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Cambio de doble embrague 7G-DCTDescripción del sistema
Daimler AG, GSP/OI, HPC R 822, D-70546 StuttgartNúm. de pedido 65161387 04 – HLI 000 000 03 14 - Printed in Germany – 09/11
– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2011 –
Mercedes-Benz Service
Descripción del sistemaCambio de doble embrague
7G-DCT
Daimler AG · Technical Information/Workshop Equipment (GSP/OI) · D-70546 Stuttgart
– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2011 –
Pie de imprenta
– Esta impresión
Sobre nuestra cartera de productos completa se pueden informar también ampliamente en nuestro portal de internet. Enlace: http://aftersales.mercedes-benz.com
Preguntas y sugerencias
Si tiene preguntas, sugerencias o propuestas sobre el presente producto, escríbanos por favor. e-mail: [email protected] Telefax: +49-(0)18 05/0 10-79 78
o alternativamente a la dirección: Daimler AG
GSP/OIS HPC R822, W002 D-70546 Stuttgart
© 2011 by Daimler AG
Esta obra incluidas todas sus partes está protegida por derechos de autor. Cualquier utilización o uso requiere la aprobación previa por escrito de Daimler AG, Departamento GSP/OIS, HPC R822, W002, D-70546 Stuttgart. Esto afecta ante todo a la reproducción, difusión, edición, traducción y microfilmación, así como al almacenamiento y/o el procesamiento en sistemas electrónicos, inclusive bases de datos y servicios online.
Núm. de imagen de la portada: P00.01-4210-00 Núm. de imagen del póster: P00.00-4763-00 Núm. de pedido de esta publicación: 6516 1387 04 - HLI 000 000 03 14
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no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2011 –
Índice de contenidos
Prólogo 5
Sistema completo
Introducción 6
Señales de entrada y salida 10
Datos técnicos 12
Información para el conductor 13
Funcionamiento de emergencia 15
Sistemas parciales
Transmisión de fuerza/flujo de fuerza 17
Mando electrohidráulico 21
Mando 23
Componentes del sistema
Alimentación de aceite/refrigeración del aceite 28
Doble embrague 32
Bloqueo de aparcamiento 34
Engranaje 37
Sincronización 39
Mantenimiento
Mantenimiento 41
Herramienta especial
Herramienta especial 42
3bCambio de doble embrague 7G-DCT– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2011 –
Índice de contenidos
4
Preguntas y respuestas
Preguntas sobre el cambio de doble embrague 44
Anexo
Abreviaturas 46
Índice alfabético 47
b Cambio de doble embrague 7G-DCT– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2011 –
Prólogo
5bCambio de doble embrague 7G-DCT
Distinguidos lectores:
En esta descripción del sistema les presentamos el nuevo cambio de doble embrague 7G-DCT.
De este modo, queremos darles a conocer los hitos técnicos de este nuevo cambio previamente a su intro-ducción en el mercado. Este documento tiene el obje-tivo de informar sobre todo a los sectores de servicio o mantenimiento y reparación, así como en el de Servicio Postventa. Presuponemos los conocimientos sobre cambios de Mercedes-Benz ya introducidos.
El punto central del contenido de esta descripción del sistema reside en la presentación de grupos y sistemas nuevos y modificados.
La presente descripción del sistema no está conce-bida como base para reparaciones o para el diagnós-tico de problemas técnicos. Tienen a disposición, para ello, informaciones detalladas en el sistema de infor-mación para el taller (WIS) y en Xentry Diagnostics.
El sistema WIS se actualiza constantemente. Las infor-maciones allí almacenadas corresponden siempre al estado técnico más reciente de nuestros vehículos.
La descripción del sistema representa una primera información sobre el nuevo cambio de doble embrague 7G-DCT. Esta descripción del sistema no se incluye como tal en el sistema WIS. No se actualizan los contenidos de este folleto. No se han previsto suplementos.
Las modificaciones y las innovaciones se publicarán en los correspondientes tipos de documentación en el WIS. Las indicaciones en esta descripción del sistema pueden diferir, por lo tanto, de las de un estado de información más reciente en el WIS.
Todas las indicaciones sobre datos técnicos, equipa-mientos y volúmenes de suministro tienen el estado del cierre de redacción en Septiembre de 2011 y pueden, por tanto, diferir del estado de serie.
Daimler AG
Technical Information/ Workshop Equipment (GSP/OI)
– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2011 –
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Introducción
Con la introducción de la nueva Clase B (modelo 246) se aplica el cambio de doble embrague 7G-DCT que es un desarrollo absolutamente nuevo.
El cambio de doble embrague con la designación de tipo 724.0 sustituye al cambio automático de progre-sión continua CVT (Continuously Variable Transmis-sion) "AUTOTRONIC", aplicado en la Clase B actual.
En el cambio de doble embrague se prestó atención, tanto a la ejecución compacta, como también a la integración de todos los componentes hidráulicos, mecánicos y eléctricos relevantes para el cambio. Especialmente, el bloqueo de aparcamiento accio-nado de modo electrohidráulico representa una novedad en vehículos de tracción delantera con cambio de doble embrague.
El cambio de doble embrague dispone de siete marchas adelante y una marcha atrás. Tanto el acopla-miento del embrague como también el cambio de la marcha tienen lugar de modo totalmente automático y ofrecen al conductor un confort de acoplamiento de marchas y una dinámica de marcha al máximo nivel.
Las características esenciales del cambio de doble embrague en visión general:
• Caja del cambio compacta • Un módulo de refrigeración adosado al cambio de
doble embrague, con filtro de aceite a presión integrado
• Dos cambios parciales con un embrague de discos múltiples respectivamente
• Árbol interior y árbol hueco, dos árboles secundarios (por motivos de construcción se prescindió de una rueda de inversión para la realización de la marcha atrás)
• Un diferencial de piñón de ataque integrado en la caja del cambio
• Sincronización cónica múltiple (triple) para transmisión de mayores fuerzas de fricción al acelerar o al frenar las ruedas locas en el cambio de la marcha (1.ª – 3.ª marcha), sincronización cónica doble (4.ª – 7.ª marcha), sincronización cónica simple (marcha atrás)
• Un doble embrague húmedo accionado hidráuli-camente (ejecutado como módulo de embrague y compuesto por dos embragues simples)
• Un circuito común de aceite del cambio (mando hidráulico y lubricación de los engranajes) con una bomba adicional de aceite mecánica y una bomba adicional de aceite eléctrica integrada
• Una gestión eléctrica del cambio totalmente integrada con válvulas reguladoras y de mando, sensores y actuadores
• Bloqueo de aparcamiento regulado electrohidráuli-camente con un dispositivo de encastre activado eléctricamente
Ventajas del cambio de doble embrague:
• Reducidos tiempos de cambio de marcha• Dinámico proceso de conducción y de cambio de
marchas• Ejecución compacta• Integración de todos los componentes hidráulicos,
mecánicos y eléctricos relevantes para el cambio• Máximo confort mediante procesos de cambio de
marcha sin tirones• Elevado rendimiento
Cambio de doble embrague 7G-DCTb– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2011 –
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Representaciones en sección del cambio de doble embrague
1 Diferencial de piñón de ataque2 Intercambiador de calor del aceite del cambio3 Doble embrague4 Árbol hueco5 Árbol interior6 Cárter del embrague7 Filtro de aceite a presión, en el módulo de refrigeración
(intercambiador de calor de aceite del cambio integrado)
8 Árbol secundario 19 Árbol secundario 2
10 Caja del cambio11 Conector VGS12 Gestión del cambio integrada totalmente (VGS)13 Sistema de bloqueo de aparcamiento14 Cárter de aceite del cambio
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11Cambio de doble embrague 7G-DCT b– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2011 –
Datos técnicos
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Cambio de doble embrague 7G-DCT
Unidad Cambio 724.002/003
Tipo de construcción — Cambio de doble embrague de 3 árboles
Elemento de arranque — Doble embrague húmedo accionado hidráulicamente, módulo de embrague compuesto
por dos embragues simples con 4 parejas de discos respectivamente
Máximo par de giro transmisible
Nm 350
Tipo de mando — automático / manual
Escalonamiento de marchas
— 7,14 (724.002)7,99 (724.003)
Activación del mando del cambio
— electrohidráulica
Número de marchas — 7/ marcha atrás
Intervalo de cambio del aceite del cambio
km/ años 100.000/ 5
Aceite del cambio — Shell DCT M I
Cantidad de llenado de aceite del cambio
l 5,9
Tipo de construcción del diferencial
— Diferencial de piñón de ataque
Cambio de doble embrague 7G-DCTb– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2011 –
Información para el conductor
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Información para el conductor
El concepto de mando e indicación está concebido de tal manera que el conductor recibe en cualquier momento una visión de conjunto máxima sobre el estado operativo momentáneo de todos los sistemas relevantes, así como todas las informaciones de marcha sobre la selección realizada de marcha, escalón de marcha y programa de marcha.
