des Zweckverbandes ÖPNV Saale-Orla 2015 bis 2019 ......2019/09/09 · Zweckverband ÖPNV Saale-Orla 2015-2019 Seite 12 2.3 Bevölkerungsentwicklung Die Bevölkerung im Verbandsgebiet

Nahverkehrsplan

des Zweckverbandes ÖPNV Saale-Orla

2015 bis 2019/

Verlängerte Gültigkeit bis 2021

Für das Gebiet des Saale-Orla-Kreises und des

Landkreises Saalfeld-Rudolstadt

Beschlossen durch die Zweckverbandsversammlung am 11. Dezember 2014

Mit Beschluss der Zweckverbandsversammlung Nr. 03/2019 vom

17. Juni 2019 wurde die Geltungsdauer des Nahverkehrsplanes 2015-2019 in

unveränderter Form bis zum 31.12.2021 verlängert.

Nahverkehrsplan Zweckverband ÖPNV Saale-Orla 2015-2019 Seite 2

Vorbemerkungen

Im Jahr 2005 wurde die Aufgabenträgerschaft entsprechend § 3 Abs. 1 ThürÖPNVG für die

Organisation des ÖPNV von den Landkreisen Saale-Orla und Saalfeld-Rudolstadt auf den

Zweckverband ÖPNV Saale-Orla übertragen. Seit der Fortschreibung im Jahr 2007 wird nur noch ein

Nahverkehrsplan für das Zweckverbandsgebiet erstellt. Die Gültigkeit der Fortschreibung ist

entsprechend der gesetzlichen Regelung auf fünf Jahre angelegt.

Am 3. Dezember 2009 ist die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des

Rates vom 23. Oktober 2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße und

zur Aufhebung der Verordnungen (EWG) Nr. 1191/69 und (EWG) 1107/70 des Rates in Kraft

getreten. Aus diesem Grund wurde eine erneute Fortschreibung des Nahverkehrsplanes bereits im

Jahr 2010 vorgenommen, um sich dem aktuellen Rechtsrahmen anzupassen. Die Geltungsdauer des

gültigen Nahverkehrsplanes ist dabei auf das Jahr 2014 begrenzt, sodass die Fortschreibung für 2015-

2019 notwendig wird.

Statistische Daten beziehen sich immer auf den Stichtag 31.12.2013. Abweichungen werden

kenntlich gemacht.


Inhaltsverzeichnis

Vorbemerkungen................................................................................................................................. 2

Inhaltsverzeichnis ................................................................................................................................ 3

Abbildungsverzeichnis ......................................................................................................................... 5

Tabellenverzeichnis ............................................................................................................................. 6

Abkürzungsverzeichnis ........................................................................................................................ 7

1 Gesetzliche Grundlagen............................................................................................................... 8

2 Analyse des Nahverkehrsraumes des Zweckverbandes ÖPNV Saale-Orla .................................. 9

2.1 Ausdehnung ............................................................................................................................. 9

2.2 Siedlungsstruktur und Raumgliederung .................................................................................. 9

2.3 Bevölkerungsentwicklung ..................................................................................................... 12

2.4 Erwerbstätige und Berufspendler ......................................................................................... 13

2.5 Schüler und Schulstandorte .................................................................................................. 14

2.6 Mobilität ................................................................................................................................ 15

2.7 Verkehrsinfrastruktur ............................................................................................................ 16

2.8 Wirtschaft .............................................................................................................................. 18

3 Analyse des ÖPNV im Zweckverbandsgebiet ............................................................................ 19

3.1 Organisationsstruktur des Straßenpersonennahverkehr ...................................................... 19

3.2 Schienenpersonennahverkehr .............................................................................................. 20

3.3 Straßenpersonennahverkehr ................................................................................................ 20

3.4 Haltestellen und Verknüpfungspunkte ................................................................................. 22

3.5 Fahrzeugtechnik .................................................................................................................... 23

3.6 Leistungsangebot .................................................................................................................. 24

3.7 Beförderungsaufkommen ..................................................................................................... 25

3.8 Tarifsystem ............................................................................................................................ 26

4 Verkehrspolitische Zielsetzungen und Qualitätsmerkmale ....................................................... 27

4.1 Beförderungsaufgabe und allgemeine Zielsetzungen ........................................................... 27

4.2 Organisatorische, verkehrliche und tarifliche Kooperationen .............................................. 28

4.3 Ziele und Grundsätze der Erschließungs- und Verbindungsqualität ..................................... 28

4.4 Ziele und Grundsätze der Beförderungs- und Angebotsqualität .......................................... 30

4.4.1 Fahrzeuge .............................................................................................................................. 30

4.4.2 Haltestellen............................................................................................................................ 31


4.4.3 Fahrgastinformation, Service und Personal .......................................................................... 32

4.4.4 Tarifentwicklung .................................................................................................................... 33

4.4.5 Flexible Bedienungsformen und Freizeitverkehre ................................................................ 33

4.4.6 Qualitätssicherung ................................................................................................................. 34

5 Entwicklungsziele im Nahverkehrsraum bis 2019 ..................................................................... 35

5.1 Leistungsangebote im Straßenpersonennahverkehr ............................................................ 35

5.2 Liniennetz und Verknüpfungspunkte .................................................................................... 36

5.3 Infrastrukturmaßnahmen ...................................................................................................... 38

5.4 Marketing und Werbung ....................................................................................................... 39

6 Finanzierung des ÖPNV ............................................................................................................. 40

7 Wettbewerb und gesetzliche Rahmenbedingungen ................................................................. 43

Anlagenverzeichnis ............................................................................................................................ 44

Kartenteil ......................................................................................................................................... 108


Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1 Raumstrukturelle Gliederung ............................................................................................ 11

Abbildung 2 Bevölkerung nach Altersgruppen ...................................................................................... 13

Abbildung 3 Entwicklung der Pkw-Dichte im Verbandsgebiet .............................................................. 16

Abbildung 4 Organisationsstruktur ÖPNV ............................................................................................. 19

Abbildung 5 Buseinsatz an Arbeitstagen ............................................................................................... 24

Abbildung 6 Auswirkungen von Ganztagsschulen auf die Verkehrsspitzen .......................................... 36

Abbildung 7 Entwicklung der Aufwendungen im Verkehrsunternehmen ............................................ 41

Abbildung 8 Entwicklung der Einnahmen im Verkehrsunternehmen ................................................... 41


Tabellenverzeichnis

Tabelle 1 Politische Raumgliederung .................................................................................................... 10

Tabelle 2 Bevölkerungsentwicklung 2002-2030 .................................................................................... 12

Tabelle 3 Entwicklung der Schülerzahlen 2004/05 bis 2019/20 ........................................................... 14

Tabelle 4 km-Straßennetz nach Straßenkategorie ................................................................................ 16

Tabelle 5 SPNV- Regionallinien .............................................................................................................. 20

Tabelle 6 Eigene Linien, die fremdes Gebiet berühren ......................................................................... 21

Tabelle 7 Fremde, das eigene Gebiet berührende Linien ..................................................................... 22

Tabelle 8 Wichtige Verknüpfungspunkte .............................................................................................. 23

Tabelle 9 Beförderungsaufkommen ...................................................................................................... 25

Tabelle 10 Einzugsbereich von ÖPNV-Haltestellen und entsprechenden Gehzeiten ........................... 29


Abkürzungsverzeichnis

EW Einwohner

EW/km² Einwohner pro Quadratkilometer

FVO Freistellungsverordnung

KBS Kursbuchstrecke

km Kilometer

Mrd. Milliarden

ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr

PBefG Personenbeförderungsgesetz

Pkw Personenkraftwagen

SPNV Schienenpersonennahverkehr

StPNV Straßenpersonennahverkehr

ThürÖPNVG Thüringer Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr

VMT Verkehrsverbund Mittelthüringen


1 Gesetzliche Grundlagen

Gesetzliche Grundlage für den öffentlichen Personennahverkehr im Freistaat Thüringen ist das

Thüringer Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr (ThürÖPNVG) in der Fassung der

Neubekanntmachung vom 22.06.2005. § 5 beschreibt die Verpflichtung der Aufgabenträger des

Straßenpersonennahverkehrs (StPNV) zur Erstellung eines Nahverkehrsplanes für einen Zeitraum von

fünf Jahren, der nach Ablauf dieser Dauer oder bedarfsgerecht fortzuschreiben ist.

Weitere maßgebliche Gesetze sind das Personenbeförderungsgesetz (PBefG), das Gesetz zur

Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs (Regionalisierungsgesetz - RegG), das Gesetz

zur Entflechtung von Gemeinschaftsaufgaben und Finanzhilfen (Entflechtungsgesetz) und das

Thüringer Gemeindeinfrastrukturgesetz.


2 Analyse des Nahverkehrsraumes des Zweckverbandes ÖPNV Saale-Orla

2.1 Ausdehnung

Das Zweckverbandsgebiet umfasst den Landkreis Saalfeld-Rudolstadt und den Saale-Orla-Kreis. Das

Territorium wird im Bereich Thüringens durch die Landkreise Sonneberg, Hildburghausen, den Ilm-

Kreis, den Landkreis Weimarer Land, den Saale-Holzland Kreis und den Landkreis Greiz begrenzt.

Weitere Nachbarn sind der Vogtlandkreis in Sachsen und die Landkreise Hof und Kronach in Bayern.

Das Zweckverbandsgebiet liegt im Südosten Thüringens und ist zu großen Teil geprägt durch die

Ausläufer des Thüringer Waldes und des Frankenwaldes (Thüringer Schiefergebirge). Das Gelände im

Saale-Orla-Kreis ist durch einen deutlichen Mittelgebirgscharakter gekennzeichnet. Über 80% der

Fläche liegen über 400 m Höhe. Des Weiteren zeichnet sich das Gebiet durch die Fluss- und

Seenlandschaft, mit Saale, Orla, Schwarza, Sormitz und Wisenta sowie mit markanten Tälern, Senken

(Gebiet der Orlasenke), Stauseen und dem Plothener Teichgebiet aus. Entlang der Saale-Kaskade

finden sich die Hauptsperren bei Bleiloch und Hohenwarte, die die größte Stauseen Deutschlands

bilden.

Das Verbandsgebiet hat eine Flächenausdehnung von 2.183 km², davon der Landkreis Saalfeld-

Rudolstadt 1.035 km² und der Saale-Orla-Kreis 1.148 km². Fast die Hälfte der Fläche bilden Wald- und

Wasserflächen und ein ähnlich hoher Teil wird landwirtschaftlich genutzt.

Die Ost-Westausdehnung beträgt ca. 70 km, die Nord-Südausdehnung ca. 50 km, die Höhenlage liegt

zwischen ca. 169 m über NN im Saaletal) und 792 m über NN am Wetzstein bei Lehesten.

Verkehrsbezogen bestehen insbesondere vom Schwarzatal und von Saalfeld aus auf die

angrenzenden Höhenlagen Höhenunterschiede bis zu ca. 250 m auf kurzen Streckenabschnitten

(Gefällestrecken über 10 %).

Das Klima hat in weiten Teilen des Gebietes Mittelgebirgscharakter. In den Wintermonaten

herrschen überwiegend schwierige Straßenbedingungen.

2.2 Siedlungsstruktur und Raumgliederung

Das Zweckverbandsgebiet zählt ca. 400 Orte und Ortsteile. Ein Großteil dieser Orte findet sich in den

neun Verwaltungsgemeinschaften wieder, wobei 16 Städte und sechs Gemeinden keinen Anschluss

an Verwaltungsgemeinschaften besitzen. Gleichzeitig nehmen drei der Gemeinden Aufgaben als

erfüllende Gemeinde wahr (Tabelle 1).


