Dobbeltspor Trondheim S Stjørdal - Bane NOR · 2015. 6. 9. · I NTP 2014–2023 vises det regjeringens behandling av KVU/KS1, (s.310): “Videre planlegging skal ta utgangspunkt

Planprogram “Dobbeltspor Trondheim S – Stjørdal” av 20. desember 2013. 1

Planprogram

”Dobbeltspor Trondheim S – Stjørdal”

Dokumentdato: 20.desember 2013

Fastsatt Trondheim kommune:

Fastsatt Malvik kommune:

Fastsatt Stjørdal kommune:


Prosjekteier:

Jernbaneverket Plan og utvikling – plan Nord

PLUPnr:

224446 224447

Arkivref.:

201212299

Prosjektfase:

Planprogram KU, Kommunedel-plan og reguleringsplaner


FORORD

I henhold til § 4-1 i Plan- og bygningsloven har Jernbaneverket utarbeidet et planprogram som beskriver

bakgrunnen og gjennomføringen av det forestående plan- og utredningsarbeidet for dobbeltspor på

strekningen Trondheim S - Stjørdal (Nordlandsbanen). Dette planprogrammet danner grunnlag for valg

av trasé gjennom kommunedelplan(er) med konsekvensutredning for deler av banestrekningen, samt

grunnlag for to reguleringsplaner med konsekvensutredninger på andre deler av banestrekningen.

Planprogrammet er utarbeidet etter Forskrift om konsekvensutredninger (KU) av 1. juni 2009 hjemlet i

Plan- og bygningslovens § 4-2. Planprogrammet beskriver hvilke temaer som skal utredes for tiltaket i

Trondheim, Malvik og Stjørdal kommuner, i henholdsvis Sør- og Nord-Trøndelag fylker.

Jernbaneverkets forslag til planprogram ble lagt ut til offentlig ettersyn i perioden 25. mars 2013 til 6. mai

2013. Utleggelse av planprogram og oppstart av planarbeidet ble samtidig kunngjort i Adresse-avisen,

Malvikbladet og Stjørdalens Blad. Det ble i høringsperioden avholdt 4 åpne møter på Svartlamon og

Ranheim i Trondheim kommune, på Vikhammer i Malvik kommune og i Stjørdal by. Innspill fra høringer

og åpne møter er innarbeidet i endelig planprogram, og vedlagt saken. Planprogrammet er dessuten

ytterligere bearbeidet i dialog med berørte kommuner.

Planprogrammet oversendes planmyndighetene for fastsettelse (overgangen 2013 / 2014).

Forslag til planprogram, samt fastsatt planprogram, vil begge gjøres tilgjengelige på Jernbaneverkets

hjemmeside: http://www.jernbaneverket.no/Tronderbanen.

http://www.jernbaneverket.no/Tronderbanen


Innhold

FORORD ............................................................................................................................. 3

0. SAMMENDRAG ............................................................................................................. 5

1. GENERELT OM PLANEN OG TILTAKET ................................................................... 6

1.1 Situasjonsbeskrivelse – dagens situasjon og utfordringer .......................................... 6

1.2 Tiltakets bakgrunn og forankring – overordna føringer ................................................ 8

1.3 Planmyndighet og tiltakshaver ......................................................................................... 9

1.4 Planarbeidets hensikt og status ....................................................................................... 9

1.5 Trønderbanen – mål ......................................................................................................... 10

2. FELLES FORUTSETNINGER FOR PLANLEGGINGEN........................................... 14

2.1 Sammenligningsgrunnlaget – 0-alternativet ................................................................. 14

2.2 Statlige planretningslinjer / Rikspolitiske retningslinjer og overordna planer ......... 14

2.3 Jernbanespesifikke lover og forskrifter ......................................................................... 14

2.4 Beskrivelse av tiltaket ...................................................................................................... 14

3. TILTAKETS ULIKE PLANOMRÅDER........................................................................ 17

3.1 Planområde 1: Trondheim S - Leangen stasjon (i Trondheim kommune) ................. 17

3.2 Planområde 2 Leangen st – Hommelvik (i Trondheim og Malvik kommuner) .......... 20

3.3 Planområde 3: Værnes – Stjørdal (i Stjørdal kommune) ............................................. 26

3.4 Alternative korridorer og varianter ................................................................................. 28

4. ORGANISERING AV PLANARBEIDET MED KONSEKVENSUTREDNING ........... 30

4.1 Organisering ..................................................................................................................... 30

4.2 Samarbeid, medvirkning og informasjon ...................................................................... 31

4.3 Planlagt framdrift .............................................................................................................. 32

4.4 Dokumentasjon ................................................................................................................. 32

5. UTREDNINGSPROGRAM .......................................................................................... 35

5.1 Metode ............................................................................................................................... 35

5.2 Utredningsprogram for de ulike planområder .............................................................. 35

5.3 Tema som skal utredes .................................................................................................... 36

5.3.1 Prissatte konsekvenser ................................................................................................ 36

5.3.2 Ikke-prissatte konsekvenser av tiltaket ...................................................................... 37

5.3.3 Andre konsekvenser ........................................................................................................... 42


0. SAMMENDRAG

Den samfunnsmessige nytten ved et dobbeltspor på strekningen Trondheim S – Stjørdal ble belyst i

Konseptvalgutredning (KVU) for transportløsning veg/bane Trondheim – Steinkjer og med etterfølgende

kvalitetssikring og beslutning i Samferdselsdepartementet høsten 2012.

Dette planprogrammet beskriver ett samlet tiltak som omfatter flere delstrekninger i Sør-Trøndelag og

Nord-Trøndelag fylker i kommunene Trondheim, Malvik og Stjørdal. Dobbeltspor Trondheim S – Stjørdal

(Nordlandsbanen) er et omfattende tiltak som må konsekvensutredes. Planleggingen av tiltaket koordine-

res av Jernbaneverket slik at helhetlige løsninger både for miljø, kostnader og gjennomføring oppnås.

Det inngår i planarbeidet å vurdere muligheter for å ta ut trinnvis nytte av tiltaket. Planprogrammet byg-

ger på de føringer som er gitt i statlige vedtak og retningslinjer, samt overordnete planer på regionalt og

kommunalt nivå.

Planmyndighet for tiltaket er Trondheim, Malvik og Stjørdal kommuner for sine respektive areal. Dette

planprogrammet fastsetter hvilke temaer som skal utredes for tiltaket. Planprogrammet legger premisser

for hvordan planarbeidet skal gjennomføres og beskriver planprosessen fram til vedtatte kommunedel-

planer og reguleringsplaner i alle tre kommuner. Her inngår beskrivelser om prosjektets bakgrunn, felles

planforutsetninger, mål og premisser. Videre beskrives organisering og gjennomføring av planarbeidet,

samt opplegg for samarbeid, medvirkning og informasjon.

Planprogrammet presenterer de problemstillinger som skal utredes med hensyn til tiltakets virkninger på

naturressurser, miljø og samfunn, samt forholdet til miljø og risiko relatert til gjennomføringen av anleg-

get.

Jernbaneverket har som mål at vedtatte arealplaner foreligger medio 2016 og ønsker en åpen utred-

nings- og planprosess der alle interessenter kan delta. Detaljerte planer for informasjon og medvirkning

gjennomføres i samråd med kommunene, og Jernbaneverket håper at dette arbeidet kan samordnes i

størst mulig grad. Omfang og tidsplan vil kunne variere fra kommune til kommune. Jernbaneverket vil

sikre allmennheten informasjon gjennom egen informasjonsvirksomhet i henhold til krav til informasjon

og medvirkning i plan- og bygningsloven.

Det skal med bakgrunn av dette planprogrammet utarbeides følgende arealplaner og der konsekvensut-

redningene for alle arealplanene koordineres:

Kommunedelplan(er) for strekningen Leangen - Hommelvik (Trondheim og Malvik kommuner), med

nødvendig konsekvensutredninger (KU). Her vurderes alternative traséer for dobbeltspor.

Reguleringsplan for strekningen Trondheim S - Leangen stasjon (Trondheim kommune) med nød-

vendig konsekvensutredning.