P54.32-9590-00
Cuadro de instrumentos
1 – 7 Marcha acoplada
A1 Cuadro de instrumentosA1e10 Testigo de control del freno de estacionamientoA1e11 Testigo luminoso de advertencia del freno de
estacionamientoA1e58 Testigo de control de diagnóstico del motorA1p12 Indicación de marchaA1p13 Display multifuncionalA1p16 Indicación del programa de marcha
D Escalón de marcha D (circular)E EconomyM ManualN Escalón de marcha N (punto muerto)P Escalón de marcha P (aparcamiento)R Escalón de marcha R (marcha atrás)S Sport
13Cambio de doble embrague 7G-DCT b– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2011 –
Información para el conductor
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Indicador de marchas
A través del indicador de marcha, el conductor recibe informaciones sobre el actual escalón de marcha acoplado "P,R,N,D".
En caso de estar acoplado el programa de marcha "M", se indican los escalones de marcha "P", "R", "N" así como las marchas "1 – 7" (en lugar del escalón de marcha "D").
Indicación del programa de marcha
La indicación del programa de marcha muestra al conductor el actual programa de marcha seleccio-nado: Sport "S", Economy "E" o Manual "M". Los programas de marcha se pueden seleccionar en el panel de mando superior a través de la tecla de programa de marcha del cambio automático.
Display multifuncional
En función del estado operativo del cambio de doble embrague y adicionalmente a las indicaciones rela-tivas a acciones necesarias del conductor, se puede indicar también un error del sistema presente.
En este caso aparece el mensaje "Acudir al taller sin cambiar de marcha" en el display multifuncional. Para-lelamente al mensaje de display tiene lugar aquí una señal acústica en forma de un gong.
Posibles causas de ello pueden ser:
• Una interrupción del flujo de señales, por ejemplo, en el gateway o por una interrupción en el cable
• Un defecto mecánico o hidráulico de uno o varios componentes del cambio, o bien una anomalía de la gestión del cambio
• Una caída de tensión o sobretensión• Fallo de sensor
i Indicación
La indicación "Acudir al taller sin cambiar de marcha" no permite deducir la avería exacta.
Correspondientemente a la avería presente puede ocurrir que, tras acoplar el escalón de marcha "P", ya no sea posible proseguir la marcha o sacar la palanca de la posición "P".
En este caso se debería contactar el taller Mercedes-Benz más próximo.
Cambio de doble embrague 7G-DCTb– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2011 –
Funcionamiento de emergencia
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Funcionamiento de emergencia
En caso de fallar algunos componentes de la gestión eléctrica del cambio, la unidad de control de la gestión del cambio conmuta a un programa de funciona-miento de emergencia registrado en el diagrama característico. De forma primaria se asegura así una protección de componentes y se ofrece al conductor la posibilidad de acudir, a pesar de un fallo, al taller Mercedes-Benz más próximo. Correspondientemente a la anomalía presente y mediante medidas de la gestión del motor, como p. ej. una reducción del par de giro, se puede prevenir una avería o una sobresoli-citación del cambio de doble embrague.
Si un componente relevante para el cambio de la marcha ya no se puede activar o accionar, ya no está disponible un cambio parcial completo, en relación al componente averiado. Esto es señalizado al conductor ópticamente a través del display multifun-cional y acústicamente mediante un gong. Además, el conductor percibe un confort de acoplamiento de marchas restringido y, según la respectiva función anómala, ya no puede acoplar posiblemente la marcha atrás.
Fundamentalmente, el funcionamiento de emergencia se puede subdividir de la manera siguiente:
• Funcionamiento de emergencia del cambio en caso de funcionamiento anómalo de un cambio parcial
• Funcionamiento de emergencia del cambio en caso de flujo de fuerza interrumpido
• Funcionamiento de emergencia del cambio en caso de temperatura demasiado alta del cambio
• Funcionamiento de emergencia del cambio en caso de estar averiado el sistema de bloqueo de aparcamiento
Funcionamiento de emergencia del cambio en caso de funcionamiento anómalo de un cambio parcial
En caso de fallar un cambio parcial ya no están a disposición las siguientes marchas:
• Cambio parcial 1: las marchas "1-3-5-7" así como la marcha atrás "R", ya que para la transmisión del flujo de fuerza en la marcha atrás tiene que estar acoplada también la 1.ª marcha
• Cambio parcial 2: las marchas "R-2-4-6"
Funcionamiento de emergencia del cambio en caso de flujo de fuerza interrumpido
Si falla el flujo de fuerza debido, por ejemplo, a una caída de presión del sistema en el cambio de doble embrague a un defecto de activación/acoplamiento de ambos embragues, el vehículo rueda sin arrastre de fuerza hasta que se para y ya no tiene tracción.
Si se trata de una avería esporádica, se puede conti-nuar circulando sin restricciones después del siguiente ciclo de encendido (la unidad de control de la gestión del cambio tiene que estar "dormida" con el encendido desconectado y el estado de avería regis-trado en la memoria de averías debe haber cambiado de "ACTIVO" a "MEMORIZADO"). Si persiste la avería, ya no es posible proseguir la marcha y se tiene que contactar el próximo taller Mercedes-Benz.
En caso de fallar una válvula reguladora de mando de marchas, ya no está disponible uno de los cambios parciales, correspondientemente a la válvula regula-dora averiada o no activable. El vehículo puede seguir circulando hasta el taller Mercedes-Benz más próximo.
15Cambio de doble embrague 7G-DCT b– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2011 –
Funcionamiento de emergencia
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Funcionamiento de emergencia del cambio en caso de temperatura demasiado alta del cambio
En el servicio de marcha se producen altas tempera-turas del aceite del cambio debido a la fricción en los discos de embrague o en los engranajes, así como por el calor residual de la gestión del cambio. Especial-mente en ambos embragues se produce durante el servicio un gran calor residual que es absorbido por el aceite del cambio.
Si la temperatura del aceite del cambio sobrepasa un valor umbral predefinido, p. ej. por varios procesos de arranque en pendientes a altas temperaturas exte-riores, el sistema de gestión del motor reduce la potencia del motor correspondientemente a la tempe-ratura del aceite del cambio, hasta que ésta se encuentra otra vez por debajo del valor umbral. Durante este espacio de tiempo se bloquea adicional-mente la selección del programa de marcha "M" o la intervención manual, a través de las teclas de cambio en el volante, en los programas de marcha "E" y "S" (programa de marcha temporal "M").
