Ceļu satiksmes drošības paraugprakse · 2017. 5. 16. · Laba prakse dzeltenos teksta logos. Daudzsološa prakse oranžos teksta logos. Kāda veida pasākumi ir ietverti? Eiropas

ON THE MOVEPar drošāku ceļu

satiksmi Eiropā

Rokasgrāmata pasākumiem valstu līmenī

Ceļu satiksmes drošības paraugprakse

Liela daļa papildu informācijas par Eiropas Savienību ir pieejama internetā. Tai var piekļūt, izmantojot Europa serveri (http://europa.eu).

Kataloga dati ir atrodami šīs publikācijas beigās.

Luksemburga: Eiropas Savienības Publikāciju birojs, 2010. gads

ISBN 978-92-79-15261-0doi:10.2832/23858

Attēli: © Eiropas Savienība, iStockphoto, Shutterstock

© Eiropas Savienība, 2010. gadsPārpublicēšanas gadījumā atsauce uz avotu ir obligāta.

Printed in BelgiumIespIests uz papīra, kas balInāts bez elementārā hlora

Autori:

Metodoloģija – Eveline Braun, Bernhard Schausberger, Karin Weber (KfV)Savākto un analizēto pasākumu saraksts – Martin Winkelbauer (KfV)Ceļu satiksmes drošības Paraugprakse Rokasgrāmata pasākumiem valsts līmenī – Ingrid van Schagen (SWOV), Klaus Machata (KfV)Ceļu satiksmes drošības Paraugprakse Rokasgrāmata pasākumiem Eiropas līmenī – Graziella Jost (ETSC), Ingrid van Schagen (SWOV)Pārskats par īstenošanu valsts līmenī – Bernhard Schausberger (KfV), Alena Erke (TØI)Tematiskais ziņojums: Izglītība un kampaņas – Peter Silverans, Peter de Neve (IBSR)Tematiskais ziņojums: Autovadītāju Izglītošana, apmācība un tiesību izsniegšana – Nick Sanders (CIECA), Jan Vissers (DHV)Tematiskais ziņojums: Rehabilitācija un diagnostika – Jacqueline Bächli-Biétry, Yvonne Achermann, Stefan Siegrist (bfu)Tematiskais ziņojums: Transportlīdzekļi – Tariq van Rooijen, Ben Immers, Isabel Wilmink (TNO)Tematiskais ziņojums: Infrastruktūra – Leif Sjögren, Hans Thulin (VTI)Tematiskais ziņojums: Kontrole – Veli-Pekka Kallberg (VTT)Tematiskais ziņojums: Statistika un padziļināta analīze – Ellen Berends (SWOV)Tematiskais ziņojums: Ceļu satiksmes drošības Institucionālā Organizācija – Alena Erke (TØI)Tematiskais ziņojums: Pēcnegadījuma aprūpe – Markus Fiala, Peter Kaiser (ÖRK)

Projekta koordinators:

Martin WinkelbauerAustrian Road Safety Board (KfV)Tel.: +43 (0) 5 77 0 77-0E-mail: [email protected]: www.kfv.at

Europe Direct dienests jums palīdzēs rast atbildesuz jautājumiem par Eiropas Savienību.

Bezmaksas tālruņa numurs (*):

00 800 6 7 8 9 10 11(*) Daži mobilā tālruņa operatori aizliedz pieeju 00 800 numuriem, vai arī par

zvanīšanu uz šiem tālruņa numuriem var būt jāmaksā.

mailto:[email protected]://europa.eu

3

SATURA RĀDĪTĀJS

PRIEKšVāRDS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

CEļu SATIKSMES DROšīBAS PARAugPRAKSE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6Kāpēc šī rokasgrāmata? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6Kam? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6Kāda veida pasākumi? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6Kā tika atlasīti pasākumi? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6Paraugprakse, laba prakse vai daudzsološa prakse? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6Kur atrast kādu informāciju? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7Kāda veida pasākumi ir ietverti? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7Uzmanieties: tas nozīmē vairāk nekā tikai iepirkšanos! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

CEļu SATIKSMES DROšīBAS INSTITuCIONāLā ORgANIzāCIjA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8Ceļu satiksmes drošības perspektīva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8Ceļu satiksmes drošības programmas un mērķi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10Efektivitātes analīze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11Resursu piešķiršanas procesi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

CEļu INfRASTRuKTūRA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13Zemes izmantošana un ceļu tīkla plānošana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13Ceļu rekonstrukcija un projektēšana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14Ceļazīmes un marķējums . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18Ceļu uzturēšana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20Kvalitātes nodrošināšana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

TRANSPORTLīDzEKļI uN DROšīBAS APRīKOjuMS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22Droša automobiļu konstrukcija . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22Aizsardzība divu riteņu transportlīdzekļu avārijās . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23Transportlīdzekļu redzamība . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23Vadītāja atbalsta sistēmas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25Riskantas uzvedības satiksmē novēršana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

CEļu SATIKSMES DROšīBAS IzgLīTīBA uN KAMPAņAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28Ceļu satiksmes drošības izglītība . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28Ceļu satiksmes drošības kampaņas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

AuTOVADīTāju APMāCīBA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33Autovadītāju apmācības būtiskie elementi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33Autoskolas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34Autovadīšana ar pavadoni . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35Uz izpratni balstīta autovadītāju apmācība . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

SATIKSMES NOTEIKuMu IzPILDES KONTROLE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37Satiksmes noteikumu izpildes kontroles vispārīgie principi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37Ātruma pārsniegšana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37Braukšana dzērumā . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40Drošības jostas un bērnu ierobežotājsistēmas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41Soda punktu sistēmas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

C E ļ u S AT I K S M E S D R O š ī B A S PA R A u g P R A K S E

4

REhABILITāCIjA uN DIAgNOSTIKA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43Rehabilitācija . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43Diagnostikas novērtējums . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

PēCNEgADījuMA APRūPE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47Pirmā palīdzība . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47Ārkārtas zvani . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48Efektīva reakcija ārkārtas gadījumos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49Pirmā medicīniskā palīdzība un cietušo transportēšana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50Psihosociālais atbalsts . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

CEļu SATIKSMES DROšīBAS DATI uN DATu VāKšANA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53Ceļu avāriju statistika . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53Ekspozīcijas dati . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54Drošības kvalitātes rādītāji . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56Visaptveroši avāriju dati . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57

NOBEIguMA PIEzīMES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59

PIELIKuMS: PāRSKATS PAR PARAugPRAKSES (P), LABAS PRAKSES (L) uN DAuDzSOLOšAS PRAKSES (D) PASāKuMIEM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60

PROjEKTA DALīBNIEKI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62

5

Projekta SUPREME mērķis bija savākt, analizēt, apkopot un publicēt ceļu satiksmes drošības paraugpraksi Eiropas Savienības dalībvalstīs, kā arī Šveicē un Norvēģijā . Šis dokuments ir valstu līmeņa paraugprakses apkopojums un tā mērķis ir sniegt projekta rezultātus valstu/reģionālās politikas veidotājiem un lēmumu pieņēmējiem visā Eiropā, tā veicinot sekmīgas ceļu satiksmes drošības stratēģijas un pasākumu pieņemšanu . Šī projekta nolūks kā tāds ir veicināt ES mērķa sasniegšanu – līdz 2010 . gadam uz pusi samazināt mirstību uz ceļiem (1) .

Projektu sāka Eiropas Komisijas Enerģētikas un transporta ģenerāldirektorāts (DG TREN) . Tas sākās 2005 . gada decembrī un beidzās 2007 . gada jūnijā . Kopā projektā iesaistījās 31 valsts un starptautiskā ceļu satiksmes drošības organizācija . Plašāka informācija par projektu un tā rezultātiem atrodama: http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/supreme.pdf

Priekšvārds

(1) Baltā grāmata Eiropas transporta politika līdz 2010 . gadam: Laiks pieņemt lēmumu . COM(2001) 0370 . http://ec .europa .eu/transport/white_paper/index_en .htm

http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/supreme.pdfhttp://ec.europa.eu/transport/white_paper/index_en.htm

6


Kāpēc šī rokasgrāmata?

Šajā rokasgrāmatā apskatīti daudzveidīgi ceļu satiksmes drošī-bas pasākumi visās Eiropas valstīs . Cerams, ka rokasgrāmata rosinās amatpersonas, kas risina valsts vai reģionālā līmeņa ceļu satiksmes drošības jautājumus, veikt tādus pasākumus, kuriem ir plašas perspektīvas uzlabot ceļu satiksmes drošību . Ņemot vērā veiksmīgu pieredzi citur Eiropā, lielā mērā var izvairīties no riteņa izgudrošanas un mēģinājumu un kļūdu metodes izmantošanas .

Kam?

Daži ceļu satiksmes drošības jautājumi, piemēram, transportlī-dzekļu drošums, lielākoties ir Eiropas Komisijas un citu starp-tautisko organizāciju kompetencē . Tomēr lielākā daļa šo jautājumu, ko aizvien biežāk deleģē reģionālajām vai vietējām pašvaldībām, ir valstu valdību kompetencē . Šī rokasgrāmata paredzēta valsts, reģionālās vai vietējās politikas veidotājiem un lēmumu pieņēmējiem, ceļu satiksmes drošības īstenotājiem, interešu grupām utt .; īsāk sakot, tiem, kuri ir profesionāli iesais-tīti ceļu satiksmes drošībā valsts līmenī .

Kāda veida pasākumi?

Šajā dokumentā aplūkoti pasākumi deviņās jomās, proti:

ceļu satiksmes drošības institucionālā organizācija; ceļu infrastruktūra; transportlīdzekļi un drošības ierīces; ceļu satiksmes drošības izglītība un kampaņas; transportlīdzekļu vadītāju apmācība; satiksmes noteikumu izpildes kontrole; rehabilitācija un diagnostika; pēcnegadījuma aprūpe; ceļu satiksmes drošības dati un datu vākšana .

Kā tika atlasīti pasākumi?

Lai noteiktu to, vai pasākumu var uzskatīt par paraugpraksi, labu vai daudzsološu praksi, tika ievērota plaša procedūra . Vispirms tika formulēti paraugprakses kritēriji . Tie bija stingri noteikti kri-tēriji, kas cita starpā ietvēra zinātniski pierādītu ietekmi uz ceļu satiksmes drošību, pozitīvu izmaksu un ieguvumu attiecību, rezultātu paredzēto ilgtspēju, pasākumu sabiedrisku atzīšanu un labu pārvedamību uz citām valstīm . Tiešsaistes aptaujā par katru interesējošo jomu eksperti 27 Eiropas valstīs (1) ierosināja valsts paraugprakses pasākumus, sniedzot pamatotus pierādīju-mus tam, ka šie pasākumi atbilst visiem kritērijiem vai lielākajai to daļai . Tika saņemti 250 paraugprakses pasākumu ierosinā-jumi . Pēc tam nozares eksperti kritiski izskatīja valstu ekspertu iesniegto informāciju, vajadzības gadījumā pieprasīja papildin-formāciju un novērtēja punktus pēc dažādiem kritērijiem . Tika izmantota arī esošā informācija no literatūras un citiem ES projektiem . Šī procesa rezultātā tika izveidots piemēru, kuri iekļaujami šajā dokumentā, galīgais saraksts, trīs līdz astoņi piemēri katrā jomā . Plašāka informācija par iesniegtajiem paraugprakses piemēriem un atlases procedūru atrodama Galīgajā ziņojumā -Daļa A (Metodoloģija) (2).

