Emisije ugljinog dioksida i duikovih oksida te utroak kisika kod cestovnih motornih vozilaSADRAJSpecifine koliine emisija CO2 .....................................................................................................................................1 Osobna vozila s benzinskim motorom ......................................................................................................................3 Princip rada benzinskog motora ...........................................................................................................................3 Osobna vozila s dizelskim motorom ..........................................................................................................................5 Princip rada motora ..............................................................................................................................................5 Izgaranje ...............................................................................................................................................................7 Teretna vozila ..........................................................................................................................................................17 NOx - duikovi oksidi .................................................................................................................................................26 Elementi za proiavanje ispunih plinova Ottovih motora ..................................................................................29 Elementi za proiavanje ispunih plinova Dieselovih motora ..............................................................................30 N2O .........................................................................................................................................................................31 Analiza postojeih i prikupljenih podataka koliine NOx na podruju grada Rijeka ...............................................32 Proraun potronje kisika u Gradu Rijeci ...................................................................................................................36 Openito o utroku kisika iz zraka ...........................................................................................................................36 Formula za proraun lambda faktora na osnovi izmjerenog volumenskog sadraja pojedinih plinova .................37 Proraun prosjene potronje kisika po kategorijama vozila ..................................................................................39 Procjena broja, structure vozila, prijeene kilometrae u godini na podruju grada Rijeke ...................................41 Potronja O2 kod rada motornih vozila tijekom jedne godine dana na podruju grada rijeke ................................50 Usporedba proizvodnje i potronje kisika (fotosinteza / ispuni plinovi) ...............................................................53

Procjena produkcije O2 u procesu fotosinteze zelenila na podruju grada rijeke tijekom jedne godine dana i usporedba s potronjom O2 u godini dana tijekom vonje cestovnih motornih vozila ...........................................54 Kratki pregled najpoznatijih Parkovnih povrina grada Rijeke ...............................................................................57 Park rijeke bolnice .............................................................................................................................................57 Kazalini park ......................................................................................................................................................58 Park Mlaka ..........................................................................................................................................................59 Park Nikole Hosta................................................................................................................................................60 Trsatski park ........................................................................................................................................................61 Procjena produkcije.................................................................................................................................................62 Proizvodnja O2 ....................................................................................................................................................63 Prooces fotosinteze .............................................................................................................................................64

Saetak rada

Rad obrauje specifine koliine emisija CO2, NOx, proraun potronje kisika Grada Rijeke, prosjean broj, strukturu vozila, te prijeene kilometre u godini na podruja grada Rijeke. Usto analizira se potronja O2 kod rada motornih vozila tijekom 1 godine te openita procjena produkcije O2. Temeljne teze vezane uz temu baziraju se na ideji praenja opih standarda te njihove primjene u Hrvatskoj, a zatim i na podruju grada Rijeke. Uvelike se vri analiza postojeih podataka te pokuava procjenit mogui tijek dogaaja, te time uputiti na mogue situacije to sa sobom vee preliminarne ideje. Sve u svemu govori se o temi koja naalost nije dobro obraena, te za koju je podatke teko nabaviti. Pomalo razoaranje prualo se tokom rada na temi, te se openito nalazi na plitak tok informacija. Teko je u skladu s time dati precizne i validativne informacije, odnosno one koje e mo stopostotno posluit kao ogledni primjer pri analizi pitanja vezanih uz tematiku rada. No, kao to je ve reeno, prua prvobitni uvid u situaciju tovie, daje do znanja kakav je pristup itavom problemu, jer upravo to i jest sr pitanja teme. Iako se znanstvenici esto svaaju oko istinitosti vezanih oko pitanja emisija te njihovog utjecaja na Zemlju openito, moemo zakljuit jedno da e Zemlja vjerojatno ostat, a mi svojim vlastitim ponaanjem sebi smanjit uvelike ivui prostor kao i ljepotu koja nam se prua. Vjerojatno je na nama samima da shvatimo da smo pretjerali, te da se vratimo ka osnovnim potrebama.

Uvod i zadatak rada

Pokuano je to je vie mogue obradit najbitnije elemente rada te kroz sadraj i uviamo koji su glavni zadaci pri tome bili. Moemo meutim zadatak zaokruit na analizu postojeeg stanja te davanje reference za mogue budue detaljnije obrade podataka i stanja grada Rijeke. Ovaj rad e time posluit kao aktualan skup informacija vezanih uz emisije ugljinog dioksida i duikovih oksida te utroak kisika kod cestovnih motornih vozila na primjeru grada Rijeke.

Koncepcija izrade rada

Na zadatak rada odgovoreno je potranjom za informacijama. To je ukljuivalo obilazak terena, bitnih lokacija, te udruga i institucija koje su vezani uz tematiku rada. Kao to je ve spomenuto, postojee informacije su slabog volumena, te se moralo esto pristupit nekakvim prosjenim vrednovanjem i usporedbom sa svjetskim brojkama, kao i svoenju vrijednosti teritorija Hrvatske na lokaciju grada Rijeke. Struktura rada svodi se na korak po korak objanjenje osnovnih naela i pojmova rada to biva bogato popraeno slikama i tablicama korisnog sadraja.

Neke od metoda koje su koritene pri tome, a potrebno ih je vjerojatno navesti poradi ideje postojanosti i valjanosti podataka jesu : - linearnizacija povjesnih podataka - svoenje svjetskih podataka na prosjene vrijednosti - preslikavanje podataka na lokaciju grada Rijeke - proraun lambda faktora zraka

Elaboracija

Specifine koliine emisija CO2Intenzivan razvitak industrije datira od sredine 19. stoljea. Razvitak prati poveanje razine koncentracije ugljikovog dioksida u atmosferi sa 280 ppmi (partes per milion mol) na skoro 370 ppmi. ( Slika 1 ). Nema tonog odgovora kolika je granina koncentracija nakon koje e negativne i nepovratne klimatske promjene prouzroiti u konanici propadanje ljudske civilizacije.

Slika 1 Porast koncentracije CO2 od 1000. do 2000. godine

Stanje je alarmantno jer nije izglednija masovnija uporaba tehnologije za hvatanje, izdvajanje, transport i skladitenje u iduih 15 godina. Ugljikov dioksid je plin bez mirisa. Tei je od suhog zraka. ( Tablica 1 ) U naoj atmosferi ga priblino ima oko 0.036%, ili volumno oko 360 ppm (podaci za 1994. godinu), dok je u atmosferama Marsa i Venere glavni sastojak. CO2 dospijeva u atmosferu biolokim i prirodnim procesima (npr. disanjem, fotosintezom, vulkanskim erupcijama i drugim), te sagorijevanjem fosilnih goriva(ugljena i nafte).

strana

CO2 je uz vodenu paru jedan od najvanijih atmosferski apsorbera Zemljinog dugovalnog zraenja. Zbog apsorpcije IC zraenja na molekulama CO2 atmosfera se zagrijava, atmosferski CO2 i sam poinje dugovalno zraiti, te tako doprinosi zagrijavanju Zemljine povrine. Stoga CO2 poput ozona i vodene pare takoer utjee na toplinsku ravnoteu sustava Zemlje. Prema nekim proraunima, kada u atmosferi ne bi bilo CO2, prosjena temperatura

1

Zemljine povrine bi sa 15 C pala na -10 C. Koncentracija CO2 najvea je u gradovima, a kako je CO2 tei od zraka, to mu je koncentracija najvea pri tlu.

o

o

SVOSTVO

VRIJEDNOST

Molekularna teina Kritina temperatura Kritini tlak Kritina gustoa Temperatura u trojnoj toci Tlak u trojnoj toci Toka kljuanja ( sublimacije ) na 1,013 bar, C Plinovita faza Specifina gustoa u toki kljuanja Specifina gustoa STP Specifini volumen STP Viskozitet Topivost u vodi Entalpija Tekue stanje Tlak pare pri 20 C Gustoa tekue faze Viskozitet Kruto stanje Gustoa CO2 u toki zaleivanja Latentna toplina isparavanjaTablica 1 Fizika svojstva ugljikovog dioksida

44,01 31,1 73,9 467 -56,5 5,18 -78,5

2,814 1,976 0,506 13,72 1,716 21,34

58,5 1032 99

1562 571,1

strana

2

Danas u atmosferi ima gotovo 30% vie CO2 nego prije dvjestotinjak godina, a posljednjih desetljea porast koncentracije CO2 iznosi ak 0.5 % godinje. Istovremeno, srednja temperatura pri tlu, gledajui Zemlju u cjelini, u o o posljednjih stotinjak godina povisila se za oko 0.5 C 0.2 C. To globalno zatopljenje najveim dijelom se pripisuje porastu koncentracije CO2 u atmosferi poev od industrijske revolucije do danas, ali pospjeeno je i antropogenom emisijom drugih apsorbera IC zraenja. U dolazeih pola stoljea fosilna goriva e biti ekstenzivno iskoritena, a emisija CO2 rasti, ukoliko ne bude provedena u djelo nova energetska politika. Postoje brojne opcije kojima se moe reducirati emisija CO2 iz energetskih sustava. One ukljuuju poboljanje energetske efikasnosti, prijelaz na obnovljivu i nuklearnu energiju. Meutim, politika temeljena na ovim opcijama e, u najboljem skuaju, samo djelomino rijeiti problem. Tehnologije hvatanja, izdvajanja i spremanja ugljikovog dioksida sainjavaju drugu obeavajuu opciju koja moe drastino reducirati ove emisije. Zbog tog razloga se hvatanje, izdvajanje, transport i skladitenje ugljikovog dioksida studiraju godinama. Transportni sektor u EU ini etvrtinu ukupnih emisija CO2 i jedini je energetski sektor s porastom emisija u odnosu na bazinu 1990. (+24%), a cestovni promet sudjeluje u transportnom sektoru s ukupno 85% emisija. Obzirom da je veliina emisija direktno ovisna o koliini putovanja, vrsti goriva te prosjenoj potronji goriva, veliki raspon mjera, direktiva i uvjeta utjeu na CO2 emisije.

Osobna vozila s benzinskim motoromPrincip rada benzinskog motoraOttov motor je vrsta motora s unutranjim izgaranjem, u kojem se goriva smjesa priprema izvan radnog cilindra i umjetno pali na kraju takta kompresije. Naziv je dobio po svom konstruktoru, njemakom inenjeru N. Ottu, koji je skupa s E. Langeom, 1867. konstruirao prvi motor s unutranjim izgaranjem. Radno sredstvo otto-motora jest smjesa zraka i benzina ili gorivo (generatorskog, rasvjetnog) plina. Ti su motori praktini zbog relativno male teine po jedinici snage motora, pa se primjenjuju osobito u automobilima, avionima i na motociklima. Izvode se kao etverotkatni i dvotaktni motori. Paljenje gorive mase vri se svijeicom, koja dobiva struju visokog napona ili od akumulatora i indukcijskog svitka ili od magnetskog indukcijskog generatora. Trenutak paljenja iskre na svijeici, tj. moment paljenja, vaan je za termodinamiki, pa i ukupni stupanj djelovanja (korisnost) motora. Paljenje se vri prije nego to stap doe do gornje mrtve toke (GMT). Takav nain paljenja naziva se pretpaljenje. Iznos pretpaljenja oznauje se u stupnjevima osnog koljena i podeava se u ovisnosti o vie faktora, ali najvie o brzini vrtnje. Tako otto motor s promjenjivim brojem okretaja (za vozila) ima poseban ureaj koji mijenja kut pretpaljenja u ovisnosti o broju okretaja motora. Priprema gorive smjese vri se u rasplinjau (kurburatoru) kod motora s tekuim gorivom. Smjesa nastaje u rasplinjau na nain da se s pomou jakog zranog mlaza raspruje benzin u fine kapljice, u momentu kad nastane

strana

3

u cilindru niski tlak i usisavanje smjese. Prilikom paljenja smjesa ne smije eksplodirati u cilindru, nego mora naglo izgorjeti. U neposrednoj blizini svijeice stvara se plamena fronta, koja napreduje prema elu klipa dok postepeno ne zapali svu smjesu. Samozapaljenje goriva u cilindru spreava se upotrebom gorivas visokim oktanskim brojem i dodatkom antidetonatora gorivu. Uinak motora je vei to je vei stupanj kompresije. Budui da se gorivo koje ima viu toku zapanjenja moe jae stlaiti, uinak oto motora vei je s tee zapaljivim gorivima.