Reguleringsplan for strekningen Værnes - Stjørdal stasjon (Stjørdal kommune) med nødvendig kon-

sekvensutredning. Her vil dobbeltspor i hovedsak følge eksisterende spor.


1. GENERELT OM PLANEN OG TILTAKET

1.1 Situasjonsbeskrivelse – dagens situasjon og utfordringer

Kapasitet og dagens trasé

Meråkerbanen (Trondheim – Storlien) ble åpnet for trafikk i 1881. Nordlandsbanen (Hell - Steinkjer) ble

åpnet for trafikk i 1905 og videre til Bodø i 1962. Siden den gang er banestrekningen mellom Trondheim

og Stjørdal modernisert, men i hovedsak er traséen lik opprinnelig trasé. I 2008 ble baneinndelingene

endret og Nordlandsbanen er nå definert som strekningen Trondheim - Bodø, mens Meråkerbanen er

strekningen Hell - Storlien. Navnet “Trønderbanen” er et NSB-begrep og representerer regionstrekningen

Støren - Steinkjer (dvs. inngår formelt som deler av Dovrebanen og Nordlandsbanen.)

Kapasiteten på strekningen Trondheim – Stjørdal er en begrensende faktor for utviklingen for og driften

av Trønderbanen. For å kunne nå mål om for utvikling av togtilbud på Trønderbanen, så er dobbeltspor

på denne strekningen er en nødvendig forutsetning for å kunne øke frekvens og hastighet. Togstrek-

ningen er sentral i forhold til regional utvikling generelt og byutvikling lokalt. Det er stor boligutbygging

langs deler av denne banestrekningen og det bygges stadig tettere langs dagens jernbanelinje. Mulighe-

tene til å videreutvikle jernbanen på strekningen begrenses og Jernbaneverkets mål med denne planpro-

sessen er å sikre areal til et kommende dobbeltspor og elektrifisering av banen relativt raskt. Avklaring

av jernbanens arealbehov vil også skape nødvendig forutsigbarhet for omgivelsene, slik at jernbanen

ikke hindrer by- og tettstedsutvikling, men snarere støtter utviklingen. Videre er det et behov å se nær-

mere på stoppmønster og, i samarbeid med eksterne, utvikle effektive kollektivknutepunkt på strek-

ningen.

Befolkningsutvikling

Planstrekningen Trondheim S til Stjørdal stasjon er en del av Trønderbanen som betjener persontrafikk

på strekningen Støren – Steinkjer. Tall fra Statistisk sentralbyrå viser at det bor om lag 270 000 personer

innenfor korridorkommunene til nordre del av Trønderbanen (Trondheim, Malvik, Stjørdal, Levanger,

Frosta, Verdal, Inderøy og Steinkjer). Befolkningsveksten i Trøndelag har i perioden 2000 - 2010 vært 9

%. Innenfor planområdet (Trondheim – Malvik - Stjørdal) har veksten vært 15 % i samme periode. For

disse kommunene, som inngår i Trondheimsregionen, forventes befolkningsveksten å bli på 52 % i den

kommende 30-årsperioden (kilde: KVU).

Befolkningsutviklingen tilsier en økning i antall pendlere og et utvidet arbeidsmarked i regionen. Dette gir

jernbanen et potensial for en økt andel kollektivtransport, spesielt på lengre distanser.

På yttersida av Hundhammeren

http://utvapp043:8080/Roger/2013/Høst 2013/Dovre - Trønderbanen/Trondheim - Steinkjer/Bane1200 2013_09_14/0512_1200_km11,083.jpg

http://utvapp043:8080/Roger/2013/Høst 2013/Dovre - Trønderbanen/Trondheim - Steinkjer/Bane1200 2013_09_14/0512_1200_km11,083.jpg


For å møte den forventede befolkningsveksten i regionen, må kapasiteten i jernbanenettet økes i takt

med transportbehovet. Siden målet er å ta betydelig av veksten i transportbehov gjennom kollektivtrans-

port i fremtiden, må operatørenes sportilgang for både persontrafikk og godstrafikk økes. Det nye dob-

beltsporet vil kunne være ryggraden i kollektivtransportsystemet i regionen, fortrinnsvis Trondheim –

Steinkjer - Storlien. Økt sporkapasitet vil ha stor betydning for frekvens, reisetid, komfort og punktlighet.

Togets fortrinn er hurtig transport med stor passasjerkapasitet på langs av transportaksen Trondheim -

Steinkjer, mens by- og matebusser vil kunne sørge for smidighet i tverrforbindelsene.

Regional utvikling

Tiltaket ligger i Trondheim, Malvik og Stjørdal kommuner, men får også betydning for kommunene nord

for Stjørdal gjennom økt kapasitet i jernbanenettet med rom for hyppigere persontog og overføring av

gods fra veg til bane. Tiltaket vil bidra til å øke persontransportkapasiteten på Trønderbanen sør for

Trondheim S, men nødvendige tiltak for å høste kapasitetsøkningen sør for Trondheim S inngår ikke i

dette prosjektet. Økt kapasitet vil kunne legge til rette for mer gods på Nordlandsbanen.

Videre vil prosjektet få betydning for bl.a. kollektivtransportplanleggingen i Sør-Trøndelag og Nord-

Trøndelag fylkeskommuner. Fylkeskommunene har gjennom felles fylkesplan (2009-2012) sagt følgen-

de:

“Det skal satses på bedre pendlingsmuligheter ved gjennomgående rutetilbud på strekningene Støren -

Stjørdal og Orkanger - Stjørdal. Regional funksjonalitet er også et nødvendig grunnlag for å utnytte for-

trinn ved samhandling mellom byer og distrikter. Det er særlig behov for å videreutvikle jernbanen mel-

lom Trondheim - Steinkjer, men også på strekningene Trondheim - Oslo og Trondheim - Sundsvall. Rea-

lisering av Trondheim - Steinkjer på én time er hovedmålet for jernbanesatsingen i planperioden”.

Kollektivtrafikk og knutepunktutvikling

Utnyttelsen av et forbedret jernbanetilbud i området vil delvis avhenge av tilbringertjenestene. Investe-

ringer i lokalt vegnett, bussterminaler og parkering av bil og sykkel i jernbanetettstedene er viktige sup-

plement til utbygging av stasjonsområdene, for at de skal bli velfungerende kollektivknutepunkter. Når

det gjelder bussnettet, er tverrgående forbindelser, i forhold til jernbanetraséen, inn mot region- og kom-

munesentre og eventuelt langsgående lokaltransport viktig. Dette fordrer et tett samarbeid i første om-

gang mellom transportaktører som NSB og AtB, og med fylkeskommunene og kommunene på strek-

ningen. Dette samsvarer med Stortingsmelding 26 (2012-2013) Nasjonal transportplan 2014-2023 (NTP

2014-2023) under kap. 9.5.4. Samordning av lokalt togtilbud og øvrig kollektivtransport(s.151) og 9.5.5.

Utvikling av knutepunkt (s.152).

Universell utforming av publikumsareal er en premiss i planleggingen og premisset videreføres i regule-

ringsplanarbeidet for stoppestedene.

Det blir viktig å få til et godt samspill mellom Trønderbanen og Nordlandsbanen. Pendlernes behov for

hyppige avganger og hurtig transport på den aktuelle delstrekningen skal vurderes opp mot regiontog- og

fjerntogtrafikken videre nord for Stjørdal og mot Storlien, samt godstrafikkavviklingen. Dette henger også

sammen med forbikjøringsmuligheter på strekningen og videre av togtrafikkavviklingen sør for Trond-

heim stasjon.


1.2 Tiltakets bakgrunn og forankring – overordna føringer

Den samfunnsmessige nytten ved et dobbeltspor og elektrifisering

på strekningen Trondheim S – Stjørdal ble belyst i Konseptvalgut-

redning (KVU) for transportløsning veg/bane Trondheim S – Stein-

kjer.

I Samferdselsdepartementets behandling av KVU’en og Kvalitets-

sikring 1 (KS1) av 24.09.2012 sies: “Konklusjonen er at videre plan-

legging av veg og jernbane Trondheim - Steinkjer skal ta utgangs-

punkt i konsept 1 Moderniseringskonseptet. Dette forhindrer ikke at

Regjeringen på et seinere tidspunkt kan beslutte å forsterke ambi-

sjonene for jernbanen nord for Åsen i tråd med konsept 2.