En caso de fallar la refrigeración del aceite del cambio, p. ej. debido a una interrupción del flujo de líquido refrigerante a través del intercambiador de calor de aceite del cambio, existe la posibilidad, hasta un valor umbral definido, de proseguir la marcha hasta el taller Mercedes-Benz más próximo. Al hacerlo se deberían evitar altas solicitaciones como p. ej. un estilo de conducción dinámico.
Funcionamiento de emergencia del cambio en caso de estar averiado el sistema de bloqueo de aparcamiento
El bloqueo de aparcamiento impide, en la posición "P" de la palanca selectora DIRECT SELECT en el servicio normal, el movimiento autónomo del vehículo. Si no se puede acoplar el bloqueo de aparcamiento, p. ej. por faltar o ser incorrecta la activación de la válvula de conmutación del bloqueo de aparcamiento o del elec-troimán de elevación del bloqueo de aparcamiento, el conductor tiene la posibilidad de asegurar el vehículo contra desplazamiento involuntario, mediante activa-ción del freno de estacionamiento eléctrico (EFB). Existe aquí asimismo una anomalía que es señalizada al conductor mediante testigos de control o testigos luminosos de advertencia en el cuadro de instru-mentos y, adicionalmente, mediante un mensaje en el display multifuncional. En este caso hay que contar con que el vehículo no está asegurado contra despla-zamiento involuntario.
Cambio de doble embrague 7G-DCTb– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2011 –
Transmisión de fuerza/flujo de fuerza
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Transmisión del par de giro
La transmisión del par motor tiene lugar desde el cigüeñal del motor de combustión al volante de inercia bimasa y, correspondientemente al embrague acoplado K1 o K2 del doble embrague, hacia el árbol interior o el árbol hueco del cambio de doble embrague. El doble embrague actúa como interfaz entre el motor de combustión y el cambio, y permite una transmisión del par de giro sin interrupción en los procesos de cambio de marchas.
Las marchas impares 1, 3, 5 y 7 son acopladas a través del embrague K1, las marchas pares 2, 4 y 6 así como la marcha atrás son acopladas a través del embrague K2. La transmisión de los pares propulsores por los embragues tiene lugar en arrastre de forma a través de perfiles dentados sobre el árbol interior y el árbol hueco. A través de uniones de ruedas dentadas que son acoplables mediante el mando interior accio-nado hidráulicamente, se transmiten las fuerzas motrices, en función de la marcha exigida, a los árboles secundarios 1 y 2 y, desde aquí, al diferencial de piñón de ataque.
i Indicación
Todas las ruedas dentadas que están unidas de forma fija a los correspondientes árboles, sin sincronización acoplada, se designan como ruedas fijas.
17bCambio de doble embrague 7G-DCT– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2011 –
Transmisión de fuerza/flujo de fuerza
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P26.50-2260-00
Vistas del engranaje
1 Árbol interior2 Árbol hueco3 Árbol secundario 14 Árbol secundario 25 Rueda loca de 7.ª marcha6 Rueda loca de 3.ª marcha7 Rueda loca de marcha atrás8 Rueda loca de 6.ª marcha9 Rueda fija del árbol secundario 2
10 Rueda fija del árbol interior (5.ª marcha/7.ª marcha)11 Rueda fija del árbol interior (3.ª marcha)12 Rueda fija del árbol interior (1.ª marcha)
13 Rueda fija del árbol hueco (2.ª marcha/marcha atrás)14 Rueda fija del árbol hueco (4.ª marcha/6.ª marcha)15 Rueda loca de 5.ª marcha16 Rueda loca de 1.ª marcha17 Rueda loca de 2.ª marcha18 Rueda loca de 4.ª marcha19 Rueda fija del árbol secundario 120 Rueda dentada recta (diferencial de piñón de ataque)22 Corona desplazable (3.ª marcha/7.ª marcha)23 Corona desplazable (marcha atrás)24 Corona desplazable (1.ª marcha/5.ª marcha)
A Par motor
b Cambio de doble embrague 7G-DCT– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2011 –
Transmisión de fuerza/flujo de fuerza
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Se representan aquí, a modo de ejemplo, los flujos de fuerza de la 1.ª marcha y de la marcha atrás.
Flujo de fuerza en la 1.ª marcha
1 Árbol interior3 Árbol secundario 1
12 Rueda fija del árbol interior (1.ª marcha)16 Rueda loca de 1.ª marcha19 Rueda fija del árbol secundario 120 Rueda dentada recta (diferencial de piñón de ataque)21 Semieje derecho e izquierdo24 Corona desplazable (1.ª marcha/5.ª marcha)
A Par motor
Para la realización del flujo de fuerza en 1.ª marcha se conecta o activa el siguiente embrague/horquilla de mando:
• Embrague K1 (embrague exterior)• Horquilla de mando (1.ª marcha/5.ª marcha)
P26.00-2145-00Flujo de fuerza en 1.ª marcha
i Indicación
Las ruedas fijas del árbol secundario 1 y 2 están unidas de forma rígida a los correspondientes árboles secundarios. Las ruedas dentadas de las marchas 1 – 7 y de la marcha atrás son ruedas locas que, mediante dispositivos de sincroniza-ción, se pueden frenar y unir en arrastre de forma al correspondiente árbol secundario.
i Indicación
La transmisión del flujo de fuerza a través de los componentes individuales del cambio de doble embrague se simboliza mediante las flechas rojas. El listado de los componentes tiene lugar por orden numérico y, en combinación con la imagen "Vistas del engranaje" en la página 18, sirve para aclarar la posición del correspondiente compo-nente en el engranaje.
19bCambio de doble embrague 7G-DCT– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2011 –
Transmisión de fuerza/flujo de fuerza
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En la realización de la marcha atrás se prescindió de una rueda de inversión. Como consecuencia se reducen el peso y la fricción, y disminuyen los ruidos de marcha en el habitáculo.
Flujo de fuerza en la marcha atrás
1 Árbol interior2 Árbol hueco3 Árbol secundario 14 Árbol secundario 26 Rueda loca de 3.ª marcha7 Rueda loca de marcha atrás
11 Rueda fija del árbol interior (3.ª marcha)12 Rueda fija del árbol interior (1.ª marcha)13 Rueda fija del árbol hueco (2.ª marcha/marcha atrás)16 Rueda loca de 1.ª marcha17 Rueda loca de 2.ª marcha19 Rueda fija del árbol secundario 120 Rueda dentada recta (diferencial de piñón de ataque)21 Semieje derecho e izquierdo23 Corona desplazable (marcha atrás)24 Corona desplazable (1.ª marcha/5.ª marcha)
A Par motor
Para la realización del flujo de fuerza en la marcha atrás se conectan o activan los siguientes embra-gues/horquillas de mando:
• Embrague K2 (embrague interior)• Horquilla de mando (1.ª marcha/5.ª marcha)• Horquilla de mando doble (6.ª marcha/marcha
atrás)
P26.00-2144-00Flujo de fuerza en la marcha atrás
i Indicación
Para más informaciones sobre el flujo de fuerza de las diversas marchas, véase el sistema de informa-ción para el taller (WIS).
b Cambio de doble embrague 7G-DCT– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2011 –
Mando electrohidráulico
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Tarea de la unidad de regulación de la gestión del cambio
La unidad de regulación de la gestión del cambio está vinculada al conjunto CAN del vehículo y evalúa las señales entrantes y requerimientos de otras unidades de control, activando los actuadores internos corres-pondientemente a estas informaciones. Además, la unidad evalúa las señales de los sensores y las retransmite a las unidades de control participantes.
