mecanicului (DSMD).

2.1.2.1 Regimul ATP

Sistemul ATP va furniza controlul sigurantei miscarii trenului cand acesta este condus manual. Sistemul ATP va compara continuu viteza curenta a trenului cu viteza maxima admisa calculata. Orice depasire a vitezei, dupa o instiintare prealabila acustica/vizuala a mecanicului, va avea ca efect reducerea vitezei trenului fie sub viteza limita, fie pana la oprirea trenului, fara a se limita la: dezactivarea tractiunii, aplicarea franei de serviciu, de urgenta sau de siguranta . Sistemul ATP va instiinta mecanicul in cabina asupra indicatiilor privind viteza maxima permisă, in concordanta cu indicatoarele limitatoare de viteza aflate in calea de rulare.

Cand comutatorul regimului de conducere este in pozitia ATP, regimul ATO va fi deconectat si ATP activat. Mecanicul conduce trenul manual, dar ATP controleaza functiile privind siguranta trenului. Sistemul ATP va: • impiedica trenul sa ruleze prea repede; • preveni coliziunea intre trenuri si opritoarele fixe de linie; • supraveghea deplasarea trenurilor peste macazuri; • mentine a distanta de siguranta intre trenuri aflate pe aceeasi linie; • adauga o marja minima suplimentara la cerintele de siguranta impuse.

In regim ATP viteza trenului este supravegheata in conformitate cu limitarile de viteza si informatiile privind punctele ţintă primite de la echipamentele din calea de rulare.

In regim ATP trenul va fi protejat impotriva deplasarilor necontrolate prin aplicarea franelor la detectarea oricarei miscari in sens opus sensului normal de circulatie. Daca trenul este oprit si usile deschise, va fi aplicata frana de siguranta daca este detectata orice miscare.

Daca datele primite dela echipamentul din cale se pierd sau nu sunt valide sistemul ATP va opri trenul. Aceeasi actiune va avea loc daca va fi detectata o miscare in sens invers sensului normal de deplasare. Dupa ce trenul este oprit, ii va fi indicata mecanicului necesitatea schimbarii regimului de conducere in regim de manevra sau alte actiuni adecvate necesare ocolirii ATP, astfel ca trenul sa poata ajunge in statia urmatoare. Cand trenul ruleaza in regim normal, ATP va asigura autorizarea actionarii usilor pe ambele parti ale trenului.

In regimul ATP regimul nominal de viteza va fi valid.




Ref. MREX4C2122

Pag. 26 / 50

In cazul defectarii ATP, va fi folosit un comutator de ocolire a sistemului ATP si se va aplica o restrictie de viteza pentru deplasarea trenului către statia urmatoare sau pentru deplasarea trenului in depou.

Supravegherea vitezei si a punctului ţintă Sistemul ATP va supraveghea viteza trenului in concordanta cu limitările de viteza si informatiile privind punctul ţintă primite de la echipamentul din calea de rulare.

Daca viteza limită este depasita, ATP trebuie sa asigure masurile necesare pentru reducerea vitezei trenului fie sub viteza limita, fie pana la oprirea trenului, fara a se limita la: dezactivarea tractiunii, aplicarea franei de serviciu, de urgenta sau de siguranta.

Supravegherea apropierii de punctul ţintă: 1. Mecanicul va fi instiintat cand incepe supravegherea apropierii trenului de punctul ţintă (5-10

sec. inaintea aplicarii franei de serviciu de catre ATP) 2. Mecanicul va fi instiintat si tractiunea va fi dezactivata cu cel putin 2 sec. inainte de a se aplica

frana de serviciu. 3. Daca reducerea vitezei nu este suficienta, este aplicata frana de serviciu. 4. Daca frana de serviciu este defecta ATP aplica frana de siguranta. Defranarea poate fi facuta

numai la oprirea completa a trenului.

Trecerea din regim de manevra in regim ATP La primirea unui cod ATP valid, de la echipamentele din cale, regimul de functionare va fi

schimbat automat de la regimul de manevra la regim ATP, daca comutatorul de regimuri se afla in pozitia ATP.

Trecerea din regim ATO in regim ATP Mecanicul va putea sa schimbe regimul ATO in regim ATP in orice moment prin selectarea ATP la comutatorul regimului de functionare.

Mecanicul va putea sa schimbe comutatorul regimului de conducere in ATP daca trenul se apropie de o zona in care regimul ATO nu este permis.

2.1.2.2 Regimul de manevra

Regimul de manevra apare cand nu exista nici un cod ATP transmis de la echipamentele din calea de rulare.

In regim de manevra viteza vehiculului este reglata la 15 km/h in sens de mers normal si 5 km/h la mersul înapoi. Actionarea usilor este intrerupta si regimul de manevra este singurul regim care permite manevrarea trenului spre inapoi. In regim de manevra se realizeaza protectia la miscarea liberă a trenului in sens opus celui normal de circulatie.

Regimul de manevra va fi activat in urmatoarele situatii: • La activarea trenului • La funcţionarea în regim ATP, cand se apropie o zona neechipata in regim ATP

Mecanicul va trece imediat in regim de manevra cand trenul este la o anumita distanta de punctul ţintă. Ultima informatie primita de la echipamentele din cale va contine date asupra vitezei




Ref. MREX4C2122

Pag. 27 / 50

de rulare permisă in zona neechipata. Daca aceasta viteza este mai mica decat viteza standard de 15 km/h, viteza va fi supravegheata pana la limita cea mai severa. • Pierderea informatiilor cand trenul este in regim ATP sau ATO: trenul va fi oprit cu frana de

siguranta si mecanicul va fi avertizat pentru comutarea in regimul de manevra; • Trenul este in regim ATP si este detectată o comanda de miscare catre inapoi (cand trenul este

oprit), mecanicul va fi avertizat pentru comutarea in regim de manevra. Cand se primeste un cod ATP valid de la echipamentele din cale, regimul de functionare va fi

schimbat automat din manevra in ATP daca comutatorul regimului de conducere este in pozitie ATP. In cazul in care noul cod ATP indica o limita de viteza mai mica decat viteza curenta, viteza trenului va fi reglata. Regimul ATP nu va fi activat la primirea unui cod ATP valid daca trenul se misca inapoi.

In regim de manevra mecanicul conduce trenul si supravegherea de catre ATO si/sau ATP este redusa.

Va fi posibila si conducerea pe directia de mers inapoi.

Supravegherea vitezei limită in regim de manevra: Daca viteza limită este depasită, ATP trebuie sa asigure masurile adecvate şi imediate pentru

reducerea vitezei trenului sub viteza limita sau pana la oprirea trenului, fara a se limita la: dezactivarea tractiunii, aplicarea franei de serviciu, de urgenta sau de siguranta. 2.1.3 Sistemul DMSD

Scopul sistemului DMSD (Dispozitiv de siguranta om mort) este de a frana si opri trenul in cazul in care mecanicul isi pierde capacitatea de concentrare.

Sistemul DMSD va fi fabricat ca o pedala incorporata locului in care se afla picioarele mecanicului si este denumita pedala de supraveghere a mecanicului.

Pedala de supraveghere a mecanicului trebuie sa fie apasata si tinuta in pozitia apasat pentru maxim 30 sec. si trebuie eliberata in timpul acestui interval. Timpul maxim permis in care pedala este eliberata este de 3 sec.; daca pedala nu este eliberata dupa 30 sec. sau daca pedala nu este apasata iarasi dupa 3 sec. va fi emis un semnal acustic si vizual de atentionare a mecanicului. Aceste semnale de atentionare vor fi active 3 sec. In timpul acestor 3 sec. a secventei de actionare, mecanicul trebuie sa apese sau sa elibereze pedala. Daca mecanicul nu elibereaza sau nu apasa pedala in timpul celor 3 sec. in care semnalele de avertizare sunt active, frana de urgenta va fi aplicata pana la oprire. Mecanicul va primi un mesaj de defect.

Cand trenul este oprit, pedala de supraveghere va fi inactiva deoarece supravegherea mecanicului nu se efectueaza cand trenul este oprit.

Momentul in care incepe supravegherea mecanicului este momentul in care pedala este activata pentru prima oara cand trenul este inca oprit si prin acesta va fi posibila pornirea trenului.

Supravegherea mecanicului va fi activa in toate regimurile de conducere cu exceptia regimului de avarie.

Anumite informatii privind DMSD vor fi inregistrate automat (vezi Partea 2, paragraful 6.6.1 – Înregistrarea parametrilor de exploatare).

2.1.4 Interfetele tren/echipamente din cale Trenul va fi livrat cu interfeţe corespunzătoare comunicarii cu echipamentul din calea de rulare. Interfetele vor fi definite in timpul fazei de proiectare de Fabricant în colaborare cu Bombardier Transportation Rail Control Systems.




Ref. MREX4C2122

Pag. 28 / 50

2.2 CONDUCEREA IN CONDITII NORMALE 2.2.1 Regimul de avarie

Regimul de avarie va fi folosit in cazuri de urgenta cand trenul trebuie retras datorita reducerii performantelor. Comutatorul regimului de avarie nu va fi plasat pe pupitrul mecanicului si va fi dispus intr-un dulap din cabina mecanicului. Regimul de avarie va fi folosit daca apar una sau mai multe din urmatoarele conditii(enumerare neexhaustiva):.