Paraugprakse, laba prakse vai daudzsološa prakse?

Tika noteiktas atšķirības starp paraugpraksi, labu praksi un daudzsološu praksi . Tas tika darīts tādēļ, ka dažiem pasākumiem bija ierobežota kvantitatīvā informācija par ietekmi un līdz ar to izmaksu un ieguvumu attiecību, vai tās nebija vispār . Šādos gadījumos ir grūti noteikt, vai tā patiesi ir paraugprakse . Dažkārt informācijas nebija tādēļ, ka noteiktā reģionā nav tradīcijas novērtēt pasākumus kvantitatīvā veidā, un tādēļ, ka bieži vien ir ļoti grūti vai pat neiespējami veikt labu novērtējuma pētījumu . Tā tas ir, piemēram, transportlīdzekļu vadītāju apmācības un drošības izglītības jomā . Šajos gadījumos piemēru nevarēja uzskatīt par paraugpraksi, bet par „labu praksi” varēja, ja tā pamatā būtu pareiza teorija . Attiecībā uz dažiem citiem pasā-kumiem nebija kvantitatīvās informācijas tāpēc, ka tas bija ļoti jauns pasākums vai pieejams tikai kā prototips, bet vēl neno-vērtēts, vai novērtēts tikai laboratorijas apstākļos vai neliela apjoma lauka pētījumos . Šādos gadījumos pasākums tika kva-lificēts kā daudzsološa prakse, ja teorētiskais pamatojums bija labs vai ja eksperimentālie pētījumi deva pozitīvus rezultātus .

(1) Šīs valstis bija 25 ES dalībvalstis (izņemot Bulgāriju un Rumāniju, kas pievienojās ES 2007 . gada janvārī) un Norvēģija un Šveice . (2) Galīgais ziņojums pieejams: http://ec .europa .eu/transport/roadsafety_library/publications/supreme_a_methodology .pdf (tikai angliski) .

http://ec.europa.eu/transport/roadsafety_library/publications/supreme_a_methodology.pdf

7

R O K A S g R ā M ATA PA S ā K u M I E M VA L S T u L ī M E N ī

7

Visbeidzot atlase notika, pamatojoties uz pašreizējām zināša-nām . Šķiet, ka mūsu zināšanas pilnveidosies, kad vairāk būs veikti novērtējumi un plašāk piemēroti jauni pasākumi . Rezultātā varētu tikt izstrādāti dažādi pasākumi un dažādas paraugpasā-kumu, labu un daudzsološu pasākumu kvalifikācijas . Tomēr, ņemot vērā pašreizējo situāciju, esam pārliecināti, ka šajā rokas-grāmatā ietvertie piemēri ir labākie savā kategorijā .

uzmanieties: tas nozīmē vairāk nekā tikai iepirkšanos!

Uzmanieties no riska lasīt atsevišķu pasākumu pārskatu . Cilvē-kiem varētu likties aicinoši doties iepirkties, t .i ., vienkārši paņemt vienu vai divus pasākumus, kas liekas interesanti un vienkārši īstenojami . Bet to nevar saukt par darbu pie ceļu satiksmes dro-šības un, protams, tam nav nekā kopīga ar efektīvu ceļu satik-smes drošības darbu . Ceļu satiksmes drošības darbam jābūt pamatotam uz pastāvošo drošības problēmu pamatīgu analīzi, uz skaidru stratēģisku viedokli par to, kādas problēmas ir jārisina un ar kāda veida pasākumiem tās jārisina, vēlams, pamatojoties uz perspektīvu par ilgtermiņa mērķiem un satiksmes sistēmas dažādu sastāvdaļu lomu . Tikai tad izskatāms šis dokuments, lai uzzinātu, ko citas valstis ir darījušas, lai risinātu līdzīgas problē-mas . Vienmēr jāņem vērā vietējie apstākļi un, ja nepieciešams, pasākumi ir jāpielāgo vietējiem apstākļiem .

Kur atrast kādu informāciju?

Nākamajās sadaļās secīgi izklāstīta noteiktā paraugprakse, laba prakse un daudzsološa prakse par katru attiecīgo jomu . Mēs sākam ar ceļu satiksmes drošības institucionālo organizāciju, nodrošinot efektīvu un rezultatīvu pieeju ceļu satiksmes drošībai . Pēc tam apskatīti ceļu satiksmes drošības “fiziskie elementi”, t .i ., infrastruktūra un transportlīdzekļi . Turpinājumā ceļu satiksmes drošības '”programmatūra”, pēc kārtas, – izglītošana un kampa-ņas, autovadītāju apmācība, satiksmes noteikumu izpildes kontrole un rehabilitācija un diagnostika . Pēcnegadījuma aprūpe ir pēdējā, bet tāda sadaļa, kuras mērķis ir mīkstināt ievainojumu sekas, izmantojot atbilstošu un ātru medicīnisko palīdzību . Pēdējā sadaļā galvenā uzmanība pievērsta datu vākšanai un datu analī-zei . Labi un ticami dati ir nepieciešami ceļu satiksmes drošības problēmu izpratnei, prioritāšu noteikšanai ceļu satiksmes drošī-bas pasākumos un attīstības tendenču novērošanai noteiktā laikposmā . Katrā sadaļā sniegta arī vispārīga informācija par mēr-ķiem un vispārpieņemtiem principiem, ko ilustrē virkne piemēru šajā jomā . Pasākumi ir izkārtoti dažādu krāsu teksta logos:

Paraugprakse zaļos teksta logos. Laba prakse dzeltenos teksta logos. Daudzsološa prakse oranžos teksta logos.

Kāda veida pasākumi ir ietverti?

Eiropas valstis ir ļoti atšķirīgas sasniegtā ceļu satiksmes drošības līmeņa ziņā . Dažās valstīs ceļu satiksmes drošības vēsture ir senāka nekā citās . Tā kā šīs rokasgrāmatas mērķis ir dot iespēju visām Eiropas valstīm atrast tādus pasākumus, kas atbilst to vajadzībām, tajā atspoguļotie pasākumi pēc būtības ir ļoti atšķi-rīgi . Daži ir salīdzinoši vienkārši zemu izmaksu pasākumi, bet citi nav tik vienkārši un to ieviešanai nepieciešams lielāks budžets . Daži ir labi pazīstami ilgu laiku vienās valstīs, bet mazāk citās .

Pasākumu atlasei tika pievērsta vislielākā uzmanība, un mēs uzskatām, ka šajā rokasgrāmatā pārstāvēti visnozīmīgākie pasākumi . Tomēr mēs nepretendējam uz to, ka grāmata būtu visaptveroša . Īpaši tie pasākumi, kas īstenoti vietējā līmenī un kam nav plašas publicitātes, varētu nebūt nokļuvuši valsts un reģiona ekspertu uzmanības lokā .

8

Ceļu satiksmes drošības institucionālā organizācija

Ceļu satiksmes drošības institucionālā organizācija ietver dažādus pasākumus, kuri kopumā veido pamatu pasākumu īstenošanai visās ceļu satiksmes drošības jomās. uz darbu šajā jomā balstās viss pārējais ceļu satiksmes drošības darbs. šajā sadaļā aplūkotie pasākumi attiecas uz vispārējo organi-zatorisko sistēmu, ceļu satiksmes drošības perspektīvām, mērķiem un stratēģijām, finanšu resursu nodrošināšanu un piešķiršanu, kā arī rīkiem un stratēģijām tādu ceļu satik-smes drošības pasākumu atlasei un īstenošanai, kas neprasa augstas izmaksas.

Ceļu satiksmes drošības perspektīva

Ceļu satiksmes drošības perspektīva ir vēlamā, nākotnē sasnie-dzamā stāvokļa apraksts, kas pamatojas uz teoriju par to, kā dažādi satiksmes sistēmas elementi savstarpēji iedarbojas vai kā tiem ir savstarpēji jāiedarbojas . Tā ir formulēta kā ilgtermiņa

mērķis bez noteikta termiņa, kuru var sasniegt tikai, ilgstoši pie-liekot lielas pūles . Tomēr perspektīva sniedz ceļu satiksmes dro-šības darba virzienus un raisa pārdomas par to, kādi uzlabojumi ir nepieciešami, lai tuvotos vēlamajam perspektīvā noteiktajam stāvoklim . Ja ir apņemšanās un finansējums, ceļu satiksmes dro-šības perspektīva norāda ceļu satiksmes drošības pasākumu virzienus un veido ceļu satiksmes drošības plānu un prog-rammu pamatu .

Ilgtspējīga drošība Nīderlandē un Zviedrijas Nulles perspektīva ir labākie zināmie ceļu satiksmes drošības perspektīvu piemēri, kuri ir pieņemti arī citās valstīs . Abās perspektīvās pamatkon-cepcija ir veikt tādas pārmaiņas ceļu satiksmes sistēmā, kas izslēgtu visas zināmās cilvēka kļūdas iespējas un samazinātu fiziskos bojājumus avārijās, kuras mēdz notikt . Tā kā ar redzē-jumu dalās visas ieinteresētās personas, arī atbildību par ceļu satiksmes drošību dala satiksmes dalībnieki, sistēmu veidotāji, ceļu pārvaldes iestādes, automašīnu ražotāji utt ., t .i ., visi tie, kas ir tieši vai netieši iesaistīti ceļu satiksmē .

ParaugprakseIlgtspējīga drošība Nīderlandē

Kādsiršispasākums? Ilgtspējīgas drošas ceļu sistēmas mērķis ir novērst avārijas un, ja tās tomēr notiek, samazināt to sekas . Tās pamatā ir doma par to, ka cilvēki mēdz kļūdīties un ir fiziski ievainojami . Ir pieci galvenie principi: funkcionalitāte, viendabīgums, paredzamība, piedošana un apzinīgums . Ilgtspējīgas drošības perspektīvai ir liela ietekme uz ceļu satiksmes drošības darbu praksē, un tā ir likusi izvēlēties un aizvien liek izvēlēties efektīvus un ilgtspējīgus ceļu satiksmes drošības pasākumus . Piemēram, viens no principu viendabīguma rezultātiem ir tas, ka mehānisko transportlīdzekļu satiksme un neaizsargātie satiksmes dalībnieki (gājēji, riteņ-braucēji) var mijiedarboties tikai tad, ja mehānisko transportlīdzekļu satiksmes ātrums ir mazs . Ja ātrumu nevar saglabāt mazu, ir nepieciešams atsevišķs aprīkojums neaizsargātajiem satik-smes dalībniekiem . Pasākumi tā īstenošanai ietvēra būtisku 30 km/h zonu palielinājumu skaita un apjoma ziņā apbūvētajās teritorijās; 60 km/h zonu izveidošanu ārpus apbūvētajām terito-rijām un ātruma samazinājumu starpposmos .

