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DOCUMENT INFORMATION
FILE NAME : Ch_XI_B_33
VOLUME : VOL-1
CHAPTER : Chapter XI. Transport and Communications B. RoadTraffic
TITLE : 33. Agreement on International Roads in the ArabMashreq. Beirut, 10 May 2001
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AGREEMENT ON INTERNATIONAL ROADS IN THE ARAB MASHREQ
ACCORD DES ROUTES INTERNATIONALES DANS LE MASHREQ ARABE
AGREEMENT ON INTERNATIONAL ROADSIN THE ARAB MASHREQ
UNITED NATIONS2001
The Parties to the present Agreement, conscious of the importance offacilitating land transport on international roads in the Arab Mashreq and theneed to increase cooperation and intraregional trade and tourism through theformulation of a well-studied plan for the construction and development of aninternational road network that satisfies both future traffic needs andenvironmental requirements, have agreed as follows:
Article 1Adoption of the International Road Network
The Parties hereto adopt the international road network described inAnnex I to this Agreement (the "Arab Mashreq International Road Network"),which includes roads that are of international importance in the Arab Mashreqand should therefore be accorded priority in the establishment of national plansfor the construction, maintenance and development of the national roadnetworks of the Parties hereto.
Article 2Orientation of the routes of the International
Road Network
The Arab Mashreq International Road Network consists of the mainroutes having a north/south and east/west orientation and may include otherroads to be added in the future, in conformity with the provisions of thisAgreement.
Article 3Technical specifications
Within a maximum period of fifteen (15) years, all roads described inAnnex I shall be brought into conformity with the technical specificationsdescribed in Annex II to this Agreement. New roads built after the entry intoforce of this Agreement shall be designed in accordance the technicalspecifications defined in the said Annex II.
Article 4Signs, signals and markings
Within a maximum period of seven (7) years, the signs, signals andmarkings used on all roads described in Annex I shall be brought intoconformity with the standards defined in Annex III hereto. New signs, signalsand markings produced after the entry into force of this Agreement shall bedesigned in accordance with the technical standards defined in the saidAnnex III.
Article 5Signature, ratification, acceptance, approval
and accession
1. This Agreement shall be open to members of the Economic and SocialCommission for Western Asia (ESCWA) for signature at United Nations Housein Beirut, from 10 May 2001 to 31 December 2002.
2. The members referred to in paragraph 1 in this article may becomeParties to the present Agreement by:
(a) Signature not subject to ratification, acceptance or approval (i.e.,definitive signature);
(b) Signature subject to ratification, acceptance or approval, followedby ratification, acceptance or approval; or
(c) Accession.
3. Ratification, acceptance, approval or accession shall be effected by thedeposit of an instrument with the depositary.
4. States other than ESCWA members may become Parties to theAgreement, subject to the approval of all the ESCWA members parties thereto,by depositing an instrument of accession with the depositary.
Article 6Entry into force
1. The Agreement shall enter into force ninety (90) days after the date onwhich five (5) members of ESCWA have either signed it definitively ordeposited an instrument of ratification, acceptance, approval or accession.
2. For each member of ESCWA referred to in paragraph 1 of Article 5signing the Agreement definitively or depositing an instrument of ratification,acceptance or approval thereof or accession thereto after the date on which fivemembers of ESCWA have either signed it definitively or deposited such aninstrument, the Agreement shall enter into force ninety (90) days after the dateof that member's definitive signature or deposit of the instrument ofratification, approval, acceptance or accession. For each State other than amember of ESCWA depositing an instrument of accession the Agreement shallenter into force ninety (90) days after the date of that State's deposit of thatinstrument.
Article 7Amendments
1. After the entry of the Agreement into force, any Party thereto maypropose amendments to the Agreement, including its Annexes.
2. Proposed amendments to the Agreement shall be submitted to theCommittee on Transport of the Economic and Social Commission for WesternAsia(ESCWA).
3. Amendments to the Agreement shall be considered adopted if approvedby a two-thirds majority of the Parties thereto, present at a meeting convenedfor that purpose. In the case of amendments to Annex I to the Agreement, suchmajority must include all Parties directly concerned by the proposedamendment.
4. The Committee on Transport of ESCWA shall inform the depositary,within a period of forty-five (45) days, of any amendment adopted pursuant toparagraph 3 of this article.
5. The depositary shall notify all Parties hereto of amendments thusadopted, which shall enter into force for all Parties three (3) months after thedate of such notification unless objections from more than one-third of theParties are received by the depositary within that period of three (3) months.
6. No amendments may be made to the Agreement during the periodspecified in Article 8 below if, upon the withdrawal of one party, the numberof Parties to the Agreement becomes less than five (5).
Article 8Withdrawal
Any Party may withdraw from this Agreement by written notificationaddressed to the depositary. Such withdrawal shall take effect twelve (12)months after the date of deposit of the notification unless revoked by the Partyprior to the expiration of that period.
Article 9Termination
This Agreement shall cease to be in force if the number of Partiesthereto is less than five (5) during any period of twelve (12) consecutivemonths.
Article 10Dispute settlement
1. Any dispute arising between two or more Parties to this Agreementwhich relates to its interpretation or application and which the Parties to thedispute have been unable to resolve by negotiation or other means ofsettlement shall be referred to arbitration if any Party so requests. In such acase the dispute shall be submitted to an arbitral tribunal to which each of theParties shall appoint one member, and the members thus appointed shall agreeon the appointment of a president of the arbitral tribunal from outside theirnumber. If no agreement is reached concerning the appointment of thepresident of the arbitral tribunal within three (3) months from the request forarbitration, any Party may request the Secretary-General of the United Nations,or whomever he delegates, to appoint a president of the tribunal, to which thedispute shall be referred for decision.
2. The Parties to the dispute shall be bound by the decision to form thearbitral tribunal pursuant to paragraph 1 of this article and by any and allawards handed down by the tribunal. The Parties further undertake to defraythe costs of arbitration.
Article 11Limits of application of the Agreement
Nothing in this Agreement shall be construed as preventing a Partyhereto from taking any action that it considers necessary to its external orinternal security or its interests, provided that such action is not contrary to theprovisions of the Charter of the United Nations.
Article 12Depositary
The Secretary-General of the United Nations shall be the depositary ofthe Agreement.
Article 13Annexes and list of technical terms
The three Annexes to the Agreement and the list of technical terms usedtherein are integral parts of the Agreement.
IN WITNESS WHEREOF, the undersigned, being duly authorizedthereto, have signed this Agreement.
DONE at Beirut, this 10 May 2001, in the Arabic, English and Frenchlanguages, all of which are equally authentic.
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ARABIC, FRENCH, AND ENGLISH TECHNICAL TERMS USED(Listed in the alphabetical order of the Arabic terms)
Traffic Signal
Priority over oncoming
traffic
Superelevation
Convergence of traffic stream
Horizontal alignment
Vertical alignment
Divergence of traffic stream
Intersection
Roundabout
At-grade Intersection
Interchange
Median
Bridge
Truss
Guardrail
Traffic volume
Design Hourly Volume(DHV)
Right of Way
Band
Mountainous terrain
Rolling terrain
Level terrain
Critical length
Pavement Marking
Vertical (overhead) Clearance
Feux de signalisation
Priorité à la circulation
qui arrive
Superélévation
Convergence du flux de
la circulation
Alignement horizontal
Alignement vertical
Divergence du Лих de la
circulation
Intersection
Rond-point
Croisement au niveau du
sol
Echangeur
Médiane
Pont
Poteau
Barrière de protection
Densité de la circulation
Densité de la Circulationpar Conception Horaire
(DCCH)
Droit de Passage
Bande
Terrain montagneux
Terrain onduleux
Terrain plat
Longueur critique
Signalisation de la
chaussée
Déblaiement vertical
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Shoulder (s)
Code (s)
Sign
"GIVE WAY" Sign
"End of Prohibition or
Restriction" Sign
Mandatory Sign
Informative Sign
Direction Sign
Warning Sign
Regulatory Sign
Road Number Sign
Advance Direction Sign
Average Daily Traffic (ADT)
Passing distance
Stopping distance
Sight distance
Level of service
Lane
Acceleration and deceleration
lane
Slip road
Left Turn Lane
Speed Change Lane
Climbing lane
Rate of curvature
Weaving Section
Epaule (s)
Code (s)
Panneau
Panneau "cédez la
priorité"
Panneau "Fin de
l'interdiction ou la
restriction"
Panneau obligatoire
Panneau instructif
Panneau de direction
Panneau avertisseur
Panneau régulateur
Panneau de numéro de la
route
Panneau de direction
avancé
Moyenne de la Densité
de la Circulation (MDC)
Distance de dépassement
Distance d'arrêt
Distance de vision
Niveau de service
Voie
Voie d'accélération et de
ralentissement
Voie de déviation
Voie de déviation à
gauche
Voie de changement de
vitesse
Voie d'ascension
Courbe moyenne
Section d'entrelacement
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Cross section Section transversale
Transition Curve Virage de transition
Vertical grade Pente verticale
Cross slope Pentes transversales
Traffic Control Device Dispositifs de contrôle
de la circulation
For the definitions of these terms and those contained in the body of theagreement and its annexes one may refer to those annexes and the road specificationcodes and manuals of the countries of the region, such as the Egyptian, Jordanianand Saudi Arabian codes, and also the American code as described in thepublication of the American Association of State Highway and TransportationOfficials (AASHTO).
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ANNEXES TO THE AGREEMENT
A. ANNEX I: ARAB MASHREQ INTERNATIONAL ROAD NETWORK
1. North-south routes
(a) M5 Iraq. East Arabian Peninsula
Zakho (Iraq/Turkey) - Mosul - Baghdad - Al Samawah — Basrah -Safwan (Iraq/Kuwait) - Abdally (Kuwait/Iraq) - Kuwait - Nuwayseeb(Kuwait/Saudi Arabia) - Khafj i (Saudi Arabia/Kuwait) - Abu Hadriyah(Dammam - Huftif- Salwa)* - Batha'a (Saudi Arabia/United Arab Emirates) - AlGhweifat (United Arab Emirates/ Saudi Arabia) - Abu Dhabi - Dubai -Fujairah - Kalba (United Arab Emirates/Oman) - Khatmat Malahaw (Oman/United Arab Emirates) - Sohar - Muscat - Nizwa - Thumrayt - Salalah.
(b) M7 Abu Dhabi-Sohar
Abu Dhabi - Al Ayn - Buraimi (United Arab Emirates/Oman) - Buraimi(Oman/ United Arab Emirates) - Sohar.
(c) M9 Al Ayn-Nizwa
Al Ayn - Mazyad (United Arab Emirates/Oman) - Hafit (Oman/ United ArabEmirates) - Nizwa.
(d) M15 Aleppo-Ramadi
Aleppo - Deir Ez Zor - Albu Kamal (Syria/Iraq) - Al kaem - (Iraq/Syria) -Ramadi.
(e) M25 Petroleum Pipeline
Hadithat - Ar'ar - Hafar El Batin - Abu Hadriyah.
(f) M35 Middle Arabian peninsula
Amman - Al Azraq - Omari (Jordan/Saudi Arabia) - Hadithat (SaudiArabia/Jordan) - Sakakah - Ha'il - Buraydah - Riyadh - Al Kharj.
(g) M45 Syria-Jordan-Saudi Arabia-Yemen
Bab Al Hawa (Syria/Turkey) - Aleppo - Horns - Damascus - Nasib(Syria/Jordan) - Jaber (Jordan/Syria) - Amman - Ma'an - Al Mudawara(Jordan/Saudi Arabia) - Halat Ammar (Saudi Arabia/Jordan) - Tabuk - Qalibah -Medina - Mecca - Abha - Elb (Saudi Arabia/Yemen) - Baqim (Yemen/SaudiArabia) - Sana'a - TaMzz.
