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EL CAMION SCANIA Un siglo haciendo camino
Edición especial 1902–2002
2 – 100 años del camión Scania
100 años de sucesos
En 100 años pueden pasarmuchas cosas. Dos empresasindependientes, Scania, funda-
da en Malmö en 1900, y Vabis, pues-ta en marcha en 1891 en Södertälje,produjeron sus primeros camiones en1902. En Suecia había entonces 50automóviles en total. El mundo veríatodavía dos guerras mundiales, la lle-gada del hombre a la luna, la ener-gía nuclear, los buques tanque de250.000 toneladas, la PC, y el EmpireState Building. El premio Nobel habíacumplido sólo un año y Rudolf Die-sel viviría 11 años más.
La sola idea de que camionesimpulsados por motor sustituirían alos caballos y a los carros era tan revo-lucionaria que pasarían años hastaque fuera aceptada por empresariosy público. Recién en 1907 Scania y
Vabis pusieron en marcha la fabri-cación en serie de camiones en senti-do moderno. Pero las dos empresasnacientes pudieron lanzar pronto vol-quetes, y la búsqueda de una mejoreconomía y seguridad operacionalhicieron que en 1912 se introdujeranlas ruedas con cojinetes, que fueronestándar en 1923.
Scania y Vabis se unieron en 1911y pudieron combinar sus mejoressoluciones técnicas. Ocho años mástarde, Scania-Vabis decidió concen-trarse en la fabricación de camiones,apoyada en los nuevos motores debajo consumo y la caja de 4 marchasdesarrollada en torno a 1920.
Scania-Vabis se dedicó pronto amejorar la economía de los motoresque ya consumían menos combusti-ble. En 1922 la empresa patentó un
DE LA CADENAAL OPTICRUISE
Texto: CONNY HETTING y ANDERS TUNBERG Fotos: SCANIA PHOTO ARCHIVE Ilustraciones: SCANIA STYLING DEPARTMENT
CORRIA EL AÑO 1902 y era tiempo de pioneros. En Malmöla empresa fabricante de máquinas Scania fabricaba un camióncon motor de 2 cilindros, de 12 HP, y una capacidad de carga de1,5 toneladas. Al mismo tiempo, en Södertälje, Vagnfabriks-Aktie-bolaget probaba un camión con motor de 9 HP, con y sin carga,en calles empedradas y pésimos caminos rurales.
CIEN AÑOS MAS TARDE el desarrollo técnico ha produci-do vehículos con una capacidad de transporte con la que los pio-neros jamás se habrían atrevido a soñar.
EL CAMION SCANIA cumple entonces 100 años. Esta revistaespecial cuenta cómo han evolucionado la tecnología, el diseño,la capacidad de transporte, el servicio y el mantenimiento, perotambién se asoma a un futuro muy interesante.
100 años del camión Scania – 3
nuevo tipo de carburador, diseñadopor el jefe de la fábrica, August Nils-son, y algunos años después llegó lanueva gama de motores que podíanadaptarse a diferentes tipos de com-bustibles.
A estos nuevos motores se le podíadar diferente compresión cambiandolos pistones. De esta manera, los clien-tes podían adaptar sus motores al tipode combustible más económico –gasolina, alcohol mezclado con gaso-lina, o alcohol puro. Se puede decirque esta familia de motores fue la basede la construcción modular que, conel tiempo, daría a los clientes de Scaniamuchas posibilidades de elección yventajas.
La caída de la bolsa en Wall Stre-et, en 1929, no afectó a Scania-Vabisen forma directa. A partir de 1925 laempresa tuvo sus negocios en ordeny dio ganancias. Pero en 1932 Suecia
también se vio afectada por una pro-funda depresión económica, y las ven-tas cayeron en un 60 %. Scania-Vabistenía, sin embargo, un diseño demotor completamente nuevo en suprograma: el motor Hesselman, des-arrollado y presentado en 1926 porJonas Hesselman. Era básicamente unmotor con carburador, pero podíausarse con gasoil en lugar de gasoli-na. Este combustible costaba sólo lamitad de la gasolina, con lo que los
costos de operación resultaban muchomás bajos.
A diferencia de los motores concarburador, el motor Hesselman teníauna bomba de inyección que distri-buía el combustible a cada cilindrovía un tubo a presión. La bomba regu-laba la cantidad de combustible deacuerdo a la carga del motor. El encen-dido era de tipo magneto y se usabanbujías comunes. El punto óptimo deencendido e inyección era logrado conun regulador centrífugo. El motor erapuesto en marcha con una pequeñacantidad de gasolina, y ya en marchapodía funcionar con gasoil.
El motor Hesselman fue otra con-tribución de Scania-Vabis a la reduc-ción de los costos de operación, peroel prototipo tenía algunas desventa-jas. Requería alta carga para alcanzaruna temperatura de trabajo suficien-te, tenía un alto consumo de bujías ymolestas emisiones de gases de esca-pe en el encendido en frío. Scania-Vabis invirtió pronto en el desarrollode un motor diesel propio. Durantela baja coyuntura la empresa experi-mentó también con el gasógeno.
El primer motor dieselEl primer motor diesel propio fue lan-zado en 1936, un motor de precom-bustión de 6 cilindros con cigüeñal de7 bancadas y un efecto de 120 HP.También había una versión para gaso-lina, que daba 140 HP cuando erausado con una mezcla de 75% de gaso-lina y 25% de alcohol etílico, y 115 HPcomo motor Hesselman.
Tres años después Scania-Vabislanzó una nueva familia modular demotores, de 4, 6 y 8 cilindros. Estosvenían con carburador o para diesel
El primer camión de Vabis cargaba 1,5 toneladas y hacía12 Km/h, mientras que su competidor de tracción a san-gre cargaba cerca de 1 tonelada en el carro, a 5-6 km/h.
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En 1909 Scania realizó una travesíacon un IL de 24 HP, con ruedas de coji-
netes, que llamó mucho la atención. Elviaje de 700 Km duró 3 días y consu-
mió más de 400 litros de combustible.