Kaspiedalāspasākumaīstenošanā? Ilgtspējīga drošība ir bijusi vadošā perspektīva ceļu satiksmes drošības politikā Nīderlandē kopš deviņdesmito gadu sākuma . Ceļu satiksmes iestādes dažādos līmeņos (valsts, reģionālajā un vietējā) faktiski īsteno ilgtspējīgas drošības pasākumus .

Cikefektīvsirpasākumsunkādasirtāizmaksas? Ir novērtēts, ka ilgtspējīgas drošības pieejas infrastruktūras pasākumi samazināja nāves gadījumu un smagi ievainoto skaitu par 6 % visā valstī . Izmaksas, jo īpaši tās, kas saistītas ar ceļu rekons-trukciju, ir augstas, bet tās lielākoties var apvienot budžetā ar parastajiem ceļu remontdarbiem .

Plašākainformācija? www .sustainablesafety .nl

www.sustainablesafety.nl


9

ParaugprakseNulles perspektīva Zviedrijā

Kādsiršispasākums? 1997 . gadā Zviedrijas Parlaments pieņēma Nulles perspektīvu, – drosmīgu jaunu ceļu satiksmes drošības politiku, kas balstījās uz četriem principiem:

– Ētiskais princips: cilvēka dzīvība un veselība ir vissvarīgākā; tām ir priekšroka, salīdzinot ar mobilitāti un citiem autotransporta sistēmas mērķiem .

– Atbildības ķēde: nodrošinātāji, profesionālās organizācijas un profesionālie lietotāji atbild par šīs sistēmas drošību . Lietotāju pienākums ir ievērot likumus un noteikumus . Ja autosatiksmes dalībnieki neievēro likumus un noteikumus, atbildība gulstas uz sistēmas nodrošinātājiem .

– Drošības filosofija: kļūdīties ir cilvēcīgi; autotransporta sistēmai vajadzētu līdz minimumam samazināt kļūdīšanās iespējas un kļūdu nodarīto postu, ja kļūdas notiek .

– Braukšanas mehānismiem jāmainās: autotransporta sistēmas nodrošinātājiem un tiesību sargiem jāpieliek visi pūliņi, lai garantētu visu iedzīvotāju drošību, un katram no sistēmas dalībniekiem jābūt gatavam mainīties, lai panāktu drošību .

Kaspiedalāspasākumaīstenošanā? Zviedrijas Ceļu Administrācijai (SRA) ir vispārīgā atbildība par ceļu satiksmes drošību autotransporta sistēmā . Saskaņā ar Nulles perspektīvas principiem arī visām pārējām ieinteresētajām personām autotrans-porta jomā ir pienākums nodrošināt un uzlabot ceļu satiksmes drošību .

Cikefektīvsirpasākumsunkādasirtāizmaksas? Ir novērtēts, ka Nulles perspektīva par ceturtdaļu līdz pat par trešdaļu samazinās nāves gadījumu skaitu desmit gadu periodā (1) . Nulles perspektīvas pieņemšana Zviedrijā palīdzēja attīstīt turp-mākos pētījumus un jaunas sistēmas struktūras īstenošanu . Tā palīdzēja modernizēt vienjoslas brauktuves, pārbūvējot tās par 2+1 joslas ceļiem ar stiepļu nožogojumu vidū, lai aizsargātu braucējus no pretējā virziena satiksmes .

Plašākainformācija? http://publikationswebbutik .vv .se/upload/1723/88325_safe_traffic_vision_zero_on_the_move .pdf www .visionzeroinitiative .com

(1) Zviedrijas Valsts Ceļu Administrācija, 2003 .

www.visionzeroinitiative.comhttp://publikationswebbutik.vv.se/upload/1723/88325_safe_traffic_vision_zero_on_the_move.pdf


10

Daudzsološa prakseŠveices "Federālā rīcības programma lielākai ceļu satiksmes drošībai"

Kādsiršispasākums? Šveices Federālā rīcības programma lielākai ceļu satiksmes drošībai netieši pamatojas uz Nulles perspektīvu . Drošības mērķis ir uz pusi samazināt nāves gadījumu skaitu no 2000 . līdz 2010 . gadam . Programma ietver 56 drošības pasākumus visās ceļu satik-smes drošības jomās . Drošības pasākumu atlase pamatojas uz padziļinātu analīzi . Rezultāti tika salīdzināti ar kritēriju kopumu, kas saistīts, piemēram, ar izmaksu efektivitāti un saderību ar mērķiem citās federālo politisko nostādņu jomās . Šī programma ietver arī sistēmu kvalitā-tes pārbaudei (novērtējumam) un pasākumu īstenošanai un finansēšanai .

Kaspiedalāspasākumaīstenošanā? Rīcības programmu ir izstrādājuši daudzi eksperti, kuri pārstāv profesionālas organizācijas, kantonu un vietējās pašvaldības un politiskās un biznesa aprindas . Īstenošana būs Federālās Padomes, ceļu satiksmes iestāžu un vietējo paš-valdību pienākums .

Cikefektīvsirpasākumsunkādasirtāizmaksas? Drošības pasākumu izmaksas un ieguvumi ir novērtēti iepriekš, ņemot vērā avāriju izmaksu samazināšanos un izmaksas sabiedrībai (kas sedz aptuveni divas trešdaļas izmaksu) un atsevišķiem satiksmes dalībniekiem . Novērtējums paredzēja pozitīvus rezultātus . Programma tiks īstenota 2007 . gadā .

Plašākainformācija? www .astra .admin .ch/themen/verkehrssicherheit/00236/index .html?lang=en

Ceļu satiksmes drošības programmas un mērķi

Ceļu satiksmes drošības programma ir sīkāk izstrādāta un ietver īsāku laika posmu nekā ceļu satiksmes drošības perspektīva . Iespēju robežās tā pamatojas uz ceļu satiksmes drošība per-spektīvu . Ceļu satiksmes drošības programmā ir izklāsīti ceļu satiksmes drošības darba mērķi un darba organizācijas principi, un noteikta rīcība vai iniciatīvas nākamajiem pieciem līdz des-mit gadiem . Ceļu satiksmes drošības programmā arī noteikti pienākumi un paredzēts finansējums un stimuli efektīvu drošī-bas pasākumu īstenošanai .

Ceļu satiksmes drošības mērķi veido svarīgu ceļu satiksmes drošības programmas daļu . Mērķi ietver precīzu, kvantitatīvu aprakstu par to, kas ir jāpanāk un kādā termiņā . Parasti izvir-zīto mērķu termiņš ir līdz 10 gadiem . Mērķiem jābūt augstiem, bet arī sasniedzamiem . Mērķi parasti ir izvirzīti, ņemot vērā

autoavārijās cietušo skaitu (piem ., nāves gadījumu skaits val-stī vai smago ievainojumu skaits bērniem) . Bet ir iespējams noteikt arī papildu mērķus, ņemot vērā starpposma mainīgos, kas saistīti ar disciplīnu uz ceļiem, kam ir pierādīta saistība ar avāriju risku (piem ., ātruma ierobežojumu pārkāpumu skaits uz lauku ceļiem; vai to autovadītāju procentuālā attiecība, kuri brauc pie stūres, atrodoties alkohola reibumā) .

Ceļu satiksmes drošības programmas un mērķi ceļu satiksmes drošības uzlabošanai palielina saistības un apņemšanos īstenot ceļu satiksmes drošības mērķus un nodrošina galvenos nosa-cījumus šo mērķu sasniegšanai . Apņēmību un politisko gribu faktiski virzīt ceļu satiksmes drošības darbu drošības mērķu sasniegšanai var tālāk uzlabot, saistot šos mērķus ar mērķiem citās transporta politikas jomās, tādās kā vides aizsardzība .

www.astra.admin.ch/themen/verkehrssicherheit/00236/index.html?lang=en


11

(1) http://ec .europa .eu/transport/road_safety/pdf/projects/rosebud .pdf ROSEBUD Rokasgrāmata par novērtētajiem ceļu satiksmes drošības pasākumiem:

http://partnet .vtt .fi/rosebud/products/deliverable/Handbook_July2006 .pdf

ParaugprakseSomijas TARVA programma

Kādsiršispasākums? Somijā izmaksu efektivitātes analīze ir izplatīta, pieņemot lēmumus par ceļu satiksmes drošību . Īpaša datorprogramma, saukta TARVA, ir pieejama kā rīks . TARVA satur avāriju datus par visiem Somijas autoceļiem . To izmanto, lai novērtētu izmaiņas skait-ļos par avārijām ar ievainojumiem un nāves gadījumiem pēc infrastruktūras pasākumiem uz Somijas ceļu tīkla . Ar tās palīdzību var aprēķināt finansiālos ieguvumus un izmaksas . TARVA darbojas kopš 1994 . gada . Programma ir elastīga un viegli lietojama . Regulāri tiek veikti novērtējumi .

Kaspiedalāspasākumaīstenošanā? Datorprogrammu TARVA izmanto Somijas ceļu satiksmes iestādes gan valsts, gan reģionālā līmenī . To ir iespējams pārņemt citās valstīs, ja ir pieejama informācija par infrastruktūru, avārijām, pasākumu izmaksām un ja ir pieejami apstiprināti dati par avāriju modeļiem .

Cikefektīvsirpasākumsunkādasirtāizmaksas? TARVA uzlabo resursu efektīvu izmantošu, veicinot visefektīvāko pasā-kumu īstenošanu uz tiem ceļiem, uz kuriem tie ir vislietderīgākie . Izmaksas ietver datu administrēšanas, pētniecības un attīstības (piem ., avārijas modeļu novērtēšana un apstiprināšana), un administratīvo procesu izmaksas .

Plašākainformācija? www .tarva .net/tarvaintro .asp

Efektivitātes analīze

Efektivitātes analīze tiek veikta, lai novērtētu ceļu satiksmes drošības pasākumu vai programmu ietekmi dažādos to īste-nošanas posmos . Ietekmes novērtējumu iespējams nodalīt no izmaksu un ieguvumu analīzes .

Ietekmes novērtējums attiecas uz informācijas izmantošanu par pasākumu paredzamo ietekmi, piem ., pamatojoties uz pasā-kumu novērtējumu citur . Ietekmes novērtējums ir zinātnisks pamats lēmumam ieviest vai neieviest kādu pasākumu . Tiek izmantoti programmatūras rīki, ar kuriem iespējams novērtēt visu veidu pasākumu ietekmi uz avāriju skaitu un avāriju izmaksām .