* This section wi l l eventually be replaced b> the coastal road (Dammam - Salwa) upon its completion.
-8-
(h) M47 Ma'an-Aqaba
Ma'an - Aqaba.
(i) M51 Eastern Mediterranean Coast
Kassab - Lattakia - Tartous - Dabboussieh (Syria/Lebanon) - Abboudieh(Lebanon/Syria) - Tripoli - Beirut - Naqoura.
(j) M55 Sinai - East Red Sea
Arish - Nakhel - Nuweiba - Aqaba - Ad Durra (Jordan/Saudi Arabia) - AdDurra (Saudi Arabia/Jordan) - Dhuba - Yanbu - Rabigh - Jeddah - Darb - AlTuwal (Saudi Arabia/Yemen) - Harad (Yemen/Saudi Arabia) - Hodeidah - AlMukha.
(k) M65 Red Sea-West Coast
Ismailia - Suez - Safaga - Halayeb (Egypt/Sudan).
(1) M67 East Delta
Kantara Bridge - Ismailia - Cairo,
(m) M75 Nile Valley
Alexandria - Cairo - Qena - Arqine (Egypt/Sudan).
2. East-west routes
(a) M10 Northern Iraq-East Mediterranean
Hajj Omran (Iraq/Iran) - Irbil - Mosul - Rabieyyah (Iraq/Syria) -Yaaroubia (Syria/Iraq) - Kamishli - Aleppo - Lattakia.
(b) M20 Central Syria
Kamishli - Hasakah - Deir Ez Zor - Horns - Tartus.
(c) МЗО Western Iraq-Eastern Mediterranean
Al Rutbah - Al Walid (Iraq/Syria) - Tanf (Syria/Iraq) - Damascus - JedeidetYabus (Syria/Lebanon) - Masna' (Lebanon/Syria) - Beirut.
-9-
(d) M40 Iraq, Jordan, Occupied Palestinian Territory and Mediterranean SouthernCoast
Munthareya (Iraq/Iran) - Khanaqin - Baghdad - Ramadi - Al Rutbah -Tarabil (Iraq/Jordan) - Karamah (Jordan/Iraq) - Al Azraq - Amman - King HusseinBridge (Jordan/Occupied Palestinian Territory) - Jerusalem - Gaza - Rafah(Egypt/Occupied Palestinian Territory) - Arish - Kantara Bridge - Port Said -Alexandria - Salum (Egypt/Libya).
(e) M50 Baghdad-Cairo
Baghdad - Karbala - Al Nukhaib - Jedeidat Ar'ar (Iraq/Saudi Arabia) -Jedeidat Ar'ar (Saudi Arabia/Iraq) - Ar'ar - Sakakah - Qalibah - Tabuk - Ad Durra(Saudi Arabia/Jordan) - Ad Durra (Jordan/Saudi Arabia) - Aqaba - Nuweiba -Nakhel - Shatt - Cairo.
(f) M60 Western Saudi Arabia-Upper Egypt
Dhuba - Safaga - Qena - Mutt.
(g) M7Q Kuwait-Yanbu*
Kuwait - As Salmy (Kuwait/Saudi Arabia) - Ar Ruqi (Saudi Arabia/Kuwait) -Hafar El Batin - Artawiyah - Buraydah - Medina - Yanbu.
(h) M80 Manama-Jeddah
Manama - King Fahd Bridge (Bahrain /Saudi Arabia) - Dammam - Riyadh -Mecca - Jeddah.
(i) M90 Doha-Ad Darb
Doha - Abu Samra (Qatar/Saudi Arabia) - Salwah (Saudi Arabia/Qatar) -Batha'a (Saudi Arabia/United Arab Emirates) - Harad - Al Kharj - Sulayyil - Abha -Ad Darb.
(j) M100 Southern Arabian Peninsula
Thumrayt - Mazyounah (Oman/Yemen) - Shahan (Yemen/Oman) - Gheizah -Al Mukalla - Aden - Ta'izz - Al Mukha.
* Eventually a section wi l l be added upon being completed, branching off from th is route at Artawiyah andheading east to Jubayl via A'bu Hadriyah.
- 10-
В. ANNEX II: TECHNICAL SPECIFICATIONS то BE MET ON ROUTES IN THEA R A B MASHREQ INTERNATIONAL ROAD NETWORK
Table 1 gives the technical specifications to be met on routes in the ArabMashreq road network.
The following is a detained description of those specifications.
1. General remarks
To ensure traffic safety, the protection of the environment, the smoothflow of traffic and user comfort, al l parts of the routes mentioned in annex Iand roads to be added to the international network must satisfy the conditionslaid down hereinafter.
Al l members undertake to use their best efforts to comply with theprovisions of this annex both in building new roads and in upgrading existingroads.
2. Classification of international roads
Roads in the Arab Mashreq International Road Network shall beclassified as follows:
(a) First-class freeways: roads basically for use by motor vehicles ofvarious types and on which use by bicycles and pedestrians is prohibited.These are dual-carriageway highways divided by a median, on which access isfully controlled by having all their intersections on different levels(interchanges) and having vehicles enter and exit via ramps at a limitednumber of points, in a manner that does not affect the flow of traffic.
(b) First-class expressways: dual-carriageway highways which aredivided by a median and on which access is partially controlled by means of
high-efficiency at-grade intersections, while interchanges may be used atcertain points, taking into account considerations of safety and accidentprevention. Access should be confined to a limited number of exit and entrypoints, and special lanes should be provided for changing speed and turning atintersections. On such roads, the direct entry and exit of vehicles to and fromadjacent roads and establishments is prohibited.
(c) Second-class roads: roads designed to be medium-sized inkeeping with the intended volume of traffic on them, affording an appropriatetravelling speed. They consist of two lanes, one for each direction, notseparated by a median strip. Intersections on such roads are at-grade.Interchanges, however, may be used when necessary. Roads of this type maybe used only where there exist land avai labi l i ty constraints or financing isinadequate. Priority should be accorded to upgrading this type.
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3. Engineering design considerations
(a) Introduction
Engineering characteristics are chosen in such a way as to guaranteeusers traffic safety and the least possible congestion, taking into considerationthe functional classification of the road and the general behaviour of driversand users of the road.
It is essential, on international roads, to adopt uniform characteristicsover long stretches and not to change from one road classification to anotherexcept at points identifiable by drivers (such as approaches to heavilypopulated areas, places where there is a major change in the topography of theregion and interchanges), due attention being paid to transition zones. Whenroad improvement work is done, moreover, it is important to ensure that ateach stage of the work the harmony of the road is maintained.
It is essential to make sure that the minimum safety requirements aremet in every part of the network and to take into account the actual speeds ofdrivers, bearing in mind the type of planning adopted for the road and theapplicable laws and regulations.
(b) Design speed
An appropriate design speed should be established according to the roadclassification. The design speed is the speed which is chosen at the time ofconstruction or improvement of the road to establish the engineeringcharacteristics and at which drivers may safely travel.
(c) Traffic volume and design level of service
The design traffic volume depends on predictions of average daily traffic(ADT) for the target year (20th year), which is converted to the design hourlyvolume (DHV), i.e., approximately 15% of ADT.
The number of lanes is determined on the assumption that an appropriatelevel of service is as follows:
Level and rolling terrain: ВMountainous terrain: С
(d) Cross sections
The numbers in parentheses ( ) represent the absolute minimum values.
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The shoulders should consist of continuous paved strips that arestabilized so as to permit stopping if need be; if there is not sufficient availablespace for the shoulder, the road should be provided with long stopping strips.
Care must be taken to execute the shoulders in the widths indicatedabove to ensure that they are not less than the minimum. On second-classroads, if there does not exist sufficient space, the shoulder width should notunder any circumstances be less than 1.20 m, it being understood that prioritywill be granted to the improvement of such roads.
The main purpose of the median is to separate the two traffic directions.It also provides a space in which a driver who has lost control of a vehicle mayregain that control in an emergency and also a width in which a speed-changelane or a left-turn lane may be provided or future widening of the road may beeffected. For these reasons the preferred median width is 20 m, and in any caseit should not be less than the dimensions indicated in the above table.
(e) Horizontal alignment
In so far as possible, the use of the minimum radius values should beavoided; under normal circumstances it is preferable for the minimum valuesto be approximately 50 to 100% greater than those indicated. Moreover,transition curves to connect the different radii should be used.
(f) Vertical alignment
The length of a grade should not exceed the critical length, so as toavoid vehicle speed drops of more than 15 km/hour. When the length of such agrade exceeds the critical length, additional climbing lanes are required toenable slow vehicles to travel on them without their speed decrease affectingthe capacity of the road.
(g) Sight distance conditions
It is important to provide for adequate sight distance equal at least to thestopping sight distance upon noticing an obstacle. On two-lane roads, the sightdistance should be at least equal to the passing distance. Where this is not thecase, the road should be provided with appropriate signs and pavementmarkings to prevent overtaking and passing zones should be provided atvarious appropriate distances.
(h) Vertical clearance
The minimum vertical clearance value is 4.90 m. This wi l l permit trucksto pass safely through tunnels and under bridges.
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In the case of pedestrian bridges and signboard trusses, the verticalclearance should be no less than 5.10 m. It is preferable to allow an additionaltolerance to permit future paving on the order of 0.15 m.
(i) Tunnel and bridge areas
The road should continue with the same width, including shoulders, inall tunnels and bridges. On bridges whose length is greater than 60 m, whichare considered long, the width may be reduced on condition that a safety widthof at least 1.20 m is maintained between the bridge railing and the edge of thepavement closer to it.
Existing bridges may be kept, provided that they are capable of carryingthe weights and loads of the vehicles mentioned in table 1 and their widthequals the width used for traffic plus a safety margin of 0.60 m and oncondition that they are accorded priority for widening or replacement in thefuture. In such a case, signs and markings should be provided to warn driversthat they are approaching a narrow structure.
(j) Intersections and Interchanges
( 1 ) General considerations
a. Planning fundamentals and principles should be consistent forall the intersections on a given road;
b. The number of intersecting roads should be kept to a m in imumby changing the patterns of some of the traffic streamscrossing the international road. The distance betweeninterchanges should be no less than 3 km;
c. The basic number of lanes should be maintained constant overappropriate distances. The number of lanes may be greaterthan that required to accommodate a particular volume oftraffic with a view to avoiding repeated changes in the numberof lanes over short stretches;
d. At junctions, entrances to and exits from the international roadshould be on the right of the through traffic;
e. Traffic on the international road shall have priority except inspecial cases (e.g., an intersection with another internationalroad or other road having a heavy volume of traffic);
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f. All intersections with first-class freeways shall be grade-separated;
g. Intersections with dual- and single-carriageway highwaysshould preferably be grade-separated. If there are obstacles tothis, they may be of the at-grade type:
h. The use of roundabouts is not recommended except in specialcases (such as transition zones, suburbs, etc.);
i. Signalized intersections should be used minimally and only oncondition that they are characterized by high operatingefficiency, visibility and safety for all users;
j. All intersections with railway tracks should be grade-separated; if, however, this is not possible and at-gradecrossings are used, it is essential to observe the following:
i. The angle of intersection should be a right angle in so far aspossible;
ii. The crossing should not be on a horizontal curve on eitherthe road or the railway line;
iii. The crossing should be on a horizontal level in so far aspossible. Under difficult topographic conditions thereshould be an intersection width whose level is horizontaland which measures no less than 1.00 on the side of eachrail;
iv. The highway should be provided with markings, warningsigns, warning devices and mechanical gates;
v. In the event that illuminated warning devices and gates arenot provided, care should be taken to ensure for the vehicledriver a sight distance of no less than 400 m on thehighway and 1000 m on the railway.
