DANSK VEJTIDSSKRIFT

roer& TunnellerGod Stransport

INDHOLD NO. 2. 2007

• Månedens synspunkt3 Lastbilschauftorens arbejdesdag

• Broer og tunneller• John Bjerrum, Vejdirektoratet

4 Kan anvendelse af nanoteknologi

forhindre overisning på Storebæltsbroen

8 Revner i betonbroer — betyder de noget?

14 VVM undersegelse at tunnel under Marselis Boulevard

18 Broprojekter i bynære omgivelser — Kobenhavn

24 Danmarks forste aluminiumbro

28 Forebyggelse at stilladskollaps ved broarhejder

32 Dptimering af broerne på Koge Bugt Motorvejen

46 Sikker tunneldriftPIARC komité C 3.3 ‘Road Tunnel Operation”

50 Danmarks længste træbro ligger i Skive

B Godstransportlim Hansen, DTL

21 Udviklingen i vejgodstransport år 2lJlO-202t1

37 Godstransport i byer, tremkommelighed og trafikanlæg

40 Forseg med modulvogntog i Danmark

• Diverse12 Vejdirektoratets nye rolle

29 Brændt kalkprodukt med lav stov-emission

42 Spar råstoffer og penge og tå mere holdbare veje

45 Dansk Brodag 200?

53 MINISTRIELLE AFGØRELSERVejdiraktoratets brev at 13. juni 2006 om istandsættelse

at privat tællesvej som samlet arbejde

53 MINISTRIELLE AFGØRELSERVejdirektoratets brev at 31. august 2006 om rette myndighedved ansogning om hastihedszone

54 Kalenderen

55 Leverandorregister

KOLOFONISSN 0011-6548Nummer 2 • 2007- årgang 84Udgivet at Dansk Veitidsskrift ApS, reg. nr. 10279

Meddelelseablad for:Transport-og EnergiministerietVe)direktnratetDansk Veihistorisk Selskab

Produktion, regnskab, administrationog annoncesalg:Grafisk Design (lOD 14001)Nerregade 8,9640 Farao.Telf. 9863 1133. Fax 9863 2015.E-msil: gd@veitid.dk

Regnskab/abennement Inge Rasmussen

Annoncer Inge Rasmussen

Abonnementspris:Kr. 480,- + moms pr. år for 11 numre.Kr. 800,- udland, + moms og porto

Lossalg:Kr. + moms og porteUddannelsesinstitutioner kr. 37,50 + moms og porto

Medlem at:

Fåkesse LNKOplag:1.400 eksemplarer it. Fagpressens Medie Kontrol forperioden 1.101i200530. iuni 2006.Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionensopfattelse.

Redaktion:Civ. ing. Svend Tofting (ansv, redaktør)Bygaden 48, 9000 AsiborgTelf. 9818 0853 (aftes)Fax 9818 0853 (aften)Mobil: 2271 1837E-mail: red@veitid.dk.

Civ. ing. Tim broen Iredakter)Parkvei 5,2830 VirumTelt. 4583 6365. Fax 4583 6265Mobil: 4025 6865E-msil: tim.larsen@veitid.dk

Redaktionelle medarbejdere:Aksdemångenier, Carl Johan Hansen

Direktar Henning Elkiær Kaas, Colss Danmark NO

Kommonikationskonsolent Mikkel Bruun, VeidirektoratetAfdelingsleder Hans Faerup, 1.634

Professor Bent Thagesen

Civilingemor, Dr. Tecb. Jens RerbechDirektør tene Herratedt, Tratitec ApS

Dansk Vejtidsskrift er på internettet:

www.vejtid.dkKopiering at tekst og billader til

arhvarvsmæssig benyttelse må kun ske

mad Dansk Vejtidsskritts tilladelse.

2 DANSK VEJTIDSSKRIFT • 2007 FEBRUAR

MÅNEDENS SYNSPUNKT

At administrerendedirektør Erik Østergaard,Dansk Transport og Logistik(DTL}eoe@dtl-dkdk

Lastbilchaufførens arbejdsdagI dette nummer af Dansk Vejtidsskrift erDansk Transport og Logistik (DTL) blevetopfordret til at lave et tema om godstransport ad vej. Denne opfordring vil vi gernesige tak for og finder det som et godt tidspunkt her, hvor den nye kommunalreformlige er trådt i kraft, og hvor infrastrukturkommissionen for alvor er kommet i gangmed sit arbejde.

I Månedens synspunkt beskriver jeg under titlen “Lastbilchaufførens arbejdsdag”de daglige vilkår en lastbilchauffør oftearbejder under, når han skal levere vare tilbyens erhvervsliv.

“Du trodser hver dag bilkøer, vejarbejderog til tider ophidsede medtrafikanter for atbringe varer frem til butikker og virksomheder, så Danmark holdes i gang”. Sådaner hverdagen, hvis du er lastbilchauffør.Forestil dig nu, at det er morgen, og du ligehar fået dagens køreliste med de butikker,du skal aflevere dagligvarer til. Varerne tilbutikkerne skal afhentes på et stort central-lager uden for byen, hvor de ligger Idar læsset i gitterpaller og på EUR-paller. Disponenten på kørselskontoret har sammen medkørelisten sendt den ruteplan, som chaufføren skal følge for, at køreafstand og rutekan blive så optimal som mulig, og så der ertaget tilbørlig hensyn til butikkernes ønskeom tidspunkt for levering.

Efter endt læsning påbegyndes turen. Dukører ud fra centrallagerets område og kom-

mer ind i det første problem, der holdernemlig parkerede biler på begge sider af denvej, du skal svinge ud på.

Derfor er pladsen så lille, at du må bakkeet par gange for at komme ud uden at på-køre noget. Herefter går turen til en størregennemgående trafikvej, hvor bilerne holder i kø på grund af myldrerid. Her kan dukun følge trafikstrømmen og må bruge dentid, det tager, før du skal dreje af.

Den vej, du kommer ind på, er en mindreog mere fredelig vej, men til gengæld er derher lavet hastighedsdæmpende foranstaltninger i form afvejbump, rundkørsler ogindsnævringer, som gør, at din hastighedskal holdes meget lavt for, at varerne påladet ikke beskadiges. Påvirkningerne vedde hastighedsdæmpende foranstaltningerer nemlig betydelig større for en lastbil endfor en almindelig personbil. Som chaufførved du godt, at de foranstaltninger er godtfor trafiksikkerheden, og du vil også godtacceptere, at de er der, hvis blot de bliveranlagt i henhold til de gældende normer ogvejregler, hvor der også bliver taget hensyntil fremkommeligheden for de store køretøjer.

Når du kommer ind til bycentrum, hvorde fleste af de butikker, du skal levere varer til ligger, har du svært ved at finde pladstil at holde for aflæsning. I mange bycentreog butiksgader er der ikke taget hensyn tilvarelevering. Der er altid parkerings- eller

direkte stopforbud, hvilket bevirker, at duskal skubbe eller trække paller læsset medvarer over en længere afstand. Det tager tid,og der skal måske gås flere gange frem ogtilbage. Så skulle du måske køre din tur tidligere om morgenen, så du kan blive færdig,inden gaderne bliver fyldt op.

Men her kommer miljømæssige forholdind, idet der ofte i bymæssige områder foreligger miljørestriktioner, der pålægger, atder ikke må støjes før efter kl. 07.00 ommorgenen. Hvis der er gågade er der næsten altid en tidsrestrikrion, der siger, at derkun må køres ind med last- og varebiler omformiddagen mellem Id. 07.00 og kl. 11.00.Det giver igen nogle planlægningsmæssigebegrænsninger, som kan sende dig ud i enstresset situation, hvis du forsinkes på dinrute.

Tænk hvis du var lastbilchauffør...I temaartiklerne om godstransport inde ibladet giver vi et billede afgodstransporteni dag og i morgen. Her er en nøje omtaleaf modulvogntog og forventningerne tildem, en artikel om godstransport i byer ogen artikel om den fremtidige udvikling igodstransporten både nationalt og internationalt. Vi håber, det vil give anledning tilinspiration og handling hos de beslutningstagere, rådgivere og myndigheder, der harmed vej- og trafikområdet at gøre.

FEBRUAR 2007 • DANSK VEJTIDSSKRIFT 3

Kan anyendelse af nanoteknologiforhndrë overisning på Storebæltsbroen

Fzgær i. Østbro — vinter.

Den optimale metode til at undgå problemet med nedfaldende is eller sne — og den dermed forbundne risiko forÇ’ trafikken — vi/le være helt at undgå, at is- og sne kan fæstne sig til brokonstruktionerne, feks. ved at behandle

overfladerne med et adhæsionsreducerende produkt. I

Af driftsleder Ernst LaursenA/S Storebæltela@sbf.dk

Sektionsleder Thomas Zwieg,1 Sol-Del Teknologi Teknologisk Institut

thomas.zwieg©teknologisk dk

IndledningFredag d. 20. januar 2006 indtraf en ekstrem overisning af brokonstruktionerne påStorebæltsforbindelsen (figur 1).

Overisningen forekom i et omfang ogmed en mægtighed, som ikke tidligere erset i den tid, forbindelsen har eksisteret, ogmedførte, at biltrafikken måtte indstilles i22 timer på grund afnedfald af op til 50 kgtunge iskiumper på vejbanen (figur 2).

Overisning genereltOverisning på bygninger og brokonstrukti

oner er ikke et ukendt fænomen i Danmark.Høj luftfugtighed kombineret med hyppigveksling mellem passerende kolde og varmefronter medfører, at der ofte opstår risikofor overisning.

Under opførelsen af broanlæggene påStorebælt blev der ved flere lejligheder observeret rim- og sneforekomster på Østbroens pylon- og kabelkonstruktioner. Forekomsterne bestod som oftest af rimaflejringer dannet i underafkølet tåge i let vind.Karakteristisk forekom aflejringerne kun påbrokonstruktioner, der var mere end 150 mover havoverfladen. Ved nedfald sønderdeltes rimaflejringer og udgjorde derfor ikkenogen nævneværdig risiko for trafik ellerandre aktiviteter på brobanen (figur 3).

Fjernelse af overisningDet var indlysende, at sne- og isnedfaldkunne give anledning til forskrækkelse hostrafikanterne og i yderste konsekvens udgøreen potentiel risiko. Storebælt har derfor siden åbning afbroanlægget for trafik i 1998gennemført flere forsøg for at finde egnedemetoder til at fjerne is- og snebelægningerfra de dele af brokonstruktionerne, hvorfrader evt, kunne ske nedfald til gene for trafikaR’ildingen.

Metoderne kan inddeles i 2 grupper:• Afisning ved hjælp aftomidler• Mekanisk fjernelse af is.

Afisning ved hjælp aftomidlerDer blev i begyndelsen af driftsperiodengennemført forsøg med påføring af kemiske

afisningsprodukter på et antal forsøgsopstillinger. Metoden fandtes dog ikke brugbar,idet påføring af produkterne på bl.a. kabelkonstruktionerne viste sig ugennemførlig ipraksis. Samtidig blev det konkluderet, atde til rådighed værende afisningsprodukterkunne udgøre en potentiel risiko for forurening afbroens omgivende miljø.

Mekaniskjjernelse afisStorebælt har i samarbejde med det canadiske firma DéGlacage Industriel (DCI) udviklet et afisningssystem baseret på konceptet EIDI (Electrical Impulse De-Icing).

Konceptets idé er, at rim-, is- og sneaflej ringer kan fjernes fra et givet emne — kabel eller tov — ved at sende kraftige elektromagnetiske impulser gennem et system afwire, omviklet det givne emne. Disse impulser frembringer en ultrakort, men kraftigrepulsiv kraft, som medfører, at aflejringerpå eller omkring wiresystemet rystes løs ogfalder ned. Samme princip er anvendt påvisse flytyper, hvor overfladen på feks, envingeforkant — som er udsat for overisning— kan holdes isfri ved frembringelse af rystelser dannet af elektromagnetiske impulser.

Afisningssystemet blev installeret i enforsøgsopstilling på 2 af Østbroens hængerkabler i 2002 og 2003 (figur 4).

Systemet har vist sig effektivt til fjernelseaf rim og tyndere isbelægninger, men underoverisningsepisoden den 22. januar 2006var systemets effektivitet ikke tilstrækkeligtil at fjerne de op til 50 mm tykke isbelægninger på hængerne.

z

4 DANSK VEJTIDSSKRIFT • 2007 FEBRUAR

Her er Birgitte

led strukturreformen er der blevet byttet rundt på opgaverneen offentlige administration. For eksempel skal landets kommuneremover varetage ansvaret for broer, der ellers har været passet afnterne. Så måske er du en af dem, der har fået en eller flere nyeroer på listen over dine arbejdsopgaver.

ermed får du ikke mindre at se til. Og derfor er det en god idékigge sig om efter solid rådgivning og kompetent assistance.

andsynligheden, for at COWI allerede kender dine nye broer, er stor.har gennem årene vedligeholdt mange af amternes broer -

åske har vi endda opført din bro.

I du vide mere om, hvad COWI kan gøre for dig og din nye bro,kontakt dit lokale COWI kontor, og få en god snak om perspek

ierne i et tæt samarbejde med landets førende broeksperter.

cowi er en førende nordeuropæiskrådgivningsvirksomhed. Vi arbejder medingeniørteknik, miljø og samfundsøkonomiover hele verden under hensyn til miljø ogsamfund. OWl er førende på sit felt, fordivores 3300 medarbejdere hver især er detpå deres.

COWIwww.cowi .dk

Forebyggelse mod overisningmed “sol-gel” produktDen optimale metode til at undgå problemet med nedfaldende is eller sne — ogden dermed forbundne risiko for trafikken— ville være helt at undgå, at is- og sne kanfæstne sig til brokonstruktionerne, feks.ved at behandle overfladerne med et adhæsionsreducerende produkt. Forskning isådanne stofaf,isende overflader, der forhindrer f.eks. is eller kalk i at sætte sig fastpå overfladen afkonsrruktionsmaterialer, eri rivende udvikling. Ved hjælp af nye avancerede overfladebehandlingsmetoder er detsåledes nu muligt at gøre overflader stof-afvisende.

Storebælt indgik i 2006 et samarbejdemed Teknologisk Institut, som har udtagetpatent på en sol-gel baseret overfladebehandlingsteknologi. Sol-gel teknologien,der også kan betegnes som kemisk nanoteknologi, gør det muligt at beskytte en overflade af feks. konstruktionsmaterialer (stål,

r 2. Overisning 20. jan. 2006.

Figur .3. I?irnaflejringerpå Østbroens kabelkonstruktioner.

beton) med en tynd glaskeramisk film. Be- hybridstruktur. Hybridstrukturen kombi

lægningen består af et netværk af uorgani- nerer de kendte fordele af både uorganiske

ske og organiske forbindelser — en såkaldt og organiske belægninger. Kombinationen

6 DANSK VEJTIDSSKRIFT • 2007 FEBRUAR

af uorganiske og organiske forbindelser i etbelægningssystem gør, at overfladeegenskaberne i stor udstrækning kan modificeres ogtilpasses til et meget bredt anvendelsesspektrum — feks. forhindring af isdannelse.

Belægningen påføres overfladen via traditionelle metoder som f.eks. sprøjtning,rulning eller neddypning. Belægningerneer rengøringsvenlige, slidstærke (overfladehårdhed på op ti1 1200 HV) og typisktransparente. Sol-gel belægninger har medsucces været påført stål og plast. Bl.a. erforskellige typer industrivarmevekslere ikobber og rustfri stål beskyttet med sol-gelbelægninger mod korrosionsangreb, kalkaflejringer og tilsmudsning. Belægninger medanti-graffiti egenskaber er påført togvogne.Udvalgte sol-gel belægninger er i øvrigt

godkendt til anvendelse i levnedsmiddelsektoren.

På baggrund af gennemførte laboratorieforsøg har Teknologisk Institut ogsåudviklet belægninger, som kan forhindredannelsen af større isklumper på overflader, der er udsat for en passende mekaniskpåvirkning i form af vind eller vibrationer.Under de simulerede vej rbetingelser med envindhastighed på 15 m/s i laboratoriet varbelægningen i stand til at forhindre opbygning afis.

Konceptet bag belægningens egenskaberer at introducere velfordelte diskrete hydrofile (vandtiltrælckende) kimpunkter i en ellers hydrofob (vandafvisende) belægning. Daaktiveringsenergien for isdannelse er megetmindre i de hvdroflle kimpunkter end på

den øvrige overflade, vil isdannelsen starte ikimpunkterne. Sagt med andre ord, krævesder en meget mindre underaflcøling for is-dannelse i kimpunkterne end på den øvrigeoverflade. Ved isdannelse frigivet krystallervarme, den såkaldte latente krystallisationsvarme. Så længe de ved kimpunkterne dannede iskrystaller fjernes af cirkulerende lufteller vibrationer, vil processen gentage sig,og der frigives derfor konstant energi, sombevirker, at den hydrofobe del af overfladenikke underafkoles kritisk. Det betyder, atis ikke fæstnet sig på den hydrofobe del afoverfladen. Da isen således kun hæfter tiloverfladen i de få diskrete kimpunlcter, vilvedhæftningen til overfladen generelt væremeget dårlig. Derfor er det muligt at holdeoverfladen isfri ved forholdsvis små mekaniske påvirkninger.

På Østbroen er der i efteråret 2006 lavetto prøvefelter på det nordlige hovedkabel,hvor der er påført en isafvisende sol-gel belægning. De to prøvefelter er etableret henholdsvis midt på broen på den laveste del afhovedkablet og ved toppen af en pylon påden højeste del af hovedkablet. Begge provefelter er overvåget med kamera (figur 5 og6).

Frem til januar 2007 er der pga. denrekord milde vinter endnu ikke forekommet isdannelser på broen, og der ventessåledes med spænding på at se, om der eren tilstrækkelig effekt af den isafvisende belægning på prøveområderne på Østbroenshovedkabel.

Figur 6. Påføring afsol-gel ved hovedkablets lavpunkt.

FEBRUAR 2007 • DANSK VEJTIDSSKRIFT 7

BaggrundRevner i betonkonstruktioner er genstandfor mange diskussioner, og det er helt naturligt, for vi kan se dem — når vi ser efter.Fra andre sammenhænge er vi vant til, atnår “noget” revner, så er der ved at gå i stykker. Sådan er virkeligheden ikke altid for såvidt angår betonkonstruktioner.

Når veludførte betonkonstruktionerrevner, er det ofte et tegn på, at armeringeni betonen er begyndt at virke. Nogle gangerevner beton også som følge af utilsigtedebelastninger eller skadevirkninger. Menhvilke revner betyder noget, og hvilke gørikke?

ProjekteringVed projektering af armerede betonkonstruktioner begrænses revnevidderne af flereforskellige årsager. I DS 411 [1], anføresfølgende i pkt. 6.3.3 vedrørende lastfremkaldte revner:

“Revnedannelser og revnevidder skalbegrænses til et niveau, der ikke vil for-ringe konstrukrionens virkemåde ogholdbarhed eller føre til et uacceptabeltudseende.”

I vejledningsteksten tilføjes:“Revneviddebegrænsning kan værenødvendig af æstetiske, psykologiskeog funktionelle årsager. Der er ingenklar sammenhæng mellem revnevidderog faren for korrosion af armeringen,og almindeligvis er korrosionsfarensom følge af revnedannelse nok så meget afhængig afbetonens tæthed som afrevnevidden.”

Statisk betingede revner skal således begrænses ved at gennemføre en passende dimensionering af armeringen.

ErfaringerSkiftende opfugtning og udtørring er formentlig den værst tænkelige påvirkning afrevnet beton, specielt, hvis der er klorid imiljøet. Mindre kritisk er revner i stillestående eller langsomt strømmende vand, idetrevnerne med tiden vil tætnes pga. kalkudfældninger på revneoverfladerne. En eventuel igangsat korrosionsproces vil derfor døhen pga. tilstopning afrevnerne.

Revner, der går igennem et betontværsnit, således at der kan strømme kioridhol

I—

Revner i betonbroer- betyder de noaet?

Revner og nerver er to ord, der ligner hinanden, men skal man blivenervøs, når betonbroer revner? / artiklen præsenteres erfaringer ogforskningsresultater om emnet.

Foto 1. Broende med revnerforårsaget afalkalikiselreaktioner: Fra [1].

Foto 2. Krakelering er meget tydelig underudtørring efter regn. Revnedybden er ofte kun

fu nzillimete; og revnernes betydningfor betonens og overfladens holdbarhed er negligeabel.

Af betonspecialist Professor Projektieder

Jens Mejer Frederiksen, Linh Can Houng, Arne Henriksen,

senior projektieder, COWI, Det Tekniske Fakultet, Vejdirektoratet,

Drift og vedligehnld, Bro, tunnel. Syddausk Universitet Broufdelingen, Skanderborg

marin konstruktion lch@iot.dk arft@vd.dk

jmfr©cowi dk

Foto 3. Eksempel på ekstrem, men lokal nedbrydning afbeton. Fra [3J.

Foto 4. Samme sted som på 5, men fire år senere. Betonen er nu smuldrende. Fra [31

8 DANSK VEJTIDSSKRIFT • 2007 FEBRUAR

Tabel 1. Kategorisering afrevner i beton.

digt vand ud og ind (fx pga. at revnen åbnesog lukkes) vil medføre et lokalt koncentreret korrosionsangreb på armeringen.

Luftfyldte revner eller hulrum, der ikkeer i kontakt med betonoverfladen kan virkesom barrierer mod kloridindtrængriing, idetudefrakommende klorid behøver vand forat trænge ind i beton.

RevnetyperRevner kan karakteriseres ud fra en generisk/materialeteknologisk synsvinkel, somdet er gjort f.eks. i [3]. For så vidt angår statisk betingede revner — dem vi kan

se — opdeler man revnerne efter den typebelastning, der forårsager revnedannelsen,f.eks. trækrevner, bojningsrevner, forskydningsrevner, mv. Inspireret heraf er tabel iopstillet. Kategorierne kan også beskrivessom følger:• Pasta- og mikrorevner samt vedhæft

ningsrevner til stentilslaget (0,001-0,01 mm) har med betonens sammensætning og egenskabsudvikling at gøre.Ved tæthedsmålinger på beronen medtages effekten af disse.

• Fine revner (0,01-0,1 mm) er revner,som typisk opstår, mens betonen er i detidlige faser som følge af indre “tvangsfænomener” fx differenstøjninger pga.lokale forskelle i svind. I denne gruppehenhører krakelering, se foto 2. Vedtæthedsmålinger på betonen medtageseffekten af disse.

• Makrorevner (over 0,1 mm) opstårtypisk i betontværsnit som følge af

Revnevidde <001 mm 0,01 —0,1 mm >0,1 mm >0,5 mm

Vejregelterminologi Ikke defineret Ikke defineret Synlige revner Grove revner

(fra særeftersynsmanual)

Benævnelse Mikrorevner Fine revner Makrorevner Grove revner

Typisk årsag Hydratise- Hydratise- Mekanisk belast- Mekanisk belastring/hærdning ring/hærdning ning ning

Selvudtarring Selvudterring Svind/temperatur Svindltemperatur ogspændinger manglende dilatati

Begyndende onsmulighedskadevirknnger Skadevirkninger

Udbredte skade-virkninger

Typisk revnelængde <2 mm 10-500 mm >20 mm >20 mm

Typiskrevneafstand 5-40 mm 10- 200 mm 30- 600 mm 30- 600 mm

Foto 5. Revnedannelse som følge afplastisksvindpå grund af manglende afdækning ligeefter udstobn ingen.

‘TI [f : [ii Iii 11: ‘iii ie . i i.I!alhI.I •i i

Figur 1. Konstrueret eksempel på revnet dæk-lag, hvor én af revnerne netop gennemskærerdæklisget. Kvantificeringen af betydningen 4’en sådan rype revnedannelse er vist på figur

—o——Reæerp. 200 mm—s—Revierpr 100 mm—e—— Reeier pr 50 mm

Figur 2. Den teoretisk beregnede ffekt påtransporthastigheden afvand og klo rid afrevner, der kun skærer delvist ind i betondæklaget. Fra [2].

Kantpålægning

iøvl ing

FEBRUAR 2007 • DANSK VEJTIDS SKRIFT 9

påvirkninger eller laste som udtorringssvind, bøjning, træk, forskydning,spaltning, osv. Makrorevner dannesdog også afskadevirkninger i betonen(alkalikiselreaktioner, frost, mv.) — sefoto 3, foto 4 og foto 5.Grove revner (over 0,5 mm) opstår typisk i betontværsnit som følge af udi-sigtede store påvirkninger eller lastesom udtørringssvind, bøjning, træk,forskydning, spaltning, osv. Grove revner dannes dog også af alvorlige skade-virkninger i betonen (alkalikiselreaktioner, frost, mv.) — se foto 3 og foto 4.

Større revner fra belastning, svind, temperatur mv. er (planlagte eller uplanlagte) defekter, som bør kvantificeres. For så vidt angårindtrængning af vand og klorid kan betyd

ningen af revner, der ikke eller lige netopnår hele vejen igennem dæklaget (se figur1), beregnes ved brug af numeriske metoder. I figur 2 er vist resultatet af sådanneberegninger (fra [31).

Revnedybden og -afstanden (revneintensiteten) dominerer, mens revneviddenikke har betydning hér. Revner med en tæthed på 50-200 mm, der går gennem 50%af dældaget reducerer således det effektivedæklag med omkring 10-25%. Revner, dernår 70-80% igennem dæklaget reducererdet ækvivalente dækiag til cirka det halve.

Makrorevner, der forløber ned igennemvandgangssnittet, se foto 6, er formentligen revnetype, der kan forårsage hastig korrosion af armeringen, hvis revnen når indtil eller forbi armeringen. Betydningen afsådanne revner er ikke særlig velbeskrevet i

litteraturen, men det må formodes, at korrosion afarmeringen vil forløbe hurtigt.

BeregningsmetoderNår vi taler om statisk betingede revner,skal der tages behorigt hensyn til følgendeto forskellige revnetyper, jf. nedenståendeuddrag fra [51:• Revnedannelse fra ydre påført last, der

medfører overskridelse af betonenstrækstyrke. Hvis der er tilstrækkeligarmering til at optage revnelasten, vilrevnen åbnes med en vidde, der afhænger af lastens størrelse. I DS 411 [11antages proportionalitet mellem revne-vidde og armeringsspænding.

• Svind- og temperaturpåvirkninger kandesuden forårsage revnedannelse i konstruktioner, der er helt eller delvis fastholdte. I dette tilfælde er den mekanisme, der fremkalder revnerne forskelligfra det, som sker når revner dannes pga.ydre påført last. Dette skyldes, at denkraft, der opstår som følge afsvind- ogtem peraturpåvi rkninger, afhænger afden aktuelle stivhed.

De fleste normer og lærebøger skelner ikkemellem disse to forskelle mekanismer forrevnedannelse. Svind- og temperaturpåvirkninger håndteres sædvanligvis ved atbetragte tøjningsfordelingen i det fuldt udviklede revnesvstem. Dette er problematisk,idet disse påvirkninger typisk resulterer itøjningsniveauer, der er betydeligt lavereend det niveau, hvor revnesystemet vil værestabiliseret. Herved kan revnevidderne blivealvorligt undervurderet, idet tvangsdeformationen bliver fordelt ud på for mange revner.

I DS 411:1999 [l]blev der introducereten formel, der giver den nødvendige minimumsarmering for at sikre en given revne-vidde.