Correspondientemente a las señales de sensor y señales de entrada CAN se activan los siguientes actuadores y/o se ejecutan funciones por la unidad de control de la gestión del cambio:
• Válvulas electromagnéticas de mando y regulación• Bomba eléctrica adicional de aceite• Activación hidráulica del bloqueo de aparcamiento• Desenclavamiento eléctrico del bloqueo de
aparcamiento• Accionamiento de los embragues
Características especiales de la unidad de regulación de la gestión del cambio
El cambio de doble embrague se ha concebido como unidad de cambio compacta para el montaje trans-versal. Se prestó especial atención a integrar en el cambio todos los componentes que participan en los procesos de mando, lubricación y control.
Las características especiales de la unidad de regula-ción de la gestión del cambio son:
• La bomba eléctrica adicional de aceite integrada• Todas las válvulas electromagnéticas de mando y
regulación se encuentran sobre la unidad de regulación de la gestión del cambio
• La técnica completa de sensores (compuesta por sensores de número de revoluciones, temperatura, presión y sensores de posición) es parte componente de la unidad de regulación
• La unidad de control de la gestión del cambio está integrada en la unidad de regulación de la gestión del cambio
21bCambio de doble embrague 7G-DCT– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2011 –
Mando electrohidráulico
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P26.19-2189-00Unidad de regulación de la gestión del cambio integrada totalmente, cambio de doble embrague
30a Cuerpo portador
A Unión por enchufe eléctrica
Y3/14 Unidad de regulación de la gestión del cambio integrada totalmente, cambio de doble embragueY3/14n4 Unidad de control de la gestión del cambio integrada totalmente, cambio de doble embrague
b Cambio de doble embrague 7G-DCT– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2011 –
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Tarea del mando del cambio
La tarea del mando del cambio en el cambio de doble embrague es acoplar las marchas de la forma más rápida y confortable posible, sin que el conductor perciba una interrupción de la fuerza de tracción u otras influencias molestas debidas al proceso de cambio de marcha.
Desde un punto de vista general, el desarrollo de funcionamiento del mando del cambio se puede subdi-vidir en cuatro sectores temáticos:
• Accionamiento de cambio y modificación del programa de marcha por parte del conductor
• Mando electrohidráulico• Acoplamiento del embrague• Accionamiento de cambio interior
S16/12 Tecla de programa de marcha, cambio automático
S16/13 Palanca selectora DIRECT SELECTS110/1 Tecla de cambio en el volante para cambiar a
una marcha inferiorS111/1 Tecla de cambio en el volante para cambiar a
una marcha superior
P68.00-6848-00Vista del habitáculo
23bCambio de doble embrague 7G-DCT– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2011 –
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Accionamiento de cambio y modificación del programa de marcha por parte del conductor
El conductor puede influir en el mando del cambio a través de los siguientes elementos de mando:
• Palanca selectora DIRECT SELECT (dispuesta lateralmente en el módulo de tubo envolvente)
• Teclas de cambio en el volante (aplicadas a derecha e izquierda en el lado trasero del volante)
• Tecla de programa de marcha de cambio automático
Palanca selectora DIRECT SELECT
A través de la palanca selectora DIRECT SELECT se pueden acoplar las posiciones "P" (aparcamiento) y "N" (punto muerto), así como los sentidos de marcha "D" (Drive, marcha adelante) y "R" (marcha atrás).
Teclas de cambio en el volante
Las teclas de cambio en el volante aplicadas en el lado posterior del volante multifuncional, permiten selec-cionar manualmente una marcha determinada (1.ª – 7.ª marcha) en el programa de marcha "M". También en los programas de marcha "E" y "S" existe la posibi-lidad para el conductor, de intervenir manualmente en cualquier momento en los procesos de cambio de marcha (programa de marcha temporal "M"). Sin embargo, si dentro de un determinado intervalo de tiempo no tiene lugar ningún nuevo accionamiento de las teclas, la gestión del cambio retorna al modo auto-mático (en marcha cuesta abajo o en tramos con muchas curvas, se prolonga este intervalo de tiempo según las circunstancias).
Tecla de programa de marcha de cambio automático
Mediante accionamiento de la tecla de programa de marcha de cambio automático en el panel de mando superior, el conductor puede elegir si el proceso de cambio de marcha se ha de realizar automáticamente (programa de marcha "E" y "S") o si desea seleccionar las marchas manualmente a través de las teclas de cambio en el volante (programa de marcha "M"). En el programa de marcha "E" o "S" se influye sobre el campo de cambio de marchas. Como consecuencia, en el programa de marcha "E" se realiza un estilo de conducción orientado a un número de revoluciones bajo y al ahorro de combustible, mientras que en el programa de marcha "S" se considera un estilo de conducción más ágil y deportivo.
i Indicación
Al cambiar a una marcha inferior, la función de doble embrague tiene la tarea de apoyar el trabajo de sincronización en el doble embrague y adaptar el número de revoluciones del motor al número de revoluciones de la marcha siguiente.
Mediante la función de doble embrague se asegura un cambio de marcha más rápido y con menos pares de reacción.
b Cambio de doble embrague 7G-DCT– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2011 –
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Mando electrohidráulico
La tarea del mando electrohidráulico (unidad de regu-lación de la gestión del cambio con unidad de control de la gestión del cambio) es recibir señales eléctricas entrantes, evaluarlas y activar correspondientemente las válvulas reguladoras y de conmutación de la unidad de regulación de gestión del cambio. A través de las válvulas reguladoras y de conmutación o de las correderas de regulación y mando postpuestas (inte-gradas en la caja de correderas) se libera la afluencia hidráulica a los correspondientes cilindros posiciona-dores de marchas, a los embragues, así como al sistema de bloqueo de aparcamiento, para iniciar así los cambios de escalones o niveles de marcha.
P26.19-2190-00
Cuadro de despiece de la unidad de regulación de la gestión del cambio integrada totalmente, cambio de doble embrague
30a Cuerpo portador30b Caja de válvulas30c Chapa intermedia30d Caja de correderas
M42 Bomba eléctrica adicional de aceiteY3/14y1 Válvula reguladora A, varillas de mandoY3/14y2 Válvula reguladora B, varillas de mandoY3/14y3 Válvula reguladora C, varillas de mandoY3/14y4 Válvula reguladora D, varillas de mandoY3/14y5 Válvula de conmutación del bloqueo de
aparcamientoY3/14y6 Válvula reguladora de la presión del sistemaY3/14y7 Válvula reguladora del embrague K1Y3/14y8 Válvula reguladora del embrague K2Y3/14y9 Válvula reguladora de presión del cilindro de
marchas
25bCambio de doble embrague 7G-DCT– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2011 –
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Acoplamiento del embrague
El accionamiento del doble embrague no tiene lugar mediante un dispositivo de desembrague mecánico o hidráulico (cojinete central de desembrague, horquilla de desembrague), como se utiliza en los "cambios manuales convencionales", sino de modo completa-mente electrohidráulico.
Para transmitir el par propulsor del motor de combus-tión interna al árbol interior o al árbol hueco y, desde allí, al correspondiente cambio parcial, se tiene que unir primero en arrastre de fuerza uno de los conjuntos de discos a través de una aplicación hidráu-lica de presión.