Saalfeld-Rudolstadt Saale-Orla-Kreis

Städte ohne Anschluss an eine VGS

Bad Blankenburg, Königsee-Rotten-bach, Leutenberg, Remda-Teichel, Rudolstadt, Saalfeld

Bad Lobenstein, Gefell, Hirschberg, Krölpa, Neustadt an der Orla, Pößneck, Saalburg-Ebersdorf, Schleiz, Tanna, Wurzbach

Verwaltungsgemeinschaften Bergbahnregion/Schwarzatal, Mittleres Schwarzatal, Lichtetal am Rennsteig, , Schiefergebirge

Oppurg, Ranis-Ziegenrück, Saale-Rennsteig, Seenplatte, Triptis (VGS)

Gemeinden ohne VG-An-schluss

Kamsdorf, Kaulsdorf, Saalfelder Höhe, Uhlstädt-Kirchhasel, Unterwellenborn

Remptendorf

Erfüllende Gemeinden Kaulsdorf für: Altenbeuthen, Drognitz, Hohenwarte

Neustadt für: Kospoda, Linda, Stanau Remptendorf für: Burgk

Tabelle 1 Politische Raumgliederung

Über 80 Prozent der Orte bzw. Ortsteile im Verbandsgebiet verzeichnen weniger als 500 Einwohner.

Werden die Einwohnerdaten des Statistischen Landesamtes zum Stichtag 31.12.2012 zugrunde

gelegt, beträgt die Einwohnerdichte im Zweckverbandsgebiet 91 EW/km². Einzeln betrachtet

bedeutet dies für den Landkreis Saalfeld Rudolstadt eine Einwohnerdichte von 108 EW/km² und für

den Saale-Orla-Kreis 74 EW/km². Damit liegt das Verbandsgebiet deutlich unter dem Landesschnitt

Thüringens (2011: 135 EW/km²) und kann vor allem im Saale-Orla-Kreis als äußerst dünn besiedelt

angesehen werden. Nennenswerte Ballungszentren bilden das Städtedreieck mit Saalfeld, Rudolstadt

und Bad Blankenburg mit ca. 60.000 EW sowie die Städte (ohne Ortsteile) Pößneck mit 12.977

Einwohner, Neustadt/Orla mit 7.214 Einwohner, Schleiz mit 5.946 Einwohner und Bad Lobenstein mit

5.176 Einwohner. In den Karten 1 und 2 werden sowohl die politische Raumgliederung als auch die

Bevölkerungsverteilung gezeigt.

Entsprechend des Regionalplanes Ostthüringens kommt dem Städtedreieck eine besondere

Bedeutung als Mittelzentrum mit Teilfunktion eines Oberzentrums zu. Lediglich die Städte Bad

Lobenstein, Pößneck und Schleiz werden zusätzlich als Mittelzentrum ausgewiesen. Neben sieben

Grundzentren kommt dem Großteil der Ortschaften die Bedeutung als Grundversorgungsbereich zu

(Abbildung 1). Oberzentren, Mittelzentren und Grundzentren erfüllen die folgenden Funktionen:

• Oberzentren stellen zentrale Einrichtungen und Angebote für den spezialisierten, höheren

Bedarf bereit.

• Mittelzentren halten zentrale Einrichtungen und Angebote für den gehobenen Bedarf vor.

• Grundzentren befriedigen mit ihren zentralen Einrichtungen und Angeboten den allgemeinen,

täglichen Grundbedarf. Gleiches gilt für die Grundversorgungsbereiche.


Abbildung 1 Raumstrukturelle Gliederung1

1 Vgl. Regionalplan Ostthüringen vom 28.10.2011


2.3 Bevölkerungsentwicklung

Die Bevölkerung im Verbandsgebiet hat in den letzten zehn erfassten Jahren (2002-2012) um 30.319

Einwohner, d. h. ca. 15 % abgenommen. Damit liegt das Verbandsgebiet über dem Durchschnitt

Thüringens von ca. 10 %. Ursächlich hierfür ist insbesondere der negative Saldo von Geburten und

Sterbefällen. Gleichermaßen negativ fällt der Wanderungssaldo aus. Bezogen auf den genannten

Betrachtungszeitraum haben ca. 15.000 Personen mehr das Verbandsgebiet verlassen, als

hinzugezogen sind. Im Vergleich der beiden Landkreise können keine deutlichen Unterschiede der

Bevölkerungsentwicklungen festgestellt werden. 2

Die Prognosen des Thüringer Landesamtes für Statistik bis zum Jahr 2030 bestätigen, dass sich der

negative Trend fortsetzen wird, sodass das Verbandsgebiet im Jahr 2030 voraussichtlich nur noch

75% der Einwohner aus dem Jahr 2012 aufweisen wird. Der deutliche Sprung von 2011 zu 2012 lässt

sich mit dem Zensus 2011 begründen. Im Rahmen des Zensus wurde belegt, dass weniger Einwohner

als bisher angenommen im Verbandsgebiet leben. Aus diesem Grund ist der jährliche Saldo deutlich

größer, als in den Vorjahren.

Jahr Personen Index (2012=100)

jährl. Überschuss in % (-)

2002 226.217 115,5 -1,05

2003 223.286 114,0 -1,31

2004 221.193 112,9 -0,95

2005 218.638 111,6 -1,17

2006 215.609 110,1 -1,40

2007 212.452 108,5 -1,49

2008 209.642 107,0 -1,34

2009 206.935 105,6 -1,31

2010 204.617 104,5 -1,13

2011 202.628 103,4 -0,98

2012 195.898 100,0 -3,44

… … … …

2020 176.625 90,2

2025 162.614 83,0

2030 148.633 75,9

Tabelle 2 Bevölkerungsentwicklung 2002-2030

Die Bevölkerungsverteilung im Verbandsgebiet nach Orten und Ortsteilen wird in der Anlage 1 und 2

mit Stichtag 31.12.2012 dargestellt. Da die Daten von den Einwohnermeldeämtern abgefragt

wurden, weicht die Gesamteinwohnerzahl von den Angaben des Statistischen Landesamtes ab. Als

größtes Ballungszentrum im Verbandsgebiet, wird das Städtedreieck herausgelöst betrachtet.

2 Quelle: Thüringer Landesamt für Statistik


Die Betrachtung der Bevölkerung nach Altersgruppen zeigt, dass der Anteil der Kinder unter 6 Jahren

bei ca. 4% und der Anteil der Kinder zwischen 6 und 18 Jahren bei 8% liegen. Mit 63% der Einwohner

bilden die 18 bis 65 Jährigen die größte Bevölkerungsgruppe, während 25% 65 Jahre und älter sind

(siehe Abbildung).3

Abbildung 2 Bevölkerung nach Altersgruppen

Prognosen zufolge wird vor allem die Gruppe der 18 bis 65 Jährigen, zugunsten des Anteils älterer

Menschen, kleiner werden. Laut Landesamt für Statistik werden beide Bevölkerungsgruppen bis 2030

mit 45% zu 42% fast gleich auf sein. In der Konsequenz wird vor allem der Personenkreis im

gebärfähigen Alter fehlen, welches folglich Auswirkungen auf die Zahl der Erwerbstätigen als auch

Schülerzahlen haben wird.

2.4 Erwerbstätige und Berufspendler

Zum Stichtag 30. Juni 2013 gab es im Zweckverbandsgebiet 76.353 sozialversicherungspflichtige

Erwerbstätige (Beschäftigte am Wohnort). Nachdem zwischen 2000 und 2002 die Anzahl der

Erwerbstätigen deutlich zurückgegangen ist, wird seither ein konstantes Niveau erreicht. Dies

spiegelt sich auch in den Arbeitslosenzahlen wieder. Im gleichen Zeitraum konnte die Zahl der

Arbeitslosen kontinuierlich verringert werden. Die Arbeitslosenquote im Landkreis Saalfeld-

Rudolstadt lag im Jahresdurchschnitt 2013 bei 9,1 % und im Saale-Orla-Kreis bei 8,2 %. Thüringenweit

lag der Durchschnitt bei 9,1%.

Die Zahl der sozialversicherungspflichtigen Beschäftigten (Beschäftigte am Arbeitsort) kann synonym

als besetzte Arbeitsplätze betrachtet werden. Auch die Zahlen der Beschäftigten haben sich in den

letzten Jahren stabilisiert, sodass am 30. Juni 2013 im Verbandsgebiet 65.272

sozialversicherungspflichtige Beschäftigte festgestellt werden konnten.

3 Quelle: Thüringer Landesamt für Statistik, Gebietsstand 31.12.2011

4,3%

8,4%

62,6%

24,8% unter 6 Jahre

6-18 Jahre

18-65 Jahre

65 Jahre und älter


Für die Fahrgastnachfrage ist es entscheidend, wie hoch das Aufkommen an Berufspendlern ist. Von

Berufspendlern ist dann die Rede, wenn sich der Wohnort und der Arbeitsort bzw. wenn sich die

Erwerbstätigen (Wohnortprinzip) und Beschäftigten (Arbeitsortprinzip) unterscheiden.

Im Jahr 2013 lag das Pendlersaldo bei minus 11.081 Personen (Auspendler 23.903 - Einpendler

12.822). Das heißt, es pendeln fast doppelt so viele Personen aus dem Zweckverbandsgebiet aus zur

Arbeit, als in das Zweckverbandsgebiet ein. Veränderungen dieser Werte in den vergangenen Jahren

waren nur marginal vorhanden. Die Zahlen können so gedeutet werden, dass die Zahl der

Erwerbstätigen höher ist als die Arbeitsplätze im Kreisgebiet.

2.5 Schüler und Schulstandorte

Laut den aktuellen Schulnetzplänen verzeichnet das Zweckverbandsgebiet gegenwärtig 92 Schulen in

Trägerschaft der Landkreise sowie freier Träger und den Städten Saalfeld und Rudolstadt. Davon sind

35 staatliche Grundschulen, 19 staatliche Regelschulen, 8 staatliche Gymnasien, 5 staatliche

Förderschulen, 4 staatliche Berufsschulen sowie 12 private Bildungseinrichtungen und 9 Grund- und

Regelschulen in Stadtträgerschaft.

Im Vergleich zum Schuljahr 2004/05 besuchen im Schuljahr 2013/14 ca. 2.000 weniger Schüler die

allgemeinbildenden Schulen (Grund- und Regelschulen sowie Gymnasien) der Landkreise. In Zahlen

ausgedrückt bedeutet das, einen Rückgang von 14.149 auf 12.184 Schüler bzw. 14 %. Im gleichen

Zeitraum sanken die Schülerzahlen in Förderschulen von 1.100 auf 336 Schüler und in Berufsschulen

von 5.800 auf 2.500 Schüler. Besonders betroffen vom Schülerrückgang waren und sind die

Regelschulen. Diese verloren 28 % der Schülerschaft. Der Rückgang der Schüler ist nicht allein mit

den geburtenschwachen Jahrgängen zu begründen, sondern gleichermaßen mit den sehr hohen

Übertrittsraten von ca. 45% auf die Gymnasien.

Dies hat zur Folge, dass die Regelschulen immer kleiner werden, welches sich auch in den Prognosen

bis zum Schuljahr 2019/20 deutlich zeigt (Tabelle 3).