(2) At-grade intersections
a. At-grade intersections should be built in such a way as toprovide maximum visibility and understanding of traffic in alldirections on the part of users;
b. Complex layouts that are difficult for drivers to comprehendare to be avoided. In the event that there exist more than four
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legs at an intersection, some of the legs should be combined sothat there are no more than four, or roundabouts should beused if need be;
c. The angle of intersection should be a right angle in so far aspossible;
d. Special lanes should be used for speed changes; theirboundaries should be defined with markings, traffic islandsand traffic lights that are clear to users;
e. Users should be advised regarding roads having priority forcrossing an intersection so that they do not accelerate at theintersection; therefore there should be no increase in lanewidth or in the number of lanes.
(3) Interchanges
The choice of type of interchange rests on a number of factors related tothe use of simple layouts that ensure that traffic demands are met and thatorder and harmony are maintained. "Harmony" here relates to those aspectsthat help road users anticipate the way in which similar movements wil l takeplace in traffic, even if the type of interchange differs.
Indicated below are some of the important engineering characteristics ofinterchanges. Other characteristics are defined in accordance with knownengineering practices. These characteristics can be summed up as follows:
a. Slip roads
Vertical grades on slopes and loops should not exceed 8%.
The length of upgrades should not exceed the critical length,so as to avoid vehicle speed reduction by more than 15km/hour.
b. Weaving sections
Weaving sections should be of sufficient length to ensuretraffic safety and achieve the desired level of service.
c. Divergence of traffic streams
Lanes should be separated in such a way as to enable thedriver to choose the appropriate lane for the direction he
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wishes to take and to see the point of divergence from asufficient distance that should be longer than the distancerequired for passing. For this purpose, road signs andpavement markings should be provided at suitable distances.Lighter traffic streams should be directed to the lane headedtowards the right.
d. Convergence of traffic si reams
The convergence distance should be designed in such a way asnot to give rise to any reduction of vehicle speed. Convergenceshould preferably take place by means of acceleration lanes soas to permit maintenance of constant speeds. It is alsopreferable for lighter traffic to merge from the right side intothe heavier traffic.
e. Acceleration and deceleration lanes
Entry and exit at interchanges should take place by means ofacceleration and deceleration lanes of constant width precededor followed by gradual narrowing.
4. Road installations and facilities
Providing the road with the appropriate installations and facilitiesconstitutes an essential factor for enabling the road network to play its desiredrole in a way that ensures the flow and safety of traffic and the comfort ofusers. One of the most fundamental requirements of such installations andfacilities is that they should be uniform, inasmuch as they are installed for fast-moving road users coming from different members. The following is adescription of such installations and facilities:
(a) Guardrails
These are longitudinal barriers to protect road users against all possibleaccidents or to minimize the effects of such accidents, and also to preventvehicles from leaving the road surface.
Guardrails are used on medians, beyond the shoulder in places wheresolid obstacles might protrude near the traffic lanes, in places where theelevation or slope of the surface might present a danger for vehicles or theadjacent land or in places in which the road crosses a watercourse or railway.
The use of such barriers is recommended only in dangerous places,inasmuch as they themselves constitute a solid obstacle along the road.
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The distance from the outer edge of the shoulder to guardrails is 3.00 m.the minimum value suitable for this distance being 1.20 m.
Height of guardrails above shoulder surface: 0.70 - 1.00 m.Types: metal girders, metal cables, concrete barriers, anti-twist posts.
The choice of barrier type depends on the cross section of the road,maintenance possibilities and problems relating to visibility.
(b) Delineators
To delineate the roadway, use should be made of devices such ashighway stakes and short posts provided with reflectors to improve roadwayvisibility, especially at night and when there is fog. They should be placed indanger zones on the road, especially on horizontal curves.
(c) Anti-glare devices
Fences or hedges of trees should be put in place to prevent glaring lightfrom blinding drivers. Such barriers should be placed on the median as well asalong the shoulder if there is a parallel road adjacent to the international road.
(d) Highway lighting
The highway should be provided with adequate lighting at bothinterchanges and at-grade intersections, tunnels, bridges, border-crossingpoints and rest areas. Adequate, uniform lighting should also be providedwhere the highway passes through an area with special lighting that isdisturbing to drivers (such as airports, industrial zones and heavily populatedresidential areas), provided that this is warranted by a heavy volume of traffic.
(e) Highway user information
Highway users should be provided, as and when appropriate, withinformation on road and traffic conditions by any suitable means, and it isessential to make sure that such information has been received, especially intunnels.
(f) Emergency communication systems
Highways should be equipped with emergency telephone systems anddistinctively marked communication towers which are in contact with acommunication centre 24 hours a day. Such communication points, whichshould be erected off the road and away from any fixed installations, should beset up in adequate numbers at uniform intervals, the maximum distance
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between them being five kilometres. Signs should be erected indicating thedirection of and distance to the nearest communication point. Where theerection of communication points is not feasible, recourse may be had to publictelephones, in which case signs should be placed along the road indicating thelocation of the nearest public telephone. Clear instructions for using thetelephone should be present in both Arabic and English.
(g) Service facilities
Service stations, vehicle repair shops and rest areas: at intervals nogreater than 200 km.
(h) Toll-booth areas
It is essential to locate toll-booth areas in clear, open places and to avoidhazardous areas such as the lower part of vertical curves. Ample space must beset aside for toll-booth area facilities, such as control areas and residentialareas for toll-station employees.
(i) Border-crossing centres
The design of border-crossing centres must take into account aspectsrelating to the types, number and distribution of vehicles passing through themas well as the transit traffic volume. Buildings must be erected for border-crossing operations, such as security procedures, customs, sanitary inspectionand others. It is advantageous to establish, by agreement between the partiesconcerned, common border-crossing centres between two neighbouringmembers with a view to facilitating traffic flows and consequently increasingtrade and tourism.
It is important to equip border-crossing centres with adequate trafficsignals to determine the movement of trucks and private cars, which shouldfollow separate lanes. At border-crossing centres having a heavy volume oftruck traffic, adequate facilities should be bui l t to ensure the rapid completionof operations; moreover, if there are truck weighing stations, a place should beset aside for them that does not impede the flow of traffic at the border-crossing centre.
(j ) А их Шагу facilities
( 1 ) Pedestrian safety
In the extremely limited number of places where the crossing ofpedestrians is permitted, special bridges or tunnels must be builtfor such crossing.
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(2) Protection of the disabled
It is essential to provide facilities for the travel of disabledpersons, and it is therefore essential to provide special means tofacilitate their movements, especially at rest areas, as well asother services in keeping with their special needs.
(3) Protection of animals
Protective fences must be provided along both sides of thehighway in places where animals are likely to cross. Inasmuch assuch animals must be kept away from the roadway, special placesmust be provided for them to cross.
5. Vehicle characteristics
(a) Axle loads
(1) Standard axle load as a basis of structural design for pavements,bridges and footbridges
Depends on the design method followed in each member.
(2) Axle loads
As indicated in table 1.
6. Environmental considerations
The region's international road network is not for regional use alone: toa large extent it will serve international traffic and transit to the region. For thisreason it must provide means of environmental protection and the greatestpossible preservation of adjacent natural areas (rivers, trees, etc.). Furthermore,increased traffic on portions of the network passing in the vicinity ofresidential areas may require the construction of noise barriers.
7. Maintenance
(a) General considerations
The Arab Mashreq road network and all related facilities must bemaintained in like-new condition to ensure the safety and comfort of highwayusers. Clearly defined programmes must be set up for the maintenance of anyroad in the network so as to avoid traffic delays due to failures occurring in it.It is important for the maintenance programmes set up to cover all aspects of
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the road, including asphalt surfaces, concrete and steel structures, cut and f i l lareas, water drainage areas, traffic signals and signs of all types, as well as treegrowth, etc., so as to prevent plant growth from reducing sight distance. Inaddition, special maintenance equipment must be made available, such asequipment for snow removal and for clearing stream beds, so that the absenceof such equipment will not constitute a hindrance to the flow of traffic.
On all parts of the network it is essential to distinguish betweenpreventive maintenance and routine maintenance, so as to be able to institutethe most efficient maintenance programme possible.
(b) Maintenance management systems
The maintenance management system on all parts of the Arab Mashreqroad network requires specialized programmes. Such maintenance programmesshould be entrusted to competent highway authorities, who wil l play theprimary role in collecting and analysing data and taking decisions relating tomaintenance.
The authorities concerned in each member should be in possession ofdetailed information relating to roads in order to be able to help expedite theperformance of maintenance operations in the event of accidents so that theydo not result in any hindrance to the flow of traffic.
Budget allocations should be made for maintenance operations and theirpriorities should be defined on the basis of the results of field measurementsand observations to facilitate visibility both night and day and also in the lightof recognized international requirements.
It is imperative that the authorities concerned with the implementationof planning policies and maintenance should take into account all the relatedaspects, such as installing traffic signals, defining vehicle speeds and ensuringthe proper performance of maintenance work in accordance with theprogrammes established for that purpose.
(c) Special maintenance issues
Special care should be given to maintenance work having a bearing ontraffic safety. Such work includes the following:
(1) Pavement work for providing an anti-skid surface and also water-drainage works;
(2) Concrete structures, and in particular expansion joints, supportsand railings, whether on bridges or tunnel structures;
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(3) Lighting and traffic safety means;
(4) Road signs and pavement markings;
(5) Works connected with the removal of all materials that mightcause traffic accidents, such as snow, sand, etc.
It is imperative to make sure of the quality of the international roadnetwork by implementing a maintenance policy that guarantees continuity ofservice during maintenance work; moreover, such work should be performed atsuitable times, so as to avoid excessive deterioration of the pavement.
The safety of road maintenance crews must be ensured. This meanstaking adequate measures, to be adopted during the planning of themaintenance work and continuously adhered to throughout its actualperformance.
Highway safety devices, such as traffic signs and signals, must be fullyavailable so as to prevent traffic accidents and the hampering of the flow ofvehicle traffic. Such devices must be clearly visible both day and night.Periodic inspections should be conducted to make sure that they are clear andare providing their intended messages and that they are in accord with theinternational practices that govern such matters.
The continuity of the flow of traffic under adverse weather conditionsover the entire international road network must be ensured to the utmostdegree. Care must be taken to remove snow and ice, earth or sand from theroadway and all traffic signs and signals, which constitutes additionalmaintenance work to be performed during certain seasons.
C. ANNEX in: STANDARD ROAD SIGNS,TRAFFIC SIGNALS AND PAVEMENT MARKINGS
ON THE ROUTES OF THE ARAB MASHREQINTERNATIONAL ROAD NETWORK
1. General remarks
(a) The signatories to the Agreement undertake to design and producetraffic signs and signals and pavement markings in accordance with theConvention on Road Signs and Signals of 8 November 1968 (the ViennaConvention), prepared by the United Nations, as amended;
(b) The specifications contained in the Vienna Convention concerningthe shape of signs for which more than one option is proposed with regard to
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geometric shape and color are defined in section 2 of this annex, entitled "'Signshapes";
(c) The dimensions of signs are defined in section 3 of this annex,entitled "Sign dimensions";
(d) The specifications regarding the writing on signs are defined insection 4 of this annex, entitled "The writing on road signs";
(e) The road number signs characteristic of the roads of the ArabMashreq should be as described in section 5 of this annex, entitled "Roadnumber sign".
