werden und die auch als automatisierte Handschaltgetriebe ihrenStellenwert im Markt haben. Doch damit nicht genug: Derzeit entwickeln die ZF-Ingenieure ein Doppelkuppungsgetriebe, dasauf Grund seiner speziellen Bauweise zwar auf einem manuellenGetriebe basiert, dank eines Doppelkupplungsmoduls aber dieGänge ohne Zugkraftunterbrechung wechselt.

Bei allen technischen Möglichkeiten immer auch eine möglichstwirtschaftliche Funktion und Produzierbarkeit zu gewährleisten,zählt seit jeher zu den Herausforderungen der ZF-Ingenieure. Be-reits das „Einheitsgetriebe“ des Jahres 1925 folgte solchen Über-legungen. Zu Beginn der zwanziger Jahre hatte ein stürmischer Aufschwung der Automobilindustrie eingesetzt. Eine große An-zahl von Fahrzeugen entstand und wurde meist in verhältnis-mäßig kleinen Stückzahlen produziert. „Es war klar, dass die Her-stellung der dafür benötigten Getriebe so lange unrentabel seinmusste, als nicht größere Stückzahlen in Serienfertigung herge-stellt werden konnten“, beschreibt ein zeitgenössischer Prospektdie Situation. Aus diesem Grund entschloss sich ZF damals, einGetriebe zu entwickeln, das in seinen verschiedenen Größen-ordnungen und für unterschiedliche Motorleistungen den vielfäl-tigen Anforderungen der Automobilindustrie gerecht wurde.

6

5

4

4HP22 5HP24 6HP26

15

10

5

Anzahl der BauteileAnzahl der Gänge

Reduzierung der BauteileFreiläufe Kupplungen/Bremsen Planetensätze

Ingenieurleistung par excellence: Ein modernesPkw-6-Gang-Automatge-triebe hat im Vergleich zu einem 4-Gang-Auto-matgetriebe nur noch halb so viele Bauteile; einenso genannten Freilauf gibtes nicht mehr

Die Liebe zum Getriebe

Der Duden erklärt es ganz ein-

fach: Getriebe sind Verbindungen

von Teilen zum Übertragen oder

Umwandeln von Kräften. Doch

was ZF in den letzten 90 Jahren

an Innovationen und Ideen in der

Antriebstechnik hervorgebracht

hat, ist beeindruckend.

1.1

1.2

1.3

2.1

2.2

2.3 3.3

3.1

3.2

3 HP 12, 1965, erstes ZF-Pkw-Automatgetriebe BMW 2000 C Peugeot 504

3 HP 22, 1975 Citroen CXBMW 520

4 HP 22, 1982, erstes elektronisch gesteuertes ZF-Pkw-Automatgetriebe Range RoverJaguar XJ

1.1

1.21.3

2.12.22.3

3.1

3.23.3

„Das Zahnrad-Schaltgetriebe gehört zu den wenigen Konstruk-tionselementen im Automobilbau, die lange Jahre hindurchkeine auffällig hervortretenden technischen Verbesserungen er-fahren haben.“ Diese wenig schmeichelhafte Bestandsaufnahmeleitet eine ZF-Werbeschrift für das „Aphon“-Getriebe des Jahres1929 ein. Ein dreiviertel Jahrhundert später ist der geräusch-arm arbeitende, (aphone) Getriebebautyp, der erstmals schrägverzahnte Steuer- und Getrieberäder beinhaltete – und damalseine echte Innovation war – fast in Vergessenheit geraten. Undauch der bemängelte technische Fortschritt kann heute allen-falls noch als historische Randnotiz bewertet werden. Im Auto-mobilbau des 21. Jahrhunderts zählen Getriebe vielmehr zu dengrundlegenden Innovationsfeldern, um Fahrdynamik, Fahr-komfort, Kraftstoffverbrauch und Emissionsverhalten modernerKraftfahrzeuge nachhaltig zu optimieren. Die Vielzahl an Ge-triebetypen wie Handschaltgetriebe, automatisierte Handschalt-getriebe, Automatgetriebe, stufenlose Automatgetriebe und künf-tig auch Doppelkupplungsgetriebe, mit denen ZF im Markt ver-treten ist, beruht zum Teil auf der hohen Varianz unterschiedli-cher Motoren und Triebstranganordnungen. Einen mindestensebenso hohen Stellenwert nehmen die vielfältigen Präferenzender Endverbraucher ein. Doch nicht nur den individuellen