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y entre sus muchos componentescomunes estaban las cabezas de cilin-dros, los pistones, las bielas y los sis-temas de escape de gases.
Durante la guerra, Scania-Vabis sevio obligada a desarrollar muchoscomponentes importante. Además,sus conocimientos sobre combusti-bles alternativos fueron muy útiles.En 1940 se adaptaron en Suecia 16.000camiones para tracción con gasóge-no. Dos años después, mas del 90 %de los 35.000 camiones del país fun-cionaban con gasógeno. Las expe-riencias anteriores con este combus-tible permitieron adaptar con relativafacilidad los camiones Scania-Vabisque circulaban al comienzo de la gue-rra.
El programa de posguerra deScania-Vabis se caracterizó por lo quela empresa aprendió durante los años
de aislamiento y de las exigencias delejército. El programa modular de pro-ductos siguió siendo desarrollado.Las series de camiones L/F10 yL20/LS20 (4x2 y 6x2 respectivamen-te) fueron lanzados con 4 configura-ciones de ruedas diferentes y el lla-mado Royalmotor, de 4 y 6 cilindros,con 5,7 y 8,5 litros de cilindrada. Enesos camiones se introdujo un avan-ce técnico después del otro. Servo-frenos hidráulicos y caja de cambiosauxiliar para duplicar la cantidad demarchas (8) y engranajes helicoida-les.
En 1949 los motores diesel de pre-combustión, de 4 y 6 cilindros, fue-ron sustituidos por otros de inyeccióndirecta, una tecnología que Scania-Vabis aprendió de Leyland, los maes-tros de entonces en motores diesel. Lainyección directa mejoró la economía
de combustible hasta en un 20 %, almismo tiempo que la caja auxiliaraumentaba la fuerza de arrastre en un40 %. Estos motores significaron másseguridad operacional y ahorro decombustible.
Scania-Vabis tenía así un motormoderno y una gama de cajas de cam-bio con buen futuro, especialmentecuando en 1951, la empresa pudoofrecer una caja de 5 cambios sincro-nizados estándar. Muchos recursosse invirtieron entonces para desarro-llar largueros de chasis, ejes, y elásti-cos para alta presión sobre los ejes.Frenos de aire a presión y servodi-rección fueron después equipamien-to estándar.
Una gran parte de la producciónde motores de Scania-Vabis fue des-tinada a uso marítimo o estacionario.La empresa entregó también motoresdiesel de 8 cilindros para autobusessobre rieles, y en 1951 se produjo uncambio revolucionario: debutó elmotor diesel con turbo Scania-Vabis.
El Drabant (L51) el Regent(L/LS71) fueron lanzados en 1953 y1954. Fueron sustituidos, 5 años mástarde, por el L55 y el L75, que seríanfabricados con prácticamente elmismo aspecto hasta 1980.
Mayor efectoLa búsqueda de una menor necesi-dad de mantenimiento y de mayorpotencia continuó a fines de 1950 connuevos motores de 7 y 10 litros y elpurificador centrífugo de aceite deScania, que limpiaba el aceite deforma muy eficaz y podía ser lim-piado simplemente al hacer el ser-vicio. El Scania-Vabis LT75 fue el pri-mer camión 6x4 de la empresafabricado en serie, y dos años mástarde llegó el camión 6x6 LA82, “ElOso Hormiguero”. Este nuevocamión, con tracción en las 6 ruedas,comenzó a ser entregado a la defen-sa sueca como uno de los mayorescamiones fabricados en el país. Elpeso de servicio era superior a las 11toneladas, y el Oso Hormigueropodía cargar en la plataforma 5 tone-ladas al mismo tiempo que arras-
La primera exportación de Scania fue unIL, vendido en 1910 a San Petersburgopara la reparación de cables de tranvía.
traba una pieza de artillería de 10toneladas de peso.
La nueva serie de motores intro-ducida en 1958 fue relanzada en 1961con turbo en los modelos L/LS/LT75.Y se le agregó un nuevo motor de 10litros que en 1963 fue ampliado a 11litros. Los camiones con el nuevomotor llevaban al frente un letrerocon la palabra “Super”. Con estemotor Scania-Vabis pasó la fronterade los 200 HP (205 HP), y el progra-ma de productos logró una ventajacompetitiva que sería decisiva hastamuy entrada la década de 1970. Elmotor de 11 litros permaneció en uso,con muchas mejoras, hasta la Serie 4.
Durante todo el siglo XX, una com-petencia muy dura con Volvo obligóa Scania-Vabis a mantenerse en la pri-mera línea de la investigación y el des-arrollo. Esta dura competencia con-tribuyó a que los dos constructoresde camiones suecos se encuentren hoyentre los mejores del mundo.
En la década de 1960, la investi-gación y el desarrollo de Scania-Vabis se concentró en dos áreas. Poruna parte buscó motores más poten-tes, que pudieran funcionar a bajasrevoluciones para mejorar la econo-mía de combustible, reducir el ruidoy aumentar la vida útil, siguiendo lafilosofía de bajas revoluciones esta-blecida por Scania, que más tarde fueel modelo para toda la industria. Ypor otra parte, los conocimientos reu-nidos por los diseñadores sobre laforma en que los diversos compo-nentes eran afectados en las dife-rentes condiciones de operacióncomenzaron a reflejarse en los nue-vos diseños. Estos conocimientos die-ron vehículos con mayor capacidadde carga sin efectos negativos sobreel chasis y los ejes.
La introducción de la Serie L75 en1958 significó el abandono de la seriede motores unitarios. En su lugar seintrodujo una cantidad de motoresde 6 cilindros con diferente carrera ycilindrada y equipados con turbo. Enla misma década, 1963, Scania-Vabisretomó el concepto de cabina ade-lantada. El LB76, que también venía
con volante a la derecha, por prime-ra vez desde 1945, fue muy aprecia-do durante sus apenas 5 años en pro-ducción. En 1968 fue sustituido porel mucho más moderno LB110 concabina basculante. En este períodotambién se introdujeron los frenos deaire comprimido de doble circuito yla caja de cambios con las seccionesprincipal y planetaria en la misma car-casa.