La presión hidráulica es regulada por la unidad de control de la gestión del cambio a través de dos válvulas reguladoras:
• La válvula reguladora del embrague K1• La válvula reguladora del embrague K2
Correspondientemente a la marcha a acoplar, la afluencia hidráulica tiene lugar, a través de una corre-dera de mando antepuesta, hacia el cubo del embrague y, desde allí, mediante entrada giratoria, hacia las correspondientes cámaras de presión de los conjuntos de discos.
Adicionalmente, una parte del caudal volumétrico de bomba se utiliza para reducir las presión de apriete de los discos de embrague (establecimiento de presión dinámico, condicionado por las fuerzas centrífugas a números de revoluciones altos) y para la refrigeración del embrague.
Accionamiento de cambio interior
Al accionamiento de cambio interior corresponden todos los componentes dentro de la caja del cambio, que participan directamente en el propio proceso de cambio de marcha o que aseguran una unión rígida al giro de las ruedas locas con el correspondiente árbol secundario.
Pertenecen aquí:
• Los cilindros posicionadores de marchas• Las horquillas de mando• Los dispositivos de sincronización
Para acoplar una marcha se forma o se elimina presión en el correspondiente cilindro posicionador de marchas, de manera que la corona desplazable del dispositivo de sincronización es desplazada por la horquilla de mando. La horquilla de mando se conduce sobre la varilla de mando y engrana en la corona desplazable. La horquilla mueve la corona desplazable en dirección axial y origina así una adaptación del número de revoluciones entre rueda loca y árbol secundario, de manera que se acopla la marcha.
En las horquillas de mando hay fijados imanes perma-nentes a través de soportes en forma de arco. Los soportes transmiten los movimientos axiales de las horquillas de mando en los procesos de cambio de marcha.
Según la posición de los imanes permanentes, la unidad de control de la gestión del cambio puede registrar indirectamente la posición de la correspon-diente horquilla de mando.
b Cambio de doble embrague 7G-DCT– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2011 –
Mando
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P26.50-2261-00
Representación en sección del accionamiento de cambio interior
1 Imán permanente2 Cilindro posicionador de marchas3 Horquilla de mando4 Corona desplazable del dispositivo de sincronización5 Tubo de aceite6 Varilla de mando7 Árbol secundario 2
Y3/14s3 Sensor de posición de la horquilla de mando 3
27bCambio de doble embrague 7G-DCT– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2011 –
Alimentación de aceite/refrigeración del aceite
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Alimentación de aceite
La alimentación de aceite, la lubricación y la refrigera-ción del cambio de doble embrague tienen lugar mediante dos bombas de aceite del cambio indepen-dientes entre sí, así como mediante una lubricación por aceite centrifugado a través de las ruedas dentadas que giran en el baño de aceite.
Los siguientes componentes del cambio de doble embrague necesitan en servicio de marcha una alimentación de aceite constante:
• Gestión electrohidráulica del cambio incluidos todos los actuadores y sensores
• Engranajes y árboles, así como todos los componentes móviles del cambio de doble embrague
• Doble embrague• Accionamiento de mando
Fundamentalmente se puede distinguir entre los siguientes tipos de alimentación de aceite:
• Alimentación de aceite mediante lubricación por aceite centrifugado
• Alimentación de aceite mediante la bomba primaria (bomba celular de aletas)
• Alimentación de aceite mediante la bomba eléctrica adicional de aceite
Lubricación por aceite centrifugado
A través de los engranajes del cambio de doble embrague, que giran en el baño de aceite, se centri-fuga el aceite del cambio y se entrega a las ruedas fijas o locas que se encuentran engranadas. A través del aceite del cambio centrifugado se asegura una gran parte de la lubricación de engranajes y cojinetes.
Bomba primaria (bomba celular de aletas)
La bomba primaria asegura la alimentación de aceite del cambio de doble embrague regulado de modo electrohidráulico, estando en marcha el motor de combustión interna. La propulsión de la bomba primaria tiene lugar por el lado de accionamiento a través de un enparejamientos de ruedas dentadas, estando unida de forma fija la rueda dentada impul-sora al doble embrague. La rueda dentada impulsada está atornillada a la bomba primaria que está dispuesta en la caja del cambio detrás del doble embrague.
23
1
P26.55-2009-00Bomba primaria
1 Rueda dentada de accionamiento2 Rueda dentada de la bomba primaria3 Bomba primaria
i Indicación
La presión de bombeo regulada de la bomba primaria está entre 3,5 bares y 22 bares, y depende de la activación por la unidad de control de la gestión del cambio.
Cambio de doble embrague 7G-DCTb– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2011 –
Alimentación de aceite/refrigeración del aceite
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Bomba eléctrica adicional de aceite
La bomba eléctrica adicional de aceite está dispuesta centrada sobre la unidad de regulación de la gestión del cambio y está conectada, a través de una unión por enchufe eléctrica, a la unidad de control de la gestión del cambio.
Las tareas principales de la bomba eléctrica adicional de aceite consisten en asistir a la bomba primaria en las siguientes condiciones de servicio:
• A números de revoluciones bajos • En servicio de arranque y parada • En caso de altas temperaturas del aceite del
cambio (asistencia a la refrigeración del embrague)
La unidad de control de la gestión del cambio activa a la bomba eléctrica adicional de aceite en caso de números de revoluciones bajos del motor de combus-tión (cambios a marchas inferiores por inercia y cambios a marcha superior, acoplamiento del embrague). Esto ocurre para compensar el menor volumen de suministro resultante de la bomba primaria y para asegurar una presión de aceite cons-tante, así como una refrigeración y lubricación óptimas de los componentes del cambio.
En servicio de arranque y parada, al estar parado el motor de combustión, todos los actuadores pasan a un estado básico sin carga, de manera que no se pueden producir cambios de marcha y ya no se activa el doble embrague. Para reducir al mínimo el retardo que se produce entre el deseo de arranque y el momento de arranque, la bomba eléctrica adicional de aceite asegura la presión de aceite necesaria antes del propio proceso de arranque. En determinados estados de marcha (p. ej. frecuentes procesos de arranque en pendientes o en caso de servicio con remolque) es necesaria una refrigeración del embrague mediante un mayor caudal volumétrico de aceite. La unidad de control de la gestión del cambio calcula la necesidad en base a la temperatura del aceite del cambio en los discos de embrague. El aumento del caudal volumétrico se consigue asimismo mediante la conexión adicional de la bomba eléctrica adicional de aceite.
P26.55-2010-00Bomba eléctrica adicional de aceite
M42 Bomba eléctrica adicional de aceiteY3/14 Unidad de regulación de la gestión del cambio
integrada totalmente, cambio de doble embra-gue
i Indicación
La presión de alimentación de la bomba eléctrica adicional de aceite está entre 0 bares y 8 bares, dependiendo de la activación por la unidad de control de la gestión del cambio.
29Cambio de doble embrague 7G-DCT b– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2011 –
Alimentación de aceite/refrigeración del aceite
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Refrigeración del aceite
La tarea de la refrigeración del aceite del cambio es mantener la temperatura del aceite del cambio a un nivel de temperatura óptimo y proteger a los compo-nentes mecánicos y eléctricos del cambio de doble embrague contra daños por sobrecalentamiento.
Una parte componente principal de la refrigeración del aceite del cambio es el intercambiador de calor de aceite del cambio. Éste constituye, en combinación con el filtro de aceite a presión, el módulo de refrige-ración. El intercambiador de calor de aceite del cambio está ejecutado como refrigerador por discos superpuestos y se encuentra sobre el lado superior de la caja del cambio. El intercambiador sirve como interfaz entre el circuito de líquido refrigerante y el circuito de aceite del cambio. Mediante la bomba de circulación de líquido refrigerante para refrigeración del aceite del cambio se transporta, correspondiente-mente a la temperatura del aceite del cambio, un flujo regulado de líquido refrigerante desde el refrigerador, a través del intercambiador de calor de aceite del cambio. Este flujo de líquido refrigerante arrastra el calor residual del aceite del cambio caliente y lo entrega al circuito de líquido refrigerante.