Slika 2 Idealni p V dijagram Otto procesa

Na dijagramu je prikazan idealni p -V dijagram Otto procesa. ( Slika 2 ) U toci 1 na dijagramu (klip u DMT) smjesa goriva i zraka se ubacuje u cilindar i tada poinje kompresija, gibanje klipa prema GMT. Smjesa se komprimira, raste joj tlak i temperatura, a smanjuje se zapremina. Ovaj proces traje sve do GMT i toke 2 kada svjeica baca iskru i pali smjesu. Smjesa trenutno izgara poveavajui tlak i temperaturu u cilindru, pri konstantnoj zapremini, sve do toke 3 kada je zavrilo izgaranje i kada klip zapoinje svoje gibanje ka DMT u procesu ekspanzije. Ekspanzija traje do toke 4 kada klip stie u DMT. Tada nastupa ispuh, tlak i temperatura u cilindru padaju sve do toke 1. U toci 1 zapoinje izmjena medija koja traje od 1 preko 1' te natrag do 1, kada poinje novi ciklus. Prednosti otto motora pred dizel motorima su u tome to su znatno laganije izvedbe zbog niih pritisaka kompresije i izgaranja i puno su jeftiniji. Zaostaju za dizel motorima zbog znatno nieg stupnja iskoritavanja energije sadrane u gorivu. Konstruktivno su sloeniji od dizel motora i to u prvom redu zbog elektroureaja za paljenje smjese u cilindru i organa za pripremu te smjese. Troenje skupljeg goriva za otto motor poveava trokove eksploatacije takvih motora u usporedbi s dizel motorima.

strana

4

Osobna vozila s dizelskim motoromPrincip rada motoraDizel motor je vrsta klipnog motora s unutranjim izgaranjem kod kojeg se goriva smjesa formira u cilindru ubrizgavanjem goriva u zrak komprimiran klipom motora, a zbog kompresije je zagrijan na tako visoku temperaturu (oko 873 K) da izazove samozapaljenje smjese i njeno izgaranje. Takav nain paljenja zove se kompresijsko paljenje. Po veini svojih sastavnih dijelova dizelski motor je istovjetan benzinskom motoru. Oba motora imaju klip, kouljicu, glavu, i sustav prijenosa gibanja iz pravocrtnog u kruni. Obje vrste motora mogu biti izvedene kao dvotaktni i kao etverotaktni motor. Jedina prava razlika je kod sustava goriva i njegovog paljenja, koji se potpuno razlikuju kod ova dva tipa motora. Kod benzinskog motora, smjesa goriva i zraka se stvara van cilindra i tijekom usisa se smjesa ubacuje u cilindar i komprimira. Paljenje komprimirane smjese se vri svjeicom. Dizelski motor usisava samo zrak, a kako ima vei stupanj kompresije, tlai zrak na veu temperaturu (700 do 900 stupnjeva C) i na vei tlak. Gorivo se pri kraju kompresije ubacuje u cilindar, uz pomo sisaljke koja postie veliki tlak (visokotlana sisaljka) i ureaja koji gorivo raspruje na sitne kapljice (rasprska). Sitne kapljice goriva se uslijed visoke temperature okoline samozapaljuju i tako proizvode energiju unutar cilindra. Osnovne razlike izmeu otto i diesel procesa su u krajnjem tlaku kompresije koji je znatno vei kod dizel procesa, a time i u temperaturi na kraju kompresije. Takoer, vrijeme izgaranja kod otto procesa je krae, jer je smjesa ve napravljena van cilindra, te se ne troi vrijeme na stvaranje smjese, a i samo gorivo se razlikuje po sastavu, te gorivo za otto motore lake izgara od goriva za dizel motore.

strana

5

Slika 3 p V dijagram dizel motora

Teoretski, ovaj proces moemo opisti na slijedei nain ( Slika 3 ): 1-1' :klip se giba ka GMT, tjerajui zaostale ispune plinove van cilindra 1'-1 :klip se giba od GMT ka DMT, stvarajui podtlak u cilindru, koji omoguava usisavanje zraka u cilindar 1-2 :adijabatska kompresija zraka u cilindru koja traje sve do GMT 2 :ubrizgavanje goriva u cilindar 2-3 :izgaranje goriva u cilindru po izobari, klip se giba ka DMT 3-4 :adijabatska ekspanzija plinova u cilindru 4-1 :ispuh pri izohori

strana

6

Prednosti dizel motora pred otto motorom jesu: znatno vei stupanj iskoritenja energije sadrane u gorivu (oto motor 22 25 %; dizel motor 40 44 %), upotrba mnogo jeftinijeg goriva, sigurnost od poara, jednostavnija konstrukcija i vea pouzdanost u eksploataciji. Premda je tei i skuplji od otto motora iste snage, zbog navedenih prednosti se naveliko primjenjuje. U ispunom plinu dizelovog motora utvreni su ovi opasni sastojci: ugljini monoksid (CO), duini oksidi (NO I NO2), sumporni dioksid (SO2), akrolein (CH2CHCHO) i formaldehid (HCHO), koji su otrovni i ugljini dioksid (CO) koji je zaguljiv, te aa kao produkt nepotpunog sagorijevanja u motoru.

IzgaranjeIzgaranje je proces oksidacije goriva u motoru. Gorivo se praktiki sastoji iskljuivo od ugljika (C) i vodika (H), koji se oksidiraju s kisikom iz zraka. Pri tom se kemijska energija oslobaa u vidu toplinske energije i djelomino se prevodi u snagu koju daje motor. Veim dijelom ova energija odlazi ispunim plinovima i gubi se preko nunog hlaenja. Energetski tokovi kod otto i dizel motora su prikazani u Sankyevom dijagramu ( Slika 4 ):

Slika 4 Sankyev dijagram

strana

7

Poveznica izmeu prometa, koritenja energije i CO2 emisija moe se okarakterizirati jednostavnim analitikim okvirom. Prema tome, emisije CO2 jednake su umnoku prometnoj aktivnosti A (mjereno u putnika-kilometara ili u tona-kilometara), modalnoj strukturi prometa S (udio pojedinih prijevoznih oblika u ukupnom prometu), energetskoj intenzivnosti I (utroak energije po putniku ili prevezenom teretu u pojedinom prijevoznom obliku) te stopa emisije F (emisija CO2 po jedinici utroene energije). Ovakav pristup naziva se jo i ASIF ralanjivanje emisija CO2:

G = A * Si * Ii * Fi,j

i = oblik prijevoza j = vrsta goriva

Na temelju ove metodologije, postoje 4 naina na koje vlasti mogu utjecati primjenom novih tehnologija ili/i politiki razliitim direktivama, propisima i sl.: - smanjiti ili ograniiti rast prometne aktivnosti (A), odnosno kretanja ljudi i roba. - preusmjeriti promet na manje energetski intenzivne modalne transportne kategorije (S) - smanjiti energetsku intenzivnost (I) za razliite prijevozne oblike upotrebom manje energije za istu aktivnost, to se moe postii unaprjenenjem tehnologije u vozilima (smanjenje potronje), poveati efikasnost prijevoza (prijevoz vie osoba ili tona tereta po vozilu i kilometru ili unaprijediti prometnu infrastrukturu kako bi vozila djelovala efikasnije. - smanjiti udio CO2 promoviranjem goriva sa manjim faktorom emisije CO2 pri izgaranju (F) Tehnoloki napredak ne moe biti primjenjiv na veliki broj vozila u malom periodu zato to je mnogo isplativije uvoditi promjene samo na nova vozila. Nove karakteristike i poboljanja ulaze u vozni park u duem periodu kroz samu obnovu uvoenjem novih vozila. Gledajui dugorono, emisije CO2 po vozilu i prijeenom kilometru mogu se znatno smanjiti implementacijom novih tehnologija kao to su na primjer hibridna vozila ili vodikove elije. U prolosti, porast emisija proizlazio je veinom iz porasta prometne aktivnosti (A), to je posljedica gospodarskog rasta i rasta ivotnog standarda, prijelaz na strukturu vozila (S) vee energetske intenzivnosti, kao to su osobna vozila, smanjenje broja osoba po vozilu (load factor) te trend poveanja karakteristika performansi vozila to je povealo energetsku intenzivnost (I).

strana

8

Potreba ouvanja okolia i zdravlja ljudi dovodi do sve stroih zahtjeva u pogledu doputenih granica emisija tetnih tvari iz motora. Uz kontinuirano poboljavanje procesa izgaranja u cilindru motora, poboljanja postojeih ili razvoj novih sustava za proiavanje ispunih plinova te optimiranje upravljanja radom motora i vozila u cjelini, kvaliteta goriva je unatrag nekoliko godina postala jednim od bitnih imbenika potrebnih za zadovoljavanje ovih strogih zahtjeva. Gorivo je time postalo bitnim parametrom u konstrukciji motora, a naroito sustava za proiavanje ispunih plinova. Razvoj buduih propisa o graninim vrijednostima emisija tetnih tvari s jedne strane je pod pritiskom politike i zelenih, koji nastoje da te granice budu to nie, s druge strane su proizvodai motora i vozila te proizvoai goriva koji se nastoje tome oduprijeti. Uz to proizvoai motora i vozila i proizvoai goriva imaju razliite poglede na kvalitetu goriva koja je potrebna kako bi se zadovoljili emisijski propisi, i jedni i drugi s ciljem smanjenja trokova proizvodnje. Izgaranjem goriva u motorima cestovnih vozila nastaju ispuni plinovi koji u sebi sadre preko stotinu razliitih spojeva tetnih za okoli i ljudsko zdravlje. Homologacijskim propisima (u Europi ECE pravilnici1 i EEC smjernice 2) odreene su doputene granice emisija tetnih tvari i propisane metode ispitivanja sljedeih tetnih sastojaka: ugljikovog monoksida (CO), ugljikovodika (HC) i duikovih oksida (NOX). Kod motora s kompresijskim paljenjem (Dieselovi motori) dodatno je jo ograniena i koliina estica PM (engl. Particulate Matter; najvei dio njih ini aa), neprozirnost ispunih plinova i nemetanski ugljikovodici (NMHC). Kod vozila na pogon stlaenim prirodnim plinom ograniena je i koliina metana (CH4) u ispunim plinovima. Takoer je ograniena i koliina hlapljivih tvari koje vozilo isputa u okoli iz spremnika i sustava za gorivo. Ugljikov dioksid (CO2) nije otrovan zbog ega njegova emisija nije zakonski ograniena, ali kao stakleniki plin, utjee na globalno zatopljenje. Prihvaanjem sporazuma UN o promjeni klime iz Kyota 1997. godine, stvorene su pretpostavke za smanjivanje emisija staklenikih plinova. Prema podacima Europske agencije za okoli EEA (eng. European Environment Agency), u dravama EU-15 je 2005. godine 19 % ukupne emisije staklenikih plinova dolazilo od prometa. Da bi se ovaj iznos smanjio, EU je Direktivom 2003/30 propisala da se do 2010. godine 5,75 % fosilnih goriva u prometu treba zamijeniti gorivima iz obnovljivih izvora, a udruenje europskih proizvoaa automobila ACEA3 postavilo je cilj za ovu godinu dostii emisiju CO2 od 140 g/km, a 2012. 120 g/km. Emisije tetnih tvari u ispunim plinovima motornih vozila ovise, osim o tehnolokoj razini vozila, i o kvaliteti goriva. Ministarstvo zatite okolia, prostornog ureenja i graditeljstva izdao je Pravilnik o dostupnosti podataka o ekonominosti potronje goriva i emisiji CO novih osobnih automobila kojim se propisuje sadraj podataka i nain informiranja potroaa o ekonominosti potronje goriva i emisiji CO2 novih osobnih automobila koji su stavljeni na trite u Republici Hrvatskoj radi prodaje ili davanja u leasing. lankom 3. odreeno je da je dobavlja duan za svaki model novog osobnog automobila koji stavlja na trite u Republici Hrvatskoj radi prodaje ili davanja u leasing izraditi oznaku ekonominosti potronje goriva i emisije CO2. ( Tablica 2 ). Vodi o ekonominosti potronje goriva i emisije CO2 sadri sljedee:

strana

1. popis svih modela novih osobnih automobila koji su u tekuoj godini dostupni za kupovinu na tritu u Republici Hrvatskoj, sastavljen abecednim redoslijedom marki automobila; 2. za svaki model naveden u vodiu: vrsta motornog goriva, brojana vrijednost slubene potronje goriva izraena 3 u litrama na 100 kilometara (l/100 km) ili kubinim metrima na 100 kilometara (m /100 km) i zaokruena s tonou od jednog decimalnog mjesta, te brojana vrijednost slubene specifine emisije CO2 izraena u gramima po kilometru (g/km) i zaokruena na najblii cijeli broj;