2. Sign shapes
(a) Warning signs
(Vienna Convention, annex 1, section A, Danger warning signs,paragraph 1):
Definition: The sign shape is in accordance with model (Aa), which isan equilateral triangle having its base horizontal and the opposite vertexabove it; the ground is reflective white and the border reflective red,while the figures, forms and symbols are dark black.
(b) Informative signs
(Vienna Convention, annex 1, section F, Information, facilities or servicesigns, paragraph 1):
Definition: Signs indicating services and useful information shall be inthe shape of a rectangle having a blue ground, with writing in white, orin accordance with the Vienna Convention.
(Vienna Convention, annex 1, section G, Direction, position orindication signs, paragraph 3):
Definition: Advance direction signs and direction signs shall berectangular, having writing and symbols displayed in white on a blueground with a white border, or in accordance with the ViennaConvention.
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(с) Regulatory signs
(1) "STOP" sign
(Vienna Convention, annex 1, section B, Priority signs):
Definition: The model used is B, 2a; the "STOP" sign shall have a redground with a white border, the word "STOP" being written in white inboth Arabic and English.
(2) "GIVE WAY" sign
(Vienna Convention, annex 1, section B, Priority signs):
Definition: The "GIVE WAY" sign shall consist of an equilateraltriangle having one side horizontal and the opposite vertex below it. Theground shall be white and the border red.
(3) "END OF PROHIBITION OR RESTRICTION" sign
(Vienna Convention, annex 1, section C, Prohibitory or restrictive signs,subsection II. 8):
Definition: Circular with a white ground, without a border, bearing agroup of black or dark grey parallel lines sloping downward from rightto left.
(4) "PRIORITY FOR ONCOMING TRAFFIC" sign
(Vienna Convention, annex 1, section B, Priority signs):
Definition: Circular, with a white ground and a red border. The arrowpointing upward shall be red and the other arrow white.
(5) Mandatory signs
(Vienna Convention, annex 1, section D, Mandatory signs, paragraph 2):
Definition: Mandatory signs shall be circular, without a border, with ablue ground and white symbols, or in accordance with the ViennaConvention.
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3. Sign dimensions
Signs shall be in three sizes: small (600-750 mm), regular (900 mm) andlarge (1200-1500 mm), the size being determined by the maximum speed onthe highway, as can be seen from table 2.
TABLE 2. T R A F F I C SIGN D I M E N S I O N S
Nature of signWarning
STOP
GIVE WAY
Priority Road
Priority over oncomingtraffic
Other regulatory
ShapeEquilateral triangleSide length (mm)
Equilateral octagonDiameter (mm)
Equilateral triangleSide length (mm)
SquareLength of side (mm)
SquareLength of side (mm)
CircleDiameter (mm)
Maximum speed (km/hour)60-75
600-750
600-750
600-750
600-750
600-750
600-750
> 75-90900
900
900
600-750
600-750
900
>901200-1500
1200-1500
1200-1500
600-750
600-750
1200-1500
4. The writing on road signs
Writing on signs shall be in both Arabic and English, the height of theArabic letter "4alif being at least 1.5 times the height of the lower-case Englishletter.
Writing in Arabic shall be in the naskhi script; writing in English shallbe in Roman type.
The space between lines should be equal to the letter height.
As for letter size, signs should be designed to be easy to read and toenable the driver to respond quickly at the appropriate time, which means thatthe characters should be adequately large for the speed of traffic on the road.
Character height on informative signs depends on the maximumpermissible speed on the highway, as shown in table 3.
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TABLE 3. M I N I M U M CHARACTER H E I G H T IN W R I T I N G ON I N F O R M A T I V E SIGNS(ENGLISH LOWER CASE)
Maximum speed
(km/hour)60-75
> 75-90>90
Pre-advance informativesigns
Character height (mm)
150200300
Advance informativesigns
Character height (mm)
100150300
Informative signsCharacter height
(mm)100100300
It should be noted that the principal difference between the pre-advanceinformative signs and advance informative signs referred to in table 3 abovelies in the distance from the signs to the intersection before which they areplaced.
5. Road number signs
The routes of the Arab Mashreq international road network aredesignated by the letter M followed by the road number. For this reason, onemust make certain that this symbol is not used to identify roads in accordancewith the national numbering system.
Road number signs must be repeated at intervals of approximately 10km on first-class freeways and expressways and every 20 km on second-classroads. The road number should be indicated before and after every point ofentry or exit to or from the international road, whether at interchanges or at-level intersections.
The shape, design and colours of the sign shall be determinedsubsequently, prior to the entry into force of the Agreement.
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ACCORD DES ROUTES INTERNATIONALESDANS LE MASHREQ ARABE
NATIONS UNIES2001
Les parties contractantes, conscientes de l'importance de faciliter letransport sur les routes internationales du Mashreq arabe et de lanécessité d'accroître la coopération ainsi que le commerce et le tourismeinter-régional par la formulation d'un plan minutieusement étudié pour laconstruction et le développement d'un réseau international routier quivise à satisfaire les exigences de la future circulation et del'environnement, se sont accordées sur les points suivants :
Article 1L'adoption d'un réseau international routier
Les parties contractantes adoptent le réseau international routierdécrit dans l'Annexe I de cet Accord (Réseau international routier duMashreq arabe), qui comprend les routes d'importance internationaledans le Mashreq arabe, d'où la priorité qui doit leur être accordée dansles plans nationaux de construction, maintenance et développement desréseaux routiers nationaux.
Article 2Orientations du réseau international routier
Le Réseau international routier du Mashreq arabe comprend lesroutes principales qui sont orientées Nord/Sud et Est/Ouest et peutinclure d'autres routes, susceptibles d'être ajoutées à l'avenir, et ce,conformément aux provisions de cet Accord.
Article 3Spécifications techniques
Au cours d'une période maximale de quinze (15) ans, toutes lesroutes décrites dans l'Annexe I devraient être conformes auxspécifications techniques décrites dans l'Annexe II de cet Accord. Quantaux nouvelles routes, qui seront construites suite à la mise en vigueur decet Accord, elles devraient être conformes aux spécifications techniquesdécrites dans l'Annexe II de cet Accord.
Article 4Panneaux, feux de signalisation et marquages
Au cours d'une période maximale (sept ans), tous les panneaux, feuxde signalisation et marquages utilisés sur les routes décrites dansl'Annexe I seront rendus conformes aux spécifications décrites dansl'Annexe III de cet Accord. Quant aux nouveaux panneaux, feux designalisation et marquages qui seront installés à la suite de la mise envigueur de cet Accord, ils seront conformes aux spécifications techniquesmentionnées dans l'Annexe III de cet Accord.
Article 5Signature, ratification, consentement, approbation et accession
1. Cet Accord sera ouvert à la signature à la Maison des Nations Uniesà Beyrouth au cours de la période allant du 10 mai 2001 au 31 décembre2002, pour les membres de la Commission Économique et Sociale del'Asie Occidentale (CESAO).
2. Les membres indiqués au paragraphe 1 de cet article peuvent devenirdes parties contractantes de l'Accord par :
(a) Une signature ne faisant l'objet d'aucune ratification,consentement ou acceptation (signature définitive);
(b) Une signature sujette à une ratification, consentement ouacceptation suivie d'une ratification, consentement ou acceptation;
(c) Accession.
3. La ratification, le consentement, l'acceptation ou l'accession seronteffectifs dès la déposition de l'instrument requis auprès du dépositaire.
4. Les pays n'étant pas membres de la CESAO peuvent devenir desparties contractantes de l'Accord en déposant un instrument d'accession
auprès du dépositaire, suite à l'approbation de la totalité des membres dela CESAO et parties contractantes de l'Accord.
Article 6L'entrée en vigueur
1. L'Accord sera mis en vigueur quatre-vingt-dix (90) jours après quecinq (5) membres de la CESAO auront signé définitivement ou déposé uninstrument de ratification, de consentement, d'acceptation ou d'accession.
2. Pour chaque membre de la CESAO indiqué au paragraphe 1 del'article 5 ayant signé définitivement ou déposé un instrument deratification, de consentement, d'acceptation ou d'accession à l'Accord,après la date à laquelle cinq membres de la CESAO auront signé oudéposé un tel instrument, l'Accord entrera en vigueur quatre-vingt-dix(90) jours après la date de la signature définitive par ce membre ou de ladéposition de son instrument de ratification, de consentement,d'acceptation ou d'accession. Pour chaque État non-membre de laCESAO déposant un instrument d'accession, l'Accord entrera en vigueurquatre-vingt-dix (90) jours après la date de la déposition de l'instrumentpar cet État.
- 2 -
Article 7Les amendements
1. Après Tentrée en vigueur de Г Accord, toute partie contractante peutproposer des amendements à cet Accord et à ses Annexes.
2. Les amendements proposés seront soumis au Comité du Transport dela Commission Économique et Sociale de l'Asie Occidentale (CESAO).
3. Les amendements à l'Accord seront considérés comme adoptés s'ilssont approuvés par une majorité de deux-tiers des parties contractantesprésentes à la réunion convoquée à cette fin. En cas d'amendements àl'Annexe I de l'Accord une telle majorité doit inclure toutes les partiescontractantes directement concernés par Г amendement proposé.
4. Le Comité du Transport de la CESAO informera le dépositaire desamendements adoptés selon la clause 3 de cet article au cours d'un délaine dépassant pas quarante-cinq (45) jours.
5. Le dépositaire avisera toutes les parties contractantes desamendements de l'Accord adoptés qui seront mis en vigueur pour tous lesparties contractantes trois (3) mois après la notification, à moins que ledépositaire ne reçoive des objections de plus d'un tiers des partiescontractantes durant les trois (3) mois qui suivent la date de lanotification.
6. Il n'est pas possible d'adopter des amendements à l'Accord durant lapériode indiquée dans l'article 8 ci-dessous en cas du retrait de l'une desparties contractantes, de manière à réduire le nombre des partiescontractantes à moins de cinq (5).
Article 8Le retrait
Toute partie contractante peut se retirer de cet Accord par unenotification écrite adressée au dépositaire. Un tel retrait entrera envigueur douze (12) mois après la date de déposition de la notification, àmoins que la partie contractante ne la révoque à une date antérieure.
Article 9La résiliation
L'Accord cessera d'être en vigueur si le nombre des partiescontractantes est inférieur à cinq (5) durant une période de douze (12)mois consécutifs.
Article 10Le règlement des litiges
1. En cas de litige entre deux parties contractantes ou plus à propos del'interprétation ou de l'application de cet Accord et que les parties en
- 3 -
question sont incapables de le résoudre par la négociation ou tout autremoyen de règlement, il sera transféré à l'arbitrage selon la demande del'une des parties contractantes. Dans ce cas, le litige sera soumis à unecour d'arbitrage à laquelle chaque partie désignera un membre, et lesmembres ainsi désignés s'accorderont sur la désignation d'un présidentde la cour d'arbitrage qui ne soit pas l'un d'eux. S'ils ne s'accordent pasà désigner un président de la cour dans un délai de trois (3) mois après lademande de l'arbitrage, toute partie contractante peut demander auSecrétaire Général des Nations Unies, ou à la personne qu'il déléguera,de désigner un président de la cour à laquelle le litige sera soumis pourdécision.
2. Les parties en litige sont tenues de se conformer à la décision denommer une cour d'arbitrage, selon la clause une (1) de cet article, ainsiqu'à l'application des décisions de cette cour et au paiement des fraisd'arbitrage.
Article 11Les limites de l'application de l'Accord
Aucune clause de cet Accord n'empêche une partie contractanted'entreprendre toute action qu'il juge nécessaire à sa sécurité interne etexterne et à son intérêt propre, et ce à condition que ces actions ne soientpas contraires aux dispositions de la Charte des Nations Unies.