Arī izmaksu un ieguvumu analīzi veic pirms noteiktu drošības pasākumu īstenošanas un izmanto lēmumu pieņemšanā, kurus pasākumus īstenot . Pasākuma īstenošanas izmaksas tiek salī-dzinātas ar paredzamajiem (finanšu) ieguvumiem no avāriju novēršanas un zaudējumu samazināšnas . Līdz ar to, izvēloties visefektīvāko izmaksu pasākumus noteiktā jomā, rezultātā var

panākt lielāku drošību ar vienādu finansējumu . Izmaksu un ieguvumu analīzē var ietvert arī tādus ieguvumus, kas neattie-cas uz satiksmes drošību (piem ., saistībā ar vidi un mobilitāti) .

Sistemātiskas aplēses un novērtējums būtiski veicina ceļu satik-smes drošību, atbalstot visefektīvāko drošības pasākumu īsteno-šanu . Vislielākais izaicinājums ir nodrošināt analīzes rezultātu faktisku izmantošanu lēmumu pieņemšanas procesā . ES projekts ROSEBUD sniedz sīkāku informāciju par plaša pasākumu spektra efektivitātes analīzi un izmaksu un ieguvumu pārskatu (1) .

Papildus paredzamās ietekmes novērtējumam un izmaksu efek-tivitātes analīzei veikts pasākumu reālās ietekmes novērtējums pēc īstenošanas ļauj koriģēt tos pasākumus, kuri nav izrādījušies tik efektīvi, kā paredzēts . Šādam „a aposteriori” ietekmes novēr-tējumam vajadzētu būt ceļu satiksmes drošības programmas neatņemamai daļai .

www.tarva.net/tarvaintro.asphttp://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/rosebud.pdfhttp://partnet.vtt.fi/rosebud/products/deliverable/Handbook_July2006.pdf


12

Resursu piešķiršanas procesi

Resursu piešķiršanai ir izšķirošā nozīme, lai satiksmes drošības programmas būtu efektīvas . Ceļu satiksmes drošības pro-gram mā vienmēr ir jāparedz resursu piešķiršanas process . No otras puses, resursu piešķiršanas procesam vienmēr jābūt saistītam ar īpašajiem ceļu satiksmes drošības mērķiem, lai iegūtu maksimālu labumu no finansējuma, kas šajā procesā piešķirts . Resursu piešķiršanas procesa priekšnoteikumi ir pietiekoši ilgs termiņš un pietiekami budžeta līdzekļi . Ir būtiski arī veikt turpmāko pārraudzību, lai nodrošinātu finansēto

Daudzsološa prakse Beļģijas Ceļu satiksmes drošības fonds

Kādsiršispasākums? Beļģijas Ceļu satiksmes drošības fonds ir labs paraugs tam, kā var panākt „vairāk drošības par mazāku naudu” . Šim pasākumam ir divas iezīmes, kas ir īpaši daudzsološas šī pasākuma pārņemšanai citās valstīs: ieņēmumu no sodanaudām izmantošana ceļu satik-smes drošības mērķiem un iespēja atgūt naudu, kas ir iztērēta nepamatoti . Fonds saņem naudu no sodanaudām, kas iekasētas par satiksmes noteikumu pārkāpumiem un piešķir finan-siālu atbalstu policijas dienestiem ceļu satiksmes drošības pasākumos (tiesībaizsardzībā), kuros koncentrējas uz atļautā ātruma pārsniegšanu, braukšanu dzērumā pie stūres, drošības jostām, smago preču transportu, automašīnu bīstamu novietošanu stāvēšanai, agresīvu braukšanu un nedēļas nogales avārijām . Izdevumiem ir jābūt attaisnotiem un nauda, kas nav izlietota vai par kuru nevar atskaitīties, var tikt atdota atpakaļ . Beļģijas Ceļu satiksmes drošības fonds dibināts 2004 . gadā .

Kaspiedalāspasākumaīstenošanā? Fondu var izmantot federālās policijas spēki un to vada Federālā mobilitātes un iekšlietu ministrija .

Cikefektīvsirpasākumsunkādasirtāizmaksas? Fonds ir uzlabojis un palielinājis tiesībaizsardzības pasākumus, kuri vēr-sti pret tāda veida uzvedību ceļu satiksmē, kas veicina smagas avārijas . Pasākumi pamatojas uz rīcības plāniem, un šo plānu kvalitāti un efektivitāti ir jānovērtē . Pasākums nav dārgs, jo finansē pats sevi . Par naudas sadales veidu vēl notiek diskusijas .

Plašākainformācija? www .mobilit .fgov .be

pasākumu efektivitāti un izvairītos no finansējuma nepareizas lietošanas . Šādu plānu trūkumi potenciāli var parādīties tad, ja tajos daudz izmanto īpaša veida drošības pasākumus par citu (un varbūt efektīvāku) pasākumu cenu . No šādas blakus iedarbības var izvairīties, nosakot, ka resursu piešķiršana ir saistīta ar atbilstošas sistēmas nosacījumu esību un ir atkarīga no to pasākumu veida, kuriem to izmanto . Uz mērķu nesa-sniegšanu ir jāreaģē, lai nodrošinātu resursu efektīvu izman-tošanu un veicinātu novērtēšanas pasākumus .

www.mobilit.fgov.be

13

Ceļu infrastruktūra ir autotransporta sistēmas galvenā sastāv-daļa. To var definēt kā pamata aprīkojumu, pakalpojumus un instalācijas, kas nepieciešamas transportlīdzekļu kustības organizēšanai pa automaģistrālēm, ceļiem un ielām. Ceļu infrastruktūra ir plaša joma un ietver zemes izmantošanu un ceļu tīkla plānošanu, ceļa posmu un starpposmu rekonstruk-ciju un projektēšanu, ceļazīmes un marķējumu, ceļu remontu un visbeidzot, kas nav mazāk svarīgi, kvalitātes nodrošināša-nas procedūras, piemēram, drošības auditus, drošības ietek-mes novērtējumus un drošības pārbaudes. Kopumā ceļu infrastruktūra ir jāplāno un jāpārvalda tā, lai satiksmes dalīb-nieki saprastu, ko viņi var gaidīt un kas tiek gaidīts no viņiem, ņemot vērā cilvēka ierobežotās spējas apstrādāt informāciju un līdz ar to pieļautās kļūdas.

zemes izmantošana un ceļu tīkla plānošana

Zemes izmantošana un ceļu tīkla plānošana ir drošas ceļu infra-struktūras pamats . Elementi, ko nepieciešams ņemt vērā, ir attā-lums starp darbu un dzīvojamām ēkām, kā arī tādu ikdienas pakalpojumu izvietojums kā skolas, veco ļaužu pansionāti, medi-cīnas centri un iepirkšanās zonas attiecībā pret dzīvojamiem rajoniem . Bez tam ir svarīgi, lai garākie un biežākie ceļojumi, vis-ātrākie maršruti sakristu ar visdrošākajiem maršrutiem, t .i ., lai nepieciešamais attālums pa bīstamākiem zemākas kategorijas ceļiem tiktu ierobežots par labu drošākiem augstākas kategori-jas ceļiem . Kopumā nav viegli izplānot optimālu ceļu tīklu, lai reaģētu uz nepārtraukti pieaugošajām mobilitātes vajadzībām, jo īpaši, ja runa ir par pastāvošo ceļu tīklu, kas ir veidojies dau-dzu gadu desmitu un pat gadsimtu laikā . Tomēr tas nenozīmē, ka saistībā ar esošo ceļu tīklu neko nevar darīt . Vienu nozīmīgu uzlabojumu var panākt, pārplānojot pašreizējo ceļu klasifikāciju, atļaujot tikai ierobežotu skaitu ceļu kategoriju un izvairoties no daudzfunkcionāliem ceļiem, un līdz ar to nodrošinot, ka ceļa projekts un izvietojums atspoguļo tā patieso funkciju . Var būt nepieciešams dažiem ceļiem paaugstināt kategoriju, bet dažiem to pazemināt .

Ceļu infrastruktūra

Laba prakseHierarhisks monofunkcionāls ceļu tīkls Nīderlandē

Kādsiršispasākums? Pirmais ilgtspējīgas drošības perspektīvas praktiskais rezultāts bija tas, ka visas Nīderlandes ceļu satiksmes iestādes no jauna sadalīja ceļus vienā no trim ceļu kategorijām, kur katrai ir sava ekskluzīva funkcija: tieša savie-nojuma ceļi liela attāluma ceļojumiem, piebraucamie ceļi dzīvojamo zonu un lauku apdzīvojumu atvēršanai un sadales ceļi, kas savieno iepriekšējos divus ceļu veidus . Uz piebraucamajiem ceļiem mehāniskajiem transportlīdzekļiem un neaiz-sargātajiem satiksmes dalībniekiem nepieciešams mijiedarboties; tādēļ transportlīdzekļu ātrumam jābūt mazam: 30 km/h apbūves zonās, 60 km/h lauku rajonos . Uz tieša savienojuma ceļiem ar atdalītiem krustojumiem un fizisku pretējās trans-porta plūsmas nodalījumu un bez pieejas lēnas kustības satiksmei, ātruma ierobežojumi ir 100 vai 120 km/h . Sadales ceļu posmos, kur ir nodalīti gājēju un riteņbraucēju celiņi, atļautais ātrums ir 50 km/h pilsētas teritorijās un 80 km/h lauku teri-torijās . Sadales ceļu krustojumos atkal ir jāsaplūst kopā lēnajai un ātrajai satiksmei, tātad ātrumiem jābūt samazinātiem, piem ., ar lokveida krustojumu . Katrai ceļu kategorijai jābūt skaidri atpazīstamai pēc raksturīgām ceļu dizaina īpatnībām un ceļu marķējuma .

Kaspiedalāspasākumaīstenošanā? Reģionālās ceļu satiksmes iestādes iedala ceļus kategorijās ciešā sadarbībā ar vietējām ceļu satiksmes iestādēm un kaimiņos esošām reģionālām ceļu satiksmes iestādēm, lai nodrošinātu konsek-ventas pārejas .

Cikefektīvsirpasākumsunkādasirtāizmaksas? Ceļu tīkla iedalījums kategorijās ir ceļu rekonstrukcijas priekšnoteikums tādā veidā, lai tie atspoguļotu savu funkciju un noteiktu vēlamo satiksmes disciplīnu . Tas palielina ceļu tīkla saskaņotību un paredzamību, līdz ar to samazinot cilvēka kļūdas iespējas un paaugstinot drošību .

Plašākainformācija? www .crow .nl

www.crow.nl


14

Šķēršļu izvairīšanās ceļmalas vai ceļmalas, kuras aizsargā barjeru nožogojums, nepieļauj otro sadursmi, ja autovadītājs nav varējis savlaikus veikt korekciju . Elastīgais vai trauslais ceļmalu aprīko-jums, kā gaismas stabi un zīmes, samazina nopietna ievainojuma iespēju sadursmes gadījumā .