Kundengeschmack, auch ganz konkretetechnische Vorgaben haben die Entwick-ler im Blick. Neben mehr Komfort undSpontanität zählen dazu ein signifikantniedrigerer Kraftstoffverbrauch und da-mit auch ein geringerer Schadstoffaus-stoß. Eine der zahlreichen Entwicklungender ZF-Ingenieure ist das stufenlose Auto-matgetriebe CVT (Continuously VariableTransmission) mit der TypenbezeichnungCFT 23, wie es im Ford Focus C-Maxseinen Dienst tut. Es bietet sowohl im se-quenziellen Schaltmodus des Getriebeswie auch im reinen Automatikbetrieb verbesserte Beschleunigung, spontanesAnsprechen auf das Gaspedal, außerdem adaptive Schaltprogramme. Und das beigleichzeitig reduziertem Kraftstoffver-brauch und einem geringen Geräuschni-veau. Eine andere Entwicklung betrifft die klassischen Schaltgetriebe, die heutein 5- oder 6-Gang-Versionen angeboten

Der Name „ZF-Einheitsgetriebe“ wargleichzeitig Programm. Schubradtechnik,geringer Bauaufwand und ein weitgehen-der Gleichteileeinsatz über die im Laufeder Jahre entstandenen verschiedenenBaumuster prägten das Geschehen. ZF-Einheitsgetriebe wurden über einen lan-gen Zeitraum gefertigt und ZF kam aufeine – für damalige Verhältnisse beein-druckende – Gesamtstückzahl von über300 000 Einheiten.

Auch heute sind die Automobilmärkte von einer zunehmenden Segmentierunggekennzeichnet. Immer neue Modelltypenund stetig steigende Varianten belasten die Organisation der Wertschöpfungs-ketten bei Automobilherstellern und Zu-lieferern gleichermaßen. Doch anders als noch in den zwanziger Jahren reichen Einheitslösungen bei den Komponentenund Systemen allein nicht mehr aus, um

wirtschaftlich erfolgreich zu sein. Im ho-hen Wettbewerbsdruck der Branche undvor dem Hintergrund wachsender Anfor-derungen der privaten und kommerziellenEndkunden gilt es vielmehr, innovativetechnologische Produkte zu entwickelnund diese wirtschaftlich zu fertigen.

Dazu ein Beispiel aus der Nutzfahrzeug-technik, die mehr denn je vom Kosten-druck im Speditionsgewerbe geprägt ist.Bis Mitte der neunziger Jahre waren Lkwvorrangig mit mechanischen Schaltge-trieben mit 12 oder 16 Gängen ausgestat-tet. Die Maßstäbe für Getriebe im SegmentNutzfahrzeug änderten sich signifikant, als ZF und Iveco im Zuge eines Gemein-schaftsprojektes ein vollautomatisches Getriebesystem mit dem ProduktnamenZF-AS Tronic in den Markt brachten.Hauptmerkmal der ZF-Technik: Die elek-trischen und hydraulischen Aktuatoren