Nueva generaciónA partir de 1968, la nueva genera-ción de camiones con cabina ade-lantada significó un avance decisi-vo para el ambiente del conductor,con más espacio, un acceso más fácily más fáciles de conducir. La nuevacaja de cambios tenía una secciónplanetaria maniobrable con aire com-primido y en 1971 salió una nuevacaja de cambio de tipo range. Cincoaños más tarde fue introducida lacaja automática y la servodirecciónfue estándar. Ese año llegó la sus-pensión neumática en el eje traseroy en 1978 se montó también suspen-sión neumática en camiones de tresejes con bogie de apoyo.
El desarrollo del chasis y la sus-pensión continuó. Además de cajasmás fuertes el programa de Scaniarecibió chasis más resistentes y fre-nos desarrollados para estar a la altu-ra de los motores cada vez más poten-tes. En 1969 se alcanzó una cumbreen materia de potencia, con el motorturbodiesel V8 de Scania-Vabis de 14litros. Con 350 HP, era el motor máspotente del mercado y en 1977 elmotor V8, con algunas modificacio-nes, se convirtió en la expresión de lafilosofía de bajas revoluciones deScania. Al desarrollar siempre altapotencia a bajas revoluciones, elmotor, que consumía poco combus-tible y ofrecía una vida útil larga, seconvirtió en leyenda. Conducir unScania V8 era un privilegio que con-virtió al Scania en el “Rey del Cami-no”.
En1980, un año clave para Scania,se introdujeron los cambios más pro-fundos hasta entonces en el progra-ma de productos. Un trabajo inicia-do 10 años antes se concretaba en unprograma de camiones en el que nosólo los motores, las transmisiones ylos ejes estaban basados en un siste-
El motor Hesselman estaba basado en unmotor con carburador pero podía funcionarcon gasoil en lugar de gasolina.
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ma modular, sino también los chasisy las cabinas: 3 motores de 8, 11 y 14litros; 3 clases de chasis (M – serviciomedio, H – servicio pesado, E – ser-vicio extra pesado); 4 tipos de cabina(G, P, R y T); peso total entre 16,5 y36 ton; camiones con tracción en todaslas ruedas y de 4 ejes.
El nuevo programa, también lla-mado Serie 2, permitió a los clientesde Scania especificar los vehículossegún sus necesidades, al mismo tiem-po que el racional sistema modular,con pocos artículos especiales, redu-jo los costos de producción y los pla-zos de entrega.
Scania comenzó entonces pruebasde campo con cambios apoyados porcomputadora. Los ensayos de labo-ratorio habían comenzado unos añosantes, y en 1983 Scania lanzó el CAG– Computer Aided Gearchanging. Lacomputadora del sistema junta infor-mación sobre la posición del acelera-dor, la velocidad del camión y la mar-cha en uso. La computadora elaboralos datos y propone al conductor lamarcha a utilizar. El conductor haceel cambio pisando el pedal del embra-gue.
El sistema CAG implicaba unmanejo más sencillo y económico, yabrió las puertas a la electrónica enlos camiones. En 1980 se introdujeronlos frenos ABS, la inyección de com-bustible electrónica (EDC) y e siste-ma de frenos electrónico (ELB).
Después del sistema CAG fueintroducida una nueva gama demotores de 9 litros de 250 y 280 HPmientras continuaba el desarrollodel motor de 14 litros. En 1982 salióuna versión enfriada a aire de 420HP, el motor más potente de Euro-pa. Cinco años más tarde fue el pri-mer motor con inyección electróni-ca (EDC), que alcanzó un efecto de470 HP.
En 1988 fue lanzada la Serie 3, enla que se destacaba la cabina dormi-torio Topline. Al año siguiente la Serie3 fue elegida “Camión del Año”.
El motor turbocompound, intro-ducido en 1991, fue el siguiente pasoen las innovaciones de Scania, demos-
trando que la evolución de los moto-res de combustión interna no habíaterminado. A partir del motor Scaniade 6 cilindros en línea y 11 litros conturbo, refrigeración a aire e inyecciónelectrónica, el motor tubocompoundaprovechó más aun la energía que deotra manera se pierde por el tubo deescape. Con una turbina de fuerza,ubicada detrás del turbo ordinario, setransmite energía al volante del motorcon una conexión hidráulica y unatransmisión de engranajes.
El efecto y el torque del motoraumentaron así en un 5 %, a 400 HPy a 1.750 Nm respectivamete, y el con-sumo específico de combustible bajó.La cabina aerodinámica de ScaniaStreamline, introducida el mismo año,y la nueva generación de cajas de cam-bio de 1991, también contribuyeron aesa disminución.
OpticruiseSe introdujo entonces un nuevo sis-tema CAG, mejorado, y se comenzóa ensayar con sistemas de control inte-grados para todo el tren de fuerza.Scania pudo así ofrecer en 1995 elOpticruise, un sistema en el que cola-boran el motor, la caja y el retardador(propio de Scania, nuevo desde 1993)posibilitando cambios neumáticos sinembrague con la caja manual están-dar.
En 1995 Scania lanzó la Serie 4 decamiones con un nuevo motor de 6cilindros en línea de 12 litros. Des-pués se introdujo el inyector unitario,con la bomba y el difusor construidosen una unidad.
Scania lidera hoy el trabajo pararesponder a la creciente demandade transporte reduciendo el impac-to sobre el medio ambiente. Comen-zado a mediados de la década del 70este trabajo se concentraba al prin-cipio en la reducción de las emisio-nes en la fábrica, para tomar hoy encuenta el impacto ambiental delvehículo durante todo su ciclo devida.
En 2000 llegó el sucesor del clási-co V8 de Scania, un motor nuevo de16 litros con componentes modula-res comunes con el de 12 litros. Y alaño siguiente, el nuevo motor tur-bocompound con inyección HPI deScania (High Pressure Injection), unsistema avanzado desarrollado y pro-ducido por Scania y Cummins.