Article 12Le dépositaire
Le Secrétaire Général des Nations Unies est le dépositaire de cetAccord.
Article 13Annexes et liste des termes techniques
Les trois Annexes et la liste des termes techniques utilisés dansl'Accord font parties intégrales de l'Accord.
En témoignage de quoi, les soussignés, dûment autorisés, ont signécet Accord.
Rédigé à Beyrouth le 10 mai 2001 en arabe, français et anglais en desversions également authentiques.
- 4 -
Traffic Signal
Priority over oncoming traffic
Superelevation
Convergence of traffic stream
Horizontal alignment
Vertical alignment
Divergence of traffic stream
Intersection
Roundabout
At-grade Intersection
Interchange
Median
Bridge
Truss
Guardrail
Traffic volume
Design Hourly Volume (DHV)
Right of Way
Band
Mountainous terrain
Rolling terrain
Level terrain
Critical length
Pavement Marking
TERMES TECHNIQUES UTILISÉSARABE/FRANÇAIS/ANGLAIS
(par ordre alphabétique selon l'arabe)
Feux de signalisation
Priorité à la circulation qui arrive
Superélévation
Convergence du flux de la circulation
Alignement horizontal
Alignement vertical
Divergence du flux de la circulation
Intersection
Rond-point
Croisement au niveau du sol
Echangeur
Médiane
Pont
Poteau
Barrière de protection
Densité de la circulation
Densité de la Circulation par
Conception Horaire (DCCH)
Droit de Passage
Bande
Terrain montagneux
Terrain onduleux
Terrain plat
Longueur critique
Signalisation de la chaussée
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г- liJul
Vertical (overhead) Clearance
Shoulder (s)
Code (s)
Sign
"GIVE WAY" Sign
"End of Prohibition or
Restriction" Sign
Mandatory Sign
Informative Sign
Direction Sign
Warning Sign
Regulatory Sign
Road Number Sign
Advance Direction Sign
Average Daily Traffic (ADT)
Passing distance
Stopping distance
Sight distance
Level of service
Lane
Acceleration and deceleration lane
Slip road
Left Turn Lane
Speed Change Lane
Climbing lane
Rate of curvature
Déblaiement vertical
Epaule (s)
Code (s)
Panneau
Panneau "cédez la priorité"
Panneau "Fin de Г interdiction ou la
restriction"
Panneau obligatoire
Panneau instructif
Panneau de direction
Panneau avertisseur
Panneau régulateur
Panneau de numéro de la route
Panneau de direction avancé
Moyenne de la Densité de la
Circulation (MDC)
Distance de dépassement
Distance d'arrêt
Distance de vision
Niveau de service
Voie
Voie d'accélération et de
ralentissement
Voie de déviation
Voie de déviation à gauche
Voie de changement de vitesse
Vue d'ascension
Courbe moyenne
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-6-
Weaving Section Section d'entrelacement
Cross section Section transversale
Transition Curve Virage de transition
Vertical grade Pente verticale («/"" ->)
Cross slope Pentes transversales
Traffic Control Device Dispositif de contrôle de la circulation
En ce qui concerne les définitions de la terminologie et des expressionsmentionnées dans les articles et les annexes de l'accord, il est possible d'avoir recoursau texte de l'accord et aux codes des spécifications routières dans les pays de la régioncomme le code égyptien, jordanien, saoudien ainsi que le code américain selon laréférence de l'Association Américaine des Autorités Officielles du Transport et desAutoroutes des États (AASHTO).
-7 -
LES ANNEXES
A. ANNEXE IRÉSEAU INTERNATIONAL ROUTIER DANS LE MASHREQ ARABE
1. Les Routes Nord-Sud
(a) M5 Route de Г Iraq-Est de la Péninsule Arabe
Zakho (Iraq/Turquie) - Moussel - Baghdad - Al Samawa - Bassora -Safwan (Iraq/ Kuweit -El Abdali (Kuweit/Iraq) - Kuweit - El Nouayseb(Kuweit/Arabie Saudite) - El Khafji (Arabie Saudite/Kuweit) - AbouHédriya - (El Dammam - El Hafouf - Salwa*) - Al Bathaa (ArabieSaudite/Emirats) - El Goueifat (Emirats/Arabie Saudite) - Abou Dabi -Dubai - Al Fujeira - Kalba (Emirats/Oman) - Khatmat El Milaha (Oman/Emirats) - Sahar - Mascat - Nazwa - Thamrit - Sálala.
(b) M7 Route Abou Dabi-Sahar
Abou Dabi - Al Ain - El Berimi (Emirats/Oman) El Berimi(Oman/Emirats) - Sahar.
(c) M9 Route El Ain-Nazwa
El Ain - Mazid (Emirats/Oman) - Hafit (Oman/Emirats) - Nazwa.
(d) Ml5 Route Alep-El Ramadi
Alep - Deir El Zor - Elboukamal (Syrie/Iraq) - El Kaem (Iraq/Syrie)- El Ramadi.
(e) M25 Route de Г oléoduc
Haditha (Arabie Saudite) - Arar - Hafar ElBaten - Abou Hédriya.
(f) M35 Route du Centre de la Péninsule arabe
Amman- Al Azrak - El Omari (Jordanie/Arabie Saoudite) - ElHaditha (Arabie Saoudite/Jordanie) - Scaca - Hael - Barida - Riyad - ElKharj.
* Cette partie sera remplacée ultérieurement par la route littorale (El Dammam-Salwa)quand les travaux de construction seront achevés.
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(g) M45 Route Svrie-Jordanie-Arabie Saoudite -Yemen
Bab El Hawa (Syrie/Turquie) - Alep - Homs - Damas - Nassib(Syrie/Jordanie) - Jaber (Jordanie/Syrie) - Amman - Maans - ElMedawawra (Jordanie/Arabie Saoudite) - Halat Ammar (ArabieSaoudite/Jordanie) - Teboub - El Kéleiba - Al Madina Al Ménawara -La Mecque - Abha - Elbe (Arabie Saoudite/Yémen) - Bakem(Yémen/Arabie Saoudite) - Sanaa - Taaz.
(h) M47 Route Maan-Al Aqaba
Maan - El Aqaba.
(i) M51 Route du littoral Est de la Méditerranée
Kassab - Lattaquieh - Tartous - Dabbousiyé (Syrie-Liban) -Abboudiyé (Liban/Syrie) - Tripoli - Beyrouth - Naqoura.
(j) M55 Route Sinaï- Est de la Mer Rouge
Al Arich - Nakhal - Noueybey - Al Aqaba - El Dorra (Jordanie/Arabie Saoudite) - Al Dorra (Arabie Saoudite/Jordanie) - Dabaa -Younbou' - Rabeg - Jeddah - El Darb - El Twal (ArabieSaoudite/Yémen) - Harad (Yémen/Arabie Saoudite) - El Hadida - ElMakha'.
(k) M65 Route du littoral Ouest de la Mer Rouge
Ismailiya - Suez - Safaja - Halayeb (Egypte/Soudan).
(1) M67 Route Est du Delta
Kobri El Kantara - Ismailiya - Le Caire.
(m) M75 Route de la vallée du Nil
Alexandrie - Le Caire - Kana - Arkine (Egypte/Soudan).
2. Les routes Est-Ouest
(a) M10 Route Nord de Г Iraq-Est de la Méditerranée
Hajj Omran (Iraq/Iran) - Arbil - Moussel - Rabiiyya (Iraq/Syrie) -Al Yaarabiyya (Syrie/Iraq) - Al Kamechli - Alep - Lattaquieh.
(b) M20 Route du centre de la Syrie
Al Kamechli - Al Hasské - Deir El Zor - Homs - Tartous.
(c) МЗО Route de l'Ouest de l'Iraq-est de la Méditerranée
Al Rutba - El Walid (Iraq/Syrie) - El Tenef (Syrie/Iraq) - Damas -Jdeidet Yabous (Syrie/Liban) - Masnaa (Liban/Syrie) - Beyrouth.
- 9 -
(d) M40 Route Iraq- Jordanie-Territoires Palestiniens Occupés-LittoralSud de la Méditerranée
El Muntheriya (Iraq/Iran) - Khankin - Baghdad - Al Ramadi- AlRotba - Al Taribil (Iraq/Jordanie) - Al Karamé (Jordanie/Iraq) - AlAzraq- Amman - Pont du Roi Hussein (Jordanie/Territoires PalestiniensOccupés) - Jérusalem - Ghaza - Rafah (Egypte/Territoires PalestiniensOccupés) - Al Arich - Kobri El Kantara - Port Saïd - Alexandrie - ElSalloum (Egypte/Libye).
(e) M50 Route Baghdad-Le Caire
Baghdad - Karbalaa - El Nakhib - Jdeidet Arar (Iraq/Arabie Saudite)- Jdeidet Arar (Arabie Saudite/ Iraq) - Arar - Scaca - El Keleibé -Tebouk - El Dorra (Arabie Saudite/Jordanie) - El Dorra (Jordanie/ArabieSaudite) - Al Aqaba - Noueybeh - Al Nakhel - Al Chatt - Le Caire.
(f) M60 Route Ouest de l'Arabie Sauditc-Haute Egypte
Dabaa - Safaja - Kana - Mott.
(g) M70 Route Kuweit-Younbou*
Kuweit — Al Salmi (Kuweit/Arabie Saudite) — Al Rakii (ArabieSaudite/Kuweit) - Hafar El Baten - Al Artawiya - Barida - Al Madina AlMounawara (La Médine) - Younbou.
(h) M80 Route Al Manama-Jeddah
Al Manama - Pont du Roi Fahd (Bahrein/ Arab i e Saudite) - AlDammam - Riyad - La Mecque - Jedddah.
(i) M90 Route Doha-El Darb
Doha - Abou Samra (Qatar/Arabie Saudite) - Salwa ( ArabieSaudite/ Qatar) - Al Bathaa (Arabie Saudite/Emirats) - Harad - AlKharaj - Al Salil - Abha - Al Darb.
(j) M100 Route du Sud de la Péninsule arabe
Thamrit - Mazwouna (Oman/Yémen) - Chahan (Yémen/Oman) - AlGhaida - Al Makla - Adán -Taaz - Al Makhaa.
* Une section sera ajoutée ultérieurement au point « Al Artawiya ». Elle s'oriente versl'est, en direction de « Al Joubeil », en passant par « Abou Hadriya », et ce, dès la fin destravaux de construction.
- 10-
В. ANNEXE иLES SPÉCIFICATIONS TECHNIQUES REQUISES
SUR LES ROUTES DU RÉSEAU INTERNATIONAL ROUTIERDU MASHREQ ARABE
Le tableau 1 indique les spécifications techniques requises sur lesroutes du Réseau International Routier du Mashreq arabe.
Ce qui suit est une description détaillée de ces spécifications.
1. Remarques générales
Toutes les sections des routes mentionnées dans l'annexe 1, ainsi queles routes qui viendront s'ajouter ultérieurement à ce réseau routierinternational, devraient respecter les conditions mentionnées ci-dessous,et ce, en vue de maintenir la sécurité de la circulation et préserverl'environnement, tout en respectant le flux harmonieux du transport et dela circulation et le confort des usagers.
Tous les membres s'engagent à déployer tous les efforts possiblespour respecter les clauses de cet annexe, et ce, au niveau de laconstruction de nouvelles routes ou du perfectionnement des routes déjàexistantes.