Grundschulen Regelschulen Gymnasien Gesamt

Anzahl Schüler

Anzahl Schüler

Anzahl Schüler

Anzahl Schüler

Index (2013/14=100 %)

2004/05 3.989 5.158 5.002 14.149 116

2006/07 4.357 3.556 4.346 12.259

2008/09 4.389 3.172 3.980 11.541

2010/11 4.301 3.400 3.930 11.631

2012/13 4.045 3.684 4.391 12.120

2013/14 3.958 3.696 4.530 12.184 100

2015/16 4.037 3.462 4.707 12.206

2017/18 4.073 3.292 4.717 12.082

2019/20 3.930 3.263 4.730 11.923 98

Tabelle 3 Entwicklung der Schülerzahlen 2004/05 bis 2019/20

Die Einzelbetrachtungen zu den Schulen ist den Schulnetzplänen zu entnehmen.


Der Anteil an Fahrschülern im Verhältnis zu den Gesamtschülerzahlen beträgt im

Zweckverbandsgebiet zwischen 60 und 70 Prozent. Sinkende Schülerzahlen führen zu geringeren

Einnahmen sowohl aus dem Verkauf der Schülerfahrkarten als auch der Ausgleichszahlungen des

Freistaates. Die Verringerung des Aufwandes verhält sich dazu unproportional, da sich die Anzahl der

Fahrten und der angebotenen Kapazitäten nicht oder nur geringfügig verändern.

In weiterer Konsequenz zu den gravierenden Veränderungen der Schülerzahlen musste das Schulnetz

bereits in den vergangenen Jahren angepasst werden. Daraus resultierend bestehen in Teilen des

Verbandsgebietes bereits jetzt sehr lange Beförderungswege.

Durch das demografische Echo (Frauen der geburtsschwachen Jahrgänge kommen ins gebärfähige

Alter) werden weiterhin massive Auswirkungen bis zum Jahr 2030 erwartet, sodass weitere

Korrekturen im Schulnetz nicht auszuschließen sind. Die Entscheidungen für oder gegen

Schulstandorte werden in der Regel politisch getroffen. Betrachtungen zu dem steigenden Aufwand

der Schülerbeförderung finden dabei nicht oder ungenügend Beachtung, welches seinen

Niederschlag in der Entwicklung der Kosten finden wird.

Ein weiterer Kostenschub ist durch die Einführung von Ganztagsschulen zu erwarten, da dies

zwangsläufig zu einer höheren Anzahl von Fahrten führen wird. Aus diesem Grund wird im Abschnitt

5.1 einmal genauer auf die damit verbunden Probleme eingegangen.

Einzelheiten zu Schulstandorten Einzugsgebieten sind in Anlage 3 enthalten.

2.6 Mobilität

Den Erhebungen des Thüringer Landesamtes für Statistik bezüglich des Fahrzeugbestandes nach

Kreisen ist zu entnehmen, dass im Verbandsgebiet zum 31. Dezember 2012 140.190 Kraftfahrzeuge

angemeldet waren. 111.741 davon sind registrierte Pkw. Bei einer Einwohnerzahl von 195.898

Einwohnern ergibt sich eine Pkw-Dichte je 1000 Einwohner von 570. Damit liegt das Verbandsgebiet

deutlich über dem Durchschnitt Thüringens von 536. Im Vergleich der Jahre ab 2000 ist die Tendenz

steigend.

Abbildung 3 zeigt die Entwicklung der Pkw-Dichte über die Jahre 2000 bis 2012 (zum 31.12. eines

jeden Jahres) für die beiden Landkreise sowie im Durchschnitt für das Zweckverbandsgebiet.

Der Motorisierungsgrad des Landkreises Saalfeld-Rudolstadt in den dargestellten Jahren ist

geringfügig höher als der Landesdurchschnitt. Die Werte des Saale-Orla-Kreises liegen jedoch

deutlich über dem Thüringer Durchschnitt, was vordergründig auf die höheren Anforderungen an die

Mobilität im ländlichen Raum (Flächenkreis) und das ausgedünnte Nahverkehrsangebot

zurückzuführen ist.

Bei der Betrachtung des Gesamtzeitraums fällt auf, dass der Bestand an Pkw ab 2007 im Vergleich

der Vorjahre deutlich verringert ist. Eine Ableitung für den Motorisierungsgrad lässt sich daraus nicht

treffen, da die Werte aus einer Umstellung des statistischen Erhebungsverfahrens resultieren. Ab

dem 1. Januar 2007 erfolgte die Erfassung der Kraftfahrzeuge durch das Thüringer Landesamt für

Statistik ohne vorübergehende Stilllegungen bzw. Außerbetriebsetzungen.


Weiterhin führte die Anpassung der Einwohnerzahlen aufgrund des Zensus 2011 zu Verschiebungen

in den Werten, da die Einwohnerzahl nach unten korrigiert wurde. Demgegenüber steht ein leichter

Anstieg der Pkw-Anzahl.

Abbildung 3 Entwicklung der Pkw-Dichte im Verbandsgebiet

2.7 Verkehrsinfrastruktur

Das Straßennetz des Verbandsgebietes umfasst ohne Gemeindestraßen 1.427 km.

Straßenkategorie Landkreis Saalfeld-Rudolstadt

Saale-Orla-Kreis Zweckverband

km km km

Bundeautobahnen 0 45 45

Bundesstraßen 136 128 264

Landesstraßen 238 366 604

Kreisstraßen 244 270 514

Gesamtstraßennetz 618 809 1.427

Tabelle 4 km-Straßennetz nach Straßenkategorie

Das Zweckverbandsgebiet wird auf Seiten des Saale-Orla-Kreises von der A 9 mit den

Anschlussstellen Triptis, Dittersdorf, Schleiz und Bad Lobenstein / Hirschberg durchquert, die bisher

etwa zur Hälfte sechsstreifig ausgebaut wurde. Auch die verbliebenen Abschnitte von Schleiz bis

Triptis sollen in den nächsten Jahren planmäßig so gebaut werden. Ebenso wichtig ist ein guter

Ausbauzustand der notwendigen Umleitungsstrecken für eventuelle Abschnittssperrungen

(Baumaßnahmen, Unfälle); hier besteht noch Nachholbedarf.

0

100

200

300

400

500

600

700

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

PK

W p

ro 1

00

0 E

W

Landkreis Saalfeld-Rudolstadt Saale-Orla-Kreis Zweckverband


Bundesautobahn sind für den regionalen ÖPNV weitestgehend uninteressant. Eine Nutzung durch

den Linienverkehr findet nur im Ausnahmefall statt.

Von erheblicher Bedeutung ist der Ausbau der L 1048 als Zubringer vom Städtedreieck zur

Bundesautobahn A 71. Fertiggestellt ist die Ortsumgehung Eichfeld. Der Neubau der Umgehungen

Schaala (Tunnel) und der dreistreifige Ausbau der L 1048 von Eichfeld bis zur Anbindung Nahwinden

ist realisiert worden. Nachfolgend ist die weitere Trasse bis Traßdorf leistungsfähig auszubauen.

Diese Landesstraße wird mit Fertigstellung des Zubringers zur A 71 zur Bundesstraße umgewidmet.

Das Netz der überregionalen Straßenverbindungen wird repräsentiert durch die

B 2 Gera -Triptis-Pößneck-Saalfeld, B 90 / L 1093 Saalfeld-Bad Lobenstein,

B 94 Schleiz-Zeulenroda-Greiz, B 282 Schleiz-Mühltroff-Plauen,

B 2 Gefell-Töpen-Hof und L 1095 Schleiz-Saalburg-Ebersdorf-Bad Lobenstein

B 88 AS Bücheloh (A 71)-Gehren-Königsee-Bad Blankenburg-Rudolstadt-Jena-Naumburg

B 85 / B 90 Rudolstadt-Saalfeld-Leutenberg-Wurzbach-Bad Lobenstein-A 9 und die

B 281 (Gera-)Mittelpöllnitz-Neustadt/Orla-Pößneck-Saalfeld.

Die regional bedeutsamen Straßenverbindungen des Hauptnetzes bilden die

L 1077 Neustadt/Orla-AS Dittersdorf-Oettersdorf-Schleiz

B 85 Hockeroda-Probstzella-Ludwigsstadt-Kronach

B 281 Saalfeld-Lichte-Neuhaus am Rennweg-Eisfeld und die

L 1048 Arnstadt-AS Arnstadt-Süd-Stadtilm-Rudolstadt.

Die Verkehrsinfrastruktur des Zweckverbandsgebietes wird in Karte 3 dargestellt.

In den vergangenen Jahren konnten eine Vielzahl von Ortsumgehungen fertiggestellt werden. Die

Ortsumgehungen wirken sich positiv auf die Gestaltung des StPNV aus, sodass die Ortsdurchfahrten

in der Regel deutlich entlastet werden.

Neben dem Straßennetz gilt es, dass Schienennetz zu betrachten. Von großräumiger Bedeutung ist

die Fernverkehrsverbindung Berlin - Leipzig - Saalfeld - Nürnberg – München. Mit Fertigstellung der

neuen ICE-Strecke im Thüringer Wald im Jahr 2017 wird Saalfeld seinen ICE-Halt verlieren. Um die

überregionale schnelle Anbindung zu erhalten, werden Expressverbindungen eingerichtet.

Verkehrsverbindung von überregionaler Bedeutung ist die eingleisige Hauptbahn (Leipzig - Zeitz) -

Gera - Weida - Triptis - Neustadt/Orla - Pößneck oberer Bahnhof – Saalfeld. Als regionale

Hauptverbindungen sind die Strecken Saalfeld - Hockeroda - Leutenberg - Wurzbach - Bad Lobenstein

- Blankenstein/Saale, Saalfeld - Bad Blankenburg - Rottenbach - Stadtilm - Arnstadt (Erfurt) und

Saalfeld- Probstzella- Nürnberg zu nennen.

Eine regionale Nebenbahnverbindung mit großer touristischer Bedeutung ist die Strecke

"Oberweißbacher Bergbahn", bestehend aus der Standseilbahn Obstfelderschmiede - Lichtenhain


und der normalspurigen Strecke Lichtenhain - Cursdorf (für elektrische Triebwagen). Als weitere

Nebenbahnverbindung ist die Strecke Pößneck-Jena anzusehen.

2.8 Wirtschaft

Im Zweckverbandsgebiet ist ein beachtliches Wirtschaftspotenzial vorhanden. Der Landkreis Saalfeld-

Rudolstadt als traditioneller Industriestandort ist geprägt durch über 100 bedeutende Unternehmen

der Branchen Stahlerzeugung, Chemie, Elektrotechnik/Elektronik, Medizintechnik, Maschinen- und

Werkzeugbau, Papierherstellung, Porzellanherstellung und -verarbeitung, Holz- und

Glasverarbeitung, Kunststofftechnik und Nahrungsmittelproduktion mit einem jährlichen Umsatz von

über 1,9 Mrd. Euro und einem Exportanteil von 45 %.4 Er zählt damit zu den umsatz- und

exportstärksten Regionen in Thüringen. Der gesunde Branchenmix (keine Branche über 25%) ist

Grundlage für ein stabiles Wachstum.

Der Saale-Orla-Kreis ist durch eine hohe Industriedichte gekennzeichnet und weist mit über 90

Industriearbeitsplätzen pro 1.000 Einwohner einen Spitzenwert in Thüringen auf. Der Branchenmix

wird angeführt durch das Ernährungsgewerbe, die Herstellung von Metallerzeugnissen, Gummi- und

Kunststoffwaren sowie das Holzgewerbe und die Bauzulieferindustrie mit einem jährlichen Umsatz

von über 1,8 Mrd. Euro. Das größte Unternehmen, die GGP Media GmbH in Pößneck, produziert und

vertreibt mit über 1.000 Beschäftigten graphische Druckerzeugnisse. Die Wirtschaft im Kreis arbeitet

auf hohem internationalem Niveau. Die Exportrate beträgt 31 Prozent.

