SVEUILITE U MOSTARU

FAKULTET STROJARSTVA I RAUNARSTVAINDUSTRIJSKI DIZAJNDizajn i politika

DIZAJN I POLITIKAAko je osobni izbor u odnosu na proizvode ope potronje bio smanjen u mnogo aspekata, postao je minimalan u onim aspektima dizajna podlonim dravnom utjecaju, dok se, za isto vrijeme, opseg indirektnog i direktnog birokratskog utjecaja kontinuirano proirivao. Podreivanje dizajna politikim utjecajima stvara potrebu da razmotrimo kontekst u kojem se odreeni proizvodi proizvode i koriste nigdje vie relevantan nego u dravi pod vladinom intervencijom.

Posljedice industrijalizacije su stvorile socijalne probleme dimenzije i magnitude izvan rjeenja od strane individualaca i volonterskih skupina, ma koliko velika bila njihova zabrinutost. U 19. st je znaajno poveanje vladinog utjecaja bilo potrebno, i na dravnoj i na lokalnoj razini, da bi se reguliralo i ublailo pretjerano siromatvo i bijedu u prenapuenim gradovima. Razmjeri napretka kao to je proirenje eljeznike mree zahtjevalo je intervenciju vlade u regulacijskoj ulozi. Premda je utjecaj dravnih regulativa na konstrukciju eljeznice, na primjer, bio uvelike indirektan, ka i sa definicijom sigurnosnih propisa, ponekad je moglo imati fundamentalne posljedice. Poslje parlamentarnog zasjedanja 1845-6, irina pruge od 4 stope i 8,5 ina je definirana kao standardna irina pruge u Britaniji, tako je propao prijedlog od Isambard Kingdom Brunel-a i Great Western Railway-a da irina pruge iznosi 7 stopa. Potonje je imalo mnogo prednosti, dozvoljavajui vee motore sposobne za postizanje veih brzina, vie prostora za smjetaj putnika i stabilniju i udobniju vonju, ali zbog velikog broja pristaa u parlamentu ipak se odluilo da e se graditi pruga irine 4 stope i 8,5 ina i budui konstruktori morali su se prilagoditi toj odluci. Moderno zakonodavstvo o standardima i sigurnosti je esto imalo slian utjecaj u utvrivanju ogranienja za kontruktore. Daljnji indirektan utjecaj proizlazi iz rasta birokracije u slubenim ili poluslubenim tijelima. Poveanje veliine i djelokruga vlade u modernim drutvima, koja god bila njihova pozicija u ideolokom spektru, je znaila uspostavu administrativnih sredstava omoguujui im da vjebaju njihovu poveanu mo. Nabavka opreme od strane vladinih agencija je rasla u toj mjeri da je esto odreivala budunost proizvoda. Nalog za stavke kao to su pisae maine ili vozila u velikim koliinama mogao je osigurati korisnu platformu za masovnu proizvodnju.