Nye konstruktionerI DS 411:1999 [11 indgår således et retomfattende vejledningsstof, der anviser,hvordan revner kan begrænses. Det skal dogbemærkes, at formlerne ofte fører til ganskestore armeringsmængder af størrelsesordenen 100-200 kg armering pr. m3 beton.

Er budgetterne tilstrækkeligt rummeligetil så meget armering — eventuelt blot i udvalgte konstruktionsdele — vil det være muligt at begrænse revnevidderne. Det skal hérbemærkes, at ovennævnte beregningsgrundlag også er gældende for sammenstøbninger,feks. hvor man støber en armeret overbetonpå et dæk o. lign.

Helt at undgå, at beton revner, bådenår der tales om slapt armeret og forspændtbeton, er illusorisk. Man skal desuden væreopmærksom på, at den nødvendige armeringsmængde for at styre revnerne stigerbetydeligt, når man skærper kravet til maksimal revnevidde.

Foto 6. Grov revne, der forløber net/ igennem vandgangssnittet og har udfældningei:

Foto 7. Eksempelpd en forskydningsrevne (‘revnevidde ca. 0,5 mm,) der er opstdet midt over etvederlag som følge affor stor last til venstre for vederlaget.

i 0 DANSK VEJTIDSSKRIFT • 2007 FEBRUAR

Eksisterende konstruktionerNår der tales om revners indflydelse på en betonkonstruktionsbærerevne, erdetsomoftestforskydningsbæreevnen man fokuserer på.

Pladebroer fra før 1973 er oftest ikkeforsynet med forskydningsarmering. Da deri løbet af 1970’erne blev observeret et størreantal broer med alkalikiselreaktioner, skabtedet udbredt bekymring for, hvorledes dissebroers bæreevne blev påvirket af denne revnedannende skadetype, jf. [2j.

Der blev iværksat forsøg med bjælkeelementer for at afklare problemstillingen,og overraskende nok viste det sig, at bjælkermed revnedannelser fra alkalikiselreaktionerudviste større forskydningsbæreevne endbjælker uden sådanne revner. Tilsvarendeforøgelse af forskydni ngsbæreevnen opnås,når man udfører forsøg med bjælker, deri forvejen har et fuldt udviklet system aftrækrevner, jf. [71.

Ovennævnte forsøgsresultater skal ikiceses som en generel tendens, men er nævntfor at give et mere nuanceret syn på revners indflydelse på forskydningsbæreevnen— nemlig at revner ikke altid giver en reduktion afbæreevnen.

Hvorvidt en revne giver anledning tilreduktion af forskvdningsbæreevnen afhænger, foruden af revnevidden, i høj gradaf revnens hældning målt i forhold til detskrå betontryk, som viderefører forskydningspåvirkningen. Hvis der observeres endiagonalrevne, vil der sandsynligvis væretale om bæreevnereduktion, særligt hviskonstruktionen ikke har forskydningsarmering. Bæreevnen svarende til et forskydningsbrud i den observerede diagonalrevnekan beregnes vha, den i Danmark udvikledeRevneglidningsteori, jf. [8].

Hvis der er tale om en træk- eller enbøjningsrevne, vil det som oftest ikke giveanledning til reduktion af Forskvdningsbæreevnen. I særlige tilfælde, hvor trækrevnesystemet er fuldt udvildet, kan man endda,som vist ved forsøg, opnå bæreevneforøgelse.

Forklaring på dette tilsyneladende paradoks kan findes i Revneglidningsteorien,hvis grundlæggende hypotese er, at et forskydningsbrud indtræffer som et glidningsbrud, når en kritisk diagonalrevne dannes.

Denne kritiske diagonalrevne kan dogikke dannes, hvis konstruktionen alleredehar et fuldt udviklet trækrevnesystem.Dette medfører forøgelse afbæreevnen, idetforskydningsbruddet i stedet vil indtræffesom er glidningsbrud gennem den urevnedebeton mellem trækrevnerne.

Bygherrens syn på revnerNår bygherren opdager den første revne i ennyopført konstruktion, indtræder der ofteen grad af skuffelse. Grunden til, at revnenbliver opdaget, er ofte, at den er større endforventet. Revner med en vidde over 0,2mm er lette at få øje på. Sådanne revner

skaber derfor bekymringer, fordi vi Fornemmer, at noget er galt.

Når der kommer udfældninger igennemen revne, er det et sikkert tegn på, at konstruktionen er vandpåvirket, hvilket skaberyderligere bekymring. Dette er en berettigetbekymring, hvis der er tale om strømmendevand, der kan indeholde klorid, jf. bemærk

ingerne tidligere herom. Revneinj iceringvil derfor ofte komme på tale som en afhjælpende foranstaltning.

Synlige revnedannelser i brokonstruktioner vil blive registreret ved de regelmæssige generaleftersyn. Derved vil årsagentil revnedannelsen skulle fastlægges — og itvivlstilfælde undersøges nærmere. Derforer det ønskværdigt som bygherre at kendesin konstruktion og årsagen til både almindelige, uventede og eventuelle besynderligerevnedannelser (feks, en mindre betydendebrækage fra opførelsen).

KonklusionI de senere år er revner i betonkonstruktioner blevet mere accepterede, både ud fra enholdbarhedsmæssig og en bæreevnemæssigvurdering. Med vore dages indsigt i betonsnedbrydning og med de krav, der findes inormer og vejregler bør utilsigtede revner inye konstruktioner kunne undgås eller begrænses til acceptable niveauer.

Som nærværende artikel illustrerer, harkun helt specielle revnetyper i veludførte

betonkonstruktioner en afgørende betydning for konstruktionens holdbarhed ogstyrke. I

Referencer

[1] Norm for betonkonstruktioner, DS 411 (4.1), DanskStandard, 1999.

(21 Load Carrying Capacity of Structural MembersSubjected to Alkali-Silica Reactions, October1992. Ministry of Transport Denmark. The RoadDirectorate. Bridge Department,

[31 Frederiksen, J.M.; Nilsson, [-0.; Poulsen, E.;Sandberg, P.; Tang, L.; & Andersen, A.: HETEK,A system for estimation of chloride ingress intoconcrete, Theoretical background, Vejdirektoratet.Rapport Nr. 83, 1997.

14] Frederiksen, J.M : Alkalikiselskadede betonbroer— 15 års erfaringer med overfladebeskyttelse, Vej-direktoratet. Rapport Nr. 188, 1999.

[51 Christiansen, M.B.; Nielsen, MR.: Reinforcementfor creep, shrinkage and thermal actions. The newOS 411: 1999 code formula. Dansk Selskab forBygningsstatik, København 2001

[61 llotc, Y Cracks formed in concrete around deformed tension bars, pp, 244— 251, Journal of theAC168,1971.

[71 Pimanmas, A.; Tisavipat, J.: Effect of Existing

Cracks on Shear Failure Behaviour of ReinforcedConcrete Members. Magazine of Concrete Research, 2005, Vol. 57, No. 8.

[81 Nielsen, M. P: Beton 2, Del 7. Ikke forskydningsarmerede bjælker. 1. udgave, Lyngby 2005.

RING OG REKVIRERBROCHURE

‘edIigeholdeIsesfrit Udemiljo

BYPORT- fartdæmperri

En effektiv løsning, derklart signalerer, at herskal farten sættes ned.

Fremstillet i gennem-farvet hvidt EVERWOOD- et miljorent materiale,der aldrig skal males.Ideel overflade forselvklæbende refleks.

Kan også lavesindividuelt efter jerestegning.

BYINVENTAR • TERRÆNUDSTYR • VEJTILBEHØRLEGEPLADSREDSKABER

Firma: “G9 UdventarApS”Tlf. (-45) 702329 99. Mail. udventarfg9.dk. www.udvenar.dk

FEBRUAR 2007 • DANSK VEJTIOSSKRIFT 11

Vejdirektoratets nye rolleIndgangen til det nye år giver Vejdirektoratet en helt ny rolle både i vejsektoren og i forhold til

omverdenen. Det samme gælder kommunerne, og begge parter må nu tage rollen på sig og få

udbygget sektoren, så den også fremover står stærkt.

At vejdirektor Henning Christiansen,

Vejdirektoratet

hc@vddk

Vejdirektoratets tre distriktskontorer, somtil og med 2006 dækkede landet ind, er nuafløst af seks lokale vejcentre. Antallet afmedarbejdere er vokset fra omkring 450 tilover 800. Samtidig får vi ansvaret for 3800kilometer statsvej mod 1600 kilometer forblot nogle uger siden.

Amterne er væk, og det kræver et megettæt samarbejde mellem de statslige og kommunale vejbestyrelser. I Vejdirektoratet skalvi på den ene side byde sig til med den højefaglige ekspertise, som vi er kendt for. Detkan kommunerne drage nytte af.

På den anden side har kommunerne enårelang erfaring i at drive veje meget tætpå borgerne. Den skal vi i Vejdirektoratetvære gode til at drage fordel af, nu da vi harfået så mange nye naboer til vores veje. Forstatsvejene og kommunevejene skal hængegodt sammen og udgøre et velfungerendeog sammenhængende transportnet for trafikanter og erhvervsliv.

Det fremtidige sektorsamarbejde2007 byder på udfordringer i forhold til atfå videreført og implementeret tankerne fradet debatoplæg om det fremtidige samarbejde i vejsektoren efter kommunalreformen, som har været ude til debat og høringi 2006. En meget vigtig udfordring bliverderfor, hvordan vejsektorarbejdet fremoverskal organiseres. Hvad skal der ske med deforskellige samarbejdsorganer på kryds ogtværs i sektoren?

De svar kender vi ikke endnu, men detbliver en opgave i sig selv løbende over åretat finde løsningerne. Vi må nærme os demefter bedste learning-by-doing princip, ogder er på forhånd en god vilje hos beggeparter til at nå målet.

Nye naboerVejdirektoratet skal også i fremtiden fremståsom en dynamisk statslig garant for gode,fremkommelige og sikre vej i borgernes bevidsthed. Det kræver ikke mindst, at alle denye naboer til vores mange nye vejkilometre føler, at de nemt kan komme i kontaktmed os og kan få den information og hjælp,de har brug for. Og her ser jeg de seks nyevejcentre i Aalborg, Herning, Skanderborg,Middelfart, Næstved og Fløng som nøglentil denne kontakt. De vil være Vejdirektoratets nye ansigt udadtil, repræsentanten ilokalom rådet — helt tæt på borgerne. Nuhar borgerne et helt nyt sted at henvende sigmed spørgsmål angående samtlige statsveje.

Ny funktion for områderneHvert vejcenter har en afdeling for drift ogen afdeling for plan og trafik. Plan og trafik-afdelingen har ansvaret for at tilvejebringegrundlaget for planlægning afstatsvejene ogfor kontakten til kommunerne i forbindelsemed udbygning af vejnettet og gennemførelsen af mindre anlægsopgaver. Afdelingenhar endvidere ansvaret for kontakten tilborgerne, samt ansvaret for løsningen af delokale trafiksikkerhedsopgaver.

Driftsafdelingen sidder med ansvar forbelægninger og almen drift, vintertjeneste

og signalanlæg og øvrige tekniske installationer. Derudover er Vejcentrets materielgårde, værksteder og salthaller med tilhørendepersonale en del af driftsafdelingen.

KompetencecentreI Vejcenter Syddanmark i Middelfart bliverder desuden en afdeling for mindre anlægsamt er komperencecenter for trafiksikkerhed. Alle vejcentre løser naturligvis lokaletrafiksikkerhedsopgaver, men Vejcentret iMiddelfart forventes at fungere som heleVejdirektoratets kompetencecenter for trafiksikkerhed, hvilket indebærer ansvaret forat udarbejde den landsdækkende trafiksikkerhedshandlingsplan, at sikre udviklingeninden for fagområdet samt at varetage enrådgivende og koordinerende funktion påtværs af områder og vejcentre.

Vejcenter Hovedstaden i Fløng bliverkompetencecenter for trafikledelse. Centretfår ansvar for Vejcentrets drift og vedligeholdelse aftrafikledelsessystemer og for at sikreudvildingen inden for fagområdet samt atindtage en rådgivende og koordinerendefunktion på tværs af områder og vejcentre.

Ny og gammel rolleVejdirektoratets eksisterende områder somdrift, anlæg, marked, informatik og Vej-teknisk Institut mærker også den nye rolle.Fremover får områderne en vigtig funktionsom faglig back up for vejcentrene.

Samtidig fortsætter anlægsområdet dogufortrødent med de store anlægsopgaver,som i disse år bliver sat i gang til glæde forhele samfundet. Vej teknisk Institut har ogsåfuld damp på kedlerne, hvad angår forskning og udvikling.

På den måde går Vejdirektoratets nyerolle godt i spænd med det gedigne produktden statslige vejbestyrelse har leveret i åreneop til kommunalreformen.

12 DANSK VEJTIDSSKRIFI • 2007 FEBRUAR

WM undersøgelse af tunnelunder Marselis Boulevard

/ forbindelse medplanlægning og undersøgelse atmulighederne for en effektiv og fremtidssikretkommende ny vejforbindelse til Arhus Havn er hovedalternativet en etablering at en havnetunnel under Marse/is Boulevard samt en udvide/se at Åhavevej til 4-sporet vej. Der er tale om etomfattende projekt, som både vil berøre de tæt beboede byområder, der grænser op til MarselisBoulevard og Aha vevej — og som vil påvirke vejnettet og trafikafviklingen i større dele at detcentrale byområde i Århus.

BaggrundÅrhus Byråd vedtog i 2004 at igangsættedet nødvendige planarbejde for etableringaf en forbedret vejforbindelse til ÅrhusHavn med baggrund i vedtagne planerfor udvidelse af Syd- og Østhavnen og forbyomdannelse på de nordlige og centralehavnearealer. Vejforholdene tænkes forbedret til og fra Århus Havn ved anlæg af en nyeffektiv og fremtidssikret forbindelse gennem en vej tunnel under Marselis Boulevardfra Skanderborgvej til Strandvejen samt enudvidelse af Åhavevej til fire spor frem tilViby Ringvej. Herfra er der så forbindelsevia Århus Syd Motorvejen til E45.

I henhold til planlovgivningen skal dersom forudsætning for etablering af størrevejanlæg, som her Marselistunnelen, udarbejdes et tillæg til den gældende regionsplanmed en VVM redegørelse. Der er i denneforbindelse undersøgt følgende løsningsaltern ativer:

• Hovedalternativet: Tunnel under Marselis Boulevard — udvidelse afÅhavevej

• 0-alternativet: Vejforholdene er uæn

dret, men der etableres støjskærme i etvist omfangUdbygningsalternativet: Udbygning afMarselis Boulevard i niveau — udvidelseafÅbavevej.

I forbindelse med VVM redegørelsen omkring hovedalternativet har Carl Bro såledesudarbejdet et skitseprojekt for en kommende vejtunnel på Ca. 2,1 km, der forventesat kunne stå færdig i 2012. Tunnelen skal idet væsentligste betjene trafikken til og fraØsthavnen, medens lokaltrafikken bibeholdes i terræn på den eksisterende MarselisBoulevard.

Bestemmende for valg af hovedgeornetriog den endelige udformning aftunneltværsnit og kapacitet har været alctuelle og fremtidige trafikmængder og deres sammensætning, tunnellængden, hensynet til sikker-

heden som anført i sikkerhedskonceptetfor tunnelanlægget og fremtidige drifts- ogvedligeholdelsesforhold.

I nærværende artikel er redegjorr for devalgte konstruktioner og anlægstekniskeløsninger samt deres forudsætninger for enny kommende vejtunnel under MarselisBoulevard.

Tværsnit og tracéMarselistunnelen er planlagt ført underMarselis Boulevard på strækningen fra ca.150 m vest for Skanderborgvej til øst forStrandvejen frem mod østhavnsvej.

Anlægget består i hovedtræk af følgendekonstruktionsdele:

Støttevægge ved vestlige portalområdemed til- og frakørselsramper — ca. 200m

At Projektchef,Civilingeniør Jørgen Holst,Carl Bro alsjho@carlbro.dk

35,, 65 6O 6.Srn 35 25,, 25r

r 08’1fFigur 1. Typisk tværsnit i Marselis Boulevard / IVia rselistunnelen for hovedalternativet.

i 4 DANSK VEJTIDSSKRIFI • 2007 FEBRUAR

• Tunnelkonstruktion — Ca. 1.820 m• Lukket bund i tunnelens østlige ende

— Ca. 220 m• Skakte for nødudgange — 6 stk.• Trugkonstruktion ved østlige portal

område — Ca. 90 m.

Det samlede anlæg inklusive ramper strækker sig over en længde på 2.110 m, hvor deøstligste Ca. 310 m har luldcet bund, således aten permanent grundvandssænkning undgås.

Hovedtunnelen udføres som en dobbeltrørstunnel med ensrettet trafik og medén vognbane og en bred kantbane på 3,50m i hvert rør. Tunnelen udføres uden tilslutningsanlæg på hele tunnelstrækningen. Detsydlige rør anvendes til østgående trafik ogdet nordlige til vestgående trafik.

Den brede lcantbane i hvert rør vil kunne benyttes som nødspor samt som vognbane ved overledning af trafik mellem rørene i

forbindelse med drifts- og vedligeholdelsesaktiviteter. Tunnelen er således tænkt fremtidssikret, idet tværsnittet etableres med engeometri, der muliggør 2 vognbaner i hvertrør med en bredde på 3,50 m den dag trafikmængden nødvendiggor brug af samlet 4vognbaner.

Udforelsesmæssige forholdDer har i VVM redegørelsen, og i de løsninger der er skitseprojekteret, været fokus på:• Anlægstekniske forhold• Udførelsesmetoder, herunder materi

elindsats• Varighed af anlægsarbejder inklusive

hovedtidsplan• Overordnet jordiogisrik• Behov for midlertidig grundvands

sænkning• Behov for arbejdsplads- og lagerplads

arealer.

Ved denne gennemgang af udførelsesmæssige forhold er der herefter opstillet etgrundlag for en efterfølgende vurdering afde forskellige udforelsesaktiviteters indvirkning på det omgivende miljø, så som påvirkninger fra:• Støj og vibrationer• Emissioner under udførelsen

Støv og andre miljopåvirkninger• Trafikafviklingen i udforelsesperioden• Arbejdspladsarealer.

Anlæg af tunnelkonstruktionForskellige principper for anlæg af tunnel-konstruktionen er undersøgt, herunder:1) “Bottom up” udførelse af tunnel ved

åben udgravning med frie skråninger,der kræver meget store afgravningsarealer, ekspropriation af naboejendommeog midlertidig sænkning af grundvand,hvilket er dyrt og har store konsekvenser for naboer, miljø og trafikanter under udførelsen

2) “Bottom up” udførelse af tunnel vedåben udgravning med indfatningsvægge, der reducerer afgravningsarealerog ekspropriation af naboejendomme,men medfører store gener for naboer iforbindelse med nedramning af midlertidig spunsvægge

3) “Top down” udforelse, der minimererarealbehov og ekspropriation af naboejendomme, hvilket minimerer anlægsudgiften samt gener for naboer ogtrafikanter under udførelsen

4) Boret New Austrian Tunneling Method(NATM), der ikke anses anvendeligmed de foreliggende jordbundsforhold.

I det videre arbejde med VVM undersøgelsen var det kun “top down” udførelsen (3)der blev behandlet, idet den er at foretrække

Figur 2. ]jipisk tunne/tværsilit.

4,.

Gimsing & Madsen er et højt specialiseretrådgivningsfirma, der tilbyder alle relevanteydelser i forbindelse med broer og tunneler:

/ Eftersyn og tilstandsvurderingI Systematisk brovedligeholdelse/ Bæreevneberegninger/ Reparations- og forstærkningsprojekter/ Projektering af sti-, vej- og banebroer/ Udviklingsopgaver

Gimsing & Madsen alsRådgivende ingeniører FRI h Jessensgade i • 8700 Horsens • www.gimsing.dk

FEBRUAR 2007 • DANSK VEJTIDSSKRIFT i 5

9elde bvSnlng

af såvel miljømæssige som anlægstekniske ogøkonomiske årsager. “Top Down” betyder,at tunnelen anlægges fra toppen og nedefterog i princippet ved tre hovedarbejdsgange:• De lodrette tunnelvægge etableres ved

udgravning fra terræn efter slidsevægsmetoden (slidsevæg = slurry wall), sefigur 3.

• Når væggene er færdigstøbte, graves derud fra terræn til toppen af væggene henholdsvis undersiden af tunnelloft, hvorefter tunnellofterne udføres i to etaper(støbeskel ved midtervæg) ved støbningpå et renselag udlagt direkte på den ud-gravede og profilerede overflade.

• Efter færdiggørelse af betonarbejderneudgraves jorden under tunnelloftet i deto tunnelrør fra de to tunnelender ogind mod tunnelens midte.

Imellem slidsevæggenes primære paneler(figur 3) udføres efterfølgende de sekundære paneler. Samlet udgør panelerne denfærdige slidsevæg.

Afhængig af kravet til fremdrift kan derarbejdes på flere fronter. For Marselis Tunnelen vurderes det, at der bør arbejdes påto uafhængige indsatssteder, hvor der arbejdes fra hver sin ende og ind mod tunnelensmidte. Efterfølgende kan udgravning afjordfinde sted, når betonarbejderne er slut.

Af hensyn til fremdriften, men også for

at sikre trafikafvildingen kan opretholdesmed mindst én vognbane i hver retning under udførelsen, må arbejdet opdeles i sektioner på minimum 100 m i tunnelens længderetning. Slidsevæggene udføres herefteretapevis for nordlige og sydlige tunnelrør.

Tunneltværsnittet og slidsevægsmetoden er valgt ud fra en samlet teknisk, økonomisk og miljørnæssig vurdering. Metoden er specielt velegnet i byområder, idetder kan etableres indfatningsvægge tæt påbygninger med minimal fare for skadeligerystelser /vibrationer eller for sætningsskader på eksisterende bygninger, som det af ogtil ses i forbindelse med etablering af åbneudgravninger ved spunsning.

Portaler og rampeanlægVejen ved den østlige portal og i rampeområdet er beliggende under det primæregrundvandsspejl. Tunneltværsnittet udføresderfor på denne strækning som en trugkonstruktion i åben udgravning med lukketbund af armeret beton sikret mod opdrift,som vist på figur 6. Der påregnes ikke permanent sænkning afgrundvandet.

Ved den vestlige portal og rampeanlægudføres vejen som på hovedstrækningenmed åben bund. Væggene påregnes udførtefter slidsevægsmetoden.

Finisharbejder i tunnelDe afsluttende finisharbejder i tunnelenomfatter påføring af brandisolering ogindvendig tunnelbeklædning i form af flisebelægning. Disse arbejder kræver en nøjekoordinering med instailationsarbejder formekaniske og elektriske komponenter.

Figur 3. Udførelse afslidsevæggenes primere paneler.

Feld. ld,e

ç2j Ntd.n ausevæg. Fuldt. g151 Ud9eFut1Ft5

® Spunsu*9, huld påk,wuot Inden udg,aelng

51 SldbnIe9tU,,n&lOn51 AFepntnQ

- rvzEE

Tunnel udførelse, prIncIp

Figur 4. Etapevis udførelse inden for hver sektion.

1o.Q

Figur 5. Trugkonstruktion ved østlige portal.

/

51/

__________

- J

Figur 6. Støttevægge ved vestlige portal.

Vejarbejder i tunnelVejarbejder mv. i tunnelen omfatter udførelse af afløbsbassiner, afløbs- og dræn-ledninger, indbygning af bundsikring ogvejbefæstelse, belægningsarbejder med af

i 6 DANSK VEJTIDSSKRIFI • 2007 FEBRUAR

stribning og afmærkning samt New Jerseyautoværn.

Udførelse af mekaniske ogelektriske installationerEfter færdiggørelsen af anlægsarbejderneskal der udføres installationsarbejder i ogudenfor tunnelen. Arbejdet med de meltaniske og elektriske installationer forventestypisk at udgøre Ca. 25% af anlægget. Afsikkerhedsmæssige årsager udføres installationerne sektioneret og i zoner. Tilslutningtil tunnelens Driftscenter ved Østlige Portal samt Teknikbygning ved Vestlige Portalforetages løbende i arbejdsprocessen.

LedningsomlægningerForud for og i forbindelse med selve tunnelbyggeriet skal der udføres omfattendeomlægninger af eksisterende ledninger forkloak, fjernvarme, el, tele, vand mv. somligger i tunnelens tracé.

De langsgående ledninger omlæggesførst og inden tunnelbyggeriet går i gang.Tværgående kloak og fjernvarmeledninger omlægges løbende under byggeriet pågrund af slidsevæggenes dybde under terræn ved føring i tætte ledningsbygværkerned på ydersiderne af tunnelen og gennemstyrede underboringer, føres de under tunnelkonstruktionen.

Midlertidig grundvandssænkningI den østlige del af tunnelen inklusive portal- og rampeområde er vejkote og dermedudgravningskote beliggende under det primære grundvandsspejl. På den baggrund erdet valgt at udføre konstruktionerne medlukket betonbund for at undgå en permanent grundvandssænkning.

I udførelsesfasen vil det dog blive nødvendigt at sænke grundvandet midlertidigti Ca. i år ved pumpning og bortledning af5-10 m3 vand per time.

Overordnet tidsplan for tunnelarbejdetTunnelarbejdet påtænkes opdelt i:• Sektioner i tunnelens længderetning• Etaper inden for hver sektion (syd og

nord).

Sektions- og etapeopdelingen rummer mulighed for at optinlere fremdriften aftunnelarbejdet samtidig med, at der opretholdesen fornuftig trafikafvikling på ethvert tidspunkt under udførelsen på Marselis Boulevard herunder en krydsning af de storekommunale veje som bl.a. Skanderborgvej,Kongsvang Allé, Jyllands Allé, Stadion Allé,Dalgas Avenue og Strandvejen. Sektionsopdelingen baserer sig således på en langsgående opdeling aftunnelen i tre vestlige afsnit,ét midterafsnit samt fem østlige afsnit.

Idet det forudsættes, at tunnelarbejdetudføres af to uafhængige anlæg, som arbejder fra hver sin ende ind mod tunnelmidte,anses slidsevæggene at kunne udføres på Ca.2,5 år. Hertil kommer tid til mobilisering,færdiggørelsesarbejderaftunnelloft (fjernelseafrenselag) samt tid til udgravning efter tunnelloftet er fuldt afsluttet. Samlet vurderesdet, at selve rå-tunnelen kan etableres på 3 år.

I alt vurderes at medgå ca. 4½ år til atopføre tunnelen, idet vejarbejder, mekaniske og elektriske installationsarbejder samtafsluttende arbejder vurderes at have ensamlet varighed på 1½ år.

Den videre procesDen samlede VVM redegørelse indgår nui de regions- og kommunalplaner, der skaldanne grundlag for en ny vejforbindelse.Når den politiske beslutning herefter ertaget, kan detailprojektering af anlægsarbejdet igangsættes. Anlægget forventes tidligst at stå færdigt i 2012. Projektet tænkesgennemført i et samarbejde mellem ÅrhusKommune, Århus Havn og Staten.

Anlægsøkonomien for en tunnelløsningunder Marselis Boulevard med en udvidelseafÅhavevej er overslagsmæssigt beregnet tilCa. 1,4 mia. kr. Staten har i februar 2006afsat 250 mio, til medfinansiering af heleforbindelsen.