Verdeutlicht wird das Wirtschaftspotenzial auch durch die zahlreich geschaffenen und auch gut aus-

gelasteten Industrie- und Gewerbegebiete, welche in Anlage 4 einzeln dargestellt werden.

Auch die Land- und Forstwirtschaft sowie der Tourismus sind starke Wirtschaftsfaktoren.

Insbesondere touristisch hat das Zweckverbandsgebiet viel zu bieten. Neben den landschaftlichen

Schönheiten und Anziehungspunkten bestehen eine Vielzahl historischer und technischer

Sehenswürdigkeiten sowie saisonale Touristikangebote.

Die wesentlichen Tourismusgebiete und deren Angebote werden in Anlage 5 gezeigt.

Dem Tourismus kommt eine tragende Rolle für die Entwicklung des Gebietes zu. Unter dem Aspekt

der umweltfreundlichen Erschließung der Fremdenverkehrs- und Naherholungsgebiete ergeben sich

auch für den ÖPNV Fahrgastpotenziale. Allerdings wird auch zukünftig der Schwerpunkt der

„Erschließung“ des Gebietes durch die individuelle Mobilität der Touristen geschehen (hoher Anteil

Camping, Weiträumigkeit des Gebietes, relativ geringe Besucherzahlen).

Für bestimmte Regionen oder Angebote lassen sich aber auch verstärkt die Vorteile des ÖPNV

integrieren, wie dies am Beispiel der Oberweißbacher Berg- und Schwarzatalbahn bereits gelungen

ist.

4 Quelle: Thüringer Landesamt für Statistik, Gebietsstand 31.12.2012


3 Analyse des ÖPNV im Zweckverbandsgebiet

3.1 Organisationsstruktur des Straßenpersonennahverkehr

Im Jahr 2005 wurde die Aufgabenträgerschaft und damit die Verantwortung für die Organisation des

ÖPNV von den Landkreisen Saalfeld-Rudolstadt und Saale-Orla auf den Zweckverband ÖPNV Saale-

Orla übertragen. Seither ist der Zweckverband für die Festlegung der verkehrspolitischen

Zielsetzungen verantwortlich, wobei er im Sinne der beiden Landkreise handelt. Der Einfluss der

Landkreise wird darüber hinaus durch die Besetzung der Verbandsversammlung bedingt. Mit jeweils

fünf Kreistagsmitgliedern sind die beiden Landkreise zu gleichen Teilen stimmberechtigt und treffen

die Entscheidungen für die Ausgestaltung des ÖPNV im Verbandsgebiet.

Bis zum Jahr 2013 lagen die Linienkonzessionen noch bei den drei Einzelunternehmen, der OVS

GmbH, der PVG mbH und der OVO GmbH, welche seit 2005 Teil der KomBus GmbH waren. Die

Planung für die drei Unternehmen wurde seither durch die Holding durchgeführt. Durch die

einheitliche Organisation der Betriebsabläufe konnte das Gesamtunternehmen flexibler und

kostengünstiger wirtschaften und Einsparungen bei den Beschaffungs- und Verwaltungskosten erzielt

werden. Weiterhin wurde der Einsatz eines einheitlichen Verkehrsleitsystems möglich. Zur weiteren

Optimierung interner Abläufe wurde sich in 2013 dafür entschieden, die drei Unternehmen auf die

KomBus Verkehr GmbH zu verschmelzen. Die KomBus Verkehr GmbH trat somit die Rechtsnachfolge

für die drei Unternehmen an, wodurch auch die Linienkonzessionen auf sie übergegangen sind. Die

KomBus Verkehr GmbH ist zu 100 Prozent Tochter der KomBus GmbH, welche wiederum zu je 50

Prozent im Eigentum der beiden Mitgliedslandkreise ist.

Die derzeitige Organisationsstruktur stellt sich wie folgt dar.

Abbildung 4 Organisationsstruktur ÖPNV


3.2 Schienenpersonennahverkehr

Die Zuständigkeit für das SPNV im Zweckverbandsgebiet obliegt nach § 3 Abs. 1 ThürÖPNVG dem

Freistaat Thüringen als Aufgabenträger und der Nahverkehrservicegesellschaft Thüringen mbH als

Besteller der SPNV-Leistungen.

Der SPNV hat sowohl im Nahbereich als auch im Regionalbereich (Anbindung an die Oberzentren)

Erschließungs- und Verteilungsfunktionen zu erfüllen. Hauptaufgabe des SPNV ist die regionale

Erschließung auf dem bestehenden Liniennetz, wie im Abschnitt 2.7 dargestellt.

Eine Besonderheit stellt die Oberweißbacher Bergbahn Obstfelderschmiede-Cursdorf dar. Sie gilt als

touristische Attraktion, erfüllt aber auch Aufgaben im Nahverkehr.

Im Bahnhof Saalfeld wird bis 2017 die Verknüpfung zum überregionalen Fernverkehr München -

Berlin hergestellt. Mit Eröffnung der neuen ICE-Trasse über Erfurt wird der ICE-Halt in Saalfeld

entfallen. Im Zuge dessen, ist die Erweiterung des StPNV-Verkehrsangebotes in Richtung Erfurt zu

überprüfen.

Aktuell finden sich im Zweckverbandsgebiet die nachfolgenden Bahnverbindungen.

Tabelle 5 SPNV- Regionallinien

Die wichtigsten Übergangsstellen zum SPNV werden in Anlage 6 dargestellt.

Innerhalb der vergangenen zehn Jahre wurde der Verkehr auf zwei Strecken im Verbandsgebiet

(Triptis-Unterlemnitz und Schönberg- Schleiz West) abbestellt. Um die überregionale Anbindung der

Stadt Schleiz zu gewährleisten, wurden Ersatzverkehre mit Bussen bis nach Schönberg eingerichtet.

Ausführliche Informationen zum SPNV finden sich im „Nahverkehrsplan für den

Schienenpersonennahverkehr im Freistaat Thüringen“, weshalb an dieser Stelle darauf verwiesen

wird.

3.3 Straßenpersonennahverkehr

Aufgrund der geringen Anbindung des Zweckverbandsgebietes durch den SPNV (vor allem im Bereich

des Saale-Orla-Kreises) ist größtenteils der StPNV für die Fein- und Flächenerschließung des


ländlichen Raumes zuständig. Vorteile des StPNV sind die besseren Zugangsmöglichkeiten aufgrund

geringerer Haltestellenabstände, die weitaus bessere Anpassungsmöglichkeit an die Topografie

sowie die bestehende Siedlungsstruktur und die große Netzdichte.

Das Verbandsgebiet wird durch ein zentrenorientiertes StPNV-Netz erschlossen. Es bestehen sowohl

Verbindungen aus den Mittelzentren in die Unter- und Kleinzentren sowie in die Fläche als auch

Verbindungen in der Fläche, um so vor allem Notwendigkeiten des Schülerverkehrs zu genügen.

Durch das bestehende StPNV-Angebot werden alle Gemeinden und deren Ortsteile im

Zweckverbandsgebiet bedient.

Zur besseren Planbarkeit und Vermarktung wurden die Regionallinien in neun Linienbündel und fünf

Einzellinien zusammengefasst. (Abschnitt 5.2) Darüber hinaus bestehen zwölf Stadlinien in den

Städten Saalfeld, Rudolstadt, Pößneck, Schleiz, Bad Lobenstein sowie die verbindenden Linien im

Städtedreieck. Linien mit überregionaler Bedeutung sind z.B. bilden die Verbindungen Schleiz – Jena,

Schleiz – Gera und Saalfeld – Neuhaus. Die Darstellung der Linienbündel mit Angaben zu den

Fahrplankilometern erfolgt in Anlage 7.

15 der Linien bedienen Ortschaften außerhalb des Verbandsgebietes. Hierzu sind Vereinbarungen

zwischen allen beteiligten Trägern des Nahverkehrs geschlossen worden. Bei Einfahrt in das VMT-

Gebiet, wurde die Anwendung des VMT- Tarifes vereinbart. Darüber hinaus, wurde das Tarifsystem

bei Einfahrt in benachbarte Tarifgebiete angeglichen. Fahrausweise anderer Aufgabenträger werden

nicht anerkannt und es bestehen keine Bedienverbote.

Linien

erste Haltestelle im anderen LK

benachbarte Verkehrs- unternehmen

113 Oesteröda, Dienstedt PVG

114 Neckeroda PVG

810 Krölpa RVG

820 Wolfersdorf JES

405 Neuhaus OVG

406 Neuhaus OVG

407 Neuhaus OVG

302 Neuhaus OVG

313 Neuhaus

OVG

215 Pennewitz IOV

155 Töpen VU Bachstein

132 Weckersdorf PRG

143 Langenbach VVV

163 Reuth VVV

964 Freienorla JES

620 Blechschmiedenhammer, Lichtenberg Ostbayernbus Regensburg

Tabelle 6 Eigene Linien, die fremdes Gebiet berühren


Entgegengesetzt fahren auch andere Aufgabenträger in das Zweckverbandsgebiet ein. Hierzu wurden

sieben Linien ermittelt.

Linien

Verkehrs- unternehmen

von

nach

über

306 IOV Ilmenau Ilmenau Königsee Gehren

308 IOV Ilmenau Altenfeld Königsee Herschdorf

501 U OVG Sonneberg Neuhaus/Rwg. Katzhütte Siegmundsburg

508 Fa. Ilchmann Masserberg Theuern Katzhütte

40 PRG Greiz Zeulenroda Neustast Auma/Triptis

221 PVG Weimar Weimar Rudolstadt Teichel

Tabelle 7 Fremde, das eigene Gebiet berührende Linien

3.4 Haltestellen und Verknüpfungspunkte

Im Verbandsgebiet befinden sich über 2.500 Bushaltestellen. Zentrale Omnibusbahnhöfe bzw.

Haltestellen befinden sich in Bad Lobenstein, Königsee-Rottenbach, Neustadt, Pößneck, Rudolstadt,

Saalfeld und Schleiz.

lfd. Nr.

Umsteige-/ Verknüpfungspunkt

Aufeinander abzustimmende Linien

Umsteige- verbindungen pro Arbeitstag

[ ] [ ] [ ] [ ]

1 Bad Lobenstein L1, 610, 620, 630, 640, 720 Bahnstrecke 557

Vielfach

2 Rudolstadt, Bahnhof / Anger

S1, S2, R mit 113, 114, 215, 217, 302, 120, 121, 122, 125 Bahnstrecke 560

Vielfach

3 Saalfeld, Bahnhof S1, S2, A, B, D mit 544, 545, 546, 547, 948, 217, 453, 554, 957, 405, Bahnstrecken 555, 557, 560, 561, 221

vielfach

4 Königsee-Rottenbach 215 mit 330, 331, 333 8

5 Pößneck, Busbahnhof A, B, C, 944, 964, 965, 966, 968, 969, 971, 972

vielfach

6 Schleiz, Busbahnhof A, B, C mit 132, 143, 155, 610, 611, 710, 720, 721, 730, 810, 820, 821

vielfach

7 Neustadt (Orla), Busbahnhof

822, 830, 831, 832, 944, 981, 82(Stadtverkehr)

Vielfach

8 Probstzella 407, 547, 555 Vielfach


lfd. Nr.