El sistema Modular, la mayor can-tidad de componentes comunes enuna amplia oferta de modelos, hasido durante más de 60 años la basedel éxito de Scania. Este pensamientoha permitido a Scania ofrecer vehí-culos especialmente adaptados amuchas condiciones de operacióndiferentes e introducir nuevas solu-ciones en la gama de modelos yaexistente.
Los intervalos entre los cambiosde una gama de modelos a otra hansido largos, pero el desarrollo técni-co nunca se ha detenido; los clientesde Scania siempre han recibido la tec-nología más avanzada para un trans-porte eficiente, la más alta seguridadoperacional, los costos de manteni-miento más bajos y economía totalóptima.
En 1991, Scania pudo ofrecer, como primer
fabricante del mundo, un motor turbocompound para camiones.
La novedad inició una nueva época enel desarrollo de los motores diesel.
100 años del camión Scania – 7
Hasta ese momento la mayorparte de los camiones eranatendidos por sus dueños,
fueran propietarios de un vehículo,grandes empresas o autoridades. Laconstrucción relativamente simple delos vehículos, y la alta calidad, habí-an hecho hasta entonces que fuerasuficiente con una organización demantenimiento relativamente simple.
El sistema modular introducido en1939 (motores de 4-, 6- y 8 cilindrospara gasolina y diesel) con compo-nentes comunes, como pistones, bie-las y cabezas de cilindros, constituíatambién la base de una provisión sim-ple de piezas de repuesto. La rectifi-cación del motor era algo rutinario –hasta que Scania-Vabis introdujo, en1954, el motor de 400.000 kilómetros.Se lo llamó así porque el dueño delcamión, recorridos 400.000 kilómetrossin rectificar el motor, recibía un emble-ma para poner en el radiador de su
Scania-Vabis. Se entregaron más de1.350 emblemas, hasta que llegar a esekilometraje sin abrir el motor fue cosade todos los días.
Scania-Vabis comenzó a construiruna extensa red de talleres de servicio,se invirtió en talleres con personal biencapacitado, espacios adecuados yherramientas especiales. Los especia-listas de la empresa hicieron estudiosque, además de ayudar a los talleres adar un servicio más rápido, fueron labase de nuevos diseños más aptos parael mantenimiento. Para los propieta-rios esto implicó menos tiempo dedetención y mayor aprovechamientodel vehículo. La planificación de lostalleres fue tan avanzada que muchostalleres de Scania de la década de 1960siguen en actividad sin mayores cam-bios, fuera de los exigidos por los nue-vos programas de productos y los vehí-culos más grandes.
Nuevos programas Durante los años 80, Scania desarro-lló con sus clientes programas demantenimiento totalmente nuevos,en base al tiempo, en lugar de los kiló-metros recorridos. Ya se habían intro-ducido entonces los contratos de repa-ración y mantenimiento en losgrandes mercados, como Suecia yHolanda.
La nueva forma de hacer el servi-cio permitió a los propietarios des-entenderse del mantenimiento y pla-nificar mejor el aprovechamiento delvehículo. La moderna filosofía de ser-
vicio se basa en la idea de que no debepresentarse ninguna necesidad dereparación. El mantenimiento pre-viene las detenciones no planificadascon la inspección periódica del vehí-culo y sus componentes, y cambian-do las parte gastadas antes de que serompan.
El mantenimiento preventivo pla-nificado también puede adaptarse alos tiempos de detención por otrascausas, como por ejemplo cambio dechofer o pausas de descanso.
“La necesidad de mantenimiento yservicio ha dependido, en los últimos20 años, del desarrollo del aceite delmotor”, dice Håkan Ericsson, respon-sable del mercado de servicio deScania. “O mejor dicho, de que el acei-te no se ha desarrollado más. En esola industria ha alcanzado un techo, queademás es innecesariamente bajo enlos mercados donde el contenido deazufre del diesel es alto. El azufre haceque el aceite se deteriore más rápidoque con bajo contenido de azufre”.
Las estadísticas de Scania muestrancuánto se ha reducido la necesidad dereparaciones y mantenimiento. En 1967un camión de larga distancia necesi-taba 95 horas de reparación y mante-nimiento al año. Treinta años más tardeesta cifra era de 48 horas. Para camio-nes pesados de larga distancia los valo-res son de 100 y 74 horas; para loscamiones de construcción, 75 y 28; paralos de distribución, 65 y 26.
Es imposible ilustrar mejor el des-arrollo del servicio.
Reducida a la mitad en 30 añoscon la planificación y el diseño
La necesidad de servicio y mantenimiento
“Ustedes no necesitan recargar entre los cambios de aceite”, era uno delos argumentos de venta de Scania-Vabis, a favor del motor diesel coninyección directa lanzados en 1949.
El radiador sobre visagras facilitaba el servicio del motor.
P ara hacer publicidad del vehí-culo y de su seguridad opera-cional, Scania recorrió con un
camión, en el año 1909, los 700 Kiló-metros entre Malmö y Estocolmo, en3 días. La velocidad media fue de 20Km/h, y el camión de 2 ejes y 2 tone-ladas, con ruedas de goma macizas,consumió más de 400 litros de com-
bustible. Cerca de 60 litros en 100 Km.Hoy, año 2002, un camión Scania
hace el mismo viaje en un día con unacarga útil de 25 toneladas. Claro quela distancia se ha reducido a 600 Km.El consumo de combustible es de 200litros, o 33 litros en 100 Km. La velo-cidad media es de casi 80 Km/h.
Hasta mediados de los años 30 la
capacidad de carga de los camionescreció muy lentamente. En 1929 Scania-Vabis pudo ofrecer un camión de 85HP con 6 toneladas de peso total – yun consumo de 25 litros de combus-tible en 100 Km. La introducción delmotor Hesselman y más tarde del die-sel, que dan torques relativamente altosa un número de revoluciones mode-
Hace 100 años el camión era sólo una visión. Los transportes de larga distancia se hacían por ferroca-rril y por agua, la distribución local con carros de caballos. No existía un mercado para los camiones,constataban los retrógrados. Pero el optimista veía que había una idea de negocios sin aprovechar.