RÅDGIVENDE INGENIØRFIRMA

broconsultSankt Peders Stræde 4A 4000 Roskilde • Bredgade 11 7400 Herning www.broconsult.dk

Skive har et slogan: “Vi gør det”. De valgte at byggeDanmarks længste træbro på 300 meter over Skive Å.“Vi kan det” - Broconsult kom til at stå for rådgivningen.Broen er bygget af azobé-træ og kan holde mindst70 år uden træbeskyttelse.

I dag står Broconsult for broforvaltningen i mange af denye storkommuner. Vil du have styr på dine broer, så læsmere om broforvaitning, generaleftersyn og meget mere påvores hjemmeside: www.broconsult.dk

FEBRUAR 2007 • DANSK VEJTIDSSKRIFI i i

Broprojekter i bynæreomgivelser - KøbenhavnDer er sket en betydelig udvikling af infrastrukturen i Københavnsområdet de seneste 15 år. Især intrastrukturen for vejområdet har

sat sit præg på byen. Nogle af de udfordringer; som vedrører broanlæg, vil blive gennengået.

Figur 2. Ny bro -over Hillerjén. Forberedt jur en senere udvidels&fmotorvejen til 6 spor. Betondæk trækkes indpå gikleskinner udlagt oven på toppen afstilladset. Foto taget i center/inc Vadstrup vej. Rådgiver Niras.

IndledningKøbenhavns regionen har siden vedtagelsenaf Øresundsforbindelsen udviklet sig markant. Nye byudviklingsområder og transportkorridorer er kommet til. I særlig gradØrestaden, Metroen mellem Frederiksbergog Amager, motorvejen og togforbindelsentil lufthavnen og Sverige har betydet meget.Bilismen er samtidig steget markant i heleregionen og medfører fortsat større og størretrængsel på hele det primære venet.

Ønsket om en rimelig fremkommelighed på vejene har medført behov for forbedringer af infrastrukturen i regionen. Defleste tiltag omhandler i første omgang enudbygning af den eksisterende infrastruktur.

De største tekniske udfordringer opstår,hvor trafikårerne krydser hinanden dvs.hvor der indgår niveauftie løsninger medbroanlæg for biler, tog eller de bløde trafikanter.

I det følgende vil en række af de brorelaterede udfordringer, disse projekter giveranledning til, blive belyst via nogle eksempler.

MotorvejsudvidelserMotorring 3, Køgebugt Motorvejen, Helsingør Motorvejen udvides i disse år medekstra spor.

På disse strækninger er de eksisterendebrooverføringer kun sjældent forberedt foren senere udvidelse, hvilket betyder, at dissebroer må rives ned og erstattes af nye broer.

En ofte anvendt metode består i, at vej-broerne skæres op på langs, den ene halvdelnedrives og erstattes af en ny, mens trafikken ledes over og samles på den uberørtehalvdel. Bagefter udføres det samme medden anden halvdel. Denne metode er tidskrævende og kan i myldretidsperiodernegive trafikanterne på tværs af motorvejenmange gener, især hvis der til broen er placeret motorvejsramper tæt på overføringen.Herudover giver metoden ofte vanskeligeog trange arbejdsvilkår for anlægsarbejderne. Anlægsperioden, og dermed også dentid fremkommeligheden for de krydsendetrafikanter forringes, er typisk 12 måneder.

Alternativer hertil er en metode, hvorbrooverbygningen eventuelt inklusiv søjler,vederlag og fundamenter bygges umiddel

bart ved siden af og parallelt med den eksisterende bro. Dette foregår på traditionelvis uden væsentlige gener for den krydsende trafik. Når broen er færdigbygget,inkl. fugtisolering og rækværk, lukkes deneksisterende bro og nedrives. Den nye broskubbes herefter på plads, tilslurtende vejefærdiggøres, og broforbindelsen åbnes igen.Den periode, hvor den overførte vej er lukket for de krydsende trafikanter, kan afhængig af forholdene typisk holdes på mellem 4og 8 uger. Denne metode er senest anvendtfor tre vejbroer i forbindelse med udvidelsen af Køge Bugt Motorvejen, figur 1, ogi forbindelse med etablering af en ny brofor overføring afVadstrupvej over HillerødMotorvejen, figur 2.

I disse projekter har det været en udfordring for entreprenøren at indskubbe broerne. Især etablering afstilladskonstruktionerne kræver omhyggelig planlægning. Dissekonstruktioner skal kunne klare flere megetforskellige belastningssituationer. Stilladsetskal bære under selve udstøbningen af betondækket, under den hydrauliske indskubning og sluttelig, når broen sænkes på plads.

i 8 DANSK VEJTIDSSKRIFT • 2007 FEBRUAR

Stilladsarbejderne er udført efter stilladsulykken i Nørresundby i april 2006. Ulykken har medført, at der på alle Vejdirektoratets brobyggerier skal være særlig fokuspå entreprenørens stilladskonstruktioner.En af de erfaringer, som er gjort, er, at detanbefales at forlange, at entreprenørens dokumentation udelukkende skal udarbejdesefter normer, som er gældende i Danmark.

Selve indskubningen foregår, mens motorvejstraflkken pågår, og varer typisk under 8 timer. Metoden har i Danmark væretanvendt i nogle år, og erfaringerne er overvejende positive. Det forventes at metodenkan udvikles yderligere og være et godtalternativ i de byområder, hvor god fremkornmelig i byggeperioden er væsentlig ellernødvendig.

I bynære omgivelser med boliger tæt optil motorvejen ønskes støjgener under udførelsen minimeret. I forbindelse med ovennævnte projekter blev der derfor lagt op til,at entreprenøren skulle nedrive broerne vedsprængning. Entreprenøren fik dog lov til atanvende den mere traditionelle, men ogsålangt mere støjende, metode med mange

hydrauliske nedrivningsmaskiner arbejdende i weekenden, figur 3. Tilsvarende blevder, af miljømæssige, men også af okonomiske hensyn, lagt op til, at entreprenørenskulle genanvende betonen fra de nedrevnebroanlæg som underlag i vejopbygninger.

Stibro over ÅboulevardenKøbenhavns Kommune og FrederiksbergKommune er ved at anlægge en del af ensamlet cykelrute fra Emdrup i nord til Valbyi syd. På grænsen mellem Frederiksberg ogKøbenhavn passerer cykelruten Åboulevarden. Åboulevarden er en 6 sporet hovedfærdselsåre ind til centrum, hvorfor forbindelsen over vejen naturligt skal ske på enbro. Det har været et ønske, at broen skullevære noget særligt på dette sted og berigebyrummet. Broen er resultatet af en projektkonkurrence, se figur 4. Det er blevet enflot og udsædvanlig bro i et ingeniørmæssigtdristigt design.

Broen er opbygget af stål og spænder 60m frit over Åboulevarden. En meget slankrørbue og en meget lav brodrager udgør ifællesskab broens bærende konstruktion og

virker sammen via hængestag. Disse stag ligger ikke i buens plan hvilket giver anledningtil meget store tværkræfter på buen. Teknisker der tale om en udfordrende rumlig konstruktion på grænsen af det mulige. UdenEDB havde det næppe været muligt atprojektere den. Buen og brodrageren samles hver for sig og løftes på plads og bindessammen med stagene. Dette bliver i sig selven vanskelig opgave.

Broer over vandKøbenhavn og vand er knyttet tæt sammeni disse år på en ny og spændende måde, Itakt med, at boliger, erhverv og rekreativeområder rykker ind i de gamle havneområder, opstår behovet for en ny infrastrukturmed veje, kanaler og broer.

Nye bolig- og erhvervsområder somf.eks. Sluseholmen, Havneholmen, TuborgNord, Ørestad og Holmen har behov forkanaibroer til veje og stier. Der er tale ommindre broer, hvor arkitekten og æstetikkenhar særlig betydning, og hvor de tekniskeudfordringer mest handler om brobelægninger og skidsikkerhed samt ikke mindst,

Figur 1. Udvidelse afKøge Bugt Motorvejen til 8 spor. Stillads og overbygning skubbes indfra venstre på glideskinner i terrænniveau. RådgiverNiras.

Figur 4. Stibro over Åboulevarden. Arkitekt og animation Dissing og Witling. Detailprojekt Ni rus.

FEBRUAR 2007 • DANSK VEJTIDSSKRIFI i 9

hvordan man får arkitektens ønsker omslanke rækværker til at stemme overens medVejreglernes krav til rækværker med autoværnsfunktioner.

Men også på tværs af havnen er der grøde i infrastrukturen. Den femte vej- eller sti-forbindelse mellem København og Amagerer netop åbnet med Bryggebroen, udformetsom en svingbro så skibe fortsat kan besejlehele havnen. Og en klapbro over Teglværksløbet i Sydhavnen forventes i løbet af nogle år.

Herudover har man i årevis talt om enfodgængerbro nord for Nyhavn. Der har været afholdt flere designkonkurrencer herom.Behovet er blevet særligt aktuelt med tilste

deværelsen afOperaen på Holmen og udviklingsområderne bag Holmen. Udfordringenhar tidligere været, at en klap- eller svingbropå dette sted ville være for meget i konfliktmed den betydelige skibstrafik som fandteshelt frem til, at flyvebådene stoppede. Selvi dag, hvor ønsket om at få krydstogtsskibeså tæt på centrum som muligt, vil en klap-bro indebære en betydelig påsejlingsrisiko.Og en tunnelløsning er uforholdsmæssigdyr. Det bliver spændende at se, hvordandet ender. Indtil videre må man nøjes medat sejle, men det er jo da også en slags løsning. Den største udfordring i dette projekt synes at være mest af politisk karakter.

Herudover er der hele Havneforbindelsen med ønsket om at forbinde Helsingørmotorvejen, Nordhavnen og Amager meden tunnel som drøftes og venter på en afgørelse. Finansieringen er formentlig denstørste udfordring her.

Endelig er der med Amager Strandparkskabt et enormt rekreativt område, hvor rejsetiden fra Frederiksberg med Metro er 10min. En række broer forbinder strandøenmed Amager. Her har udfordringen væretaf mere æstetisk karakter, figur 6.

Fzur 6 Vejbro i Amager Stram/park. Arkitekt Has/øv c”r Kjærsgaard. Ra’dgiver Niras.

20 DANSK VEJTIDSSKRIFF • 2007 FEBRUAR

.

Udviklingen i vejgodstransportår 2010-2020

Hvad tænker man på, når man tænker på godstransport på vejnettet? Tænker man, det er bare de store lastbiler; der ho/deri kø og står i vejen for den øvrige trafik, eller tænker man i et større perspektiv om globalisering og varernes frie bevægelighed, samfundsudvik/ing og muligheder Verden b/iver mindre, det viser helt k/art udvik/ingen i den internationa/e godstransport. Men hvad er konsekvensen for godstransport ad vej, og hvordan vi/ be/astningen på vejnettet være om bare 13 år

Af James Paul Steven, Stud. bajps©dtl-dk.dk

GlobaliseringVed det forholdsvis nye udtryk “Globalisering” forstås, at varestrømmen på det internationale marked nu kan nå hele verden rundtinden for acceptable tider, som gør, at sam-handlen med stort set alle typer af varer fraalverdens lande kan lade sig gøre.

Den kraftige stigning i godstransportenskyldes dog ikke blot, at vi handler flere varermellem hinanden. Stigningen skyldes i højgrad, at det er blevet mere rentabelt at sendehalvfabrikata til lande, hvor produktionsomkostningerne er billigere end i for eksempelden vestlige verden. Disse halvfabrikata skalså sendes tilbage igen efter endt produktion,og det skaber i sig selv nye transportopgaver.

Men globalisering skaber også social udvikling med flere jobmuligheder og udfordringer, og med et større udbud af varer oggerne til en billigere pris. Dertil kommer, at vijo også synes, at det er spændende at fa mereeksotiske varer fra fjerne steder.

National godstransportNår den internationale handel stiger, stigerselvfølgelig også behovet for transport, og nårbehovet for transport stiger, gælder det selvfølgelig også for den nationale transport i Danmark. Denne voksende godstransport vil kunne mærkes på det danske vejnet, hvor vi allerede nu synes, at trængslen er for stor. I EU harman opstillet nogle scenarier, som kan dannebaggrund for nogle politiske overvejelser om,hvordan man kan dels begrænse udviklingen

i godstransport på vejnettet og dels udbyggevejene til at Icunne tage den øgede trafik, menforhindre den i at komme kan man ikke.

Tre scenarierEU har udarbejdet en hvidbog om den fremtidige europæiske transportpolitik. I hvidbogen er der opstillet tre scenarier, som politiskeledetråde i forhold til 2010 og 2020. De trescenarier kaldes Null-scenariet, Partial A-scenariet og Partial B-scenariet.

Null-scenariet er situationen i 2010 og2020 i forhold til den nuværende transport-politik. På en måde repræsenterer Null-scenariet det, der sker i dag, og angiver de flaske-halse, der vil opstå, hvis der ikke sker nogeti transportbranchen. Hvis mængden af gods,der transporteres, begrænses, vil det ogsåbetyde en vækstbegrænsning i økonomien.

Forskellen på Partial A- og Partial B-secnarierne er, at Partial A bygger på vejskat påalle vejtyper, mens der ved Partial B-scenanet kun opkræves vejslcat på motorvejsnetret. Den principielle forventning er, at PartialA-scenariet vil reducere efterspørgslen forvejtransport, idet markedet selv vil reagere påden større transportomkostning. Da Partial

Seniorkonsulent lim Hansen,Dansk Transport og Logiutiktih@dtl-dkdk

FEBRUAR 2007 • DANSK VEJTIDSSKRIFT 21

B-scenariet kun operere med vejskat på motorvejsnettet, vil dette betyde en større mængden gods, der bliver transporteret på vejnettet.

Grafen i figur 1 viser således den forventede vækst i godstransporten i Danmarkop til år 2020 under de forskellige scenarier.Som det ses, forventes der mindst en vækst på25,5% i år 2020 i forhold til år 2000 underPartial A, men op til næsten 40% under partial B-scenariet.

Hvis man så også tænker på tendensen iudviklingen i antallet af personbiler og forstiller sig mellem 25-40% flere lastbiler, får man etnogenlunde billede af, hvordan vores vejnet vilse ud om 13 år. Det vil helt klart give anledningtil meget trængsel, hvis der ikke gøre noget.

BanetransportenOgså godstransporten med jernbane vil stige.Her er beregningen, at den under Partial Ascenariet vil stige med 25% frem til år 2020og under Partial B-scenariet med op til 15%.Så her skal der også gøres en indsats, for atjernbanetransporten skal kunne magte denmertransport, som den skal løfte.

Systematiske transportkæderFor at kunne holde denne eksplosive udvikling af godstransporten i ave er der flere forhold, der kan og skal tages i anvendelse. Deforhold der kan anvendes er følgende:- Bedre udnyttelse af alle transportformer

skib, bane, bil og fly.

- Bedre samarbejdsmuligheder i transportkæderne i form af infrastruktur oginformationsudveksling

- Bedre udvilding og udnyttelse af standard emballage (containerisering) medhenblik på at holde omkostningernenede. Tendensen ses i figur 2.

Figur 2 viser udviklingen i antal internationale containere gennem de danske have. Devigtigste tal er, at der i forhold til år 2000 har

været en 13% vækst i 2004 og 30% i 2006.Væksten i godstransporten vil set i relation tilglobaliseringen helt klart ligge i den internationale containertransport.

ModulvogntogDet er jo også her de nye modulvogntog

kommer ind. Modulvogntog, som alleredeer beskrevet i andre artilder, er perfekte køretøjer til de typer af standard emballage, derskal satses på. Transportvirksomheder er meget spændte på indførelsen afmodulvogntog,hvor det vil være muligt at køre med både en40 fods container og en 20 fods container

åUROSTARarering

Afdeling østTigervej 12-14, 4600 Koge

Telefon 58 36 00 99

Telelax 5836 1099

Afdeling SydNyvej 236, 5762 Vester Skerninge

Telefon 62 24 44 04

Telefax 62 24 44 65

Afdeling NordIndkildevej 12G, 9210 Aalborg Sø

Telefon 98 98 00 29

Telefax 98 98 00 69

Produktion og salg af:

• Vejmarkering i alle former

• Råmaterialer

• Behovsspecifikke løsninger

info@eurostar.as www.eurostar.as

Kvalitet, kommunikation og fleksibilitet er ikkebare ord — det er handlingEurostar Danmark leverer alle former for professionel vejmarkering

— af højeste kvalitet — til offentlige og private virksomheder iDanmark. Løsningerne gennemføres med udgangspunkt i denenkelte virksomheds behov — med fokus på optimale resultater.

Eurostar Danmark — Vejen frem...

dfUROSKILTAS

30

25

20

15

10

Figur 1. Vækst i transport afinternationale containere gennem de danske havne.

2000 2001 2002 2003 2004 2005

Kilde: Danmml,s Statastik

Figur 2. Den procentvise vækst i godstransporten i Danmark 2000, 2010 og 2020.

Eurostar Danmark A/S er en del af Euroskilt-Gruppen — Nordens største virksomhed inden for vejmarkering, skiltning og trafiksikkerhed.

22 DANSK VEJTIDSSKRIFT • 2007 FEBRUAR

samtidig. Dette vi kunne medvirke til, at antallet af lastbiler på det overordnede vejnet vilkunne reduceres med omkring -del.

VækstenNår man ser på fremtiden, kan det selvfølgeligvære vanskeligt at forholde sig til, hvilke typeraf gods der vil være størst transportefterspørgse! på. Der er nemlig ingen tvivl om, at behovet for transport i stor udstrækning hvileri, hvad der er økonomisk mest fordelagtigt,med mindre der direkte laves lovindgreb modvisse typer af transport. Erhvervslivet vil heletiden fokusere på, hvor den bedste økonomiligger og i stor udstrækning lade sig styre afder. Her vil det netop være globaliseringen,der vil slå igennem og give den ekspansion,som vores samfund hele tiden er styrer af.

Euro-norm ogregistrenngsår

InfrastrukturkommissionenRegeringen nedsatte i efteråret 2006 en infrastrukturkommission, der skal komme med etoplæg til fremtidens infrastruktur.

Det er transport- og energiminister Flemming Hansen, der forestår den nye infrastrukturkommission, som skal danne grundlagetfor en ny investeringsplan set i relation til denforventede udvikling på transportområdet.

Transport- og energiministeren har iden forbindelse udtalt, at den overordnedemålsætning er, at Danmark skal fastholdeog udvikle sin position som et af de lande iverden, der har det bedste rransporrsystem,

selvom de stigende trafikmængder øgerkravene på længere sigt. Der kræver godetrafikforbindelser til udlandet, gode trafik-forbindelser mellem landsdelene og godependlingsmuligheder inden for de enkeltelandsdele.

lnfrastrukturkommissionen er bredtsammensat af forskere inden for transport ogøkonomi, repræsentanter fra transportorganisationer og erhvervsfolk. Den skal frem tilefteråret analysere fremtidens behov for infrastruktur og komme med forslag og strategiervedrorende håndteringen af de langsigtedeudfordringer for transportinfrastrukturen.

Miljømæssige forholdSom det er nu genererer transport også forurening, og for at beskytte så meget som muligt mod denne, stilles der hele tiden nye kravtil den teknologiske udvikling på emissionsområdet. Dog må det anses, at forureningenvil aftage i forbindelse med udviklingen af detekniske metoder til at nedbringe den. Figur 3viser forventningen til luftforureningen medpartikler frem mod år 2010. Men selv om dersåledes sker en betydelig reduktion, vil derselvfølgelig fortsat være en forureningstendens, der skal nedbrydes, og hvor der hele tiden vil være nye mål, der skal nås.

• Euro 5, 2009-

Euro 4, 2005-2009

El Euro 3, 2001-2005

EJ Euro 2, 1996-2001

ElEuro 1,1993-1996

OEuroO, 1990-1993

•R49, 1985-90Forurening 2004 Forurening 2010

Figur 3. Fald i luftforurening medpartikier.

FEBRUAR 2007 • DANSK VEJIIDSSKRIFI 23

5-

0 a

Af Direktør MartinS. Nielsen,Gimsing & Madsen A/Smsn©gimsing.dk

— Civilingeniør Lai Strandgaard,Gimsing & Madsen AISIs:agimslngdk

BaggrundDer har i de senere år vist sig en stadig stigende interesse for broprojekter, hvor deri højere grad end tidligere tages hensyn tilæstetik, drift- og vedligeholdelse samt minimering af generne for trafikken i forbindelse med broernes udførelse.

Denne tendens har medført en stigendeinteresse for anvendelsen af nye materialer.AluCluster, der er et viden- og teknologi-center inden for aluminium, har på grundaf den stigende interesse introduceret idéenom anvendelse af aluminium til brobygning.

AluCluster har indledningsvis, gennemflere afgangsprojekter på Ingeniørhøjskolerne, undersøgt mulighederne for at anvende

aluminium i et dansk broprojekt. Disseundersøgelser medførte et samarbejde medet hold arkitekt- og ingeniørstuderende,der udarbejdede et konceptdesign for enaluminiumbro, der har vist sig at have etstort potentiale. Der blev på baggrund afdet udarbejdede koncept, søgt og bevilgetEU-midler til et udviklingsprojekt med detformål at udvikle og udføre en prototype påen ny stibro i aluminium.

Idéen om at anvende aluminium i broerer dog ikke fly, idet verdens første aluminiumbro blev bygget i Canada allerede i1949. I de seneste år er interessen for aluminiurnbroer vokset i Europa, og der er i daganvendt aluminium i forbindelse med i alt

80 broprojekter. En undersøgelse i Skandinavien har vist, at der er et behov for ca.500 broer, hvor aluminium kunne være etalternativ til de traditionelle materialer. Dervurderes således at være et stort potentiale ianvendelsen af aluminium til brobygning.

ProjektetProjektets overordnede mål har været at udvikle og opføre en bro i aluminium som etbevis for aluminiums potentiale inden fordette område. Prototypen er udført som enstibro, der fører over Brede Å i Løgumkloster. Idet projektet samtidig var et udviklingsprojekt, der skulle introducere aluminium som bærende materiale i Danmark,blev følgende projektmål opstillet:• At øge videndeling mellem virksomhe

der, leverandører, uddannelsesinstitutioner og videncentre.

• At belyse hvilke krav der stilles til virksomheder, der ønsker at fremstille bærende aluminiumskonstruktioner.

At specificere de krav der stilles til enbro udført i aluminium mht. såvelkonstruktion som fremstilling.At belyse konceptets realiserbarhed.At opstille en kalkule for driftsomkostninger over hele broens levetid.At belyse de miljømæssige fordele vedopførelse af en bro i aluminium sammenlignet med traditionelle materialer.At udarbejde krav til test, dokumentation og tilsyn.At beskrive spin-off effekter ved gennemførelse af projektet.

Projektet er gennemført med følgende deltagere, der alle har bidraget inden for deresrespektive fagområder:• AluCiuster: Specialviden inden for

aluminium, herunder materialevalg,udførelsesmetoder, legeringer og overfladebehandling.

• BELØ A/S og LØ-MA: Fremstilling afbro.

• FORCE Technology: Svejserådgivningsamt kontrol afsvejsninger.

• Gimsing & Madsen A/S: Brorådgivning, statiske beregninger, detailprojekt samt tilsyn.

Foruden ovennævnte deltagere har der på-gået en løbende dialog med Dansk Centerfor Tilgængelighed (nu overgået til SBI),der har medvirket ved vurdering af broensdesign under hensyntagen til adgang forhandicappede.

Der har gennem hele projektet væreten tæt og konstruktiv dialog mellem alleimplicerede parter. Dette har sikret en stor

Danmarks første

Iuminiumbro/ efteråret 2005 blev Danmarks første aluminiumbro indviet/Løgumkloster Forud for indvielsenvar der gået ca. i år med forberedelser, planlægning, projektering og udførelse af dette spændende og innovative broprojekt. Mange parter har samarbejdet omkring projektet for atnå målet:udvikling af en bro i et nyt og spændende materiale med et iøjnefaldende design.

24 DANSK VEJTIDSSKRIF[ • 2007 FEBRUAR

videndeling, der har styrket kompetencernehos alle deltagere i projektet.

Belært af de mange erfaringer er man nulangt bedre rustet til de forhåbentligt mangekommende opgaver.

A.luminiumAluminium bliver ofte sammenlignet medstål. Overordnet er begge metaller også beskrevet ved de samme materialeparametre,og beregningen af aluminiumkonstruktionet er stort set analog til stålkonstruktioner.Styrkemæssigt findes der i dag aluminium-legeringer, der rnodsvarer almindelig kon

struktionsstål, men stivheden (elasticitetsmodulet) er betydelig lavere (ca. 1/3 i forhold til stål). En aluminiumkonstruktiondesignet som en stålkonstruktion vil derforsjældent være optimal. Det er således oftenedbøjning og stabilitet, der bliver dirnensionsgivende ved aluminiumkonstruktioner,hvor det for stålkonstruktioner ofte er dettilladelige spændingsniveau.

Det er ofte ønsket om en vægtreduktion, der gør aluminium interessant somkonstruktionsmateriale, idet vægtfylden afaluminium kun udgør 1/3 sammenlignetmed stål.

Aluminium kan ekstruderes (presses /trækkes) til et stort set vilkårligt profil, hvilket giver nye og spændende muligheder forformgivning og design. Desuden dannes deren stærkt korrosionshæmmende mikroskopisk film på alle aluminiumoverflader, der eri kontakt med atmosfærisk luft. Dette medfører, at aluminiumkonstruktioner i mangetilfælde kan anvendes uden nogen form foroverfladebehandling. Dette resulterer i enlang række fordele — både økonomisk, ogæstetisk, hvor aluminiumets karakteristiskefarve ofte ses anvendt ved moderne byggerier.

Fordele ved aluminiumDe gode korrosionsegenskaber medfører, atvedligeholdelsesomkostningerne kan reduceres betragteligt. En Norsk undersøgelsevedrørende opførelse af et helikopterdæk påen boreplatform på Nordsøen har vist, at deforventede vedligeholdelsesudgifter kunnereduceres med 99% ved anvendelse af aluminium frem for stål. De samlede levetidsomkostninger blev således fundet at udgøreca. 1/3 sammenlignet med en tilsvarendestålkonstruktion.

Af figur 2 fremgår det, at den samledeegenvægt for en bro opført i aluminium kanreduceres til ca. halvdelen af en tilsvarendebro i stål. Dette kræver dog, at der er mulighed for at hæve konstruktionshøjden, idetvægtreduktionen ellers er minimal.

Den lavere egenvægt åbner mulighedfor at montere relativt store broer alene medanvendelse af lastbilkraner eller små mobil-kraner, hvilket ofte er af stor betydning afhensyn til generne for trafikken.

Figur 2. Sammenligning afstål- og aluminiumsbjælker ved samme nedbojning.

f__

Figur 1. Danmarksfrrste aluminiumbrofort over Brede Å i Løgumkloster.

Lu.t q—700 kaJm + egenvqt

,J,,,,,mHStatisk L5system I

[ L.ngd.:

Materiale Stål Aluminium Aluminium

kJI 2OC j

Profiler

A mm2 2848 7830 4178

E N/mm2 2,1E5 7,0E4 7,0E4

W mm3 1,94E5 5,80E5 4,05E5

I mm4 1,94E7 5,80E7 5,67E7

E*I N*mm2 4,07E12 4,06E12 3,92E12

Vægt pr. m kg/m 22,4 21,1 11,3

Bøjningsspænding N/mm2 164 55 78

Nedbøjning mm 29 29 29

FEBRUAR 2007 • DANSK VEJTIDSSKRIFT 25

Levetidsomkostningerne for aluminiumer tillige gunstige, idet aluminium i mangetilfælde er korrosionsbestandig uden overfiadebehandling og samtidig er fuldt genanvendelig. Der medgår kun 5% af den energi,der går til at fremstille nyt aluminium ved

en omsmeltning / genanvendelse. Omkring40% af den solgte aluminium i dag er gen-brug.