Umsteige-/ Verknüpfungspunkt

Aufeinander abzustimmende Linien

Umsteige¬- verbindungen pro Arbeitstag

9 Leutenberg 547, 554, 555 Bahnstrecke 557

Vielfach

Tabelle 8 Wichtige Verknüpfungspunkte

An den Verknüpfungspunkten ist der Übergang der Verkehrsträger sicherzustellen. Hierbei sind

Rahmenbedingungen einzuhalten. Der Schülerverkehr hat bei der Verknüpfung Vorrang. Bei

konkurrierenden Anschlussverbindungen, wird nach der Priorität der Anschlüsse entschieden.

Besonderes Augenmerk liegt auf dem z.B. auf dem Fernverkehr.

Seit mehreren Jahren besteht Handlungsbedarf für neue zentrale Busbahnhöfe in Bad Lobenstein

und in Rudolstadt. Ein neuer Verknüpfungspunkt zwischen Bus und Bahn entsteht im Bereich

Rottenbach. Weitere Zugangsstellen zum SPNV werden in Anlage 6 verdeutlicht.

Für eine große Anzahl der übrigen Haltestellen besteht baulicher Verbesserungsbedarf, vor allem um

die laut PBefG vorgeschriebene Barrierefreiheit bis 2022 zu erreichen. Resultierend aus der

schlechten Haushaltssituation der Städte und Gemeinden, werden Investitionen im Bereich der

Haltestellen von Jahr zu Jahr verschoben.

Zur Verbesserung der Fahrgastinformation wurden in den letzten Jahren digitale

Fahrgastinformationssysteme im Bereich der Stadtverkehre installiert. 100 Haltestellen sind mit

diesen Anzeigen ausgestattet. Tendenz steigend.

Zur Beschleunigung des ÖPNV sind in den Städten Saalfeld und Rudolstadt im Rahmen der

kurzfristigen Möglichkeiten Busspuren und von Bussen des StPNV angesteuerte Lichtsignalanlagen

eingerichtet.

3.5 Fahrzeugtechnik

Die KomBus hält 231 Busse vor mit einem Durchschnittsalter von 8,4 Jahren. Davon werden 31 im

Stadtverkehr eingesetzt und 196 im Regionalbusverkehr. Hinzu kommen vier Reisebusse. Im Jahr

2013/2014 wurden sechs 14,7m Busse angeschafft, um dem hohen Fahrgastaufkommen im

Städtedreieck gerecht zu werden. Der Anteil an Niederflurfahrzeugen inklusive Low-Entry-Bussen

beträgt 53 Prozent. Alle Fahrzeuge sind mit RBL-Technik, Fahrscheindruckern und akustischen

Fahrgastinformationen ausgestattet. 120 Fahrzeuge im Stadtverkehr bieten darüber hinaus optische

Fahrgastinformation.

Das beauftragte Verkehrsunternehmen ist aus wirtschaftlichen Gründen gehalten, einen ökonomisch

optimierten Fahrzeugpark zu betreiben. Er soll sowohl den Anforderungen der Hauptverkehrszeiten

genügen, als auch einen wirtschaftlichen Einsatz in den verkehrsschwachen Zeiten ermöglichen.

Der StPNV wird mit Linienbussen betrieben, die dem VDV-Standard entsprechen. In

verkehrsschwachen Zeiten und auf verkehrsschwachen Strecken werden außerdem Kleinbusse und

als flexible Bedienungsform auf einzelnen Relationen Rufbusse eingesetzt.


Angaben zu den Standards der eingesetzten Fahrzeuge finden sich in Anlage 8. Die Vorgaben für die

Fahrzeugtypen wurden den Linien in Anlage 7 zugeordnet.

3.6 Leistungsangebot

Der integrierte Schülerverkehr ruft im Linienverkehr enorme Leistungsspitzen am Morgen und am

frühen Nachmittag hervor. Der arbeitstägliche Verlauf der im Einsatz befindlichen Busse (Fahrer)

über die Tageszeit ist in nachfolgend qualitativ abgebildet.

Abbildung 5 Buseinsatz an Arbeitstagen

Das im Überlandverkehr bestehende Angebot basiert in weiten Teilen auf den gewachsenen

Strukturen beider Landkreise und wird darüber hinaus weitestgehend von den Erfordernissen des

Schülerverkehrs bestimmt. Tagtäglich werden mehr als 7.600 Schüler befördert. Durch die

Einführung von Ganztagsschulen wird sich die blaue Kurve nachmittags weiter ausdehnen, worauf im

Abschnitt 5.1 eingegangen wird.

Um den Fahrgastbedürfnissen nachkommen zu können, wurden die Stadtverkehre neu gestaltet. Das

betrifft die Netze, die Fahrpläne, den eingesetzten Fahrzeugpark und das Erscheinungsbild als eigene

Verkehrsart. Die weitestgehenden Änderungen gibt es im Städtedreieck, in dem das Produkt

„Städtedreieck mobil“ geschaffen wurde. In geringerem Umfang trifft das ebenso auf die

Produktpalette „Stadt Pößneck mobil“, Stadt Schleiz mobil“ und „Bad Lobenstein mobil“ zu.

Trotz in der Vergangenheit erfolgter Fahrplankürzungen (vorwiegend im Gebiet Landkreis Saalfeld-

Rudolstadt) kann das Fahrtenangebot im Verbandsgebiet noch als gut angesehen werden. Speziell

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 1

Fah

rzeu

ge im

Ein

satz

Uhrzeit

Fahrzeugeinsatzdiagramm Referenztag: Dienstag

Ferien

Schule


auf den Stadtbuslinien besteht ein umfangreiches Fahrplanangebot für den StPNV. Im Städtedreieck

werden am Wochenende rund um die Uhr Fahrten angeboten.

An den Wochenenden und Feiertagen, nachts und während der Schulferien besteht vor allem im

Überlandverkehr ein gegenüber den Arbeitstagen ausgedünntes Angebot, welches der Nachfrage

nicht immer entsprechen kann und der Akzeptanz des Nahverkehrs nicht förderlich ist.

Der Bedarf bzw. die Auslastung der einzelnen Linien wird durch das Verkehrsunternehmen in

monatlichen Linienanalysen ermittelt. So wird z. B. auf erhöhten Bedarf im Stadtverkehr kurzfristig

durch zusätzliche Busse reagiert. Auch bei Straßensperrungen oder Baumaßnahmen werden

kurzfristig Angebotsänderungen realisiert.

3.7 Beförderungsaufkommen

In Tabelle 9 wird das Beförderungsaufkommen dargestellt. Im Betrachtungszeitraum von 2006-2013

ist zu erkennen, dass sich das Gesamtbeförderungsaufkommen erheblich reduziert hat. Während die

Beförderungsfälle im Jedermann-Verkehr nahezu gehalten werden konnten, gehen die

Beförderungsfälle im Schülerverkehr deutlich zurück. Der Verringerung im Jedermann-Verkehr

konnte mit Neugestaltung der Stadtverkehre sowie der Einführung des Mobi-Tickets,

entgegengewirkt werden. Dennoch ist ein weiteres Sinken dieser Werte wegen des weiteren

Bevölkerungsrückganges zukünftig nicht zu vermeiden.

Im Jahr 2013 entfallen auf den Schülerverkehr (ohne freigestellten) 62 Prozent der Beförderungsfälle.

Dieses Übergewicht des Schülerverkehrs am Gesamtverkehr beeinflusst die Gestaltung des StPNV

maßgeblich und lässt für den übrigen Bereich nur geringe Spielräume. Andererseits hat der

Zweckverband auf die Höhe des Aufkommens keinerlei Einfluss und kann dem negativen Trend nicht

gegensteuern.

Beförderungsart

Beförderungsfälle nach §42 PBefG

Schüler nach FVO

Beförderungs- fälle gesamt

Veränderung zum Vorjahr Jahr gesamt davon Schüler

davon übriger StPNV

2006 8.948.076 6.026.226 2.921.850 558.767 9.506.843 -6,61%

2007 8.504.398 5.579.822 2.924.576 617.480 9.121.878 -4,22%

2008 8.737.497 5.684.138 3.053.360 675.053 9.412.550 3,09%

2009 8.486.784 5.421.091 3.065.693 639.199 9.125.983 -3,14%

2010 8.601.151 5.600.548 3.000.603 701.781 9.302.932 1,90%

2011 8.452.951 5.591.261 2.861.690 718.280 9.171.231 -1,44%

2012 8.217.123 5.506.577 2.710.546 682.701 8.899.824 -3,05%

2013 8.189.008 5.457.096 2.731.912 726.359 8.915.367 0,17% Tabelle 9 Beförderungsaufkommen


3.8 Tarifsystem

Bedingt durch das große Bedienungsgebiet und die unterschiedlichen Verkehrsarten gibt es ein sehr

umfangreiches Tarifsystem. Grundsätzlich existieren für die Stadtverkehre und die Überlandverkehre

unterschiedliche, aber miteinander verbundene, Tarifsysteme. Dabei gibt es Einzel- und

Mehrfahrtenkarten sowie Wochen- und Monatskarten. Als „Jahreskarten“ existiert das „Job-Ticket“.

Hierfür wird ein Vertrag zwischen Verkehrsunternehmen und Arbeitgebern geschlossen, wodurch die

Mitarbeiter des jeweiligen Unternehmens ein Ticket erhalten womit sie ganzjährig Fahrten im

Bedienungsgebiet der KomBus durchführen können. An Wochenenden und Feiertagen besteht

darüber hinaus die Möglichkeit, mehrere Familienangehörige kostenlos mitzunehmen.

In Vereinbarung mit den Jobcentern der beiden Kreise gibt es für die Empfänger von Arbeitslosengeld

eine besondere Form des Jobtickets. Das günstige Mobilitätsticket, kann in einem oder beiden

Landkreisen genutzt werden.

Die Tarife im Zweckverbandsgebiet sind Bestandteil eines öffentlichen Dienstleistungsauftrages.


4 Verkehrspolitische Zielsetzungen und Qualitätsmerkmale

4.1 Beförderungsaufgabe und allgemeine Zielsetzungen

Der Zweckverband Saale-Orla ist Aufgabenträger für den Straßenpersonennahverkehr in den

Landkreisen Saalfeld-Rudolstadt und Saale-Orla und nimmt somit alle im Zusammenhang stehenden

Aufgaben (unter Beachtung der Verbandssatzung) für seine Mitglieder wahr..

Den Einwohnern des Verbandsgebietes soll ein qualitativ hochwertiger, zuverlässiger und attraktiver

Omnibusverkehr angeboten werden, der die wirtschaftlichen Zwänge des Aufgabenträgers sowie

seiner Mitglieder berücksichtigt.

Allgemein werden zwei grundsätzliche Beförderungsaufgaben definiert:

Im Rahmen der allgemeinen Daseinsvorsorge ist der Bevölkerung, welche auf den öffentlichen

Personennahverkehr angewiesen ist (etwa ein Drittel) die lebensnotwendige Mobilität in

bezahlbarer Form zu sichern. Der ÖPNV ist ein alternativloses Mobilitätsangebot zur Absicherung

des Schülerverkehrs und für die o. g. Personengruppe für alle übrigen notwendigen Erfordernisse

(Berufs-, Einkaufs-, Arzt-, Behörden- und Freizeitverkehre). Mobilitätseingeschränkten Personen

soll die notwendige Integration in die Gesellschaft erleichtert werden.

Für die nicht unbedingt auf den ÖPNV angewiesenen Teile der Bevölkerung kann er eine

sinnvolle und wünschenswerte Alternative darstellen.

Die Ausgestaltung der Beförderungsgrundsätze unterliegt den allgemeinen Zielsetzungen für den

ÖPNV im Zweckverbandsgebiet.

Der ÖPNV im Zweckverbandsgebiet ist am Bedarf seiner Nutzer auszurichten und unter der

Maßgabe politischer, rechtlicher und finanzieller Aspekte sicherzustellen.