Razmjer zahtjeva je takoer stvarao specifine projekte za vladine svrhe, sa tijelima kao to su Ministry of Works u Britaniji i US Federal Supply Service osnivajui konstrukcijske odjele 1950-ih. Njihov opseg djelovanja za vladine urede,vojsku i diplomatske objekte bio je esto vrlo opsean, ali njihovi proizvodi su bili openito konzervativni, istiui funkcionalnu prihvatljivost korisniku. Svojstvo takvog dizajna je ugled koji esto prua u hijerarhijskoj organizaciji, kao kod namjetaja pokazujui napredak u rangu ili razredu posebno pomou poveanja povrine stola, vrste i tipa stolica, i variranja materijala, boje i zavrne obrade. Mnoge vlade su takoer shvatile da ekonomski uspjeh ovisi, ne samo o materijalima i faktorima troka, nego takoer i o kvaliteti izrade i izgledu, to je rezultiralo inicijativama da se osigura protok obuenih dizajnera za industriju. Vodstvo u ovom pogledu je preuzela Francuska, gdje je do kraja 18.st osnovana mrea kola koje su poduavale o dizajnu u svim veim gradovima. 1771. godine, samo u Parizu, oko 1500 studenata su bili posebno obuavani za rad u industriji, i narednog stoljea, Ecoles des Arts Metiers je nastavila omoguavati kadar dobro obuenih dizajnera koji su bili uvelike odgovorni za uspostavljanje reputacije francuskog dizajna po pitanju umjetnikog ukusa. Postalo je jasno u Britaniji do 1830-ih da tehnike i ekonomske prednosti, iako znatne, nisu bile dovoljne da osiguraju komercijalnu prevlast. U govoru u House of Commons 1832, Sir Robert Peel je izjavio: Dobro je poznato da su nai proizvoai bili, u svim pitanjima vezanim za strojeve, superiorni u odnosu na sve druge strane konkurente; ali po pitanju dizajna, koji je bio jako vaan u pribliavanju industrijske proizvodnje ukusu potroaa, naalost nisu bili jednako uspjeni; i stoga se nisu mogli nositi sa njihovim rivalima. Zabrinutost je bila toliko rairena da je Parlament osnovao Select Commitee, da bi se ustanovio najbolji nain za proirenje znanja o umjetnosti i principima dizajna meu ljudima (pogotovo ljudima koji su bili usko vezani uz proizvodnju). Prikupljeni podaci su ukazivali na oiti manjak obuenih dizajnera sa skupom tendencijom uvoza stranog dizajna. Select Commitee je pripisao ovo neadekvatnim obrazovnim ustanovama za umjetnike,obrtnike i majstore, i predloio osnivanje kola dizajna prema francuskom modelu. Naknadni pokuaji implementiranja ovog prijedloga su bili sprjeeni, meutim, produene i esto ogorene rasprave oko vanosti akademskog umjetnikog obrazovanja za potrebe industrije, problem koji je ostao nerijeen u Britaniji preko stoljea. Iako je vlada mogla donijeti politike odluke i osnovati kole, bila je nesposobna mijenjati drutvene i estetske stavove koji su onemoguavali realizaciju vladine politike. U drugim zemljama, meutim, drutvene predrasude prema industriji su bile manje utjecajne, i od poetka 20.st. , Austrija, Njemaka, vedska i vicarska, izmeu ostalih, su imali dravom podrane sustave umjetnikog obrazovanja, koji su proirivali koncepte dizajna izvan stvaranja obrazaca, uzimajui u obzir materijale, strukture i prirodu problema vezanih uz dizajn. Visoka razina tehnike i strojarske edukacije je takoer bila znaajan izvor talenta u industrijskom dizajnu. Poslije drugog svjetskog rata, donesen je zakon u mnogim zemljama uspostavljajui obrasce edukacije o dizajnu koji su bili posebno orjentirani prema potrebama industrije, u veini sluajeva opravdani vanosti dizajna u sve konkurentnijim izvoznim tritima vitalnim za odranje nacionalnog dohotka. To isto opravdanje pod uvjetom da je razlog za promotivne izlobe i prikaz industrijskih dobara u organizaciji dravnih tijela koji su pruale ne samo zaposlenje za dizajnere nego su i esto sadravale inovacije koje su duboko utjecale na formu i modu dizajna. Opet, Francuska je predvodila. Nakon francuske revolucije, nacionalno udruenje proizvoaa utemeljeno pod kraljevskim pokroviteljstvom je poelo brzo opadati, i da bi se stimuliralo njihovo pomlaivanje Marquis d`Aveze je imenovan povjerenikom Nacionalnog udruenja proizvoaa 1797. godine. Iste godine je organizirao nacionalnu izlobu kako bi prezentirao Francuske proizvode svijetu. Daljnje Izlobe proizvoda nacionalne industrije su nakon toga odravane povremeno, ali od 1839. godine, odravane su redovito svake pete godine. Mnoge druge zemlje nastojale su oponaati ovaj model vladom sponzoriranih izlobi nacionalnih proizvoda zbog njihovog nesumnjivog uspjeha. Velika izloba odrana 1851. proirila se na meunarodnu razinu, a nakon toga slijedi cijeli niz slinih dogaaja u svakom kutku svijeta. Element nacionalnog rivalstva na meunarodnim izlobama je uvijek bio istaknut, a trend prema koritenju dizajna kao sredstva za poboljanje trgovakog potencijala i potvrivanja nacionalnog prestia postao je izraeniji u dvadesetom stoljeu. Vladina podrka i intervencija postala je jo politiki pouzdanija u meuratnim godinama, to je kulminiralo u Parizu na meunarodnoj izlobi 1937. godine gdje su fiziki dominirala dva ogromna paviljona Njemake i Sovjetskog Saveza suoavajui se odma nasuprot glavnog ulaza. Obe zemlje su predstavile velik broj industrijskih dobara kao dio svojih nastojanja da pokau superiornost svog sistema meunarodnoj publici, broj nagrada koje su im dodjeljene bio je indikator nacionalne premoi.