Prioritering av statlige tiltak blir vurdert i arbeidet med NTP 2014-

2023.”

Om dagens situasjon for jernbanen viser KVU’en at jernbanens

kapasitetsutnyttelse allerede i 2008 var over 100 % på den aktuelle

strekningen, og videre sies: “I de siste årene har Trønderbanen

opplevd en stagnasjon i passasjerveksten. Dette skyldes manglen-

de kapasitet i banenettet til å øke frekvensen i høytrafikkperioder,

samt at reisetiden er for lang i forhold til alternativet bil. […] Jernba-

nen er sårbar i den forstand at den delvis går gjennom områder med ras. […] De mest utsatte områdene

er Hommelvik, Langstein og Røra.”

I NTP 2014–2023 vises det regjeringens behandling av KVU/KS1, (s.310):

“Videre planlegging skal ta utgangspunkt i Moderniseringskonseptet. Det innebærer for jernbanen elektri-

fisering, dobbeltspor Trondheim - Stjørdal, tunnel gjennom Forbordfjellet og bygging av kryssingsspor.”

Videre utdrag fra NTP 2014-2023, viser starten på realiseringen av Moderniseringskonseptet KVU

Trondheim-Steinkjer, side 311:

“Regjeringen prioriterer modernisering av strekningene Trondheim – Steinkjer (Trønderbanen) og Hell –

Storlien (Meråkerbanen). Begge strekningene skal elektrifiseres. Arbeidet med elektrifisering starter opp i

første fireårsperiode. Dette vil gi reduserte reisetider og økt kapasitet for persontogene på særlig Trøn-

derbanen, mens elektrifisering av Meråkerbanen primært skjer for å gjøre det mer effektivt med gods-

transport på jernbanen. Det samlede moderniseringsarbeidet settes i gang i første fireårsperiode. Elektri-

fisering av Trønderbanen vurderes som kandidat til den nye ordningen med Prioriterte prosjekt.”

… og side 314:

“I tillegg til elektrifiseringen skal det bygges dobbeltspor mellom Hell og Værnes på Trønderbanen. I

statsbudsjettet for 2013 er det satt av midler til mulig oppstart av denne utbyggingen.”…“Samlet effekt av

elektrifisering, dobbeltsporet Hell - Værnes og oppgradering av stasjoner og bygging kryssingsspor, er

en redusert reisetid på inntil om lag 10-20 minutter på strekningen Trondheim - Steinkjer. Tiltakene inne-

bærer en forlenging av togpendelen sørover til Støren, noe som gir en betydelig økning i rutefrekvensen

sør for Trondheim.”… “Det settes av samlet om lag 3,9 mrd. kr til modernisering av Trønderbanen og

Meråkerbanen, av dette 800 millioner kroner i første fireårsperiode. Dette inkluderer fullføring av prosjek-

tet dobbeltspor Hell - Værnes, stasjonstiltak og elektrifisering i løpet av planperioden. Arbeidet med

elektrifisering starter opp i slutten av første fireårsperiode og blir ferdig innen utgangen av planperioden.”

Elektrifisering av strekningen Trondheim S – Steinkjer - Storlien og dobbeltspor Hell - Værnes ligger altså

inne i NTP 2014-2023 og er egne prosjekter i Jernbaneverket.


Tiltaket Dobbeltspor Trondheim S – Stjørdal ligger ikke inne i NTP 2014-2023. Dette planprogrammet er

oppstarten av planarbeidet for å videreføre realiseringen av Moderniseringskonseptet i KVU Trondheim -

Steinkjer.

1.3 Planmyndighet og tiltakshaver

Kommunene Trondheim, Malvik og Stjørdal er planmyndigheter for tiltaket:

Trondheim kommune Malvik kommune Stjørdal kommune

Trondheim S - Leangen Reguleringsplan med Konsekvensutredning

Leangen - Hommelvik inkl KU Hommelvik - Hell

Kommunedelplan med Konsekvensut-

redning

Kommunedelplan med Konsekvensutredning

Værnes - Stjørdal Reguleringsplan med Konsekvensutredning

Helhetlig KU for tiltaket Trondheim S - Stjørdal

Konsekvensutredning Konsekvensutredning Konsekvensutredning

Det er avgjørende at hele jernbanetraséen ses under ett for å oppnå en effektiv og forutsigbar plan- og

utredningsprosess for alle parter og et helhetlig grep på utformingen av dobbeltsporet. Hensynet til Trøn-

derbanen som regional transportåre ivaretas i den kommunale planprosessen og -beslutningen gjennom

at bl.a. tilgrensende kommuner og fylkeskommuner aktivt medvirker i planarbeidet,(jf kap 4).

Jernbaneverket er tiltakshaver. Det vil opprettes en egen prosjektorganisasjon i Jernbaneverket for å

ivareta planlegging og utbygging av tiltaket, og eksterne konsulenter vil engasjeres som faglige rådgive-

re. Prosjektet vil styres etter Jernbaneverkets prosedyrer for prosjektstyring.

1.4 Planarbeidets hensikt og status

Målet med å planlegge dobbeltsporet i sin helhet nå, er å avklare arealbehov i tettbygde strøk og skape

forutsigbarhet for de som bor og virker langs banen. Grunnet rask befolkningsøkning og boligvekst i om-

rådet, er det presserende for Jernbaneverket at areal for utvikling av banen sikres gjennom et helhetlig

grep og at eventuelle arealkonflikter løses i samarbeid med kommunene.

Jernbaneverkets mål er videre gjennom planlegging å sikre nødvendig grunnlag for å kunne videreføre

Moderniseringsalternativet for Trønderbanen. Dobbeltsporet Trondheim S-Stjørdal vil bidra til et effektivt,

pålitelig og fleksibelt transportsystem, også gjennom innkorting, utbedring av kurvatur, reduksjon av ero-

sjonsutsatte områder og ivaretakelse av sikkerhet rundt banen, i tillegg til elektrifisering. Det er videre

ønskelig å kunne høste gevinster av andre prosjekter som elektrifisering, ERTMS mm raskest mulig,

gjennom å legge til rette for en eventuell samordnet utbygging og/eller en trinnvis utbygging av dobbelt-

sporparseller.

Dobbeltspor på strekningen Trondheim S – Stjørdal ligger ikke inne som prioritert prosjekt i NTP 2014-

2023. Vedtatte arealplaner er en forutsetning for å få prosjekter inn i NTP. Tilsvarende planarbeid er

igangsatt for strekningen Stjørdal – Åsen, og Jernbaneverket ser også behov for planarbeid videre nord-

over, samt sør for Trondheim S.


1.5 Trønderbanen – mål

Overordna føringer I Stortingsmelding 26 Nasjonal transportplan 2014-2023 (NTP 2014-2023) sies (s 207): “Transportpolitikken skal bidra til å begrense klimagassutslipp, redusere miljøskadelige virkninger av transport, samt bidra til å oppfylle nasjonale mål og internasjonale forpliktelser på helse- og miljøområ-det.

Regjeringen vil:

At transportsektoren skal bidra til å redusere klimagassutslippene i tråd med Norges klimamål slik de er

redegjort for i klimameldingen (Meld. St. 21 Norsk klimapolitikk) og i klimaforliket (Innst. 390 S (2011-

2012)),…

… herunder bidra til at Norge omstilles til et lavutslippssamfunn” og følgende miljømål har betydning for

jernbanen:

… veksten i persontransporten i storbyområdene kan tas med kollektivtransport, sykkel og gange

gjennom økte investeringer i miljøvennlig transport

… helhetlige bymiljøavtaler for utviklingen av transportinfrastrukturen og transporttilbudet i byområ-

dene. Avtalene skal inneholde mål og virkemidler for økt kollektivandel, sykling og gange, tiltak for

redusert bilbruk, og en arealpolitikk som bygger opp under miljøvennlig transport.