Im Sinne der Imagepflege des ÖPNV, sind Kundenanforderungen zur Erreichung einer guten

Kundenzufriedenheit zu berücksichtigen. Sofern nicht wirtschaftliche Aspekte entgegenstehen.

Die Zusammenarbeit zwischen dem Zweckverband ÖPNV Saale-Orla, den Aufgabenträgern für

den Schülerverkehr, dem SPNV und mit benachbarten Aufgabenträgern soll weiter verbessert

werden. Hierzu ist es insbesondere erforderlich, dass die Verkehrsangebote mit benachbarten

Aufgabenträgern abgestimmt und tariflich weitestgehend angeglichen werden. Ebenso ist die

Realisierung der gegenseitigen Fahrscheinanerkennung zwischen den Aufgabenträgern

voranzutreiben.

In Zusammenarbeit mit den Landkreisen sind die Bedarfsspitzen resultierend aus dem

Schülerverkehr zu senken. Entscheidungen für Schulstandorte und Festlegung von

Schuleinzugsgebieten sollen unter Berücksichtigung der Belange des ÖPNV getroffen werden. Die

Wirtschaftlichkeit und dauerhafte Durchführbarkeit freigestellter oder individueller

Schülerverkehr sollen durch Vergleichsbetrachtungen nachgewiesen werden.


Das bestehende Angebot des SPNV wird als sinnvolle Ergänzung zum StPNV gesehen und soll

durch Erhaltung bzw. Ausbau der Verknüpfungspunkte zwischen Bahn und Bus unterstützt

werden. Konkurrierende Verkehre dürfen nicht aufgebaut werden.

Die Nachfrage soll weitestgehend gebündelt und aufeinander abgestimmt werden, um eine

maximale Kapazitätsauslastung zu erreichen.

Es ist ein einheitliches Tarifsystem vorzuhalten. Die Tarife sind sozial verträglich unter dem

Aspekt der Wirtschaftlichkeit zu gestalten.

Fahrgastinformationen sind einheitlich und flächendeckend vorzuhalten und sind dem Bedarf der

Nutzer nach elektronischen Auskunftsmöglichkeiten anzupassen.

Das beauftragte Verkehrsunternehmen hat alle organisatorischen und technischen

Möglichkeiten zu nutzen, um zur Kostenreduzierung im ÖPNV beizutragen.

4.2 Organisatorische, verkehrliche und tarifliche Kooperationen

Mit der Aufgabenübertragung an den Zweckverband Öffentlicher Personennahverkehr Saale-Orla

besteht eine kreisübergreifende Arbeitsebene, die alle Aufgaben der vorherigen Träger des ÖPNV

umfassend erfüllt. Durch die Verbandsversammlung ist der erforderliche Einfluss der Landkreise

gesichert.

Mit der Verschmelzung der drei Verkehrsunternehmen OVS, PVG und OVO auf die KomBus Verkehr

GmbH im Juli 2013, hält dieses Unternehmen alleinig die Linienkonzessionen inne. Das

Verkehrsunternehmen wird durch den Zweckverband zur Erbringung des fahrplanmäßigen

Verkehrsangebotes zur Bedienung der Allgemeinheit im öffentlichen Personennahverkehr mittels

Verkehrsfinanzierungsvertrag gebunden. Durch die Gesellschafterstruktur der KomBus GmbH (beide

Landkreise Gesellschafter zu je 50 %) ist auch hier der Einfluss der originären Träger des ÖPNV

gegeben. Die Strukturen sind zur Integration weiterer Partner offen.

Seit 2006 gibt es bereits zwischen den Unternehmen der KomBus-Gruppe ein gemeinsames

Fahrscheinsortiment (Fahrscheinanerkennung auf gemeinsam befahrenen Linien bzw. Teilstrecken).

Gebietsübergreifende Kooperationen zur Gestaltung und Einführung gemeinsamer Fahrscheintarife

(z. B. VMT)dürfen nicht zu einem steigenden Aufwand und zu Durchtarifierungsverlusten führen, die

von den Verkehrsunternehmen oder vom Zweckverband getragen werden müssen.

4.3 Ziele und Grundsätze der Erschließungs- und Verbindungsqualität

Die Darstellung der Richtwerte zur Erschließungs- und Verbindungsqualität dient bei Bedarf der

Überprüfung der verkehrspolitischen Vorgaben. Bei der Definition der Richtwerte ist zu beachten,

dass es die Siedlungsstruktur im Zweckverbandsgebiet nicht generell ermöglicht, einen

gleichwertigen ÖPNV in allen Ortschaften anzubieten. Die Kleingliedrigkeit der Gemeinden lässt es

nicht zu, Vorgaben anhand der Einwohnerzahl zu definieren. Für die Mindestbedienhäufigkeit der

Orte sollen nachfolgende Grundsätze als Orientierungsbasis gelten:

Anfahren einer Ortschaft (außerhalb von dicht bebauten Gebieten und Städten) einschließlich

des Schülerverkehrs bis dreimal am Tag.

In Ferienzeiten sind tageweise bedarfsgerechte Verkehre anzubieten.


Mindestauslastung der Omnibusse außerhalb des Schülerverkehrs und betriebsnotwendiger

Fahrten (durchschnittlich pro Fahrt im Minimum 6 Fahrgäste).

Die Auslastung der Linien soll mittels Linienanalysen und Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen

kontinuierlich geprüft und nachgewiesen werden. Sofern diese Kriterien nicht erreicht werden und

ein konventioneller Linienverkehr unzweckmäßig sein sollte, sind verstärkt bedarfsorientierte

Bedienformen einzusetzen. Ziel ist es, den Bedürfnissen der Anbindung von Ortschaften an zentrale

Orte, Arbeitsplatz- und Ausbildungszentren, medizinische Versorgungszentren sowie an überörtliche

bedeutende Ziele für Tourismus, Sport und Kultur gerecht zu werden. Zu berücksichtigen ist dabei,

dass Angebote nur im Rahmen eines angemessenen finanziellen Aufwands geschaffen werden, die

den wirtschaftlichen Belangen des Verkehrsunternehmens und des Zweckverbandes Rechnung

tragen.

Teil der Erschließungsqualität ist die Festlegung von Einzugsradien (Luftlinienentfernung) für

Haltestellen. Die Darstellung orientiert sich an den Empfehlungen des Verbandes deutscher

Verkehrsunternehmen. Hierbei wird die Luftlinienentfernung angegeben sowie die Gehzeit, um die

Haltestelle fußläufig zu erreichen.

Verkehrsgebiet StPNV (Bus) SPNV

dicht bebaute Gebiete und Städte 500 m

(9 min)

1.000 m

(17 min)

Sonstige Ortschaften 800 m

(14 min)

1.000 m

(17 min)

Begründete Ausnahmen sind zulässig.

Angaben zur Gehzeit berücksichtigen eine mittlere Gehgeschwindigkeit von 70 m/min und einen Umwegfaktor

von 20%.

Tabelle 10 Einzugsbereich von ÖPNV-Haltestellen und entsprechenden Gehzeiten

Begründete Ausnahmen können sein:

Siedlungsflächen mit sehr niedriger Bebauungsdichte oder geringer Größe, auf denen das ÖPNV-

Potenzial folglich sehr gering ist,

Gewerbe- und Industrieflächen, die nicht befahrbar sind oder nur sehr wenige Beschäftigte oder

Besucher aufweisen,

Siedlungsteile, die aufgrund topografischer und baulicher Gegebenheiten nicht befahrbar sind.

Der Luftlinienradius berücksichtigt keine topografischen Besonderheiten, die ein schnelles Erreichen

der Haltestelle trotz geringem Einzugsradius verhindern (z. B. Steigerungen, umwegige

Fußwegführung, Querung von Bahnstrecken oder Flussläufen). Daher wird die Gehzeit unter

Berücksichtigung eines Umwegfaktors von 20% und einer mittleren Gehgeschwindigkeit von

70 m/min ausgewiesen. Weiterhin sollen die im § 2 ThürÖPNVG formulierten Standards

Berücksichtigung finden.

Bezüglich der Verbindungsqualität sind die bisher angewendeten Fahrplangestaltungsmerkmale – für

die Verbindungsachsen (Taktzeit 1h) und Stadtbusnetze (Taktzeit entsprechend Stadtbussystemen)


angebotsorientiert sowie im ländlichen Raum bedarfsorientiert, beizubehalten. Die Linien sind

weitestgehend auf die Zentren entlang der Verkehrsachsen auszurichten und an den wichtigsten

Knotenpunkten so zu vertakten, dass sie den Bedürfnissen der Fahrgäste, soweit dem kein

unverhältnismäßiger organisatorischer und finanzieller Aufwand entgegensteht.

An Verknüpfungspunkten sollen die Umstiegszeiten zwischen Bus-Bus und Bus-Bahn bzw. Bahn-Bus

möglichst kurz gehalten werden. Anschlüsse sind an den wichtigsten Verknüpfungspunkten

zumindest in Lastrichtung sicherzustellen.

4.4 Ziele und Grundsätze der Beförderungs- und Angebotsqualität

Neben den von Fahrgästen gewünschten Hauptattraktivitätsmerkmalen Häufigkeit, Schnelligkeit,

Pünktlichkeit und Verlässlichkeit, haben der gebotene Komfort und die Ausstattung bei der

Ausgestaltung des StPNV eine hohe Priorität. Entscheidend für das Marketing und die Wahrnehmung

des Öffentlichen Personennahverkehrs im Zweckverbandsgebiet ist, mit welcher Qualität die

Verkehrsleistungen erbracht werden. Unabdingbar gehört dazu, dass der Kunde vor der Fahrt

geeignete Auskunftsmöglichkeiten hat, die ihm das bestehende Verkehrsangebot nahe bringen.

Während und nach der Fahrt muss er im Fahrzeug und an Haltestellen Standards vorfinden, die einen

positiven Eindruck hinterlassen. Insofern ist es wichtig, Qualitätsmerkmale zu definieren.

4.4.1 Fahrzeuge

Die eingesetzten Fahrzeuge sollen dem Fahrgast grundsätzlich komfortabel, sicher und sauber zur

Verfügung stehen. Bei der Anschaffung ist darauf zu achten, dass die Fahrzeuge dem Stand der

Technik zum Zeitpunkt ihrer Anschaffung entsprechen. Kriterien hierfür sind Komfort,

Abgasemission, Fahrverhalten, Fahrsicherheit und Energieverbrauch. Im Hinblick auf die Novellierung

des PBefG bezüglich der Herstellung der Barrierefreiheit für sensorisch eingeschränkte Personen bis

zum Jahr 2022, ist bei der Anschaffung neuer Fahrzeuge auf barrierefreie Fahrzeugtypen bzw.

Ausstattungsmerkmale im Rahmen der finanziellen Leistungsfähigkeit zu achten. In Anlage 8 werden

die Fahrzeugstandards definiert, welche zum Einsatz kommen.

Bei der Beschaffung bzw. Unterhalt von Fahrzeugen sind zunehmend folgende Merkmale zu erfüllen:

Einheitliche und verständliche elektronische Fahrtzielanzeige außen am Bus und akustische sowie

visuelle Haltestelleninformation im Bus.

Niederflurtechnik- und Kneelingfunktion, im Regionalverkehr Berücksichtigung topografischer

Verhältnisse beim Einsatz von Niederflurfahrzeugen, zumindest Low-Entry-Fahrzeuge (ggf.

ersatzweise manuelle Rampe/Hublift).

Haltestellenwunschtaste für mobilitätseingeschränkte Personen.