9

Vrsta motornog goriva

Razre d

Model

Gradska vonja (l/100 km) 5,9 6,9 7,4 7,2 7,4 7,8 7,6 7,9 8,1 8,5 9,1 9,1 8,5 8,5 8,8 8,9 9,3 9,8 9,8 10,2 10,6 11,4 11,2 12,5 14,4 5,5 5,7 6,4 8,1 8,3 8,4

Vonja izvan grada (l/100 km) 4,4 4,7 4,9 5,0 4,9 4,9 5,0 5,0 5,1 5,7 5,5 5,5 5,8 5,8 6,1 6,1 6,2 6,4 6,4 7,1 7,1 7,6 7,5 8,1 8,3 4,0 4,1 4,6 5,7 6,2 6,2

Kombinirana vonja (l/100 km) 5,0 5,5 5,8 5,8 5,8 5,9 6,0 6,1 6,2 6,8 6,8 6,8 6,8 6,8 7,1 7,1 7,3 7,6 7,6 8,2 8,4 9,0 8,9 9,7 10,6 4,5 4,7 5,6 6,6 7,0 7,0

Slubena specifina emisija CO2 (g/km) 120 131 140 140 140 142 145 147 150 163 164 164 165 165 171 173 174 182 182 195 199 208 210 225 245 120 124 139 174 183 185

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Benzinsko 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 1 2 3 Dizelsko 4 5 6

Splash 1,0 Splash 1,2 Swift 1,3 3v Swift 1,3 3v MTA Swift 1,3 5v Splash 1,2 AT Swift 1,3 5v MTA Swift 1,5 3v Swift 1,5 5v SX4 1,5 Swift 1,5 3v AT Swift 1,5 5v AT SX4 1,6 2WD SX4 1,6 Sedan Swift 1,6 3v Sport SX4 1,6 4WD Jimny 1,3 SX4 1,6 AT 2WD SX4 1,6 AT Sedan Grand Vitara 1,6 3v Grand Vitara 2,0 5v Grand Vitara 2,4 5v Grand Vitara 2,0 5v AT Grand Vitara 2,4 5v AT Grand Vitara 3,2 5v AT Splash 1,25 DDiS Swift 1,25 DDiS SX4 1,6 DDiS SX4 1,9 DDiS Grand Vitara 1,9 3v DDiS Grand Vitara 1,9 5v DDiS

10

strana

Tablica 2 Primjer izdavanja oznake ekonominosti vonje i emisije CO2 ( Suzuki )

3. istaknut popis deset modela novih osobnih automobila koji se odlikuju najekonominijom potronjom goriva, poredanih po rastuim vrijednostima slubene specifine emisije CO2 za svaku vrstu motornog goriva posebno. Ovaj popis mora sadravati model, brojanu vrijednost slubene potronje goriva i slubene specifine emisije CO2; 4. savjet vozaima o tomu da pravilno koritenje i redovito odravanje osobnog automobila te vozake navike, primjerice: izbjegavanje agresivne vonje, vonja pri manjoj brzini, anticipirano koenje, odgovarajui tlak u gumama, skraivanje vremena rada motora u praznom hodu, izbjegavanje optereivanja prekomjernim teretom, poboljavaju potronju goriva i smanjuju emisiju CO2 njihovih osobnih automobila; 5. pojanjenje uinaka emisija staklenikih plinova i doprinosa emisija iz motornih vozila na mogue klimatske promjene, kao i upuivanja potroaa na mogunost odabira koritenja drugaijih vrsta motornih goriva, s opisom njihova utjecaja na okoli na osnovi najnovijih znanstvenih spoznaja i zahtjeva zakonodavstva; 6. na razini Europske unije utvreni cilj prosjene emisije CO2 iz novih osobnih automobila i datum do kojega taj cilj treba postii; 7. uputu o dostupnosti vodia o ekonominosti potronje goriva i emisiji CO2 Europske komisije na Internetu. Od ukupne emisije CO2 u okoli svega 3% prouzroi ovjek svojim aktivnostima i od toga se 12% odnosi na antropogenu emisiju CO2 prijevoznih vozila, koja koriste motorna goriva. ( Tablica 3) Istraivanja pokazuju pojaan porast ove emisije, pogotovo u posljednih 15 godina i to osobito u zemljama u brzom gospodarskom razvoju (u Europi, Indiji, Kini,...), pojaanim prijevozom ljudi i robe, sve veom gustoom prometa u urbanim sredinama, mobilnou puanstva i drugih razloga. To sve uzrokuje poveanje godinje potronje goriva, a time i emisije CO2.

Tablica 3 Raspored antropogenih emisija

strana

11

Emisiju CO2 motoriziranih cestovnih vozila naelno je mogue smanjiti: optimiranjem procesa izgaranja, efektivnih radnih parametara motora, ukljuujui ureaj za naknadni tretman ispunih plinova, radne parametre vozila, sve s ciljem maksimiranja energetske ekonominosti i smanjenja specifine potronje goriva (g/kWh, l/km), prelaskom na goriva s manjim sadrajem ugljika (plinovita goriva, alkoholi), biogoriva, smjese bio- i fosilnih goriva, te goriva bez sadraja ugljika, npr. H2.

U ispunim plinovima pri izgaranju fosilnih goriva u motorima s unutarnjim izgaranjem (MUIZ) CO2 je pored vodene pare prisutan u najveem postotku. Tako za potpuno izgaranje monokomponentnih CnHm goriva, pri stehiometrijskim uvjetima vrijedi:

gdje je

U realnim uvjetima izgaranja koncentracija CO2 u ispunim plinovima MUIZ ovisi prije svega o omjeru zrak/gorivo i o vrsti goriva. ( Slika 5 ) - relativni omjer zrak/gorivo je definiran izrazom:

strana

12

Slika 5 Ovisnost koncentracije CO2 u produktima izgaranja o stehiometrijskom omjeru zrak/gorivo

Dan je izraz za ocjenu emisije CO2 nazvan maseni indeks emisije:

Kod istih monokomponentnih fosilnih goriva indeks masene emisije CO2 ovisi o strukturi CnHm molekule odnosno o broju C-atoma u molekuli goriva. Za odreivanje emisije CO2 iz utroene koliine goriva povoljno je koristiti volumetrijski indeks emisije CO2:

strana

13

Za izraun emisije CO2 iz motornih prijevoznih vozila (goriva smjese ugljikovodika) primjenjuje se indeks emisije:

odreen testiranjem vozila na ispitnom ureaju proizvoaa po standardiziranom postupku, koji simulira reim vonje, uz istodobno mjerenje, registriranje i obradu svih relevantnih parametara stanja pogonskog motora i vozila. Cijeli postupak testiranja vozila je definiran odreenim standardom (npr. NEDC Novi europski ciklus vonje) i izmeu indeksa emisije es i utroka goriva gs postoji meusobna ovisnost, izraena kao:

gdje je KZ emisijski faktor.

Tablica 4 Indeksi specifine emisije CO2 monokomponentnih i viekomponentnih motornih goriva

strana

14

U sklopu rjeavanja globalnih ekolokih problema testirane vrijednosti standardne potronje (gs) a time i emisije CO2 (es) novoproizvedenih osobnih vozila poslije 1995. godine postupno smanjuju bez smanjenja efektivne snage pogonskog motora, primjenom obilatog potencijala inovacija i optimizacija pogonskog sustava i konstrukcije vozila. Na iroj razini se strategija zatite okolia, proklamirana automobilskom industrijom, zasniva na primjeni telekomunikacijske tehnologije i telematike, s ciljem smanjenja prometne guve, kako bi se uvodenjem kvalitetnih maziva i goriva, pneumatike s niskim koeficijentom trenja i alternativnih pogonskih sustava jo vie smanjila potronja goriva. Drugi isto tako znaajan, element ove strategije jest promoviranje poveanja udjela vozila s dizelovim motorom, koji u usporedbi s vozilom s benzinskim motorom ima manju specifinu potronju goriva.

Tablica 5 Prikaz postupnog smanjenja specifine emisije CO2 i standardnog utroka goriva flote osobnih vozila

Utjecaj na emisiju CO2 danas najvie koritenih fosilnih goriva, benzina i dizelskog goriva u prvoj je fazi ovisan o stupnju iskoritenja goriva u motoru i ukupnom stupnju iskoritenja prijevoznog vozila u prometu. Prosjene vrijednosti efektivnog stupnja iskoritenja suvremenih automobilskih motora sa svom pripadajuom opremom, za benzinski motor (s prinudnim paljenjem smjese) se kreu od 3035%, a za dizelove motore 3843%. U tom omjeru su izmjereni i specifini utroci goriva [g/kWh], odnosno za vozila [l/100 km].

U pogledu emisije CO2 iz prijevoznih sredstava, visoka kakvoa motornih goriva ima povoljan utjecaj na fizikalnu i kemijsku fazu procesa izgaranja, doprinosei poveanju termodinamikog stupnja iskoritenja ciklusa motora te u velikoj mjeri doprinosi ekonominom utroku goriva. Fizikalna svojstva motornih goriva (gustoa, viskoznost, povrinska napetost, T50, omjer C/H i dr.) utjeu na fizikalne procese pripreme smjese, kao: atomizaciju i penetraciju mlaza, isparavanje i mijeanje para goriva i zraka, dok kemijske znaajke, primjese, aditivi utjeu na mehanizam i kinetiku kemijskih reakcija, a time i na tijek izgaranja, karakteristiku oslobaanja topline, na stupanj iskoritenja unutranje energije goriva i sastav produkata izgaranja ukljuujui emisiju CO2. Upotreba bio-alternativnih goriva u pogonskim sustavima transportnih vozila, imat e vanu ulogu u smanjenju emisije CO2 u prijelaznom periodu, a H2 kao gorivo ubudue.

strana

15

Utjecaj okoline na emisiju CO2 prijevoznih vozila u uvjetima cestovnog prometa, vrlo je kompleksan i ukljuuje veliki broj faktora koji utjeu na kakvou vonje. Ova ovisi o ponaanju (psihikom stanju) vozaa, njegove (njezine) starosti i vozakog iskustva, gustoi, konfiguraciji i kvaliteti cestovne infrastrukture, geografskih znaajki teritorija, ako navedemo samo najvanije.

Tablica 6 Podaci o relativnim emisijama CO2 osobnih vozila s benziskim i dizelovim motorom

to se tie javnog prijevoza, on je puno energetski efikasniji od prijevoza osobnim vozilima. Automobili na primjer koriste 58% vie energije nego eljeznica, a osobni automobili stvaraju i 9 puta vie staklenikih plinova od prijevoza podzemnom eljeznicom. Ljudi koji koriste osobne automobile za prijevoz trebaju oko 20 puta vie prostora od onih koji koriste javni prijevoz. Proizvoai automobila u Europi su pod pritiskom da smanje emisiju svojih automobila, prije nego 2012. na snagu stupe nova rigoroznija pravila o CO2 emisiji. emisiju za 7,9 g/km. Prole godine je cijela industrija smanjila prosjenu CO2 To znai da vie od polovice automobila prodanih u Europi sada emitira manje od 140 g/km. Do 2015. svi proizvoai automobila moraju smanjiti prosjene CO2 emisije na 130 g/km. Poticaji za kupnju novog automobila i odvoenje starog na otpad na glavnim europskim tritima Njemakoj, Francuskoj, Ujedinjenom Kraljevstvu, Italiji i panjolskoj su ohrabrili ljude da zamjene svoje stare automobile s novim tedljivijim modelima. Milijarde novanih poticaja, koji su dani u jeku velike recesije, doveli su do velikog porasta kupnje jeftinih, modela s niskom razinom CO2 emisija kao to su mini kompakti Panda i Yaris. Takoer, ono to je poticalo prodaju je i potranja kupaca za "zelenim" vozilima.

strana

16

Teretna vozilaPojmovnik Novim Zakonom o sigurnosti prometa na cestama dane su definicije: - osobni automobil je motorno vozilo namijenjeno za prijevoz osoba koje, osim sjedala za vozaa ima najvie osam sjedala; - teretni automobil je svako motorno vozilo koje je namijenjeno za prijevoz stvari. Opis kriterija za razlikovanje vrsta vozila Kako je spomenutom Strunom uputom bila opisana i preostala nosivost vozila od 250 kg (kao kriterij razvrstavanja vozila), a to novi Zakon ne spominje, potrebno je u smislu razlikovanja osobnih od teretnih vozila posegnuti i za dijelom dopunjene europske direktive 70/156/EEC, gdje je definirano da se vozilo smatra teretnim (N1) ako zadovoljava oba dolje navedena zahtjeva: 1. broj mjesta za sjedenje, osim vozaevog, nije vei od est; 2. P (M+75 + N x 68) > N x 68

gdje je: P = najvea tehniki doputena ukupna masa u kg M = masa praznog vozila (bez vozaa a s punim spremnikom goriva) u kg N = broj mjesta za sjedenje, osim vozaevoga Jednostavnije reeno: teretno vozilo N1 kategorije ne moe imati vie od 1+6 sjedeih mjesta, a preostala nosivost (ona koja otpada na teret) kod teretnog vozila ne bi smjela biti manja od mase putnika (ne raunajui vozaa). Navedeni kriteriji vrijede samo za ona vozila koja imaju jedinstven putniki i teretni prostor, a ne i za ona vozila koja imaju posebno konstruiranu kabinu potpuno neovisnu o teretnom prostoru.