P26.55-2011-00Intercambiador de calor del aceite del cambio
4 Intercambiador de calor del aceite del cambio
A Afluencia de líquido refrigerante de la bomba de circu-lación de líquido refrigerante, refrigeración del aceite del cambio
B Retorno al circuito de líquido refrigerante
i Indicación
Puede obtener más información sobre la refrigera-ción del aceite en la documentación GF del sistema de información para el taller WIS.
Cambio de doble embrague 7G-DCTb– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2011 –
Alimentación de aceite/refrigeración del aceite
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P20.00-2427-00
Circuito de líquido refrigerante, representado esquemáticamente en el motor 270
1 Radiador del motor2 Depósito de compensación del líquido refrigerante3 Intercambiador de calor del aceite del cambio4 Turbocompresor por gases de escape5 Bomba de líquido refrigerante6 Motor 270 7 Intercambiador de calor de aceite del motor/líquido
refrigerante8 Termostato9 Intercambiador de calor de la calefacción
M13/5 Bomba de circulación del líquido refrigerante (en caso de código (581) Climatizador automático de confort)
M13/7 Bomba de circulación del líquido refrigerante, refrigeración del aceite del cambio
A Retorno de líquido refrigerante del circuito de refrigeración de baja temperatura
B Retorno de líquido refrigerante al motorC Afluencia de líquido refrigeranteD Salida de aire del circuito de líquido refrigerante
31Cambio de doble embrague 7G-DCT b– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2011 –
Doble embrague
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Principio del doble embrague
En lugar de un embrague convencional con sistema de desembrague mecánico o hidráulico, como se monta normalmente en vehículos con cambio manual, en el caso del cambio de doble embrague se aplica un módulo de embrague con dos embragues combinados de discos múltiples, que se activan alternadamente de modo electrohidráulico. Cada embrague de discos múltiples está acoplado respectivamente a un cambio parcial. El cambio parcial 1 (embrague K1 conectado) incluye las marchas adelante impares 1, 3, 5 y 7. El cambio parcial 2 (embrague K2 conectado) incluye las marchas adelante pares 2, 4, 6 y la marcha atrás.
En servicio de marcha, a excepción de la marcha atrás, está acoplada respectivamente sólo una marcha de un cambio parcial, mientras que la marcha a conectar previsiblemente a continuación es preaco-plada por la gestión del cambio (el correspondiente embrague todavía está abierto y no tiene lugar ninguna transmisión del par de giro).
Por motivo de la elevada carga térmica que se produce en el escalón de marcha "D" al arrancar, debido a la energía de fricción en los discos de embrague, el embrague K1 está dispuesto sobre el embrague K2. Mediante esta medida constructiva, la superficie de fricción del embrague K1 es correspon-dientemente mayor que la del embrague K2, con lo cual resulta ser menor la carga térmica específica.
Los procesos de arranque en el escalón de marcha "R" tienen lugar a través del embrague K2. Aunque aquí se presentan, asimismo, altos coeficientes de fricción y, por lo tanto, también altas temperaturas en los discos de embrague, éstos se relativizan sin embargo por ser menos frecuentes los procesos de arranque en marcha atrás.
Las ventajas obtenidas mediante estas características constructivas y funcionales, consisten esencialmente en la mayor dinámica de marcha, la ganancia de confort por un cambio de marchas sin tirones, un alto grado de rendimiento, así como una transmisión de fuerza de tracción casi sin interrupción.
Cambio de doble embrague 7G-DCTb– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2011 –
Doble embrague
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P25.10-2061-00
Doble embrague
1 Árbol interior2 Árbol hueco3 Discos exteriores, embrague K14 Discos interiores, embrague K15 Discos exteriores, embrague K2
6 Discos interiores, embrague K27 Portadiscos exterior, embrague K18 Portadiscos interior, embrague K19 Portadiscos exterior, embrague K2
10 Portadiscos interior, embrague K2
33Cambio de doble embrague 7G-DCT b– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2011 –
Bloqueo de aparcamiento
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Bloqueo de aparcamiento
En el cambio de doble embrague, el bloqueo de apar-camiento ya no se acopla por el conductor a través de una unión mecánica de cable de tracción o de barras, sino que se activa de modo electrohidráulico por la unidad de control de la gestión del cambio.
El sistema de bloqueo de aparcamiento (Park-by-Wire) consta de los siguientes componentes:
• La palanca selectora DIRECT SELECT• La unidad de regulación de la gestión del cambio
con unidad de control integrada de gestión del cambio y válvula de conmutación electrohidráulica del bloqueo de aparcamiento
• El electroimán de elevación del bloqueo de aparca-miento
• El sensor de posición del bloqueo de aparcamiento• El mecanismo de bloqueo de aparcamiento
P26.00-2147-00
Bloqueo de aparcamiento
24 Rueda del bloqueo de aparcamiento81 Trinquete de bloqueo de aparcamiento82 Émbolo83 Resorte de émbolo84 Muelle del cono de presión85 Cono de presión86 Barra de tracción87 Imán permanente88 Muelle espiral
Y3/14 Unidad de regulación de la gestión del cambio integrada totalmente, cambio de doble embrague
Y3/14s5 Sensor de posición del bloqueo de aparcamiento
Y3/14l1 Electroimán de elevación del bloqueo de aparcamiento
Cambio de doble embrague 7G-DCTb– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2011 –
Bloqueo de aparcamiento
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El acto de acoplar o soltar el bloqueo de aparcamiento tiene lugar mediante accionamiento del pulsador P en la palanca selectora DIRECT SELECT, o bien en función de diversos factores como la apertura de la puerta del conductor estando en marcha el motor de combustión (acoplamiento totalmente automático del bloqueo de aparcamiento). Todos los componentes del sistema de bloqueo de aparcamiento, a excepción de la palanca selectora DIRECT SELECT, están inte-grados en el cambio de doble embrague. En general se puede distinguir entre los estados de servicio
• posición "P" del bloqueo de aparcamiento y• posición "No P" del bloqueo de aparcamiento.
Posición "P" del bloqueo de aparcamiento
En la posición "P" del bloqueo de aparcamiento, el vehículo está asegurado por el bloqueo de aparca-miento contra un posible desplazamiento involuntario.
En este estado, el trinquete de bloqueo de aparca-miento bloquea la rueda de bloqueo de aparcamiento. El trinquete de bloqueo de aparcamiento es mante-nido, mediante el contorno exterior del cono de presión sometido a presión de muelle, en el dentado de la rueda de bloqueo de aparcamiento.
Una espiga de bloqueo inmoviliza el émbolo que origina la tensión previa del cono de presión a través del muelle del cono de presión. La retención mediante espiga de bloqueo asegura así, también sin un accio-namiento hidráulico de presión, la posición "P" del bloqueo de aparcamiento.
Posición "No P" del bloqueo de aparcamiento
En la posición "No P" del bloqueo de aparcamiento, el cono de presión y el trinquete de bloqueo de aparca-miento se encuentran en la posición básica y la rueda de bloqueo de aparcamiento puede girar libremente. El émbolo está desplazado contra la fuerza elástica del resorte de émbolo y es retenido por la espiga de bloqueo accionada por el electroimán de elevación del bloqueo de aparcamiento.
i Indicación
Las posiciones "P" y "No P" del bloqueo de aparca-miento son registradas por el sensor de posición del bloqueo de aparcamiento, a través del imán permanente fijado al émbolo, y transmitidas a la unidad de control de la gestión del cambio.