BroenBroen er designet med to bærende trykbuer,

der er vinldet 25 grader fra lodret, med etophængt brodæk spændende imellem disse.

De indledende statiske beregningermedførte mindre justeringer afdet oprindelige konceptdesign, uden at hovedudtrykketblev påvirket. Det endelig design blev således fastlagt med en traditionel underbygning i beton, samt en overbygning i aluminium med dækplanker i azobé træ.

Der findes pt. ingen krav til anvendelseaf aluminium i de danske belastnings- ogberegningsregler for vej- og stibroer, hvorfor projektet er gennemført efter DS 419,Norm for aluminiumskonstruktioner. Derudover er der hentet inspiration fra de norske Projekteringsregler for broer, der har ettillæg om aluminiurnkonstruktioner.

Gimsing & Madsen AIS har i forbindelse med projektet bistået med rådgivningpå følgende områder:• Fastlæggelse af kravspecifikationer og

beregningsgrundlag• Statiske beregninger• Tegninger

3D — projekteringPå grund af det geometrisk komplekse design blev det valgt at optegne hele broen i3D. Det detaljerede projekt har resulteret ien grundig geometrisk kontrol afkonstruktionselementer, og alle konstruktionselementer, der indgår i broen, har fra startenpasset 100%.

En ekstra gevinst afledt af det komplette3D projekt var, at entreprenøren kunneudføre alle arbejder direkte via projekttegningerne tiden behov for udarbejdelse af denormalt nødvendige arbejdstegninger.

Detailberegningerne er gennemført vedopstilling af en rumlig statisk model, dersikrer en korrekt og fuldstændig snitkræftsbestemmelse. Der er valgt at anvende aluminiumlegeringen EN-AW 6063.5. Dennelegering har gode svejsbare egenskaber samtidig med, at den har en middel brudstyrke(160 MPa). AluCluster vurderede ligeledes,at denne legering kunne anvendes udenoverfladebehandling, hvorfor konstruktionen er udført uden nogen form for overfladebehandling.

UdførelseAluminiums lave vægtfylde gør det muligtat samle endog store dele på værksted ogtransportere de færdige elementer til montage. Således er nærværende bro ligeledesopsvejst og færdigsamlet i værkstedshal ogtransporteret som ét færdigt element til depræfabrikerede understøtni nger. Der er generelt anvendt standard profiler. Profiler tiltrykbuerne er efterfølgende valset til denkrævede form.

På grund af broens komplicerede geometri blev der igennem hele montageforløbet udført løbende kontrolmålinger afkonstruktionen. Kontrolmålingerne har været

Figur 3. 3D model afbroen sammenholdt med den udførte ca. I dr efter opførelsen.

Figur 4. Samling afbroen i værkstedshal.

26 DANSK VEJ11DSSKRIFT • 2007 FEBRUAR

relativt simple at udføre, idet de udførte 3Dtegninger gjorde det let at kontrollere vilkårlige punkter på konstruktionen.

Samlinger i aiuminium åbner for brugen af lim, der bla. finder stadig større anvendelse i bil- og flyindustrien. I henhold tilDS 419 skal de anvendte lime være veldokumenterede med hensyn til langtidsholdbarheden. Desuden må limsamlinger ikkeudføres i konstruktioner henført til hoj sikkerhedskiasse. Idet broer normalt henregnestil høj sikkerhedsklasse, tillader normen således ikke anvendelse aflimsamlinger i bro-konstruktioner.

Qua projektets status som udviklings-projekt er det dog valgt at udføre enkeltelimsamlinger i udvalgte rent trykpåvirkedesamlinger. Alle øvrige samlinger er udførtved svejsning eller holte, der kendes fra stål-konstruktioner. På grund afaluminiums lavere udmattelsesstyrke stilles der dog højerekrav til detaljeudformningen. Desuden reduceres styrken af aluminium ved varmepåvirkning, hvorfor svejsninger skal planlægges udført i områder med lave udnyttelsesgrader. Det kræver således stor fokus og velgennemtænkte løsninger ved projekteringaf samlinger i aluminiumskonstruktioner.

Svejsning i aluminium stiller ligeledeshøjere krav til de udførende. Det var således påkrævet, at entreprenøren fik specialuddan net folk til opgaven. Undervisningen samt kontrol af produktionsprøveraf bærende svejsedetaljer blev udført afFORCE Technology i henhold til EN 288-8. FORCE Technology stod ligeledes forproduktionskontrollen, herunder visuel ogdestruktiv provning af præ-produktionsprøver og den egentlige produktion. Alenesvejsere med bestået certifikatprøve og præproduktionsprøver fik efterfølgende lov tilat udføre svejsesamlinger på den primærekonstruktion.

MontageDen præfabrikerede overbygning (eksklusivhåndlister og udfyldning i rækværk) blevtransporteret på blokvogn til brostedet. Herstod de allerede udførte fundamenter klartil montering af overbygningen. Montagenkunne, på grund af broens lave egenvægt,udføres med brug af en almindelig lastbil-kran.

ErfaringerProjektet har dokumenteret, at der er et potentiale i anvendelse af aluminium til bro-bygning, og at der er store muligheder forat designe broer med et nyt og spændendedesign.

De forventede omkostninger til driftog vedligeholdelse er minimale på grundaf aluminiums gode korrosionsegenskaber.Dette sammenholdt med, at aluminium erfuldt genanvendeligt medfører lave totallevetidsomkostninger.

Prismæssigt vil aluminiumbroer værelidt dyrere at bygge sammenlignet med entilsvarende stålbro, men denne “investering” vil ofte medføre betydeligt lavere omkostninger til den fremtidige drift og vedligeholdelse.

På baggrund af erfaringerne fra detteprojekt deltager Gimsing & Madsen i dagi et nyt udviklingsprojekt i samarbejde med

Dansk Offshore Center, hvor mulighedernefor anvendelse af aluminiumkonstruktioneri den danske offshore industri skal belyses.

Gimsing & Madsen undersøger desuden nu mulighederne for anvendelse afaluminium til en ny stibro med en længdepå Ca. 27 m, så det ser ikke ud til, at Danmarks første aluminiumbro også bliver densidste!

Figur 5. Sam lingsdetalje ved broende.

Figur 6 ivioiitage afden 17 ni lange bro udfores med traditionel lastbilkran.

FEBRUAR 2007 • DANSK VEJTIDSSKRIFT 27

Forebyggelse af stilladskollapsved broarbejder

Stilladskollapset ved Aa/borg den 25. april 2006 har fået Vejdirektoratet til at tage initiativ til nye værktøjer; der skal anvendes fra starten at

2007 Værktøjerne skal sikre en større kompetence og forbedre holdningerne hos de personer; der arbejder med brostil/adser

Af Jorn Lauridsen, Vejdirektoratetjl@vd.dk

Christian Munch-Petersen, EMCON AIScmp@emcon dk

Stilladskollaps i 2006Stilladskollapset i 2006 gav en stærk reaktion i brobranchen. Årsagen hertil — udoverden umiddelbare sorg over tab af et menneskeliv — var, at tidligere stilladsuheld tilbagei l97Oerne havde medført, at Véjdirektoratet stiller høje krav til brostilladsers styrke,stivhed og stabilitet. Ulykken burde derforikke kunne ske.

Kravene til brostilladser er formuleret ikapitel 5 i AAB, Udbuds- og anlægsforskrifter, Betonbroer og indeholder blandt andetkrav om særlig hensyntagen til stilladsersstabilitet over for vandrette kræfter.

Hvorfor kollapsede stilladset?I den uvildige undersøgelse, som blev udførtefter stilladskollapset, konkluderede Cowi,at: “Cowi har ved gennemgang af diverseudbudsdokumenter og normer ikke fundetmangler i de stillede krav til projektering ogudførelse af interimskonstruktionerne”.

Undersøgelsen er i øvrigt frit tilgængelig på Vejdirektoratets hjemmeside (www.vd.dk) ved at indtaste følgende i søgefeltet:teknisk undersøgelse af stilladskollaps — ogtrykke søg.

Undersøgelsen har fundet en række fejlved det stillads, som kollapsede i Aalborg,og der er ligeledes angivet en sandsynlig,konkret årsag, der startede selve kollapset.

For at sikre, at tilsvarende fejl ikke fremover findes på andre stilladser, har Vejdirektoratet besluttet at tage initiativ til nyeværktøjer.

Hvad er særligt ved et brostillads?Et brostillads til en brostøbning er en speciel konstruktion og kan ikke uden videresammenlignes med andre konstruktioner.To forhold er afgørende herfor.

For det første vil et brostillads blive udsat for sin fulde designlast (vægten af betonen), modsat almindelige konstruktioner,der normalt aldrig bliver udsat for den fuldelast, de er beregnet for.

For det andet er det en følge afstilladsetsfunktion, at det skal demonteres efter brug,hvilket betyder, at samlinger og opbygningønskes udført således, at de er lette at adskille.

Design af stilladser kræver derfor faktisken større kompetence end design af almindelige konstruktioner.

Uddannelse en forudsætningMed baggrund i, at der ikke er fundetmangler i de stillede krav, er det naturligt, atarbejdet fremover koncentreres om at sikre,at de stillede krav overholdes.

Vejdirektoratet vil derfor sikre et kompetenceløft hos de personer hos både entreprenører, bygherre og rådgivere, der beskæftigersig med brostilladser for Vejdirektoratet. Detteskal ske i form af målrettet undervisning.

Undervisningen vil for alle målgrupper være opdelt i en generel del og en projektspecifik del. Selve undervisningen skalforegå såvel på pladsen som i etablerededervisningsinstitutioner, fx VEJ-EU.

Undervisningen er opdelt på tre generelle kurser for henholdsvis timelønnede,arbejdsledere (formænd og sjakbajser) ogteknikere. Dertil kommer projektspecifikkeindlæringsaktiviteter for de samme tre grupper.

Det generelle kursus for de tirnelønnedevarer ca. to timer og tænkes afholdt på byggepladsen ved hvert eneste brobyggeri inden udførelsen af stilladset påbegyndes ogefterfulgt af det specifikke kursus, hvor detimelønnede får gennemgået det konkretestilladsprojekt af de teknikere, der har designet og følger op på opførelsen af stilladset.

Det generelle kursus for teknikere — fxingeniører og bygningskonstruktører — eraf to dages varighed og skal afsluttes meden eksamen. Det tilsvarende kursus for arbejdsledere varer i dag.

Kun personer, der har gennemgåetkurserne, må arbejde med brostilladser forVejdirektoratet, et krav, som vil blive indarbejde i fremtidige broudbud.

Håndbog for stilladserVejdirektoratet har nedsat en gruppe meddeltagelse af rådgivere og entreprenører, deri efteråret 2006 har udarbejdet en tilsynshåndbog. Håndbogen fungerer også somvejledning og er skrevet til teknikerne, menkan læses af alle, der føler behov herfor.

Håndbogen kommer også til at fungere som et KS-dokument, fordi rygradeni håndbogen er et antal skemaer, der i varierende (defineret) grad skal udfyldes isamarbejde af entreprenøren og bygherrenstilsyn.

Skemaerne har således også til formålat tvinge en konstruktiv dialog i gang ogstyre processen mellem de udførende, deprojekterende og de kontrollerende uden atdiskussionen drejer sig om at sikre sig ansvarsfraskrivelse.

Ansvarsforholdene skal være uændrede,således at entreprenøren stadig har det fuldeansvar over for Vejdirektoratet for brostilladsets bæreevne, og at en rådgiver — der fører tilsyn for bygherren — har ansvaret for, attilsynet føres på kompetent vis.

Det er klart, at tilsynshåndbogen skalvære et væsentligt element i undervisningen. Desuden skal gældende krav gennemgås. Endelig skal eksempler på fejl i brostilladser indgå i undervisningen.

Hvad bliver resultatet?\/èjdirektoratet forventer, at de nye værktøjer vil forbedre holdningerne og øge respekten omkring brostilladser i brobranchen. Vejdirektoratet håber dette vil sikremod kollaps, og forhåbentlig også fremmeudviklingen af effektive stilladsløsninger tilde mange nye udfordringer i de kommendeår — fx med bygning aflange dalb roer oversurnpet terræn.

28 DANSK VEJTJDSSKRJFF • 2007 FEBRUAR

‘ra

0064f konsulent, akademiingeniør Jens E. Pedersen, Vejsektorens Efteruddannelse

ejforum 2006 viste, at dét er samlingsstedet for vejsektoren med over700 deltagere. Desværre måtte op mod 100 gå forgæves. Der var hellerkke plads til alle de firmaer, som ønskede at udstille. To af Vejforumsovedformål er at give deltagerne en faglig indsigt i den nyeste udviking og skabe muligheder for kontakter mellem fagfæller. Deltagerneedømte, at fagligheden var i top, og at muligheder for netværksdyrk

ung var ekstrem gode. Som noget nyt var der udenlandske indlægshollere, og workshopperne var blevet suppleret med facilitatorer.3edømmelsen af Vejforum 2006 var meget positiv.

)pfyldelse af Vejforums formål

)et er Vejforums mål at give vejsektorens ledee og medarbejdere indsigt i den tekniske,)rganisatoriske og administrative udviklingnden for vejom rådet og i dette områdes ind)asning i hele transportsektoren. I evaluerinjen er det tilstræbt at få afdækket om konfeencen lever op til dette.

5% mener, at det faglige udbytte var godt,neget godt eller overordentligt godt. Det lig-jer 6 % over niveauet for 2005.

Det faglige udbytte i 2005 og 2006%60 •2005 1

!L:1[Z2006

iluligheder for at dyrke sociale netværk erkstremt gode, her er bedømmelsen god ellererover på 98,4%. Der bliver stor set ikkefterlyst andre faglige emner end dem, derIlerede er med, men nogle vil gerne have fIe

indlæg inden for enkelte emner.

edømmelsen viser, at Vejforum i høj gradver op til sit formål. Deltagerne får det udytte, de efterspørger eller forventer.

Lbningen

raditionen tro bød formanden for Vejforumelkommen, i år var det Albert Nielsen fraansk Amtsvejingeniørforening.

Alle i sektoren var godt repræsenteret, der varmindre forskydninger i deltagerantallet i deenkelte grupper. Amterne havde lidt færremed end sidste år, og kommunerne havde fleremed og er nu den største gruppe på Vejforum.Overnatningerne kunne foregå i Nyborg og

Deltagerne fordelt på arbejdssted

.,

,,

,,_,.$

allernærmeste omegn, da mange flere end tidligere har valgt at bo på dobbeltværelse. Derblev da også givet en klækkelig rabat, hvisman delte værelse med en kollega.

Transport- og energiministeren var inviteret tilat holde en åbningstale. Men måtte meldeafbud, da han skulle til statsråd hos dronningen, og det sender man ikke afbud til. Ministeriet sendte afdelingschef Claus F. Baunkjær.Vores planlagte gæst fra Dansk Industri, JensHennild, havde i mellemtiden fbet nyt job, ogher måtte miljø- og infra-strukturchef BjarnePalstrøm træde til i stedet.

Claus F. Baunkjær, Transport- og EnergiministerietClaus F. Baunkjær sagde, at der havde væretbetydeligt fokus på vejene i 2006 og nævntebla. kommunalreform, som giver en ændretorganisering og nye muligheder, I sit indlæg

Det er altid et satsat bede ministeren

komme

Albert Nielsen åbner Vejforum 2006.

kom han ind på infrastrukturkommissionen,Regeringens godsstrategi og godstransportenstænketank samt starten på en cykelstrategi.Han fremhævede det rekord lave antal dræbtei trafikken i 2006.

lnfrastrukturkommissionen skal arbejde medudvidelse af kapaciteten ved udbygning ogopgradering at eksisterende veje og baner.Etablering af nye transportkorridorer og bedreudnyttelse at den eksisterende kapacitet. Dervil i kommissionens arbejde indgå en strategifor intelligente trafiksystemer (ITS) og et bedresamspil mellem de forskellige transportformer.

Til sidst oplyste han om de store investeringerpå vejområdet i 2007, som Regeringen har fåetvedtaget. De er i størrelsesordenen 4 mia. Nyhederne på Vejforum

Bjarne Palstrøm, DlMiljø- og infrastrukturchef Bjarne Palstrøm varblevet bed om at fokusere på emner, som Vejforums deltagere kunne have indflydelse på.Bjarne Palstrøm indledte med at sige, at vi joer tæt op mod jul, og derfor kan I også se mitindlæg, som min ønskeseddel til, hvad derkunne ligge under juletræet. Bjarne Palstrømville blive glad, hvis nogle af ønskerne gik iopfyldelse indenfor en overskuelig årrække.Hans 6 ønsker til vejsektoren var:

• En pålidelig infrastruktur• Hurtigere beslutninger• “Intelligens” i udviklingen at infrastruktu

ren• Samarbejde i sektoren• øget brug af private leverandør• Modulvogntog.

Prisuddeling

Ved åbningssessionen fik Vejdirektoratet overrakt NVF udvalg 34’s miljøpris for udviklingsarbejdet med at forbedre eksisterende dårligunderbund ved at anvende kalk som stabilise

ringsmateriale. Det er et godt og miljøvenligtalternativ til at borttransportere den dårligeråjord og tilføre ekstra mængder af sand.

VEJ-EU’s jubilæumspris gik til Nicolai Skjøt Bennedsen, der læser på DTU. Han vil bruge legatet til at studere de specielle problemer, der erpå Grønland med vejkasser. Prisen på 10.000 kr.blev overrakt af Jette Kastoft, formand forVEJ-EU.

På Vejforum 2006 var der to nye tiltag. Der varindbudt to udlændinge til at holde indlæg, ogtil workshopperne blev der knyttet en facilitator, som var ansvarlig for den praktiske genn e mføre I se.

Udenlandske indlægDe to udenlandske indlægsholdere var BenHamilton-Baillie, England og Christer Hydén

fra Sverige. De var begge blevet bedt om at fokusere på bytra

fik — henholdsvis “Shared space,new approaches to traffic safety,movement and urban” og “Utformning av huvudgator”. Deltagerne idenne session var meget tilfredse.

Begge indlæg blev i evalueringen placeretblandt de allerbedste indlæg.

WorkshopDer blev gennemført 4 workshopper. Vintertjeneste, vejinfrastruktur i de nye kommuner,SAMKOM og parkering. Tilbagemeldinger frabåde de faglige koordinatorer og facilitatorerne var meget positive, og deltagernes bedømmelse af de 4 workshopper var også positiv.Flere gav udtryk for, at de syntes, at der var engod diskussion på workshopperne. Her varmåske den debat, som andre savnede under defaglige sessioner.

Facilitatorerne blev godt modtaget både at defaglige ansvarlige for workshopperne og atdeltagerne. Citat fra en faglig ansvarlig: “Jegvil supplere med, at ideen med ‘fremmede”indsparkere var en rigtig god ide s jegkan varmt anbefale, at man også næste ganggør brug heraf”.

De faglige indlæg

På baggrund at kritikken fra sidste år blev dettilstræbt, at de to dage blev nogenlunde ligefagtunge. Der blev plads til ca. 20 flere fagligeindlæg. Der var 78 faglige indlæg og 4 workshopper, det er største antal indlæg i Vejforums

Der var to meget relevanteog også inspirerende udenlandske

indslag. Det var fint.

VEJ-EU’s iubilæumspris overrækkes af Jette Kastofttil Nicolai Skøt Bennedsen.

Vejdirektoratet havde valgt at komme tætterepå borgerne ved at etablere 6 vejcentre, sombliver den naturlige indgang til Vejdirektoratet. Vejcentrene skal betjene trafikanterne,naboerne og vejtrafikkens interessenter.Udviklingen af det samlede vejtransportsystemskal ske i samarbejde med kommunerne, regionerne og politiet. Der er en lang række udfordringer. Henning Christiansen nævnte:

• Tilstrækkelig vej kapacitet• Udvikling i yderområderne• Længere pendling• Informationsteknologi• Livskvalitet• Trafikken og fremtidens byudvikling.

Han kom i indlægget ind på nogle af her ognu opgaverne, som samarbejdet med kommunerne vil omfatte: vejdrift, planlægning,trafiktællinger og ikke mindst trafiksikkerhed.

Mikael JentschNok har Vejdirektoratet de veje med mest trafik, men det er os, der leverer trafikken, indledte Mikael ientsch (Mi). Er kommunerne

( Jeg syntes det var rigtiggodt i år, og det faglige

var i top.

gode nok til at se sammenhænget, og lever vi op til borger

nes forventninger? Borgerne hardet mål at komme frem selv, førstog fremmest. De andre er nærmestlidt i vejen.

Mi var ikke bange for at indrømme, at Vejdirektoratet på en række punkter var bedre endkommunerne. Det manglede da også bare.Derfor er roller heller ikke ligeværdige, mendet kræver samarbejde mere end en kamp-plads. Det er vigtigt at erkende hinan-dens roller.

kræver kommunikation og alliancepartner ogmere end en, derfor er et lukket samarbejdemellem Vejdirektoratet og kommunerne ikkenok.

De øvrige indlægDe faglige indlæg foregik i 6 parallelle foredragsrækker, der var inddelt i 10 faglige emnegrupper:• Anlæg 10• Data og systemer 5• Drift 5• Planlægning 12• Organisation og finansiering 4• Sektorsamarbejde 2• Støj 6• Trafikledelse 9• Trafiksikkerhed 14• Vejforvaltning 8

Der var flere kommentarer, der nævnte dengode faglige kvalitet. Der bliver efterlyst merefaglig debat.

Er der et indlæg, der skal genopfriskes ellerikke blev hørt, kan anbefales, at gå ind påwww.vejforum.dk. Her findes artikler fra langtde fleste indlæg.

Udstilling

Der var kun plads til 16 firmaer på Vejforum.Det betød, at en række firmaer desværre ikkekom med. Der var også i år en sektorstandmed fire temaer. SAM KOM, vintertjeneste,T.l.C. og vejsektorportalen. Kriterierne for atudstille er, at der skal vise noget nyt, og atudstillingen skulle understøtte de faglige indlæg, således at der er en rød tråd i Vejforum.Udstillingen blev bedømt lidt dårligere endsidste år, men stadigvæk mente over 90 %, atudstillingen var god eller der over.

Evalueringen

411 udfyldte evalueringsskemaet, som blevsendt elektronisk til alle deltagere. Det gav ensvarprocent på 58,6. I betragtning af de mangeflytninger i december er det meget fint, I årvar evalueringsskemaet udformet, så detenkelte indlæg skulle bedømmes med karakteren fra 1-4. Hvor et var bedst. Den samledebedømmelsen af indlæggene og workshopperne fremgår af fig. 3.

Vurdering af de faglige indlægAntal

1,0-150 1,51-2,0 2,01-2,5 2,51-3,0 3,01-3,5 3,51-4,0Karakter

Det giver et vægtet gennemsnit på 2,18. Der eringen indlæg over 3,0. Det er generelt en godbedømmelse af indlæggene. Tak til indlægsholderne for en flot præsentation.

historie. Der indkom knapt 150 forslag til indlæg og workshopper, så faggruppen måtte sortere fra, også emner der kunne være relevante, men det var ikke muligt at få alle indlægmed.

KommunalreformenDen session, som trak flest tilhørere, var: “Perspektiver og udfordringer for vejsektoren efterkommunalreformen” med vejdirektør HenningChristiansen, Vejdirektoratet og Mikaelientsch, formand for Kommunal Teknisk Chef-forening.

Henning ChristiansenHenning Christiansen indledte med at henvisetil, hvad strukturkommissionen tilbage i 2002havde lagt vægt på:• Borgerne får kvalitet for pengene• Borgerne får valgmuligheder• Opgaverne løses tæt på borgerne og på

baggrund af dialog mellem borgere og politikere.

50

40

30

20

10

Mi sluttede af med at konstatere, at kommunerne godt kan løfte deres opgaver, men det

Hvad savnes fagligt?Vi spurgte, om der var faglige emner, som varsavnet på Vejforum 2006. Ca. 30 gav udtrykfor, at de savnede faglige emner. De emner,der blev nævnt, var foreslået af en eller højstto personer. Der var således intet, der massivtefterlyses. Der blev bI.a. foreslået belægningsteknik, byggemodninger, emner af lidt mere“entreprenørinteresse”, flere plan lægningsemner herunder kommunal trafikplanlægning,intern kontraktstyring, noget om bygværker,broer og tunneler, fuldt program for trafikledelse, vejdrift, emner der ser mere på den teoretiske baggrund, lidt mere om kollektivtrafik,nye asfalttyper og deres anvendelse på ikkemotorveje, afgørelser om veje i byzone, overvågningssystemer, costleffectivenes analyser ogøkonomistyring, flere indlæg om TS — gernefra nabolande, der er på forkant, så det kangive inspiration herhjemme.

På den baggrund kan vi konkludere, at Vejforum rammer meget bredt, og at det er ganskefå nye emner, der bliver efterlyst i betragtningaf, at der var Ca. 700 deltagere.

øvrige kommentarer til Vejforum 2006

Der var 75, som skrev kommentarer til Vejforum 2006. Der var mange positive kommentarer, nogle negative og nogle praktiske råd.

GenereltFlere gav udtryk for, at det var et godt arrangement: “Meget flot arrangement - hvor detfaglig gik meget fint i spænd med social teambuilding og networking. Flot forplejning ogmeget god underholdning. Fagligt kunne denrøde tråd måske godt berettige to årligearrangementer - et for teknik. Start kl. 10 er entidlig start, hvis man kommer langt væk fra.”Flere bemærker, at folk begynder at “sive”efter frokost andendagen.

TilmeldingFørste døgn var der 300 tilmeldinger, og i løbetaf godt en uges tid var der udsolgt. Det er derikke ret mange andre konferencer, der kan klare. 95 % syntes, at tilmeldingsproceduren vargod. Det er på niveau med 2005.

OvernatningI år var det muligt at få alle placeret i Nyborgområdet, og dermed skulle deltagerne ikkeud på lange køreture, men det, at man ikke

Det var træls, at man blev sat i andenrække med hensyn til overnatning på

Nyborg Strand, når man ønskedeenkeltværelse. Det bør ikke gentage sig.

kan bo på Nyborg Strand ellerlige over på den anden side afvejen, er nok til, at det ikke erattraktivt, hvilket nogle få da ogsånævner. 92 % giver udtryk for, atovernatningskvaliteten god.

Aftenunderholdning“Underholdningen i år var helt i top. Kanongod underholdning”. Det er blot to citater frade mange positive ord om underholdningen.

Jan Ginberg var først på scenen i den store sal.Det var tydeligt, at han havde studeret Vejforums program. Han funderede over, om deneneste svensker måske blot var kommet for atdrikke. Derefter tog Peter og De andre Kopierover, I caféen underholdte Tørfisk og en pianist på skift. Der er ingen tvivl om, at underholdningen generelt faldt i god jord.

PauserFlere foreslår, at frokostpausen anden dagenbliver en halv time kortere, så Vejforum slutteren halv time tidligere. Derer afsat 11/2 time til frokostpausen, for at derogså skal være tid til atbesøge udstillingen.

Generelle spørgsmålOm deltagelse til næsteår var der kun 2 %, somskrev nej, og nogle afdem angav, at grundenvar, at de til den tid erpå pension.

Til spørgsmålet om start- og sluttidspunkternesvarede henholdsvis 94% og 91%, at de varpassende. 8% syntes, at Vejforum sluttede forsent.