Ja par drošību tiek domāts no paša sākuma plānošanas un pro-jektēšanas posmā, iespēja, ka pēc īstenošanas būs nepieciešami pasākumi stāvokļa labošanai, ir maza . Tomēr ir nepieciešams uzraudzīt avāriju statistiku, lai noteiktu augsta riska vietas . Šo vietu turpmākās pārbaudēs bieži noskaidrojas problēma un iespējas drošības uzlabošanai, ja iespējams, izmantojot zemu izmaksu inženiertehniskos pasākumus . Īpaši rīki un procedūras ir nepie-ciešami, lai pēc prioritātēm noteiktu pasākumus stāvokļa labo-šanai un īstenotu visefektīvāko izmaksu pasākumus attiecīgajās bīstamajās vietās (4) .

Ceļu rekonstrukcija un projektēšana

Par ceļu projektēšanu un ceļu būvi ir daudz rokasgrāmatu, no kurām daudzas koncentrējas uz projektēšanu drošības nolūkā, piem ., Automaģistrāļu projektēšana un satiksmes dro-šības konstrukciju rokasgrāmata (1) un Ceļu satiksmes drošības rokasgrāmata(2) . Divas galvenās drošas ceļu projektēšanas pra-sības ir šādas (3):

projekta tehniskajām īpašībām jāatbilst ceļa funkcijai un disciplīnas prasībām (pie ., par ātrumu);

projekta tehniskajām īpašībām jāatbilst attiecīgajam ceļa posmam .

Ceļa daļa, kuru nedrīkst aizmirst, ir ceļmala . Tādi šķēršļi ceļmalā kā koki avārijas sekas padara būtiski smagākas, tiklīdz transport-līdzeklis nobrauc no ceļa . Asfaltētas apmales dod lielāku iespēju autovadītājam veikt korekciju un savlaicīgi atgriezties savā joslā .

(1) Lamm, R ., Psarianos, B . & Mailaender, Th . (1999) Automaģistrāļu projektēšana un satiksmes drošības konstrukciju rokasgrāmata . Ņujorka, McGraw-Hill .

(2) PIARC (2004) Ceļu satiksmes drošības rokasgrāmata . Parīze, Pasaules Ceļu asociācija PIARC (kā iespiesta grāmata vai CD-ROM) . (3) OECD (1999) Drošības stratēģijas lauku ceļiem . Parīze, Ekonomiskās sadarbības un attīstības organizācija .(4) RoSPA Road Safety Engineering Manual, 3rd edition 2002, Birmingham UK .(5) Webster, D. C.& Mackie, A. M. (1996) Satiksmes nomierināšanas sistēmas pārskats 20 km/h zonās .

TRL Ziņojums Sēj .: 215 . Crowthorne (AK), Transporta pētījumu laboratorija .

ParaugprakseMaza ātruma zonas dzīvojamos rajonos

Kādsiršispasākums? Drošībai mazs ātrums ir būtisks, kad mehāniskie transportlīdzekļi, gājēji un velosipēdisti pārvietojas par vienu un to pašu zonu . Daudzās valstīs maza ātruma zonas ir ieviestas dzīvojamos rajonos, pie skolām un tirdzniecības rajonos . Eiropā visbiežāk ir 30 km/h zonas . Dzīvojamos rajonos (jeb “woonerf”) maksimālais ātrums ir vēl mazāks: 10-15 km/h . Abos gadījumos pietiek tikai novietot ātruma ierobežojuma zīmi . Zemu ātrumu jāsaglabā ar tādiem fiziskiem pasākumiem, kā ceļa sašaurinājumi, ātrumsliekšņi un līkumi . Estētisko pieredzi uzlabo soliņi, puķudobes, spēļu laukumi un koki . Maza ātruma zonas var būt plašāku satiksmes nomierināšanas pasākumu daļa . Satiksmes nomierināšanas mērķis ir ne tikai noteikt mazu ātrumu, bet arī samazināt mehānisko transportlīdzekļu satiksmi īpašās zonās vai visā pilsētā, novirzot caurbraucošo satiksmi un veicinot iešanu kājām, riteņbrauk-šanu un sabiedrisko transportu .

Kaspiedalāspasākumaīstenošanā? Parasti dzīvojamo jeb 30 km/h zonu īstenošanas iniciatīvu uzņemas pilsētas (ceļu) iestādes . Iedzīvotāju iesaistīšana plānošanas procesā palielina sabiedrības atbalstu . Arvien vairāk zema ātruma zonu iniciatī-vas uzņemas paši iedzīvotāji . Ceļu satiksmes drošības organizācijas var sniegt vadlīnijas par nepieciešamajām procedūrām .

Cikefektīvsirpasākumsunkādasirtāizmaksas? Pētījuma rezultāti Apvienotajā Karalistē (5) liecināja, ka 30 km/h zonas samazina negadījumu skaitu par 27 %, avāriju izraisītos ievainojumus par 61 %, un nopietnas avārijas par 70 % . Citi ieguvumi ir gājēju un riteņbraucēju skaita palielināšanās, kā arī uzlabojas pārvietošanās iespējas cilvēkiem ar kustības traucējumiem . Īstenošanas un apkalpošanas izmaksas ir atkarīgas no zonas lieluma un uzstādītā aprīkojuma . Vides izmaksas saistībā ar oglekļa emisijām var samazināties, izvairoties no nepieciešamības atkārtoti palielināt un samazināt ātrumu, kā arī samazi-not automašīnu izmantošanu, novirzot caurbraucošo satiksmi .

Plašākainformācija? www .trafficcalming .orgwww .homezones .org

www.trafficcalming.orgwww.homezones.org


15

kategorijas . Ja tas nav iespējams vai pamatojams, lokveida krus-tojumu ieviešana ir izrādījusies droša un efektīva izvēle, kas pēdējos gados ieguvusi popularitāti daudzās dalībvalstīs .

Ceļu krustojumos bieži notiek vairāk satiksmes negadījumu nekā citos ceļu posmos daudzo potenciālo konflikta vietu dēļ . Viens no veidiem, kā mazināt avāriju risku krustojumos, ir nodalīt to

ParaugprakseLokveida krustojumi

Kādsiršispasākums? Eiropas valstīs lielākoties izmanto lokveida krustojumus, un to skaits strauji pieaug . Kopš 1986 . gada vairāk nekā 2 000 lokveida krustojumi ir uzbūvēti Nīderlandē, lielākoties pilsētu teritorijās, un tos plāno būvēt vēl . Zviedrijā 80 . gadu sākumā bija 150 lokveida krustojumi, bet pašlaik to skaits ir 2 000 . Lokveida krustojumu mērķis ir samazināt ātrumu krustojumos un novērst labās puses un frontālās sadursmes . Lokveida krustojumiem ir arī lielāka kapaci-tāte nekā parastiem priekšrokas vai ar luksoforu regulējamiem krustojumiem . Tuvojoties lokveida krustojumam, autovadītājs ir spiests samazināt ātrumu, ar kādu tajā iebrauc, līdz ar to samazinās avāriju smagums . Lokveida krustoju-miem Nīderlandē raksturīga tīra apļa forma, šaura brauktuve, radiāli orientēti iebraukšanas ceļi un lokveida krustojuma satiksmes priekšrocības tiesības .

Kaspiedalāspasākumaīstenošanā? Vienkārša krustojuma aizstāšana ar lokveida krustojumu vispār ir ceļu satiksmes iestāžu iniciatīva, un par to lemj vietējās vai reģionālās pašvaldības .

Cikefektīvsirpasākumsunkādasirtāizmaksas? Pārveidojot vienkāršu krustojumu par lokveida krustojumu, avārijas ar cietušajiem samazinās par 32 % T-veida krustojumos un par 41 % četru zaru krustojumos . Attiecīgie skaitļi ir 11 % un 17 %, ja par lokveida krustojumu tiek pārveidots ar luksoforiem regulējams krustojums . Izmaksu efektivitātes koeficients, pārveidojot parastu T-veida vai četru zaru krustojumu par lokveida krustojumu, ir aptuveni 2 (1) .

Plašākainformācija? www .tfhrc .gov/safety/00068 .htm

(1) Elvik, R . & Vaa, T . (Eds .) (2004) Ceļu satiksmes drošības pasākumu rokasgrāmata . Pergamona, Amsterdama .

www.tfhrc.gov/safety/00068.htm


16

tas nav iespējams, un lielākoties iejaukšanās ceļu uzbūvē ir jāveic jau esošiem ceļiem . Šādos gadījumos cilvēku veidoti objekti ir jānovāc vai jāpadara ne tik stingri vai jānorobežo ar aizsarg-barjerām, ja nav citas izvēles . Tomēr ar ceļmalas kokiem varētu saistīt vides, estētiskas, vēsturiskas vai pat emocionālas vērtības . Šādos gadījumos, ja vieta atļauj, aizsargbarjerām varētu būt priekšroka, salīdzinot ar koku nociršanu .

Sadursmes starp mehāniskiem transportlīdzekļiem un tādiem stingriem ceļmalu objektiem kā koki, stabi, ceļazīmes un citi ielu aprīkojumi ir nozīmīga drošības problēma . Pētījumi un pieredze liecina, ka ceļmalas objektu novietojumam un konstrukcijai var būt galvenā loma šādu sadursmju un ar tām saistīto smago seku samazināšanā . Būtu ideāli, ja ceļus varētu projektēt bez bīsta-miem ceļmalas objektiem . Tomēr ir skaidrs, ka visās situācijās

Daudzsološa prakse Pasākumi pret sadursmēm ar kokiem Francijā

Kādsiršispasākums? Šī izmēģinājumprojekta mērķis bija izvairīties no sadursmēm ar kokiem 26,5 km valsts nozīmes ceļa RN 134 posmā Francijas dienvidrietumos . Pasākums paredzēja uzstādīt aizsargnožogojumu 7 800 metru garumā un iežogot 13 krustojumus un 8 ceļmalas autostāvvietas . Dažos minētā ceļa posmos bija paaugstināta avāriju un smagu ievainojumu riska līmenis ceļmalā augošās koku alejas dēļ . Nolūks bija piedāvāt un apspriest pasākumus, lai samazinātu avāriju skaitu un smagumu, vai nu nodrošinot koku alejai aizsargnožogojumu, kur tas iespējams, vai nocērtot kokus .

Kaspiedalāspasākumaīstenošanā? Šī pasākuma iniciatore bija vietējā ceļu administrācija, bet lēmumu pieņemšanā un finansējuma procesos tika iesaistīta arī Aprīkojuma un transporta ministrija un citas valsts un reģionālās iestādes .

Cikefektīvsirpasākumsunkādasirtāizmaksas? Pasākuma pret sadursmēm ar kokiem īstenošanas kopējās izmaksas bija aptuveni 1 miljons eiro, ietverot vadību, izpēti, īstenošanu un vietas tālāko pārraudzību . Visas izmaksas sedza Aprīkojuma un transporta ministrija ar reģionālās administrācijas finanšu vadības palīdzību . Pasākuma īstenošanas gal-venais ieguvums bija nozīmīgs to negadījumu, nāves gadījumu un avāriju smaguma samazinājums, kuri saistīti ar ietriekšanos kokos . Tika aprēķināts, ka ieguvumi 8 līdz 9 reizes pārsniedz izmaksas .