35Cambio de doble embrague 7G-DCT b– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2011 –
Bloqueo de aparcamiento
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Cambio de estado "P" y "No P"
Para originar un cambio de estado de la posición del bloqueo de aparcamiento, la unidad de control de la gestión del cambio activa el electroimán de elevación que presiona la espiga de bloqueo fuera del encastre del émbolo.
Acto seguido, el émbolo recibe unilateralmente presión hidráulica correspondientemente a la direc-ción de accionamiento necesaria para posición "P" o "No P". La unidad de control de la gestión del cambio envía corriente a la válvula de conmutación del bloqueo de aparcamiento e inicia así el flujo hidráulico hacia la correspondiente cámara de presión para el accionamiento del émbolo.
i Indicación:
En caso de fallar la alimentación de tensión o el control hidráulico de la presión, el electroimán de elevación del bloqueo de aparcamiento puede recibir corriente a través de la alimentación de tensión externa y se puede anular la retención del émbolo de bloqueo de aparcamiento, para acoplar el bloqueo de aparcamiento a través del resorte de émbolo. Es imposible soltar el bloqueo de aparca-miento sin presión hidráulica.
Cambio de doble embrague 7G-DCTb– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2011 –
Engranaje
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Engranaje
Por motivo de la disposición de árboles y del compacto engranaje, las dimensiones de la caja del cambio se pueden mantener pequeñas, tanto en altura como también en su ancho. A pesar del redu-cido espacio necesario para el montaje se realizan siete marchas adelante y una marcha atrás.
P26.50-2262-00
Engranaje
1 Árbol interior2 Árbol hueco3 Árbol secundario 14 Árbol secundario 25 Rueda loca de 7.ª marcha6 Rueda loca de 3.ª marcha7 Rueda loca de marcha atrás8 Rueda loca de 6.ª marcha9 Rueda fija del árbol secundario 2
10 Rueda fija del árbol interior (5.ª marcha/ 7.ª marcha)11 Rueda fija del árbol interior (3.ª marcha)12 Rueda fija del árbol interior (1.ª marcha)13 Rueda fija del árbol hueco (2.ª marcha/ marcha atrás)14 Rueda fija del árbol hueco (4.ª marcha/ 6.ª marcha)
15 Rueda loca de 5.ª marcha16 Rueda loca de 1.ª marcha17 Rueda loca de 2.ª marcha18 Rueda loca de 4.ª marcha19 Rueda fija del árbol secundario 1 20 Rueda dentada recta (diferencial de piñón de ataque)21 Horquilla de mando22 Corona desplazable23 Varilla de mando24 Rueda del bloqueo de aparcamiento25 Rueda de transmisor26 Cilindro posicionador de marchas
A Cojinete de rodillos cónicos
37Cambio de doble embrague 7G-DCT b– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2011 –
Engranaje
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Los siguientes componentes forman parte del engra-naje:
• Árbol interior con tres ruedas fijas y una rueda de transmisor
• Árbol hueco alojado en cojinetes de agujas con dos ruedas fijas y una rueda de transmisor
• Dos árboles secundarios con ruedas locas y sincro-nizaciones, respectivamente con una rueda fija, una rueda de bloqueo de aparcamiento (sólo el árbol secundario 1)
• Diferencial de piñón de ataque con rueda dentada recta
La transmisión del par de giro tiene lugar alternada-mente a través de los embragues K1 (embrague de discos múltiples exterior) y K2 (embrague de discos múltiples interior).
A cada embrague le está asignado un "cambio parcial".
En el cambio parcial 1 (marchas 1, 3, 5 y 7) el flujo de fuerza tiene lugar a través de la correspondiente rueda fija del árbol interior; en el cambio parcial 2 (marchas 2, 4, 6 y marcha atrás), a través de la rueda fija del árbol hueco a las respectivas ruedas locas de los árboles secundarios.
Por norma general, en servicio de marcha sólo está siempre un "cambio parcial" en arrastre de fuerza.
i Indicación
Todas las ruedas dentadas que están unidas de forma fija a los correspondientes árboles, sin sincronización acoplada, se designan como ruedas fijas.
Las ruedas dentadas de las marchas 1 – 7 y de la marcha atrás son ruedas locas que, mediante dispositivos de sincronización, se pueden frenar y unir en arrastre de forma al correspondiente árbol secundario.
Cambio de doble embrague 7G-DCTb– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2011 –
Sincronización
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Sincronización
Bajo el concepto de sincronización se entiende la igualación del número de revoluciones y la unión en arrastre de forma entre el árbol secundario y la corres-pondiente rueda loca.
Frecuentes procesos de cambio de marcha con cortos tiempos de cambio de marcha en combinación con una fuerza de conexión reducida exigen una sincroni-zación eficaz.
P26.50-2263-00
Representación en sección del árbol secundario 1
15 Rueda loca de 5.ª marcha16 Rueda loca de 1.ª marcha17 Rueda loca de 2.ª marcha18 Rueda loca de 4.ª marcha19 Rueda fija del árbol secundario 122 Corona desplazable24 Rueda del bloqueo de aparcamiento70 Anillo cónico (1.ª marcha)71 Anillo de sincronización (1.ª marcha)
72 Sincronizador con pieza de presión (1.ª marcha/ 5.ª marcha)
73 Anillo de fricción con forro de fricción (1.ª marcha)74 Cojinete de agujas75 Anillo cónico (4.ª marcha)76 Anillo de fricción (4.ª marcha)77 Anillo de sincronización (4.ª marcha)78 Sincronizador con pieza de presión
(2.ª marcha/ 4.ª marcha)
A Cojinete de rodillos cónicos
39Cambio de doble embrague 7G-DCT b– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2011 –
Sincronización
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Fundamentalmente se distingue entre los siguientes tipos de sincronización:
• Sincronización cónica múltiple (1.ª hasta 3.ª marcha)
• Sincronización cónica doble (4.ª hasta 7.ª marcha)• Sincronización cónica simple (marcha atrás)
Sincronización cónica múltiple (triple, 1.ª hasta 3.ª marcha)
Para la sincronización de la 1.ª, 2.ª y 3.ª marcha se aplica una sincronización cónica múltiple. Los compo-nentes decisivos son aquí un anillo cónico adicional entre el anillo de fricción y el anillo de sincronización, y un forro de fricción sobre el anillo de fricción. Las tres superficies de fricción del anillo cónico y del anillo de fricción se suman y originan que las ruedas dentadas, con una sincronización cónica múltiple, se frenen o aceleren más rápidamente y con menos esfuerzo.
Sincronización cónica doble (4.ª hasta 7.ª marcha)
Para la sincronización de la 4.ª, 5.ª, 6.ª y 7.ª marcha se aplica una sincronización cónica doble.
Sincronización cónica simple (marcha atrás)
Para la sincronización de la marcha atrás se aplica una sincronización cónica simple.
Cambio de doble embrague 7G-DCTb– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2011 –
Mantenimiento
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41Cambio de doble embrague 7G-DCT b
Aplicación del cambio de doble embrague automático de 7 marchas
Con la sustitución del cambio AUTOTRONIC (CVT) e introducción del cambio de doble embrague automá-tico de 7marchas, se modifican los intervalos de cambio de aceite y del filtro, de una sola vez a los 60.000 km (hasta ahora), a cada 100.000 km/5 años (nuevo).
En los trabajos de cambio de aceite está incluida la sustitución del filtro de aceite a presión y del filtro de aceite de aspiración.