Længde af de enkelte indlæg fandt 91 % passende. 8 % syntes at de var for korte, og nogleenkelte at de var for lange.

Vi har gjort meget for at gøre opmærksom på,at indlæggende ikke måtte være reklameindslag for et firma eller et produkt. Af fig. 4fremgår det, at det er ved at lykkes. Kun 2%har svaret, at der var mange reklameindslag.

Reklameindsiag i indlæggene

Efter kritikken af skiltningen i 2005 var skiltningen blevet revideret, og resultatet var blevet godt. Det mente i hvert fald 96 % af deltagerne. Og det er 6 % flere end i 2005.

Jan Gintberg.

Dejlig medrøgfri middag

Jeg synes det varrigtig godt i år,

og det faglige varitop.

50 —

40

30

20

10

0

Nej Ja, fà Ja, mange Ved ikke

Evalueringen kan ses på vejforum.dk.

Brændt kalkproduktmed lav støv-emission

Stabilisering at ler- og siltholdige jorde med brændt kalk er ved at vinde indpas i Danmark, isæri torbindelse med vejbyggeri. lntroduktionen at et brændt kalk produkt (Pro viacal® AD) med lavstøv-emission kan være med til at udvide brugen at kalkstabi/isering til andre anvendelsesområder, hvor der skal tages særlige hensyn til det omkringliggende miljø.

en meget lille støvemission. Dette skyldesdels, at metoden efterhånden vandt indpasi både store og mindre projekter i byområderne, dels at fokus på arbejdsmiljø ogmiljø i det hele taget skærpedes op gennem 80’erne og 90’erne. Det var i det lys,at Lhoist i 1997 udviklede et brændt kalkprodukt (Proviacal® RD) med reduceretstøvern iss ion.

Baggrund for stabiliseringmed brændt kalkNår brændt kalk tilføres en ler- og/eller siltholdig jord sker der en række reaktioner.Den første reaktion er en hydrering af denbrændte kalk, dvs, at kalken optager vandfra materialet. Denne optagelse sker underafgivelse afvarme, hvorved jordens vandindhold reduceres yderligere ved fordampning.

IndledningJordstabilisering med brændt kalk og/eller hydrauliske bindemidler er en velkendtmetode, som anvendes inden for byggeri oganlæg i det meste af Europa. Dette skyldeshovedsageligt de økonomiske fordele, der eri at kunne bruge/genbruge materialer afringe kvalitet på byggepladserne. I Danmarkhar metoden været forsøgt anvendt for ca.30 år siden. Jordstabilisering vandt dog ikkeindpas på dette tidspunkt, måske på grundafvores let tilgængelige og store forekomsteraf sand- og grusmaterialer. I Europa findesder flere end 400 jordstabiliseringsmaskiner,som anvendes til fremstilling afdæmninger,platforme og veje m.m. Maskinerne anvendes både i det åbne land og i byområder.

I de senere år er der udført to storeforsøg med kaikstabilisering af planum påmotorvejsprojekter samt en række mindrekalkstabiliseringsprojekter i Danmark. Resultaterne af disse forsøg har været megetpositive, og metoden bliver nu anvendt påmotorvejsbyggerierne ønslev-Sakskøbingpå Lolland og Brande-Riis i Jylland. I Brande-Riis projektet anvendes kaikstabiliseringydermere til forbedring af våd jord, så detkan anvendes som fyldmateriale i vejdæmningen.

Jordstabiliseringsmetodens store succesi Europa bevirkede, at der efterhånden opstod behov for et bindemiddel, som havde

Figur 1. Midlertidig agglomerering afdefineste partikler sikrer en lav støv-emission.

Figur 2. Støv-emission underfitldskalaforsøg. Stigningen i støv-emission fra brændt kalk A og Bved henholdsvis 15 og 11 meters afitandfra spredevognen skyldes turbulens.

At Teknisk SalgschefTorben Overgaard,Faxe Kalk A/Stov@faxekalk.dk

Støv

J• 0..0.

Normal brændt kalk

0•

0•Proviacal® RD

120 -

- • Brændt kalkA • Brændt kalk B Roviacal® RD

80

40 -

0

7 11 15 20

Afstand fra spredevogn (m)

I 3

FEBRUAR 2007 • DANSK VEJTIDSSKRIFT 29

CaO ÷ HO Ca(OH), + varme

Når kalciumhydroxid kommer i kontaktmed lermineraler, sker der en aggiomereringaf disse. Dette skyldes, at kalcium-ionerudskifter natrium- og hydroxid-ioner i lermineralerne, hvorved de pladeformede ler-mineraler kommer til at stå med forskelligevinkler på hinanden i stedet for at ligge fladt.Derved får man et materiale som i bund oggrund opfører sig som et friktionsmaterialeog derfor er meget nemt at bearbejde.

På grund af den høje pH i materialet(>12) sker der ydermere en delvis opløsningaf lermineralerne og en gel-dannelse, somover tid vil danne cementrnineraler. Denlangsomme udfældning af nåleformedementmineraler mellem jordparriklerne vilgive en jævnt stigende styrkeforøgelse i materialet over tid. Udfældningen af cement-mineraler vil fortsætte så længe pH er høj,og der er lermineraler tilstede i materialet.

Stabilisering med brændt kalk medfører følgende generelle ændringer af jordens egenskaber:• Jordens plasticitet formindskes (under

tiden op til 4 gange i forhold til denoprindelige).

• Relationen mellem vandindhold ogvægtfylde ændres, maks. vægtfylde ermindre og følsomheden for vandindhold er mindre (fladere og lavere liggende proctorkurve).

• Jordens kvældningspotentiale formi ndskes.

• Jordens vandindhold reduceres, hvorvedden lettere kan kompakteres.

• Både jordens trykstyrke (UCS) samtdens bæreevne (CBR) forøges betydeligt ved tilsætning af brændt kalk.

• Det kaikstabiliserede lag danner (efterkompaktering) en vandbrydende barriere, som forhindrer indtrængning

af vand både oppe- og nedefra. For atopnå en langtidseffekt bør det stabiliserede lag dog dækkes af hurtigst muligt.

ProblemstillingI Europa stabiliseres der mere end 60 millioner m3 jord om året i forbindelse medbyggeri- og anlægsopgaver. På grund afvejrforholdene anvendes mere end 95% afbehandlingen med brændt kalk for at tørrejorden og/eller for at flokkulere lerpartiklerne, så jorden kan kompakteres. Dette gøresmest effektivt ved at anvende brændt kalki en tør, pulveriseret form. Det kan derforikke bestrides, at der er en risiko for støvning, som kan optræde under følgende trini stabiliseringsprocessen: (1) under overførsel af brændt kalk fra lastvogn til silo og!eller fra lastvogn til spredevogn; (2) underspredning af brændt kalk på jorden; (3) nården brændte kalk fræses ned i jorden.

Figur 6. Spredning afProviacal® RD ti/jord-stabilisering under nytjern banespor ved sidenafeksisterendejernbanespoi; Tjekkiet.

Emission af støv under overførsel afbrændt kalk fra en beholder til en andenkan forholdsvis let reduceres ved at anvendedet korrekte udstyr, holde det i god standsamt ved at have en fornuftig procedurefor processen. Støvemission kan dog værevanskeligt helt at undgå under sprede- ogfræseoperationerne. Det er påvist, at en 5

stor partikel af brændt kalk (eller andet bindemiddel), som under frit fald i luftudsættes for en laminar vind på mellem 3og 10 m/s vil lande mellem 1 og 3 km fraarbejdsstedet. Denne distance reduceres tilmellem 10 og 35 m for en 50 pm partikelunder tilsvarende forhold. Støvemission kanderfor delvist reduceres ved at formindskefaidhøjden for den brændte kalk, idet bindemidlet har tendens til at blive på jorden,når det først er der. Ved kraftig vind elleranden fysisk påvirkning kan partiklerne dogigen blive hvirvlet op i luften. Det vil sige, at

(kaiciumoxid + vand ‘ kalciumhvdroxid ÷ varme)brændt kalkhydrarkalk

. :-...

-

-

I...: ::Q--..

Figur 3. Spredning aff’roviacal® RD i forbindelse med stabilisering aflokal vej i Bornheim,Tjskland. Der blæser en kraftig vind under spredningen.

Figur 4 og 5. Spredning ogfræsning afProviacal® RD iforbindelse med stabilisering afen byggegrund i Frechen, 7jekiand. Grunden er omgivet afbygninger på alle side,:

30 DANSK VEJTIDSSKRIFT • 2007 FEBRUAR

problemet med støvemission hovedsageligtafgøres af partikelstørrelsen af bindemidlet.Anvendelse af en grovkornet brændt kalkkan dog ikke løse emissionsproblemet, idetden mekaniske påvirkning af kalken undertransport, overføring fra en beholder til enanden osv. giver anledning til dannelse affinere partikler. Derudover opnås den maksimale effekt, både hvad angår tørring, agglomerering og styrkeforøgelse, også netopved anvendelse af en finkornetbrændt kalk, hvorfor en sådaner at foretrække.

ProjektdefinitionEn detaljeret analyse af hvilkebehov, som skulle opfyldes forat sikre, at produktet ville bliveen succes, påpegede følgende:• en betydelig reduktion af

støvemissionen• ingen negative effekter på

jorden eller miljøet• anvendeligt med det ek

sisterende jordstabiliseringsudstyr

• ingen ekstra restriktionerfor entreprenørerne

• overensstemmelse mednuværende standarder forbrændt kalk

• ingen indflydelse på effekten af den brændtekalk i jorden

• ingen uønskede geotekniske effekter af den stabiliserede jord

Det blev klart, at den mesteffektive måde, hvorpå mankunne reducere problemetmed støvemission samtidigtmed at man opfyldte ovenstående punkter, ville være atfinde en metode, hvormed man midlertidigt kunne reducere mængden af de finestepartikler i den brændte kalk.

ProduktudviklingFørste skridt var at designe og bygge et laboratorieudstvr til at sammenligne effektenaf forskellige additiver på støvemissionenunder forhold svarende til, hvad man kanforvente i felten. Udstyret simulerer faldetaf partikler fra en højde på 0,6-1 m i tilstedeværelse af en lateral vind på omkring 10km/t, dvs. ca. 2,8 mis. Effekten af additivet på støvemissionen udtrykkes ved massebalancen efter testen, det vil sige procentbrændt kalk fjernet af den laterale vind.Mere end 30 forskellige støvdæmpendeadditiver blev evalueret. Under den sidsteudvælgelsesfase indgik bl.a. brugssikkerhed(ugiftigt og ingen an tændelsesrisiko), prissamt hvor nemt additivet kunne tilsættesden brændte kalk.

Den valgte proces danner midlertidigeagglornerater af en stor del af de fineste partikler i materialet (se figur 1). I en normalpulveriseret brændt kalk udgør andelen afpartikler mindre end 32 pm typisk mellem40 og 50%, mens den i en støv-reduceretbrændt kalk er reduceret til ca. 10%. Detanvendte additiv er hydrofobt og kemiskinaktivt i forhold til brændt kalk. Agglomeraterne disintegreres først i det øjeblik,

de kommer i kontakt med vandet i jorden,hvorved den oprindelige partikelfordeling iden brændte kalk genoprettes. Laboratorieforsøgene viste også, at støvemissionen kunne nedsættes med 50 -70% sammenlignetmed den oprindelige brændte kalk. Dettebevirker, at man selv ved ganske kraftig vindsom oftest kan arbejde med produktet udenstøvgener.

Additivet er ugiftigt og er tilladt til anvendelse i forbindelse med fødevarer. Fuld-skala forsøg på såsæd og afgrøder har vist,at additivet ikke på nogen måde er giftigtfor planter. Additiver anvendes også til atbeskytte blade og ornamentale planter f.eks.til sprøjtning i citrusplantager.

Pilotskalaforsøg har vist, at det er muligtat producere en brændt kalk med lav støvemission, som er sammenlignelig med laboratorieforsøgene. Produktet viste sig ogsåat være stabilt over tid, da det kan lagres imere end to måneder uden at forringe sine

egenskaber. Resultaterne af sammenlignende fuldskala forsøg (udført af en uafliængigorganisation — CETIAT, 1996) med normalbrændt kalk og støv-reduceret brændt kalkviser da også, at det støv-reducerede produktudviser en betragtelig reduktion i støvemission i forhold til gængse produkter, samt atproduktet samtidigt er mindre sensitivt overfor luftturbulens (se figur 2).

Laboratorieforsøg såvel som fuldskalaforsøg har vist, at den støv-dæmpede brændte kalks egnethed til jordstabilisering er fuldtpå højde med ikke-støvdæmpetbrændt kaik. Det vil sige, atman kan udnytte alle fordeleneved at have et produkt med lavstøvemission uden at give købpå nogen af den brændte kallcseksisterende fordele.

Den støv-dæmpende behandling og den resulterendebrændte kalk med lav støvemission er patenteret, og detsproduktnavn Proviacal® RD eret registreret varemærke. Sidenintroduktionen af Proviacal®RD i foråret 1997 er der blevetsolgt mere end 300.000 tons afproduktet til jordstabilisering iforbindelse med bygge- og anlægsprojekter i Europa.

Eksemplerpå anvendelsesområderPrincipielt kan brændt kalkmed lav støvemission anvendesalle steder, hvor man i forvejenanvender brændt kalk til jord-stabilisering. Da produktet koster lidt mere end konventionelbrændt kalk, vil dette produkthovedsageligt anvendes i projelcter, hvor der skal tages sær

lige hensyn til miljøet eller i tilfælde, hvorfeks. vindforholdene kræver anvendelse afdet mindst støvende produkt.

Følgende projekttyper er oplagte muligheder for anvendelse afProviacaP RD:• Stabiliseri ngsopgaver i byområder — veje,

platforme til bygninger og P-pladser,genanvendelse af jord fra nedgravningafkabler, kloakrør m.m.

• Stabilisering langs eksisterende infrastrukturer — veje, jernbaner m.m.

• Projekter, hvori der foregår andet arbejde samtidigt med og meget tæt påstabiliseringen.

• Stabiliseringsopgaver i eller tæt på følsomme naturområder.

På billederne i figur 3-7 ser man eksemplerpå jordstabilisering med Proviacal® RD.

Figur 7. Kaikstabilisering med Proviacal® RD i bymessig bebyggelse,]5iskiand. Der anvendes en sorterskovi til stabilisering afjordfra net/gravning afkloakror.

FEBRUAR 2007 • DANSK VEJTIDSSKRIF[ 31

Optimering at broernepå Køge Bugt Motorvejen

Et almindeligt og naturligt ønske, som opstår i forbindelse med udførsel af et anlægsprojekt, er at få projektet udformet, såder opnås en optimal totaløkonomi. Et ønske som i første omgang lyder meget enkelt og ligetil, men går man mere / detaljerviser det sig hurtigt, at optimering er en proces med mange parametre at tage hensyn til.

At Civilineniar Claus Nissen,Ramboll

L cmn@ramboll.dk

Optimeringsforudsætningerer komplekseTraditionelt er en optimering af en brokonstruktion blevet løst ved at udforme konstruktionen, så forbruget af de indgåendematerialemængder minirneres mest muligt.Typisk har det feks. drejet sig om at findeden tykkelse af brodækket, som giver det laveste forbrug.

Så enkelt lyder det, og dog kan selvdette simple problem vise sig at være temmelig kompliceret. De indgående parametre i optimeringen kunne for en betonbrovære mængden af beton og armering, samtenhedspriser på armering og beton. De statiske beregninger vil typisk vise, at jo tykkeredæk jo mere beton og jo mindre armeringvil indgå i konstruktionen. Kendes enhedspriserne på de to materialer, er det simpeltat finde den optimale tykkelse. Her kommerførste problem. Spørger man to forskelligeentreprerlører om enhedspriser, kan de haveforskellige opfattelser af prisforholdet mellem armering og beton. Det vil altså sige, atden konstruktionshøjde, der er optimal, hvisén entreprenør udfører projektet, ikke nødvendigvis er det, hvis en anden gør det.

Hvordan bliver ovenstående regnestykkeså lettere at få til at gå op, hvis vi husker på, atudgifterne til betonkonstruktioner ikke kuner armering og beton? Overflade koster feks.også. Der er udgifter til form, men også til

overfladearmering, som ikke er direkte statisk betinget. Nogle overflader er formmæssigt mere kompliceret at udføre end andre,store plane flader er lettere end små fladermed mange knæk. Nogle formflader kræverstillads, andre ikke.

Tilføjelse af overfladen som ekstra parameter viser, at den matematiske optimeringaf broens udformning bliver mere usikker,idet vurderingen af forholdene mellem priserne på de mange indgående parametre vilvære altafgørende for optimeringens udfald.

Det er let at fortsætte med at opstille parametre, som har indflydelse på broens prisog kvalitet:• Udformning med og uden spændarme

ring. Spændarmering har højere styrke,men koster mere end slap armering, ogmedfører, at kravene til de tilladte revnevidder i broen bliver strammet.

• Er den optimale spændvidde den samme afhængigt at jordbundforholdene,hvornår skal der bruges pæle, og hvornår kan der direkte frmnderes, eller kandet betale sig at lave jordforstærkning?

• Udførelsesforhold, adgangsforhold,miljøforhold. Hvordan sikres feks. etoptimalt kompromis mellem et entreprenørvenligt design og det at undgå atforurene vandløb og ødelægge en dal-bund ved en bro over en ådal?

Figur 1. Interimsafitivning i det udbudte projekt.

• Optirneringen skal ofte lede til et projekt med en høj æstetisk kvalitet.

• Optirneringen skal lede til et projektmed lave drifts- og vedligeholdelsesudgifter.

• Trafikantgener og gener for naboer skalmin irneres

Broens udformning har endvidere indflydelsepå tilstødende konstruktioner. Tynde brodækkan reducere udgifterne til vejdæmningerog vejforlægninger, idet lænden og højdenaf dæmningerne kan reduceres. En ensidigreduktion af broens pris ved at fokusere påfeks. en Fuldstændig rervinklet skæring giverofte dyre tilstødende veje forlagt over en langstrækning.

Når man husker på, at alle ovenståendeparametre — og mange flere til - indgår på éngang og trækker i forskellige retninger, bliverdet ret klart, at optimeringen må gribes anpå en anden måde end blot ved et matematisk regnestykke. Vurderinger og erfaringerfra tidligere projekter og et dyb kendskab tilde forskellige processer i projektet er derforvigtigt. Parameterstudier er derimod vigtigehjælpemidler til at forbedre et valgt koncept.

Den projekterende skal have overblikover hele projektforløbet. Hvad er bygherrens ønsker, særlige bindinger med hensyntil veje, ledninger bygninger, trafikårer i

IEZJ fflIiI$01’ C.C, P wr0001,Ae I’r 5$KONS S22HAVIU:Nc. r00AN FNOIVIOiRIAQ. 5,200

INTERMSAFSTIVNINC

32 DANSK VEJ11DSSKRPFT • 2007 FEBRUAR

drift, jordbundsforhold, materialevalg, holdbarhed, entreprenørvenlighed, materiale-forbrug, særlige vanskelige adgangsforhold,tidsmæssige bindinger? Opgaven er så vanskelig og kompliceret, at den normalt kunkan løses optimalt af folk og persongrupper,der ud over idérigdom besidder hele spektret af erfaringer og viden, samt råder overde nødvendige værktøjer til at gennemføre etantal parameteranalyser, hvori der kan indgåmange parametre.

Krævende trafikale forholdDer er i alt tale om 5 broer hen over motorvejen: 3 vejoverføringer og 2 stioverføringer.Alle broer bygges på et sted, hvor der ligger en eksisterende bro i forvejen, men hvisspændviddekonfiguration gør, at der ikke erplads mellem søjlerne, når bredden af motorvejen skal udvides fra 3 spor i hver retning til4 spor i hver retning.

En væsentlig binding for anlægsarbejdethar været, at trafikken på Køge Bugt motorvejen skal være opretholdt i spor i hver retning i hele byggeperioden, bortset fra enkeltenat- og weekendspærringer, hvor der kunnereduceres til ét spor i hver retning. Motorvejen måtte aldrig totallukkes. De skærendeveje måtte lukkes i op til 7 uger, og de skærende stier i nogle måneder.

Traflkforholdene gjorde, at ikke mindstudgifter til stillads og andre interimsforanstaltninger skulle indtænkes i optimeringeni en højere grad end normalt for den typebroer.

Rambøll udførte sammen med den vindende entreprenør, MTHøjgaard, en optimering af et projekt, der var udbudt som detail-projekt, men hvor vi kunne se, der var storebesparelsesmuligheder i at ændre konceptetog optimere konstruktionernes geometri,samt udføre en mere detaljeret statisk analyse.

Figur 3. Det tidbudte og alternativeprojektfor vejbroerne.

UDBUDT PROJEKT

Fzur 2. Det udbudte og alternative projektfor stibroerne.

ALTERNATIVT PROJEKT

UDBUDT PROJEKT ALTERNATIVT PROJEKT

Det udbudte projektPå grund af de trafikale bindinger indeholdtdet udbudte projekt, at de eksisterende sti-broer blev revet ned, og en ny bro støbt påstedet, men i løftet position, så der var tilstræl&elig frihøjde under formen til, at tra

fikken på Køge Bugt motorvejen kunne passere frit under formen. Dækket skulle efterafforskalling sænkes ned på plads.

De eksisterende vejbroer var 4 fagsbroermed endesøjler skjult i jorden for enden afbroen. I de yderste brofag i hver ende var der

FEBRUAR 2007 • DANSK VEJTIDSSKRIFT 33

ih iL

en jordskråning, hvert af de to midterstebrofag førtes en motorvejshalvdel igennem.Princippet er fastholdt for stibroerne, se figur 5. De nye endevederlag skulle byggesunder den eksisterende bros yderfag, efterat jordskråningen var gravet bort i ly af eninterimsafstivning for jorden mod broenden,se figur 1. Det nye brodæk og mellemsøjlenvar forudsat støbt i løftet position ved sidenaf den eksisterende bro. I 7 ugers spærreperioden skulle den gamle bro rives ned, nyemellemfundamenter støbes, brodæk og mellemunderstotning skubbes ind. Der tilfyldesved broenderne, og vejen ved broendernefærdiggøres.

Fælles for alle 5 nye broer i det udbudteprojekt er, at deres tværsnitshøjder er væsentlig større end de eksisterende broers, hvilkethar betyder, at de skærende veje har skulletombygges (hæves) over en ganske lang strækning ved hver broende. Tværsnittene er iforspændt beton med udsparingsrør. Der ermekaniske lejer på toppen af alle understøtfinger.

Optimering af stib roerneDet udbudte projekt opererede med en konstruktionshøjde, der var alt for stor set ud fraen totaløkonomisk betragtning. Ved at reducere højden kunne opnås en besparelse vedenten at begrænse udstrækningen af ombygningen af stierne ved broenderne, eller vedat oversiden af broen kunne bevares, og denøgede frihøjde kunne bruges til at undgå atsænke broen efterfølgende.

Den sidste strategi viste sig mest interessant. Herved kunne det også undgås at skullekassere det udbudte projekt for stiombygningen.

Ved at støbe i den blivende position blev

muligheden for reduktion yderligere forøget,idet der nu kunne laves en sammenstøbningmellem søjler og dæk. Som sidegevinst blevlejerne sparet væk, noget der ud over anlægsøkonorni også er en klar vedligeholdelsesmæssig fordel.

Optimering ved reduktion afkonstruktionshøjden har en selvforstærkende virkning,fordi den krævede bæreevne af stibroer afbeton reelt er styret af belastningen fra konstruktionens egenvægt og fra temperaturbelastninger. Begge disse belastninger reduceres, når konstruktionens højde reduceres.

Det tyndere dæk gjorde, at udsparingsrørene ikke mere havde den store effekt.Rørene blev derfor fjernet i det alternativeprojekt, hvilket gjorde projekterne mere entreprenørvenlige.

Tværsnittene af det udbudte projekt ogdet alternative projekt er til sammenligningvist i figur 2.

Optimering af vejbroerneOptimeringen af vej broerne figur 4 var nogetmere kompleks end tilfældet var med stibro

Strategien var dog tydelig, at vægten afbroen og tykkelsen af dækket skulle reduceres. Endvidere skulle dybden af endevederlagenes fundering reduceres. Figur 3 visertværsnittet for det udbudte og det optimerede projekt.

Et tyndere dæk vil bevirke, at det kanundgås at hæve vejen over den nye bro. Herved kan udgifterne til vejombygningen vedbroenderne spares.

Som for stibroerne gav det tyndere dæken mindre temperaturlast på broen. Selv omeffekten for vejbroerne er mere begrænset, datrafiklasten bliver afgørende for armeringsforbruget i det meste af broen, er der dog

områder, hvor der er draget nytte af det.Et lettere brodæk giver i sig selv en direkte

besparelse ved, at broens egenvægt reduceres.Dvs, behovet for slap og forspændt armeringtil at bære broens egenvægt bliver mindre.

Det forhold, at broen støbes ved siden afendelig position og skubbes på plads, gør detekstra vigtigt at reducere egenvægten, idetselve skubningen foregår på en række rulle-baner, der hviler på stribefundamenter. Under skubningen påvirkes hvert eneste punktpå disse fundamenter af den maksimale lastfra hele vægten af broen. Dvs, alle punkter i fundamentet skal dimensioneres somom, det er et hovedsnit (det mest belastedepunkt). Beton og armeringsforbruget til rullebanefundamenterne bliver dermed ret stort— sammenligneligt med materialeforbruget tilhele brodækket! Især på det pågældende sted,hvor de øvre jordlag har en forholdsvis ringebæreevne. Ved at skære en tredjedel af vægtenafbrodækket reduceredes materialeforbrugeti interimsftmndamenterne tilsvarende med ca.en tredjedel.

Ved at hæve funderingskoten for endefundamenterne og trække fundamenterneså langt væg fra enderne af de eksisteredebroer kunne den anlægsteknisk besværligeinterimsafstivning af jordskråningen underden eksisterede bro undgås, eller væsentligtreduceres i omfang.

Konceptiosningen, som forenede alle disse ønsker, blev en rammekonstruktion, hvorlejerne mellem over- og underbygning bleverstattet afmomentstive samlinger. Den tynde konstruktion gjorde, at tvangskræfter, somopstår som følge af fjernede lejer, ikke over-skred uacceptable værdier. Rammevirkningengav derimod en gunstigere fordeling afsnit-kræfterne i dæk og vægge, som kunne udnyt

Figur 4. Den færdige vejbro.

it iu ii vrri i- L[ii

Figur 5. Den færdige stibro.

34 DANSK VEJTIDSSKRFI • 2007 FEBRUAR

at færdes uden risikofor liv og helbred

— til glædefor samfund og trafikanter

Via Trafik ser det som vores fornemste opgave

at bidrage til øget trafiksikkerhed gennem den

planlægning og de projekter, som vi udfører.

Vores rådgivning er dybt forankret i firmaets

trafiksikkerhedsmæssige ekspertise, som bl.a.

omfatter flere trafiksikkerhedsrevisorer.

Via Trafik tilbyder kvaIitetsrdgivning inden for

alle trafikale emner.

Firmaet har gennemført opgaver for mere

end 100 kommuner og amter samt for

Vejdirektoratet og trafikselskaberne i Danmark

og de nordiske lande.