Slika (1) Paris International Exposition Sovjetski paviljonIzlobe su se takoer mogle koristiti kao instrument za unutarnje politiko obrazovanje i propagandu. Tijekom i nakon Drugog svjetskog rata, mnoge su bile organizirane od strane britanske vlade za iroku paletu proizvoda. Velika izloba odrana je u Londonu 1946. godine pod naslovom Britain can make it , dizajnirana od strane James Gardner-a. Tema izlobe je bila swords into ploughshares (maeve u plugove), pokazujui kako se ratna industrija moe koristiti u miroljubive svrhe. Jedan tand je, na primjer, predstavljao kako aluminijski okvir aviona moe biti pretvoren u posude za kuhanje. Izloba je bila svijetla i arena, a znaajna stavka je bio trud usmjeren na ulogu dizajna u stvaranju nade za bolje sutra. U tom smislu, izloba je bila nedvojbeno uspjena. No naalost, veina proizvoda prikazanih na izlobi bili su namijenjeni samo za izvoz ili su bili u fazi prototipa pa nisu bili dostupni kupcima. Ovaj razlog je doveo do toga da je izloba bila nazivana Britain can`t have it. Izmeu dva svjetska rata, natjecanja raznih vrsta postala su fokus nacionalnog prestia, sa utrkama i pokuajima ruenja rekorda za avione i aute, koje primaju velike financijske donacije vlade i njenu podrku. The Schneider Trophy utrke za hidroavione izmeu 1919. i 1931. godine bile su jedne od najznaajnijih zranih natjecanja u tom razdoblju, pobuujui ogroman interes javnosti. Utrka je poela kao sportsko natjecanje, a trofej se dodjeljivao zemlji koja bi prva pobjedila na ukupno tri utrke. Meutim, nakon to je talijanska faistika stranka dola na vlast 1923. godine, njezin voa, Mussolini, elio je demonstrirati preporod svoje zemlje svim raspoloivim sredstvima, i naredio je tvrtki koja se bavi proizvodnjom zrakoplova zvanom Macchi da dobije trofej pod svaku cijenu. Taj izazov je priznao i drugim zemljama. Godine 1926-e Macchi-jev M39, jednokrilac sa vrlo istim aerodinaminim linijama, pobjedio je u utrci koja je bila znaajna zbog injenice da su svi timovi koji su se natjecali bili subvencionirani od strane vlada, a svi piloti su bili vojni piloti. Narednih godina konkurencija je i dalje bila intenzivna, a tempo tehnikog razvoja ubrzavao jer su zemlje koje su sudjelovale udile za premoi. 1931. godine trofej je za Britaniju konano osvojio Supermarine S6B koji je dizajnirao R.J. Mitchell, koji je kasnije izrastao u kljunu figuru u razvoju Britanskog vojnog zrakoplovstva u meuratnim godinama.

U Schneider Trophy utrkama, raniji, pomalo udni hidroavioni su zamijenjeni modernijim trkaim jednokrilcima, tip aviona koji su uveli Amerikanci i najbolji primjer toga je S6B, njegove snane aerodinamine linije postavile su standard za daljnji dizajn zrakoplova u Velikoj Britaniji. Horizontalna rebra na trupu bila su dio uljnog sustava hlaenja, kasnije su ta rebra ostala za ukrasne svrhe.