De 2 a 60 toneladas
A comienzos de 1909 la fábrica de cerveza München, de Estocolmo, compróeste IL de 3,5-toneladas que podía arrastrar un acoplado muy cargado.
100 años del camión Scania – 9
rado, implicó que el peso total pudoser elevado a 6 toneladas al mismotiempo que el consumo de combusti-ble se reducía casi a la mitad en com-paración con los motores de gasolina.Esto sucedió cuando comenzaba eltransporte de larga distancia en camión;los transportes por ferrocarril conmuchas paradas para descarga comen-zaron a ser sustituidos con el sistemade camiones puerta a puerta.
Pero los camiones realmente pesa-dos no eran comunes después del finde la segunda guerra mundial. En Sue-
cia, por ejemplo, no había registradoen 1950 un solo camión con el pesomáximo permitido, más de 10 tonela-das. Ese año el transporte por camiónrespondía sólo por el 20 % del trans-porte nacional. El ferrocarril domina-ba con el 63 %, mientras que la flotamercante respondía por el 17 %.
Con el lanzamiento en 1954 delL/LS71 Regent de Scania-Vabiscomenzó un marcado crecimiento dela capacidad de transporte del camión.Pesos totales de 17-18 toneladas fue-ron comunes, y algunos años despuésel límite superior estaba en las 22 tone-ladas (LT75 con bogie en tandem). En1969, la introducción del primer motorV8 de Scania creó condiciones para unnuevo aumento de la capacidad decarga, más de 22 toneladas, al mismotiempo que el consumo específico decombustible de los motores eran 216gramos por kW/h.
Construcción modularLa capacidad de carga no depende sólode la potencia del motor, sino en lamisma medida de las dimensiones delchasis, la transmisión y los ejes. Loscamiones Scania-Vabis y Scania hansido actualizados permanentementeen ese sentido, lo que ha resultado cadavez más fácil en la medida en que laempresa extendía el sistema modularen sus diseños. Así pudo ya en 1974entregarse el LB111 en la versión de40 toneladas (como tractocamión consemirremolque), y la serie GPRT per-mitió, a partir de 1980, con su diseñototalmente modular, que los compra-dores dimensionaran los camionesScania según sus necesidades especí-ficas. La capacidad de transporte ade-cuada para cada necesidad permitióoptimizar el consumo del combusti-ble para una mejor economía.
Esto resultó útil cuando, en la déca-da de 1980, las entregas just-in-time ylos horarios exigentes se convirtieronen importantes herramientas para lacompetitividad de los transportistas.
A la exigencia de alta seguridad ope-racional, tiempos de detención máscortos y buena economía de consumo,respondió Scania, con un motor V8 de420 HP en 1982, con un consumo espe-cífico de sólo 197 gramos por kw/h,y al mismo tiempo muy apto para altasvelocidades medias. El elevado efec-to “acortó las pendientes”.
En 1991 el motor turbocompoundmostró consumos de combustible másbajos aún y el poderoso V8 de 14 litrosy 500 HP logró un récord de bajo con-sumo. A pesar de que podía arrastrar60 toneladas.
Los cien años de camiones Scaniahan mostrado un desarrollo en per-manente evolución, que se aceleró através de las décadas. Los expertos deScania pronostican un crecimientomayor aún en los próximos años. Den-tro de 10 años, el rendimiento de trans-porte de los camiones se podrá dupli-car gracias a la mayor economía decombustible y capacidad de carga: Eltiempo de viaje para la trayectoria de600 Km entre Malmö y Estocolmo nose reducirá más, pero la carga útilpuede elevarse de 24 a 40 toneladas, yes realista esperar que el consumo decombustible baje de 200 a 160 litros.
en 100 años
Diseño, ergonomía y confort
De lo básico a lo
Interior de la cabinadel modelo 1929.
Ya en 1907 Scania y Vabis (los dos fabricantes no se habían unido todavía) podían ofrecer a su clien-tes camiones con volquete, en el caso de Scania accionado por el motor. Este es el primer ejem-plo de que la industria de camiones, que recién nacía, tomaba en serio uno de los sentidos del con-cepto “diseño”. El diseño industrial debe unir la forma y la función en una unidad armónica. Unabuena funcionalidad da, casi automáticamente, una forma estéticamente atractiva.
100 años del camión Scania – 11
mejor Un volquete da mayor flexibi-
lidad al uso del camión y,además, ahorra trabajo al
chofer y sus colaboradores.Durante la primera década de Scania
como fabricante de camiones, el traba-jo de diseño se concentró en dar buenafuncionalidad al vehículo. Durante ladécada de 1910 se dio a los camionesuna protección simple contra los ele-mentos naturales: parabrisas, techo ypuertas bajas, que para el fin de la déca-da incluían ya lunetas laterales.
Los años 20 vieron nuevas mejorasmenores en el ambiente del conduc-tor y la ergonomía. Los neumáticosaumentan el confort y disminuyen elruido. Las cabinas cerradas dejan fueralos peores efectos del clima, ventani-llas de ventilación hacen posible regu-lar en alguna medida la provisión deaire. Los sistemas de calefacción noeran, en cambio, nada obvio, ni siquie-ra como opcionales. Los choferes bus-caban soluciones propias para hacermás llevadero el trabajo invernal.
La terminación de los camionesdejaba casi indiferentes a los fabri-cantes, aun a Scania. Los camiones eranentregados como chasis, que el clien-te llevaba a fabricantes de cabinas parasu equipamiento. El único diseño enmanos de Scania-Vabis era el del radia-dor y la cubierta del motor. Pero en ladécada de 1920 el aspecto típico delradiador de Scania-Vabis dio a lamarca una identidad que todavía hacevibrar algunas cuerdas.
Pero la construcción de las cabinasevolucionó hacia una mayor calidad.La madera fue sustituida por chapade acero, los diseños se hicieron másestables y resistentes. Recién en 1944,con los productos de posguerra, y elmodelo L10 a la cabeza, los camionesScania-Vabis recibieron una cubierta
del radiador en sentido moderno. Estacubierta, la parrilla, era una cobertu-ra en torno al radiador diseñada inten-cionalmente. Protegía el radiador ydaba a los camiones Scania-Vabis unrostro nuevo, más poderoso.