Plašākainformācija? http://partnet .vtt .fi/rosebud/products/deliverable/Handbook_July2006 .pdf

http://partnet.vtt.fi/rosebud/products/deliverable/Handbook_July2006.pdf


17

Ņemot vērā attiecīgi izstrādātu novērtējuma pētījumu trūkumu, šeit nav iespējams noteikt paraugpraksi . Līdz ar to tika apkopo-tas augsta riska vietu pareizas vadības sistēmas iezīmes .

Ceļu satiksmes iestāžu galvenais uzdevums saistībā ar ceļu satiksmes drošību ir meklēt bīstamus ceļu posmus . Visā Eiropā ir daudz dažādu veidu, kā noteikt un apstrādāt šādas augsta riska vietas, tomēr nav vienotas klasifikācijas vai metodikas .

Laba prakseAugsta riska vietu vadība

Kādsiršispasākums? Augsta riska vietu, t .i ., tādu vietu un posmu, kuros bieži notiek satik-smes negadījumi, vadībai ir jāatbilst vairākām prasībām:

– Negadījumu datubāze ar precīzu (un apstiprinātu) avāriju vietu izvietojumu, un ideālā gadījumā – informācija par satiksmes blīvumu, vietējiem satiksmes noteikumiem (piem ., ātruma ierobežojumi), kā arī tādām ceļa īpatnībām kā ceļa projekta parametri un ceļ-malas palīgierīces .

– Augsta riska vietu ceļa posmu un krustojumu precīzas definīcijas, ņemot vērā analīzē ietveramo negadījumu skaitu un smagumu, ceļa posma garumu („loga izmēru”) un laika periodu, un satiksmes plūsmu korekcijas .

– Augsta riska vietu periodiski meklējumi (vismaz reizi gadā, pamatojoties uz avāriju datiem par 3 – 5 gadu periodu, lai kontrolētu nejaušas svārstības) un prioritāšu saraksta izveide .

– Integrēta vadības sistēma, veltot laiku gan analīzei un apstrādei, gan resursu piešķirša-nai un efektivitātes kontrolei – lai mācītos no veiksmēm un neveiksmēm .

Kaspiedalāspasākumaīstenošanā? Ceļu satiksmes iestādes valsts, reģionālā un vietējā līmenī ar negadījumu datubāzes ekspertu atbalstu . Vietu apmeklējumā vajadzētu iesaistīt attiecīgos drošības ekspertus (inženierus, psihologus), kā arī ceļu policiju, avārijas dienestus un ceļu operatora pārstāvjus .

Cikefektīvsirpasākumsunkādasirtāizmaksas? Kopumā pasākumam ir laba reputācija, jo tam ir potenciāls samazināt negadījumu skaitu . Lai gan tā ir pašsaprotama prakse daudzās dalībvalstīs, labas kvalitātes novērtējuma pētījumu nav . Drošības ieguvumi lielākoties ir atkarīgi no veiktajiem pasākumiem pēc augsta riska vietu noteikšanas . Augsta riska vietu vadības pro-cesa izmaksas pašas par sevi ir diezgan nelielas . Izmaksu un ieguvumu attiecība ir stipri atkarīga no veiktajiem pasākumiem .

Plašākainformācija? www .fgsv .de/117 .html

www.fgsv.de/117.html


18

Ceļazīmes un marķējums

Ceļazīmes un marķējums var sniegt būtisku informāciju ceļu satiksmes drošības uzlabošanai . Tie regulē, brīdina un vada satiksmes dalībniekus . Informējot cilvēkus par to, kas pare-dzams, ir lielākas iespējas, ka viņi reaģēs un attiecīgi rīkosies . Ceļazīmes un marķējums ir jāizmanto konsekventi, tos izvieto loģiski pamatotās vietās un tiem jābūt viegli saprotamiem un redzamiem . Tas nozīmē arī to, ka tādi satiksmes pamatnotei-kumi kā vietējie ātruma ierobežojumi ir jānosaka pēc skaidriem un konsekventiem principiem . Ceļazīmju un marķējuma redza-mība ir regulāri jāpārbauda, lai nepieļautu, ka tos aizsedz priekšā

aizauguši koki vai tie izskatās izplūduši spilgtā saules gaismā . Lai nodrošinātu to redzamību nakts laikā, to izgatavošanai nepieciešams izmantot atstarojošus materiālus .

Ceļazīmes ceļmalās jāizmanto reti . Satiksmes dalībnieki noteiktā laikā spēj uztvert ierobežotu daudzumu informācijas . Pārāk daudz ceļazīmju kādā konkrētā vietā var radīt neskaidrību un novērst ceļa lietotāju uzmanību, nevis viņiem palīdzēt . Ja ceļa-zīmju ir pārāk daudz, tās netiek ievērotas un respektētas .

ParaugprakseRievotās svītras Zviedrijā

Kādsiršispasākums? Rievotās svītras ir iestrādātas asfalta virsmā, kur sākas ceļa apmales vai starp pretējā virziena joslām, apvienojot tās ar parasto ceļa marķējumu . Rievotās svītras rada vibrāciju un troksni, ja transportlīdzeklis uzbrauc uz tām, un brīdina autovadītājus par potenciālu sadursmes risku, mainot joslu . Avārijām, kuras rodas, izbraucot no joslas, frontālajām sadursmēm un ārpusceļa avārijām ir smagas sekas, un tās rada lielu daļu smagi ievainoto vai bojā gājušo satiksmes dalībnieku .

Kaspiedalāspasākumaīstenošanā? Rievoto svītru izveidošana parasti ir valsts vai reģionālās ceļu administrācijas pienākums .

Cikefektīvsirpasākumsunkādasirtāizmaksas? Pētījumi dažādās valstīs liecina par to, ka avāriju skaitu, kurās gūti ievainojumi, var samazināt par 30 %, izveidojot apmaļu rievotās svītras, un par 10 % – centrālās rievotās svītras . Izmaksu novērtējums ir ļoti atšķirīgs . Izmaksu ieguvumu analīzē Norvēģijā un ASV ir novērtēts, ka ieguvumi pārsniedz izmaksas pēc koeficienta starp 3 un 180 .

Plašākainformācija? http://safety .fhwa .dot .gov/roadway_dept/pavement/rumble_strips

http://safety.fhwa.dot.gov/roadway_dept/pavement/rumble_strips


19

Laba prakseMainīgās informācijas zīmes

Kādsiršispasākums? Ātruma ierobežojumu pielāgošana un brīdinājumu paziņošana ar mainīgās informācijas zīmēm (VMS) – atkarībā no satik-smes, laika apstākļiem un ceļa apstākļiem ir veiksmīgi izmantota vairākās dalībvalstīs galvenokārt sastrēgumu vai negadījumu riskam pakļautos automaģistrāļu posmos . Dinamiski ātruma ierobežojumi var palīdzēt saskaņot satiksmes plūsmu un palielināt caurlaides spēju sastrēgumu posmos . Daudzas no šīm sistēmām tika īstenotas, lai atrisinātu kādu kon-krētu problēmu, piem ., „miglas brīdinājuma sistēmas” un „sastrēgumu brīdinājuma sistēmas” . Ir novērots, ka brīdinājuma plakāti vien daudz neie-tekmē ātruma disciplīnu, turpretī tādiem ātruma ierobežojumiem, kas pamatoti ar brīdinājumiem vai paskaidrojumiem, ir nozīmīga ietekme .

Kaspiedalāspasākumaīstenošanā? Par mainīgās informācijas zīmju uzstādīšanu, darbību un tehnisko apkopi galveno-kārt ir atbildīgas valsts un reģionālā līmeņa ceļu satiksmes iestādes . Attiecīgo ceļa posmu noteikšanu parasti veic sadarbībā ar drošības un datubāzu ekspertiem drošības padomēs vai valsts statistikas birojos .

Cikefektīvsirpasākumsunkādasirtāizmaksas? Neskatoties uz metodoloģiskiem trūkumiem daudzos novērtējuma pētījumos par dažāda veida mainīgās informācijas zīmēm, tomēr ir stingras norādes uz to, ka šādas zīmes palīdz samazi-nāt tos negadījumus, kuros tiek gūti ievainojumi, un saskaņot satiksmes plūsmu . Saskaņā ar novērtējumu, kas veikts ROSEBUD projektā par sistēmām Norvēģijā, Zviedrijā un Somijā, izmaksu efektivitātes koeficients ir starp 0,65 un 1,45 .

Plašākainformācija? www .highways .gov .uk/knowledge/334 .aspx

Pastāvīgam ātruma ierobežojumam un brīdinājuma zīmēm ir daži trūkumi, jo tie neatspoguļo faktiskos apstākļus, kas saistīti, piemēram, ar laika apstākļiem un satiksmes stāvokli . Intensīvā satiksmē vai sliktos laika apstākļos zemāki ātruma ierobežojumi var būt piemērotāki nekā „parastos” apstākļos . Brīdinājums par

to, ka tālāk var būt sastrēgums vai slikta redzamība miglas dēļ, ir mazāk efektīvs nekā tiešs brīdinājums par faktisku sastrēgumu vai miglu . Mainīgās informācijas zīmes spēj sniegt atbilstošu un no situācijas un laika atkarīgu informāciju satiksmes dalībnie-kiem, vienlaikus palielinot to ievērošanu .

www.highways.gov.uk/knowledge/334.aspx


20

Efektivitātes nolūkos plašāks ceļu uzturēšanas darbs bieži tiek apvienots ar rekonstrukcijas darbu . Veicot uzturēšanu un rekons-trukciju, tiek traucēta normāla ceļu satiksme . Ja netiek veikti pietiekami piesardzības pasākumi, tas var īslaicīgi izraisīt avāriju skaita palielināšanos pie darba zonām un ap tām . Standarta procedūras ir vajadzīgas, lai noteiktu šādus piesardzības pasā-kumus un nodrošinātu, ka tos veic sistemātiski .

Ceļu uzturēšana

Esošo ceļu uzturēšana ir nepieciešama, lai tie būtu atbilstoši standartam . Ceļu uzturēšana ietver brauktuvju, zīmju un maķē-juma, kā arī ceļmalu uzturēšanu . Ceļu uzturēšanas plāni, kas pamatojas uz novērojumiem un mērījumiem, vienmēr nodro-šina galvenās drošības funkcijas . Ziemeļvalstīs ar regulāru sniegu un ledu ziemas laikā, ziemas uzturēšana palīdz uzturēt ceļus braukšanas kārtībā arī šādos nelabvēlīgos apstākļos .

ParaugprakseZiemas ātruma ierobežojumi un ceļu ziemas uzturēšana Somijā

Kādsiršispasākums? Eiropas ziemeļu daļā ceļu satiksmi ziemā bieži traucē sniegs un ledus . Ziemas apstākļos avāriju risks ir augstāks, neskatoties uz to, ka tās lielākoties ir avārijas bez cietušajiem, jo braukšanas ātrums ir mazāks . Tādēļ Somijā vispārējais ātruma ierobežojums uz lauku ceļiem un automaģistrālēm ziemas mēnešos tiek samazināts par 20 km/h . Turklāt ziemas riepas ir obligātas . Labākais ceļu uzturēšanas veids ziemā (sāls, smiltis, kādā propor-cijā) joprojām tiek pētīts . Tomēr ziemas uzturēšanas atbilstība un drošums konkrētam ceļam ir vismaz tikpat svarīgi, kā ceļu uzturēšana labā stāvoklī kopumā .