Proizvoai automobila trebali bi dobiti vremensku odgodu do 2017. za smanjenje emisija CO2 iz kombija i drugih teretnih vozila s 200 na 160 grama po kilometru. Europska komisija preporuuje da se emisije teretnih vozila smanje na 175 grama CO2 po kilometru 2012. te 160 grama po kilometru 2015. Prosjek starosti voznog parka je priblino 12 godina (i svake godine biva sve stariji) to je znatno ispod prosjeka pojedinih europskih drava. Osobni automobili stari su priblino 11 godina, a najstarija vozila su prikljuna. Prosjek njihove starosti je vei od 15 godina. ( Tablica 7 ) Starost voznog parka i dalje ostaje znaajan oteavajui faktor za organizaciju i racionalizaciju prometnog sektora te tehniku ispravnost vozila, a obzirom da u Hrvatskoj veliki broj starijih vozila i dalje koristi visokosumporna goriva, postoji i znatan ekoloki problem.

strana

17

Tablica 7 Ukupan broj motornih vozila i preene udaljenosti za 2006. na temelju podataka Centra za vozila Hrvatske

Od navedenog ukupnog broja motornih vozila, 766 358 ine dizelski motori (43,85%), a ako se promatraju samo osobni automobili kategorije M1 tada broj vozila sa dizelskim motorima iznosi 463 522 (36,28%) sa tendencijom rasta zadnjih godina.

Slika 6 Broj registriranih motornih vozila u RH za 2006. prema vrsti goriva i motora

Od vozila sa benzinskim motorima 51% ine vozila s motorima bez katalizatora ili s nereguliranim katalizatorima i Euro-I normom. Udio ovih preteno starijih vozila u ukupno prijeenoj kilometrai benzinskih vozila iznosi visokih 40%. Veina ih koristi visokosumporni benzin to pridonosi veoj emisiji tetnih tvari u okoli. Udjel vozila koja imaju regulirani katalizator i minimalno Euro-III normu motora (proizvodnja 2000. ili kasnije) iznosi oko 27% s udjelom od 28% u ukupno prijeenoj kilometrai. U zadnje dvije godine postoji znatan porast u broju vozila sa

strana

18

motorom prilagoenim za rad na ukapljeni naftni plin, a udio u ukupnom broju vozila sa benzinskim motorima relativno je nizak i iznosi priblino 2%. U skupini motornih vozila sa dizel motorima tehnoloka razvijenost je jo uvijek izuzetno niska. Vie od polovice vozila ne zadovoljava niti Euro-II normu donesenu 1996., a ak 73% vozila Euro-III (2000. god). Takoer, udio u prijeenoj kilometrai vozila bez Euro normi je znatan te iznosi 36%.

Koliina emitiranog CO2 iz prometnog sektora i ostalih staklenikih plinova relativno je lako procijeniti na temelju dostupnih podataka o iskoritenoj energiji u cestovnom prometnom sektoru i dostupne prijeene kilometrae vozila za pojedine vrste goriva. U Energetskom godinjaku Republike Hrvatske za 2005. istaknuta je vrijednost emitiranog CO2 iz prometnog sektora od 5,197 milijuna metrikih tona CO2 ekvivalenta. ( Tablica 8 ).

Tablica 8 Emisije staklenikih plinova u cestovnom prometnom sektoru u RH za 2005

Prilkom raunanja emisije ukupnih koliina GHG izraenih preko CO2 ekvivalenta potrebno je CH4 i N2O koliine pomnoiti korekcijskim faktorom obzirom da CH4 posjeduje 21 puta vei potencijal globalnog zatopljenja od CO2, a N2O ak 310 puta vei.

strana

19

Slika 7 Struktura svih registriranih vozila u RH

strana

20

Slika 8 Stopa rasta broja vozila 1995.-2007.

Slika 9 Promjena stope udjela pojedine vrste automobila u ukupnom broju automobila 1995.-2007.

strana

21

Slika 10 Prosjena starost svih registriranih vozila u RH vs broj novo prodanih automobila

strana

22

Slika 11 Strukture energenata u finalnoj potronji energije u prometu

strana

23

Slika 12 Stope rasta potronje energenata u prometu 1995.-2007.

Slika 13 Specifina potronja novo prodanih automobila u EU ( l/100 km)

U Republici Hrvatskoj maksimalne dozvoljene emisije CO2 su slijedee: - za turbo dizel 250 g/km -za obini dizel 300 g/km - za benzinske motore bez katalizatora ( do '86. god ) 450 g/km - benzinski motor ( nakon '86 god ) 350 g/km

Poveznica izmeu prometa, koritenja energije i CO2 emisija moe se okarakterizirati jednostavnim analitikim okvirom. Prema tome, emisije CO2 jednake su umnoku prometnoj aktivnosti A (mjereno u putnika-kilometara ili u tona-kilometara), modalnoj strukturi prometa S (udio pojedinih prijevoznih oblika u ukupnom prometu), energetskoj intenzivnosti I (utroak energije po putniku ili prevezenom teretu u pojedinom prijevoznom obliku) te stopa emisije F (emisija CO2 po jedinici utroene energije). Udruenje europskih proizvoaa automobila ACEA3 postavilo je cilj za ovu godinu dostii emisiju CO2 od 140 g/km, a 2012. 120 g/km. Emisije tetnih tvari u ispunim plinovima motornih vozila ovise, osim o tehnolokoj razini vozila, i o kvaliteti goriva.

strana

24

Utjecaj na emisiju CO2 danas najvie koritenih fosilnih goriva, benzina i dizelskog goriva u prvoj je fazi ovisan o stupnju iskoritenja goriva u motoru i ukupnom stupnju iskoritenja prijevoznog vozila u prometu Utjecaj okoline na emisiju CO2 prijevoznih vozila u uvjetima cestovnog prometa, vrlo je kompleksan i ukljuuje veliki broj faktora koji utjeu na kakvou vonje. Ova ovisi o ponaanju (psihikom stanju) vozaa, njegove (njezine) starosti i vozakog iskustva, gustoi, konfiguraciji i kvaliteti cestovne infrastrukture, geografskih znaajki teritorija, ako navedemo samo najvanije. emisiju za 7,9 g/km. Prole godine je cijela industrija smanjila prosjenu CO2 To znai da vie od polovice automobila prodanih u Europi sada emitira manje od 140 g/km. Do 2015. svi proizvoai automobila moraju smanjiti prosjene CO2 emisije na 130 g/km. Od ukupnog broja automobila 68 028 ( podaci prikupljeni na STP u gradu Rijeci ), na automobile s benzinskim motorom otpada 56,15 % ( 38198 automobila ), a na automobile s dizel motorom otpada 43,85 % ( 29830 automobila ). Ako uzmemo da je prosjena emisija CO2 za bezinske motore 200 g/ km dobivamo koliinu od 7639544 g/km CO2, a prosjena emisija CO2 za dizel motore 170 g / km dobivamo koliinu od 5071100 g. Ukupna koliina teretnih vozila je 8810, a njihova prosjena emisija CO2 je 350 g/km, dobiva se koliina od 3083500 g/km CO2. Prosjena emisija je procjenjena s obzirom na relativnu starost vozila u Hrvatskoj. Ovi podaci nisu mjerodavni te mogu posluiti jedino za opravdavanje napora za smanjenjem emisije CO2 kao jednog od najbitnijih staklenikih plinova.

strana

25

NOx - duikovi oksidiOneienje zraka predstavlja promjenu u sastavu zraka koja moe utjecati na zdravlje, aktivnost ili opstanak ivih organizama, ukljuujui i ovjeka. Takoer, postoji negativno djelovanje na klimu, tlo, materijale i openito se smanjuje kvaliteta ivota. Oneieni zrak ve dugo predstavlja opasnost po zdravlje ljudi i ekosustave. Jo u antikom Rimu ljudi su negodovali zbog loeg zraka u gradu (uglavnom kao posljedica dima od loenja i neugodnog mirisa otpadnih voda). U Londonu je 1952. godine zabiljeena epizoda velikog smoga, tijekom koje je od posljedica oneienja umrlo 4 000 ljudi. Danas mnogi veliki gradovi u svijetu imaju lou kvalitetu zraka, kao i zatvoreni prostori u kojima ljudi rade i borave. ak i "ist" zrak nije stvarno ist. Postoje mnoge tvari koje oneiuju zrak i potjeu iz prirodnih izvora, na primjer praina, vulkanski pepeo i plinovi, dim od umskih poara, metan iz probavnog sustava ivotinja, morska sol, pelud i druge tvari. Prirodni oneiivai brojniji su od onih koji potjeu od ljudskih aktivnosti; meutim, ovjek se prilagodio takvoj vrsti oneienja.

Glavni razlog zabrinutosti predstavlja oneienje zraka kao posljedica ljudskih aktivnosti. Takva oneienja mogu biti krute tvari, tekuine i plinovi, a veina ih potjee iz prometa i industrije (mobilni i stacionarni izvori). Takoer, oneienje zraka dolazi i od uporabe kemikalija, spaljivanja, poljoprivrede, deponija i radioaktivnih tvari. Veina oneienja zraka u gradovima posljedica je ljudskih aktivnosti, a budui da u svijetu sve vie ljudi ivi u gradovima, i oneienje zraka se poveava. Oneienje zraka moe biti lokalni, ali i globalni problem. Lokalni su problem ve spomenute epizode smoga u gradovima ili oneienje zraka u okolini kamenoloma ili brodogradilita. Globalni problem nastaje kada lokalno oneienje zraka odmie od mjesta nastanka, na primjer zbog vjetra. Primarni oneiivai su ona oneienja koja se isputaju izravno u zrak, bilo iz prirodnih izvora ili od strane ljudi, kao pepeo iz vulkanskih erupcija, pjeanih oluja ili automobilskih ispuha i ae od dima. Sekundarni su oneiivai tvari koje nastaju u kemijskim reakcijama izmeu primarnih oneiivaa ili neke druge prirodne tvari, kao to je vodena para. Mnogi od njih nastaju pod utjecajem suneve svjetlosti.

strana

26

Duikovi oksidi spadaju u skupinu indirektnih staklenikih plinova. Duikovi oksidi koji nastaju prilikom izgaranja su: NO duikov oksid NO2 duikov dioksid

Zajedniki se oznauju s Nox. Duikovi oksidi vieg reda kao NO3, N2O5 i drugi nastaju u atmosferi, ali prisutni su samo nou, jer se pod utjecajem suneva zraenja brzo reduciraju u NO2 i NO. Dva su osnovna izvora duika za stvaranje NOx : Diatomarni duik iz zraka (atmosferski) Duikovi spojevi u gorivu

Izgaranjem goriva u motorima cestovnih vozila nastaju ispuni plinovi koji u sebi sadre preko stotinu razliitih spojeva tetnih za okoli i ljudsko zdravlje. Homologacijskim propisima ( Euro norme 1,...5.) odredene su doputene granice emisija tetnih tvari i propisane metode ispitivanja sljedeih tetnih sastojaka: ugljikovog monoksida (CO), ugljikovodika (HC) i duikovih oksida (NOx).

Openito, smanjivanje emisija tetnih tvari provodi se kontinuiranim poboljanjima procesa izgaranja u cilindru motora, proiavanjem ispunih plinova nakon to izau iz motora, poboljavanjem kvalitete goriva (prvenstveno smanjivanjem sadraja sumpora), smanjivanjem otpora vonje i optimiranjem upravljanja radom motora i vozila u cjelini.

Isprva je u Europi u ispunim plinovima automobilskih motora bila ograniena samo emisija CO, od 1970. godine ograniena je i emisija HC. Od 1977. ograniena je emisija NOx (najprije samo za motore s vanjskim izvorom paljenja - Ottovi motori).

strana

27

Tablica 9 Maksimalne doputene kolicine (g/km) pojedinih tetnih tvari u ispuhu motora vozila kategorije M1 [1.]