Para entonces, el desarrollo de losmotores más potentes y cajas de cam-bio más simples habían facilitadomucho el trabajo de los choferes. Acomienzos de los años 50 había camio-nes con calefacción en la cabina. Laergonomía, la adaptación de la herra-mienta al usuario para mayor conforty menor riesgo de cansancio o lesionespor desgaste corporal, se hizo algoobvio en el diseño sueco y en el deScania-Vabis en particular. Y a las fun-ciones ergonómicas siguió, natural-mente, un aspecto de mucho carácter.
Diseño y funciónEl diseñador de la primera cubierta delradiador de Scania-Vabis ha sido olvi-dado. Pero cuando fue introducido elL75, en 1958, el diseñador de Scania-Vabis tuvo un rostro y un nombre:Björn Karlström había cambiado elaspecto de los camiones de una mane-ra que les dio un carácter casi atem-poral. Los rasgos principales en el fren-te de 1944 perduran, pero Karlströmintegró los faros en los guardafangosy dio su carácter a la cubierta del motor.También la parrilla recibió una expre-sión más potente.
La forma de la serie 75 de Scania-
Vabis no fue cambiada sólo por cam-biar. La cabina, la cubierta del motory los guardafangos (en camiones concabinas de la Fábrica de CarroceríasAB BeGe, de Oskarshamn, montadaspor Scania-Vabis) estaban integradosen una unidad autoportante monta-da sobre apoyos de goma . De estamanera se aislaba el interior de la cabi-na del ruido y las vibraciones. ¡Formay función de la mano! Otro avance enel diseño y la ergonomía fue la ubica-ción de los instrumentos frente al con-ductor y no en el centro del tablerocomo anteriormente. El pedal del frenofue ubicado para que el conductor notuviera que levantar mucho el pie delacelerador para frenar; los frenos deaire se maniobraban con una planchapara el pie a la misma altura del ace-lerador. Más cómodo y seguro.
En 1961 se introdujo en Suecia unaexigencia oficial sobre la resistenciade los camiones, para aumentar laseguridad de los choferes en un posi-ble accidente. Para cumplir con estaexigencia, entre otras cosas, la cabinadebía pasar una prueba de impacto.Un peso de una tonelada, en un brazode 3 metros, colgando del techo, gol-peaba los montantes de las ventani-llas. La deformación no podía supe-rar ciertos valores para que la cabinafuera aprobada en Suecia. Los com-petidores de Scania-Vabis argumen-taban que esta era un “teatro” de lasautoridades suecas para proteger la ▼
El panel de instrumentos curvo permite al conductoralcanzar todos los controles sin inclinarse.
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industria local. Pero para los clientesde Scania-Vabis las pruebas de segu-ridad con las cabinas fueron un buenargumento de compra.
El siguiente avance en el diseño deScania-Vabis se produjo en 1968, conla segunda generación de camiones decabina avanzada. Sucedió a la exitosaSerie LB76 y fue obra del inglés Lio-nel Sherrow. La nueva forma impli-caba un gran alejamiento de las líne-as seductoras de su antecesor, pero laverdadera revolución se produjo en elconfort y la ergonomía de la cabina.
La escalera para subir a la cabinaavanzada estaba formada por dosescalones delante de la rueda, la cabi-na era muy grande y espaciosa, y lavisibilidad muy buena gracias a lasgrandes ventanillas. Pero lo que talvez alegró mas a los conductores fuela bien dimensionada ventilación, que
poco después pudo ser complemen-tada con un equipo de aire acondicio-nado montado en la escotilla del techo.
El interior de la cabina era casi lujo-so, con nuevos asientos y espacio pre-parado para la radio y los altopar-lantes. Las cabinas venían en dosversiones: normal o cabina dormito-rio, con dos camas, guardarropa y cor-tina. En 1972 los modelos LB recibie-ron asientos con suspensión fácil deadaptar al peso del conductor.
Las nuevas formas de Scania-Vabiseran acompañadas de una serie de dise-ños prácticos (forma y función de lamano). Bajo el gran parabrisas – dis-puestos horizontalmente – habíamuchos controles y funciones de fácilacceso: medidor de aceite del motor yde la servodirección; boca para recar-gar aceite del motor, de la servodirec-ción y del embrague; recipientes para
el anticongelante para el sistema de fre-nos y el control para el encendido enfrío.
Para trabajos de servicio más gran-des la cabina podía bascularse haciaadelante con una bomba hidráulicamanejada por un solo hombre. Porrazones de seguridad la cabina debíaser puesta en posición normal con labomba, donde se ajustaba con dos dis-positivos independientes.
Junto a mejoras puramente técni-cas como la servodirección, los frenos
La conciencia de la importancia de la resistencia aerodinámica para elconsumo de combustible aumentó
durante la década de 1970. Pruebas entúnel de viento con modelos en escala
1:2 dieron mayores conocimientosdurante el desarrollo del programa
GPRT, introducido en 1980.
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de aire, y el embrague servoasistido,las noticias en materia de forma y fun-ciones en los camiones de la décadade 1970 significaron que Scania esta-ba por encima de lo que la industriapodía ofrecer entonces. En 1972 seintrodujeron los camiones de motorV8 adelantado en la Serie 140, debi-do a que muchas categorías de trans-portistas preferían el concepto con-vencional vigente anteriormente a lascabinas avanzadas, o chatas. Esoscompradores recibieron con la nueva
serie un confort nunca experimentadoantes en los camiones con motor ade-lantado, gracias a los tres puntos deapoyo de la cabina y el gran espacio.