• Unul din computerele de bord este defect; • Controlerul de bord este defect; • Frana de siguranta este defecta; • Alte conditii detaliate vor fi stabilite in timpul fazei de proiectare. Ori de cate ori este activat regimul de avarie, sistemul ATP trebuie sa fie ocolit prin

intermediul unui comutator destinat special pentru ocolirea ATP. Regimul de avarie va fi activat numai cand trenul este oprit. Daca comutatorul regimului de

avarie este rotit din pozitia OFF in pozitia ON cand trenul este in miscare, frana de urgenta va fi aplicata pana la oprire si mecanicului ii este aratat un mesaj de defect. In regim de avarie, supravegherea mecanicului va fi anulata si viteza trenului va fi restrictionata.

2.2.2 Regimul de remorcare

Regimul de remorcare va fi folosit în cazul în care trebuie deplasat un tren defect, prin împingere sau prin tragere, de către un alt tren de acelaşi sau de alt tip (locomotivă din parcul auxiliar al S.C. METROREX S.A., tren de tip Bombardier Transportation sau tren de tip ASTRA Vagoane Arad). Modul de remorcare, exceptand cazurile remorcarii cu un tren ASTRA sau de catre o locomotiva, trebuie să asigure cel puţin, dar nelimitativ, următoarele:

• O buclă de siguranţă – continuă pentru pentru ambele trenuri; în cazul în care un tren se decuplează în timpul remorcării, ambele trenuri trebuie să se frâneze şi să se oprească automat;

• Acţionarea frânei de siguranţă va fi activă în ambele trenuri; • O legătură bi-direcţională de comunicaţie între cele două trenuri. Cablul de remorcare şi

comunicaţie prin buzer va fi cuplat prin conectori amplasaţi astfel încât să fie permisă conectarea de pe ambele părţi ale trenului. Soluţia tehnică pentru amplasarea conectorilor va fi prezentată spre aprobare S.C. METROREX S.A.;

• Regimul de remorcare va permite menţinerea unui iluminat minim (cum ar fi: de siguranţă) în trenul remorcat (defect).

Fabricantul va prezenta spre aprobare S.C. METROREX S.A. procedura de remorcare care va fi utilizată, iar condiţiile detaliate ale modului de remorcare vor fi stabilite pe parcursul fazei de proiectare.




Ref. MREX4C2122

Pag. 29 / 50

3. SIGURANTA IN FUNCTIONARE

3.1 INTRODUCERE Siguranţa în funcţionare este obţinută prin proceduri de siguranţă şi disponibilitate. Obiectivele privind siguranţa sunt elaborate pentru a proteja călătorii de accidente atunci când se îmbarcă în vagoane, când călătoresc, când coboară. Scopul poate fi exprimat ca “păstrarea integrităţii fizice a călătorilor şi a echipamentului”. Obiectivele de disponibilitate (fiabilitate, funcţionare, mentenabilitate) sunt determinate astfel încât să garanteze calitatea dorită a serviciului la un cost general minim. De aceea, proiectantul va căuta să ajungă la cel mai bun compromis între fiabilitate, funcţionare sigură şi mentenabilitate pentru a realiza un echilibru corect între costul de achiziţie şi cel de funcţionare a materialului rulant, îu scopul garantării disponibilităţii cerute. Studiile privind siguranţa de funcţionare vor fi realizate de fabricant pentru a atinge obiectivele stabilite. Fabricantul va executa studiile materialului rulant în paralel cu studiile privind siguranţa în funcţionare, pentru a lua în considerare concluziile studiilor privind siguranţa în funcţionare cât mai curând posibil.

3.2 SIGURANTA

3.2.1 Studii de siguranţă 3.2.1.1 Definiţie

Un eveniment catastrofic este definit ca un eveniment din care rezultă pierderea uneia sau mai multor vieţi omeneşti.

3.2.1.2 Conţinut

Studiile de siguranţă sunt alcătuite din trei stadii: • Stadiul 1: pregătirea unei analize preliminare a riscului (PRA),

- In cursul analizei PRA, sunt listate accidentele posibile şi cauzele lor. - Accentul este pus pe evenimentele catastrofice.

• Stadiul 2: identificarea pericolelor potenţiale privind echipamentul vagoanelor, • Stadiul 3: corectarea reglementărilor de proiectare pentru a elimina posibilele accidente şi

pentru a demonstra că scopurile au fost atinse.

3.2.1.3 Obiective

Obiectivele sunt date pentru evenimentele următoare: • deschiderea accidentală a uneia sau mai multor uşi pentru călători, • defecte ale frânei de urgenţă.

Frecvenţa apariţiei acestor evenimente trebuie să fie mai mică decât 10-9/oră în funcţionarea trenului. Pentru alte evenimente, va fi efectuată o analiză calitativă în vederea formulării reglementărilor de proiectare de luat în considerare.




Ref. MREX4C2122

Pag. 30 / 50

Fără a dăuna rezultatelor studiilor de siguranţă, trebuie luate măsuri de precauţie pentru următoarele sisteme de siguranţă active şi pasive.

3.2.2 Sisteme active de siguranţă Sistemele active de siguranţă includ următoarele:

• sistem de frânare, • dispozitive de siguranţă a mecanicului (ATO, ATP, DMSD), • siguranţa accesului, • sistem de avertizare, • semnal de alarmă pentru călători.

3.2.2.1 Sistem de frânare

3.2.2.1.1 Componentele sistemului de frânare

Materialul rulant va fi echipat cu un sistem de frânare incluzând mai multe tipuri de frânare, fiecare cu un mod diferit de activare, prin aceasta permiţând continuarea serviciului în cazul nefuncţionării uneia dintre frâne. Aceste tipuri de frână sunt după cum urmează:

• Frâna electrodinamică ajustabilă, care permite frânarea recuperativă şi frânarea reostatică. Prioritatea o are frâna recuperativă. Frâna electrodinamică funcţionează în mod normal ca frână recuperativă. Când recuperarea nu este posibilă un dispozitiv automat comută frânarea recuperativă în frânare reostatică.

• Frâna cu fricţiune pneumatică, inepuizabilă şi ajustabilă, la frânare şi la defrânare. Aceasta va putea fi eliberată doar furnizand energie actuatorului franei. Puterea maximă de frânare este obţinută de îndată ce nu se furnizeaza energie actuatorului franei. Această frână trebuie proiectată astfel încât, în eventualitatea unei defecţiuni a frânei electrodinamice, serviciul normal cu călători să poată fi continuat pentru minimum două curse dus-întors, timp in care caracteristicile frânei sunt menţinute fără o supraîncălzire anormală. In acest caz, viteza maximă autorizată poate fi redusă pentru a menţine o distanţă maximă de oprire cu frânarea de urgenţă comparabilă cu cea obţinută când toate franele sunt activate. Fabricantul trebuie să specifice valoarea maximă autorizată a vitezei restricţionate.

Frâna cu resort serveşte ca frână de parcare şi asigură imobilizarea trenului parcat (§3.2.2.1.2.4). Poziţia neutră a manetei controlerului de bord corespunde unei forţe de frânare când viteza de rulare este mai mică de 3 km/h comandând trenului să rămână în staţionare cu dispozitivele de frână în această poziţie. Când viteza atinge pragul zero, o forţă de frânare de serviciu este aplicată dacă maneta controlerului de bord este în orice poziţie, alta decât cea de tracţiune. Nivelul forţei frânei de staţionare trebuie să fie suficient pentru a imobiliza trenul pe toate liniile şi în toate cazurile de încărcare cu călători. Această frână de staţionare nu se aplică în următoarele cazuri:

• când frâna de urgenţă este aplicată, indiferent de motiv, • când maneta controlerului de bord este setată la poziţia de tracţiune.

Oricum, în ultimul caz, dacă forţa de tracţiune nu este suficientă pentru a neutraliza începerea mişcării vagonului în direcţie inversă celei comandate, ca un rezultat al înclinării căii de rulare, frâna de staţionare este reaplicată automat şi imediat, prevenind astfel orice mişcare notabilă. De




Ref. MREX4C2122

Pag. 31 / 50

îndată ce viteza atinge din nou pragul zero, şi dacă maneta controlerului de bord este încă în poziţie de tracţiune, frâna de staţionare va fi eliberată.

3.2.2.1.2 Modurile de funcţionare a sistemului de frânare

3.2.2.1.2.1 Frâna de urgenţă In condiţii de frânare de urgenţă, frâna pneumatică este acţionată până la forţa sa maximă posibilă. Dispozitivele anti-blocare şi cele de compensare a încărcării sunt acţionate. Dacă echipamentul de tracţiune şi de frânare este controlat prin micro-procesor, fabricantul trebuie să asigure faptul că cerinţele frânării de urgenţă sunt îndeplinite întotdeauna, indiferent de situaţia micro-procesoarelor de control.

3.2.2.1.2.2 Frânarea de serviciu

In condiţiile frânării de serviciu, forţa de frânare comandată este furnizată folosind la maximum forţa de frânare electrodinamică. Dacă este necesar, această forţă de frânare electrodinamică poate fi completată de o forţă de frânare mecanică. Dacă eficienţa frânei electrodinamice este redusă în funcţie de viteză, frâna mecanică furnizează forţa de frânare cerută, cele două fiind combinate fără a varia forţa totală de frânare. Dispozitivele anti-blocare şi cele de compensare a încărcării sunt activate.