Iz tablice 9 vidi se da je cilj Euro 5 i 6 zahtjeva koji tek trebaju stupiti na snagu dodatno smanjenje emisija NOx i koliine estica i Ottovih i Dieselovih motora, s naglaskom da je to smanjenje vee za Dieselove motore Euronorme za smanjenje emisije tetnih plinova nameu znaajne zahtjeve svim proizvoaima vozila. Pri tome je znatna razlika u standardima ispunih plinova ve izmeu motora EURO 3 i EURO 4. Tako se emisija duinih oksida (NOx) mora smanjiti za 30% (s 5 na 3,5 g/kWh).

EURO 5 u odnosu na EURO 4, kod lakih vozila, ima 66 % manju emisiju duinih oksida (NOx). Emisija iz benzinskih motora nee se bitno smanjiti, za 23 % duinih oksida (NOx). Benzinski motori prema Euro 4 standardu imaju oko etiri puta manju emisiju duinih oksida (NOx). U konanici, primjenom EURO 5 i kasnije EURO 6 standarda, znatno e se pridonijeti smanjenju emisije tetnih plinova. Primjena zahtjeva Euro 5 je obvezujua od 2009. godine. U odnosu na Euro 4 kod Ottovih je motora u vozilima kategorije M1 smanjena doputena granicna emisija NOx i po prvi put je ograniena koliina estica u ispunim plinovima, a kod Dieselovih motora, smanjenja je doputena koliina estica, i emisija NOx. Zahtjevi Euro 6 stupaju na snagu 2014. godine i smo kod Dieselovih motora dodatno smanjuju doputenu emisiju NOx (tablica 9). Da bi se tomu udovoljilo, s dananjeg gledita i stanja tehnike, potrebno je ugraditi dodatni sustav za proicavanje ispunih plinova.

strana

28

Elementi za proiavanje ispunih plinova Ottovih motoraKod Ottovih motora koji rade sa strogo stehiometrijskom smjesom (l = 1) za proiavanje se primjenjuje trokomponentni katalizator koji smanjuje CO, HC i NOX, dok se kod onih sa siromanom smjesom (lmax 3) primjenjuje jo i apsorpcijski. Ovi su uredaji danas dostigli visoki stupanj djelovanja, a njihov daljnji razvoj usmjeren je prema poveanju trajnosti uz istovremeno smanjenje trokova proizvodnje.

Slika 14 Shema sustava za proiavanje ispunih plinova Ottovog motora Euro 5 (Euro 6) s dva katalizatora: trokomponentnim (za CO, HC, NOx) i apsorpcijskim (za NOx) [2]

strana

29

Elementi za proiavanje ispunih plinova Dieselovih motoraBudui da Dieselovi motori rade sa siromanom smjesom (l > 1), izgaranje je gotovo potpuno pa su emisije CO i HC vrlo niske. Glavni problem predstavljaju krute estice (ada) i duikovi oksidi (NOX). Na slici 14 prikazan je primjer izvedbe ispunog sustava Dieselovih motora koji udovoljava zahtjevima Euro 5. Za redukciju NOX u ispunim plinovima Dieselovih motora, koristi se oksidacijski katalizator DOC (engl. Diesel Oxydation Catalyst). Budui da ti motori rade s velikim pretikom zraka, trokomponentni katalizator koji se koristi kod Ottovih motora ne moe ispuniti zadatak za redukcijom NOX. Za smanjenje koliine estica primjenjuje se filtar za estice DPF (engl. Diesel Particulate Filter), a za smanjivanje sadraja NOX uredaj za povrat dijela ispunih plinova u usis EGR (engl. Exhaust Gas Recirculation) ili znatno djelotvorniji uredaj za selektivnu katalitiku redukciju SCR (engl. Selective Catalytic Reduction).

Slika 15 Shema sustava za proiavanje ispunih plinova Dieselovog motora Euro 5 Oznake: 1-spremnik otopine uree (AdBlue), 2-osjetnik temperature, 3-osjetnik napunjenosti spremnika, 4-dobavni modul, 5-upravljaki uredaj, 6modul za doziranje, 7-spremnik zraka, 8-osjetnik temperature, 9-osjetnik ispunih plinova, 10-dovod zraka, 11proieni ispuni plinovi, 12-cijev rasprivaa

Slika 15 prikazuje shemu sustava za proiavanje ispunih plinova Dieselovog motora koji ce morati udovoljavati zahtjevima Euro 6 za emisijom tetnih tvari. Oksidacijski katalizator (DOC) slui za smanjenje kolicine NOX u ispuhu, filtar estica ade (DPF) slui za pohranjivanje estica i naknadno izgaranje, SCR+ASC katalizator (engl. Selective Catalytic Reduction + Ammonia Slip Catalyst) slui za smanjenje NOx.

strana

30

Slika 16 Shema prikaz Euro 6 ispunog sustava Dieselovog motora Euro 6

N2OOneienje zraka, kao negativni eksterni uinak prometa, veliki je problem dananjice budui da utjee na mnoge sfere ljudskog ivota. Najvea prijetnja je konstantni porast emisije tzv. staklenikih plinova, koji se javljaju u prirodi a pridonose uinku staklenika (globalnom zatopljenju). Diduikov oksid ( N2O) je direktni stakleniki plin i ima svojstvo direktnog utjecaj na globalno zatopljenje.

strana

31

strana

32

Stanica za tehniki pregled L1 AK Rijeka 1137 MMT Rijeka 1096 Autohrvatska 1271 "BELII" Kastav 657 L2 3 7092 23851 36552 18218 85713 UKUPNO 3 4068 2 12 17 44 283 68028 31 254 6198 1269 1343

Tablica 1: BROJ VOZILA U GRADU RIJECI PO STANICAMA ZA TEHNIKI PREGLED MOPEDI I MOTOCIKLI AUTOMOBILI AUTOBUS TERETNI AUTOMOBILI L3 L4 L5 L6 L7 M1 - KOM. M1 - OSOB. M2 M3 N1 N2 N3 1046 1 8 3 18 84 2204 6 66 1705 457 354 963 2 5 78 19195 18 171 1426 307 590 1148 2 1 9 73 31511 6 10 1956 366 199 911 1 13 12 48 15118 1 7 1111 139 200

Na temelju prikupljenih i dostupnih podataka izraene su slijedee tablice:

Analiza postojeih i prikupljenih podataka koliine NOx na podruju grada Rijeka

Tablica 11 Broj vozila u gradu Rijeci po stanicama za tehniki pregledUKUPNO 7048 20526 18629 39511 68028 31 254 6198 1269 1343 85713 L1 L2 950 0 1693 0 765 1 752 1 4161 3 4068 2 12 17 44 283 Tablica 2: BROJ VOZILA U GRADU RIJECI PREMA KATEGORIJI I GODINAMA STAROSTI MOPEDI I MOTOCIKLI AUTOMOBILI AUTOBUS TERETNI AUTOMOBILI L3 L4 L5 L6 L7 M1 - KOM. M1 - OSOB. M2 M3 N1 N2 N3 737 0 1 8 26 24 4612 3 14 519 53 100 1792 0 2 9 18 52 14803 9 42 1699 168 239 685 0 2 0 0 37 15170 8 39 1396 219 305 854 2 7 0 0 170 33443 10 159 2584 830 699

UKUPNO

4161

Starost:

1 GODINA 2 - 5 GODINA 6 - 9 GODINA 10 I VIE

Tablica 10 Broj vozila u gradu Rijeci prema kategoriji i

UKUPNO

strana

33UKUPNO 2141 6811 6732 14813 30497 Tablica 3. BROJ DIESEL VOZILA U GRADU RIJECI PO GODINAMA STAROSTI (zastupljenost 31.33%) MOPEDI I MOTOCIKLI AUTOMOBILI AUTOBUS* TERETNI AUTOMOBILI** L1 L2 L3 L4 L5 L6 L7 M1 - KOM. M1 - OSOB. M2 M3 N1 N2 N3 8 1445 3 14 519 53 100 Mopedi i motocikili spadaju samo pod benzinske 16 4638 9 42 1699 168 239 motore 11 4753 8 39 1396 219 305 53 10478 10 159 2584 830 699 Ukupno:

Starost:

1 GODINA 2 - 5 GODINA 6 - 9 GODINA 10 I VIE

Tablica 13 Broj diesel vozila u gradu Rijeci po godinama starosti (zastupljenost 31.33%)L1 950 1693 765 752 Tablica 4. BROJ BENZINSKIH VOZILA U GRADU RIJECI PO GODINAMA STAROSTI (zastupljenost 68.67%) MOPEDI I MOTOCIKLI AUTOMOBILI AUTOBUS* TERETNI AUTOMOBILI** UKUPNO L2 L3 L4 L5 L6 L7 M1 - KOM. M1 - OSOB. M2 M3 N1 N2 N3 0 737 0 1 8 26 16 3167 4906 0 1792 0 2 9 18 36 10165 13715 Autobusi i teretna vozila su uzimana kao diesel vozila 1 685 0 2 0 0 25 10417 11897 1 854 2 7 0 0 117 22965 24698 Ukupno: 55216

Starost:

Tablica 12 Broj benzinskih vozila u gradu Rijeci po godinama starosti (zastupljenost 68.67%)

1 GODINA 2 - 5 GODINA 6 - 9 GODINA 10 I VIE

strana

34

Starost:

1 GODINA 2 - 5 GODINA 6 - 9 GODINA 10 I VIE Ukupno: (g/km) 49.56 (g/km) 11339.80 (g/km) 134.36 (g/kWh) 1497.04

Tablica 5. KOLIINE NOx ZA DIESEL VOZILA U GRADU RIJECI PO GODINAMA STAROSTI (g/km i g/kWh) MOPEDI I MOTOCIKLI AUTOMOBILI AUTOBUS TERETNI AUTOMOBILI L1 L2 L3 L4 L5 L6 L7 M1 - KOM. M1 - OSOB. M2 M3 N1 N2 N3 1.35 260.11 10.25 41.38 93.38 6.57 350.19 Mopedi i motocikili spadaju samo pod benzinske 4.09 1159.44 12.51 146.95 424.72 65.58 1194.60 motore 5.75 2376.42 42.07 197.10 698.20 170.45 2133.09 38.37 7543.84 69.53 1111.61 1860.44 705.22 6294.91 (g/km) 3076.74 (g/km) 947.81 (g/kWh) 9972.78

Tablica 15 Koliine NOx za diesel vozila u gradu Rijeci po godinama starostiTablica 6. KOLIINE NOx ZA BENZINSKA VOZILA U GRADU RIJECI PO GODINAMA STAROSTI (g/km i g/kWh) MOPEDI I MOTOCIKLI AUTOMOBILI AUTOBUS TERETNI AUTOMOBILI L1 L2 L3 L4 L5 L6 L7 M1 - KOM. M1 - OSOB. M2 M3 N1 N2 N3 0.99 190.04 Podatci za emisije NOx kod mopeda i motocikala 2.87 813.21 Autobusi i teretna vozila su uzimana kao diesel vozila nisu pronadjeni 3.78 1562.61 28.04 5511.60 Ukupno: (g/km) 35.67 (g/km) 8077.46

Starost:

Tablica 14 Koliine NOx za benzinska vozila u gradu Rijeci po godinama starosti

1 GODINA 2 - 5 GODINA 6 - 9 GODINA 10 I VIE

Naalost na temelju dobivenih podatak ne moemo doi do mjerodavnog zakljuka o koliinama NOx u gradu Rijeci, jer veliki dio podataka nedostaje, odnosno niti ne postoji. U gradu Rijeci, a i u cijeloj Republici Hrvatskoj ispitivanje ispunih plinova i njihovo mjerenje nije mogue jer ne postoji niti jedan ispitni labaratorij u tu svrhu.

Vrijednosti koritene u tablicama preuzete su iz europskih normi, te predstavljaju doputene, a ne stvarne vrijednosti emisija NOx.