Slika (2) Supermarine S6B hidroavion sa potpisima tima pobjednika Schneider Trophy-aU Sovjetskom Savezu, takoer, postoji svijest o prestinoj vanosti zranih rekorda, ali 1930-ih veliina je postala dominantna karakteristika, grandiozni karakter staljinistike arhitekture koja se ogleda u nizu gigantskih letjelica, to je kulminiralo sa Maxim Gorky-em 1934, ogromnim putnikim avionom pokretanim sa osam motora i sa rasponom krila od 25 metara (vei nego kod dananjeg Boinga 747). Bila je potrebna dvadeseterolana posada za upravljanje, nosio je osamdeset putnika, imao je novinski ured sa tiskarskim strojem u jednom krilu, i fotografsku tamnu sobu u drugom, zvunike i svijetla ispod krila da bi mogao emitirati i bljeskati slogane iznad populacije preko koje je preletao. Na demonstraciji leta, meutim, pratei lovac izgubio je kontrolu dok je izvodio akrobacije i udario je u Maxim Gorky-a koji se sruio i u toj nesrei ivote je izgubila veina njegovih putnika. Dramatini oblik zranih brodova je bio pogodan za propagandne svrhe, ali ovdje, takoer, napori da se to postigne u veini sluajeva su bili kontraproduktivni. U vrijeme kad su nacisti doli na vlast u Njemakoj 1933.g., divovski zeppelini su letjeli iznad stranakih skupova i slijedili Hitlerovu trijumfalnu procesiju kroz gradove, ali nesrea koja se dogodila Hindenburgu prilikom pristajanja na Lakenhurst-u, New Jersey, na kraju transatlanskog putovanja 1937. g. obiljeila je kraj zeppelina.

Slino katastrofalna sudbina zadesila je i umijeanost britanske vlade u dizajn zranih brodova. Godine 1923. predloeno je da se koriste zrani brodovi za prijevoz putnika na imperijalnoj ruti izmeu Engleske i Indije. Politika i strateka vanost veze je naglaena kao i vanost da se suprostavi Njemcima u tom podruju. Proporcije takve letjelice, kao i interes koji je njezin ogromni trup u obliku torpeda pobuivao gdje god bi se pojavila, predstavljalo je znaajno tehniko dostignue u vrijeme kad je osvajanje neba bilo jo uvijek relativno novo i zabavno. Meutim, budui da vlada Rada tada na vlasti, nije eljela da privatna tvrtka ima monopol u izgradnji, naruena su dva prototipa, jedan od Vickers-a, sa timom pod dr. Barnes Wallis-om, i drugi od strane vladinog ininjerskog tima. Vickers-ov zrani brod, R100, uspjeno je zavrio prekoocensko putovanje do Kanade i nazad, ali idui, R101, je pourivan u izgradnji po naredbama Air Minister-a, Lord Thompson of Cardington, koji ga je planirao koristiti na njegovom prvom putovanju za posjet Indiji krajem 1930-e. Unato tome to nije bio zavren, presti je stavljen ispred sigurnosti, i R101 se sruio u Beavais-u u sjevernoj Francuskoj prevalivi tako samo djeli svog planiranog putovanja, a Lord Thompson je poginuo u nesrei. Nakon tragedije uslijedilo je meusobno optuivanje izmeu Vickers-a i vlade o odgovornosti za nesreu.Slino ideoloko tumaenje primjenjeno je na razvoj Supermarine Spitfire, koji je prvi put poletio 1936. g., i postao poznat kao glavna uzdanica Kraljevskog ratnog zrakoplovstva u Drugom svjetskom ratu. Spitfire je bio izvanredan i prelijep borbeni avion, a dizajnirao ga je R.J. Mitchell na temelju svog iskustva u Schneidet Trophy-u. Ne smije biti mjesta sumnji o njegovoj tehnikoj sposobnosti i osjeaju za dizajn, ali popularni prikaz njegovog postignua kao da pokazuju trijumf nadahnutog pojedinca nad uplitanjem nesposobnih dravnih slubenika naknadno je korigirao Jeffrey Quill, Supermarine-ov glavni testni pilot u fazi razvoja Spitfire-a. U pismu magazinu Flight 1974. g. napisao je : postojao je vrlo blizak odnos izmeu ininjera u industriji, zrakoplovnog osoblja i vladinih ustanova. Dodao je jo na ovu temu na Mitchell Memorial Symposium odranom 1976. g. :prototip je osmiljen prema zahtjevima Ministarstva zrakoplovstva F37/F34 za dnevno i nono obavljanje borbenih zadaa. Nije, kao to legenda ponekad kae, privatan pothvat; njegov dizajn i konstrukcija su bili obuhvaeni ugovorom Ministarstva zrakoplovstva. No, meutim, bilo je privatnih pothvata na njemu ukljuenih u ranijim fazama projekta. Na temelju Quill-ove izjave i osobnog iskustva, uspjeh projekta je ini se bio temeljen na bliskoj suradnji i meusobnom potovanju izmeu vladinih dunosnika i Supermarine tima. Primjer Spitfire-a naglaava ono to je nedvojbeno najvanija funkcija industrijskog dizajna u politikom smislu, a to je, njegova presudna uloga u ostvarivanju vojne nadmoi.