3.2.2.1.2.3 Frânarea de siguranţă

Fabricantul trebuie să instaleze o comandă specială de siguranţă care acţionează frâna mecanică pentru a putea remedia o defecţiune cu multiple efecte la nivelul controlerului de bord. Această comandă va folosi un circuit care nu include echipamente electronice. Acest tip de frână va fi comandat de la un buton de tip ciupercă de pe tabloul de bord, care funcţionează prin apăsare şi prin declanşarea DMSD. Această frânare va comanda forţa maximă de frânare a frânei mecanice. Dispozitivul anti-blocare este activat.

3.2.2.1.2.4 Frâna de parcare

Frâna cu resort serveşte ca frână de parcare şi asigură imobilizarea trenului parcat pe termen lung. Actuatorii frânei mecanice sunt prevăzuţi cu resoarte de acumulare. Numărul actuatoarelor este determinat de fabricant în concordanţă cu nivelurile de performanţă care trebuie garantate. Frâna de parcare este dezactivată când se comprimă resoartele de acumulare. Frâna este activată automat când scade presiunea aerului din cilindrii franei cu resort, având ca rezultat aplicarea forţei acumulată în resortul comprimat.

3.2.2.1.2.5 Situaţia în regim de avarie Fabricantul va supune aprobării beneficiarului diferitele configuraţii care se pot ivi în funcţie de natura problemei. El va căuta să minimizeze consecinţele pentru funcţionare aşa încât să limiteze situaţia la posibilitatea rularii in continuare cu viteza normală sau viteza redusa.

3.2.2.2 Sistemul de protecţie a mecanicului

Trenul este echipat cu dispozitiv de protecţie a mecanicului descris în capitolul 3.2.3.4.




Ref. MREX4C2122

Pag. 32 / 50

3.2.2.3 Siguranţa accesului în tren

Vagoanele sunt echipate cu următoarele dispozitive de siguranţă a accesului în tren: • Semnale de alarmă accesibile călătorilor (4 buc/vag.) (Vezi Partea 2, § 7.2), • Un sistem de urgenţă accesibil fie călătorilor pentru a debloca uşa din interior (la fiecare

uşă) sau mecanicului / personalului METROREX, pentru a debloca uşa din exterior (câte o uşă pe fiecare parte a vagonului), în cazul unei situaţii de urgenţă. Uşa deblocată poate fi deschisă doar dacă trenul ruleaza cu mai puţin de 3 km/h.,

Comenzile de tracţiune sunt fără efect dacă o uşă rămâne deschisă. Inchiderea tuturor uşilor este semnalizată în cabina mecanicului, de un semnal acustic şi de o lumina care se stinge. Dacă o uşă se blochează, un dispozitiv local permite mecanicului să izoleze, să închidă şi să înzăvorască uşa care este scoasă din uz.

3.2.2.4 Iluminare exterioară şi semnalizare

Trenurile sunt echipate cu: • faruri fază scurtă (albe); • faruri fază lungă (albe); • lumini fine tren (roşii); • indicator de direcţie luminos, în partea de sus parbrizului; • indicatoare de direcţie luminoase, pe părţile laterale la vagoanele 2 şi 5.

3.2.2.5 Sistem de avertizare

Trenurile sunt echipate cu un claxon de avertizare uşor de recunoscut, comandat din cabina mecanicului.

3.2.2.6 Semnalul de alarmă pentru călători

Vagoanele sunt echipate cu semnal de alarmă. Acesta este destinat călătorilor, şi este menit să alerteze mecanicul. Vor fi 4 semnale de alarmă/ vagon, astfel:

- 2 semnale de alarmă/ vagon, constând în buton de acţionare cu apăsare şi sistem de comunicaţie cu cabina de conducere în sistem simplex. Se vor amplasa pe diagonala vagonului. Butonul de acţionare al semnalului de alarma va fi protejat împotriva acţionarilor accidentale.

- 2 semnale de alarmă/ vagon, constând în buton de acţionare cu apăsare. Se vor amplasa pe cealaltă diagonală a vagonului.

Modul de amplasare al semnalelor, precum şi design-ul acestora va fi prezentat spre aprobare S.C. METROREX S.A. Textul pentru informarea călătorilor înscris pe semnalul de alarmă va fi editat în limba română şi engleză. In timpul rularii normale acest semnal nu trebuie să acţioneze aplicarea automată a frânelor sau deschiderea uşilor. Oprirea trenului este responsabilitatea mecanicului (Vezi Partea 2, § 7.2).




Ref. MREX4C2122

Pag. 33 / 50

La pornirea din statie pe o anumita distanta (50 m), actionarea semnalului de alarma pentru călători va declansa frana de urgenta astfel incat trenul sa ramana cel putin cu un vagon la peron.

3.2.3 Sistemele de siguranţă pasive Sistemele de siguranţă pasive privesc următoarele:

• curăţitor de linie, • rezistenţa intrinsecă la compresiune, • rezistenţa la ciocniri frontale , • protecţia mecanicului.

3.2.3.1 Curaţitorul de linie

Boghiurile de capăt la fiecare tren vor fi echipate cu curăţitoare de linie pentru îndepărtarea obiectelelor sau corpurilor străine aflate pe şină. Acestea trebuie să fie la înălţimea minimă a gabaritului pentru părţile inferioare.

3.2.3.2 Rezistenţa intrinsecă la compresiune

Caroseria vagonului, cu o sarcină distribuită corespunzând greutăţii totale a echipamentului, trebuie să fie capabilă să reziste unei forţe longitudinale de minim 1500 kN fără deformare permanentă.

3.2.3.3 Rezistenţa la ciocniri frontale

Partea frontală a şasiului vagonului este echipată cu următoarele dispozitive: • Un dispozitiv de protecţie anti-încălecare pentru a preveni ciocnirea unui vagon cu altul în

eventualitatea unei coliziuni frontale, • Dispozitivele de tracţiune şi ciocnire dintre vagoane constau într-o bară de tracţiune plus

un dispozitiv de absorbţie a şocului. In eventualitatea unui şoc de la maximum 10 km/h energia va fi absorbită de cursa totală a dispozitivului de absorbţie a şocului. Cupla şi dispozitivul anti-încălecare nu vor suferi nici un fel de avarii.

Caroseriile vagoanelor din compunerea trenului vor corespunde cerinţelor specifice pentru vehiculele din categoria C-II conform standardului EN 15227:2008+A1.

3.2.3.4 Protecţia mecanicului

Este cerută o structură care să protejeze mecanicul transferând asupra şasiului forţele de impact. Structura de protecţie a cabinei de conducere va corespunde cerinţelor standardului EN 15227:2008+A1.

3.3 RAMS

3.3.1 Disponibilitate In condiţiile date de utilizare şi întreţinere, disponibilitatea unui sistem este definită ca probabilitatea de a fi apt pentru funcţionare la un moment dat. Sistemul poate fi un subansamblu, un tren sau un grup de trenuri funcţionând pe o linie. Functiunea este transportul persoanelor conform unui nivel specificat al serviciului (timp şi confort) în condiţii normale de funcţionare.




Ref. MREX4C2122

Pag. 34 / 50

Disponibilitatea intrinsecă a materialului rulant este evaluată folosind indicatorii de functionare al liniei sau reţelei de metrou. Disponibilitatea optimă a unui tren se obţine în cazul unui timp mediu între defecţiuni (MTBF) ridicat, unui timp de întrerupere a serviciului scăzut şi un nivel înalt al funcţionabilităţii.

3.3.2 Evaluarea disponibilităţii Disponibilitatea va fi evaluată cu următoarea relaţie: Disponibilitatea este egala cu :

A = 1 - totalTimp

CMDT..

)(

unde: • Timpul total este timpul de exploatare in ore din perioada evaluată multiplicat cu numărul

trenurilor livrate conform contractului. Durata activităţilor de întreţinere efectuată în afară de timpul de exploatare nu va fi luată in considerare.

• DT (CM), sau timpul de imobilizare datorită întreţinerii corective, este timpul total de imobilizare în ore datorită întreţinerii corective insumat pentru toate lucrările efectuate la trenurile livrate conform contractului în perioada considerată. Timpul utilizat pentru inspectarea integrităţii trenului după reparaţiile trenurilor indicate de lucrările de întreţinere corectivă va fi inclus.

Timpul de imobilizare de mai sus va fi considerat pornind de la momentul când survine un defect al trenului şi se va sfârşi când trenul va fi repus în serviciu. Timpul va acoperi toate lucrările de întreţinere necesare, inclusiv asigurarea siguranţei, inspecţiile, înlocuirea de echipament, detectarea defectelor şi remedierea lor, testarea şi repunerea în funcţiune.