2. Classification des routes internationales
Le Réseau International Routier du Mashreq arabe est classé commesuit :
(a) Les autoroutes de première catégorie : Elles desserventinitialement des véhicules de toutes espèces et sont interdites auxbicyclettes et aux piétons. Ce sont des routes à deux voies divisées parune médiane et dont l'accès est totalement contrôlable car toutes lesintersections se trouvent à des niveaux différents (échangeurs), lesvéhicules entrent et sortent uniquement par les rampes et en des pointsspécifiques, de manière à ne pas affecter le flot de la circulation par desvoies d'accès.
(b) Les routes express de première catégorie : des autoroutes à deuxvoies séparées par une médiane, partiellement contrôlables par descroisements très efficaces au niveau du sol, hautement performant. Il estpossible d'utiliser des échangeurs à certains points selon desconsidérations de sécurité, pour éviter les accidents. L'accès est limité àdes points spécifiques d'entrée et de sortie, il faut aussi assurer des voiesspéciales pour les changements de vitesse et les intersections. Sur detelles routes, l'entrée et la sortie des véhicules directement par les routeset les accès adjacents sont interdites.
- 11 -
(с) Les routes de deuxième catégorie : elles jouissent d'éléments deconception moyenne en harmonie avec la densité de la circulation àlaquelle il est conçu, avec une vitesse adéquate. Elles se composent dedeux voies de passage, une pour chaque direction, sans séparation. Lesintersections sur ces routes sont au niveau du sol mais elles peuvent userde croisements à double niveau en cas de besoin. Cette catégorie estutilisable, seulement en cas de présence de contraintes concernant lasuperficie du terrain disponible ou le manque de financement. Cettecatégorie est prioritaire s'il y a lieu de développer les routes en vue d'unmeilleur classement.
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3. Considérations relevant de la conception architecturale
(a) Introduction
Les caractéristiques architecturales sont choisies de manière àgarantir la sécurité de circulation de l'usager et le degré minimald'embouteillage, avec la prise en considération de la classificationfonctionnelle de la route et l'attitude générale des conducteurs et desusagers de la route.
Il est primordial, sur les routes internationales, d'adopter descaractéristiques uniformes sur les longues sections et ne pas changerd'une classification de route à une autre sauf à des points identifiables parles conducteurs (comme l'approche de zones à forte densité depopulation, des secteurs caractérisés par un changement important detopographie de la région et des échangeurs), une attention particulièredoit être accordée aux zones de transition. Quand les travauxd'amélioration de la route sont achevés, il est important par ailleurs, deveiller à préserver l'harmonie de la route à chaque étape des travaux.
Il est essentiel à ce que le minimum des exigences de sécurité soitrespecté dans toutes les sections du réseau, avec la prise en considérationde la vitesse actuelle des conducteurs, en gardant à l'esprit le genre deplan adopté pour la route et les lois et règlement en vigueur.
(b) Vitesse de la conception
Une vitesse de la conception appropriée doit être établie selon laclassification de la route. La vitesse de la conception est celle qui estchoisie au moment de la construction ou de l'amélioration de la routepour établir les caractéristiques architecturales et selon laquelle lesconducteurs peuvent conduire en sûreté.
(c) Densité de la circulation et conception du niveau de service
La conception de la densité de la circulation dépend des prédictionsde la Moyenne de Circulation Quotidienne ( MCQ) pour l'année visée(20ème année), convertie à la Densité de la Circulation par ConceptionHoraire, c'est-à-dire environ 15% le la MCQ.
Le nombre de voies est déterminé en supposant que le niveau deservice approprié est comme suit :
Terrain plat et onduleux : ВTerrain montagneux : С
(d) Sections transversales
Les nombres entre parenthèses ( ) représentent les valeurs minimalesabsolues.
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Les épaules doivent être formées de bandes pavées stabilisées demanière à permettre de stopper en cas de besoin ; s'il n'y a pas d'espacedisponible suffisant pour l'épaule, la route doit être dotée de longuesbandes d'arrêt.
Il faut veiller à ce que les épaules soient construites selon les largeursindiquées ci-dessus, pour faire en sorte qu'elles ne soient pas inférieuresaux valeurs minimales requises. Sur les routes de deuxième catégorie, sil'espace n'est pas suffisant, la largeur de l'épaule ne doit être en aucuncas inférieure à 1.20 m, avec l'exigence implicite que la priorité soitaccordée à l'amélioration de telles routes.
L'objectif principal de la médiane est de séparer les deux directionsde la circulation. Elle fournit aussi l'espace dans lequel un conducteur,qui aurait perdu le contrôle du véhicule, pourrait récupérer ce contrôle encas d'urgence. Elle fournit aussi une largeur qui pourrait englober unevoie de changement de vitesse ou une voie de virage à gauche ou alors unélargissement ultérieur possible de la route. Pour ces raisons, la largeuridéale de la médiane est de 20 m et ne devrait, en aucun cas êtreinférieure aux dimensions indiquées dans le tableau ci-dessus.
(e) Alignement horizontal
Autant que possible, il faut éviter l'utilisation des valeurs du rayonminimal; dans les circonstances normales, il est préférable que les valeursminimales soient de 50 à 100% supérieures à celles indiquées. Parailleurs, il faut utiliser les virages de transition pour relier les différentsrayons.
(f) Alignement vertical
La longueur de la pente ne doit pas dépasser la longueur critique,pour éviter que la chute de la vitesse des véhicules ne soit plus que 15km/h. Quand la longueur d'une telle pente dépasse la longueur critique, ilest nécessaire d'ajouter des voies ascendantes supplémentaires pourpermettre aux véhicules lents de les emprunter sans que le ralentissementde leur vitesse n'affecte la capacité de la route.
(g) Conditions de la distance de vision
Pour une distance de vision appropriée, il est important de fournirune distance au moins égale à la distance d'arrêt nécessaire dès la visiond'un obstacle. Sur les routes à deux voies, la distance de vision doit êtreau moins égale à la distance de dépassement. Si ce n'est pas le caséchéant, la route doit être dotée de panneaux et de marquages sur lachaussée pour éviter le dépassement et des zones de dépassement doiventêtre assurées à des distances adéquates.
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(h) Déblaiement vertical
La valeur du déblaiement vertical minimal est de 4.90 m. Ellepermettra aux camions de passer en sécurité à travers les tunnels et sousles ponts.
Dans le cas des ponts des piétons et des poteaux de panneaux, ledéblaiement vertical ne doit pas être inférieur à 5.10 m. Il est préférablede laisser un espace supplémentaire pour permettre un éventuel pavagedans l'ordre de 0.15 m.
(i) Zones de tunnels et de ponts
La route doit se poursuivre dans la même largeur, y compris lesépaules, dans tous les tunnels et ponts. Les ponts dont la largeur est plusgrande que 60 m, ce qui est considéré comme long, la largeur peut êtreréduite à condition de maintenir une largeur minimale de 1.20 m entre legarde-fou du pont et le bord de la chaussée qui lui est proche.
Les ponts existants peuvent être maintenus, à condition qu'ils soientcapable de supporter les poids et chargements des véhicules mentionnésdans le tableau 1 et que leur largeur soit égale à la largeur utilisée pour lacirculation, en plus d'une marge de sécurité de 0.60 m et à condition quela priorité soit accordée à Г élargissement ou le remplacement ultérieur.Le cas échéant, les panneaux et les marquages doivent être assurés pouravertir les conducteurs qu'ils s'approchent d'une structure étroite.
(j) Intersections et Echange urs
( 1 ) Considérations générales
a. La planification des fondamentaux et des principes doit êtrelogique pour toutes les intersections sur une route donnée;
b. Le nombre des routes qui se croisent doit être réduit auminimum par le changement des modèles de certains flux dela circulation qui traversent la route internationale. Ladistance entre les échangeurs ne doit pas être inférieure à3 km;
c. Le nombre initial de voies doit être constant sur desdistances appropriées. Le nombre de voies peut êtresupérieur au nombre requis pour servir un certain volume decirculation pour éviter les changements continuels dans lenombre de voies sur les sections courier;
d. Aux carrefours, les entrées et les sorties de la routeinternationale doivent s'effectuer à droite de la circulation depassage;
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e. La circulation sur la route internationale jouira de la prioritésauf dans certains cas (ex. : une intersection avec une autreroute internationale ou avec une autre route ayant une fortedensité de circulation);
f. Toutes les intersections avec les autoroutes de premièrecatégorie seront séparées par des niveaux de circulationdifférents;
g. Il est préférable que les intersections avec les routesnationales à passage double et unique soient à niveauxdifférents. S'il y a un obstacle qui empêche cette forme deséparation, elles peuvent rester au niveau du sol;
h. L'utilisation des rond-points n'est pas recommandée saufdans des cas spéciaux (comme les zones de transition, lesbanlieues, etc...);
i. Les intersections signalisées doivent être utilisées auminimum et à la seule condition qu'elles soient caractériséespar une efficacité opératrice optimale, une visibilité et unesécurité pour tous les usagers;
j. Toutes les intersections avec les lignes de chemin de ferdoivent être à différents niveaux ; cependant, si ceci n'estpas possible et en cas d'utilisation de croisement au niveaudu sol, il est impératif d'observer ce qui suit :
i. L'angle d'intersection doit être un angle droit autant quepossible;
ii. Le croisement ne doit pas être une courbe horizontale, nisur la route ni sur la ligne de chemin de fer;
iii. Le croisement doit être à un niveau horizontal autantque possible. Sous des conditions topographiquesdifficiles, il doit y avoir une largeur d'intersection dontle niveau est horizontal et qui mesure au moins 1.00 msur le côté de chaque chemin de fer;
iv. La route nationale doit être dotée de marquages, depanneaux d'avertissement, de dispositifs d'alerte et deportes mécaniques;
v. En cas d'absence de dispositifs d'alerte et de portesilluminés, il faut assurer au conducteur du véhicule unedistance de vision qui ne soit pas inférieure à 400 m surla route nationale et 1000 m sur le chemin de fer.
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(2) Intersections au niveau du sol
a. Les intersections au niveau du sol doivent être construites demanière à assurer une visibilité maximale et un discernementde la circulation de toutes les directions de la part desusagers;
b. Les dispositions compliquées que le conducteur trouvedifficiles à comprendre doivent être évitées. Au cas où il y aplus que quatre chemins à une intersection, certains doiventêtre réunis pour ne former que quatre, ou alors avoir recoursaux rond-points en cas de nécessité;
c. L'angle d'intersection doit être un angle droit autant quepossible;
d. Des voies spéciales doivent être utilisées pour leschangements de vitesse; leurs limites doivent être définiesavec des marquages, des refuges et des feux de signalisationqui soient clairs aux usagers;
e. Il faut avertir les usagers et leur indiquer les routes qui sontprioritaires lorsqu'il s'agit de traverser une intersection pourqu'ils n'accélèrent pas à l'intersection; pour ce, il ne faut pasaccroître la largeur de la voie ou le nombre de voies.
(3) Echangeurs
Le choix de type d'échangeurs dépend d'une série de facteurs liés àl'utilisation des dispositions simples qui veillent à répondre aux besoinsde la circulation et à préserver l'ordre et l'harmonie. «Harmonie» englobeles aspects qui permettent aux usagers d'anticiper la manière selonlaquelle les mouvements similaires auront lieu au cours de la circulation,même si le type d'échangeur est différent.
Nous listerons ci-dessous les caractéristiques architecturalesimportantes des échangeurs. D'autres caractéristiques sont définies, enaccord avec les pratiques architecturales connues. Ces caractéristiquespeuvent être résumées comme suit :
a. Voies de déviation
Les décalages de niveaux verticaux sur les pentes et les bretellesne doivent pas dépasser 8%.
La largeur des montées ne doit pas excéder la largeur critique,pour éviter que le ralentissement de la vitesse des véhicules netombe à moins de 15km/h.