P26.55-2013-00Cambio de doble embrague automático de 7 marchas
A Filtro de aceite a presiónB Filtro de aceite de aspiración
– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2011 –
Herramienta especial
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Casquillo de montaje
Utilización Casquillo de montaje para montar la tapa del embrague
P58.20-2331-00
Número MB W724 589 00 14 00
FG 27
Juego C
Categoría Turismos Mercedes-Benz – Operación especial
Indicación
Herramienta de montaje
Utilización Herramienta de montaje para montar y desmontar el doble embrague
P58.20-2329-00
Número MB W724 589 00 31 00
FG 27
Juego B
Categoría Turismos Mercedes-Benz – Operación especial
Indicación
Cambio de doble embrague 7G-DCTb– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2011 –
Herramienta especial
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Dispositivo de montaje
Utilización Dispositivo de montaje para alojar, desarmar y armar el cambio.
P58.20-2328-00
Número MB W724 589 00 40 00
FG 27
Juego C
Categoría Turismos Mercedes-Benz – Operación especial
Indicación En combinación con el caballete de montaje del motor para turismos (véase GOTIS capí-tulo A, grupo de construcción 01, tema 15.0).
Alojamiento
Utilización Alojamiento para medir el juego entre la tapa del embrague y el cojinete de agujas en el doble embrague
P58.20-2330-00
Número MB W724 589 01 31 00
FG 27
Juego C
Categoría Turismos Mercedes-Benz – Operación especial
Indicación
43Cambio de doble embrague 7G-DCT b– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2011 –
Preguntas sobre el cambio de doble embrague
44
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¿Cuáles son las ventajas esenciales de un cambio de doble embrague en comparación con un cambio automático/cambio manual conven-cional?
• Las ventajas apreciadas con prioridad por el conductor son la transmisión de fuerza sin tirones y el consiguiente aumento de confort. Además, mediante los reducidos tiempos de cambio de marcha y la ausencia de interrupción de la fuerza de tracción se proporciona una sensación de conducción dinámica y deportiva. Desde el punto de vista técnico, el nuevo cambio de doble embrague convence por la ejecución compacta, el alto grado de rendimiento, el gran escalonamiento de marchas, así como por la integración del mando electrohidráulico en el cambio.
¿Cómo tiene lugar el acoplamiento del bloqueo de aparcamiento?
• El bloqueo de aparcamiento está completamente integrado en la caja del cambio y su activación tiene lugar de forma puramente electrohi-dráulica/eléctrica a través de la unidad de control de la gestión del cambio.
¿Cómo se asegura un suministro suficiente de aceite para la lubricación y refrigeración de los componentes mecánicos y eléctricos del cambio?
• Aquí se distingue fundamentalmente entre tres tipos diferentes de alimentación de aceite:1. Alimentación de aceite mediante lubricación
por aceite centrifugado2. Alimentación de aceite mediante la bomba
primaria3. Alimentación de aceite mediante la bomba
eléctrica adicional de aceite
La lubricación por aceite centrifugado sirve, de forma primaria, para la lubricación de los engranajes. La bomba primaria y la bomba eléctrica adicional de aceite ponen a disposición la presión de aceite hidráulica para el control de los actuadores, del bloqueo de aparcamiento, así como del doble embrague. La bomba eléctrica adicional de aceite permite la aplicación de la función de arranque y parada y apoya además a la bomba primaria, por ejemplo, en caso de números de revoluciones bajos del motor.
Cambio de doble embrague 7G-DCTb– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2011 –
Preguntas sobre el cambio de doble embrague
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¿Qué ocurre, por ejemplo, en caso de fallar componentes del sistema de la gestión del cambio o en caso de defectos en la zona de los actuadores de mando, del sistema de bloqueo de aparcamiento o del doble embrague?
• Correspondientemente a la avería presente, la unidad de control de la gestión del cambio conmuta a un programa de funcionamiento de emergencia. Dado el caso es posible proseguir la marcha hasta el próximo taller Mercedes-Benz.
¿Hay una conexión mecánica de las teclas de cambio en el volante o de la palanca selectora DIRECT SELECT hacia el cambio?
• No, la selección de la marcha o del escalón de marcha tiene lugar de forma puramente eléctrica sin un enlace mecánico.
¿Cuáles son las diferencias constructivas más importantes entre un cambio de doble embrague y un cambio automático escalonado?
• Un cambio de doble embrague consta, en principio, de dos cambios parciales totalmente sincronizados. Cada cambio parcial tiene asignado un embrague que transmite el par del motor de combustión, correspondientemente a la marcha a acoplar, al árbol interior o al árbol hueco. Distin-tamente al cambio de doble embrague, en el cambio automático escalonado hay montado un convertidor de par o un embrague húmedo (en caso de vehículos AMG). Otra peculiar caracte-rística distintiva es el proceso de cambio de marcha. En el cambio de doble embrague se acoplan las marchas mediante dispositivos de sincronización. Estos establecen una unión fija de giro entre la rueda loca y el árbol secundario, o entre dos ruedas locas (rueda loca de 3.ª marcha/ rueda loca de marcha atrás). La selección de marcha en un cambio automático escalonado no tiene lugar mediante el acoplamiento de ruedas locas, sino mediante el accionamiento o frenado total/embrague de diversos componentes de engranaje planetario.
45Cambio de doble embrague 7G-DCT b– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2011 –
Abreviaturas
46 b Cambio de doble embrague 7G-DCT
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CAN
Red de área controlada
CVT
Transmisión variable continua
D
Escalón de marcha D
E
Programa de marcha Economy
EFB
Freno de estacionamiento electrónico
LIN
Red de interconexión local
M
Programa de marcha Manual
N
Escalón de marcha Neutral
P
Escalón de marcha Aparcar
R
Escalón de marcha Marcha atrás
S
Programa de marcha Sport
VGS
Gestión del cambio integrada totalmente
WIS
Sistema de información para el taller
– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2011 –
Índice alfabético
Cambio de doble embrague 7G-DCT b 47
Ane
xo
AAccionamiento de cambio interior . . . . . . . . . 26
BBloqueo de aparcamiento . . . . . . . . . . . . . . 34
Bomba eléctrica adicional de aceite . . . . . . . . 29
Bomba primaria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
CCambio de doble embrague . . . . . . . . . . . . . .6
Circuito de líquido refrigerante . . . . . . . . . . . 31
Circuito de refrigeración . . . . . . . . . . . . . . . 44
DDisplay multifuncional . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Doble embrague . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
EEngranaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
Esquema de conexiones por bloques . . . . . . . . .8
FFlujo de fuerza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Función de doble embrague . . . . . . . . . . . . . 24
Funcionamiento de emergencia . . . . . . . . . . . 15
IIndicación del programa de marcha . . . . . . . . . 14
Indicador de marchas . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Intervalo de cambio de aceite y del filtro . . . . . . 41
LLubricación por aceite centrifugado . . . . . . . . 28
PPalanca selectora DIRECT SELECT . . . . . . . . . 24
RRefrigeración del aceite del cambio . . . . . . . . 30
Representaciones en sección . . . . . . . . . . . . . 7
SServicio de arranque y parada . . . . . . . . . . . 29
Sincronización . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
TTecla de programa de marcha de cambio automático . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Teclas de cambio en el volante . . . . . . . . . . . 24
UUnidad de control de la gestión del cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
Unidad de regulación de la gestión del cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2011 –
Cambio de doble embrague 7G-DCTDescripción del sistema
Daimler AG, GSP/OI, HPC R 822, D-70546 StuttgartNúm. de pedido 65161387 04 – HLI 000 000 03 14 - Printed in Germany – 09/11
– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2011 –