Parcul imobilizat pentru cerinţe de întreţinere, oricare ar fi cerinţa, va rămâne un timp fix în funcţie de operaţiile de care este nevoie. 3.3.3 Obiectivul disponibilităţii Trenurile furnizate vor realiza o disponibilitate minimă de 98.0 % Trenurile imobilizate pentru mentenanţă vor fi sub 10 % din totalul existent în parc. Cu următoarele ipoteze:

• Parc: 16 trenuri • Timp mediu zilnic de rulaj: 16 ore • Timpul mediu lunar de rulare al parcului: 16*16*31 = 7936 ore • Timpul maxim pierdut pe lună datorită căderilor: 7936*0.02 = 158.7 h.

Dacă numărul căderilor este egal cu 10 pentru luna considerată (vezi paragraful următor), timpul mediu de reparaţie incluzând condiţiile menţionate în paragraful anterior va fi de 7,8 ore.

3.3.4 Fiabilitate 3.3.4.1 Definiţii

• Rata defecţiunii (λ): este exprimată ca număr al defecţiunilor pe component oră. • Fiabilitatea R(t): este rata probabilităţii de funcţionare: R(t)=e-λt




Ref. MREX4C2122

Pag. 35 / 50

• Timpul mediu dintre defecţiuni (MTBF): este timpul mediu dintre două incidente provocate de defecţiuni. In cazul general al degradărilor exponenţiale a R(t), această valoare este:

MTBF=1 / λ (exprimat in ore) • Notificare, incident şi defecţiune:

- Notificarea este descrierea oricărei anomalii privitoare la tren fără a analiza cauza. - O defecţiune este o anomalie cu o cauză atribuită trenului. - Un incident este o defecţiune care conduce la o cerere de asistenţă, la rulare în regim

de avarie sau la o oprire pe linie pentru mai mult de cinci minute. O defecţiune poate să necesite o acţiune în atelier sau nu; se poate rezolva la staţiile terminale sau la liniile de garare. Un incident necesită acţiune în atelier. Toate incidentele sunt socotite ca defecţiuni.

3.3.4.2 Obiective

Obiectivele fiabilităţii sunt caracterizate de rata defecţiuni pentru materialul rulant pus in functiune şi aflat în exploatare. Obiectivele date mai jos sunt obţinute în întregime la doi ani după punerea în funcţiune. Numărul defecţiunilor când un tren intră în serviciu cu călători nu trebuie să depăşească de cinci ori rata impusă după doi ani. Fabricantul trebuie sa respecte aceste obiective. Dacă consideră că poate oferi mai mult, trebuie să declare aceasta în ofertă. Acest angajament va fi luat în considerare la evaluarea ofertei. Dacă obiectivele fiabilităţii nu sunt îndeplinite se va aplica o penalitate. Valorile impuse corespund numărului de defecte pe kilometru şi pe componentă observate de operator ca parte a statisticilor sale de funcţionare. Defectele sunt clasificate în trei categorii in funcţie de importanţa operaţiei de remediere.

• Categoria A : defecţiuni care necesită ca călătorii să coboare. Trenul se mişcă împins de altul sau rulând în regim de avarie fără călători.

• Categoria B : - defecţiuni cu care trenul poate să-şi continue serviciul până la cel mai apropiat

capăt al liniei, unde operatorul îl înlocuieşte din serviciul normal destinat călătorilor.

- defectul este descoperit în timpul procedurii de activare a trenului şi trenul nu este disponibil pentru graficul normal de exploatare.

• Categoria C : defectiuni care vor fi reparate la sfârşitul perioadei de serviciu normal al trenului.

Pentru defecţiunile din categoria A şi B, valorile cerute sunt: • MTBF > 800 ore, • Incidente < 62 pentru 106 km.

3.3.4.3 Calcule

Parcul circulant este compus din T trenuri rulând un timp mediu de H ore pe zi Numărul de trenuri*ore pe lună este egal cu T*H*D , D fiind numărul de zile ale lunii considerate. In timpul lunii respective F defecte produse sunt clasificate în categoriile A şi B




Ref. MREX4C2122

Pag. 36 / 50

MTBF se calculează astfel:

MTBF = T * H * D F

Cu un parc de 16 de trenuri rulând un timp mediu de 16 ore pe zi în ianuarie, dacă sunt 10 căderi MTBF este 793 ore. MTBF trebuie calculat în fiecare lună (vezi paragraful următor). Considerând aceleaşi ipoteze şi rulajul mediu lunar R de 10.000 km pe tren, considerăm că parcursul total lunar este de 160.000 km. Numărul de incidente la milionul de km este calculat astfel:

INC = F*106 T * R

Ipotezele considerate conduc la valoarea de 62 de defecţiuni / milion km.

3.3.4.4 Demonstrarea fiabilităţii

Valorile contractuale ale fiabilităţii stabilite mai sus vor fi demonstrate în timpul demonstrării fiabilităţii.

3.3.4.4.1 Impărţirea pe faze a funcţionării

Sunt două stadii: • Rodajul: acest stadiu, în timpul căruia defecţiunile sunt notate dar nu şi înregistrate;

pentru demonstrarea fiabilităţii, este fixat la 2000 km pentru fiecare tren. Pentru primul tren din lotul de 16 trenuri obiect al contractului, perioada de rodaj este 20000 km.

• Demonstrarea: demonstrarea fiabilităţii constă în calcularea valorilor definite în Partea 1, § 3.3.4.2. Acest calcul este făcut în două feluri:

- pentru a verifica obiectivele contractuale, valorile sunt calculate tren cu tren de la sfârşitul perioadei de rodaj până la sfârşitul perioadei de garanţie (exerciţiu de demonstrare);

- pentru a planifica şi evalua măsurile corective realizate în scopul îndeplinirii obiectivelor contractuale şi numai în scop orientativ, va fi folosit un model matematic pentru a vizualiza creşterea fiabilităţii.

În scopul verificării obiectivelor stabilite vor fi făcute calcule lunare de determinare a fiabilităţii. La sfârşitul perioadei de garanţie a fiecărui tren, se va calcula MTBF real al fiecărui tren pentru întregul stadiu de demonstrare a fiabilităţii. Dacă MTBF al fiecărui tren este mai mare sau egal cu 800 de ore, obiectivul contractual referitor la fiabilitatea trenurilor este îndeplinit. Dacă MTBF al unui tren este mai mic de 800 de ore va fi aplicată o penalizare echivalentă cu 0,5% din preţul total al contractului. Această penalizare se aplică pentru fiecare tren al cărui MTBF calculat la sfârşitul perioadei de garanţie este sub 800 de ore.

3.3.4.4.2 Procedura de înregistrare a defectelor

Vor fi respectate recomandările standardului EN 22860 privind numărul minim al curselor dus-întors.




Ref. MREX4C2122

Pag. 37 / 50

• Principiul de interschimbare: - Principiul de interschimbare trebuie să permită ca o piesă, subansamblu sau parte

a echipamentului vagonului să fie înlocuită de un dispozitiv similar • Modularizare:

- Modularizarea trebuie să permită ca un ansamblu funcţional să fie făcut prin juxtapunerea sau combinarea ansamblurilor de bază

• Uşurinţa de demontare (conform standardelor): - Usurinţa de demontare caracterizează proiectarea unui ansamblu astfel încât să

poată fi împărţit în subansambluri şi părţi componente. • Uşurinţa de instalare şi înlocuire (conform standardelor):

- Instalarea şi înlocuirea acoperă toate operaţiile implicate în înlocuirea şi refacerea legăturilor dintre o parte (echipament sau subansamblu) şi ansamblul în care se găseşte, pentru a înlocui doar acea parte.

• Stabilirea şi reglarea limitelor uzurii, • Uşurinţa de curăţire:

- In special, amenajările interioare ale vagoanelor trebuie să permită folosirea unui robot de curăţire.

• Siguranţa personalului în timpul serviciului: - Pentru proiectarea materialului rulant, se va respecta legislaţia în vigoare la data

punerii în funcţiune privind sănătatea şi siguranţa (protecţia muncii). • Ergonomie:

- Proiectarea ergonomică trebuie să permită ca personalul de întreţinere să-şi realizeze sarcinile în condiţii corespunzătoare şi cu un echipament adecvat. Vor fi luate în considerare specificările din ENV26385 completate de valorile date în anexă

• Manipulare: - Sistemul de manipulare trebuie să permită manipularea corespunzatoare,

depozitarea, ambalarea şi expedierea diferitelor piese. Locul punctelor de ridicare trebuie marcat pe caroseria trenului.

3.3.5 Mentenabilitate (Vezi Partea 3) 3.3.6 Funcţionalitate

3.3.6.1 Definiţie

Aceasta este uşurinţa de funcţionare şi reconfigurare a materialului rulant. Acest aspect al disponibilităţii intrinseci trebuie avut în vedere la stadiul de proiectare. Este responsabilitatea Fabricantului să minimizeze timpii de reconfigurare operaţională. Timpul maxim de activare a trenului (inclusiv de iniţializare a sistemului ATC îmbarcat) pentru utilizare operaţională va fi de:

• maxim 240 de secunde la prima activare zilnică a trenului;




Ref. MREX4C2122

Pag. 38 / 50

• maxim 45 de secunde în cazul reconfigurărilor ulterioare (din aceeaşi cabină de conducere sau la schimbarea postului la rebrusare).

Funcţionalitatea depinde de regulile care guvernează felul în care un operator rezolvă un incident, de sistemele de redundanţă furnizate şi de posibilitatea de reconfigurare pentru readucerea trenului în functiune, posibil în regim de avarie.