… tilrettelegge for overgang fra godstransport på veg til sjø og bane

… utbygging av infrastruktur for elektrifisering

Klimavirkemidler er i følge NTP 2014-2023 bl.a., (s.211): “Jernbanetiltak gir mer effektive arbeidsmar-kedsregioner, og godstransport på bane og køprising bedrer framkommeligheten i byene. Jernbanens hovedfortrinn er arealeffektiv transport med høy kapasitet, lav støy og ingen lokal forurensning.”

Overordna mål for utvikling av jernbanen

I de siste årene har det generelt vært en kraftig vekst i jernbanetransporten i Norge, både for person- og

godstransport. Økt bruk av jernbanetransport er viktig for å nå nasjonale mål om et mer effektivt og bæ-

rekraftig transportsystem. Kapasiteten på dagens jernbanenett er imidlertid fullt utnyttet på de trafikk-

tunge strekningene.

Jernbaneverkets strategi er i første omgang å bygge ut jernbanenettet rundt de største byene. Togtrafik-

ken på de lange strekningene er avhengig av en velfungerende infrastruktur på rundt region-sentra. En

målrettet innsats her vil komme resten av jernbanetrafikken til gode.


I Jernbaneverkets perspektivutredning mot 2040 beskriver jernba-

nens rolle frem mot 2040

(http://www.jernbaneverket.no/PageFiles/14010/Perspektivutrednin

g%202040.pdf ). Utredningen legger til grunn at jernbanen har en

nøkkelrolle i fremtidens transportsystem. Togets fortrinn er rask

transport av et stort antall reisende over mellomlange og lange

avstander. For lokal- og regiontrafikken innebærer dette at tilbudet

må ha høy avgangshyppighet, høy punktlighet, tilstrekkelig seteka-

pasitet og kort reisetid.

Jernbaneverkets høyhastighetsutredning (2011) viser en tunnel fra

Ranheim til Lerkendal, der det er foreslått ny «Trondheim hoved-

togstasjon». Høyhastighetsutredningen legges ikke til grunn for

planarbeidet. I KU vil kun de alternative traséenes ivaretakelse av

nevnte utredning vurderes. Trondheim S skal fortsatt bestå som

byens hovedtogstasjon.

Status for strekningen Trondheim S – Stjørdal

Nordlandsbanen er en enkeltsporet jernbane med dieseldrevet trafikk mellom Trondheim og Bodø. Ba-

nen er en av hovedstrekningene i det nasjonale jernbanenettet og har en viktig funksjon i transport av

personer og gods mellom Sør-Norge og Nord-Norge / Storlien (Sverige), og er en del av det utvidete

Trans-European Rail Network (TEN). TEN-jernbanenettet utformes med henblikk på å oppnå sikker og

enhetlig drift av jernbanenettet og en effektiv trafikkstyring på tvers av landegrenser. Ambisjonen i NTP

om å øke godstrafikken på Nordlandsbanen hindres delvis av kapasitetsproblemer på strekningen

Trondheim S - Stjørdal. Det går i dag 3 togpar på strekningen per døgn.

Trønderbanen med strekningen Trondheim S - Steinkjer har en viktig regional funksjon i persontranspor-

ten mellom Innherredsbyene og regionhovedstaden. Infrastruktur og trasé er preget av å være gammel

og med lav gjennomsnittshastighet. Strekningen har mange og krappe kurver, samt stigninger som er

begrensende for hastigheten. Videre er det begrenset med kryssingsspor på strekningen. Trønderbanen

opplever en stagnasjon i passasjerveksten. Dette skyldes i hovedsak manglende kapasitet i banenettet til

å øke frekvensen i høytrafikkperioder, samt lang reisetid. Det er i dag tog hver time, samt innsatstog hver

halvtime i rush.

Strekningen Trondheim S – Stjørdal har i dag fullt utnyttet banekapasiteten, og det er begrensede mulig-

heter for å utvide togtilbudet uten at det går ut over kjøretid og / eller punktlighet. Dette legger også fø-

ringer på regionale tog nord for Stjørdal, videre for fjerntog og gods for Nordlandsbanen, samt Meråker-

banen. For at jernbanen skal kunne ta sin del av den generelle trafikkveksten og avlaste trafikkøkningen

på veg, må togtilbudet utvides med flere avganger og reisetid reduseres. Det er også en uttrykt politisk

målsetting at en større del av godstransporten skal overføres til jernbane. Dette forutsetter flere og

lengre godstog mellom Trondheim og Bodø, med behov for kryssingsspor / forbikjøringer.

Store deler av banen har i dag en dårlig geometrisk standard og en hastighetsstandard helt nede i 70-80

km/t (uavhengig av stoppmønster). Deler av strekningen er videre ras- og erosjonsutsatt, med betydelige

driftskostnader, med usikra planoverganger og mange stoppesteder. Gjennomsnittshastighet for person-

tog Trondheim S - Stjørdal er 55 km/t. Banen er i dag til hinder for allmenn tilgang til attraktive friluftsom-

råder (spesielt sjø), noe som gir trafikkfarlige “villkryssinger”.

http://www.jernbaneverket.no/PageFiles/14010/Perspektivutredning%202040.pdf

http://www.jernbaneverket.no/PageFiles/14010/Perspektivutredning%202040.pdf


Tiltakets samfunnsmål, effektmål og resultatmål

Tiltaket dobbeltspor mellom Trondheim S og Stjørdal skal gi et bedre persontogtilbud lokalt, regionalt, til /

fra Nord-Norge og Sverige. Tiltaket skal øke jernbanens andel av kollektivtransporten i regionen, og er-

statte flest mulig bilreiser på hele / deler av strekningen mellom Trondheim og Steinkjer. Tiltaket øker

banekapasiteten for gods på Nordlandsbanen og reduserer risiko for ulykker.

Tiltakets samfunnsmål

Samfunnsmål i KVU for transportløsning veg/bane Trondheim – Steinkjer videreføres for banestrek-

ningen Trondheim-Stjørdal som samfunnsmål:

I 2040 er aksen Trondheim – Steinkjer i stor grad én arbeidsregion med et effektivt, pålitelig og fleksibelt

transportsystem for personer og gods.

Med utgangspunkt i dette er det definert 3 effektmål som konkretiserer samfunnsmålet for KVU-

strekningen, jf. tabellen nedenfor. Innen 2040 skal aksen Trondheim – Steinkjer ha:

Et effektivt transportsystem (E1)

Et pålitelig transportsystem (E2)

Et fleksibelt transportsystem (E3)

Tiltakets effektmål

En kapasitets- og reisetidsforbedring vil gi nye muligheter for bosetting og regionforstørring, og både mer

kollektivtrafikk og godstrafikk vil kunne overføres fra vei til bane. Reisetid Trondheim S - Stjørdal vil av-

henge noe av valgt traséalternativ og stoppmønster.

Langs Rota på yttersida av Sveberg


Med utgangspunkt i de overordna målene i KVU, vil tiltak for delstrekningen Trondheim S – Stjørdal ha

følgende effektmål for jernbane:

E1 Et effektivt transportsystem:

E1.1 Reisetid Trondheim S-Stjørdal for regiontog < 19 minutter

E1.2 Reisetid Trondheim S-Stjørdal for lokaltog < 29 minutter

E1.3 Reisetid fjerntog Trondheim S-Stjørdal < 20 minutter

E1.4 Økt kapasitet for gods/næringstransport 20-50 %

E1.5 Økt antall seteplasser og avganger i storbyområder

E2 Et pålitelig transportsystem:

E2.1 Strekningens oppetid: 99,3 %

E2.2 Strekningens regularitet: 99,2 %

E2.3 Strekningens punktlighet: 95 % (jf. krav til Flytoget)

E3 Et fleksibelt transportsystem:

E3.1 Regiontog Trondheim S–Steinkjer hvert 30. minutt

E3.2 Lokaltog Trondheim S–Stjørdal hvert 15. minutt

E3.3 Mulighet for økt frekvens fjerntog

E3.4 Godstransport 6 togpar per døgn

E3.5 Lokalisering av effektive knutepunkt for persontransport (med universell utforming) i samarbeid

med andre transportaktører.