Granine vrijednosti NOx pri homologacijskim ispitivanjima za motorna vozila Benzin Kateg.: Datum: M1 (g/km) M2, M3 (g/kW (g/km) N2 (g/km) N3 (g/kWh) N1 Euro 1 06/1992 / Euro 2 01/1996 0.24 0.24 Euro 3 01/2000 0.15 0.15 0.21 Euro 4 01/2005 0.08 0.08 0.11 Euro 5 01/2009 0.06 0.06 0.082 Diesel Euro 1 06/1992 / 8 15.8 Euro 2 01/1996 0.72 7 0.72 0.85 9 Euro 3 01/2000 0.5 5 0.5 0.78 7 Euro 4 01/2005 0.25 3.5 0.25 0.39 5 Euro 5 01/2009 0.18 3 0.18 0.125 3.5Tablica 16 Granine vrijednosti NOx (europske norme)

Jedini zakljuak koji moemo konstatirati je taj da su koliini NOx plinova znatno manje kod novih vozila te da se one normama konstanto smanjuju. Iz toga vidimo da je briga za okoli, odnosno emisju ispunih plinova pred desetak godina bila znatno slabija nego danas.

strana

35

Proraun potronje kisika u Gradu RijeciOpenito o utroku kisika iz zrakaUtroak zraka kod rada motora odnosno kretanja vozila kod potpunog izgaranja, odnosno oksidacije 1,0 kg goriva iznosi oko 14,7 kg zraka. Na taj nain, primjerice osobni automobil kreui se autocestom brzinom od 130 km/h potroi u jednom satu (130 km prevaljenog puta) oko 118 kg zraka odnosno vie od 90.000 litara zraka. Obzirom na 21 postotni udio kisika u zraku, potroi se pod g. n. okolnostima neto vie od 19.000 litara kisika, dakle koliina koju prosjena osoba kod uobiajenih aktivnosti (na tranje i sl.) disanjem potroi u 7 dana. Izgaranje je proces oksidacije goriva u motoru. Gorivo se praktiki sastoji iskljuivo od ugljika (C) i vodika (H), koji se oksidiraju s kisikom iz zraka. Pri tom se kemijska energija oslobaa u vidu toplinske energije i djelomino se prevodi u snagu koju daje motor. Veim dijelom ova energija odlazi ispunim plinovima i gubi se preko nunog hlaenja. Da bi nastupilo izgaranje u motor je potrebno dovesti gorivo i zrak. Teoretski promatrano da bi potpuno izgorio 1,0 kg goriva potrebno je dovesti 14,7 kg zraka. Kao rezultat izgaranja u ovoj masenoj bilanci dobit e se 15,7 kg ispunog plina.

1,0 kg goriva + 14,7 kg zraka = 15,7 kg ispunog plina.

Dakle 14,7 kg zraka je stahiometrijska (teoretska) potrebna masa zraka za izgaranje jednoga kilograma goriva. odnos izmeu stvarno usisane koliine zraka u motor i teoretski potrebne koliine (14,7 kg) naziva se faktor zraka () ili lambda faktor.

strana

36

Formula za proraun lambda faktora na osnovi izmjerenog volumenskog sadraja pojedinih plinovaPri ispitivanju REG-KAT motora (motori s reguliranim katalizatorom) provjerava se samo temperatura motora, broj okretaja motora, lambda faktor, a od sve etiri komponente ispunog plina samo sadraj ugljinog monoksida (CO). Preostale izmjerene komponente ispunog plina HC (ugljikovodici), CO2 (ugljini dioksid) i O2 (kisik) izravno se ne usporeuju, nego te vrijednosti slue za proraun lambda faktora (faktora zraka) prema sljedeoj empirijskoj formuli:

Dakle, lambda vrijednost se ne mjeri, ve se izraunava na osnovi koncentracije svih izmjerenih plinova. Kad se u formulu uvrste izmjerene koncentracije ispunih plinova, analizator za takvo stanje izraunava vrijednost lambda faktora. Faktor zraka je zasigurno najvanija veliina prema kojoj se odreuju radna stanja i znaajke motora (slika 17).

strana

37

Slika 17 Ovisnost specifine snage motora i specifine potronje o faktoru zraka

< 1: usisana masa zraka manja je od teoretski potrebne (14,7 kg). Dakle, motor dobiva previ goriva pa se kae e da radi sa bogatom smjesom. Benzinski motori postiu svoju najveu snagu u ovom podruju, kad je masa zraka manja za 5 do 15 % od teoretski potrebne, tj. = 0,85...0,95. Naravno, ovo je pra povienom specifinom eno potronjom goriva. Ako bi faktor zraka postao premalen < 0,7) smjesa vi ne bi bila zapaljiva te bi izostalo ( e zapaljenje.

> 1: usisana masa zraka ve je od teoretski pot rebne. Dakle, motor dobiva premalo goriva pa se kae da radi sa a siromanom smjesom. Benzinski motori postiu najmanju specifinu potronju goriva u ovom podruju, kada je masa zraka vea za 10 do 20 % od teoretski potrebne,tj. 1,1...1,2. naravno, u ov = om podruju smanjene su tehnike znaajke motora. Granica zapaljenja smjese u ovom smjeru je u podruju kad je > 1,3.

strana

38

= 1: usisana masa zraka jednaka je teoretski potrebnoj. Upravo oko ovoga podru regulacije ( = 0,97...1,03) ja dobivaju se optimalne znaajke izgaranja te se kod motora s reguliranim katalizatorima cijelo vrijeme izgaranja u stacionarnim uvjetima (pri konstantnom pritisku na papuicu akceleratora) smjesa nastoji odravati u ovom optimalnom podruju.

Proraun prosjene potronje kisika po kategorijama vozilaIzmjerene koliine ispunih plinova:

Ugljini monoksid: CO = 0,011 % Ugljikovodici: Ugljini dioksid: Kisik: HC = 0,0015 % CO2 = 15,9 % O2 = 0,10 %

Na temelju izmjerenih koliina ispunih plinova (CO, HC, CO2 i O2) izraunata vrijednost faktora zraka: = 1,005216

Kategorija vozila Mopedi Motocikli Automobili Autobusi Teret.vozila

Prosjena potronja goriva (l/100 km) 4,5 6,5 9,0 39,5 42,0

Prosjena potronja goriva (l/km) 0,045 0,065 0,09 0,395 0,42

Teoretski potrebna koliina zraka (kg/km) 0,6615 0,9555 1,323 5,8065 6,1740

Teoretski potrebna koliina kisika (kg/km) 0,1389 0,2006 0,2778 1,2193 1,2965

Faktor zraka ( ) 1,005216 1,005216 1,005216 1,005216 1,005216

Stvarna potronja kisika (kg/km) 0,1396 0,2018 0,2793 1,2258 1,3033

Tablica 17 Prosjena potronja goriva

strana

Prosjena potronja goriva (l/100 km) dobivena je za svaku kategoriju vozila na temelju procjene, odnosno srednje vrijednosti potronje razliitih tipova vozila pojedine kategorije. Kako znamo da je za izgaranje 1,0 kg goriva potrebno 14,7 kg zraka, dobivamo teoretski potrebne koliine zraka za odreenu potronju goriva prosjenog vozila pojedine kategorije. Mnoenjem vrijednosti teoretske koliine zraka sa 0,21 dobijemo teoretski potrebnu koliinu kisika. (Udio kisika u zraku iznosi 21 %).

39

Mnoenjem potrebne teoretske koliine kisika sa faktorom zraka) dobijemo stvarnu potrebnu koli ( inu kisika, odnosno potronju kisika (kg/km) prosjenog vozila unutar pojedine kategorije. Ukupna potronja kisika prosjenog vozila iznosi:

3,1498 kg/km.

Kategorija vozila Osobni automobili Teretna autobusi Mopedi Motocikli Ukupno

Broj vozila 136316 15048 782 9416 5006 166569

Tablica 18 Struktura vozila u Gradu Rijeci (za 2009 godinu)

Ako pomnoimo potronju kisika prosjenog vozila sa ukupnim brojem vozila u Gradu rijeci dobijemo vrijednost ukupne potronje kisika u Gradu Rijeci koju uzrokuje motorni promet.

Ukupna potronja kisika u Gradu Rijeci iznosi: 166569 x 3,1498 :

524659,03 kg/km.

strana

40

Procjena broja, structure vozila, prijeene kilometrae u godini na podruju grada RijekeGotovo da ne postoji sektor koji barem u malom postotku negativno ne utjee na okoli, stoga se istraivanja provode u svim sektorima. Kao to je ve navedeno, prometni sektor, koji predstavlja jedan od osnovnih

imbenika ekonomskog rasta i kvalitete ivljenja stanovnika, jedan je i od najveih zagaivaa okolia, u prvom redu zbog velike emisije tetnih plinova prijevoznih sredstava, no osim oneienja zraka, vode i tla, prometni sektor je i znaajan uzronik buke, vibracija, promjene klime, osiromaenja bioloke raznolikosti, promjene krajolika i prostora, te izvanrednih dogaaja (prometne nezgode). Ekoloka teta uzrokovana prometom konstantno raste. Stoga se postavlja pitanje kako osigurati kontinuirani razvoj mobilnosti, a u isto vrijeme tititi okoli, odnosno reducirati emisiju tetnih plinova i razinu buke, te prometne nezgode. Eksterni trokovi prometa su veliki, a procjenjuje se da u EU iznose 8 % BDP-a. Meutim, nisu sve grane prometa jednaki oneiivai. Cestovni promet, prema koliini tetnih plinova koje emitiraju cestovna vozila, daleko prednjai pred ostalim granama, te uzrokuje 90 % ukupnih eksternih trokova.

Motorna vozila uzrokuju oneienje zraka ostacima tetnih plinova u sastavu ispunih plinova. tetni plinovi najee nastaju kao posljedica nepotpunog izgaranja u prostoru cilindra.

Osim vode (H20) i ugljinog dikosida (CO2) u ispunim plinovima nalaze se i sljedei plinovi:

CO otrovni plin bez boje i mirisa HC neizgoreni ugljikovodici to pridonose stvaranju smoga NOx duikovi oksidi aktivni pri nastajanju kiselih kia.

41

strana

Slika 18 Plinovi

Slika 19 Postotak uinkovitosti plina

Iz tih je razloga, izmeu ostaloga, i u gradu Rijeci potrebno dati pregled emisija staklenikih plinova u prometu grada, te pokuati analizirati mjere kojima bi se te emisije mogle smanjiti. Izvrena je analiza prometnih optereenja na tokama koje predstavljaju ulaze u ue sredite grada. U tu svrhu izabrana su karakteristina raskrija: R7-R8 Kreimirova-N. Tesle R38 Vukovarska-V. Cara Emina-Cambierijeva-N. Zavrnika R40-R41 V. Cara Emina-1. maja- Manzonijeva-F. La Guardia R46-R47 Laginjina - Pomerio-. faizma R20-R21 Strossmayerova-Krianieva

strana

42

U 2008. godini prosjean dnevni promet u centru Rijeke izgleda ovako:

Slika 20 Prosjean dnevni promet u centru Grada Rijeke, po mjesecima od sijena 2008. do sijena 2009.

Dok je u 2009. godini situacija ovakva:

strana

43Slika 21 Prosjean dnevni promet u centru Grada Rijeke, po mjesecima od sijenja 2009. do sijenja 2010.

Ako ove brojeve pomnoimo sa pripadajuim brojevima dana u mjesecu, dobiti emo godinje podatke: Mjesec Sijeanj Veljaa Oujak Travanj Svibanj Lipanj Srpanj Kolovoz Rujan Listopad Studeni Prosinac Ukupno 2008. godina 1831728 1626407 1804851 1833060 1863069 1792080 1729738 1883002 1963860 2021882 1862160 1853118 22064955 2009. godina 1814585 1765316 2042404 1992000 2055920 1905570 2011621 1967756 1979130 2030779 1949310 1867781 23382172

Za navedenu analizu, temeljem podataka o registriranim vozilima te o broju vozila koja dnevno prou kroz grad, pokuali smo procijeniti strukturu vozila u gradu Rijeci. Broj vozila koja su obavila tehniki pregled u 2009. godini je ukupno 88.885, od ega 36.765 na stanici za tehniki pregled Auto Hrvatska STP u Osjekoj ulici, 27.723 na stanici Auto klub Rijeka na Preluci te 24.397 vozila na stanici MTT u Radnikoj ulici. Budui da nismo uspjeli nai podatke za jo dvije stanice za tehniki pregled u Rijeci, iste smo procijenili na temelju prosjenog broja vozila u navedene tri stanice. Samim time, dobili smo okvirni broj od otprilike 150 000 osobnih vozila koja su u 2009. godini obavila tehniki pregled u gradu Rijeci. Ostale vrste vozila, budui da nam nisu poznati podaci o broju registriranih teretnih vozila, autobusa, mopeda i motocikala, emo procijeniti iz dijagrama na kojem je prikazana struktura prometa u Hrvatskoj. Iz strukture prometa analizirane od 1995. pa sve do 2007. godine vidimo da se promet u Hrvatskoj poveava linearno, sa godinjim poratom od 10%. Od 1995. do 1997. godine je trend rasta bio nagliji, dok se dalje krivulja nastavlja istim nagibom. Moemo procijeniti da se isti rast prometa po strukturi vozila u Rijeci nastavio do 2009. god.