3.3.6.2 Reducerea frecvenţei defectărilor în traseu

Frecvenţa ieşirii din funcţiune în traseu poate fi redusă incluzând următoarele caracteristici în proiectarea materialului rulant:

• circuite redundante, • echipament montat în paralel, • echipament cu posibilitate de izolare.

De exemplu, pot fi avute în vedere următoarele: • In ceea ce priveşte redundanţa:

- pierderea unui contact de închidere a uşilor activează automat motorul de acţionare în direcţia închiderii, dacă sistemul de înzăvorâre s-a defectat, în prezenţa semnalului de închidere a uşilor şi dacă viteza este peste 3 km/h

* In ceea ce priveşte echipamentul montat în paralel: - alimentarea cu energie a motorului de tracţiune de la un singur dispozitiv, - cuplul baterie/convertor , - toate echipamentele de conducere.

• In ceea ce priveşte echipamentul cu posibilitate de izolare: - motoarele uşilor, - echipamentul frânei mecanice, - dispozitiv de siguranţa mecanicului, - anumite dispozitive neesenţiale pentru funcţionarea în regim de avarie.

A se nota că această listă nu este exhaustivă şi proiectarea trenului trebuie să-i permită reîntoarcerea la depou prin propriile mijloace, în cele mai multe cazuri.

3.3.6.3 Obiective

Oprirea, posibil urmată de înlocuire: • Materialul rulant trebuie proiectat în aşa fel încât timpul de oprire să poată fi limitat la

mai puţin de cinci minute. Oprirea, urmată de rulare în regim de avarie :

• Când măsurile definite mai sus reduc siguranţa de funcţionare a trenului şi/sau performanţa, călătorii sunt evacuaţi la staţia următoare, dacă este posibil. Trenul părăseşte linia ruland în regim de avarie.

Oprirea, urmată de asistenţă: • Când măsurile definite mai sus nu au efect, este pusă în practică, procedura de

asistenţă. Aceasta procedură este îmbunătăţită prin un sistem rapid de cuplare între două trenuri:




Ref. MREX4C2122

Pag. 39 / 50

Fiecare tren poate fi împins sau remorcat. Tot echipamentul de cuplare necesar este îmbarcat la bordul fiecărui tren. Nu sunt necesare unelte pentru montarea dispozitivului. Operaţia este executată de doi mecanici în mai puţin de 10 minute, incluzând apropierea. Sistemul este prevăzut cu :

• o cuplare mecanică • o cuplare “intercom” • o legatură tip “sistem de control al frânei de siguranţă ” • o legătură pentru semnalizarea exterioară.

- un dispozitiv simplu pentru izolarea vagonului defect; măsurile sunt luate pentru a izola repede şi simplu următoarele componente ale ale vagonului deteriorat:

- echipamentul defect care poate provoca alte incidente (scurt-circuit pe circuitul de tracţiune, de exemplu),

Numărul trenurilor imobilizate pentru întreţinere, pentru orice motiv, nu trebuie să depăşească 10% din parcul de trenuri al liniei (cu excepţia accidentelor serioase care nu pot fi atribuite materialului rulant). 4. SPECIFICAREA CERINTELOR GENERALE DE URMARIRE A

ASIGURARII CALITATII 4.1 INTRODUCERE Fabricatia trenurilor va fi realizata în cadrul unui sistem eficient de asigurare a calităţii. Standardele internationale ISO 9001 / 9002 sunt standardele de referinţă pentru cerinţele AQ care se aplică activităţilor furnizorilor (sau sub-furnizorilor):

• Proiectare, • Fabricare, • Activităţi la faţa locului.

Standardele ISO 9001 şi 9002 corespunzând cerinţelor AQ specificate sunt cuprinse în tabel :

ISO 9001 / 9002 Cerinţe AQ specificate Proiectare Fabricare Activităţi locale Cerinţe de bază

M M

: Organizare Calitatea sistemului

M M

M M




Ref. MREX4C2122

Pag. 40 / 50

M M M M

M M

M M M

Cerinte specifice : Revizuirea contractului Managementul proiectării Controlul documentelor Achiziţie Repere furnizate de client Identificare şi trasabilitate Fabricare/Activităţi la faţa locului Procese speciale Inspecţie si testare Echipament de măsurare şi testare Situaţia inspectării Ne-conformitate Acţiune corectivă Manipulare, depozitare, ambalare, transport Inregistrări privind calitatea Audite interne de calitate Instruire

M

M M M M M M M M M M M M M M M

M

M M M M M M M M M M M M M M M

M : Cerinţa obligatorie

Pentru activităţile respective de proiectare sau fabricare, această specificaţie defineşte aspectele practice ale relaţiilor dintre S.C. METROREX S.A. şi Fabricant privitor la supravegherea tehnică a materialelor, fabricarea echipamentului, inspecţie şi teste, punere în funcţiune, recepţia sistemelor sau lucrărilor şi activităţi în legătură cu contractul. In acest loc, termenul de contract se referă la dispoziţiile S.C. METROREX S.A, orice suplimentări sau modificări la acesta, plus toate specificaţiile tehnice şi instrucţiunile şi documentele administrative menţionate în contract. Cerinţele prezentate sunt aplicabile în interiorul limitelor fixate în contract şi în documentele sale.

4.2 IMPLEMENTAREA CERINTELOR AQ Fabricantul trebuie să stabilească o listă cu o organizare tehnică a reperelor sau activităţilor pe care trebuie să le furnizeze. Pentru fiecare reper sau activitate, Fabricantul trebuie să identifice cerinţele specificaţiei pe care o va implementa. Când Fabricantul propune să nu se aplice o cerinţă, el trebuie să-şi justifice propunerea. Fabricantul trebuie să supună această listă aprobării S.C. METROREX S.A. în cel mult o lună după semnarea contractului de achizitie. Implementarea cerinţelor AQ pentru reperele sau activităţile subcontractate nu trebuie să fie mai redusă decât pentru cele implementate de Fabricant.

4.3 GENERALITATI Pentru realizarea nivelului de calitate şi timpului de pregătire a fabricaţiei, Fabricantul trebuie să adopte, şi să aibă adoptată de sub-furnizorii săi, o linie de conducere care să asigure că aceştia prezintă calitatea cerută şi livrează în termenele de predare specificate. Lăsând furnizorul şi sub-furnizorii săi responsabili pentru aprovizionarea pe care o fac, inclusiv deciziile tehnice relatate, S.C. METROREX S.A. realizează supravegherea diferitelor faze ale execuţiei comenzii, în condiţiile descrise mai jos.




Ref. MREX4C2122

Pag. 41 / 50

METROREX S.A. poate de asemenea să realizeze astfel de supraveghere a sub-furnizorilor a cărei extensie variază în concordanţă cu scopul şi complexitatea operaţiilor subcontractate şi deasemenea cu gradul şi eficacitatea supravegherii Fabricantului asupra sub-furnizorilor săi.

4.4 CONDITII COMUNE TUTUROR FAZELOR IMPLEMENTARII CONTRACTULUI

4.4.1 Corespondenţa Corespondenţa, documentele şi desenele care trebuie schimbate în cursul contractului între Fabricant şi S.C. METROREX S.A. vor fi adresate şi direcţionate de Fabricant conform instrucţiunilor care vor fi date de S.C. METROREX S.A. Pentru dispoziţiile privind documentele AQ şi corespondenţa, instrucţiunile specifice vor fi date Fabricantului în timpul şedinţei de început (vezi 4.4.5).

4.4.2 Accesul la sediile furnizorilor şi la documentaţie Pe tot parcursul duratei execuţiei subcontractului, S.C. METROREX S.A. sau reprezentantul său convenit, trebuie să aibă dreptul să realizeze dirijarea tuturor operaţiilor relatate, incluzând proiectarea, fabricarea, inspecţia şi testarea, activităţile la faţa locului şi operaţiile de punere în funcţiune, oriunde ar avea loc. Prin urmare, S.C. METROREX S.A. şi reprezentantul său trebuie să primească, la cerere, acces la întreaga documentaţie şi în sedii pentru asigurarea că serviciile şi furniturile sunt în conformitate cu documentele aplicabile. Independent de controlul operaţiilor sub-contractate, incluzând proiectare, inginerie, fabricare, inspecţia şi operaţiile de testare, în condiţiile indicate mai departe, S.C. METROREX S.A. şi reprezentantul său trebuie să aibă în plus dreptul de a efectua audite periodice la sediile Fabricantului (sau sub-furnizorilor săi) pentru a verifica respectarea planurilor de asigurarea calităţii şi procedurilor. Fabricantul şi sub-furnizorii săi trebuie să pună la dispoziţie S.C. METROREX S.A şi reprezentantului său, personalul corespunzător cu toate facilităţile necesare pentru executarea sarcinilor de mai sus.

4.4.3 Asigurarea calităţii pentru furnizori şi servicii Fabricantul trebuie să stabilească planurile AQ şi procedurile corespunzătoare şi să asigure adeziunea la toate clauzele din acestea. Orice modificare majoră adusă planului de asigurare a calităţii şi/sau procedurilor în timpul execuţiei va fi notificată S.C. METROREX S.A. pentru evaluarea propunerilor.