Vorhaltung von Steh- und Abstellflächen sowie Mitnahmemöglichkeit für Kinderwagen und

Rollstühle (ggf. Fahrrädern, Möglichkeit in Form von Gepäckträgern nutzen).

Möglichkeit des Fahrscheinverkaufs, Ausstattung mit Fahrscheindruckern.

Verbesserung des Fahrzeugkomforts durch Einsatz von Klimaanlagen soll in den Stadtverkehren

aufgrund des hohen Fahrgastaufkommens und der geringen Haltestellenabstände erfolgen..


Fahrzeuge sollen einem einheitlichen Farbgebungskonzept entsprechen. Ausgenommen hiervon

ist das Anbringen von Außenwerbung, welche als zusätzliche Einkommensmöglichkeit genutzt

werden soll. Dabei muss das Corporate Design erkennbar bleiben.

In der Wintersaison sind die Fahrzeuge vorgeheizt bereitzustellen.

Technische Ausstattung der Busse zur Ansteuerung der für die Busumlaufbeschleunigung

vorgesehenen Lichtzeichenanlagen und RBL-System.

Fahrzeuge können solang eingesetzt werden, wie diese im technisch einwandfreien Zustand sind

und es wirtschaftlich sinnvoll ist. Eine Orientierung über den Einsatzzeitraum gibt dazu Anlage 8.

Die Reinigung der Busse erfolgt regelmäßig, wobei eine Grundreinigung in den Sommermonaten

einmal in der Woche und in der Wintersaison mindestens zweimal die Woche vorgenommen

werden sollte. Spätestens am Ende einer jeden Fahrt sollte der Grobmüll durch das Fahrpersonal

beseitigt werden, solang dadurch der Betriebsablauf nicht gestört wird. Grobe Verschmutzungen

im Innenraum sind unverzüglich zu beseitigen, gegebenenfalls ist der Bus auszuwechseln.

4.4.2 Haltestellen

Die Ausgestaltung der Haltestellen hat bei der Akzeptanz durch die Fahrgäste einen hohen

Stellenwert. Deshalb muss ihr Angebot und Zustand stetig verbessert werden.

Gestaltung und Unterhaltung der Haltestellen ist Aufgabe der Städte und Gemeinden und spiegelt

die Wertigkeit des ÖPNV für die Kommune wider; Fahrtenangebot und ansprechende Haltestellen

bedingen sich gegenseitig.

Die Haltestellen sollen in Zusammenarbeit mit den Verkehrsunternehmen geplant und unterhalten

werden. Dies ist unerlässlich, da das Verkehrsunternehmen für die Ausstattung der Haltestellen mit

Fahrplänen, Tarifinformationen und Haltestellenbeschilderung zuständig ist.

Folgende Standards sind zu berücksichtigen

Barrierefreier Zugang zu Haltestellen ist zu gewährleisten,

Haltestellen sollen funktionell, sicher und sauber vorzuhalten,

Ausstattung mit Haltestellenschild,

Witterungsschutz ist entsprechend der Bedeutung der Haltestelle vorzuhalten. Gegebenenfalls

sollten Sitzgelegenheiten für Senioren und eingeschränkte Personen vorgehalten werden,

Bei der Einrichtung neuer Haltestellen bzw. Ausbau alter sind die örtlichen und verkehrlichen

Gegebenheiten vor Ort zu berücksichtigen,

Bei Neu-bzw. Ausbau von Haltestellen soll auf eine ausreichende Beleuchtung geachtet werden,

Fahrgastinformationen sind einheitlich und sowohl in Textform als auch grafisch (mit

Liniennetzplan) anzubringen. Darüber hinaus sollen Fahrplanaushänge mit QR-Codes

ausgestattet werden, um der zunehmenden Nutzung elektronischer Auskunftsportale Rechnung

zu tragen.

Sukzessiver Ausbau dynamischer Fahrgastanzeigen mit akustischer Auskunftsmöglichkeit.

Die einschlägigen DIN-Normen zur barrierefreien Gestaltung der Haltestellen sind zu beachten.


4.4.3 Fahrgastinformation, Service und Personal

Fahrgastinformationen

Neben den klassischen Printmedien in Form von Fahrplanheften und Aushängen sind die

elektronischen Möglichkeiten in Form von Homepage und Apps für Smartphones und deren

Anwendbarkeit zu nutzen. Damit sollen dem Fahrgast Anschlüsse gezeigt und ausreichend

Informationen auch zu überschreitenden Linien zur Verfügung gestellt werden. Wichtig ist und bleibt

weiterhin, dass auch Informationen zu Tarifen problemlos zu erhalten sind. Ferner sind

Informationen in touristisch interessanten Bereichen sowie zentralen Orten des alltäglichen Lebens

(z. B. Krankenhäuser, Einkaufszentren) zur Verfügung zu stellen. Dabei sollte besonders darauf

geachtet werden, dass auch der Liniennetzplan zur Orientierung über das gesamte Bediengebiet

hinterlegt wird.

Perspektivisch sollen dynamische Fahrplanauskunftssysteme mit Echtzeitdaten zu Ankunft- und

Abfahrtszeiten ausgebaut werden, wobei die Umsetzung im Rahmen der finanziellen Möglichkeiten

erfolgen soll. Vorrang sind hierbei denn Hauptverknüpfungspunkten sowie Haltestellen mit hoher

Nachfrage zu geben. Darüber hinaus unterstützt der Zweckverband das Projekt Thüringer

Datendrehscheibe.

Service

Durch das Verkehrsunternehmen sind Servicezentren und eine telefonische Servicenummer

(werktags 7.00-17.00 Uhr) vorzuhalten. Die Serviceeinrichtungen sollen dem Fahrgast kompetente

und schnelle Auskünfte erteilen und sich Problemen, Beschwerden und Anfragen der Kunden

annehmen. Als wichtig wird erachtet, dass jeder Kunde auch zeitnah eine Antwort auf sein Anliegen

erhält.

Personal

Fahrpersonal und Servicemitarbeiter sind das Aushängeschild des Öffentlichen Personennahverkehrs

und tragen zu großen Teilen zum Image bei. Aus diesem Grund ist dafür zu sorgen, dass die

Mitarbeiter folgende Anforderungen erfüllen:

Freundliches, kompetentes und pflichtbewusstes Auftreten.

Auskunftsfähigkeit zu Fahrplänen, Beförderungstarifen, Aktionen des Verkehrsunternehmens

und Fahrausweiserwerb.

Ortskenntnis im Einsatzgebiet.

Beherrschung der deutschen Sprache in Wort und Schrift.

Beherrschung von Kommunikationstechnik und Betriebstechnik.

Darüber hinaus muss das Erscheinungsbild der Mitarbeiter stets angemessen sein. Dazu gehört es,

dass Dienstkleidung (Dienstbluse/-Hemd oder Poloshirt und witterungsbedingte Oberbekleidung) zu

tragen ist.


Die genannten Anforderungen gelten auch für Subunternehmer, die vom Verkehrsunternehmen

beauftragt werden.

4.4.4 Tarifentwicklung

Durch den Abschluss eines Öffentlichen Dienstleistungsauftrages zur Beauftragung der KomBus

Verkehr GmbH mit öffentlichen Personenverkehrsleistungen durch den Zweckverband ab dem

01.01.2017, geht die Verantwortung der Tarifgestaltung vom Zweckverband an das

Verkehrsunternehmen über. Im Rahmen des Vertrages trägt das Verkehrsunternehmen das

unternehmerische Risiko für die erzielten Fahrgeldeinnahmen. Insofern sind dem Unternehmen

Gestaltungsmöglichkeiten zur Korrektur des Tarifsystems einzuräumen. Entsprechend der

vertraglichen Regelungen kann das Unternehmen die Beförderungsentgelte um bis zu 3%-Punkte p.a.

oberhalb der Veränderung des Verbraucherpreisindex des Freistaates Thüringen in den verfügbaren

letzten zwölf vollen Kalendermonaten vor der Tarifentscheidung vornehmen. Für weitere Regelungen

zur Anpassung des Tarifsystems gelten die Bedingungen des Öffentlichen Dienstleistungsauftrages.

Das Unternehmen hat den Zweckverband mindestens zwei Monate im Vorhinein über beabsichtigte

Tarifanpassungen zu informieren und sich mit ihm ins Benehmen zu setzen.

Das Tarifsystem ist so zu gestalten, dass es den Verkehrsbedürfnissen der Bevölkerung entspricht

sowie betriebswirtschaftlichen Ansprüchen des Unternehmens gerecht wird. Gemäß § 2 Abs. 3

ThürÖPNVG soll die Bevölkerung die Möglichkeit erhalten, den ÖPNV zu sozialverträglichen Tarifen

zu nutzen. Aus diesem Grund ist ein sich allein durch Fahrgeldeinnahmen finanzierender ÖPNV ist

nicht realistisch.

Eine gewisse Ausnahme bilden die Stadtverkehre. Ihre Tarife sollen so gestaltet werden, dass der

Deckungsbeitrag möglichst erreicht wird.

Die Fahrscheintarife sollen sich an dem allgemeinen Preisniveau der Region orientieren. Da sich

Fahrpreiserhöhungen auch auf die Kosten im Schülerverkehr auswirken, ist besondere Sorgfalt bei

der Entscheidung für eine Tarifanpassung gegeben.

Grundsätzlich soll die Tarifstruktur für den Kunden verständlich und leicht handhabbar sein. Soweit

wirtschaftlich sinnvoll, können Sondertarife mit touristischen Attraktionen bzw. anderen

Verkehrsmitteln angeboten werden.

4.4.5 Flexible Bedienungsformen und Freizeitverkehre

Grundsätzlich obliegen die Nutzung und der Einsatz flexibler Bedienungsformen den

Verkehrsunternehmen in Absprache mit dem Zweckverband, die durch den Zweckverband ÖPNV

Saale-Orla mit der Durchführung der Nahverkehrsleistung beauftragt sind. Dies betrifft hauptsächlich

die Linien, bzw. Linienäste, die seitlich der Haupterschließungsachsen liegen und ein geringes

Fahrgastaufkommen aufzuweisen haben. Vor allem ist dies für Tagesrandlagen und für die

Wochenenden bzw. Feiertage zu prüfen. Flexible Bedienungsformen können so eingerichtet werden,

dass bei erkennbaren Vorteilen entsprechende Erweiterungen oder Reduzierungen flexibler

Angebote vorgenommen werden können.


Die Vielzahl touristischer Angebote im Zweckverbandsgebiet bietet das Potenzial für wirtschaftlich

sinnvolle und für den Nutzer attraktive Freizeitverkehre. Da die Nutzung touristisch bedeutsamer

Ziele sowie Routen für den Fahrrad- und Wandertourismus eher zu Wochenend- und Ferienzeiten

erfolgt, ist eine Anbindung zu diesen Zeiten sinnvoll. Nichtsdestotrotz erfolgt die Entscheidung für ein

Verkehrsangebot im Einzelfall und nach einer Potenzialanalyse. Die Anbindung im klassischen

Liniennetz ist meist unwirtschaftlich und von daher nur anzubieten, wenn nachweisbare Synergien

bestehen (z. B. Verbindungsverkehre).

Die Möglichkeiten zur Mitnahme von Fahrrädern (Fahrradträger, Anhänger, Fahrradbus) ist auf

touristisch bedeutsamen Routen nachfrageorientiert auszubauen.

Um Kundenwünschen zu entsprechen, sind weiterhin Kooperationen mit Veranstaltern und

touristischen Betreibern anzustreben, um im Bedarfsfall Sonderverkehre anbieten zu können, sofern

die Finanzierung gewährleistet ist.