strana

44

Slika 22 Struktura prometa

Na temelju ovih podataka, ako pretpostavimo linearno poveanje prometa do 2009. godine, to bi bilo otprilike 2 000 000 vozila u 2009. godini. Ako te podatke preslikamo, na grad Rijeku opada oko 7,50 % svih registriranih vozila u Hrvatskoj. Naa daljnja studija e se odnositi na 2007. godinu, budui je to zadnja godinu za koju imamo najdetaljnije podatke. Nakon toga emo, uz poveanje svih broja vozila za 10% po godini pokuati dobiti podatke za 2009. godinu.

strana

45

Slika 23 Preslikani podaci za grad Rijeku

strana

46

Slika 24 Preslikani podaci za Rijeku

Procijenjeni podaci za grad Rijeku za 2009. godinu: 2007 Osobni automobili Teretna autobusi Mopedi Motocikli Ukupno 1502106 165818 8619 103762 55161 1835466 2008 1652317 182400 9481 114138 60677 2019013 2009 1817548 200640 10429 125552 66745 2220914 Rijeka (2009.) 136316 15048 782 9416 5006 166569

47

Tablica 19 Struktura svih vozila u gradu Rijeci za 2009. godinu

strana

2007. Osobni - otto ( 2,0 L) Osobni diesel (< 1,3 L) Osobni diesel (1,3 - 2,0 L) Osobni diesel (> 2,0 L) Ukupno 436427 542001 30355 3803 428129 61391 1502106

2008. 480070 596201 33391 4183 470942 67530 1652317

2009. 528077 655821 36730 4602 518036 74283 1817548

Rijeka (2009.) 39606 49187 2755 345 38853 5571 136316

Tablica 20 Struktura osobnih vozila u gradu Rijeci za 2009. godinu

2007. Teretni - otto (3,5 t) Teretni diesel (32 t) Ukupno 10130 828 119203 10549 20575 3969 564 165818

2008. 11143 911 131123 11604 22633 4366 620 182400

2009. 12257 1002 144236 12764 24896 4802 682 200640

Rijeka (2009.) 919 75 10818 957 1867 360 51 15048

Tablica 21 Struktura teretnih vozila u Rijeci za 2009. godinu

strana

48

Kilometraa Osobni Teretni Autobusi Mopedi Motocikli Ukupno 12500 130000 20000 1700 3000 167200

Broj vozila 136316 15048 782 9416 5006 166569

Ukupno kilometara 1703951494 1956237855 15643485 16007883 15017582 3706858299

Tablica 22 Prosjena godinja kilometraa pojedinih vrsta vozila u Rijeci

strana

49

Potronja O2 kod rada motornih vozila tijekom jedne godine dana na podruju grada rijekePodaci o kilometrai se odnose na vozila koja prometuju irim centrom grada. To su podaci do kojih smo istraivanjem uspjeli doi i jedini koji su dostupni. Istotako, dobili smo informaciju da druga brojanja prometa ne postoje. Zbog toga smo, da bi dobili koliinu prometa koji prometuju obilaznicom, pribjegli proraunu. Proraun smo vodili na nain da smo odreenoj kategoriji vozila dodali odgovarajui koeficijent te na taj nain dobili procjenu koliine vozila na zaobilaznici (tablica 23)

Tablica 23 Proraun koliine vozila na obilaznici

Toan broj svih koliina vozila koji prometuju gradom i okolicom ne postoji, ve smo morali pribjei procjeni i to na slijedei nain. Poto postoje oni vozai koji samo uu u grad i odmah izau ili se zaustave blizu ulaza, kao i onih koji prou du cijelog grada ( do izlaza) i nastave dalje, a ima i onih koji u grad ulaze te se zadravaju zbog raznih razloga, prosjena kilometraa po registriranom autu u gradu Rijeci za razliite vrste vozila je procjenjena kao mjerodavna za sva vozila (najvie zbog nemogunosti dolaska do podataka o prosjenoj kilometrai) te je uzeta kao takva u proraun za odeivanje prosjene potronje kisika. Nadalje, broj vozila pokazuje kako se daleko najvie prometovanja dogaa osobnim automobilima. Ukupan broj vozila je prikazan tablicom 24.

strana

50

Tablica 24 Ukupan broj vozila

to se potronje goriva tie, ona se raunala na slijedei nain. Prosjena potronja goriva ovisi ovrsti prijevoznog sredstva te varira od 9 pa do 25 l na 100km je reducirana na vrijednost koja daje potronju goriva po kilometru. Podaci su dakle prosjek podataka koji mogu biti jo detaljniji kada bi ili sve kategorije vozila razvrstavati u podgrupe. to se potronje kisika tie, prorau je prikazan tablicom 25.

Tablica 25 vrijednosti uzete u obzir kod prorauna potronje kisika

Potronja O2 na litru goriva je dobivena preko lambda faktora. Katalizatori na vozilima uklanjaju prisutnost spojeva u ispunim plinovima pretvarajui ih u relativno bezopasne plinove poput vode i ugljinog dioksida. Katalizator postie maksimalnu funkcionalnost kada motor radi sa omjerom goriva i zraka u smjesi u stehiometrijskom omjeru 14,7:1 (lambda faktor = 1) odnosno sa 1 gramom goriva na 14,7 grama zraka. Tada je omjer zraka i goriva takav da se svaka molekula goriva moe spojiti sa odgovarajuom molekulom kisika iz zraka, odnosno smanjuje se mogunost pojave neizgorenih plinova u ispunim plinovima. Takoer smanjuje se i mogunost pojave vika molekula kisika koje se pri visokim temperaturama i tlakovima tijekom procesa izgaranja spajaju sa duikom iz zraka i tvore tetne duikove okside.

strana

51

Vee lambda vrijednosti prave siromaniju smjesu i ekonominiju potronju. Manje lambda vrijednosti prave jau smjesu za vee napore motora. Stoga se za potrebe prorauna uzelo upravo najoptimalniji lambda. Kad motor radi sa odnosom:

< 1 - bogata goriva smjesa (viak goriva); > 1 - siromana goriva smjesa (manjak goriva); = 1 - stehiometrijska smjesa

Usput reeno, lambda se moe izraunati uz poznavanje odreenih parametara. U konanici, ukupnu potronju kisika dobivamo kao umnoak:

koliina utoenog goriva po kilometru * prijeeni kilometri * ukupan broj vozila * 14,7.

52

strana

Slika 25 Primjer izrauna lambda faktora

Usporedba proizvodnje i potronje kisika (fotosinteza / ispuni plinovi)Usporeujui podatke dobivne o proizvodnji i potronji kisika u gradu Rijeci moemo vrlo jednostavno zakljuiti da potronja uvelike premauje potronju i to za 12000 puta te je zakljuak da se neto podhitno treba napraviti to se toga tie (poveanje zelenih povrina, preusmejravanje prometnih tokova, usporavanje izgradnje...)

Tablica 26 Prikaz odnosa proizvodnje i potronje kisika u gradu Rijeci u godini dana

strana

53

Procjena produkcije O2 u procesu fotosinteze zelenila na podruju grada rijeke tijekom jedne godine dana i usporedba s potronjom O2 u godini dana tijekom vonje cestovnih motornih vozilaU gradu Rijeci je oko 1 400 000 m travnjaka i biljnog pokrova. Oko 9000 m povrine nalazi se pod ivicom razliitog uzrasta (neke i preko 3 m!).

Slika 26 Odravanje zelenih povrina # 1

Broj drvorednih stabala u gradu Rijeci iznosi 8500,koja se redovito obrezuju , pinciraju , okopavaju i prihranjuju dok se mlada stabla u ljetnim mjesecima i zaljevaju.

54

Slika 27 Zelene povrine

strana

Slika 28 Odravanje zelenih povrina # 2

Na podruju grada Rijeke postoji 1252 m cvjetnih gredica posaene sezonskim cvjeem. Na proljee i jesen se vadi stari biljni materijal i sadi novi. Kroz godinu gredice se redovno pljeve, prihranjuju i zalijevaju. Njihov izgled, dizajn te vrste koje se sade planira projektant. Takoer na podruju grada Rijeke postoji 200 ukrasnih korita, te 40 viseih vaza u pjeakoj zoni grada postavljene na rasvjetne stupove, koje zahtjevaju specijalan pristup kod prihrane, zaljevanja i pljevljenja.

strana

55

Slika 29 Odravanje zelenih povrina # 3

Slika 30 Odravanje zelenih povrina # 3

strana

56

Kratki pregled najpoznatijih Parkovnih povrina grada RijekePark rijeke bolnice

Slika 31 Park rijeke bolnice # 1

57

Slika 32 Park rijeke bolnice # 2

strana

Park i zgrada u kojoj je danas smjetena Rijeka bolnica graeni su istodobno 1857. godine za potrebe Vojnopomorske akademije. Zemljie na kome je graena Akademija obraslo je gustim zelenilom koje je oblikovano u prostran park. Kako se zgrada Akademije nalazila na blagoj uzvisini, park je projektiran u tri razine na povrni od 26.256 etvornih metara. Najatraktivniji dio parka je srediji dio s okruglom fontanom i kipom ene koja iz vra prolijeva vodu. U parku nalazimo najraznovrsnije primjerke flore - divlji kesten, tisu, palmu, alepski bor, himalajski cedar, magnoliju, japansku aukubu, japanski limun, oleandar, brjan itd.

Kazalini park

Slika 33 Kazalini park # 1

strana

58

Slika 34 Kazalini park # 2

Na nasutom dijelu obale, izmeu Hrvatskoga narodnoga kazalia Ivana pl. Zajca i Gradske trnice smjeten je park veliine 1.872 etvorna metra. Prostor je 1825. godine dobio ime Piazza Urmeny, po guverneru Rijeke Francescu de Urmenyju. Putopisac Dragutin Hirc u knjizi Hrvatsko primorje iz 1891. godine opisuje ga ovim rijeima:

"Ovdje je mali ali ugodan park, zasaen zimzelenim drveem i grmljem,s jedne mu je strane lijep zdenac, u kojem voda titrajuim i neprekidnim slapom pada, a s druge novosagraeno kazalite."

Zasaena su i dva cvjetnjaka povrne 30 etvornih metara. Zelene povrine parka zatiene su ogradnim stupiima.

Park Mlaka

Slika 35 Park Mlaka

Park Mlaka, poznatiji kao Giardino Pubblico, spada medu najstarije i najljepe parkove u Rijeci. Projektirao ga je 1874. godine dr. Filibert Bazarig. To je zemljite obilovalo vrelima slatke vode. Park je niknuo na padini okrenutoj prema jugu, dobro osunanoj i zatienoj od bure, obuhvaao je povrinu od 37.000 m2, a bio je sastavljen od dva dijela. Glavni ulaz u park bio je s tadanje Corsie Deak, dananja Kreimirova ulice. Biljnu osnovu gornjega dijela parka, smjetenog na blagoj padini, inila je postojea uma hrasta medunca i lovor. U tlocrtnoj i prostornoj kompoziciji gornjega dijela parka uoavaju se tri terase na razliitim visinama. U osnovi izmeu donje najvee i

strana

59

druge srednje terase, pod kosinom obraslom lovorikom i lemperikom, bio je smjeten duguljasti bazen obrubljen prirodnim lomljenim kamenom u kojem su nekad plivale zlatne ribice. Sa svake strane bazena raslo je po jedno stablo zimzelenog mamutovca, a uz zapadni rub najvee terase uzdizalo se nekoliko starih slikovitih cedrova.

Donji dio parka, prema zamisli arhitekta dr. F. Bazariga, bio je ograen bogato dekoriranom ogradom s vratima izraenim od kovanog eljeza. Iza ograde, na naplavljenom i nasipanom terenu, prostirao se travnjak s cvjetnim gredicama, polukruno zatvoren visokim zelenilom. Pod rukovodstvom arhitekata Zdenka Sile i Zdenka Kolacija izvreno je preureenje donjeg dijela parka, a gornji dio parka zadrao je izgled iz vremena Austro-Ugarske. S vremenom e i on doivjeti promjene, mnoge biljne vrste e nestati i ustupit e mjesto cvjetnim gredicama i otpornijem zelenilu. Poduzee "Parkovi" poelo je ureivati Park Mlaka. Ureen je travnjak sa cvjetnim gredicama uz Kreimirovu ulicu, potok koji kroz njega protijee.