4.1

4.2

5.1

5.2

5.3

6.1

6.2

6.3

7.1

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8.1

8.2

8.3

4 HP 22 HL, 1989

Porsche 911 Carrera 2

4.1

4.2

5 HP 18, 1990, erstes ZF-Pkw-5-Gang-Automatgetriebe BMW 5er BMW 3er

5 HP 30, 1992Rolls-Royce BMW 840 CI

4 HP 20, 1996Mercedes VitoRenault Laguna

5 HP 24, 1996 Audi A6 Quattro VW Phaeton

5.1

5.25.3

6.16.26.3

7.17.27.3

8.18.28.3

sind ins Getriebe in zwei Modulen inte-griert und darin gut geschützt angeordnet.Dies optimiert die Ausfallsicherheit, ver-einfacht das Aufrüsten des Aggregats vorder Montage in das Fahrzeug und schafftauch im Betrieb zahlreiche Vorteile. Dazuzählt zur Freude der Spediteure ein bis zu 3 Prozent geringerer Kraftstoffverbrauchin der Flotte, aber auch eine größere Ent-lastung des Fahrers und damit ein Plus an Sicherheit. Die günstigen Verbrauchs-werte der ZF-AS Tronic-Familie sind durch Praxistests belegt und einfach zu erklären. Der Elektronik gelingt es, vomFahrer ungewollt hervorgerufene Ver-brauchsspitzen zu reduzieren. Im statisti-schen Mittel liegt die Kraftstoffeinspa-rung der ZF-AS Tronic-Fahrzeuge zwischen 0,6 und einem Liter pro 100 Kilometer.Das entspricht einem Minderverbrauchzwischen 1,7 und rund 3 Prozent im Ver-gleich zum Handschalter.

Um die Automatisierung beim Nutzfahrzeugantrieb weiter vor-anzutreiben, entstand zwischenzeitlich eine komplette AS Tronic-Familie mit spezifischen Getriebeangeboten für jeden Trans-portzweck. Die Neuentwicklungen folgten dabei einer überar-beiteten Getriebesegmentierung, mit der ZF ihr Getriebeangebotnoch besser an die Leistungsanforderungen der Lkw-Herstelleranpasste. Eine feine Drehmomentabstufung in 200 Nm-Schrit-ten erlaubt dabei eine anforderungsgerechte und preislich inte-ressante Getriebezuordnung. Da der Kunde nur noch das Dreh-moment kauft, das er auch wirklich braucht, entsteht so eindeutliches Einsparpotenzial. Mehr noch: Da Komponenten wieSchalthebel mit Schaltbock und Gestänge überflüssig werden,sparen auch die Fahrzeughersteller Teile- und Einbaukosten.Durch diese Kompensationswirkung liegen die Systemkostenmoderner AS Tronic-Getriebe mit denen konventioneller Hand-schaltgetriebe gleichauf.

Obwohl die AS Tronic längst begonnen hat, den Markt schwererLkw-Getriebe zu erobern, ist das Handschalt-Getriebe Ecosplitweiterhin die Nummer eins. Die Übersetzungen seiner 16 Gängesind universell einsetzbar, egal, ob es sich vorwiegend um Fahr-ten über Alpenpässe, flache Autobahnen oder Kurzstrecken

ca. 1,2 l/100 km

Kraftstoffreduzierung bei Pkw-Automatgetrieben

100%

95 %

90 %

85 %

3-Gang 4-Gang 5-Gang 6-Gang

ca. 0,6 l /100 km

ca. 0,2 l /100 km

ca. 0,4 l /100 km

– 6 %

– 5 %

– 2 %

handelt. Dieses Multitalent überzeugt Großkunden wie MAN,Iveco, DAF und Renault seit nunmehr 25 Jahren. Sie kauften von ZF mehr als 1,6 Millionen Ecosplit-Getriebe; jährlich ver-lassen 115 000 Einheiten die Werkshallen in Friedrichshafen.Entwicklungsbeginn für das Ecosplit war das Jahr 1977, undnach dreijähriger intensiver Entwicklungsarbeit erfolgte 1980der Startschuss für die Serieneinführung. Dass das Ecosplit-Getriebe über viele Jahre seine Spitzenposition im Markt haltenkonnte, ist letztlich der Leistung der ZF-Ingenieure zu verdan-ken. In den 25 Jahren gab es zahlreiche Weiterentwicklungen,die immer vom Kostendruck des Marktes und auch von den zunehmenden Fortschritten in der Motorentechnik getrieben waren. Ein sehr markantes Beispiel dafür ist die so genannte Leistungsdichte, der Materialeinsatz pro 1 000 Nm Drehmo-ment. So konnte zwischen 1980 und heute durch Einsatz neuerMaterialien und Realisierung moderner Getriebetechnologiendas Gewicht der Lkw-Getriebe im Lauf der Jahre um rund 60 Prozent reduziert werden.