Via Trafik rådgiver kommuner om trafiksikkerhed:

• Lokale trafiksikkerhedspianer og hastighedsplaner

• Sortpletudpegning og uheldsanalyser• Trafiksikkerhedsprojekter — fra ide til udførelse• Trafiksikkerhedsrevisioner• Trafiksikkerhedsvurdering af eksisterende anlæg

“ viatrafikFrydenborgvej 13

3400 Hillerødtelefon: 4820 9000

fax: 4820 9001

via@viatrafik.dkwww.viatrafik.dk

tes til en yderligere reduktion af dæktykkelsen, som igen reducerede vægten og tvangskræfterne, altså en form for positiv “spiral”.

Vægten af konstruktionen blev reduceretved at gøre udkragningerne på siden af dækket længere og tyndere samt ved at reducereden samlede dæktykkelse i kroppen. Denslankere udkragning havde den tilstrækkeligestyrke og stivhed overalt bortset fra brohjørnerne, hvor den ville være fri langs begge sider op mod hjørnet. Ved at understøtte hjørnerne direkte på væggen blev problemet løst.

Som for stibroerne gjorde det tynderedæk, at udsparingsrørene heller ikke for vej-broerne havde den store effekt og blev derforfjernet med tilsvarende forøgelse afentreprenørvenligheden til følge.

Ændringen af samlingen mellem brodækog endevederlag fra at være en lejeforbindelsetil at være en momentstiv samling fjernededen største del af momentbelastningen påendefundamenterne således at disse i detstore hele kun skulle dimensioneres for lodrette laste. Fundamentfladen blev reduceretog udført som brøndfundamenter, der ikkekrævede nogen interimsafstivning.

Det fremkomne koncept blev herefteroptimeret ved nogle parameterstudier afdragergeometrien, feks, længde og tykkelseaf udkragning, samt totaltykkelse af brodæk.Herved blev forbruget af form, beton, slapog forspændt armering optimeret.

Ved samtidigt at udføre de statiske beregninger for broen med avancerede tredimensionale elementmetodeanaiyser kunne behovetfor armering i konstruktionen “kortlægges”meget præcis, så det sikredes, at alle områderfik tilstrækkelig armering, men heller ikkeunødigt meget. Dette reducerede ikke konstruktionens totalsikkerhed, men bevirkede,at alle områder har det samme sikkerhedsniveau. (En kæde med 10 lige netop tilstrækkeligt stærke led er bedre end en kæde med ét for

svagt led og 9 led stærkere end nødvendigt).I de hårdest belastede områder især om

kring mellemunderstøtningen blev plastiskeberegningsmetoder, der optimerer optagelsen af belastningerne fra kombineret påvirkning, fra bøjning, vridning, forskydningog normalkræfter på både langs og tværs afbroen taget i regning, så det blev sikret, at allebæreevnemuligheder blev udnyttet.

Særligt hårdt belastede områder fik forøget deres bæreevne ved at indføre trykarmering og ved at bruge rustfast bøjlearmeringuden på den almindelige armering, så dæklagene delvis kunne regnes med i den effektivekonstruktionshøjde.

økonomiske, miljømæssige ogæstetiske konsekvenserHovedformålet med optimeringen har væretat reducere anlægsudgifterne med de æstetiske og miljømæssige fordele som sidegevinster.

Besparelserne i anlægsudgifter løb opi adskillige millioner kr. og var Ca. ligeligtfordelt mellem udgifter til de blivende konstruktioner, interimskonstruktionerne og detilstødende vejarbejder.

Ved at fjerne Riger og lejer elimineredesogså nogle afde konstruktionsdele, der typiskgiver store vedligeholdelsesomkostninger.

De miljømæssige fordele ligger i besparelse af råstoffer og energi til fremstilling afbeton og armering i både de blivende konstruktioner og i interimskonstruktionerne.Ved at reducere ombygning af vejene sparesdeponering af brugt asfalt og ressourcer tilnye asfaltmaterialer.

Den æstetiske forbedring er først ogfremmest opnået ved slankere brodæk ogmellemsøjler. Ved at undgå lejerne fremstårbroerne nu med færre brudte linier og virkerpå den måde mere harmoniske.

Broerne var i øvrigt karakteriseret ved, at

de skærende veje havde toppunkt hen overmotorvejen, hvilket giver dårlige faldforholdfor afvanding af brodækket, specielt i områder ved dybderender, hvor der ikke er nogetrværfald. I forbindelse med optimeringen benyttedes lejligheden derfor til at indføre tilstrækkelige fald og afirandingsbrønde i dækket, så afvandingsforholdene forbedredes.

KonklusionSom det fremgår af eksemplet ovenfor, eroptimering i høj grad en kreativ proces, derkun vanskeligt lader sig formulere i generellevendinger, men skal tilpasses efter de fysiskeforhold og andre specielle ønsker, feks. æstetik, miljø, byggetid mm. for det pågældendeprojekt. Når evt, fysiske bindinger aftalesmed bygherren og andre involverede, er detvigtigt, at de økonomiske konsekvenser afvalgene er klare, så der ikke bliver udbudtunødvendigt dyre projekter.

Anvendelse af avancerede analyseværktøjer til en matematisk optimering af konstruktionens geometri og en detaljeret, hurtig og sikker statisk (og dynamisk) analyse afkonstruktionen kan understøtte den kreativeproces og give svar på konsekvenserne af dekreative ideer og sikre, at den gunstige værdiaf kreativiteten udnyttes fuldt ud. Ofte vilen avanceret analyse vise, at konstruktioner,som ved overslagsmæssige vurderinger synestvivlsomme, er gennemførlige og yderst økonomiske.

Ved systematisk at sørge for, at vores broer bliver optimeret, kan der opnås store besparelser på anlægsudgifterne for både broenog de tilstødende vejanlæg.

Ud over ovenstående eksempler fra KøgeBugt motorvejen har Rambøll tilsvarendeerfaringer fra broer bygget under mere traditionelle forhold på feks, motorvejen Holbæk — Vig og Ringe — Svendborg, samt fra enrække dalbroer i Midtjylland.

SKANSKAKøge Horsens Aalborg

—

Skanska Asfalt liS Skanska Asfalt lIS Skanska Asfalt liSNordhavnsvej 9 Kometvej 13 Klippevej 16 •

4600 Køge 8700 Horsens 9220 Aa [borg ØTlf. 56 30 36 66 Tlf. 76 26 16 66 Tlf. 96 36 12 66 ‘ ,

Fax 56 30 36 60 Fax 76 26 16 60 Fax 96 36 12 60

36 DANSK VEJTIDSSKRIFT • 2007 FEBRUAR

I Godstransport i byer,fremkommelighed og trafikanlægJobbet som chauffør på en lastbil er ikke altid lige nemt. Nogen gange kan man ligefrem have den opfattelse,at tingene bevidst bliver gjort så besværligt som muligt med den tro eller det håb, at man helt kan slippe for athave lastbiler kørende.

Seniorkonsulent Tim Hansen,Dansk Transport og Logistiktih@dU-dk.dk

På en måde betyder det, at vi med den enehånd helst vil være fri for dem, men medden anden hånd ved vi godt, at netop gods-transporten er en så væsentlig del af vortvelfærdssamfund, at vi ikke kan være denforuden. Det er selvfølgelig altid irriterende,når det er naboen eller en anden i boligkvarteret, der skal have noget leveret eller nogetafhentet, men når det er os selv, synes videt er helt fint, for det er jo kun en sjældengang, at vi privat har behov for det.

For lastbilchaufføren er det derimoddagligdagen, at der skal køres rundt også påde små og stille veje og inde i bycentrene forat kunne udføre transportopgaverne.

Denne artikel handler om de vejregler,der er udarbejdet for at gøre tilværelsen forde store køretøjer lidt lettere, og som kommunerne kan gøre brug af ved nyanlæg ogvedligeholdelse afveje og trafikale anlæg.

Nu hvor kommunalreformen er gennemført, og de nye og større kommuner erkommet i gang, er det kommunerne selv,der skal sørge for en stor del af de tidligereamtsveje og sikre forsvarlige og fremkommelige trafikale forhold. Derfor må det væreet passende tidspunkt at slå til lyd for, hvordan man kan tilgodese store køretøjer bedstmuligt og samtidig sikre en rimelig adfærdhos de almindelige biler og øvrige trafikanter.

Godstransport i byerSom et led i opdateringen af vejreglerne

vedrørende Byernes trafikarealer besluttedeVej regelarbejdsgruppe 2.0 “Udformning afveje og stier i byområder” at nedsætte en adhoc gruppe specielt til at varetage problematikken omkring godstransport i byer.

Ad hoc gruppen udarbejdede en vejregelforberedende rapport i form af et idé-katalog om de aspekter ved godstransport,som kan være relevant ved planlægning ogudformning af byernes trafikareal.

Baggrunden for rapporten skal SCS i deforhold den knappe plads i byerne og denstigende trafik medfører. I fremtiden bliverdet endnu vigtigere at planlægge og udforme vejarealerne, så trafikken og transportenforegår så effektivt som muligt. Her er detunge køretøjer på grund af deres størrelsemed til at forstærke problemerne både medhensyn til trængsel, uheld og forurening,men varedistribuering og transportopgaveri forbindelse med bygge- og anlægsarbejdermv. har samtidig en meget vigtig rolle i forhold til at skabe en levende by.

Rapporten giver som idékatalog en række anbefalinger, som i det kommunale regikan bruges i arbejdet med godstransport iByernes trafikarealer og dermed kan bidragetil at forbedre forholdene omkring kørsel ogarbejde med store køretøjer i byer.

I idékataloget kan man se, hvordan manlokaliserer transportskabende virksomheder, finde noget om krav til køretøjer, finde noget om interessenter og virkemidler,vej netplanlægning, parkeringsplanlægningog kørselsplanlægning mv. Idékataloget ertænkt som et opslagsværk for de kommunale beslutningstagere og til indarbejdelsepå passende steder i Vejreglerne.

For hvert afsnit i idékataloget er opsatet skema med en vurdering af betydningenfor de forskellige interessegrupper og et forde trafikale forholds vedkommende. Dissevurderinger giver et godt billede for betydningen af de enkelte tiltag og kan altså lægges med i beslutningsgrundlaget om, hvilkemuligheder der kan være relevante i denkonkrete situation.

Billede aflæssezone. Godstransport i byer findes i Vejregler. dk.

Pænt anlagt bump, menfor en lastbil er det envæsentlig forhindring. Katalog over anlæg afvejbump findes i Vejregler.dk.

Kuppelbump, hvor store koretøjer kan koremed et sæt hjulpå hver side afbumpet. Se idé-katalog om hastighedstilpasn ing i åbent landunder Vejregler. dk.

FEBRUAR 2007 • DANSK VEJTIOSSKRIFT 37

Anlæg afveje og trafikale anlægHvis man ser på mængden af lastbiler ogstore køretøjer i forhold til mængden af almindelige person- og varebiler, er der jo enmarkant forskel. I Danmark findes der i altknap 48.000 lastbiler med en totalvægt over3.500 kg. Set i forhold til de knap 2 mio.personbiler og 390.000 varebiler, vi har heri landet, udgør de altså mindre end 2,0 pct.af den samlede bilpark.

Selvfølgelig syner de så af noget mere,fordi de i form af deres størrelse rager godt opi landskabet, ligesom der er steder, hvor derer en større koncentration end andre steder.

Dog er det vigtigt at se på de store køretøjet med lidt andre øjne, end man måske ertilbøjelig til. Selvfølgelig slider de mere påvejene end almindelige biler, og selvfølgeliger de miljømæssigt lidt mere uhensigtsmæssige end almindelige biler, men helt konkreter det jo dem, der sørger for, at vores samfund kan udvikle sig og sørge for, at vi kanfå de varer og materialer, vi skal bruge for atnyde godt af vores velfærdssamfund. Der erstort set ikke noget af det, der er produceretafmenneskehænder, der ikke har været kørtpå lastbil.

Den trafikale dimensioneringNår man således ser på anlæg og dimensio

nering afveje og trafikale anlæg, kan manlige så godt først som sidst indregne dekrav, der skal stilles, for at store køretøjerkan færdes på en ordentlig og hensigtsmæssig måde. Det kan for eksempel ikke nyttenoget, at man i et bycentrum laver en gå-gade, der anlægges med nogle flotte fliser,men soni ikke kan holde til, at en lastbil kankøre på dem. Der er desværre alt for mangekommunalpolitikere, der mener, at der i etbycentrum kun må køre biler ind med entotalvægt på højst 6 tons.

Det kan da godt være, at mange varerkan leveres med køretøjer af denne størrelse,men kapaciteten på sådanne biler er så lille,at der så skal køre tre til fire gange så mangebiler ind i stedet for det antal biler, der skalbruges, hvis de må være for eksempel op til18 tons. Derudover skal man regne med, atder pludselig er brug for, at en slamsugerskal kunne køre der eller en brandbil elleren lastbil med kran, hvis der skal bygges ogrenoveres mv.

På sigt vil det derfor altid være billigereat anlægge og dimensionere veje og trafikale anlæg til, at de store køretøjer også kankomme frem uden at ødelægge underlaget.Her skal Vejreglerne fremhæves, idet vi herhjemme har et unikt sæt regler for hele vortvej- og trafikområde, hvor man kan slå op

og få anvist reglerne for stort set alt, hvadman har behov for på trafikområdet.

Hastighedsdæmpende foranstaltningerHastighedsdæmpende foranstaltninger iform afvejbump, rundkørsler og indsnævringer mv. er generelt meget generende forstore køretøjer. Disse foranstaltninger skaljo laves, så de påvirker de almindelige bilertil at holde en passende lav hastighed. Nårde etableres i forhold til de små biler bliverpåvirkningen over for store køretøjer jo væsentligt forøget, og chaufførerne bliver ofteudsat for at skulle udføre en særlig præcisionskørsel for ikke at beskadige vejudstyr,køretøj eller gods.

Vejbump og rundkørslerIsær vejbump og rundkørsler er dårlige ikombination med store køretøjer. Lastbilerhar en meget stiv affjedring. Dette indebærer, at en lastbil ved passage af et vejbump erudsat for en påvirkning, der er ca. 4 gangeså stor som en almindelig personbils. Detvil sige, at den skal passere med en hastighed der er det halve eller under det halve af,hvad vejbumpet er anlagt til i forhold til enalmindelig personbil.

Selv om vejreglerne for anlæg afvejbumper blevet ophøjet til normer, er der stadigmange kommuner, der ikke har ændret degamle bump i henhold til de nugældendekrav. Forskrifterne for anlæg af vejbumpfindes i Trafikministeriets bekendtgørelsenr. 825 af 2. oktober 2002 om hastighedsdæmpende vejbump. Her fremgår de krader stilles til et vejbump, og som det på detkraftigste skal anbefales at indrette vejbumpefter. Kun herved vil man kunne opnå rimeligt tålelige vilkår for de store køretøjer.

Ligeledes med hensyn til rundkørslerhar der været alt for mange eksempler på, atdisse er blevet anlagt uden tilbørlig hensyntagen til de store køretøjer, hvilket har kostet mange penge visse steder, når man harmåttet bygge om, fordi man ildre fra startenhar sat sig nok ind i de pladsmæssige kravtil store køretøjer. I vejreglerne ligger deret kompendium omhandlende rundkørslermed mange gode anbefalinger om, hvordanrundkørsler kan anlægges, så der også bliverplads til de store køretøjer, der skal kunnefærdes det pågældende sted.

Det er her også nødvendigt at tænkeind i en projekteringsfase, om der skal væreplads til kørsel med særtransporter, hvordet kan være nødvendigt at kunne kommeigennem med særligt lange eller brede køretøjer.

Alt for mange rundkørsler er blevetanlagt, så bus- og lastbilchauffører for atundgå at køre over eller ramme kantsteneog rabatter mv. skal køre en helt urimeligpræcisionskørsel ved passage. Dette er hverken rimeligt over for chaufforerne eller hensigtsmæssigt rent trafikalt og økonomisk, da

Tegning over rundkørsel med overkørselsa realfor store køretøfrr. Tegningen samt øvrige anbefalinger om anlæg afrundkørsler kan ses i Vejregler. dkfor Veje og stier i åbent land, hæfte 4.2.

38 DANSK VEJTIDSSKRIFT • 2007 FEBRUAR

vedligeholdelsesudgifterne på sådanne rundkørsler i den sidste ende bliver meget store.

Hvis man i en kommune har behov forat gøre sig bekendt med store køretøjers bevægelsesmonstre og pladsforhold, kan manaltid henvende sig til de lokale vognmandsforeninger, som altid er villige til at biståmed råd og vejledning og måske også enstor lastbil, der kan anskueliggøre forholdet.

Vejvedligeholdelse,afmærkning og skiltningTrafiksikkerhed afriænger meget af den

vedligeholdelsesmæssige standard på vejene samt vejafmærkningen og skiltningen.Desværre er det ofte disse ting, der blivernedprioriteret i kommunerne, når der skalafsættes midler til diverse andre ting, somkommunebudgettet skal dække.

Med de nye storkommuner kan manhåbe, at der bliver lidt mere råd til også atsørge for en ordentlig vej- og trafikstandard.I hvert fald er det nu op til de kommunalevejbestyrelser at sørge for nogle ordentligetrafikale forhold dels inden for kommunensegne grænser og dels i samarbejde med nabokommunerne for de mere gennemgåendeveje i form af de gamle amtsveje, som kommunerne nu har overtaget.

Kommunalt samarbejdeBåde i form af vedligeholdelse, renholdelse,vinterførebekæmpelse og udbygning mv.ligger der nu som sagt et stort ansvar på allede kommunale vejbestyrelser i at sikre et ordentligt samarbejde på de mere gennemgående veje, som forbinder kommunerne ogstatsvejnettet med hinanden.

Vejdirektoratet har med de nye Vejcentre givet udtryk for, at man vil være kommunerne behjælpelige med at lave fællesprojekter og kampagner mv. Vejcentrenevil her oprette nogle fælles udvalg med repræsentanter fra blandt andet kommuner

og politi samt forskellige brugergrupper. Idisse trafikudvalg vil transporterhvervet meget gerne deltage, ligesom de lokale vognmandsforeninger gerne deltager og bistårmed råd og vejledning inden for den enkelte kommunes egen vejbestyrelse.

Bedre vilkår for godstransportenMed denne artikel håber vi at lægge op til atskabe mere opmærksomhed for godstransporten i de kommunale lokalområder. Lastbiler er ofte en udskældt trafikantgruppe,fordi de fylder mere, støjer mere og er størreend alle de andre. Men måske er det uforskyldt, og det i virkeligheden mere er de vilkår, chaufførerne er udsat for, som gør detvanskeligt og besværligt at manøvrere rundtmed disse køretøjer. I hvert fald skal lastbilerne kunne komme frem, hvis man vil haveet velfungerende samfund. Derfor skal derlyde en opfordring til de nye storkommunerom fra starten at indarbejde en ordentligtog velfungerende organisation omkring deres vej- og trafikforhold.

I

Vindmåling

Minirundkørsel med overkørbar midterø.Tager hensyn til store køretøjer. Kan ses i idé-katalog om hastighedstilpasning i åbent landunder Vejregler. dk.

TATIONERTil det danske

glatførevarsli ngssystem

Vejsensorer der slides i takt med vejen

i. Lavt energiforbrug

• Sigtbarhedsmåling

• Frysepunkts- og restsaltsmåling

Lave serviceomkostninger

FEBRUAR 2007 • DANSK VEJTIDSSKRIFT 39

Forsøgmed modulvogntog i Danmark

I forbindelse med trafikforliget den 26. oktober 2006 blev der mellem regeringen, Dansk Folkeparti og Det Radikale Venstre aftalt et treårigtstorskalaforsøg med modulvogntog på det overordnede vejnet. / forliget er afsat 85 millioner kroner til forsøget, der skal løbe i 2008-2011 efterti/pasninger af det relevante vejnet. Forliget er resultatet af flere års drøfte/ser, udgive/se af Transportministeriets interne udredning om rnodulvogntog i marts 2004 og DTLs forslag til forsøg med modulvogntog fra oktober2005.

Af cheføkonom Ove Holm.Dansk Transport og Logistik (DTL)oho@dtl-dkdk

ForsøgsstrækningerDen forsøgsordning, der nu er taget udgangspunkt i, gælder følgende strækningerpå det eksisterende motorvejsvejnet:- E 20 fra Kastrup til Esbjerg- Rute 21 (Holbæk-motorvejen) fraMo

torring 3 til Holbæk- E 47 fra Kvistgård (ved Helsingør) til

Rødby- E 45 fra Padborg til Frederikshavn- E 39 fra Aalborg til Hirtshals.

Forsøget vil som udgangspunkt omfatte havne med international godstransport, hvorhavnearealerne ligger i umiddelbar nærhedaf motorvejen, og hvor en forbindelse ikkevil forudsætte større anlægsinvesteringer.Dertil omfattes en række transportcentre iumiddelbar tilslutning til motorvejen, samtet antal udvalgte sideanlæg (rastepladser) påmotorvejsnettet. Det bemærkes, at Kalundborg også er medtaget, selvom der ikke ermotorvej mellem Holbæk og Kalundborg,se Danmarkskortet figur 1.

Yderligere strækningerEfterfølgende har en lang række havne ogtransportcentre henvendt sig til Folketin

gets Trafikudvalg med anmodning om atkunne indgå i forsøgsordningen. Det drejersig i skrivende stund om Hanstholm, Horsens, Herning, Grenaa, Kolding, Aabenraa,Odense, Hundested og Køge. Som grundlag for at kunne tage stilling ti1 henvendelserne, er Vejdirektoratet blevet bedt om atundersøge de infrastrukturmæssige forholdnærmere.

EvalueringOrdningen analyseres og evalueresen passende indkøringsperiode bl.a.henblik på at tage stilling tilmuligheden for en forlængelseaf ordningen. Hensynet til trafiksikkerheden vil indgå i evaluen ngen.

PrøvekørslerEfter trafikforligers indgåelse hartransportministeren — i et svar tilFolketingets Trafikudvalg — meddelt, at Vejdirektoratet og Færdselsstyrelsen inden storskalaforsøget vilgennemføre prøvekørsler meddulvogntog på en række strækninger i Danmark. Formålet er konkretat kunne kontrollere de beregnedepladskrav for modulvogntog i typisketrafik.situationer.

I forlængelse af udvalgets studieturtil Helsingborg planlægger Vejdirektoratet og Færdselsstyrelsen en besigtigelsestur for Trafikudvalgets medlemmer,hvor medlemmerne gives mulighed forat overvære kørsel med modulvogntog iDanmark på en række strækninger, somkan illustrere de forskellige fremkommeligheds- og trafiksikkerhedsmæssige opgaver iforbindelse med igangsættelsen af forsøget.

Besigtigelsesturen vil blive planlagt og gennemført med inddragelse af de relevantemyndigheder og DTL.

En forudsætning for både prøvekørsler og storskalaforsøget er en ændring afFærdselsloven, så der gives mulighed forat køre med to påhængsvogne mod kun enpåhængsvogn i dag. Et lovforslag (L 35) erfremlagt og kan ventes vedtaget her i startenafåret.

sigfla0tt3

•

—

o— ——

40 DANSK VEJTIDSSKRIFT • 2007 FEBRUAR

I

(D -‘

(D

’-(D I’

,

-‘

Spar råstoffer og penge

og få mere holdbare veje/ store dele af landet har man været forvænt med at have gode og billige råstoffer i form af grus- og sandmaterialerlige ved døren. Der har ikke tidligere været behov for nytænkning eller at overveje, hvordan man kan ændre de dårligstematerialers egenskaber; så de i højere grad bliver anvendt og ikke bare deponeret. Men levetid på belægninger og fleretunge køretøjer stiller nye krav til vejnettet. Vejdirektoratet har sammen med Cowi de seneste år gennemført to forsøgmed at kalkstabilisere to motorvejsstrækninget

At Speci&konsulentTony Kobberø Andersen,Vejdirektoratettka©vddk

JProjektclretArne Blaabjerg Jensen, COWIanj@cowi.dk

I områder med slappe lerforekomster kanman ved at stabilisere råjorden med brændtkalk i stedet for at anvende dyre råstoffersom sten og grus spare en million kr. pr. kmmotorvej. Samtidig opnår man mere holdbare veje med længere levetid. Det er resultatet af to forsøg, som Vejdirektoratet harudført sammen med Cowi. Metoden harstore potentialer.

De senere år har trafikken på det overordnede danske vejnet gennemgået en eksplosiv udvikling med mange flere biler påvejene. Levetiden på belægningerne er derfor ikke så lang, som man tidligere troede.Sammenholdt med stigningen i antallet aftunge køretøjer stiller det helt nye krav til

vejnettet. Fortsætter man med at bygge vejene, som man “plejer”, skal man udskifteekstremt store mængder af råjord, der erdelvist eller slet ikke egnet.

Udvindingen af sten- og grus forekomster er i øjeblikket stærkt stigende, og manskal begrænse forbruget, hvis ikke der skaldrives rovdrift på disse ressourcer. Den storeefterspørgsel på råstoffer sammenholdt medknaphed i visse dele af landet har i dag medvirket til øgede priser, som gør det dyrere atgennemføre vejprojekter.

Tænk alternativtDer er således al mulig grund til at tænkealternativt og undersøge, om det er muligtat designe de materialer, der ligger i vejtraceet, så man kan anvende dem i stedet. Hvisman samtidig kan opnå en væsentlig bedrebæreevne uden at tilføje nye materialer, erder basis for store økonomiske besparelser.Samtidig sparer man på landets råstoffer.

I foråret 2005 planlagde og gennemførte

Vejdirektoratet i samarbejde med Cowi detførste forsøg med at kalkstabilisere råjordsplanum på motorvejen mellem Odense ogRinge.

Forsøget levede op til vores forventninger, og vi konstaterede en kraftig forbedringaf bæreevnen i form af høje Eo-værdier. Påfigur 2 er vist udviklingen af bæreevne påplanum over tid.

Forsøg på 400 m strækning, LollandDet gennemførte forsøg førte til endnu etforsøg i en lidt større skala på en ca. 400

lang strækning på motortrafikvej M30’sudbygning til motorvej mellem Ønslev— Sakskøbing.

Forsøget blev gennemført i samarbejdemed Vejdirektoratet, Tilsyn Sakskøbing,hovedentreprenør M.J. Ericsson med Inreco som underentreprenor og Faxe Kalk somkalkieverandør.

Strækningen består af fedt morænelermed meget ringe bæreevne < 10 MPa.

Figur i. Før stabilisering og efter stabilisering. Foto Vejdirektoratet.

42 DANSK VEJTIDSSKRIFT • 2007 FEBRUAR

Målet med forsøgene var at reducereoverbygningstykkelsen fra 110 cm til 80cm og samtidig opnå et bundmodul Eo45 MPa. På trods af varierede jordtyper ogvarieret vandindhold (højt) forsøgte vi osmed tilsætning af 2% brændt kalk på helestrækningen.

Forsøget gav de forventede resultater påbæreevnen (se figur 3). På figur 3 ses endvidere bæreevneudviklingen hen over vinteren og foråret 2006.

Fra et udgangspunkt på under 10 MPafør stabiliseringen til et niveau mellem 50og 250 MPa. (målet var min. 45 MPa).Kurvernes dekorative variationer hen overvinteren skyldes vejrets påvirkning. Det erderfor nødvendigt med en genlcomprimering afplanum inden arbejdet fortsættes.