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b. Sections d'entrelacement
Les sections d'entrelacement doivent avoir une largeur suffisantepour assurer la sécurité de la circulation et atteindre le niveau deservice requis.
c. Divergence du flux de la circulation
Les voies doivent être séparées de manière à permettre auconducteur de choisir la voie appropriée pour la direction qu'ilvoudrait emprunter et voir le point de divergence d'une distancesuffisante qui doit être plus grande que la distance requise pourle dépassement. A cette fin, les panneaux routiers et lesmarquages de la chaussée doivent être installés à des distancesadéquates. Les flux moins denses doivent être dirigés vers lavoie qui prend la direction de la droite.
d. Convergence des flux de la circulation
La distance de convergence doit être conçue de manière à ne pasdonner lieu à une réduction de la vitesse du véhicule. Il estpréférable que la convergence s'effectue par l'accélération desvoies de manière à permettre de maintenir des vitessesconstantes. Il est aussi préférable que la circulation moins densefusionne avec la circulation plus dense du côté droit.
e. Voies d'accélération et de ralentissement
L'entrée et la sortie des échangeurs doivent avoir lieu par lesvoies d'accélération et de ralentissement de largeur constante,précédées ou suivies par un rétrécissement graduel.
4. Installations et équipements routiers
Doter la route avec les installations et les équipements routiersadéquats constitue un facteur essentiel permettant au réseau routier dejouer son rôle de manière à assurer le flux et la sécurité de la circulationet la confort de l'usager. L'exigence essentielle de telles installations etéquipements est qu'ils doivent être uniformes, dans la mesure du possiblequ'ils sont installés pour servir les usagers qui se déplacent rapidementsur les routes et qui viennent de différents pays. La suite est unedescription de tels installations et équipements :
(a) Barrières de protection
Ce sont des barrières longitudinales pour protéger les usagers de laroute contre tout accident possible ou minimiser les effets d'un telaccident et aussi pour éviter la déviation des voitures de la surface de laroute.
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Les barrières de protections sont utilisées sur les médianes, au-delàde l'épaule dans les endroits où les obstacles solides risquent de fairesaillie près des voies de circulation, dans des endroits où l'élévation ou lapente de la surface risque de présenter un danger pour les véhicules ou leterrain adjacent ou dans des endroits où la route traverse un cours d'eauou un chemin de fer.
L'utilisation de telles barrières est recommandée, uniquement dansles endroits dangereux, vu qu'elles constituent en elles-mêmes unobstacle solide le long de la route.
La distance du bord externe de l'épaule aux barrières de protectionest de 3.00 m, la valeur minimale convenable à cette distance étant de1.20m.
La hauteur des barrières au-dessus de la surface de l'épaule : 0.70 -1.00 m.
Types : poutres métalliques, câbles métalliques, barrières en ciment,poteaux non-pivotants.
Le choix du type de barrière dépend de la coupe transversale de laroute, des possibilités d'entretien et des problèmes relevant de lavisibilité.
(b) Les outils pour le tracé
Pour tracer la route, il faut avoir recours aux appareils, tels que lespoteaux des routes nationales et les poteaux courts équipés de réflecteurspour améliorer la visibilité routière, surtout durant la nuit quand il y a dubrouillard. Ils doivent être installés dans les zones dangereuses sur laroute, surtout aux virages horizontaux.
(c) Appareils anti-éblouissants
II faut placer les clôtures et les haies des arbres de manière à éviterque les lumières éblouissantes n'aveuglent les conducteurs. De tellesbarrières doivent être placées sur les médianes et tout le long de l'épaules'il y a une route parallèle adjacente à la route internationale.
(d) Lumière des routes nationales
La route nationale doit être équipée d'une lumière adéquate auxéchangeurs et aux intersections au niveau du sol, tunnels, ponts, points depassage des frontières et zones de repos. Il faut installer des lumièresadéquates et uniformes, là où la route nationale traverse une zone dotéede lumières qui risquent de déranger le conducteur (comme les aéroports,les zones industrielles et les zones résidentielles à forte densité depopulation), à condition que ce soit justifié par une circulation très dense.
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(e) Information pour l'usager de la route nationale
Les usagers de la route nationale doivent recevoir, au momentopportun, d'information sur la route et les conditions de la circulation partous les moyens convenables. Il est primordial de s'assurer qu'une telleinformation a été délivrée, surtout dans les tunnels.
(f) Systèmes de communication urgente
Les routes nationales doivent être équipées de systèmes detéléphones d'urgence et des tours de communication distinctes qui soientreliés à un centre de communication 24 heures par jour. De tels points decommunications, qui doivent être fixés au-delà de la route et loin detoutes installations fixes, doivent être placés en nombre adéquat et àintervalles réguliers, la distance maximales entre eux doit être de 5 km. Ilfaut fixer des panneaux pour indiquer la direction et la distance jusqu'aupoint de communication le plus proche. Là où il est impossible de placerde tels points, il est possible d'avoir recours à des téléphones publics, lecas échéant, il faut placer des panneaux le long de la route pour indiquerl'emplacement du téléphone public le plus proche. Il faut que letéléphone soit doté d'instructions d'usage bien clairs et dans les deuxlangues : Arabe et Anglais.
(g) Facilités de service
Stations de service, garage de réparation de voitures et zones derelais : à un intervalle qui ne dépasse pas 200 km.
(h) Zones de cabines de péage
II est essentiel de placer les cabines de péage dans des endroitsdistincts et visibles et éviter les zones dangereuses comme les partiesinférieures des virages verticaux. Il faut veiller à aménager un espacevaste près de la zone des cabines de péage, comme les zones de contrôlepour les employés des stations de péage.
(i) Centres de passage des frontières
La conception des centres de passage des frontières doit prendre enconsidération les aspects liés au type, nombre et distribution desvéhicules qui les traversent ainsi que la densité de la circulation entransit. Il faut édifier des bâtiments pour les opérations de passage desfrontières, comme les procédures de sécurité, les douanes, l'inspectionsanitaire et autres. Il est avantageux d'établir, par un accord entre lesparties concernées, des centres de passage de frontières communs entredeux pays voisins dans le but de faciliter les flux de la circulation et parconséquent, accroître le commerce et le tourisme entre les pays.
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Il est important d'équiper les centres de passage des frontières depanneaux de signalisations adéquats pour déterminer le mouvement descamions et des voitures privées, qui doivent suivre des voies séparées.Pour les centres de passage de frontières ayant une forte densité decirculation de camions, il faut construire des bâtiments adaptés pourveiller à la rapidité des opérations. Cependant, s'il y a des stations pourpeser les camions, il faut que les bâtiments soit installés de côté pour nepas entraver le flux de la circulation au centre de passage de la frontière.
(j) Facilités auxiliaires
( 1 ) Sécurité des piétons
Dans un nombre extrêmement limité d'endroits où le passage depiétons est permis, des ponts spéciaux ou tunnels doivent êtreconstruits pour de tels passages.
(2) Protéger les handicapés
II est primordial d'équiper les constructions de manière à servirles personnes handicapées qui voyagent, pour ce, il est essentield'assurer les moyens particuliers qui leur permettent de sedéplacer, surtout dans les zones de relais, et les autres servicesqui répondent à leurs besoins spéciaux.
(3) La protection des animaux
II faut édifier des clôtures de protection des deux côtés de laroute nationale dans des endroits de passage éventuel desanimaux. Vu qu'il faut éloigner les animaux de la route, il fautleur assurer un endroit où ils puissent passer sans crainte.
5. Caractéristiques des véhicules
(a) Chargement d'essieu
(1) Chargement d'essieu standard comme base de la conceptionstructurelle pour les chaussées, les ponts et les passerelles
Dépend de la méthode de conception suivie dans chaque pays.
(2) Chargement d'essieu
Comme indiqué dans le tableau 1.
6. Les considérations relevant de l'environnement
Le réseau international routier de la région n'est pas conçuuniquement pour l'utilisation régionale : II desservira, en grande partie, lacirculation et le transit international dans la région. Pour ce faire, il doitfournir les moyens de protéger l'environnement et doit être en mesure depréserver au plus haut degré les régions naturelles adjacentes (rivières,
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arbres, etc...). De plus, l'augmentation de la densité de la circulation surdes sections du réseau qui traversent des secteurs proches de zonesrésidentielles, pourrait exiger la construction de barrières de son.
7. Entretien
(a) Considérations générales
Le réseau international routier du Mashreq Arabe et toutes lesinstallations qui en dépendent, doivent être maintenu dans un état neufpour veiller à la sécurité et au confort des usagers des routes nationales.Des programmes clairement définis doivent être appliqués pourl'entretien de toutes les routes du réseau pour éviter les retards de lacirculation en raison des failles qui risquent de survenir. Il est importantd'implanter des programmes d'entretien qui couvrent tous les aspects dela route, y compris les surfaces asphaltées, les structures en ciment et enacier, les zones d'approvisionnements, les zones de drainage d'eau, lesfeux de signalisation et panneaux de tout genre, les arbres qui poussent demanière à éviter que les plantes ne réduisent la distance du champ devision. De plus, il faut assurer les équipements d'entretien spéciaux,comme les équipements pour délayer la neige et pour évacuer les lits descours d'eau, pour que l'absence de tels équipements n'entravent le fluxde la circulation.
Il est essentiel, dans toutes les parties du réseau, de distinguer entrel'entretien préventif et l'entretien de routine, pour instaurer le programmed'entretien le plus efficace possible.
(b) Systèmes de gestion de l'entretien
Le Système de gestion de l'entretien de toutes les parties du réseauroutier du Mashreq Arabe, exige des programmes spécialisés. De telsprogrammes d'entretien doivent être confiés à des autorités routièrescompétentes, qui joueront un rôle primordial dans la collecte et l'analysedes données afin de prendre des décisions relevant de l'entretien.
Les autorités concernées dans chaque état doivent posséder desinformations détaillées concernant les routes, afin d'être en mesured'appliquer les opérations d'entretien nécessaires en cas d'accident sanspour autant entraver le flux de la circulation.
Les allocations budgétaires affectées aux opérations d'entretiendoivent être définies sur la base des résultats des mesures et desobservations du terrain, pour faciliter la visibilité, de jour comme de nuit,et aussi d'après les exigences internationales reconnues.
Il est impératif que les autorités concernées par l'implantation despolitiques de planification et d'entretien, prennent en considération tousles aspects qui en dépendent, comme l'installation de feux designalisation pour la circulation, la détermination de la vitesse des
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véhicules et la réalisation des travaux d'entretien conformément auxprogrammes établis à cette fin.
(c) Problèmes d'entretien spéciaux
II faut accorder une attention spéciale aux travaux d'entretien quirelèvent de la sécurité de la circulation. De tels travaux comprennent cequi suit :
( 1 ) les travaux de pavage pour assurer une surface antidérapante etaussi les travaux de drainage d'eau;
(2) Des structures en ciment, et dans les articulations d'expansionspéciale, des appuis et des garde-fous, sur les ponts ou lestunnels;
(3) Les dispositifs d'éclairage et de sécurité de la circulation;
(4) Panneaux routiers et marquages de la chaussée;
(5) Les travaux se rapportant à tout ce qui risque de causer desaccidents, comme la neige, le sable.
Il est impératif de s'assurer de la qualité du réseau internationalroutier par l'implantation d'une politique d'entretien qui garantit lacontinuité du service durant les travaux d'entretien, cependant, de telstravaux doivent être effectués à des moments opportuns pour éviter ladétérioration excessive de la chaussé.