Um neben geringen Kosten auch möglichst überzeugendeFunktionalitäten für Nutzfahrzeug- und Pkw-Getriebe realisie-ren zu können, kommt einer steten Weiterentwicklung der

Getriebesteuerung eine wachsende Be-deutung zu. Der Weg führte vom Einsatzvon Mechanik und Hydraulik über elek-tronische Insellösungen zu hochinte-grierten Mechatronikanwendungen. Vorallem die Möglichkeiten der modernenElektronik erlaubten in der jüngsten Ver-gangenheit eine Einbindung der Getriebein ein globales Fahrzeugmanagement, das für den Endverbraucher zahlreicheneue Funktionen ermöglicht. Beispielesind die Fuzzy-Logic-Steuerung und dieadaptive Schaltstrategie „ASIS“ für Pkw-Automatgetriebe. Diese kann – dank derAuswertung von Fahrpedalposition, Rad-drehzahlen zur Kurvenerkennung und anderer Informationen – den Gangwech-sel so steuern, dass dem aktuellen Fah-rerwunsch durch eine optimale Gang-wahl entsprochen wird. Ähnlich sind dieMöglichkeiten im Nutzfahrzeugbereich.Dort bietet ZF Software-Pakete an, die es

Der technische Fortschrittmacht es möglich: Ge-triebeneuentwicklungen sorgen für stetig geringerenKraftstoffverbrauch; das ist erfreulich für Autofahrerund Umwelt

6 HP 26, 2001, erstes ZF-Pkw-6-Gang-Automatgetriebe BMW 7erJaguar S-Type

Stufenloses ZF-Automatgetriebe, 2004 Ford Freestyle Ford Focus C-Max

9.1

9.29.3

10.1

10.210.3

9.1 10.1

9.2 10.2

9.3 10.3

1.1

1.2

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3.1 4.1

3.2 4.2

3.3 4.3

ZF-Einheitsgetriebe, 1925 Magirus Hanomag 3/16

ZF-Aphongetriebe, 1929 Wanderer W 11 Adler

ZF-AllsynchrongetriebeAK 4 S 15, 1934 Horch 853 BMW 335

ZF-4-Gang-Schalt-getriebe S 4-17, 1958 BMW 502Maserati 3500 GT

1.1

1.21.3

2.1

2.22.3

3.1

3.23.3

4.1

4.24.3

erlauben, die Steuerung automatischer Nutzfahrzeuggetriebe in Hinblick auf den jeweiligen Einsatzzweck des Fahrzeugs zuoptimieren. Jedes Getriebe erhält nach diesem Konzept grund-sätzlich ein Basispaket, in dem gemeinsam mit dem Fahrzeug-hersteller alle notwendigen Funktionen für die Fahrbarkeit hinterlegt wurden. Weitere ergänzende Pakete, die ZF unterdem Markennamen „Mission-Soft“ anbietet, enthalten indivi-duelle Schaltstrategien für die wichtigsten Anwendungsfälle.Dazu zählen derzeit Algorithmen für den Baustellenverkehr,für Verteilerfahrzeuge, Feuerwehr, Müllabfuhr und Autokrane.So erhalten die Kunden Getriebe, die exakt auf die jeweiligen Anwendungen abgestimmt sind. Dies führt zu einer höheren Leistungsfähigkeit und Wirtschaftlichkeit der Fahrzeuge. Auch Austausch und Upgrade von Softwarepaketen soll künftig auf diese Weise erfolgen.