E4 Et sikkert transportsystem:

E4.1 Det skal ikke forekomme ulykker med drepte eller hardt skadde på strekningen

E5 Et miljøvennlig transportsystem:

E5.1 Reduserte klimagassutslipp gjennom økt kollektivandel og mulighet for et miljøeffektivt togma-

teriell.

E5.2 Arkitektonisk utforming av bane og stasjonsområder

Tiltakets resultatmål

Foreslåtte tiltak i KVU Trondheim – Steinkjer gir for delstrekningen Trondheim S - Stjørdal følgende hel-

hetlige resultatmål for jernbane:

R1 Et effektivt, pålitelig og fleksibelt transportsystem:

R1.1 Dobbeltspor Trondheim S-Stjørdal

R1.2 Nødvendige forbikjøringsspor

R1.3 Eventuelle hensettingsspor på strekningen

R1.4 Lokalisering av nødvendige knutepunkt og togstoppesteder inkl. publikumsfasiliteter (jf. JBV’s

parkeringsstrategi og stasjonshåndbok)

R4 Et sikkert transportsystem:

R4.1 Sikkerhet relatert til togfremføring hviler på JBV’s tekniske regelverk, instrukser, forskrifter etc.

skal styrkes gjennom tiltaket.

R4.2 Sikkerhet relatert til tilgrensende areal bygger på tett samarbeid med eksterne myndigheter for

etablering av sikre og logiske krysningspunkt med tilgrensende infrastruktur, skal styrkes gjen-

nom tiltaket.

R5 Et miljøvennlig transportsystem

R5.1 Overføring av personreiser fra bil til tog

R5.2 Utforming av tiltaket i h.h.t. formingsveileder forankret i JBV’s arkitekturstrategi inkl. universell

utforming

Resultatmålene vil videre konkretiseres i de ulike plannivå (kommunedelplan og reguleringsplan)


2. FELLES FORUTSETNINGER FOR PLANLEGGINGEN

2.1 Sammenligningsgrunnlaget – 0-alternativet

Sammenlikningsgrunnlaget i konsekvensutredningen skal i prinsippet representere forventet utvikling gitt

at en ikke gjennomfører tiltaket.

Det tas utgangspunkt i dagens jernbanetrafikk. Alle pågående investeringstiltak for jernbanen på strek-

ningen innenfor gjeldende NTP (2014-2023) forutsettes gjennomført. Dette omfatter dobbeltspor Hell -

Værnes, inkl. ny bru over Stjørdalselva, og ombygd holdeplass på Værnes, samt ombygging av Leangen

og Stjørdal stasjoner. Videre vil elektrifisering av eksisterende bane Trondheim S - Steinkjer inngå.

Konsekvensene av tiltaket skal vurderes opp mot dette beskrevne 0-alternativet.

2.2 Statlige planretningslinjer / Rikspolitiske retningslinjer og overordna planer

Følgende overordna nasjonale forventninger, retningslinjer og planer legges til grunn for arbeidet:

T-1497 Nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging (er videre presisert i statlige

planretningslinjer og rikspolitiske retningslinjer) for temaene:

o Klima og energi

o By- og tettstedsutvikling

o Samferdsel og infrastruktur

o Verdiskaping og næringsutvikling

o Natur, kulturmiljø og landskap

o Helse livskvalitet og oppvekstmiljø

Regionale planer for Sør- og Nord-Trøndelag

Jernbaneverkets perspektivutredning mot 2040

Konseptvalgutredning for transportløsning veg/bane Trondheim-Steinkjer

NTP 2014-2023

2.3 Jernbanespesifikke lover og forskrifter

Til enhver tid gjeldende lovverk og forskrifter relatert til jernbane, herunder Jernbaneverkets egne teknis-

ke regelverk og styringssystem, skal legges til grunn for planleggingen.

2.4 Beskrivelse av tiltaket

Dette planprogrammet omfatter areal i kommunene Trondheim, Malvik og Stjørdal.

Arealplaner og konsekvensutredning

Det skal utarbeides kommunedelplan(er) for strekningen Leangen - Hommelvik (Trondheim og Malvik

kommuner), med nødvendig konsekvensutredninger (KU). Her inngår alternative traséer for dobbeltspor.

Videre skal det utarbeides reguleringsplan for strekningen Trondheim S - Leangen stasjon (Trondheim

kommune) og reguleringsplan Værnes - Stjørdal stasjon (Stjørdal kommune) med nødvendig KU. Her vil


dobbeltspor i hovedsak følge eksisterende spor. Konsekvensutredningene for alle arealplanene koordi-

neres (se kap. 4)

Tiltaket utløser krav om konsekvensutredning. Jernbaneverket ser det som formålstjenlig at konsekvens-

utredningen omhandler hele tiltaket sett i sammenheng, og planprogram og KU utarbeides derfor for hele

tiltaket. For deler av strekningen er det allerede utarbeidet arealplaner som ivaretar et dobbeltspor og for

andre deler pågår slikt planarbeid. Tiltaket vil berøre de tre kommunene i ulik grad. Tiltakets virkninger i

én kommune vil også kunne ha betydning for tilgrensende kommuner langs banen, og tilsvarende på

fylkesnivå.

Tiltaket omhandler flere planområder (korridorer / traséer) generelt vist i 200 meters bredde i planpro-

grammet, tilsvarende influensområdet for konsekvensutredningen (KU). Jernbaneverket synliggjør slik

hvilke områder som kan bli indirekte og direkte berørt av tiltaket. På strekningen Leangen – Hommelvik

representerer korridorene ulike alternativer i kommunedelplan. Alternativene utgjør prinsipielle valg av

standard og ulik hastighet. Valg av alternativ fordrer at banen ses under ett, dvs. sammenhengende

Trondheim S – Steinkjer. Dette for å unngå store sprang i standard. Korridorenes omfang vil reduseres

gjennom planleggingen.

Valg av trasé og drivemetode for tunneler er avgjørende for arealbehov og lokalisering av rigg og an-

leggsområder i byggefasen. Valg av drivemetode for tunnel avhenger av hvilket tunneltverrsnitt som vel-

ges. Drivemetoden som krever størst arealbehov legges til grunn for konsekvensutredningen.

Arealbehov

Tiltaket omhandler generelt dobbeltspor med signal og kjøreledning, samt sikring, støyskjerming, platt-

former med tilgang og opphold, forbikjøringsspor på delstrekninger samt mulig plassering av nye kollek-

tivknutepunkt / stasjoner og analyse av mulighet for kjøreatkomst, parkering mv. Videre nødvendig side-

areal relatert til terrengforming, broer, tunneler etc. med sikkerhetssoner, samt midlertidige areal for rigg,

anlegg og transport, og mulige permanente massedeponi. Detaljregulering av knutepunktstasjonene og

stoppesteder for øvrig inngår ikke i dette planarbeidet.

Jernbaneverkets perspektivutredning mot 2040 beskriver at jernbane for regiontog bør planlegges med

dimensjonerende hastighet 200-250 km/t. Standardkravet kan stedvis fravikes der tungtveiende grunner

taler for dette. Deler av strekningen Trondheim S – Stjørdal kan vanskelig bygges uten reduserte krav til

standard, og det vurderes en generell dimensjonerende hastighet på 160-200 km/t. Kortere strekninger

kan reduseres helt ned til 100 km/t. Jernbaneverkets tekniske regelverk er basis for prosjektering av

banen, og det vil utarbeides styrende planer for teknisk design for banen som helhet og for de ulike dels-

trekninger.

Jernbanens stoppesteder skal plasseres slik at de gir god tilgjengelighet både lokalt og for lokale og re-

gionale bussruter. Stoppesteder plasseres slik at det kan sikres plass til innfartsparkering for bil og syk-

kel og gode overgangsmuligheter mellom buss og tog, samt legges til rette for et godt tilbud for pendler-

parkering. Videre skal hensyn til regional- og fjerntrafikk, samt godstransport, vektlegges i plassering,

utforming og valg av stoppesteder. Lokalisering av stoppesteder og kollektivknutepunkt inngår i planleg-

gingen, mens detaljplanlegging av stoppesteder ikke inngår i dette prosjektet.