4.4.4 Planul AQ al Fabricantului Fabricantul trebuie să stabilească planul AQ în concordanţă cu cerinţele de asigurare a calităţii specificate în contract. Descrierea Planului AQ al fabricantului trebuie prezentată S.C. METROREX S.A. la cel mult o lună după ce contractul este semnat, si va contine urmatoarele documente:

a) Manualul AQ al fabricantului care dă o descriere generală a sistemului calităţii Fabricantului. Daca este necesară referirea la alte documente, se va cere specificarea titlului şi numărului acestor documente; b) O listă a tuturor structurilor, echipamentelor sau componentelor sistemului cu identificarea cerinţelor AQ care se vor aplica fiecărui echipament;

c) Inspecţia şi planul de testare la care se face referire în planul AQ, inclusiv acceptul testelor, şi procedurile asociate.




Ref. MREX4C2122

Pag. 42 / 50

4.4.5 Sedinţa de început Fabricantul va organiza o şedinţă de început la sediul său şi pe cheltuiala sa, după intrarea in vigoare a contractului. Scopurile acestei şedinţe sunt:

• Prezentarea reciprocă a personalului Fabricantului şi S.C. METROREX S.A. implicat în contract, precum şi a reprezentantului AQ din partea Consultantului;

• Stabilirea canalelor de comunicare corespunzătoare între organizaţia AQ a Fabricantului şi organizaţia corespunzatoare a S.C. METROREX S.A.;

• Clarificarea cu managementul AQ al Fabricantului a tuturor cerinţelor AQ aplicabile.

Tinând seama de importanţa pentru ambele părţi a implementării unor relaţii corespunzatoare între S.C. METROREX S.A. şi Fabricant, va fi necesar să se organizeze şedinte suplimentare pe probleme specifice detaliate, cerute de oricare din cele două părţi. Datele acestor şedinte suplimentare vor fi, in masura in care este posibil, convenite în timpul şedinţei de început. Atunci când anumite operaţii, cum ar fi teste, punere în funcţiune, activităţi la faţa locului, trebuie realizate la locul de lucru, va fi de asemenea organizată local o şedinţă similară de început înainte de începerea operaţiilor.

4.5 MONITORIZAREA UZINEI SI A AMPLASAMENTULUI

4.5.1 Metode de monitorizare Monitorizarea de către S.C. METROREX S.A. a tuturor operaţiilor implicate în îndeplinirea contractului va fi realizată în principal de inspectorii săi prin:

• organizarea unui sistem de atestare şi puncte de control; • urmărirea neconformităţilor sau problemelor tehnice.

Supravegherea realizată de S.C. METROREX S.A. va fi îndeplinită de un reprezentant pentru AQ. Supravegherea, efectuată în ateliere sau la locurile de lucru se referă la:

• Activităţile tehnice de fabricare, • Documentele tehnice asociate, • Implementarea Planului AQ al Fabricantului (sau al sub-furnizorilor săi) şi planului de inspecţie şi testare.

Această supraveghere este menită să verifice: • Materialele (şi certificatele lor), • Procesul de fabricare. • Calificarea, implementarea şi controlul efectuate în timpul procesului global de fabricare, • Atestarea procesului de sudare, calificările sudorilor, sudurile, reparaţiile şi controalele sudurilor. • Testele electrice, • Datele procesului de verificare, • Softuri pentru testare, • Operaţiile de control finale :

− Asamblare şi teste, − Probe de funcţionare, în atelier şi la faţa locului.




Ref. MREX4C2122

Pag. 43 / 50

4.5.2 Planul de asigurare a calităţii Fabricantul trebuie să dezvolte şi să implementeze două tipuri diferite de planuri AQ în funcţie de natura contractului şi scopul lucrării. Pentru fabricare şi activităţi la faţa locului, Fabricantul va dezvolta şi implementa Planurile AQ care includ sau se referă la un plan de inspecţie ,testare şi probele de recepţie. Dacă Furnizorul foloseşte în planul activităţii sale sisteme electronice programabile, el trebuie să dezvolte şi să implementeze, în completarea planurilor de calitate ale fabricaţiei şi activităţilor la faţa locului, un sistem al planului de calitate pentru control şi comunicări aşa cum este descris în § 4.5.2.2.

4.5.2.1 Inspecţia şi planul de testare

Scopul inspecţiei şi al planului de testare incluzând probele de recepţie este: • să furnizeze evidenţa felului cum Fabricantul va planifica softul său de testare, inspecţia

şi activităţile de testare, • să permită S.C. METROREX S.A. sau reprezentantului său desemnat să indice punctele

de control şi atestare pentru operaţiile selectate. Inspecţia şi planul de testare include in particular următoarele domenii: • Inspecţia, testarea şi recepţia operaţiilor realizate pe aceste piese, în timpul şi după

fabricaţie, • Inspecţia, testarea şi recepţia operaţiilor realizate pe subansambluri compuse din aceste

piese, dacă există, • Inspecţia sau operaţiile de testare realizate în timpul activităţilor la faţa locului, • Teste, inspecţii şi examinări realizate pe sisteme asamblate în ateliere sau local.

In general, Fabricantul trebuie să pregătească inspecţia şi planurile de testare pentru a acoperi operaţiile de fabricare realizate în atelier (ultimele operaţii: revizuirea pachetului de date AQ, eliberare AQ şi expediere) şi alte inspecţii şi planuri de testare pentru a acoperi probele şi punerea în funcţiune. Trebuie să menţioneze referinţele complete ale documentelor tehnice aplicate pentru fiecare operaţie. Inregistrările lucrărilor de reparaţie trebuie să fie evidenţiate în acelaşi timp cu notarea defectelor. Rapoartele referitoare la non-conformităţi vor fi evidenţiate de asemenea în acelaşi timp când acestea au fost notate. Esenţialmente, Fabricantul sau sub-furnizorii săi sunt responsabil pentru execuţia şi înregistrarea tuturor inspecţiilor şi testelor care apar în planul de inspecţie şi testare. Ca prim pas, planul de inspecţie şi testare trebuie să conţină o verificare a materialului intrat, cu referire la documentaţia de recepţie a materialului. Toate condiţiile tehnice de fabricare şi testare ale materialului trebuie să fie conţinute în certificatele de recepţie a materialului.

Fabricantul trebuie să supună aprobarii S.C. METROREX S.A. un plan de inspecţie şi testare, cu cel puţin două luni înainte de începerea primei operaţii din listă. S.C. METROREX S.A. va revizui şi comenta planul de inspecţie şi testare al Fabricantului şi inregistrările în coloanele corespunzătoare a punctelor de atestare şi control. Recepţia finală a planurilor de inspecţie şi probe este aprobată de S.C. METROREX S.A.

Odată indicate punctele de control şi atestare şi comentariile S.C. METROREX S.A., luate în considerare de către Fabricant, planul de inspecţie şi testare devine document contractual în ceea ce priveşte punctele de control şi atestare.




Ref. MREX4C2122

Pag. 44 / 50

4.5.2.2 Planul de Calitate al sistemului pentru Control & Comunicaţii

Cerinţele generale şi standardele, care trebuie respectate de Furnizorii sistemelor hardware şi software, sunt definite detaliat în Partea 2 (Sisteme hardware/Politici şi cerinţe software). 4.5.3 Notificările fabricantului către S.C. METROREX S.A.

4.5.3.1 Punctele de control şi atestare ale cumpărătorului Punctele de contol si atestare trebuie să fie notificate înainte de respectivele operaţii. Notele care trebuie date în avans sunt indicate mai jos. Fiecare astfel de notificare trebuie făcută de Fabricant sau, când este cazul, de sub-furnizori. Notificarea trebuie trimisă prin fax şi trebuie să includă urmatoarele informaţii:

1) Numărul comenzii fabricantului şi sub-furnizorului, 2) Identificarea echipamentului, 3) Numărul/cantitatea echipamentului respectiv sau componentelor, 4) Referirea la Planul de calitate, inspecţie si testare, 5) Numele fabricii, 6) Data, timpul şi locul realizării, 7) Persoana de contact (şi numărul de telefon) la sediul Fabricantului şi/sau sub-furnizorului.

In completarea unei inspecţii sau unei operaţii de testare care a fost notificată, Achizitorul va fi îndreptăţit să ceară o copie în plus a certificatelor de inspecţie sau certificatelor de testare, suplimentar la copiile care vor fi incluse in Pachetul de date AQ.

4.5.3.2 Notificarea punctelor de atestare şi control. Furnizorul trebuie să prezinte un program lunar cu cel puţin o săptămână înainte de începerea lunii incluzând estimările sale şi pe cele ale sub-furnizorilor. Avansul minim cu care se face notificarea pentru punctele de inspecţie (puncte de atestare şi control) trebuie să fie:

• 7 zile lucrătoare după primirea Email sau faxului pentru inspecţii anunţate, în ţările din Uniunea Europeană.

• 10 zile lucrătoare după primirea Email sau faxului pentru inspecţii anunţate în toate celelalte ţări europene.

• 15 zile lucrătoare după primirea Email sau faxului pentru inspecţii anunţate în orice altă ţară din afara Europei.

Dacă este necesară rezolvarea unei sarcini după primirea notificării, timpul minim de notificare va fi respectiv de 5, 7 sau 10 zile lucratoare.