Spätestens seit der Ölkrise in den siebziger Jahren zählen Maßnahmen zur Senkung des Kraftstoffverbrauchs zu den her-ausragenden Aufgabenstellungen jeder Neuentwicklung im Automobilbau. Neben immer weiter verfeinerten Schaltstrate-gien von Automatgetrieben stehen im Getriebebau dazu vor allem die Instrumente des konstruktiven und werkstofflichen

Alfa Romeo eingebaut. Das Bauprinzipdes 3 HP 12 stand deshalb in der Folge-zeit Pate für Weiterentwicklungen. Sokam es bereits 1967 zum Serienstart ei-nes zweiten Automatgetriebes (3 HP 20)für die BMW Modelle 2500 und 2800.1975 folgte mit dem 3 HP 22 ein weitererBautyp, der erstmals in einer Vielzahlvon Modellen der Marken Peugeot, BMW,Alfa Romeo, Citroën, Maserati und Opelzum Einsatz kam. Die Entwicklung vom3 HP 12 zum 3 HP 22 folgte dabei der zunehmenden Motorenleistung. War das3 HP 12 noch für Eingangsdrehmomentevon 166 Nm ausgelegt, betrug der Richt-wert für das 3 HP 20 bereits 235 Nm undfür das 3 HP 22 schon 320 Nm. Da dieÜbertragung der Motorenleistung auf dieRäder umso besser ist, je mehr Gängezur Verfügung stehen, war die Erweite-rung der Automatgetriebe von drei aufvier Gänge der logische nächste Ent-

Leichtbaus zur Verfügung. Überdies er-möglicht die Entwicklung zusätzlicherSchaltstufen eine noch bessere Abstim-mung von Motor und Getriebe und mit-hin einen höheren Wirkungsgrad. DieGeschichte der Pkw-Automatgetriebe vonZF zeigt, dass sich diese Anforderungennicht widersprechen müssen. Denn überdie Jahre wurden die technischen Para-meter Gewicht, Zahl der Bauelementeund Zahl der Gänge gleichermaßen kon-tinuierlich optimiert. Gleichzeitig galt es, immer leistungsfähigere Getriebe fürstetig steigende Eingangsdrehmomentezu entwickeln. Das erste 1965 in die Seri-enfertigung überführte Automatgetriebe3 HP 12 verfügte noch über drei Vor-wärtsgänge und einen Rückwärtsgang.Zunächst überzeugten die Varianten fürden Einsatz bei Peugeot und BMW, etwasspäter wurde die dritte Variante des er-sten ZF-Pkw-Automatgetriebes auch bei

nologie dazu beitragen kann, zeigt ein Vergleich der Auto-matgetriebegenerationen. Bereits der Übergang von 3-Gang-zu 4-Gang-Automatgetrieben führte zu einer Verringerung desKraftstoffverbrauchs um 4 Prozent. Weitere 5 Prozent Kraft-stoffersparnis kamen hinzu durch die Einführung von 5-Gang-Automatgetrieben. Moderne 6-Gang-Automatgetriebe wie das ZF 6 HP 26 für den BMW 7er sparen im Vergleich zu denursprünglichen 3-Gang-Automatgetrieben ca. 15 Prozent Kraft-stoff. Der Grund dafür liegt jeweils in der weiteren Spreizungder Übersetzungsverhältnisse. Vor allem der zusätzliche, langübersetzte sechste Gang erlaubt hohe Geschwindigkeiten bei vergleichsweise niedrigen Motordrehzahlen. Andere be-deutende Entwicklungsschwerpunkte waren die Reduzierungder Bauteile und des Gewichts der Getriebe bei gleichzeitigkontinuierlich steigenden Anforderungen hinsichtlich des Ein-gangsdrehmoments. War doch die Entwicklung vom 3-Gang-über das 4-Gang- bis zum 5-Gang-Automatgetriebe mit einerstetigen Zunahme an Bauelementen und damit an Gewichtverbunden. Kam das 3 HP 12 noch mit fünf Kupplungen undBremsen, einem Radsatz und zwei Freiläufen aus, wurden für das 4 HP 22 bereits sieben Kupplungen und Bremsen, dreiRadsätze sowie drei Freiläufe benötigt. Der Höhepunkt der