Los camiones 140 de motor ade-lantado tenían un aspecto poderosoque era un desarrollo de las líneas tra-dicionales de Scania. La ancha cubier-ta del motor estaba unida a los pode-rosos guardafangos. Toda la unidadera balanceada y rebatible para daracceso al motor y al tren delantero,también por eso estaba construida con
plástico armado con fibra de vidrio. Las décadas que siguieron al fin
de la segunda guerra mundial traje-ron varios éxitos para la seguridad,el confort y el ambiente de trabajode los conductores de camionesScania. La importancia de una buenaergonomía , producto de un buendiseño, se destacaba también por ladecisión de Scania de colaborar condiseñadores de fama mundial. Unmomento destacado en este aspecto,desde el punto de vista de la atención ▼
A comienzo de la década de 1930 se construyeron grandes camiones de 3 ejes, con cabina litera.
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despertada, fue cuando Scania, en ellanzamiento del programa GPRT en1980, reveló que tras el perfil de loscamiones estaba nada menos que Gior-gio Giugiaro.
Giugiaro era entonces el “wonderboy” en el diseño de automóviles. Suempresa ItalDesign se había converti-do en poco tiempo en líder de la indus-tria. Scania estableció contacto con Ital-Design vía el fabricante de carroceríaKarmann de Osnabrück, Alemania,que apoyaba a Scania en Oskarshamn.
Giugiaro contribuyó mucho a quelos diferentes camiones del programaGPRT tuvieran su carácter propio, apesar del alto grado de modulariza-ción de su producción. La cabina T erala de perfil más “duro”, pero másimpresionante aun era el alto nivel deconfort del programa GPRT. La puer-ta de la cabina se abría mucho, 90 o, elpanel de instrumentos era totalmentenuevo, el volante regulable en altura yángulo. El motor ocupaba menos lugar
que antes, la palanca de cambios esta-ba más cerca del conductor y el filtrode polen era estándar. En 1988, con laSerie 3, se hizo una revisión del dise-ño interior y se introdujo un panel deinstrumentos curvado hacia el cho-fer, diseñado por Aldo Sessano, queahora es estándar en la industria.
Cabinas Streamline Con las cabinas Streamline, que lle-garon en 1991, Scania redujo el coefi-ciente de resistencia al avance (Cd)hasta 0.5. La reducción de la resisten-cia aerodinámica, alcanzada con unnuevo diseño y largos ensayos en túnelde viento, significó una reducción delconsumo de combustible del 4-5 %, ode 2- 3 litros en 100 Km. Con una dis-tancia recorrida anual de 120.000 kiló-metros esto significa un ahorro deentre 2.400 y 3.600 litros de diesel.
“La Serie 4, introducida en1995,constituye uno de los puntos más altosen el diseño de Scania. Cambios tan
grandes se hacen sólo cada 15 años”,dice Kaj Holmelius, durante casi 20años responsable del desarrollo decabinas. “Scania siempre ha tenidorecursos propios limitados para dise-ño. Por eso se encomendó la tarea a lacasa italiana de diseño Bertone”.
Esto no implicó que Bertone tuvie-ra las manos libres. Las medidas de lacabina, exigencias sobre ángulos visua-les, el radio de las esquinas de la cabi-na y muchos otros criterios fueron defi-nidos y los diseñadores debíanseguirlos.
“En esto siempre hemos tenidogente capaz”, dice Kaj Holmelius.“Siempre hemos tenido una idea clarade lo que los conductores aprecian,y de lo que da a los transportistas unabuena economía. Hemos combinadoesos conocimientos con nuevas posi-bilidades técnicas y estéticas”.
Scania cuenta hoy con un departa-mento de diseño formado por 8 dise-ñadores y otros tantos consultores.
Volquete con tres paredes erauna de los avances que pronto
presentaron los camiones.
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A pesar de las nuevas formas exteriores más duras los clientes de Scania pueden reconocer laslíneas. El estudio conceptual para los camiones de motor avanzado del futuro presentado en laFeria del Transporte de Hannover,IAA, en septiembre de 2002 respira tradición y renovación.
Diseñadores industriales ven en el futuroUn camión T “muy duro”
El camión T, con morro, es unimportante símbolo de la iden-tidad de Scania, a pesar de sus
relativamente bajos volúmenes de ven-tas en Europa. Representa tanto fuer-za como prestigio. Muestra que llevatanto peso que no necesita aprovechartodo el largo de carga. También dice
que el dueño tiene suficiente dinero yexperiencia como para brindar al cho-fer un piso llano y el mayor confort yla sensación que da la posición del con-ductor detrás del eje delantero.
¿Pero, cómo pasará la herencia delos camiones T del siglo XX al sigloXXI?
Algunos diseñadores industrialesde Scania recibieron la misión dehacer un estudio conceptual 2 o 3generaciones en el futuro, a partir delcamión T. Ola Pihlgren, líder del pro-yecto, y su equipo comenzaron reu-niendo material gráfico de discusión,abstracto y concreto. ▼
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“En esta etapa no miramos camio-nes, sino que tratamos de distinguirexpresión y sensación. Por ejemplo,¿a qué tipo de barco recuerda un trac-
tocamión Scania? No a un cruceroaerodinámico, sino a un remolcadorque da confianza y expresa potencia”.
Una fuente temprana de inspiraciónfue la cultura Custom en EUA y Euro-pa, donde los propietarios de camio-nes no se conformaban con una apa-riencia producida en masa, yreconstruían sus vehículos. El camiónse convirtió en un portador de imagen.
“También decidimos utilizar lainclinación negativa de la parrillacomo se ve en muchas pick-ups delos años 60. El camión no es, despuésde todo, un tren rápido para viajar amás de 200 Km/h”.
En esta “inclinación” fue en lo quelos diseñadores invirtieron más tiem-po. Pero tan importante como encon-trar las nuevas señales fue el trabajocon la identidad histórica de los camio-nes Scania con motor adelantado.Dicho simplemente, se trataba deencontrar el alma de Scania y ver cómose podía expresar en el futuro.
“Miramos los camiones T en la his-toria de Scania. ¿Qué rasgos de dise-ño han permanecido? ¿Cuáles sonimportantes? ¿Qué no estaba tan bien?
El resultado final, presentado en laferia del transporte IAA en Hanno-ver, tiene un habitáculo del motor mas
corto pero más poderoso de lo que eranormal anteriormente en este tipo decamiones. Cabina, cubierta del motory chasis constituyen una unidad y laslíneas de la cubierta del motor conti-núan en la cabina, por lo que parecemás largo de lo que es.