4.5.4 Autorizaţia de începere a fabricaţiei urmând unui punct de control In cazul unui punct de control, autorizaţia corespunzatoare de continuare a operaţiilor este notificată Fabricantului în scris:

• fie semnând planul de inspecţii şi teste pe partea opusă înregistrării pentru operaţia afectată punctului de control, sau prin emiterea unui raport formal, • Asemenea autorizaţie urmând un punct de control este furnizată S.C. METROREX S.A. considerând că:




Ref. MREX4C2122

Pag. 45 / 50

- operaţia în cauză a fost realizată în conformitate cu cerinţele contractuale, - toată documentaţia privitoare la operaţiile iniţiale a fost corect stabilită.

4.5.5 Rapoarte de neconformităţi şi de abateri In scopul de a supune atenţiei S.C. METROREX S.A. neconformităţile întâlnite în timpul fabricării, activităţilor la faţa locului sau fazelor de punere in funcţiune, au fost definite următoarele trei tipuri de grupări ale neconformităţilor:

• Tipul 1: Neconformităţi care nu încalcă Specificaţiile tehnice contractuale sau Documentele de proiectare create prin contract şi aprobate de S.C. METROREX S.A. • Tipul 2: Neconformităţi cu Specificaţiile tehnice contractuale sau Specificaţiile tehnice de proiectare sau documentele furnizate de Fabricant şi aprobate de S.C. METROREX S.A., dar care pot fi reconciliate cu Specificaţiile aplicabile. • Tipul 3: Neconformităţi cu Specificaţiile tehnice contractuale sau Specificaţiile tehnice de proiectare sau documentele furnizate de Fabricant şi aprobate de METROREX S.A., care nu pot fi reconciliate cu Specificaţiile aplicabile.

Urmează dispoziţii privitor la aceste trei tipuri.

4.5.5.1 Tipul 1 de neconformităţi

Neconformităţile care nu încalcă Specificaţiile tehnice contractuale sau codurile cerinţelor vor fi înregistrate într-un NCR (Raport de neconformitate) şi procesate locul la fabricare după ce au fost raportate nivelului corespunzător al organizaţiei AQ a Furnizorului. Neconformităţile de această natură vor fi verificate aleatoriu de reprezentantul S.C. METROREX S.A. responsabil cu supravegherea fabricaţiei şi vor fi puse oricând la dispozitia cumpărătorului.


Neconformităţile la specificaţii, care pot fi reconciliate cu cerinţele specificaţiilor conform procedurilor aprobate şi calificate, pentru care Fabricantul va executa lucrările de reparaţii de îndată ce dispoziţia NCR (Raportului de neconformităţi) a fost decisă de organizaţia AQ a Fabricantului (sau organizaţia AQ a sub-furnizorului).


Unele exemple din acest grup, dar nu limitate la acestea sunt: • echipament, componentă sau sistem incapabil să satisfacă funcţional performanţele cerute, • dimensiuni critice (înscrise în raportul privind interfeţele) în afara toleranţei, • inspecţie sau control ne anunţate şi care sunt imposibil de repetat, • componentă fără o identificare corespunzătoare pentru asigurarea trasabilităţii.

Aceste tipuri de neconformităţi vor fi înregistrate în NCR şi raportate de Fabricant la S.C. METROREX S.A. pentru procesare şi dispoziţie. Furnizorul va propune soluţia finală şi o va supune aprobării S.C. METROREX S.A. în timpul unei şedinţe înainte de implementare. Fabricantul va păstra dispoziţia pentru neconformitate, în acest caz, până primeşte decizia finală de la S.C. METROREX S.A..




Ref. MREX4C2122

Pag. 46 / 50

4.5.6 Emiterea CAR (Cerere de acţiuni corective) In timpul realizării auditului de execuţie sau supravegherii, S.C. METROREX S.A. poate identifica situaţiile care sunt contrare calităţii sau care pot conduce la produse de o calitate nedeterminată. In acest caz, este nepotrivit un raport de neconformităţi, de vreme ce a fost găsit deficient sistemul, nu un element. S.C. METROREX S.A. va emite (Cererea acţiunii de corectare) CAR. Fabricantul va lua act de neconformităţile sistemului, va revedea procedura, va propune o acţiune corectivă, va înapoia CAR la S.C. METROREX S.A., şi va face paşii necesari pentru a corecta situaţia după primirea deciziei finale a S.C. METROREX S.A.

4.5.7 Ordinul de oprire a lucrărilor S.C. METROREX S.A. sau reprezentantul său are responsabilitatea generală de a verifica dacă fabricarea şi controlul acesteia sau operaţiile de testare sunt realizate în conformitate cu documentele contractuale. Când sunt notificate situaţii semnificative împotriva calităţii şi se cere o acţiune imediată este eliberat un ordin de oprire a execuţiei. Exemple care justifică un ordin de oprire a execuţiei sunt când:

• echipamentul procurat de Fabricant nu poate atinge nivelul de calitate specificat, • Fabricantul (sau sub-furnizorul său) foloseşte în mod sistematic sau repetitiv desene sau

documente neaprobate, în timpul fabricării reperelor sau echipamentului, • apariţia repetată, a neconformităţilor similare sau identice fără o acţiune corectivă

corespunzătoare din partea Fabricantului (sau sub-furnizorului său), • Fabricantul (sau sub-furnizorul său) ignoră frecvent notificările punctelor de inspecţie

de la S.C. METROREX S.A., • sau când este detectată o abatere semnificativă de la Planul AQ al Fabricantului (sau al

sub-furnizorului său ). S.C. METROREX S.A. poate da Fabricantului un ordin de oprire a execuţiei. Acest ordin de oprire a executiei va fi adresat Fabricantului prin canalul oficial.

4.5.8 Supravegherea atelierului de fabricare la sfârşitul fabricaţiei 4.5.8.1 Pachetul de date AQ

In faza finală a fabricaţiei Fabricantul pune Pachetul de date AQ la dispoziţia S.C. METROREX S.A. Pachetul de date AQ este o redactare, în manieră ordonată, a tuturor înregistrărilor AQ şi/sau certificatelor eliberate în timpul fabricării echipamentului. Prin urmare, pachetul de date AQ este realizat de Fabricantul (sau de sub-furnizorii săi) în stadiul de început al procurarii materialului şi actualizat pe tot parcursul fabricaţiei fiecărui echipament (sau set al echipamentului identic, dacă este cazul). Motivele pregătirii, eliberării şi transmiterii Pachetului de date AQ sunt:

1. Să furnizeze evidenţa documentată a calităţii echipamentului după ce fabricarea este completă. 2. Să furnizeze date de bază în timpul operaţiilor:




Ref. MREX4C2122

Pag. 47 / 50

− întreţinerea, refacerea, repararea, înlocuirea sau modificarea echipamentului, − determinarea cauzei unui incident sau a unei defecţiuni, − inspecţia în service.

Colectarea corectă a Pachetului de date AQ este o cerinţă obligatorie, printre alte elemente, pentru asigurarea eliberării Certificatului de recepţie la Fabricant de către S.C. METROREX S.A. sau de către reprezentantul său (vezi 4.5.8.3). Pachetul de date AQ al Fabricantului (sau al sub-furnizorilor săi) este de obicei ultimul detaliu clarificat de S.C. METROREX S.A. sau de reprezentantul său înainte de eliberarea Certificatului de recepţie la Fabricant. Acest document important este înaintat la arhivă, după aprobarea S.C. METROREX S.A., pentru a servi ca înregistrare permanentă a echipamentului S.C. METROREX S.A. Numărul copiilor care trebuie furnizate în Pachetul de date AQ este 2 (în engleză, romană sau bilingv).

4.5.8.2 Certificatul de conformitate al Fabricantului

La terminarea fabricării oricărui echipament sau reper Fabricantul trebuie să elibereze un certificat de conformitate care va fi inclus în Pachetul de date AQ (§ 4.5.8.1). Acest certificat de conformitate trebuie să conţină urmatoarele specificaţii:

• referirea la fiecare echipament sau subansamblu , • toate cerinţele incluse în contract şi în ataşamentele sale tehnice sau administrative care

s-au întâlnit, • toate operaţiile de fabricaţie, inspecţie şi testare care au fost realizate de personal

calificat în conformitate cu specificaţiile aprobate de S.C. METROREX S.A. (când sunt aplicabile) şi rezultatele lor conform criteriilor specifice de recepţie,

• toate neconformităţile la cerinţele contractului care au fost supuse aprobării S.C. METROREX S.A. şi au fost acceptate,

• conţinutul Pachetului de date AQ conform cerinţelor contractului. Certificatul de conformitate trebuie să fie semnat de managerul pentru asigurarea calităţii reprezentând Fabricantul. Certificatul de conformitate este una din condiţii pentru eliberarea Certificatului de recepţie la Fabricant de către S.C. METROREX S.A. sau de către reprezentantul său şi trebuie să fie inclus în Pachetul de date AQ.