Il faut veiller à la sécurité de l'équipe d'entretien de la route. Cecisuppose l'adoption de mesures appropriées durant la planification destravaux et le respect de ces mesures durant l'exécution.
Les dispositifs de sécurité de la route nationale comme les panneauxet les feux de signalisation, doivent être entièrement disponibles pouréviter les accidents de la circulation et l'entrave du flux de la circulationdes véhicules. De tels dispositifs doivent être clairement visibles de jourcomme de nuit. Il faut effectuer des inspections périodiques pours'assurer qu'ils sont clairs, qu'ils délivrent les messages désirés et qu'ilssont conformes aux pratiques internationales qui gèrent de tellesquestions.
La continuité du flux de la circulation sous des conditionsclimatiques défavorables sur le parcours entier du réseau internationalroutier doit être assuré au plus haut degré. Il faut veiller à évacuer laneige et le glas, la terre ou le sable de la route et de tous les panneaux etfeux de signalisation, ce qui constitue un travail d'entretiensupplémentaire à effectuer durant certaines saisons.
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С. ANNEXE inPANNEAUX ROUTIERS STANDARD, FEUX DE SIGNALISATION
ET MARQUAGES DE LA CHAUSSEE SUR LES ROUTES DU RESEAU
INTERNATIONAL ROUTIER DU MASHREQ ARABE
1. Remarques générales
(a) Les signataires de l'Accord entament la conception et laproduction des panneaux et feux de signalisation et des marquages de lachaussée conformément à la Convention sur les Panneaux Routiers et lesFeux de Signalisation du 8 Novembre 1968 ( la Convention de Vienne),préparée par les Nations Unies, telle qu'elle fut amendée;
(b) Les spécifications contenues dans la Convention de Vienne surles formes des panneaux où plusieurs options sont proposées, relevant dela forme et de la couleur, sont définies dans la section 2 de cet annexe,sous le titre : «Formes des Panneaux»;
(c) Les dimensions des panneaux sont définis dans la section 3 decet annexe , sous le titre : «Dimensions des panneaux»;
(d) Les spécifications concernent l'écriture sur les panneaux sontdéfinis dans la section 4 de cet annexe, sous le titre : « L'écriture sur lespanneaux routier »;
(e) La caractéristique du panneau du nombre de la route des routesdu réseau international routier du Mashreq arabe doivent être selon ladescription qui figure dans la section 5 de cet annexe, sous le titre«panneau du nombre de la route».
2. Formes des panneaux
(a) Panneaux d'avertissement
(Convention de Vienne, annexe 1, section A, Panneaux d'avertis-sement du Danger, paragraphe 1 ) :
Définition : La forme du panneau est conforme au modèle (Aa), quiest un triangle equilateral, ayant une base horizontale et le vertexopposé au-dessus, le fond est un blanc réfléchi et le bord est un rougeréfléchi, alors que les figures, formes et symboles sont noir foncé.
(b) Panneaux informatifs
(Convention de Vienne, annexe 1, section F, Information, Panneauxd'équipements ou de service, paragraphe 1) :
Définition : Les panneaux indiquant les services et les informationsutiles doivent être en forme de rectangle ayant un fond bleu, avec uneécriture blanche ou conforme à la Convention de Vienne.
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(Convention de Vienne, annexe 1, section G, Direction, Panneaux deposition ou d'indication, paragraphe 3) :
Définition : Les panneaux d'avertissement de direction avancée ou dedirection doivent être rectangulaires avec les écritures et lessymboles en blanc sur un fond bleu, avec un bord blanc ouconformes à la convention de Vienne.
(c) Panneaux régulateurs
(1) Panneau « STOP »
(Convention de Vienne, annexe 1, section B, Panneaux depriorité) :
Définition : Le modèle utilisé dans B, 2a; Le panneau « STOP »doit avoir un fond rouge avec un bord blanc, le mot « STOP »doit être écrit en blanc en Arabe et en Anglais.
(2) Le panneau « CEDER LA PRIORITE »
(Convention de Vienne, annexe 1, section B, Panneaux depriorité) :
Définition : Le panneau « CEDER LA PRIORITE » consiste enun triangle equilateral avec un côté horizontal et le vertex opposéau-dessous. Le fond est blanc avec le bord rouge.
(3) Panneau « FIN DE LA PROHIBITION OU RESTRICTION »
(Convention de Vienne, annexe 1, section C, Panneaux deprohibition ou de restriction, sous-section H.8) :
Définition : Circulaire avec un fond blanc, sans bordure, avec ungroupes de lignes parallèles noires ou gris foncé qui descendentde droite à gauche)
(4) Panneau « PRIORITE A LA CIRCULATION QUI ARRIVE »
(Convention de Vienne, annexe 1, section B, Panneaux depriorité) :
Définition : Circulaire, avec un fond blanc et une bordure rouge,La flèche qui pointe vers le haut est rouge et l'autre flèche estblanche.
(5) Panneaux obligatoires
(Convention de Vienne, annexe 1, section D, Panneauxobligatoires, paragraphe 2) :
Définition : Les panneaux obligatoires doivent être circulaires,sans bordure, avec un fond bleu et des symboles blancs ouconformes à la convention de Vienne.
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3. Dimensions des panneaux
Les panneaux doivent être en trois dimensions : petits (600- 750mm), réguliers (900 mm) et grands (1200-1500 mm), la taille étantdéterminée par la vitesse maximum de la route nationale, comme il estindiqué dans le tableau 2 :
TABLEAU 2. DIMENSIONS DES PANNEAUX
Nature du panneau
Avertissement
STOP
PRIORITE DEPASSAGE
Route prioritaire
Priorité à lacirculation qui arrive
Autres panneauxrégulateurs
Forme
Triangle equilateral
Longueur du côté(mm)
Octogone equilateral
Diamètre (mm)
Triangle equilateral
Longueur du côté(mm)
Carré
Longueur du côté(mm)
Carré
Longueur du côté(mm)
Circule
Longueur dudiamètre (mm)
Vitesse maximale (km/h)
60-75
600-750
600-750
600-750
600-750
600-750
600-750
>75-90
900
900
900
600-750
600-750
900
>90
1200-1500
1200-1500
1200-1500
600-750
600-750
1200-1500
4. L'écriture sur les panneaux routiers
L'écriture sur les panneaux routiers serait en arabe et en anglais, lahauteur de la lettre arabe « alif » étant au moins 1,5 fois la hauteur dupetit caractère anglais.
L'écriture arabe sera en écriture « nashki », l'écriture en anglais seraen Romain.
L'espace entre les lignes doit être égale à la hauteur de la lettre.
Par rapport à la taille des lettres, les panneaux doivent être conçus demanière à faciliter la lecture pour permettre au conducteur d'avoir une
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réaction rapide au moment approprié, ce qui signifie que les lettresdoivent être assez grand par rapport à la vitesse de la circulation de laroute.
La hauteur des lettres sur les panneaux informatifs dépend de lavitesse maximale permissible sur les autoroutes comme indique dans letableau 3.
TABLEAU 3. HAUTEUR DES CARACTÈRES DANS L'ÉCRITURE DES PANNEAUXINFORMATIFS
(PETITS CARACTÈRES ANGLAIS)
Vitesse maximale
(km/h)
60-75
>75-90
>90
Panneauxinformatifs pré-
avancés
Hauteur descaractères (mm)
150
200
300
Panneauxinformatifs
avancés
Hauteur descaractères (mm)
100
150
300
Panneauxinformatifs
Hauteur descaractères (mm)
100
100
300
II faut noter que la principale différence entre les panneauxinformatifs pré-avancés et les panneaux informatifs avancés mentionnésdans le tableau 3 ci-dessus dépend de la distance entre les panneaux et lesintersections avant lesquelles ils sont placés.
5. Panneaux indiquant le nombre de la route
Les routes de tout le réseau international routier du Mashreq arabeSont désignées par la lettre M suivie par le nombre de la route. C'est pourcette raison qu'il faut s'assurer que ce symbole n'est pas utilisé pouridentifier les routes conformément au système de dénombrement national.
Les panneaux indiquant le nombre de la route doivent être répétés àdes intervalles d'environ 10 km sur les autoroutes de première catégorieet les voies express et chaque 20 km sur les routes de seconde catégorie.Le nombre de la route doit être indiqué avant et après chaque pointd'entrée ou de sortie de la route internationale, aux échangeurs ou auxintersections au niveau du sol.
La forme, le modèle et les couleurs du panneau seront déterminésultérieurement, avant l'entrée en vigueur de l'Accord.
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Slip road
Left Turn Lane
Speed Change Lane
Climbing lane
Rate of curvature
Weaving Section
Cross section
Transition Curve
Vertical grade
Cross slope
Traffic Control Device
Voie de déviation
Voie de deviation à gauche
Voie de changement de vitesse
Voie d'ascension
Courbe moyenne
Section d'entrelacement
Section transversale
Virage de transition
Pente verticale
Pentes transversales
Dispositifs de contrôle de la
circulation
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Level terrain
Critical length
Pavement Marking
Vertical (overhead) Clearance
Shoulder (s)
Code (s)
Sign
"GIVE WAY" Sign
"End of Prohibition or
Restriction" Sign
Mandatory Sign
Informative Sign
Direction Sign
Warning Sign
Regulatory Sign
Road Number Sign
Advance Direction Sign
Average Daily Traffic (ADT)
Passing distance
Stopping distance
Sight distance
Level of service
Lane
Acceleration and deceleration
lane
Terrain plat
Longueur critique
Signalisation de la chaussée
Déblaiement vertical
Epaule (s)
Code (s)
Panneau
Panneau "cédez la priorité"
Panneau "Fin de Г interdiction ou la
restriction"
Panneau obligatoire
Panneau instructif
Panneau de direction
Panneau avertisseur
Panneau régulateur
Panneau de numéro de la route
Panneau de direction avancé
Moyenne de la Densité de la
Circulation (MDC)
Distance de dépassement
Distance d'arrêt
Distance de vision
Niveau de service
Voie
Voie d'accélération et de
ralentissement
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Traffic Signal
Priority over oncoming traffic
Superelevation
Convergence of traffic stream
Horizontal alignment
Vertical alignment
Divergence of traffic stream
Intersection
Roundabout
At-grade Intersection
Interchange
Median
Bridge
Truss
Guardrail
Traffic volume
Design Hourly Volume (DHV)
Right of Way
Band
Mountainous terrain
Rolling terrain
Feux de signalisation
Priorité à la circulation qui arrive
Superélévation
Convergence du flux de la
circulation
Alignement horizontal
Alignement vertical
Divergence du flux de la circulation
Intersection
Rond-point
Croisement au niveau du sol
Echangeur
Médiane
Pont
Poteau
Barrière de protection
Densité de la circulation
Densité de la Circulation par
Conception Horaire (DCCH)
Droit de Passage
Bande
Terrain montagneux
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I hereby certify that the foregoingtext is a true copy of the Agreement onInternational Roads in the ArabMashreq, adopted at Beirut on 10 May2001, the original of which isdeposited with the Secretary-Generalof the United Nations.
Je certifie que le texte qui précèdeest une copie conforme de l'Accord desRoutes internationales dans le Mashreqarabe, adopté à Beyrouth le 10 mai2001, dont l'original se trouve déposéauprès du Secrétaire général del'Organisation des Nations Unies.
For the Secretary-General,The Legal Counsel
(Under- S ecretary- Generalfor Legal Affairs)
Pour le Secrétaire général,Le Conseiller juridique
(Secrétaire général adjoint auxaffaires juridiques)
United Nations, New York3 July 2001
Organisation des Nations UniesNew York, le 3 juillet 2001
Certified true copy XI.B.33 Copie certifiée conforme XI.B.33 August 2005