Park Nikole Hosta

Slika 36 Park Nikole Hosta

Uz Park Mlaka, Nadvojvodin park Park Nikole Hosta jedan je od najstarijih postojeih parkova u Rijeci. Nastao je kao botaniki vrt uz vilu Androcha na junoj padini predjela zvanog Belveder, na povrini od 52.700 etvornih metara. Tlo je bilo krovito i suho, s pukotinama, mjestimino ispunjenim crvenom glinom. Nadvojvoda je

strana

60

angairao inenjera Izidora Wauchniga da izradi projekt za navodnjavanje koristei podzemne vode. Izgraen je bunar iz koga je crpkama dizana voda u dvije vodospreme na najvioj koti parka, odakle se cjevovodima napajao cijeli park a plodna, humusna zemlja dovoena je iz Lopae u dolini Rjeine. Na tako pripremljeno zemljite posaene su mnogobrojne biljne vrste, od egzotinih iz Japana, Kine, Perzije, Turske, Novog Zelanda, Australije i June Amerike, do autohtonih vrsta poput lovora. Uz velik trud i panju sve su se uspjele prilagoditi uvjetima udljive rijeke klime.

Trsatski park

Slika 37 Trsatski park

Niknuo je u istonom dijelu grada, na Trsatu, na nadmorskoj visini od 95 do 142 m.. Arhitektonski projekt za novi park, predvien na prostoru od 33.500 m2, izradio je arhitekt Zlatko Prikril 1927. godine, a hortikulturno ureenje povjereno je Josipu Kulfaneku.

Krajem tridesetih godina prostor parka proiren je za jo 11.500 m2, te je sada povrina od 45.000 m2 tvorila skladnu cjelinu horova, empresa i zimzelenog grmlja, okruenog listopadnom umom. Park na Trsatu smjeten je u predjelu objekata od najveeg povijesnog znaenja za grad, od srednjevjekovne frankopanske gradine, povijesne jezgre starog naselja Trsat i trsatskoga groblja do baroknog franjevakoga samostana.

strana

61

Procjena produkcijeJedna od teih stavaka ovog Seminarskog rada svakako je bilo dobiti adekvatne podatke o ukupnoj zelenoj povrini grada Rijeke na temelju koje bi procjenili proizvodnju O2 . Podatke smo neumorno traili na vie razliitih lokacija da bi naposlijetku dobili djelomine podatke u Odjelu gradske uprave za razvoj, urbanizam, ekologiju i gospodarenje zemljitem.Tamo nam je ljubazno osoblje dalo okvirne podatke o zelenoj povrini Grada Rijeke jer ni oni sami nemaju tone podatke.

Na temelju tih okvirnih podataka uspjeli smo napraviti neku priblinu procjenu . Koristili smo jo i poznate injenice iz stranih izvora, najvie Njemake:

1ha ume proizvodi 10t O2 godinje odnosno 5kg O2 dnevno, 1ha ume=1,7 kg O2 /h * 16h (dnevna proizvodnja) *365= 10.000,00 kg godinje odnosno=1t na 1ha imamo 6 stabla za ostale zelene povrine(parkovi, obradivo tlo, vrtovi...) uzimali smo umanjene faktore

Tablica 27 Procjena zelenih povrina i proizvodnja O2

strana

62

Proizvodnja O2Zatita uma Njemake poziva se na iznose:

Poizvodnja O2 stabla ovisi o mnogo faktora: vrsti drvea, starosti, klimi, duini vegetacije, itd. Prema istraivanju u Njemakoj, proizvodnja O2 varira od oko 5 kg kisika (O2) po danu jednog prosjenog stabla.

Usporedbe radi: Potronja CO2 ovisi o mnogim imbenicima. U prosjeku, proizvodnja CO2 je 6 kg po danu po stablu. Potronja kisika po 1 litri goriva je 14,7 kg kisika. ovjek bi mogao hodati 136,71 sati s ovim koliinom kisika, trka trati oko 66,15 sati. No, koliko se dobiva sa 1 litrom goriva? Uz potronju od 7 litara na 100 km sa osobnim automobilom moemo napraviti 14 km. 1 kWh elektrine energije troi 0,72 kg kisika. ovjekr bi mogao hodati 6,7 sata s tim kisikom, trka oko 3,3 sata. Aparat za kavu od

Prijedlog tednje Elektrini auti, Jahanje , bicikli,pjeaenje, katalizatori na auspuhu Ako vozite pametno, nema tolike potronje benzina pa ni kisika izbaciti nepotrebnu prtljagu iz auta Zatvorena stakla, manje koristit klimu,

Potronja kisika jedan motor, u prosjeku troi oko 4000 puta vie kisika nego to bi ovjek. Drugim rijeima: troi koliko kisika je 4.000 osoba. Volumen disanja je oko 10 ml po kg tjelesne teine, pa 75 kg je oko 750 ml dinog stopa u mirovanju oko 12 do 16 udisaja u minuti. Tako 75 osoba udie oko 10 do 12 litara zraka u minuti). Zrak sadri oko 21% kisika, koncentracije oko 17%.Tako se moe rei da osoba teine 75 kg udie oko 400500 ml kisika po minuti i istu koliinu ugljinog dioksida u vanjski svijet izdie. Po satu to je samo do 15 l.

strana

63-

Proces fotosintezeFotosinteza je proces u kojem se svjetlosna energija pretvara u kemijsku pohranjenu u organskim molekulama. Osim u biljkama, fotosinteza se obavlja i u nekim bakterijama i algama, dakle organizmima koji u svojim stanicama imaju klorofil i obino su zelene boje. Osnovni bioloki "proizvodni" proces koji pokree sav ivot na zemlji dogaa se u kloroplastima, malim organelama u citoplazmi biljnih stanica, pogonska energija je svjetlosna energija, odnosno energija sunca, a "sirovine" koje se troe su jednostavne i sveprisutne: voda i ugljini dioksid. Proizvod su sloeni ugljikovi spojevi - ugljikohidrati. Svojevrstan nusproizvod ovog procesa je - kisik bez kojega na Zemlji jednostavno ne bi bilo ivota u obliku kakvog ga znamo.

Proces fotosinteze prikazan kemijskom jednadbom: 6CO2 + 12H2O > C6H12O6 + 6O2 + 6H2O

Slika 38 Fotosinteza

strana

64

Zakljuak

Na koncu, to vie pametnoga dodati nakon saetka, uvoda, zadatka, koncepcije te elaborata? Uvidjeli smo nedovoljno razvijenu bazu podataka iz koje bi se mogle crpit informacije te na temelju njih napravit idejni detaljni pregled situacije grada Rijeke. Time bi se uvelike moglo reagirati i smanjiti specifinije uzroke i smetnje u pogledu emisije. Dakako, sadraj rada uvelike prua opi pregled toga, uz bitnu naznaku mogueg izbjega ka nekontroliranosti ukoliko ne doe do kontinuiranog i dinaminog praenja ovog problema dananjice. Pruene slike zelenila ne bi smjele postati povijesne ili arhivne slike nekadanje Rijeke, tovie, trebalo bi ih jo vie nastat. Moda je rjeenje u boljem urbanistikoj organizaciji grada Rijeke, moda je spas u tehnologiji, a moda i u drugaijim inovativnim graevinskim pothvatima. Jedno je sigurno ovjek mora promijenit nain ivota te itavu ideju o ivljenju i drutvenom konceptu suradnje. Trenutani oito ne funkcionira kako je zamiljen. Naime, to god se radilo, problemi se ne rjeavaju ve samo modificiraju. Okoli meutim, nije psiholoki sluaj kojemu e maska stavit osmijeh na lice. Ovo postaje pitanje svjesne suradnje ovjeka sa prirodom pa tako i samim sobom. Nadamo se da e podaci posluit buduim analizama te time postati barem na tren funkcionalni izvor informacija.

Literatura

1.Internet stranice: http://www.cosmiq.de/qa/srch/Sauerstoff/ http://www.gradri.uniri.hr/adminmax/files/class/Verbrennung%20(Chemie)%20%20Wikipedia.mht http://de.wikipedia.org/wiki/Verbrennung_(Chemie) http://www.wer-weiss-was.de/theme107/article5426368.html http://www.wer-weiss-was.de/theme49/article1032459.html http://merifiles.net63.net/Projekt%20fotosinteza-slike.pdf http://hr.wikipedia.org/wiki/Fotosinteza http://www.raviko.hr/muzej/parkovi/6.htm 2.Ostali izvori: Odjelu gradske uprave za razvoj, urbanizam, ekologiju i gospodarenje zemljitem 3.Preporuena literature profesora 4. Slike priloenih grafika : http://www.wallcoo.net/car/ducati_2008_Hypermotard/images/HYM-1100_08D_R_B08A_Ducati_motor_T.jpg http://www.wallcoo.net/car/ducati_2008_Hypermotard/images/HYM-1100_08D_R_B05A_Ducati_motor_T.jpg http://fc04.deviantart.net/fs37/i/2008/287/b/2/Sipping_and_planning_by_MojoFire.jpg http://petitinvention.files.wordpress.com/2008/05/future_search4-1_petitinvention.jpg http://fc07.deviantart.net/fs18/f/2007/158/9/6/The_Thinker_by_amgine_emirp.jpg http://kulturistra.hr/wp-content/uploads/2009/11/2x2_Old_Pen.jpg

Popis priloga

Slika 1 Porast koncentracije CO2 od 1000. do 2000. godine ............................................................................................................. 1 Slika 2 Idealni p V dijagram Otto procesa ...................................................................................................................................... 4 Slika 3 p V dijagram dizel motora.................................................................................................................................................... 6 Slika 4 Sankyev dijagram ................................................................................................................................................................... 7 Slika 5 Ovisnost koncentracije CO2 u produktima izgaranja o stehiometrijskom omjeru zrak/gorivo ........................................... 13 Slika 6 Broj registriranih motornih vozila u RH za 2006. prema vrsti goriva i motora..................................................................... 18 Slika 7 Struktura svih registriranih vozila u RH................................................................................................................................ 20 Slika 8 Stopa rasta broja vozila 1995.-2007. ................................................................................................................................... 21 Slika 9 Promjena stope udjela pojedine vrste automobila u ukupnom broju automobila 1995.-2007........................................... 21 Slika 10 Prosjena starost svih registriranih vozila u RH vs broj novo prodanih automobila ......................................................... 22 Slika 11 Strukture energenata u finalnoj potronji energije u prometu ......................................................................................... 23 Slika 12 Stope rasta potronje energenata u prometu 1995.-2007. ............................................................................................... 23 Slika 13 Specifina potronja novo prodanih automobila u EU ( l/100 km) .................................................................................... 24 Slika 14 Shema sustava za proiavanje ispunih plinova Ottovog motora Euro 5 (Euro 6) s dva katalizatora: trokomponentnim (za CO, HC, NOx) i apsorpcijskim (za NOx) [2] ................................................................................................................................. 29 Slika 15 Shema sustava za proiavanje ispunih plinova Dieselovog motora Euro 5 Oznake: 1-spremnik otopine uree (AdBlue), 2-osjetnik temperature, 3-osjetnik napunjenosti spremnika, 4-dobavni modul, 5-upravljaki uredaj, 6-modul za doziranje, 7spremnik zraka, 8-osjetnik temperature, 9-osjetnik ispunih plinova, 10-dovod zraka, 11-proieni ispuni plinovi, 12-cijev rasprivaa ...................................................................................................................................................................................... 30 Slika 16 Shema prikaz Euro 6 ispunog sustava Dieselovog motora Euro 6 .................................................................................... 31 Slika 17 Ovisnost specifine snage motora i specifine potronje o faktoru zraka ......................................................................... 38 Slika 18 Plinovi ................................................................................................................................................................................ 41 Slika 19 Postotak uinkovitosti plina ............................................................................................................................................... 42 Slika 20 Prosjean dnevni promet u centru Grada Rijeke, po mjesecima od sijena 2008. do sijena 2009. ................................. 43 Slika 21 Prosjean dnevni promet u centru Grada Rijeke, po mjesecima od sijenja 2009. do sijenja 2010. ............................... 43 Slika 22 Struktura prometa ............................................................................................................................................................. 45 Slika 23 Preslikani podaci za grad Rijeku ......................................................................................................................................... 46 Slika 24 Preslikani podaci za Rijeku ................................................................................................................................................. 47 Slika 25 Primjer izrauna lambda faktora ....................................................................................................................................... 52 Slika 26 Odravanje zelenih povrina # 1 ........................................................................................................................................ 54 Slika 27 Zelene povrine ................................................................................................................................................................. 54 Slika 28 Odravanje zelenih povrina # 2 ........................................................................................................................................ 55 Slika 29 Odravanje zelenih povrina # 3 ........................................................................................................................................ 55 Slika 30 Odravanje zelenih povrina # 3 ........................................................................................................................................ 56 Slika 31 Park rijeke bolnice # 1 ...................................................................................................................................................... 57 Slika 32 Park rijeke bolnice # 2 ...................................................................................................................................................... 57 Slika 33 Kazal