Kaspiedalāspasākumaīstenošanā? Ziemas riepu obligāta lietošana ir noteikta ar likumu . Somijas Sabiedrisko ceļu administrācijai ir jāņem vērā Transporta ministrijas pamatnostād-nes par ziemas ātruma ierobežojumiem un tā atbild par ceļu ziemas uzturēšanas pasāku-miem uz valsts sabiedriskajiem ceļiem (lielākoties ārpus apbūves zonām) . Vietējās pašvaldības atbild par ziemas uzturēšanu pilsētu teritorijās .

Cikefektīvsirpasākumsunkādasirtāizmaksas? Izrādījās, ka pieļaujamā ātruma samazināšana ziemas laikā būtiski samazina avāriju skaitu ar cietušajiem Avārijas ar ievainotajiem samazinājās par 28 %, bet ar bojā gājušajiem par 49 % . Papildus samazinātajam avāriju riskam pēc Norvēģijas pētījumiem pieļaujamā braukšanas ātruma samazinājumam ziemas periodā ir arī pozitīva ietekme uz vidi . Pieļaujamā braukšanas ātrums samazināšanas ietekmi ziemā nevar nodalīt no ceļu ziemas uzturēšanas pasākumu ietekmes .

Plašākainformācija? http://alk .tiehallinto .fi/julkaisut/pdf/4000498-v_syks_ja_kev_nopeusraj_vaikutuk .pdf

Kvalitātes nodrošināšana

Ir svarīgi, lai ceļu infrastruktūra būtu plānota, projektēta un konstruēta, maksimāli ņemot vērā ietekmi uz drošību . Tas attie-cas gan uz jaunu infrastruktūru, gan uz rekonstrukcijas plāniem . Instruments tā izpildei ir ceļu satiksmes drošības audits . Ceļu satiksmes drošības auditos ceļu satiksmes drošības eksperti izskata potenciālās drošības problēmas infrastruktūras projekta plānošanas un projektēšanas dažādās stadijās . Tā ir oficiāla ceļu plānu potenciālo drošības problēmu neatkarīga novērtējuma standarta procedūra . Tās mērķis ir pēc iespējas agrāk noteikt varbūtējās problēmas, lai izvairītos no dārgāka rekonstrukcijas darba pēc plāna īstenošanas .

Papildus potenciālo drošības problēmu identifikācijai plānoša-nas un izstrādes stadijā ir svarīgi noteikt arī esošā ceļu tīkla potenciālās problēmas . Ceļu drošības kontrole ir instruments, kas paredz esošā tīkla periodiskas pārbaudes no drošības vie-dokļa neatkarīgi no avāriju skaita .

Gan ceļu satiksmes drošības auditi, gan ceļu drošības inspekci-jas ir profilakses pasākumi, jo tie koncentrējas uz pasākumiem stāvokļa uzlabošanai pirms notiek avārijas .

http://alk.tiehallinto.fi/julkaisut/pdf/4000498-v_syks_ja_kev_nopeusraj_vaikutuk.pdf


21

ParaugprakseCeļu satiksmes drošības auditi

Kādsiršispasākums? Ceļu satiksmes drošības audits ir avāriju iespējamības neatkarīga novērtējuma oficiāla procedūra un noteikta projekta varbūtējā drošība ekspluatācijā ceļa vai satiksmes plānā līdz pat piecām stadijām – vai tā ir jauna būvniecība, vai esoša ceļa pārbūve . Ceļu satiksmes drošības audita ideja vispirms tika ierosināta Lielbritānijā, un pašlaik to izmanto daudzās citās valstīs . Auditi pamatojas uz detalizētiem pārbaudes punktu sarakstiem, kuros ietverti pārbaudāmie elementi . Ceļu satiksmes drošības auditi bieži tiek rak-sturoti kā pirmais solis uz ceļu pilnas kvalitātes vadības sistēmas īstenošanu .

Kaspiedalāspasākumaīstenošanā? Ceļu satiksmes drošības auditus veic auditori . Auditors – kam jābūt neatkarīgam no projektētāja – ziņojumā klientam norāda projekta potenciālos drošības trūkumus . Klientam jāņem vērā auditora reko-mendācijas vai – ja uzstāj uz sākotnējo projektu – jānorāda tā iemesli rakstveidā . Auditoram jābūt speciālai izglītībai .

Cikefektīvsirpasākumsunkādasirtāizmaksas? Ieguvumi no ceļu satiksmes drošības auditiem ir tādi, ka tās samazina turpmāko avāriju risku jaunu transporta infrastruktūras plānu un ceļu projektu netiešās ietekmes rezultātā, tāpat tās sama-zina ilgtermiņa izmaksas saistībā ar šādām potenciālām avārijām turpmāk . Audita izmaksas ir no 600 līdz 6 000 eiro par vienu projekta stadiju . Kopumā novērtējumi dažādās valstīs liecina, ka auditu izmaksas attiecībā uz tām patērēto laiku ir mazāk nekā 1 % no kopējās projekta būvniecības vērtības .

Plašākainformācija? www .ripcord-iserest .com

Laba prakseCeļu satiksmes drošības inspekcijas

Kādsiršispasākums? Drošības inspekcija nosaka ekspluatācijā esošā ceļu tīkla periodisku pārbaudi no drošības aspekta, ko veic apmācīti eksperti . Tas ietver ceļu tīklu apmeklēšanu . Regulāra ceļu tīkla drošības pārbaude tiek veikta, lai atklātu ceļu infrastruktūras fiziskos defektus . Rezultātā ceļu stāvokļa uzlabojumus var plānot un īstenot, izmantojot pēc iespējas zemu izmaksu pasākumus .

Kaspiedalāspasākumaīstenošanā? Ceļu satiksmes drošības inspekcijas vislabāk veic apmācītu ekspertu komanda . Ir jāņem vērā atbildīgā ceļu operatora un ceļu satiksmes policijas zināšanas .

Cikefektīvsirpasākumsunkādasirtāizmaksas? Ieguvumi no ceļu satiksmes drošības inspekcijām ir: – ceļu satiksmes drošības vajadzību apzināšanās veicināšana politikas veidotāju un ceļu projektētāju vidū; – ceļu satiksmes drošības sistemātiskas modernizācijas pamatu nodrošinājums; – īpaši steidzamu vajadzību precizēšana ceļu modernizācijā, precīzi nosakot defektu atrašanās vietas un veidu .

Plašākainformācija? www .ripcord-iserest .com

www.ripcord-iserest.comwww.ripcord-iserest.com

22

Droša automobiļu konstrukcija

Automobiļu konstrukcijas prasības tiek noteiktas starptautiskā (UN-ECE) un Eiropas līmenī (EK) . Tomēr ir skaidra atšķirība starp minimālajām prasībām, ko izvirza šīs starptautiskās organizāci-jas, un to, kas ir potenciāli iespējams no drošības perspektīvas . Līdz ar to būtiskas atšķirības pastāv arī starp dažādu automobiļu drošības līmeņiem . Šķiet, ka patērētāju informēšanai par auto-mobiļu drošības līmeni ir divējādas sekas . Tā veido patērētāju pieprasījumu pēc drošiem automobiļiem un stimulē automo-biļu ražotājus ņemt vērā drošību kā mārketinga stratēģiju .

Transportlīdzekļiem un transportlīdzekļu drošības aprīkoju-mam ir būtiska nozīme satiksmes drošībā, tā kā tie var radīt noturīgu, ilgtspējīgu ietekmi. Transportlīdzekļa konstrukcija ietekmē braucējus, kas tajā atrodas, aizsardzību avārijas gadī-jumā un nopietna ievainojuma gadījumā neaizsargātus, viegli ievainojamus satiksmes dalībniekus. Papildus drošības aprī-kojums, piemēram, drošības jostas un gaisa spilveni, piedāvā papildus aizsardzību visiem automašīnā esošajiem. Divu riteņu transportlīdzekļu vadītājiem aizsargapģērbs un aiz-sargķiveres palīdz mazināt avārija sekas. un visbeidzot, kas nav mazsvarīgi, inteliģentās autovadītāja atbalsta sistēmas, tostarp tehnoloģijas transportlīdzekļa iekšpusē, starp trans-portlīdzekļiem un starp ceļu un transportlīdzekli, kas palīdz autovadītājam veikt savu uzdevumu droši, novērš kļūdas un pārkāpumus, kuru dēļ citādi būtu izraisīta avārija.

Transportlīdzekļi un drošības aprīkojums

ParaugprakseEuroNCAP

Kādsiršispasākums? Eiropas jauno automobiļu novērtējuma programma (Euro NCAP) veic drošības testus Eiropā populārākajām automašīnām, lai novērtētu, cik tās ir drošas braucējiem un gājējiem . Veiktie testi ietver frontālo sadursmi ar ātrumu 64 km/h no cen-tra novirzītā deformējamā šķērslī, sānu sadursmi ar ātrumu 50 km/h, sānu sadursmi ar stabu ar ātrumu 29 km/h un gājēju manekenu galvas un kāju zonas testus pie ātruma 40 km/h . Drošības līmenis tiek vērtēts pieaugušajiem un bērniem . Novērtējumā tiek ņemti vērā arī atgādinājumi par drošības jostām un vispārēja rekomendācija tiek sniegta transportlīdzekļiem ar elektronisko drošības sistēmu ESC . Pamatojoties uz rezultātiem, pieaugušo braucēju, gājēju un bērnu drošību vērtē pēc skalas no 1 līdz 5 zvaigznēm, jo vairāk zvaigžņu – jo augstāks drošības līmenis . Testu procedūras nepārtraukti pilnvei-dojas, ņemot vērā jaunākās attīstības tendences .

Kaspiedalāspasākumaīstenošanā? Euro NCAP sākotnēji tika izveidota Apvienotās Karalistes Transporta departamenta Transporta pētījumu laboratorijā . Pašlaik šajā programmā ir ietvertas vairākas dalībvalstis, kā arī transporta, ceļu satiksmes drošības, patērētāju un apdrošināšanas organizācijas . Eiropas Komisija ir novērotājbiedrs un nodrošina papildus atbalstu . Euro NCAP ir neatkarīga no automobiļu rūpniecības un politiskas kontroles . Katra valsts var pievienoties un finansiāli atbal-stīt Euro NCAP – un izplatīt izmēģinājumu rezultātus patērētājiem .