wicklungsschritt. Der Serienstart des ersten 4-Gang-Automatgetriebes (4 HP 22)1982 markiert gleichzeitig aber auch ei-nen Paradigmenwechsel bei der Getriebe-steuerung. Anders als die 3-Gang-Getriebe,die mechanisch/hydraulisch gesteuertwurden, erfolgt die Steuerung der 4-Gang-Automatgetriebe erstmals elektronisch/hydraulisch. Wie schon bei den 3-Gang-Getrieben entstanden auch hier zahlrei-che Varianten und Bautypen für unter-schiedliche Drehmomentklassen undTriebstrangkonfigurationen. ZunehmendeSpreizung, mehr Gänge, höheres Dreh-moment und höhere Leistung sind dieLeitlinien für weitere Innovationen. ZFführte 1990 mit dem 5 HP 18 ein erstes 5-Gang-Automatgetriebe in den Markt ein,2001 folgte ein erstes 6-Gang-Automatge-triebe. Damit gelang ZF ein deutlicherBeitrag zur Verbrauchs- und Emissions-reduzierung. Wie sehr die Getriebetech-

ZF-Sodengetriebe, 1921 Sodengetriebe im „Maag“-Wagen

ZF-Allklauengetriebe AK 6-55, 1952 Kälble Magirus

1.11.2

2.1

2.22.3

ZF-4-Gang-Synchroma-getriebe 4 DS 6-3, 1959DKW Junior

ZF-5-Gang-Schalt-getriebe S 5-18/3, 1968 Alfa Romeo Montreal Maserati 430

ZF-6-Gang-Schaltgetriebe S 6-53, 2002BMW X5 VW Touareg

5.1

5.2

6.1

6.26.3

7.1

7.27.3

5.1

5.2

6.1 7.1

6.2 7.2

6.3 7.3

1.1

1.2

2.1

2.2

2.3

1979 1987 1991 1996 1997 1999

209

170

140123

105

86

Materialeinsatz in kg pro 1 000 Nm Eingangsdrehmoment bei Lkw-Getrieben

Gewichtskurve war Mitte der neunzigerJahre mit dem 5 HP 24 erreicht, das imVergleich zum 3 HP 12 zwar fast das dreifache Eingangsdrehmoment aufwies,dafür aber mit 99 Kilogramm auch fastdoppelt so schwer war. Eine Trendwendeleitete ZF mit dem 6-Gang-Automatge-triebe 6 HP 26 ein. Das Eingangsdrehmo-ment konnte zwar erneut um 180 Nm auf600 Nm gesteigert werden, es bringt je-doch gleichzeitig zehn Kilogramm weni-ger auf die Waage als noch das 5 HP 24. Ursache für den deutlichen Zuwachs anDrehmoment pro Kilogramm Getriebeliegt im erstmaligen Einsatz eines neuenRadsatzkonzept auf Basis des Lepelle-tier-Radsatzes, das mit circa 30 Prozentweniger Bauteilen auskommt. Auch werk-stoffliche Innovationen wie eine Sub-stitution von Metall durch Kunststoff, bei-spielsweise für die Ölwanne, trugen zurGewichtsersparnis bei. Eine deutliche

Gewichtsreduzierung ergab sich auch ausder Substitution der einstigen Getriebe-gehäuse aus Grauguss durch Getriebege-häuse aus Aluminium.