Jernbanestandard

Det forutsettes trafikk på jernbanestrekningen under anleggsperioden, og det er ønskelig anleggsteknisk

at prosjektet gjennomføres i én samlet utbygging. Samtidig er det påkrevd å vurdere muligheter for å ta

ut trinnvis nytte, dvs muligheter for å øke kapasiteten på totalstrekningen raskt gjennom bygging av prio-

riterte delparseller/-strekninger.

Figuren over til venstre viser tverrsnitt for en

jernbanetrasé med dobbeltspor. Profilet er 16-

20 meter inklusive master for kontaktledning,

der profilet er minst ved nyanlegg dobbeltspor

og størst når nytt spor legges langs eksisteren-

de spor. I tillegg kommer nødvendig skrånings-

utslag (avhengig av sideterreng og grunnfor-

hold), og profilets bredde økes gjennom kurver

og konstruksjoner (bro).

Figuren over til høyre viser en prinsippskisse for

relevante tunnelløsninger kort beskrevet med

drivemetode og rømningsveg (tverrforbindelse).

Valg av tunneltverrsnitt er p.t. ikke fastlagt, og

valg av drivemetode for tunnel er avgjørende for

arealbehov og lokalisering av rigg og anleggs-

områder i byggefasen. Drivemetoden som kre-

ver størst arealbehov legges til grunn for konse-

kvensutredningen.

Planprogram “dobbeltspor Trondheim S - Stjørdal av 20.desember 2013. 17

3. TILTAKETS ULIKE PLANOMRÅDER

3.1 Planområde 1: Trondheim S - Leangen stasjon (i Trondheim kommune)

Kommuneplanens arealdel 2012-2024 for Trondheim kommune ble vedtatt av bystyret den 21.03.2013.

For strekningen Trondheim S – Leangen stasjon (st) foreligger kommunale reguleringsplaner som bare

delvis ivaretar jernbanekorridoren.

Trondheim kommune har vedtatt områdereguleringsplan for Leangen senterområde (med krav om detalj-

reguleringsplan), som også omfatter ny stasjon, basert på Jernbaneverkets hovedplan for nye Leangen

stasjon (2011) Det er flere planprosesser på gang langs denne banestrekningen, og det blir derfor viktig

å koordinere disse med Jernbaneverkets planarbeid for dobbeltspor.

For denne delstrekningen vil arealplanarbeidet gjennomføres i to trinn:

Trinn 1: Forprosjekt. Det skal gjennomføres et forprosjekt for å avklare om andre alternativer skal

utredes på strekningen Trondheim S – Leangen st, i tillegg til eksisterende trasé, før arbeid med

reguleringsplan startes.

Trinn 2: Reguleringsplan. Arbeidet med denne reguleringsplanen avhenger av resultatet av fore-

gående forprosjekt. Jernbaneverkets utgangspunkt for planprogrammet er en intern utredning an-

gående dobbeltspor Trondheim S-Leangen (2008). Utredningen omhandler en optimalisering av

eksisterende trasé, med vurderinger om et nytt spor kan legges parallelt med dagens på den ene

eller andre siden, eller en kombinasjon. Forprosjektet kan gi andre løsninger.

Det skal utarbeides reguleringsplan for denne delstrekningen og detaljnivå og endelig planavgrensning

vil avklares i samarbeidet med kommunen. Planområdet / influensområdet omfatter i utgangspunktet en

korridor på 100 meter sentrert langs dagens jernbanespor, noe som tilsvarer Trondheim kommunes hen-

synssone for dobbeltspor i gjeldende kommuneplans arealdel.

Jernbanen ligger i tettbygd bystrøk i en smal korridor med en gjennomsnittlig kjørehastighet på <80 km/t.

Banen har i dag fire stoppesteder (Trondheim S, Lademoen holdeplass, Lilleby holdeplass og Leangen


stasjon). Det forutsettes at Trondheim S og Leangen stasjon skal bestå. I en helhetlig analyse av stopp-

mønster ved nytt dobbeltspor vil Lademoen og Lilleby vurderes nærmere.

Banen har to avgreininger og begge opprettholdes av hensyn til godstog. Stavne-/ Leangenbanen opp-

rettholdes som godsspor og Strandveisporet (sidespor til bilavlastningsområde) opprettholdes som hen-

settingsspor. Dette siste er viktig så lenge ny godsterminal ikke er etablert og Strandveisporet vil deretter

kunne vurderes i forhold til fremtidig utvikling av Nyhavna-området.

Oppgradering av Leangen stasjon ligger inne i Jernbaneverkets forslag til handlingsprogram for perioden

2014-2017 og Jernbaneverket igangsetter detaljplanlegging av jernbaneareal i 2014. Det er her dessuten

lagt til rette for å etablere lokk over stasjonen med bebyggelse, veier og park.

Særlige forhold som må tas hensyn til i planleggingen

Eksisterende tettsted og bokvalitet

Dagens jernbanetrasé ligger generelt i tett bebygde områder, der bebyggelse (bolig, skole og næring) og

infrastruktur er tilpasset dagens linje og togtrafikk. En utvidelse til dobbeltspor, med påfølgende endret

trafikkbilde, vil kunne øke jernbanens miljøbelastninger på boområdene og bydelens funksjoner. Dette

kan være økt barrierevirkning, både fysisk og visuelt, støy og rystelser samt endringer i bruk av området

gjennom brudd / endring av forbindelseslinjer. Samtidig har Trondheim kommune planer om en mulig

sykkelveg langs jernbanen. Her inngår hensyn til barn og unge, spesielt relatert til sikkerhet.

Utredning av konsekvenser for dobbeltsporet i forhold til tettsted og bokvalitet vil skje innenfor temaut-

redningene under ikke-prissatte konsekvenser:

Landskapsbilde / bybilde, her inngår også arkitektonisk utforming

Nærmiljø og friluftsliv, her inngår også barn og unges oppvekstvilkår, folkehelseperspektivet samt

kriminalitetsforebygging

Lokalt utbyggingsmønster og arealbruk

Samfunnssikkerhet

… samt under prissatte konsekvenser:.

Samfunnsnytte for øvrig

Svartlamon

http://utvapp043:8080/Roger/2011/Vår/Dovre og Trønderbanen/Meråkerbanen/(Hell) - Trondheim spor 4/1701_1200_km01,186.jpg

http://utvapp043:8080/Roger/2011/Vår/Dovre og Trønderbanen/Meråkerbanen/(Hell) - Trondheim spor 4/1701_1200_km01,186.jpg


Videre vil konsekvenser i anleggsperioden utredes spesielt

Verna bebyggelse og areal med vernestatus

En utvidelse av dagens jernbanetrasé berører verna bygg (med ulik vernestatus), samt en gravlund i

Trondheim kommune. Sannsynligheten for at det finnes andre ukjente kulturminner i korridoren vil vurde-

res i samarbeid med bl.a. fylkeskommunen. Sametinget har varslet at det ikke er samiske interesser i

planområdet.

Utredning av konsekvenser for dobbeltsporet i forhold til verna objekter vil skje innenfor tema under ikke-

prissatte konsekvenser:

Kulturmiljø og kulturminner


3.2 Planområde 2 Leangen st – Hommelvik (i Trondheim og Malvik kommuner)

Som grunnlag for arbeidet med planprogrammet har Jernbaneverket gjennomført “Utredning Leangen –

Hommelvik” (2013), der ulike traséer for dobbeltspor på strekningen er vurdert jernbaneteknisk. Nevnte

utredning legges til grunn for planarbeidet videre.

Kommuneplanens arealdel 2012-2024 for Trondheim kommune ble vedtatt av bystyret den 21.03.2013.

Eksisterende jernbanetrasé er her ivaretatt gjennom en hensynssone på 100 meter sentrert langs da-

gens spor, mens endret jernbanetrasé ikke er ivaretatt i arealplanen. På strekningen Leangen - Malvik

grense etableres utbyggingsområder, spesielt i Ranheimsområdet, noe som kan vanskeliggjøre framtidig

jernbaneutvikling i området. Det planlegges med formål som offentlig tjenesteyting (ungdomsskole), næ-

ringsområder, boligområder og senterområde.