Cikefektīvsirpasākumsunkādasirtāizmaksas? Novērtējuma pētījums (1) liecināja, ka smagu vai nāvējošu ievaino-jumu risks tiek samazināts par aptuveni 12 % par katru papildu Euro NCAP vērtējuma zvaigzni . Nekāda atšķirība netika konstatēta attiecībā uz viegliem ievainojumiem . Izmaksu un ieguvumu analīzē (2) ir novērtēts, ka katra papildu Euro NCAP zvaigzne palielina jauno automobiļu izmaksas par aptuveni 600 eiro . Šī pasākuma ieguvums ir samazināts avāriju sma-gums . Analīze liecina, ka ieguvumu un izmaksu attiecība ir 1,31 .

Plašākainformācija? www .euroncap .com

(1) Lie, A . & Tingvall, C . (2001) Kā Euro NCAP rezultāti atbilst ievainojuma riskam reālajā dzīvē – divu automašīnu avāriju pāra salīdzinājumu pētījums . Satiksmes ievainojumu novēršana, 3 ., 288 .-293 .

(2) Erke, A . & Elvik, R . (2006) Effektkatalog for trafikksikkerhet (Ceļu satiksmes drošības pasākumi: Rezultātu novērtējuma katalogs) . Oslo: Transporta ekonomikas Institūts . Ziņojums 851/2006 .

www.euroncap.com


23

ievainojumu novēršanā . Aizsargķiveres ir obligātas mehāniska-jiem divu riteņu transportlīdzekļiem visās dalībvalstīs, izņemot vieglos mopēdus (< 25 cc) Nīderlandē . Velosipēdistiem aizsarg-ķiveru izmantošana nav obligāta .

Aizsardzība divu riteņu transportlīdzekļu avārijās

Divu riteņu transportlīdzekļi ir īpaši neaizsargāti ne tikai sadursmē ar automobili, bet arī viena transportlīdzekļa avārijā . Viena divu riteņu transportlīdzekļa avārijas notiek diezgan bieži, jo īpaši starp jauniešiem un vecāka gadagājuma cilvēkiem . Aizsargķiveres ir ļoti efektīvas nopietnu un bieži invaliditāti izraisošu galvas

Daudzsološa prakse Obligāta velosipēdistu aizsargķiveru lietošana

Kādsiršispasākums? Velosipēdista aizsargķiveres satur biezu kārtu polistirola, kas absorbē trie-ciena spēku un var samazināt avārija sekas, jo īpaši saistībā ar galvas ievainojumu . Lai gan velosi-pēdista aizsargķiveres drošības potenciāls ir augsts un labi dokumentēts, aizsargķiveres procentuāli izmanto maz . Šķiet, ka Austrijā velosipēdistu aizsargķiveru lietošanas kampaņas ne bērnu, ne pieaugušo vidū nedeva vēlamo rezultātu . Lai panāktu to izmantošanu vēlamajā līmenī, velosipēdistu aizsargķiveru valkāšanai jābūt obligātai .

Kaspiedalāspasākumaīstenošanā? Obligāta aizsargķiveru lietošana jānosaka ar likumu un jāatbalsta ar informatīvām kampaņām un izpildes kontroli .

Cikefektīvsirpasākumsunkādasirtāizmaksas? Ir aprēķināts, ka bojā gājušo vai smagi ievainoto velosipēdistu skaits samazinātos par 20 %, ja visi velosipēdisti valkātu aizsargķiveres (1) . Nedaudz palielinātos vieglo ievainojumu skaits (par aptu-veni 1 %), jo smagie ievainojumi pateicoties aizsargķiverei kļūtu par viegliem ievainojumiem . Austriešu pētījumā aprēķināja izmaksas un ieguvumus (2) . Pieņemot, ka velosipēdista aizsargķivere maksā 20 vai 40 eiro, izmaksu efektivitātes koeficients bija 2,3 vai 1,1, ja ņem vērā visas ceļu avārijas, un 4,1 vai 2,1, kad notiek tikai velosipēda avārija . Izmaksu un ieguvumu ana-līze Jaunzēlandē (3) liecina, ka obligātās velosipēda aizsargķiveres būtu rentablas bērniem, bet ne pieaugušajiem . Kopumā velosipēdistu aizsargķiveru ietekmes rezultāti ir skaidrāki attiecībā uz bērniem nekā pieaugušajiem . Obligātām velosipē-distu aizsargķiverēm var būt negatīva ietekme uz velosipēdu lietošanu .

Plašākainformācija? www .cyclehelmets .org

(1) Otte, D . (2001) Schutzwirkung von Radhelmen (Velosipēdistu aizsargķiveres) . Hannover, Verkehrsunfallforschung, Medizinische Hochschule . (2) Winkelbauer, M . (2006) Rosebud WP4 gadījuma apraksts: Obligātā velosipēdistu aizsargķiveru valkāšana . KfV, Vīne, Austrija . (3) Taylor, M . & Scuffham, P . (2002) Jaunzēlandes velosipēdistu ķiveru likums – vai izmaksas ir svarīgākas par ieguvumiem?

Ievainojumu novēršana, 8, 317-320 .

Transportlīdzekļu redzamība

Ceļu satiksmes drošībai ir svarīgi, lai savlaicīgi tiktu konstatēta citu ceļa lietotāju klātbūtne . Skaidra un ātra citu satiksmes dalīb-nieku konstatēšana ļauj savlaicīgi veikt darbības, lai izvairītos no sadursmes vai samazinātu avārijas smaguma pakāpi, mazinot trieciena ātrumu . Mehāniskajiem transportlīdzekļiem apgais-mojums ir vispārpieņemtais veids, kā uzlabot to redzamību . Iedegti automašīnu lukturi var palīdzēt uzlabot to redzamību

arī diennakts gaišajā laikā . Arī velosipēdiem ir ļoti svarīgi būt redzamiem, īpaši diennakts tumšajā laikā . To ugunis vispār nav tik spožas kā automašīnām, turklāt tās ir redzamas tikai no priekšpuses un aizmugures . Visiem neaizsargātajiem satiksmes dalībniekiem, gājējiem, mopēdistiem un motociklistiem atsta-rojošs apģērbs papildus uzlabos to redzamību .

www.cyclehelmets.org


24

ParaugprakseĀrējās apgaismes ierīču lietošana (ĀAI) diennakts gaišajā laikā

Kādsiršispasākums? Ārējās apgaismes ierīču lietošana (ĀAI) ir ar likumu noteikts visu mehānisko transportlīdzekļu vadītāju pienākums neatkarīgi no diennakts laika vai apgaismojuma braucot ieslēgt tuvās gaismas vai speciālu dienas gaismas luk-turi . ĀAI mērķis ir samazināt avārijas diennakts gaišajā laikā, kurās iesaistīts vairāk nekā viens satiksmes dalībnieks un vismaz viens mehāniskais transportlīdzeklis . ĀAI uzlabo mehānisko transportlīdzekļu redzamību, kā arī palielina attāluma un ātruma uztveri . Tie uzlabo citu ceļa lietotāju iespējas ātrāk pamanīt mehānisko transportlīdzekli un atbilstoši rīkoties . Līdz šim 14 ES dalībvalstīs noteikumi ar atšķi-rīgām prasībām paredz obligātu ĀAI, bet dažās dalībvalstīs ĀAI ir ieteicama .

Kaspiedalāspasākumaīstenošanā? ĀAI ieviešana var notikt vietējā vai Eiropas līmenī . Obligātu ĀAI ieviešanai nepiecie-šamas tiesiskas izmaiņas, ko atbalsta reklāmas kampaņas un izpildes kontrole . Brīvprātīgai ĀAI izmantošanai nepieciešamas intensīvas informatīvās kampaņas autovadītāju pārliecināšanai par drošības priekšrocībām .

Cikefektīvsirpasākumsunkādasirtāizmaksas? Metaanalīzes (1) pierāda to, ka obligāta ĀAI par 5 līdz 15 % samazinās to avāriju skaitu diennakts gaišajā laikā, kurās saduras vairāki mehāniskie transportlīdzekļi . Pasākuma ietekme ir lielāka uz avāriju skaitu ar nāves gadījumiem nekā ar ievainojumiem, un lielāka uz avāriju skaitu ar ievainojumiem, salīdzinot ar to avāriju skaitu, kurās bojāts tikai īpašums . Pret ĀAI ir noteikti iebildumi to iespējamas nelabvēlīgas ietekmes dēļ uz īpašiem negadījumu veidiem (ar gājējiem, velosipēdistiem un motociklistiem, un sadursmēm no aizmugures), bet nekādu zināt-nisku pierādījumu to nelabvēlīgai ietekmei nav . Izmaksas, kas sasaistītas ar ĀAI, ir galvenokārt degvielas patēriņš un ar to saistītās ekoloģiskās izmaksas . Metaanalīzes pierādīja to, ka maziem transportlīdzekļiem degvielas patēriņš palielināsies par 1,6 %, bet smagiem transportlīdzekļiem par 0,7 % . Novērtētā izmaksu efektivitātes koeficients ir robežās starp 1,2 un 7,7 (2) .

Plašākainformācija? http://ec .europa .eu/transport/road_safety/topics/vehicles/daytime_running_lights/index_lv .htm

ParaugprakseVelosipēdu sānu atstarojums

Kādsiršispasākums? Velosipēda sānu atstarojums nozīmē to, ka velosipēda priekšējais un aizmugurējais ritenis ir aprīkots ar atstarojošu materiālu, lai palie-linātu velosipēdistu redzamību diennakts tumšajā un krēslas laikā . Pasākuma mērķis ir novērst avārijas diennakts tumšajā un krēslas laikā starp velosipēdiem un mehāniskajiem transportlīdzekļiem (tostarp mopēdiem), kuri viens otram tuvojas no labās vai kreisās puses . Parasti atstarojošo materiālu ražotāji iestrādā velosipēda riepās .

Kaspiedalāspasākumaīstenošanā? Sānu atstarojumu var noteikt ar norma tī viem aktiem vai īstenot ar tirgus spēku palīdzību (velosipēdu vai riepu ražotājiem) .

Cikefektīvsirpasākumsunkādasirtāizmaksas? Nīderlandē velosipēda sānu atstarotāju ieviešana par 4 % samazināja cietušo velosipēdistu skaitu diennakts tumšajā un krēslas laikā un par aptuveni 1 % kopējo cietušo skaitu (3) . Tā kā šī pasā-kuma ieviešanas izmaksas ir nenozīmīgas, ieguvumu un izmaksu attiecība ir augsta .

Plašākainformācija? www .swov .nl/rapport/Factsheets/UK/FS_Cyclists .pdf

(1) Elviks, R ., Kristensens, P . & Olsen, S .F . (2003) Dienas gaismas lukturi . Sistemātisks pārskats par ietekmi uz ceļu satiksmes drošību . TØI-ziņojums 688/2003 . Oslo: Transporta ekonomikas institūts .

(2) http://partnet .vtt .fi/rosebud/products/deliverable/Handbook_July2006 .pdf (3) Blokpoel, A. (1990) Evaluatie van het effect op de verkeersve

Documents

Ceļu satiksmes drošības paraugprakse · 2017. 5. 16. · Laba prakse dzeltenos teksta logos. Daudzsološa prakse oranžos teksta logos. Kāda veida pasākumi ir ietverti? Eiropas