Technologieführerschaft zeigt ZF auchstets, wenn es um den Schaltkomfortgeht. Bereits das legendäre „Soden-Ge-triebe“ entstand nach einer zeitgenössi-schen Darstellung „aus dem Bestrebenheraus, die Schaltung der verschiede-nen Geschwindigkeitsgänge namentlich für den Selbstfahrer zu vereinfachen“. Und auch die Synchronisierung erfolgte zu diesem Zweck. So ist in den dreißi-ger Jahren in einer Werbeschrift über das„ZF-Allsynchron-Getriebe mit Hebelschal-tung“ zu lesen, was seit vielen Jahrenselbstverständlich scheint: „Die Allsyn-chronisierung entlastet den Fahrer vombisherigen Zwischengasgeben und Doppelkuppeln bei allen Gängen. Beim

eingesetzt, da sie ohne Zugkraftunterbre-chung schalten und damit Fahrkomfort sichern. Einer ersten halbautomatischenVersion mit Wandler in Vorlegebauweisefolgte schon bald eine 2-Gang-Aus-führung in Planetenbauweise, ehe 1976/77 mit dem ZF-Ecomat ein erstes moder-nes Getriebe speziell für Stadt- und Lini-enbusse mit vier und fünf Gängen in Serie ging. Nicht ohne Stolz und unterdem Slogan „Six in the City“ vermarktetZF heute Ecomat-Getriebe mit sechs Gän-gen. Gerade dieser Gang mehr ist einwichtiger Grund für sehr große Verkehrs-betriebe in Weltstädten wie Hongkong,Santiago de Chile oder Rom, auf diese Getriebe-Version zu setzen und damit denKraftstoffverbrauch ihrer Busse um bis zu 10 Prozent senken.

200

150

100

50

0

Gewicht in kg

Durch den Einsatz neuer Materialien und die Realisie-rung moderner Getriebe-technologien konnte in denletzten 20 Jahren das Ge-wicht von Lkw-Getrieben Generation für Generation um insgesamt rund 60 Prozent reduziert werden

Schalten wird nur die Kupplung getretenund der Schalthebel mit leichtem Druckin die neue Ganglage übergelegt.“ Auch bei Nutzfahrzeugen gelten Fahr- undSchaltkomfort den ZF-Ingenieuren alswichtiges Ziel. Bereits in den sechzigerJahren stellten sie erste Überlegungen an, wie sie den Chauffeuren von Stadt-und Linienbussen das Leben erleichternkönnten. Aufgrund tausender Schalt-vorgänge täglich hatten nicht wenige derdamaligen Busfahrer mit regelrechten„Tennisarm“-Beschwerden zu kämpfen.Heute führen Stadtbusse die Automa-tisierungs-Liga in der Nutzfahrzeugbran-che an. Fast 100 Prozent aller Stadt- und Linienbusse verfügen über Wandler-automatgetriebe. Um bei der Beförde-rung stehender Passagiere möglichst wenige Erschütterungen zu verursachen,werden in Stadt- und Linienbussen so genannte Lastschaltautomatgetriebe

ZF-Ecolite S 5-42, 1985 Ford Pick-upDaimler Benz MB 800

ZF-AS Tronic, 1997 Iveco Neoplan Starliner

6.1

6.26.3

7.1

7.27.3

6.1 7.1

7.26.2

7.36.3

ZF-Hydromedia Getriebe, 1954MAN Gelenkbus mit Kässbohrer Aufbau Scania

ZF-Ecomat, 1977 Erste Anwendung bei MAN Mercedes-Benz Citaro

ZF-Ecosplit Getriebe, 1980 MAN 32.292 DAF CF

3.1

3.2

3.3

4.14.2

4.3

5.1

5.25.3

3.1

3.2

3.3

4.1 5.1

4.2 5.2

4.3 5.3

Sibirien 1977, Großeinsatz unter extremen Temperaturen von bis zu minus 50°C beim Bauder Baikal-Amur-Magistrale, des nördlichen Parallelstrangs der transsibirischen Eisenbahn:Magirus-Zweiachs-Muldenkipper M 232 D 19 K mit ZF-Allklauengetriebe AK 6-80 und Magirus-Dreiachs-Muldenkipper M 290 D 26 K mit ZF-Allklauengetriebe AK 6-90 sowie der leichtgängigen ZF-Kugelmutter-Hydro-lenkung 8065