4.4.6 Qualitätssicherung

Um die angestrebten Standards zu wahren sind regelmäßige Qualitätskontrollen durchzuführen.

Hierbei ist die Zusammenarbeit zwischen Zweckverband und dem beauftragten

Verkehrsunternehmen unerlässlich. Informationsquellen zur Ableitung der geleisteten Qualität

können sein:

Beschwerdeauswertungen,

Fahrgastbefragung,

Soll-Ist-Vergleiche des Wirtschaftsplans,

Arbeitsstand von Vorbeugungs- und Korrekturmaßnahmen,

Mitarbeiterfeedback,

Verbrauchsaufzeichnungen,

Technische Überprüfungen,

Rechtliche Überprüfungen,

Überprüfungen des Arbeits- und Gesundheitsschutzes.

Anhand der ermittelten Informationen sind Entwicklungen abzuleiten und nachzuregulieren, sofern

die angestrebten Anforderungen nicht erfüllt werden konnten.

Hauptkriterien müssen die Bewertung von Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit sowie die Einhaltung der

Vorgaben zu Fahrzeug- und Personaleinsatz sein. Wichtiger Bestandteil des Qualitätsmanagements

sind strukturierte Zusammenfassungen von Kundenbeschwerden, welche wichtige Hinweise auf

systematische Mängel in bestimmten Betriebsabläufen oder auch auf zu beeinflussende

Rahmenbedingungen bringen können.

Aus der Ermittlung und Erfassung von Qualitätsmängeln und Störungen sind Maßnahmen zum

nachhaltigen Abbau abzuleiten. Hierzu ist der Zweckverband auf eine enge Zusammenarbeit mit dem

Verkehrsunternehmen angewiesen. Sollten die Mängel unmittelbar vom Unternehmen beeinflusst

werden können, sind diese umgehend zu beheben.


5 Entwicklungsziele im Nahverkehrsraum bis 2019

5.1 Leistungsangebote im Straßenpersonennahverkehr

Oberste Priorität hat die Erschließung der Nahverkehrsströme mit einem grundsätzlich

bedarfsgerecht gestalteten StPNV-Angebot. Der integrierte Schülerverkehr und das übrige

Fahrtenangebot sind auf einem bestimmten Linienbündel vom gleichen Konzessionär abzuwickeln. In

den Stadtverkehren soll dies weitestgehend unabhängig vom Überland- und vom Schülerverkehr

geschehen.

Im Überlandverkehr bildet der integrierte Schülerverkehr vor allem aus wirtschaftlichen Gründen das

Grundgerüst des Gesamtangebotes an Arbeitstagen. Das bedeutet, dass das Maximum aller

vorhandenen Ressourcen (Fahrzeuge, einsetzbares Personal) während des Schülerverkehrs genutzt

wird. Gleichfalls kann Werkstattpersonal im Fahrdienst Einsatz finden.

In schulfreien Zeiten wird auch zukünftig nur ein reduziertes Fahrplanangebot bedient werden

können, da eine Vielzahl von Fahrten mangels Fahrgastnachfrage nicht erforderlich ist, bzw. so

unwirtschaftlich sind, dass ein Aufrechterhalten nicht verantwortet werden kann. Diese Zeiten sind

verstärkt zu nutzen, um dem Personal den zustehenden Urlaub zu gewähren. Dies führt dazu, dass

das Fahrplanangebot für die übrigen Fahrgäste oft unzureichend ist und verstärkt auf den

motorisierten Individualverkehr zurückgegriffen werden muss. Gleiches trifft auf die

Fahrplanangebote an den Wochenenden und an Feiertagen zu. Dieser Zustand ist nicht

wünschenswert, lässt sich aber unter Berücksichtigung der Finanzierbarkeit nicht vermeiden. Aus

diesem Grund soll der weitere Einsatz flexible Bedienformen geprüft und im Sinne der Fahrgäste bei

gleichzeitiger Berücksichtigung der Finanzierbarkeit ausgebaut werden.

Unter Berücksichtigung o. g. Grundsätze sollen bestehende Verkehrsangebote soweit wie möglich

unter dem Vorbehalt der Finanzierbarkeit erhalten bleiben. Grundlage hierfür ist das

Fahrplanangebot 2014.

Auch spezielle Anforderungen zum Bedarf und zur Kundenfreundlichkeit sollen beim

Leistungsangebot zur Erlangung einer guten Kundenzufriedenheit berücksichtigt werden, welche im

vorangegangenen Abschnitt definiert wurden.

Bereits in der Vergangenheit wurde die Erhaltung bzw. der Ausbau der Verknüpfungspunkte

zwischen Bus und Bahn unterstützt. Das bestehende SPNV- Angebot wird als sinnvolle Ergänzung

zum StPNV angesehen. Zu betonen ist, dass die beiden Verkehrssysteme keine konkurrierenden

Verkehre aufbauen dürfen. Die Fahrpläne von Bus und Bahn sind weiter aufeinander abzustimmen,

um den Bedürfnissen der Fahrgästen Rechnung zu tragen und einen reibungslosen Übergang

zwischen den Verkehrsmitteln zu ermöglichen.

Die Schülerbeförderung ist und bleibt eine wesentliche Größe bei der Aufwandsgestaltung des

Busverkehrs. Sie soll auch künftig, soweit wie wirtschaftlich vorteilhaft, als integrierter

Schülerverkehr durchgeführt und in enger Zusammenarbeit mit den Schulaufwandsträgern

insbesondere unter dem Aspekt geringster Gesamtkosten und Abbau der Bedarfsspitzen weiter


optimiert werden. Zur Verbesserung der Schülerbeförderung bei sogar reduziertem Aufwand sind

vorhandene Spielräume auszuloten und spätestens mit jedem neuen Schuljahr wirksam umzusetzen.

Ansatzpunkte zur Senkung des Aufwandes, insbesondere zur Reduzierung notwendiger Busse wären

die Zusammenlegung von Schulen in den Gebieten, wo der Beförderungsaufwand bei getrennten

Standorten besonders hoch ist und die dafür notwendigen Voraussetzungen relativ einfach

geschaffen werden können,

Aufgabe peripherer Schulstandorte zugunsten von zentraleren Standorten,

Festlegung des Einzugsbereiches der Schulen nicht vorrangig nach Verwaltungsgrenzen, sondern

nach Grenzen, die sich an der Struktur des öffentlichen Verkehrs orientieren.

Durch die geplante Einführung von Ganztagsschulen ergeben sich zukünftig neue Vorgaben und

Schwierigkeiten für den ÖPNV. Daraus resultierend wird sich die Nachmittagsspitze verlagen. Folglich

ist mit der Verlängerung der Schichtzeiten des Fahrpersonals und der damit verbundenen Erhöhung

des Personalaufwandes zu rechnen.

Abbildung 6 Auswirkungen von Ganztagsschulen auf die Verkehrsspitzen

5.2 Liniennetz und Verknüpfungspunkte

Das angebotene Liniennetz geht im Grunde auf die Strukturen von 1990 zurück. Bereits im

Nahverkehrsplan 2010 wurden die Linien neu geordnet und aus organisatorischen und

wirtschaftlichen Gründen in Linienbündel zusammengefasst. Die im Rahmen des Nahverkehrsplanes

2010 eingerichteten Linienbündel haben sich bewährt.


Um den aktuellen Gegebenheiten zu entsprechen, unterliegt das Liniennetz regelmäßigen

Anpassungen. In der Folge wird das Liniennetz nunmehr in neun Linienbündel für den

Regionalverkehr, fünf Stadtverkehrssysteme und 5 Einzellinien unterteilt. Im Zuge der Überarbeitung

wurden die Linien selbst einer Überprüfung unterzogen und soweit erforderlich neu strukturiert. Da

dies ein stetiger Prozess ist, werden auch in Zukunft Änderungen erfolgen müssen, wenn auch nicht

in dem bisherigen Ausmaß. Die Linienbündel sowie die beantragten Verkehrsleistungen werden in

Anlage 7 dargestellt.

Als Grundsatz für das Verkehrsangebot gilt je nach Finanzierbarkeit die Erschließung aller Gemeinden

und Ortsteile des Zweckverbandsgebietes. Aufbauend auf einem Grundgerüst an Taktverkehren auf

den Hauptrelationen wird das Liniennetz durch angebotsorientierte Verkehre in der Fläche ergänzt.

Die bestehenden Verbindungen zu Orten außerhalb des Zweckverbandsgebietes sollen erhalten

werden. Sie stellen vorwiegend die notwendigen Verbindungen zu den wichtigen Zentren Erfurt,

Weimar, Gera, Jena, Plauen, Hof und Ilmenau her und bieten von dort aus weitere überregionale

Anschlussverbindungen. Sie haben aufgrund anderer Erschließungsrouten ihre Berechtigung neben

teilweise gleichen Zielorten des SPNV und sind deshalb kein konkurrierender Verkehr.

Linien benachbarter Aufgabenträger, die in das Verbandsgebiet hineinreichen, stellen die Verbindung

zu weiteren Zentren wie Sonneberg und Zeulenroda her und werden als Ergänzung der eigenen

ÖPNV-Angebote gesehen. Die mit benachbarten Aufgabenträgern bestehenden Vereinbarungen

sollen zeitnah dem jeweiligen Änderungsbedarf angepasst werden. Weiterhin sind Tarife mit

benachbarten Aufgabenträgern abzustimmen.

Linien sollen nach Möglichkeit so aufeinander abgestimmt sein, dass an den wichtigen

Verknüpfungspunkten Umsteigeverbindungen mit kurzen Umsteigezeiten bestehen. Da die meisten

Linien sternförmig auf die Zentren orientiert sind, sind diese Umsteigebeziehungen vor allem auf die

Stadtverkehrslinien und den SPNV auszurichten. An den beiden größten Verknüpfungspunkten in

Saalfeld und Rudolstadt ist dies durch das aktuelle Fahrplanangebot gesichert. In den kleineren

Zentren werden die Verknüpfungen zwangsläufig ungünstiger, sind jedoch immer noch ausreichend,

sollten aber einer ständigen Beobachtung unterliegen, um gegebenenfalls optimieren zu können.

Zur weiteren Angebotsverbesserung sollen bestehende Verknüpfungspunkte des StPNV mit dem

SPNV besser ausgebaut und beworben werden und ggf. weitere Verknüpfungspunkte erschlossen

werden. Insbesondere zur Vermeidung von Parkplatzsuchverkehr sollen eventuelle Fuß-, Rad- und

Parkraumkonzepte der Städte und Gemeinden für zusätzliche Verknüpfungspunke zum StPNV (P+R -

Parkplätze o.ä.) durch entsprechende Verkehrsangebote unterstützt werden. Durch eine gezielte

Parkraumbewirtschaftung sollen speziell Langzeitparker zur Nutzung des ÖPNV bewegt werden.

Bei Streckenstilllegungen im Regionalverkehr des SPNV ist der StPNV unter dem Vorbehalt

entsprechender Nachfrage und ausreichender Finanzierung bereit und in der Lage, die bestehenden

Angebote der Bahn bei gegebenenfalls notwendiger Routenanpassung in den Fahrplan zu

übernehmen.

Zur weiteren Verbesserung des Stadtbusverkehres im Städtedreieck ist ein zentraler

Verknüpfungspunkt der Stadtlinien im Bereich Rudolst

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des Zweckverbandes ÖPNV Saale-Orla 2015 bis 2019 ......2019/09/09 · Zweckverband ÖPNV Saale-Orla 2015-2019 Seite 12 2.3 Bevölkerungsentwicklung Die Bevölkerung im Verbandsgebiet