Slika (3) R.J. Mitchell-ov Supermarine Spitfire prvi let 1936. g. To je dominantna znaajka naeg sadanjeg vremena, neukusna ali neizbjena, da je rat i utrka u naoruanju bila glavni katalitiki instrument kako materijala tako i drutvenih promjena, potiui tempo i opseg razvoja koji je imao uinak daleko izvan vojne sfere. Premda rat djeluje kao stimulans za dizajn, efikasnost inovacije uvelike ovisi o vojnim stavovima. Poetak Prvog svjetskog rata, na primjer, suoio je vojne elnike sa problemima koje su imali potekoa razumjeti. Dominantan odgovor na mrtvu toku rovovskog ratovanja na Zapadnom frontu je bio uporaba zgusnute artiljerije i pjeadijskih napada u valovima da bi se probile neprijateljske linije i uspostavio klasian nain ratovanja sa konjicom na elu. Razvoj tenkova od strane Britanaca 1917. g. mogao je biti presudan; ali ipak, tenkovi su upotrebljeni na pogrean nain. Oni su koriteni u sektoru gdje su duboko blato i rupe od artiljerije ponitili njihovu brzinu i upravljivost. Prvi tenkovi su imali teki romboidni izgled, ali kako se dizajn tenkova i oklopnih vozila profilirao u meuratnom periodu, vojni naglasak na funkcionalnosti rezultirao je u dominantnosti jednostavnih geometrijskih elemenata. Uporaba tekih oklopnih ploa, koje je bilo tee oblikovati u eljeni oblik, rezultirala je sa dizajnom slinim bruenom dijamantu (faceted angularity - ploe se nisu mogle savijati u eljeni oblik pa se zakrivljenost postizala spajanjem mnogo manjih ravnih ploa), kao kod Njemakog tenka Mark IV, koji se proizvodio kontinuirano za vrijeme trajanja Drugog svjetskog rata, i koji je stvarao zastraujui dojam destruktivne moi i brutalne efikasnosti. Estetika straha rijetko je tema diskusije, ili ak priznata, ali moni oblici vojnog oruja su meu najrairenijim i najpoznatijim slikama naeg doba.

Slika (4) Njemaki tenk Mark IV

Slika (5) Britansko oklopno vozilo HumberTenja za prevlasti na moru takoer je pokrenula mnoge dizajnerske inovacije. Stoljee je zapoelo utrkom izmeu Britanije i Njemake u sticanju brojane prednosti u poboljanim verzijama konvencijalnih plovila kao to su veliki ratni brodovi. Razvoj podmornica kao jako uinkovitog sredstva ratovanja, meutim, i njihovog koritenja u veem broju u oba rata od strane njemake mornarice za napade na morem dostavljane resurse, dvaput je dovela Britaniju na sami rub poraza. Hidrodinamiki oblik podmornica iz Prvog svjetskog rata je imao bitan utjecaj na koncepte razvoja efikasnijih podmornica, te koritenje novih oblika propulzije velikih elektromotora kada je podmornica ispod vode, i diesel motora kad podmornica izroni imalo je rasprostranjenu civilnu upotrebu u godinama nakon rata. Podmornice su otada postale centralni element pomorske strategije, hidrodinamina istoa forme plovila kao to je USS Skipjack na nuklearni pogon iz 1958. i njegovi nasljednici predstavljaju prekretnicu u destruktivnoj moi. Poznavajui njihovu destruktivnu mo, moda se ini malo neprikladno priati o tome u estetskom smislu, ipak u svom elementu ima, po W.B Yeats`-ovoj izjavi groznu ljepotu.