Ola Pihlgren: “Es importante recor-dar que este es uno de tantos estudiosconceptuales para el desarrollo de loscamiones de futuras generaciones.Pero así podría ser el camión T deScania, dentro de 10 o 15 años. Tene-mos gran curiosidad por ver las reac-ciones, que servirán de base para eldesarrollo futuro”.
Antes de construir el modelo T delfuturo, se ”dibujan” las vistas frontal,lateral y superior con cinta adhesiva.
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Con viajes de hasta dos semanasy recorridos de 12.000 Km, loschoferes tendrán exigencias
muy diferentes sobre comodidad, fun-
cionalidad y seguridad. Los fabrican-tes de camiones deben encontrar nue-vas formas de pensar sobre la formade disponer y equipar la cabina.
El concepto interior desarrolladopor el departamento de diseño deScania se basa en clínicas de clientes
Al desarrollarse la red vial entre Europa y el Extremo Oriente, se abren posibilidades de largos trans-portes con camión entre los dos continentes. Scania presentó en la feria de transportes IAA 2002, enHannover, un estudio funcional a escala real sobre la forma en que un chofer del futuro podría viviren su vehículo. Las reacciones de la industria son un aporte importante para los diseñadores de Scania.
Si el chofer puede
con choferes que duermen al menos4 noches por semana en su camión.
“Esos encuentros demostraron quehay una gran diferencia entre la formaen que viven los choferes en sus vehí-culos y cómo quisieran vivir”, cuentaJohan Lundén, ergonomista de vehí-culos y líder de proyecto.
Las regulaciones sobre largo total,y las cabinas relativamente cortas, limi-
tan las posibilidades de aumentar lacomodidad. A partir del sistemamodular, los ergonomistas de vehí-culos y diseñadores de Scania hanconstruido una cabina dormitorio, conel mismo largo de la Scania CrewCab,
aprovechandolo al máximo. El largode la cabina es limitado indirectamentepor las exigencias legales pero tam-bién por la maniobrabilidad delcamión. El nuevo ambiente de la cabi-na pretende dar al conductor mejores
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La ruta de la sedadel siglo XXI●● Desde Pusan, en Corea, a Rotterdam, en Europa, atravesará 31 naciones. Enun futuro no muy lejano, camiones Scania transportarán carga pesada a lolargo de la nueva Ruta de la Seda, como una alternativa al tráfico marítimo.
●● Muchos proyectos se lanzaron, durante medio siglo, para reactivar la viejaruta. Hasta ahora ninguno tuvo éxito, pero en mayo los planes para una nuevaAutopista Asiática fueron finalizados, 43 años después de haber sido propuestapor Estados Unidos para promover el progreso en la región.
●● La autopista tendrá 86 rutas, y la Número 1, considerada la Ruta de la Seda delsiglo XXI, partirá de Pusan y recorrerá China, India, y Turquía hasta Europa. Si lasnaciones participantes firman un acuerdo en Noviembre, el proyecto dará un granpaso adelante. Este tratado detallará las especificaciones de las rutas y definirálas señales de tránsito estándar y las formas de cruzar las fronteras con facilidad.Las naciones discutirán también un sistema de control de los camiones que per-mita a los vehículos viajar directamente de Europa a Asia y en la dirección opues-ta. Los costos de producción de este proyecto gigantesco serán asumidos, en parte,por el Banco Mundial y diferentes instituciones financieras internacionales.
●● La vieja Ruta de la Seda se extendía por más de 13.000 Km y funcionó más de1.500 años. Y aunque ayudó a abastecer bazares en dos continentes con seda, por-celana, especies, pieles, piedras preciosas y marfil, su mercadería de más influen-cia no fue transportada por los camellos, el camión de entonces. La cultura, losúltimos avances tecnológicos y las grandes religiones de entonces, Budismo eIslam, viajaron por ella entre el Este y el Oeste. Los comerciantes llevaron en susviajes los secretos de la pintura, la fabricación del papel, la cerámica, el vidrio, laastronomía, la pirotecnia y la enología. La Ruta de la Seda se convirtió en la pri-mera superautopista de la información del mundo, más de 2.000 años antes deque la primera señal eléctrica fuera trasmitida en la tierra.
●● Como la futura Autopista Asiática, la antigua consistía en un sistema decaminos. La fabulosa Ruta de la Seda se refiere a un entretejido de caminosque cruzaban Eurasia. El segmento mejor conocido de la Ruta de la Seda comen-zaba en la Capital china de entonces, Changan (Xian), se dividía en una rutadel norte y otra del sur, que bordeaban el Desierto de Taklamakan, en el AsiaCentral, y convergían para cruzar el altiplano iraní, terminando en las costasorientales del Mediterráneo, en ciudades como Antioquía y Tiro.
▼
decidir
condiciones para el descanso y la recre-ación entre los turnos de trabajo alvolante y contribuir a la seguridad.
El aumento de espacio da al cho-fer un sector dormitorio de fácil acce-
so con un colchón de resortes y unacama que no debe ser deshecha cadamañana para rebatir el colchón.
En un espacio de descanso mayorel chofer puede comer en una verda-
dera mesa, y también entretenerse.Una pantalla de TV plana plegada enla pared, con DVD, le ofrece entrete-nimiento donde se encuentre.
La cabina cuenta con horno demicroondas, cafetera, y una cómodacon lavatorio y agua corriente así comocajones para instrumentos de cocina.
La puerta para el equipaje al cos-tado de la cabina permite cargar confacilidad. En una caja de seguridad esposible guardar dinero, tarjetas de cré-dito y otros objetos de valor.
“Lo más importante ha sido crearuna cabina realmente cómoda. Por esohemos limitado los refinamientos téc-nicos a lo más requerido”, explicaJohan Lundén. “Amentamos así elespacio, creando una cabina que com-plementa la gama actual. Con el sis-tema modular de Scania es totalmenteposible poner en producción una cabi-na así cuando y si llega el momento”.
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