I Malvik kommune ble kommuneplanens arealdel vedtatt i kommunestyret 20.06.2011. Arealdelen i

kommuneplanen for Malvik kommune viser ingen hensynssone for dobbeltspor langs eksisterende trasé

og det er p.t. byggegrenser i reguleringsplaner og Jernbanelovens § 10 (30 m byggeavstand) som ivare-

tar jernbanens arealbehov. I kommuneplanen er tilstøtende arealer i alt vesentlig byggeområder, land-

bruk-, natur- og friluftsområder (LNF-områder) med innslag av spredt boligbebyggelse og hytter, og om-

råde for næringsformål/handel, service og med tilhørende bestemmelser, mål og retningslinjer.

I Hommelvik gjelder eksisterende reguleringsplan for Hommelvik sentrum foran gjeldende kommunepla-

nens arealdel. Pågående planarbeid for Hommelvik sentrum (områdereguleringsplan) tar med seg en

større del av sentrum. I tillegg til fortetting i sentrum er det arealer for ny sentrumsbebyggelse nord for

stasjonsområdet (Moan / Sandfjæra) og ny veg til Sveberg. Jernbaneverket samarbeider med Malvik

kommune i en mulighetsstudie for å se på innføring av dobbeltspor i tunnel fra vest. Resultatene fra den-

ne mulighetsstudien vil legge føringer for områdereguleringsplanen for Hommelvik sentrum og hensyntas

i kommunedelplanen.

Gjeldende reguleringsplan Gevingåsen jernbanetunnel vedtatt 22.06.2009, viser for strekningen Hom-

melvik (Homla elv) – Hell viser to tunneler og dobbeltspor. Nytt løp gjennom Gevingåsen er altså ferdig

regulert, men strekningen må konsekvensutredes på kommunedelplannivå for å kunne inngå i overord-

net KU. Konsekvensene av dobbeltspor Hell-Værnes inngår i 0-alternativet.

Jernbaneverket ser det som mest hensiktsmessig at det utarbeides en kommunedelplan for jernbane-

formål for dobbeltspor Leangen – Hommelvik, for å kunne velge mellom ulike traséer. Arealplanen vil

omfatte to kommuner, Trondheim og Malvik, altså to planmyndigheter. Det utarbeides én arealplan med

KU for å ivareta helheten på tvers av kommunegrensen. Planvedtakene omfatter helheten samt areal-

disponering i respektiv kommune. Jernbaneverket vil samarbeide tett med kommunene for å sikre koor-

dinerte arealplanvedtak fra begge kommunene for samme arealplan.


Planområdet / influensområdet omfatter i utgangspunktet korridorer på 200 meter sentrert langs dagens

jernbanespor og de alternativer / varianter som ønskes utredet.

Planområdet deles i to delområder og disse kan kombineres uavhengig av valgt løsning:

Delområde 2.1: Leangen st – Ranheim (Trondheim kommune)

Delområde 2.2: Ranheim – Hommelvik (Trondheim og Malvik kommuner)

Delområde 2.1: Leangen st - Ranheim (i Trondheim kommune)

Jernbaneverket ønsker for denne delstrekningen å vurdere 2 alternativer:

Alternativ 2.1A: Eksisterende trasé omhandler optimalisering av eksisterende trasé for nytt dobbelt-

spor. Her inngår vurderinger om nytt spor skal legges parallelt med dagens på den ene eller andre

siden, eller en kombinasjon.

Alternativ 2.1B: Tunnel Rotvoll - Nedre Charlottenlund omhandler muligheten for å legge til rette for

høyere hastighet og utbedre kurvatur med en tunnel. Resterende strekning er som i alternativ A.

Jernbanen går i dag delvis gjennom boligområder i en smal korridor, langs dyrkamark og med stedvis

dårlig kurvatur (80 km/t). Eksisterende bane har i dag ett stoppested (Rotvoll holdeplass), mens Ranheim

stasjon i dag ikke benyttes som stoppested. Alle stoppmuligheter inngår i analysen for stoppmønster.


Delområde 2.2 Ranheim – Hommelvik (i Trondheim og Malvik kommuner)

Jernbaneverket ønsker for denne delstrekningen å vurdere 3 alternativer:

Alternativ 2.2A Ytre linje omhandler modernisering av eksisterende trasé i kombinasjon med en tun-

nel Være - Saksvik, to korte tunneler under Vikhammer og en tunnel Midtsand - Hommelvik.

Alternativ 2.2B Midtre linje omhandler modernisering av eksisterende trasé i kombinasjon med en

tunnel fra Ranheim til Saksvik. Videre to korte tunneler under Vikhammer og en tunnel Midtsand -

Hommelvik (likt alternativ A)

Alternativ 2.2C Indre linje omhandler en ny trasé med en lang tunnel Ranheim - Hommelvik

På denne jernbanestrekningen er det i dag ett stoppested (Vikhamar holdeplass) i tillegg til Hommelvik

stasjon. Hommelvik stasjon omfatter, i dette planarbeidet, til og med jernbanebro over Homla elv. Jern-

baneverket har fått henvendelser om å flytte stoppestedet fra Vikhamar til Saksvikbukta. Det er også

mottatt henvendelser om ønsket nytt stoppested på Ranheim, alternativt Grilstad. Mulighet for etablering

av et kollektivknutepunkt ved Ranheim vil vurderes nærmere. Alle stoppmuligheter inngår i analysen for

stoppmønster.

Dagens jernbanetrasé ligger i etablerte boligområder, den følger delvis kystlinja med erosjonsutfordringer

og begrenser tilgang til sjøen for allmennheten (noe som gir villkryssing) og går delvis gjennom dyrka-

mark. Banen har dessuten kurvatur som hindrer økt hastighet.

Jernbaneverkets intensjon for hele denne delstrekningen er å utbedre kurvaturen og å redusere ero-

sjonsutsatte områder, i den grad dette lar seg gjennomføre. Det er nødvendig, som en del av dette ut-

redningsarbeidet for alle alternativer, å avklare omfang og mulige lokaliseringer av rigg- og anleggsom-

råder spesielt i tilknytning til tunneler og broer. Videre å kartlegge mulighet for midlertidige og permanen-

te massedeponi, samt avklare omfang av disse.

Alternativ 2.2A Ytre linje følger delvis dagens trasé og passerer betydelige leireområder, noe som

spesielt må vurderes nærmere. Det er i utredningsarbeidet vært vurdert bruer både i Væresbukta og

Malvikbukta for å muliggjøre økt hastighet. Brualternativet i Væresbukta er forlatt grunnet hensyn til

strandsonen, samt investerings- og vedlikeholdskostnader.

Mellom Ranheim og Midtsand ligger store deler av dagens jernbanetrasé nær sjø. For å oppnå til-


fredsstillende kurvatur må deler av traséen legges i tunneler. Valgt dimensjonerende hastighet vil få

konsekvenser for de to korte tunnelene under Vikhammer og hvordan traséen skal passere Malvik-

bukta (som fylling i strandsonen eller bru).

Videre mellom Malvikbukta og Midtsand går dagens linje gjennom landbruksområder. Her følges

eksisterende jernbanetrasé i stor grad fram til Midtsand (noe avhengig av trasévalg forbi Malvikbuk-

ta).

Fra Midtsand til Hommelvik vurderes ny tunnel gjennom fjellet (Sveberg) for å fjerne linja fra strand-

sonen med ras- og erosjonsproblematikk. Tunneltraséen vil utredes med tre varianter avhengig av

valgt dimensjonerende hastighet på strekningen.

I Hommelvik tettsted, fra nytt tunnelpåhugg til og med Homla elv, vil jernbanen følge dagens trasé

og kobles til jernbaneareal i reguleringsplan Gevingåsen jernbanetunnel (2009).

Alternativ 2.2B Midtre linje med varianter følger ny trasé fra passering Presthusvegen vest for Ran-

heim stasjon. Tunnel Ranheim - Saksvik vil utredes med to varianter avhengig av valgt dimensjone-

rende hastighet på strekningen, og tunnelpåhugg for begge varianter i Saksvikbukta er i leireområ-

der med tilsvarende utfordringer som i alternativ 2.2A Ytre linje.