Slika (6) organski oblik nuklearno pogonjene USS Ray je manifestacija funkcionalne harmonije sa svojim prirodnim elementom, to je u snanom kontrastu sa njezinim destruktivnim kapacitetom Problemi razmatranja vrijednosti dizajna u odnosu na vojne i politike svrhe nisu nigdje vie oite nego kad uzmemo u obzir Njemaku u razdoblju Treeg Reich-a. Sjeanje na reim koji je primjenjivao principe industrijske racionalizacije u svrhu ubijanja milijuna ljudi i dalje je sablasno snano, i razumljivo, povjesniari su esto izbjegavali razmatranje dizajna u tom kontekstu. Ipak, projektne vrijednosti su bile opseno koritene od strane nacistikog reima za unapreenje njihove politike, ideoloko opravdanje i propagandu. Naini na koji se koristio dizajn bili su razliiti, ali u pozadini svega je bilo progresivno iskoritavanje resursa nacije i gospodarstva u svrhe agresivne, ekspanzionistike politike. Od 1935. nadalje, stalno vei naglasak stavljan je na politiku autarkije, poveanje nivoa nacionalne ekonomske samodostatnosti. Ovo je zahtijevalo proirenu primjenu materijala proizvedenog unutar Njemake, pogotovo lakih metala kao to su aluminij i magnezij, plastike itd. Uinak na dizajn je vidljiv u dva opa trenda koji se u formalnom smislu pojavljuju kontradiktorno, ali su imali zajedniko tlo u politici upravo opisanoj. Prvi je bio sofisticirana tehnika modernost, potrebna da se osigura neophodna materijalna nadmo u naoruanju i opremi za ispunjenje Hitlerovih expanzionistikih ciljeva. Inovacija i kvaliteta u dizajnu i proizvodnji su bile konstantno primjenjivane, a estetika proizvoda i mehanizama je naglaavana kao vidljivo oitovanje njemake superiornosti. Izlobe Art and Technology su esto odravane i slubeni asopis za inenjere i tehnologe, Deutche Technik, ukljuio je redovnu kolumnu, The Beauty of Technology, sa visokokvalitetnim fotografijama, na primjer, najnovija Siemens elektrina oprema, ili detalji Messerschmitt 109, naglaavajui esto neodoljivu izvrsnost vizualne forme. Godine 1938, German Prize, Hitlerov odgovor na Nobelu nagradu, zajedniki je dodjeljena etvorici inenjera dizajnera: Ferdinand Porsche-u zbog Volkswagen bube; Fritz Todt-u, ef organizacije koja je izgradila autoceste; i zrakoplovnim inenjerima Ernst Heinkel-u i Wilhelm Messerschmitt-u, za njihova kulturna postignua i umjetnika ostvarenja. Naglasak na vizualnoj formi sluila je opoj propagandnoj svrsi, ali se da primjetiti da se vojne primjene i sposobnosti projekata rijetko spominju, estetika se koristila kao instrument za prekrivanje pravih ciljeva.Zakljuak:

U tijeku svog povijesnog razvoja, uloga industrijskog dizajna se usmjerila na stvaranje tehnologije iskoristive u oblicima koji su dostupni i razumljivi najveem moguem broju ljudi. Dizajn je postao specijalizirana aktivnost u industrijskoj podjeli rada, jedna od brojnih aktivnosti grupiranih pod opim nazivom research and development, u kojoj su kreativne aktivnosti vezane uz izmiljanje i definiranje forme postale odvojene od radnih procesa pomou kojeg se realiziraju. Za vei dio, dizajneri su prihvatili i smjestili se na ovoj specijaliziranoj, organizacijskoj ulozi, gledajui njihov rad kao autonomnu djelatnost sa preradom i unapreivanjem definiranih oblika i funkcija. Bilo bi potpuno nepravedno, meutim prikazati dizajnera jednostavno kao institucionalnog dunosnika. U njihovim redovima moe se nai visok udio socijalno svjesnih i odgovornih mukaraca i ena, osjetljivih na potrebe ne samo onih koji ih zapoljavaju, nego i onih koji koriste i na koje utjeu predmeti njihova dizajna. Njihov rad je u velikoj mjeri pridonio poboljanom zdravlju, udobnosti i praktinosti koji su prihvaeni kao dio normalnog ivota kod veeg dijela ljudskog roda, i predstavljaju standard tenje za one kojima nisu dostupni. Ipak, rastua industrijska profesija nalazi se zapetljana u kompleksnu mreu problema. Da djeluje unutar organizacijskih i institucionalnih ogranienja, odreenih i kontroliranih politikim odlukama ljudi koji nisu uvijek drutveno odgovorni za njihove posljedice, je sama po sebi izvor nemira. LITERATURA:John Heskett: Industrial Design Chapter 12