Anvendelse i fuld skalaResultaterne af de gennemførte forsøg harmedført, at Vejdirektoratet nu har gennemført det første projekt i fuld skala: en9 km strækning, halv motorvej, på Lolland(Ønslev — Sakskøbing). Projektet var udbudt uden kalkstabilisering, men blev efterforhandling med hovedentreprenøren M.J.Eriksson ændret:• Overbygningen blev ændret fra 110

cm til 80 cm.• Planum blev stabiliseret i 40 cm dybde

med 2% brændt kalk.Disse ændringer har givet en samlet økonomislc besparelse på ca. 5 mio. kr. Miljømæssigt har vi opnået en gevinst ved ikkeat skulle afgrave og udsætte Ca. 40.000 m3råjord. Derudover undgik vi at tilføre entilsvarende mængde bundsikring. Rent teknisk har vi dermed faet en mere holdbarvej med en længere levetid jævnfør tabel. 1.Samlet kan vi konstatere betydelige gevinster for miljø, økonomi og vejens levetid.

I vores arbejde med at udvikle et koncept for kalkstabilisering i Danmark har viundersøgt, hvad der sker rundt omkring iverden inden for hele området stabiliseringog forstærkninger. Nogle af metoderne kanmed stor fordel også anvendes i Danmark.

DybdestabiliseringSom alternativ til at udskifte blød bundkan man i mange tilfælde med stor fordelanvende dybdestabilisering. Når man talerom dybdestabilisering, taler man om to metoder, som kan anvendes hver for sig eller ikombination:• Pælestabilisering (dybe forekomster

— op til Ca. 25 m• Massestabilisering (op til ca. 5 m)

Man anvender stabilisering for at øge bære-evnen og mindske sætninger m.v. i forskellige jordtyper som ler, silt, gytje og tørv indenfor vejbygning, industri- og boligområder.Specielt hvor der er dybe “lommer” medblød bund. Desuden kan man anvende stabilisering til overskudsjord, forurenet jordog slam. Dermed opnår man store miljømæssige og økonomiske gevinster.

PælestabiliseringVed pælestabilisering producerer man pælene ved først at føre et miksehoved ned iden ønskede dybde for pælene. Ved denneproces løsner man jorden og gør den mereegnet for stabilisering. Herefter indblæserman en tør bindemiddelblanding undersamtidig omrøring af jorden, mens mikse

hovedet trækkes op, se figur 4 og 5.Det tilstræbes at fordele bindemidlet så

ensartet, at man opnår ensartede pæle. Sombindemiddel anvender man ofte kalk/cement eller cement.

Pælenes egenskaber skal helst ikke variere mellem de enkelte pæle eller i pæleneslængde og tværsnit. Det indblandingsværk

Odeiise-Riiige Kalkstabilisering.felt nr.5

Udvikliiig atOveiflidemodiiIv. 100 kPa pladeliyk

20 32 40

0g nr.

.20 -10 0 10

0

D

08‘9

13

0

—.— 12240

—.— 12280

12320

12320

Fiur 2. Beregnede E0-værdier ved 100 kPa pladetiyk.

350

300

Udvikling af overflademodul pà de 10 målepunktermålt med minifaldlod ved 100 kPa

250

200

150

100

50

15-10- 29-10- 12-11- 26-11- 10-12- 24-12- 07-Ol- 21—Ol- 04-02- 18-02- 04-03- 18-03- 01-04- 15-04- 29-04- 13-05-05 05 05 05 05 05 06 06 06 06 06 06 06 06 06 06

Fzur 3. Bæreevneresultate,:

Figur 4. Illustration ldnt afFinnsenzentti. Pælestabiliseret omrdde. Foto Arne Jensen.

FEBRUAR 2007 • DANSK VEJTIDSSKRIFT 43

tøj, som man anvender i dag, blander jordeni lag af 10- 100 mm. per omdrejning og harvinldede plader, som hjælper på nedføringen. Pælenes diameter er normalt mellem500 og 900 mm, men oftest anvender manpæle med en diameter på 600 mm. Der ereksempler på pæle helt op til 1.130 mm.Pælelængden kan være op til Ca. 25 m.

MassestabiliseringMed massestabilisering opnår man en pIadelignende konstruktion i den ønskedetykkelse. Massestabilisering er en stabiliseringsmetode, hvor jorden omhyggeligtbliver blandet med et bindemiddel til denønskede dybde. Under blandingen afjordentilføres bindemidlet under tryk. Med nutidens metoder kan man massestabilisere nedtil en dybde af 5 meter.

Ved massestabilisering blander man denbløde jord eller planum med bindemidletved hjælp af en hydraulisk gravemaskine iforbindelse med en bindemiddelbeholder!tank. (se figur 6) Bindemidlet er ofte cement eller brændt kalk.

ProcessenBlandingen afjorden med bindemidlet skersektorvis på den måde, at stabiliseringsmaskinen står på det tidligere stabiliserede ogtilstrækkeligt hærdede materiale. Herfrastabiliserer man i “striber” af 3 - 5 meterad gangen. Stabiliseringen sker ved, at detspecielle mikserhoved føres både horisontaltog vertikalt gennem den bløde jord undertilsætning afbindemiddel.

Ved hjælp af den moderne teknologi erdet muligt at kontrollere til6arslen af bindemiddel til de enkelte områder i jorden.Den massestabiliserede jord opnår typisk enforbedring afbæreevnen på 10 til 100 gange

iii.iii

.1til

;*fiJi1r;

£Y

_____

- -

Figur 5. Udstyr tilpælestabilisering. Foto, Arne Jensen.

Dansk Overfladebehandling liS- kvalitet til Det nye DanmarkGode, holdbare og økonomiske løsninger til vedligeholdelse af det eksisterende vejnet.

OverfladebehandlingSlidlag og kørebaneafmærkning påhoved-, lande- og kommuneveje,boligveje, pladser og stier.

ForseglingGiver en målbar forlængelse atlevetiden på gamle udtørredeasfaltbelægninger.

Colfalt Plus — koldasfaltSporopretning og slidlag, primærttil motor- og kommuneveje.

DOB lis ser frem til et godt samarbejde med kommunerne og Vejdirektoratet i Det nye Danmark.

DANSK OVERFLADEBEHANDUNG /SRUGÅRDSVEJ 206 5464 BRENDERUP TLF. 6444 25 33 FAX 64 44 25 07 INFO@DOB.DK WWW.DOB.DK

AsfaltTil mindre asfaltopgaver samtopretning af veje.

—• __ _ •M— w — —lDansk Overfladebehandling

Kvalitet til tiden...

44 DANSK VEJTIDSSKRIFT • 2007 FEBRUAR

større end den ustabiliserede jord. Efter massestabiliseringen af en stribe på 3 - 5 meterudlægges en geodug på toppen og yderlig etlag sand i 0,5 til I meters tykkelse. Sandetvirker som forbelastning på det stabiliseredeog gør, at det stabiliserede pakkes.

Den teknologiske udvikling har gjort, atman i dag er i stand til at styre og kontrollere processerne bedre. Ved hjælp af grundigemarkundersøgelse og forsøg i laboratoriumer vi nu bedre i stand til at forudsige og beregne resultaterne.

get lovende i udlandet både ud fra et tekniskog økonomisk synspunkt. Der er betydeligeøkonomiske gevinster i forhold til alternative metoder, og det er muligt at reducereanlægsperioden på infrastrukturprojekter iforhold til traditionelle metoder. Gevinsterne i form af stærkere veje fører desuden tilmindre vedligeholdelsesudgifter. Sidst menikke mindst er det meget miljøvenhige metoder.

Dansk Brodag 200]Af Afdelingsingeniør Jørn Lauridsen,VejdirekteratetJL©nd dk

Kommunalreformen er ved årets start trådti kraft, og dermed har en lang række broerskiftet ejermand. Det indebærer en ændringaf mange offentligt ansatte bromedarbejderes arbejdsopgaver og ansvar.

Dette er temaet for årets brodag tirsdagden 27. marts: “Større kommuner — størrebroer — større ansvar”. I)er gives et overblikover broernes antal, tilstand m.v og detdertil hørende forvaitningsmæssige ansvar.Der omtales forskellige konkrete eksemplerpå, hvordan broer kan vedligeholdes meden planlagt indsats, og hvad der kan ske,hvis man ikke gør det. En vigtig nyhed er,at det kommunale vej net nu kommer til atomfatte en betydelig større del af det vej-net, som benyttes af tunge transporter. Desærlige forhold, som man skal huske i denforbindelse, gennemgås.

Ud over temaet vil der være en rækkeforskelligartede indlæg, der spænder bredtinden for arbejdet med broer. I Holland

vedligeholdes broer med daglig intens trafik, så det vil sammen med historien om dehollandske broer blive omtalt.

()pstramning af stilladssikkerhederived brobygning gennemgås med baggrundi stilladskollapset i Aalborg i foråret. I)esuden er der emner om Lillebæltsbroen ogspændende specielle broer i udlandet meddansk deltagelse. Endelig afsløres det, hvemder bliver årets modtager af bro- og tunnel-prisen.

Indlederen bliver i år Martin Lidegaard(R), MF, medlem af folketingets trafikudvalg.

Det endelige program kan ses på:danskbrodag.dk

Underbund E-værdi (MPa) 20 55 80

sfalt (mm) 218 216 220

Stabilgrus (mm) 300 300 320

undsikring (mm) 715 285 155

Samlet tykkelse (mm) 1233 801 695

Besparelse ift. Ebund = 20 MPa 432 538

Middel levetid ved nedbrydningssimulering (år)

19 26 32

Figur 6 Hydraulisk gravemaskine iforbindelse med en bindemiddelbeholder/tank (tegning

lånt afFinnsementti).

Tabel]. Optimeret belægningsdeszgn for 20 mio. ÆJO over 20 år (MMOPP).

FEBRUAR 2007 • DANSK VEJTIDSSKRIFT 45

I Danmark ser vi den samme tendens.Samtidig har de dramatiske tunnelbrandei Alpelande i 1999 og senere sat fokus påtunnelsikkerbed, og mange regeringer oginstitutter har iværksat forsknings- og udvildingsprojekter for at forbedre tunnelsikkerheden.

Et EU direktiv 2004/54/EG om minimurriskrav til vejtunneler er vedtaget ogskal implementeres. Der stilles her særligekrav til myndigheder, driftsledelse og sikkerhedsorganisation, ligesom der er oplisteten række specifikke krav til indretning ogudstyr i tunneler.

PIARC’s tunnelkomité er et internationalt forum, der medvirker ved koordineringog udvikling af viden og erfaringer indenfor området. PIARC’s tunnelkomité er således blevet konsulteret i forbindelse medudarbejdelsen af ovennævnte EU direktivog er fortsat aktiv i forbindelse med implementeringen.

Uanset om man er et mindre land medf tunneler som Danmark eller et stort landmed mange tunneler som Frankrig og Italien, er behovet for at vurdere brugen aftunneler på infrastrukturen og kravene tilsikkerhed i disse de samme.

Tro mod den danske tradition for at væreåben omkring egne erfaringer og samtidigmodtagelig for andres, deltager og bidragerVejdirektoratet derfor i PIARG’s arbejde påområdet.

PJARCPermanent International Association forRoad Congresses eller World Road Association.

PIARC’s vision er at være ledende verdensomspændende forum for udveksling af viden om• veje• vejtransportpolitik og• praksis

i integreret og holdbar transportsammenhæng.

Opgaven er at betjene alle medlemmer vedat

være et ledende internationalt forumudbrede kendskab til bedste fremgangsmåder

med særlig vægt på udviklingslande.

Strategisk pian.Hvert 4. år afholder PIARC en verdensdækkende vejkongres, senest i Durban i Sydafrika, og næste gang i Paris 2007, hvor mankan fejre organisationens 100-års dag.

Mellem to vejkongresser styres PIARCaktiviteterne af en strategisk plan, som sikrer kontinuitet i arbejdet og konsensus mellem deltagerlandene.

I den nuværende perioden er der 4 strategiske temaer, som er udmøntet i 18 tekniske komitéer.

Strategisk tema nr. 3 er Sikkerhed og vejenes operativeflinktion.

Under dette tema er der etableret 4 tekniskekomitéer:

C3.1 Sikkerhed for veje

Sikker tunneldriftPIARC komité C 3.3 “Road Tunnel Operation”

Den stadig stigende vejtra fik medfører forøgede problemer for trafikafviklingen. Specielt i storbyer verdenover medfører traflkkaos, støj og luftforurening samfundskrav om en forbedret og sikker infrastruktur Der

vjotldMsOC50l

er derfor en stigende tendens til at løse trafikale og mi/jømæssige behov ved bygning af længere og merekomplicerede underjordiske vejanlæg.

At Jens Vejiby Thomsen,Vejdirektoratetjvt©vddk

I det følgende beskrives arbejdet i prornovere effektive værktøjer for bePIARC’s tunnelkomité. slutningstagning

46 UANSK VEJTIUSSKRIFT • 2007 FEBRUAR

• C3.2 Styring af risici for veje• C3.3 Vejtunnelers operarive funktion• C3.4 Vinter vedligehold

TunnelkomitéKomité C3.3 Vejtunnelers operative funktion (Road Tunnel Operation).

Formålet med komitéen er at udveksleerfaringer og fremkomme med anbefal ngermed henblik på en sikker og effektiv udnyttelse af vejsystemet under hensyntagen tilde risici, der er forbundet med vejtraflk ogtransport, og deres indflydelse på miljøet.

Tunnelkomitéen koncentrerer sig omudformning af vejtunneler og sikkerhedsudstyr, uddannelse og træning af tunnel- ogberedskabspersonale samt de menneskeligefaktorers betydning for adfærd i en tunnel.Geologi og anlægstekniske forhold varetages af ITA (International Tunnelling Association), og ligger derfor uden for PIARC’sarbejdsområde.

PIARC’s tekniske komité for vejtunneler blev etableret i 1957 og grundlagt af de6 medlemslande Belgien, Frankrig, Italien,Nederlandene, Schweiz og England.

Det stigende antal og betydningen afvejtunneler har medført, at en række landesiden hen har tilsluttet sig den tekniske komité — Danmark i 1988 — og i dag har tunnellcomitéen repræsentanter fra 34 lande.

Dansk repræsentant i tunnelkomitéener Jens Vejlby Thomsen, Vejdi rektoratet.

Komitéen har 38 ordinære medlemmerfra 29 forskellige lande, I 5 korresponderende medlemmer fra 13 forskellige lande og

8 tilknyttede medlemmer fra 8 forskelligelande.

Medens der tidligere var simultantolkning på engelsk og fransk foregår alle mødernu på engelsk.

Tunnelkomitéens arbejdsform er følgende:• der afholdes møde 2 gange årligt• der organiseres 2 seminarer i udvik

lingslande i en 4-års cyklus• der nedsættes arbejdsgrupper• komitéen godkender arbejdsgrupper

nes produkt• den repræsenterer PIARC i internatio

nale projekter I netværk / konferencer

Resultatet af tunnelkomitéens arbejde offentliggøres ved udgivelse af en rækkepublikationer. Den mest kendte rapport erPIARC’s best seller “Fire and Smoke Control in Road Tunnels” fra 1999, som finderudbredt anvendelse ved projektering af nyetunneler eller opgradering af eksisterende.

ArbejdsgrupperInden for det strategiske tema har tunnelkomitéen udvalgt en række emner, der ansesfor at være af international betydning ogderfor gjort til genstand for nærmere behandling.

I indeværende cyklus har komitéen nedsat 5arbejdsgrupper:• Operativ funktion af tunnel (25 delta

gere)• Styring af tunnelsikkerhed (37 delta

gere)• Menneskelige faktorers indflydelse på

tunnelsikkerhed (16 deltagere)• Detektering, kommunikation, sikker-

FEBRUAR 2007 • DANSK VEJIIDSSKRIFT 47

heds udstyr (18 deltagere)• Ventilation og kontrol af brande (30

deltagere).

Det egentlige arbejde med de konkrete opgaver foregår i ovennævnte arbejdsgrupper,som dels består af medlemmer fra kornitéen,og dels af personer med særligt kendskab tildet specifikke emne og er anbefalet afkomitéens medlemmer.

Arbejdsgrupperne afholder individuellemøder 2-4 gange årligt. Arbejdets omfang!indhold og fremdrift afrapporteres og drøf

tes på tunnelkomitéens ordinære møder, ligesom der her tages stilling til formidling afresultatet — rapport, artikel mv.

Fra dansk side er der deltagelse i tre arbejdsgrupper:• Jens Vejlby Thomsen (Operativ funk

tion af tunnel)• Ulla V. Eilersen, Øresundsbrokonsor

tiet (Styring aftunnelsikkerhed• Jørgen Holst, Carl Bro (Styring aftun

nelsikkerhed samt Detektering, kommunikation, sildcerhedsudstyr).

Tunnelkomitéen og arbejdsgruppemne består sammenlagt af mere end 130 eksperter,som er rede til at udveksle viden og erfaringer om vej tunneler.

De ovennævnte arbejdsgrupper forbereder en lang række publikationer:1. Guide for organising, recruiting and

training tunnel operating staff.2. Recommendations for urban tunnels3. Integrated approach for road tunnel

safety4. Pisk analysis for road tunnels5. Responsibilities in road tunnel man

agement6. Tools for road tunnel safety manage

mentsafety documentationcollection and analyses ofincidentdata

- safety inspections oftunnels7. Human factors and tunnel safety8. Guideline for organizing education

and information activities on road tunnel safety

9. Mutual expectations for road tunneloperators and emergency services

10. Installation of road signage on a routeincorporating a tunnel

11. Lay-bys and S.O.S stations in roadtunnels

12. Video detection in road tunnels — benefits and limitations

13. Guide to optimizing of the air qualityimpact upon the environment

14. Operation strategies for tunnel ventila

15. Assessment of fixed fire suppressionsystems

16. Update of design fires17. Impact ofpavement on fires.

Arbejdsgruppen for Styring af tunnelsikkerbed er etableret med baggrund i EU direktivom minimum sikkerhedskrav til vejtunnelerog de ovennævnte publikationer 3, 4, 5 og 6behandler emner, som er relevante i relationtil direktivet.

SamarbejdeTunnelkomitéen samarbejder internationaltog europæisk på flere fronter:• Fælles OECD/PL4RC projekt om

transport af farligt gods gennem vejtunneler.Fra 1995-2001 arbejdede man på enharmonisering af tunnelforskrifter,og der blev udviklet en model til rationel beslutningsproces “QuantitativeRislc Assessment model for dangerousgoods”, som også omhandler vurderingaf metoder til reduktion af risici. Cowivar ledende virksomhed i udviklingenaf risikovurderingsredskabet.

• UNECE — Forenede Nationers multidisciplinære gruppe af eksperter omsikkerhed i vejtunneler.

tion

Lad Rambølls erfarne broingeniører holdeøje med kommunens broer. Så får du overblikog bedst mulig udnyttelse af driftsbudgettet,og du undgår sikkerhedsmæssige og økonomiske overraskelser.

Rambølls forvaltningssystem SMART giverinternetadgang til oplysninger om broerne,deres tilstand og reparationsbehov — og overblik over de økonomiske konsekvenser.

I SMART kan broerne administreres separateller sammen med andre infrastrukturanlægsom fx veje, havne, afløbsbygværker ogvandforsyning.

http ://smarthome. ram bol I .d k

RAM Bd’LL

48 DANSK VEJTIDSSKRIFT • 2007 FEBRUAR

• EU komité om sikkerhed i vejtunneler.Komitéen bistår EU med implementering af Direktiv 2004154/EC om minimum sikkerhedskrav til vejtunneler.

• ITA — International Tunnelling Association — supplerer PLkRC med anlægsteknisk og geologisk viden.

• COSUF — en ny ITA Committee onOperational Safety of UndergroundFacilities. Komitéen understøttes i fællesskab afITA og PIARC og har til formål at Forbedre og fremme tunnelsikkerhed på verdenspian.

• FIT - Europæisk tematisk netværk omFire In Tunnels. FIT tilvejebringer enplatform for udbredelse og information om opdateret viden og forskningom brande i tunneler.

• SafeT — Safety In Tunnels — udviklings-program for europæiske retningsliniertil opgradering af tunnelsikkerhed.Projektet støttes afEU kommissionen.

• UPTUN er initialer for Cost-effective,Sustainable and Innovative UpgradingMerhods for Fire Safety in ExistingTunnels, som er et europæisk forsknings- og udvildingsprojekt oprettet afEU kommissionen.

• DARTS — Durable and Reliable Tunnel Structures er et udvildingsprojektstøttet af EU kommissionen. Projektetblev gennemført i perioden 200 1-2004af 8 europæiske virksomheder. Formålet var at udvikle praktisk anvendeligemetoder til valg af den økonomisk optimale tunnelløsning for en langtidsholdbar vejforbindelse under hensyntagen til miljø, teknik og sikkerhed.

UdfordringerDanmark er jo ikke specielt kendt for at

have mange tunneler, og der eksisterer derfor ikke et bredere fagligt miljø med kendskab til, hvordan man bygger en sikkertunnel, hvad skal den indeholde af alarmsystemer og sikkerhedsudstyr, og hvordanfastlægges det nødvendige og tilstrækkeligesil&erhedsniveau.

Dette faglige miljø forefindes i PIARC’stunnelkomité, som er i besiddelse afsærdeles omfattende erfaring og know-how. Mankan her diskutere specifikke tunnelfagligeproblemer som for eksempel, hvordan skaltunnelventilationen fungere ved stigendeluftforurening med udstødningsgasser ellerved brand. Hvordan skal afløbssystemet udformes for at forhindre spredning af brandpå langs afrunnelen eller fra det ene tunnel-rør til det andet. Hvordan detekterer mantrafikuheld, og hvordan advarer og beskytter man trafikanterne, og hvordan sikrerman udrykningsveje for brandbekæmpelseog redningskøretøjer. Hvordan håndteresmiljøbelastningen i og omkring tunneler,og hvordan tilrettelægger man sin vedligeholdsstrategi med henblik på en optimeringaf funktion, sikkerhed og økonomi.

Vejdirektoratet har haft særdeles storgavn af at kunne udveksle synspunkter ogtrække på et internationalt netværk medmasser af viden og erfaring, såvel ved anlægaf nye tunneler som i forbindelse med vedligehold af eksisterende tunneler i Danmark.

Der forventes en vækst i antallet af tunneler i Danmark i de kommende år, ogkravet til sikkerhed og miljø er stadig stigende. Den teknologiske udvikling givermuligheder for bedre trafikovervågning ogmiljø, større sikkerhed, komfort og servicesamtidig med en effektivisering, hvor fleretunneler er en integreret del af et rrafikledelsessystem i et større geografisk område.

Det er derfor vigtigt, at Vejdirektoratetvedligeholder og udbygger sin kompetencepå tunnelområdet, hvilket hensigtsmæssigtgøres gennem fortsat deltagelse i PLkRC.

PublikationerI årenes løb har tunnelkomitéen udgivet enrække publikationer:• Road Tunnels: Systems and Equipment

for Fire and Smoke Control• Good Practice for the Operation and

Maintenance of Road Tunnels• Traffic Incident Management System

used in Road Tunnels• Road Tunnels: Vehicle Emissions and

Air Demand for Ventilation• Cross Section Design of Bidirectional

Road Tunnels• Cross Section Design ofUni-direction

al Road Tunnels• Pollution by Nitrogen Dioxide in Road

Tunnels• Road Tunnels: reduction of Operating

Costs• Fire and Smoke Control in Road Tun

nels• Road Safety in Tunnels• Road Tunnels: Emissions, Environ

ment; Ventilation• Classification of Tunnels, Existing

Guidelines, Recommendations• The First Road Tunnel — A Planner

Guide for Countries without Experience ofTunnels

Yderligere information kan indhentes påPIARC’s hjemmeside www.piarc.org

MB Projekt ApS som pioner på broerne...• Overfladebeskyttelse at beton og murværk

• Bære- & glidelejer til broer og industribygninger

• Specialmørtler på basis af cement, epoxy, polyuretan og silikat

• Dilatationsfuger til broer og parkeringsdæk, samt industri- & kontorbygninger

I, iI •L

—--—. ._1i iii 1rl- 1[r—I---—---r-___-v-- —1 -

MAURER PAGEL fnrçpnIin’-. MB ProjektAps,b.•I

Mølledamsvej1

3460 Birkerød

Tlf. 45 82 03 18

Fax 45 82 05 18

into@mbprojekt.dk

www.mbprolekt.dkSvendborgsundbroen ‘I’ [foIren, magasinbygningSpecIaniurteI til betonerstatning Sta sning at opstigende fugt

Skælskørvej, Slagelse Hillerødmotorvejen, broloif

Typegodkendt kunststofbelægning Hurtighærdende støbemørtel

FEBRUAR 2007 • DANSK VEJTIDSSKRIFT 49

Danmarks længste træbroligger i Skive

Den 1. december 2006 blev en 300 m lang azobétræbro indviet i Skive. Det er nu muligt at passere tørskoet gennem et afDanmarks få tilbageværende floddeltaer Artiklen beskriver baggrunden for dette usædvanlige projekt og de udfordringer;man mødte, da det skulle realiseres.

Af stadsgartner Stig Hamskov,Skive Kommunestra@skmekommunedk

Vejchef Per Sarensen,Skive kommunepesn©ukivekommunedk

Projektchef Per Lauridsen,Kaj Bech A/Spl©kajbech dk

Leif Holmstrøm, projektleder,Broconsultlh@brucunsult dk

Skive bySkive by er en gammel købstad med ennaturskøn beliggenhed i den sydlige del afLimf3orden, mere præcist hvor Skive/KarupA har sin udmunding. Byen er opstået, hvorman fra gammel tid har krydset vandløbetog samtidig har kunnet benytte Limfjordensom transportvej.

Skive by har i dag ca. 20.000 indbyggere.Efter 1. januar 2007 blev Skive kommunelagt sammen med de 3 andre Salling-kommuner: Sallingsund, Sundsøre og Spøttrup.Den nye Skive Kommune har ca. 48.000indbyggere. I 2006 udførte kommunenen udskiftning af en tidligere jernbanebro(bro 18) og opførte en 300 m lang sribroved åens udmunding (bro 60). Nærværendeartikel omhandler sidstnævnte bygværk.

Baggrunden for projektetSkive kommune har i mange år ønsket at fen bedre udnyttelse af Skive bys attraktivebeliggenhed ved Skive/Karup Å og SkiveFjord. Dette er bl.a. kommet til udtrykved, at kommuneplanen siden 1989 harindeholdt arealreservation til en sti i sydligforlængelse af Fjordvej. Hermed kunne derskabes forbindelse fra Viborgvej via stier på

digerne, samt en bro over åen til Fjordvej ogSkive Havn, og herfra videre ad en nyanlagtsti nordpå langs kysten.

Ønsket blev første gang drøftet med Viborg Amt i 1997, men blev herefter stillet ibero af Skive kommune. Hen over sommeren 2003 opstod der et politisk ønske om atIi projektet realiseret. Ønsket opstod bla, iforbindelse med debatoplægget “Maritimedrømme”, hvor politikerne på en rækkeområder ønskede at udnytte Skives beliggenhed ved fjorden og samtidig gøre havneområdet mere attraktivt. Man ville læggevægt på såvel nye tiltag som udbygning ogfornyelse af eksisterende faciliteter. Samtidig var der også opstået ønske om at forbedre udnyttelsen af ådalen gennem Skivemed blandt andet nye stier, handicapfiskepladser, bænkepladser, shelters og fjernelseaf uønsket opvækst af pil mm.

I efteråret 2003 blev der udarbejdet etskitseforslag, som bestod af en sti på en lavdæmning gennem ådalens vådområde og enbro over selve åen. Viborg Amt blev i januar2004 ansøgt om de fornødne tilladelser ihenhold til naturbeskyttelsesloven, vandløbsloven mv. Amtets udvalg for Teknik og Miljø gav afslag på denne ansøgning, idet man af

hensyn til flora og fauna ville kræve en bro påpæle over hele strækningen gennem ådalen.