4.5.8.3 Certificat de recepţie la Fabricant

După terminarea procesului de fabricaţie, inspecţiei şi operaţiilor de testare cu rezultate satisfacatoare, expedierea reperelor este subiectul unui Certificat de recepţie la Fabricant eliberat de S.C. METROREX S.A. sau de reprezentantul său. Inainte de eliberarea Certificatului de recepţie la Fabricant S.C. METROREX S.A. sau reprezentantul său va trebui:

• să verifice Certificatul de conformitate al Fabricantului, • să revadă şi să accepte Pachetul de date AQ al Fabricantului corespunzător echipamentului,

inclusiv rapoartele de testare efectuate de Furnizor anterior recepţiei la Furnizor.




Ref. MREX4C2122

Pag. 48 / 50

Fabricantul poate să expedieze echipamentul doar dacă a obţinut Certificatul de recepţie la Fabricant de la S.C. METROREX S.A. sau de la reprezentantul său şi trebuie să anexeze o copie a acestui certificat documentelor de expediere ataşate echipamentului, documente care servesc la transportul şi intrarea în locul de funcţionare a echipamentului. Eliberarea Certificatului de recepţie la Fabricant nu înseamnă acceptarea definitivă a materialului sau echipamentului de către S.C. METROREX S.A.. Formularul Certificatului de recepţie la Fabricant are următoarele specificări înscrise pe el:

“Cumpărătorul sau reprezentantul său certifică astfel că au fost realizate verificări prin probe a serviciilor cerute de acest contract, care împreună cu Certificatul de conformitate eliberat de Fabricant, nu au arătat nici o abatere de la regulile de performanţă definite contractual cu excepţia observaţiilor menţionate mai sus, care în orice caz nu împiedică expedierea. Acest Certificat de recepţie la Fabricant nu poate fi considerat, indiferent de circumstanţe, ca un raport de recepţie şi nu il scuteşte pe Fabricant de obligaţiile sale contractuale”.

4.6 SUPRAVEGHEREA ACTIVITATILOR LA FATA LOCULUI

Suplimentar la realizarea supravegherii activităţilor identice cu acelea descrise mai sus, S.C. METROREX S.A. coordonează şi dirijează executarea lucrărilor la locul funcţionării. Aceasta include, în particular, operaţiile şi procedurile menţionate mai jos.

4.6.1 Inspecţia de primire a echipamentului la faţa locului Pentru contracte în care responsabilităţile Fabricantului includ proiectarea, fabricarea, testarea, ambalarea, transportul şi punerea în funcţiune, Fabricantul însuşi va primi şi va recepţiona echipamentul la inspecţia de primire la faţa locului sub responsabilitate proprie. Pentru contracte în care responsabilităţile Fabricantului încetează la livrarea achipamentului sau reperelor din propria fabrică sau din atelierele de fabricare, inspecţia de primire va fi realizată la faţa locului sub responsabilitatea S.C. METROREX S.A. şi în conformitate cu procedurile locale ale S.C. METROREX S.A. impuse pentru fiecare amplasament.

4.6.2 Condiţiile la faţa locului Aşa cum s-a arătat mai sus (vezi § 4.4.5) S.C. METROREX S.A. va organiza la faţa locului o şedinţă de început cu Fabricantul având ca scop testele şi activităţile de punere în funcţiune. Câteva din scopurile ale acestei şedinţe sunt :

• Să se prezinte Fabricantului personalul S.C. METROREX S.A. implicat în lucrul la faţa locului şi să-şi întâlnească omologii pe probleme de AQ şi organizarea construcţiei, din partea Furnizorului.

• Să stabilească canale de comunicare potrivite între organizaţia locală AQ a Fabricantului şi organizaţia locală corespunzatoare a S.C. METROREX S.A.

• Să verifice Planul AQ şi procedurile AQ pe care Fabricantul intenţionează să le aplice la faţa locului.

• Să stabilească politica Fabricantului notificând S.C. METROREX S.A. punctele de control şi atestare.

• Să dea dispoziţii Fabricantului să supună la timp întregul plan local de AQ în scopul înscrierii în planul AQ local al cumpărătorului a punctelor de control şi atestare aşa cum sunt explicate în § 4.5.2 mai sus.

Pentru condiţiile la faţa locului vezi condiţia specială adecvată din contract.




Ref. MREX4C2122

Pag. 49 / 50

4.6.3 Teste intermediare Această fază include testele realizate de instalator când instalaţia este gata să confirme instalarea corectă a materialelor, componentelor, subansamblurilor şi ansamblurilor. Furnizorii vor supune aprobării S.C. METROREX S.A. toate Procedurile testelor intermediare. Furnizorii vor realiza aceste teste intermediare folosind propriile unelte, simulatoare, instrumente, etc. După verificarea Rapoartelor testelor intermediare de către S.C. METROREX S.A., aceste rapoarte vor fi introduse de Furnizori în Pachetul de date AQ privind instalarea. Incheierea fazei de instalare (inclusiv testele intermediare) este documentată într-un formular intitulat Certificat de recepţie pentru atestarea instalării care trebuie completat de Furnizori şi contrasemnat de S.C. METROREX S.A.. Obiectivele Certificatului de recepţie pentru atestarea instalării eliberat după testele intermediare, obiective care depind de prevederile particulare pentru fiecare contract, sunt:

1) Să definească starea produsului, scopul lucrărilor, sau starea subsistemului înainte de începerea testelor intermediare.

2) Să informeze S.C. METROREX S.A. că produsul, scopul lucrărilor sau subsistemul este gata să înceapă testele intermediare

Acest document trebuie să furnizeze următoarele informaţii: a) Descrierea/identificarea produsului în cauză, a scopului lucrărilor, a sistemului sau

subsistemului. b) Inventarul (în file ataşate dacă este necesar) lucrărilor rămase de realizat (trebuie să fie

stabilit de Furnizori şi verificat de S.C. METROREX S.A.). c) Listele neconformităţilor aflate încă in aşteptare. d) Modificările sau schimbările neprezentate sau nerealizate încă (de exemplu un rezultat al

testelor intermediare). e) Dispozitivele integrate temporar în produsul instalat, scopul lucrărilor, sistemului sau

subsistemului. f) Lista observaţiilor rămase de rezolvat.

Fabricantul trebuie să fie în posesia Certificatului de recepţie pentru atestarea instalării contrasemnat de S.C. METROREX S.A. înaintea începerii testelor intermediare depinzând de prevederile particulare fiecărui contract specific.

4.6.4 Documentaţia şi supravegherea diferitelor faze pentru punerea în funcţiune a subsistemelor şi sistemelor

Probele de recepţie: • S.C. METROREX S.A. sau reprezentantul său va asista la probele de recepţie. • Probele de recepţie sunt realizate în timpul fazei de punere în funcţiune. Proba de

recepţie a sistemului subcontractat sau a lucrărilor va fi programată de Fabricant, cu acordul S.C. METROREX S.A. şi sub responsabilitatea totala a Fabricantului, fiind menită să verifice sistemul sau satisfacerea performanţelor lucrărilor realizate.

Fabricantul va supune aprobării S.C. METROREX S.A. modul de recepţie sau procedurile pentru probele de recepţie a lucrărilor. Fabricantul va realiza probele de recepţie folosind uneltele, simulatoarele, instrumentele proprii.




Ref. MREX4C2122

Pag. 50 / 50

Recepţia de către S.C. METROREX S.A. a sistemului subcontractat sau a lucrăilor va fi bazată pe rezultatele sistemului sau probelor de recepţie a lucrărilor. Acestea includ şi testele efectuate pe alte sisteme conexe. In timpul diferitelor faze pentru punerea în funcţiune, rolul S.C. METROREX S.A. sau al reprezentantului său va fi să se asigure că:

• Testele sunt realizate urmând procedurile aprobate, • Metodele şi condiţiile impuse de procedurile de testare sunt corespunzatoare, • Rezultatele testului sunt înregistrate şi în conformitate cu criteriul specificat de

acceptare şi/sau abaterile (dacă sunt) sunt corespunzător documentate şi dispoziţiile sunt emise de organizaţii competente corespunzatoare,

• Rezultatele testului sunt corespunzator stabilite de Fabricant, examinate, verificate şi acceptate de Organizaţia AQ înaintea transmiterii către S.C. METROREX S.A. pentru aprobare.

După realizarea de către Fabricant a probelor de recepţie şi acceptarea rezultatelor acestora de organizaţia AQ a Fabricantului, rapoartele testelor vor fi transmise oficial către METROREX S.A. pentru dispoziţii şi eventuale comentarii.

S.C. METROREX S.A. sau reprezentantul său va certifica acceptul său contrasemnând Certificatul de testare a sistemului sau a lucrărilor deja pregatit şi semnat de Fabricant. Acest document va constitui certificarea formală şi oficială a faptului că performanţa sistemului/ lucrărilor este în conformitate cu cerinţele contractuale.

4.7 RECEPŢII Recepţia finală a fiecărui bun şi serviciu va lua în considerare conformitatea totală a Fabricantului cu prevederile AQ detaliate in § 4.6.2, 4.6.3 şi 4.6.4, dar va fi definită de obligaţiile contractuale şi de procedurile detaliate în alte documente.

Documents

Caiet de sarcini Martie 2011 - metrorex.ro 1 - caiet de... · Caiet de sarcini – Partea 1 Modernizarea metroului din Bucuresti – Etapa 4 Achizitia si punerea in functiune a 16