ProjektforslagetNu blev det et langt dyrere projekt, derskulle tages stilling til. Skive kommune besluttede at involvere Broconsult, som blevbedt om at komme med et forslag til en

300 m lang pælefunderet stibro. Detteudmøntede sig i april 2004 i et skitseprojekt for en bro, der med en dobbeltrettetcykel- og gangsti, skulle strække sig fra digetil dige over ådal og å. Fra politisk side varman noget forbeholden over for prisen påen sådan bro, så forvaltningen blev derforbedt om at finde billigere alternativer, bådehvad angik brobredden og materialevalg.Forvaltningens undersøgelser mundede udi, at der ikke var de store besparelser ved sådanne ændringer.

Derfor blev Skive byråd i august 2004søgt om en bevilling til en bro med enbredde på 2,5 m gennem hele ådalen medtilhørende stiforbindelser. Skive byråd sattedog atter sagen i bero på grund af prisen.Herefter blev en række alternative udførelsesmetoder og alternative materialer igenundersøgt.

Figur 1. Broernes placering.

50 DANSK VEJ11DSSKRIF[ • 2007 FEBRUAR

Endelig i august 2005 fandt Skive byrådpenge til stibroen!

Der udarbejdes udbudsprojektViborg Amt blev ansøgt om de fornødnetilladelser, og 12. oktober 2005 forelå disse. Skive kommune havde endda fået tilladelse til at flytte broforbindelsen helt udmod fjorden og åmundingen. Der var dogen del betingelser i Amtets tilladelse, somskulle opfyldes, bl.a. skulle arbejdet udføresi perioden mellem 1. august og 1. marts afhensyn til dyrelivet i området.

Der kunne nu afholdes licitation på projektet. Broconsult fremstillede udbudsmaterialet, og man bestemte sig for at udbydedenne bro sammen med udskiftningen afen tidligere jernbanebro, længere opstrømsved Lundbro.

Licitation og indstillingDen 30. januar 2006 blev licitationen afholdt. Broerne var udbudt i offentlig licitation i totalentreprise og efter tildelingskriteriet “ økonomisk mest fordelagtigetilbud”. Vægtningsforholdet var: Pris 45%,teknik og kvalitet 20%, drifts- og vedligeholdelsesomkostninger 20% og design ogæstetik 15%. Valget af broens konstruktionog materiale var åbent. Linieføring, koterog bredde, samt krav til bæreevne var dogfastlagt.

Der var i alt 7 entreprenører, der bød påde to broer. Der kunne gives pris på henholdsvis en samlet udførelse eller på broerneenkeltvis.

Den 7. februar 2006 indstillede bedømmelsesudvalget, at Kaj Bech AIS skulle udføre stibroen over ådalen, mens en andenentreprenør skulle udskifte den gamle jernbanebro.

BroenDen bro, som samlet set, fik højest karakter,var en ren træbro i træsorten azobé. Broenbestod af 26 brosektioner af ca. 12 meterslængde, og med en vægt på ca. 7,6 t. Sektionerne var simpelt understøttede og blev delvis samlet i Holland (Groot Lemmer B.V.)Dette firma skulle forestå leveringen af bådebrosektioner og pæle. Det leverede træ var iudbudet lcrævet FSC certificeret. Broen overselve åen blev udført som en trefagsbro.

Brosektionerne er opbygget af to hoveddragere med dimensionerne 180 x 600mm. Hver af disse dragere er igen opbyggetaf 3 mindre bjælker, som er dyblet sammenmed galvaniserede stådybler. Tykkelsen afplankedækket er 55 mm. Skridsikringen erudført ved at profilere plankerne. Imellemhoveddragerne er der ilagt tre sekundærelængdebjælker.

Hver understøtning er udført af to skråpæle, anlæg 1:5. Der er anvendt kobledepæle, hvor de nederste 7 m er udført i beton og de øverste 8 m i azobé. I toppen af

Figur 2. Danmarks længste træbro.

Figur 3. Broen set mod nord.

Figur 4. Høj vandstandpå byggepladsen.

FEBRUAR 2007 • DANSK VEJTIDSSKRIFT 51

azobépælene er der, på hver side, påboltet etåg med dimensionerne 100 x 250 mm.

Broens levetid er af leverandøren oplysttil at være Ca. 70 år uden nævneværdig vedligeholdelse. Broens farve vil dog med tidenændre sig fra brun til grå, men det vil, eftermanges opfattelse, blot resultere i, at byg-værket kommer til at passe endnu bedre tildet omgivne landskab.

Det samlede pris for hele stibroen lød på3.950.000 kr.

Udfordringer under udførelsenEntreprenøren vurderede, at udfordringenlå i funderingen, samt etableringen af interimsvejen langs linieføringen. Dette skullevise sig at holde stik. Engområdet liggerkun 40 cm over normal vandstand, så arbejdet var selvsagt meget følsomt overfor vejret. Entreprenørens folk blev et par gangeoverrasket over, hvor høj vandstanden kanvære i området (se figur 4)!

Udbudsmaterialet indeholdt geotekniske undersøgelse med 3 boringer. Entreprenøren skønnede, at udgifterne til yderligereboringer ikke kunne betale sig, og baseredei stedet pælelængderne på de foreløbige værdier fra udbudsmaterialet, men indkøbte,som sikkerhed, ekstra pæle.

InterimsvejenFørst skulle der dog udlægges en interimsvej med stålpiadekassetter langs linieføringen. Terrænet blev reguleret hen over etpar afvandingskanaler og strandkanten. Damudderlagets tykkelse var ukendt, var detforbundet med stor spænding, hvorvidtinterimsvejen kunne holde. Det gik dogudmærket, selvom én af pladerne, ved højvande, tog sig en sejltur tværs over fjorden!

Pælenes manglende bæreevneRamningen blev påbegyndt med et parprøvepæle til den anslåede dybde. Det såumiddelbart fornuftigt ud, så entreprenøren fortsatte med de efterfølgende pæle. Vedefterramningen afprøvepælene viste det sigimidlertid, at pælene, i stedet for som normalt, at “sætte sig”, havde løsnet sig, og dermed var bæreevnen utilstrækicelig!

Gode råd var dyre, så der blev ringet tilHolland efter flere pæle og koblinger. Derblev derefter udført PDA-rnålinger, og ingeniorerne arbejdede på højtryk med beregningerne. En kombination af, at pælenefaktisk “sugede” sig fast, (det krævede i dettetilfælde bare længere tid end normalt), og atden negative overflademodstand i første omgang var blevet overvurderet, gjorde, at denkrævede bæreevne alligevel kunne opnås.

Tid og økonomiEntreprenøren havde vurderet arbejdet medinterimsvejen og ramningen til at vare 14dage, men dette tidsforbrug blev fordoblet.Montagen af åg og brosektionerne forlob

uden problemer, og de sidste sektioner overSkive å blev monteret med mobilkran efter9 uger på pladsen. Efterfølgende blev dækplankerne monteret med 10 stk. ståldybleri hver planke, i alt ca. 15.000 stk. Folkenevar, forståeligt nok, til sidst ved at være godttrætte af dette ensformige arbejde!

Arbejdet blev afleveret til bygherren sidsti november — med en byggetid på ca. 3 mdr.Trods problemer med ekstra pæle og manglende bæreevne, kunne de samlede entreprenørudgifter holdes på lige godt 4 mill. kr.

Kommunen udførte selv den sydlige adgangsvej til broen, som blev etableret på deteksisterende dige.

Skibonitterne er tilfredseDen første december blev broen indvietmed pomp og pragt. Borgmesteren udtrykte i sin åbningstale forhåbninger om, atbroen ville blive brugt, så borgerne kunnenyde det enestående naturområde ved fjorden. Hans forhåbninger ser ud til at gå i opfyldelse. Skibonitterne har i høj grad tagetderes nye bro til sig. Uanset vejrliget er dernæsten altid trafik på broen. Da den lavestedel af broen kun er 1,5 m over daglig vande,kan brodækket i ekstreme højvandssituationer blive oversvømmet, så på enkelte dageom året, må passagen foregå i waders!

I

Figur 5. Dækplanker monteres.

GEO TEKNISKE LØSNINGER

JENS RANFELT A/SIngeniør- og handeisfirma

Tlf. 9736 6310. Fax9736 6610merete@ranfelt.dk• www.ranfelt.dk

• Geonet• Membraner• Geotekstiler• Erosionsbeskyttelse• Rabat- og græsarmering

52 DANSK VEJTIDSSKRIFI • 2007 FEBRUAR

I forlængelse af Solrød Kommunes forespørgselaf 28. marts 2006 om fortolkningen af privatvejslovens (Lov om private fællesveje, jf. lovbelcendtgørelse nr. 670 af 19. august 1999) § 57,stk. 4, har Ii mail af 29. marts 2006 spurgt Vej-direktoratet, om samtlige aktiviteter (meddelelsetil grundejerne, meddelelse af indsigelsesfrister,klagemuligheder mv.) skal ske under kommunens kontrol, hvis kommunen beslutter, at arbejdet skal udføres som et samlet arbejde.

Kommunen har beskrevet følgende situation:• En grundejerforening har i forbindelse med

istandsættelse af sin vej bedt kommunenom at afholde et vejsyn — men kun at afsigekendelse om udgiftsfordelingen samt at ståfor opkrævningen afvejbidragene.

• Alle øvrige aktiviteter — indhentelse af tilbudpå arbejdet, indgåelse af aftale med entreprenør, tilsyn og meddelelse til grundejerne— vil grundejerforeningen selv stå for.

• En af de berørte grundejere er imod den påtænkte istandsættelse.

Vi går i vores svar ud fra, at der er tale om enprivat fællesvej i by og bymæssigt område, dvs.en privat fællesvej omfattet af privarvejslovensafsnit III.

Bestemmelserne i privarvejslovens kap. 10,

§ 57-62, om istandsættelse og vedligeholdelseaf private fællesveje Bnder kun anvendelse påkonkrete, aktuelle vejarbejder, som kommunenhar krævet udført, fordi vejen efter kommunensopfattelse ikke er i god og forsvarlig stand i for-

hold til færdslens art og omfang, jf. privarvejslovenså57,stk.2,jf.1. .4’.

Ejerne af de ejendomme, der grænser til denprivate fællesvej, skal vedligeholde vejen, jf. lovens 57, sde. 1. Denne vedligeholdelsespligtkan dog ved aftale være overført til en grundejerforening.

Hvis vejen efter komnsunens opfattelse ikkeer i god og forsvarlig stand, skal kommunen enten give påbud til de enkelte grundejere om atudføre et nærmere angivet arbejde eller bestemme, at arbejdet skal udføres som et samlet arbejde under kommunens kontrol, jf § 57, stk. 2.

Skal arbejderne udføres som et samlet arbejde, skal en af de to procedurer i lovens 59, stk.11 eller 2, følges. Det betyder, at kommunen enten skal indkalde til et vejsyn, hvor den redegørfor det påtænkte arbejde, herLinder udgiftsfordelingen, eller gennemføre en skriftlig høring overprojektet og udgiftsfordelingen. I begge tilfældeskal de berørte have mindst 3 uger til at kommemed indsigelser, inden kommunen træffer denendelige beslutning.

Kommunen bestemmer, hvilken af disse toprocedurer, den ønsker at anvende på et samletarbejde. Kommunen har således ikke pligt til atindkalde til et vejsyn.

Kommunen fordeler udgifterne efter bestemmelserne i vejbidragslovens (Lov om grundejer-bidrag til offentlige veje, jf. lovbekendtgørelse nr.713 af 11. september 1997) åå 11-12 mellemejerne af de ejendomme, der grænser til vejen, ogsom har vejret til vejen, jf. privarvejslovens § 62,stk. 1. 1. pkt.

Kommunen kan også fordele udgifterne efter bestemmelserne i vedtægter eller servitutterfur grundejerforeninger eller lignende, jf. privatvejsiovens §Çu 60 og 62, stk. 1, 3. pkt.

Kommunen kan ikke overlade sin ret til attræffe afgørelser efter privatvejsloven til private,herunder til grundejerforeninger.

Dette forhindrer dog ikke, at kommunenaftaler med f.eks. en grundejerforening, at denskriver til medlemmerne og andre berørte parterog beder ons indsigelser m.m. til kommunensforslag. Men kommunen træffer den endeligeafgørelse, jf. lovens § 59. stk. 3, og sørger forar denne bliver meddelt nied fyldestgørende begrundelse og korrekt klagevejledning.

Hverken i privatvejsloven eller dens forarbejder er der redegjort nærmere for, hvad der forståsmed “under kommunens kontrol” i forbindelsemed sanslede arbejder.

Denne trdlyd betyder efter vores mening, atkomnsunen som er minimum skal sikre, at de udførte arbejder er i overensstemmelse kommunensegen kendelse, og at der ikke opkræves betalingfor arbejder, der ikke er omfattet af kendelsen.

Om kommunen selv vil være direkte leontraktpart med en entreprenør, eller om kommunen pålægger grundejerforeningen at udførearbejderne, herunder grundejerforeningen selvindgår aftale med en entreprenør, må afhænge afkommunens vurdering af, hvordan tilsynet medarbejdet nærmere skal sikres.

Vejdirektoratet, den 13. juni2006

J.nu: A01-D0303-204

MINISTERIELLE AFGØRELSER

Vejdirektoratets brev at 31. august2006 om rette myndighed vedansøgning om hastighedszone

I e-nuail af28. august 2006 har du spurgt,

hveni du skal henvende dig til angiiende tillade/se til at etablere et zoneomrdde med hastighed pd 30 km/t i en hel ferieby med400 huse.

HastighedszonenHastighedszoner er reguleret i anvendelsesbekendtgorelsens (Bekendtgørelse nr.783 af 6. juli 2006 om anvendelse afvejafmærkning) § 110-119. Ansøgninger ometablering af hastighedszoner skal sendes til

politiet. Dette fremgår af bekendtgørelsens

§ ill.

HastighedsbegrænsningenDet er også politiet, der bestemmer, omder skal indføres lokale hastighedsbegrænsninger. Dette fremgår af færdselslovens (Jf.lovbekendtgørelse nr. 1079 af 14. november2005) § 92a, stk. 2.

Imidlertid kan der kun fastsættes en hastighedsbegrænsning på 30 km/t eller derunder på opholds- og legeområder samt på

veje med mindre indgribende trafiksaneringer (“stilleveje”). Dette fremgår af § 8, stk.4, i cirkulære om lokale hastighedsbegrænsninger (Cirkulære nr. 72 af 5. juli 1985).

Hvis politiet ikke mener, at der er taleom de nævnte veje, skal politiet derfor søgeJustitsministeriet om dispensation fra cirkulærets § 8, stk. 4.

Vejdirektoratet, den 31. august 2006(J.nt A01-D0331-2)

MINISTERIELLE AFGØRELSER

Vejdirektoratets brev at 13. juni 2006 om istandsættelse atprivattællesvej som samlet arbejde

i

53 DANSK VEJTIDSSKRIFT • 2007 FEBRUAR FEBRUAR 2007 • DANSK VEJIIDSSKRIFT 53

KOMMENDE TEMAER 200]

• Vejudstyr• Vejfarvaltning

APRIL

• Vejbelægninger• Ressourceoptimering

MAJ

• ITSivejsektoren• Driftssikker planlægning

OKTOBER

NOVEMBER• Statusforvejreglerne• Vejforum

DECEMBER

• Status for kommunalreformen• Aktiviteter i udlandet

• Bygaderogbyrum

KALENDEREN 200]

_____

FEBRUAR

13. - 14. Nordisk Vegoppmerkings Konferanse, Stockholm www.nmfv dk

27. -28. Vejloven, Skanderborg, VEJ-EU

6. -7. Kommunernes rolle i kollektivtrafik,Vejle, VEJ-EU8. Vejen som arbejdsplads — repetitionskursus,

Middelfart, VEJ-EUVejen som arbejdsplads, Skanderborg, VEJ-FUIntertratfic, Beijing, Kina (www.intertraffic.comjBystrategier, lngeniørhuset, København, VBPrivatvejsloven, Skanderborg, VEJ-FUBrodag, Odense (www.brodag.dk)Tilsyn og kontrol med asfaltarbejder, Nyborg,VEJ-FU

APRIL

12. Grundlæggende vej- og trafikbegreber,Roskilde, VEJ-EU

16. Detailhandel, København, VB17. -18. Trafiktællinger og efterbehandling at data, Mid

delt art, VEJ-FU17. - 18. Vintertjeneste/Tilrettelæggelse og udførelse,

Middelfart, VEJ-FU17. - 19. Traffex 2007, Birmingham, (wwtraffexcom)18.- 19. Brobelægninger og fugtisolering, Vejle, VEJ-FU24. -25. Jord-, bundsikrings- og stabilgrusarbejder,

Vejle, VEJ-FU24. -25. Udbudsformer på vejområdet, Nyborg, VEJ-FU26. Det nye vejtypekatalog, Vejle, VEJ-FU

MAJ

7.-B. Nordisk trafiksignalkonferens, Stockholmwww.movea.se/signalkonf

8. -9. Grundlæggende trafikteknik, Middelfart, VEJ-EU9. - 10. Samvirke mellem trafiksystemer, Odense, VEJ-FU9.- .11 Intertraffic, Istanbul, Tyrkiet (www intertraffic.

10. -11. Vintertjeneste, NVF seminar, Kastrup22. -23. Planlægning og skitseproj. af gader og veje i

byområder, Middelfart VEJ-FU23. -27. Studietur til Wien, VB24. EU-ud bud, Nyborg, VEJ-FU24. KVF årsmøde og generalforsamling

7. Samspil mellem byrum og trafik, København, VB12. - 14. Vejen og landskabet — et kursus i vejæstetik,

Odense, VEJ-EU12. -15. Velo-city 2007. München18. -20. 6h ITS in Europe Congress and Exhibition. ER-

27. -28. Trafikdage, Aalborg Universitet, Aalborg (wvwtrafikdage.dk)

28. Byvandring på Islands Brygge og Havneholmen,København, VB

SEPTEMBER

17. -21. 23rd World Road Congress. PIARC. Paris24. -25. Vejbelægningers eftersyn og reparation, Mid

delfart, VEJ-FU

OKTOBER

3. -4. Vurdering af virkninger på miljøet (VVM), Vejle,VEJ-FU

9. Tilbudsloven 207420, Nyborg, VEJ-EU10.- 11. Gadesignaler, grundkursus, Nyborg, VEJ-FU10. - 12. Intertraffic North America,

Et. Lauderdale, USA.(v.iw.intertraffic com)

23. -24. Vejvisning for cyklister, ridende og vandrere &handicap, Middelfart, VEJ-EU

30. -31. Udformning af gader og pladser i byer, Odense,VFJ-EU

NOVEMBER

1. økonomistyring, Nyborg, VFJ-EU6.-B. Vejafmærkning, Vejle, VEJ-Eli7. -8. Anvendelse af trafik- og effektberegningsmo

delIe Nyborg, VEJ-Eli13. - 14. Trafiksikkerhed, grundkursus, Middelfart, VEJ-

13. - 15. Systematisk ulykkasbekæmpalse, Odense, VEJ-FU

19. -20. Udførelse at ledringsanlæg i veje, Nyborg, VEJ-FU

DECEMBER

5. - 6. Vejtorum, Nyborg (www.vejforumdk)

YDERLIGERE OPLYSNINGER:VEJ-Eli: 463071 68 • V&B, IDA: 33184848

Vejsektorens Fagbibliotek Vejdirektoratet: 463071 34

RettelseEfter publicering af artikel “Vejdirektoratetog amtsvejvæsnerne” af Per Milner, somblev bragt i nr. 12.2006, er Per Milner blevetgjort opmærksom på, at det rettelig varK.A.Jørgensen, der var amtsvejinspektør iHaderslev, og ikke A.V.Jørgensen som nævnt iartiklen øverst side 15, venstre spalte.

Redaktionen

MARTS JUNI/JULI• Kommunikation• Maskiner og materiel• PIARC

AUGUST

• Forskning og efteruddannelse• Transportplanlægning

• Vintertjeneste• Vejbelysning

SEPTEMBEP• Trafikstej

MARTS

________ ________

JUNI

13. -14.15.- .1720.20. -21.27.27-28.

FU

TICO. Aalborg

_______

AUGUST2008 • APRIL

1.- 4. Intertraffic, Amsterdam, Holland

Redaktionen påtager sig intet ansvar for tell,flytninger og aflysninger.

com)

54 DANSK VEJTIDSSKRIFT • 2007 FEBRUAR

P. Braste AISMallebugtvej I, 7000 Fredericia ..............T. 75921866

1756Lundtaltegårdsvej 05, 2000 Lyngby ........T. 45263333

....................,........................................F.4593 1334

Byggros AISSpringstrup 11,4300 Holbæk ...........T. 59489000

info@byggras.dk F. 58408005www.byggros.comGeu- og anlægstekniske produkter og lusninger.

Carl Bro alsKokbjorg 5,6009 Kolding T. 82201400

www.carlbro-transportation.com F. 02281401www.pavomont-consultants.com

Colas Danmark AISFabriksparken 40 T. 459858882600 Glostrup F. 45830012

Asfaitmaterialer: Colas Mix, Revnemaslik 112.

Dansk Auto-Værn AISlietgensvej 12 T. 860229008600 Silkeborg F. 06022950

Dansk Auto-Værn AISGronningen 10 F, 4130 Viby SJ T. 401731 42

www.dansk-auto-vuerndk F. 40140442

Dansk Overfladebehandling l/S rRugårdsvej 200, 5404 Brenderup T. 64442533 x x

www,dob.dk F 64442587Overfladebehandling, koldasfalt, astaltreparatiener

Dansk Vejsikring ApSIndustrigrenen 21A, 2635 Ishoj T. 70211012infa@vejsikring.dk www.vejsikring.dkF. 43536331

Veje (spærring. lamper, skilte, autoværn. radgivning

Dansk Signal Materiel AISGugvej 126, 9210 Aalborg SO 1.98141100

F98145700Dognservice 1.40375854

Delta Bbc T 70222824Industrivej 51F, 4000 Roskilde F 46751989intodeltabloc.dk . www.deltabloc.dk

Salg & udlejning atpetmanenhlmidlen’idigt aulovæm I

Dynatest Danmark AISNaverland 32. 2600 Glostrup T. 70253355

www.dynatest.dkVejtekniske målinger og belægningsrådgivning

Epoke AISVejevvej 50, Askov T. 769622000600 Vejen F. 75363867

Spredere, rabaiklippere. fejemaskiner m.m.

Eurostar Danmark AISTigervej 12-14, 4600 Koge T. 58360099

www.eorsstar.05 F. 58301099inlo@eurostor.as

Falkenberg AIS MiljarådgivningVassingeradve 145, 3540 Lynge T. 40187560Herningvej 360, 4800 Nykobing F T. 54824565

ww.falkgeo.dkForurenet jord. myndighedsbehandling,ledningssngning

FM Maskiner ApSGeston Kirkevel 6 T. 755570226621 Gosten F.75557500

tiletto as(altcunlainere. græsklippere.

GG Construction ApSSofiendolsvej 92 T. 981895009200 Aulborg F. 00109096

Stå Itunnelror, betonelemenlbroer, autuværn,geotekstiler.

LKF Vejmarkering AISHamnrerholmen 12-16 T 432015602650 Hvidovre F. 4320 1569

Malede striber - Termoplaststriber.

Munck Asfalt alsSlipshavnsvei 12, 5800 Nyborg T. 6331 3535www.munck-astalt.dk F. 0331 3536

Astalt. Overfladebehandling. Emulsiun

NCC Roads AISFuglsongsallé 16 T. 799623230600 Vejen F.79962324

Astalt Recycling. Koldastalt Sputfiex.

Olsen Engineering ApSNuvervej 30 T. 467572274000 Roskilde F. 40 75 72 33

Trafikanalyseudstyr.

Pankas AISRundforbivej 34 T. 456503002050 Vedbæk F. 45 05 03 30

Astaitmaterialer, Emolsiun.

Peder Grønne AISSlagslundevej 11,3550 Slangerup T. 47335633

Rabatepretning, Rabaffræsning.

PFLUG Vejskiltefabrik AISTronnsevej 7.9220 Aalborg Ost 1.98159211

www.p9ugvejskilte.dk F 98151599

PileBygVillorup Hovedgbrd T. 98962071Villorupvel 70.9000 Hjorring F. 98902373

www.pilebyo.dkPræmierede sInjskærme eg hegn

RockDelta alsHovedgaden 484 1.465650202t40Hedehusene F.465t5080

Stnjdæmpning og vibrationsisulering

Sen Q Sign AISStærrvosegirdsvej 30 T. 66158039S2300devseM F.66154043

Premark termoplastmarkering

Skanska AsfaltNordhavnsvej 9,4600 Koge 1.56303066www.skanskadkfusfalt F. 56303660

Technical Traffic Solution ITTS)Havnegade 23,5800 Odense C T. 63134080Prodoktionsvej 22, 2600 Glostrup T. 36725580

Trafik, Parkering, Ryudstyr

Trafik Produkter AISLougelsovej34 T.59302424S9000udkobing F.593t2485

Stribeprodukler, rækværker. låger, bomme, stejle.

TV Skilte AISTigervejl2-14 1702010224600Koge F.7t201032E-mail: mail©lvskilte dk • wwwtvskilte.dk

Vianova Systems Denmark AIS0usaer0 T.893047500200ArhusN F.09304751

filovapoint, AutoCAD, Scanning. Visualisering

ViaTec AISSofiendalsvej 92 T. 968601 809520 Aalborg F, 90060180

Aulnværn, Rækværker, Portaler.

VIT AISVejlevej 123, 7000 Fredericia T. 762323236-mail: yit@yit.dk F. 762321 02

FIRMAI

Akzo Nobel Salt AISl-lvdsundvej 17. Postboks 103 1.966879899550 Mariager F. 80607890 JI

i .1; !‘•I

FIRMA

ArmCon AISPeler Bonnéns Vel 109 T. 07250300743Olkast F.97250940

w.armcon.dk-ormcon@armcon.dkGeomenbran. Geotekstil

0

0

Hans Møller Vej- & ParkmaskinerRåkildevol 75, 9530 Stavring 1 90384416

Spredere. rabatklippere, parkmaskiner (John Deere)

x

I-

Lemminkåinen AISNorreskoobakke 1 T. 872215008600 Silkeborg 687221501

Vej-, idræts- og brobelægninger. Street PrinI.

0

0 x 0

0

I

x 0

x 0

E Lx 10

I

0

x0

x‘i

0 0

x

0

x 0 xxlx

0 x0 0

0

0 0

p p DANMARK

GuideLine på Brogårcisvej, Gentofte Kommune

SIKRING AF SKOLEVEJE MED VARIABLE FÆRDSELSTAVLER

Smukt når det er tændt - smukt når det er slukket - og mindst lige så smukt på bagsiden.

Med indbygget ur - og kalenderstyring der tænder og slukker skiltet automatisk, samtdriftsovervågning som sender dig eller din driftsholder en e-mail ved fejl.

Byinventar og avanceret teknik af højeste kvalitet fra Danmarks førende producent afvariable færdselstavler.

olsen engineering ((•••)lsen Engineering A/S Navervej 30 I DK-4000 Roskilde T +45 4675 7227 info@olsene.dk

AFSENDER:

Dansk VejtidsskriftNørreaade 8 . 9640 Fars