Fra Saksvikbukta til Hommelvik (Homla elv) er alternativ B Midtre linje tilsvarende som for alternativ

2.2A Ytre linje. Valgt dimensjonerende hastighet vil få konsekvenser for traséutforming.

Alternativ 2.2C Indre linje følger ny trasé fra passering Presthusvegen vest for Ranheim stasjon og

viser én lang tunnel direkte mellom Ranheim og Hommelvik. Arealbehov for rømningsveger fra tun-

nel må avklares spesielt. Videre må status for jernbanespor mellom Ranheim og Hommelvik avkla-

res. Trasé fra Hommelvik stasjon til Homla elv er som alternativ 2.2A Ytre linje.

Jernbaneverket ser det som mest hensiktsmessig at den aktuelle strekningen inngår i en kommunedel-

plan for jernbaneformål for dobbeltspor Leangen st – Hommelvik (til og med Homla elv).



Dagens jernbanetrasé ligger delvis i tett bebygde områder, der bebyggelse og infrastruktur er tilpasset

dagens linje og togtrafikk. En utvidelse til dobbeltspor, med påfølgende endret trafikkbilde, vil kunne øke

jernbanens miljøbelastninger på boområdene og tettstedenes funksjoner. Dette kan være økt barriere-

virkning, både fysisk og visuelt, støy og rystelser, samt endringer i bruk av området gjennom

brudd/endring av forbindelseslinjer. Her inngår også barn og unges rettigheter, spesielt relatert til sikker-

het.

Utredning av konsekvenser av dobbeltsporet i forhold til tettsted og bokvalitet vil skje innenfor temaut-


Landskapsbilde / bybilde, her inngår også arkitektonisk utforming




Samfunnssikkerhet

… samt under prissatte konsekvenser:

Samfunnsnytte for øvrig herunder ulykker spesielt og potensial i frigjorte areal mv


Videre vil konsekvenser i anleggsperioden utredes spesielt.

Kulturminner og kulturmiljø herunder verna bebyggelse og areal med vernestatus

En utvidelse av dagens jernbanetrasé berører verna bygg samt kulturlandskapet på Rotvoll i Trondheim

kommune. Sannsynligheten for at det finnes andre ukjente kulturminner i korridorene vil vurderes i sam-

arbeid med bl.a. fylkeskommunen. Sametinget har varslet at det ikke er samiske interesser i planområ-

det.

Utredning av konsekvenser av dobbeltsporet i forhold til verna objekter og areal vil skje innenfor tema

under ikke-prissatte konsekvenser:


Strandsone

Dagens jernbanetrasé berører strandsonen (<100m fra sjø) på deler av strekningen fra Ranheim til

Hommelvik. En hovedutfordring er å minimalisere nye inngrep i strandsonen og å redusere barrierevirk-

ningen av banens transportkorridor, samt å sikre fortsatt atkomst til strandsonen. Der stranda i dagens

situasjon er i regelmessig bruk med atkomst via etablert kryssing av jernbane, skal det søkes etablert ny

kryssing i nærheten av dagens krysningspunkt i de aktuelle alternative korridorer. Tunneler søkes utfor-

met slik at de fungerer som krysningsmuligheter.

Utredning av konsekvenser av dobbeltsporet i forhold til strandsonen vil skje innenfor de enkelte temaut-


Landskapsbilde; her inngår visuelle konsekvenser og arkitektonisk utforming

Nærmiljø og friluftsliv; her inngår spesielt endret tilgjengelighet til strandsonen, samt barn og

unges oppvekstvilkår, folkehelseperspektivet og kriminalitetsforebygging

Naturmiljø; her inngår alle inngrep i eksisterende natur, hensyn til biologisk mangfold og endret

risikobilde for utslipp fra samferdselssektoren

Kulturmiljø omfatter kjente og eventuelle ukjente kulturminner

Samfunnssikkerhet; her inngår endring i risikobilde for massestabilitet og strømningsforhold som

følge av fyllinger eller fundamenter

Schmettows vinkjeller ved Rotvoll


Dyrkamark

Jordvern er en premiss i planleggingen. Dagens jernbanetrasé går gjennom dyrkamark på deler av

strekningen, og framtidig dobbeltspor vil berøre landbruksinteresser og jordvern avhengig av valgt alter-

nativ. Utredning av konsekvenser for landbruk i forhold til dobbeltsporet vil skje innenfor temautredningen

under ikke-prissatte konsekvenser.

Naturressurser

Landskapsbilde

Sikker kryssing av jernbanen

For Jernbaneverket er det avgjørende for valg av alternativ og løsning at sikkerheten ved nytt dobbelt-

spor er optimal. Utfordringer med og muligheter for sikring av jernbanen i de ulike alternativer med kon-

sekvenser vil inngå i vurderingene. Sikkerhetseffekten ved nedlegging av planoverganger, hindring av

ulovlige kryssinger av banen og etablering av sikre planfrie krysningspunkt belyses i temautredningene i

ikke-prissatte konsekvenser:

Nærmiljø og friluftsliv; her inngår spesielt sikker tilgang til strandsonen, samt barn og unges opp-

vekstvilkår, folkehelseperspektivet og kriminalitetsforebygging

Naturmiljø; her inngår hensyn til vilt

Naturressurser; her inngår driftsmessige forhold og eiendomsstruktur for landbruk

…. samt under i prissatte konsekvenser:

Samfunnsnytte for øvrig; herunder ulykker spesielt og potensial i frigjorte areal mv

Nærføring strandlinje og dyrkamark

http://utvapp043:8080/Roger/2012/Vår 2012/Dovre og Trønderbanen/Trondheim/Trondheim - Åsen/(Trondheim)-(Leangen)/0361_1340_km08,664.jpg



3.3 Planområde 3: Værnes – Stjørdal (i Stjørdal kommune)

Stjørdal kommune er i gang med å rullere arealdelen i gjeldende kommuneplan. Nordlandsbanen vises i

nåværende trasé og er synliggjort som en del av kommunikasjonssystemet, og en hensynssone langs

eksisterende trasé bidrar til å sikre jernbanens moderniseringsbehov. I kommuneplanen er tilstøtende

arealer i alt vesentlig byggeområder. For byggeområdene foreligger vedtatte reguleringsplaner og be-

byggelsesplaner. Disse planene viser ingen utvidelse / omlegging av spor. Jernbaneverkets planarbeid

for dette tiltaket vil kunne berøre ulike arealplaner i Stjørdal sentrum.

Pågående reguleringsplanarbeid for strekningen Hell – Værnes viser dobbeltspor, ny jernbanebru, Hell

stasjonsområde og ny Værnes holdeplass og dette inngår i 0-alternativet. Denne planen vil ivareta Jern-

baneverkets behov på strekningen, og det utarbeides derfor ikke nye planer etter PBL for området. Hell -

Værnes.

Framtidig dobbeltspor Værnes – Stjørdal vil følge dagens trasé til og med Stjørdal stasjon, og med to

fastpunkt som kulvert under flyplass og ny bro over E14. Dobbeltsporet vil kunne berøre et eksisterende


boligområde med adkomstveg og en gang-/ sykkelveg mellom Værnes og Stjørdal sentrum langs E6.

Det pågår et kommunalt reguleringsplanarbeid for sentrumsområdet, der Stjørdal stasjon inngår. Videre

medvirker Jernbaneverket i Rom Eiendoms pågående mulighetsstudie for stasjonsområdet. Videreutvik-

ling av Stjørdal stasjon ligger inne i Jernbaneverkets forslag til handlingsprogram i perioden 2018-2023.

For å sikre framdrift og behov for å avklare omfang og mulige lokaliseringer av rigg- og anleggsområder i

tilknytning til ny jernbanetunnel under flyplassen, ser Jernbaneverket at det er behov for å utvikle en

egen reguleringsplan for jernbaneformål for strekningen Værnes - Stjørdal stasjon i tett samarbeid med

Stjørdal kommune.



Dagens jernbanetrasé ligger i bebygd område, der bebyggelse er tilpasset dagens linje og togtrafikk. Ny

jernbanebro over E14 er bygd for dobbeltspor. En utvidelse til dobbeltspor, med påfølgende endret tra-

fikkbilde, vil kunne øke jernbanens miljøbelastninger på boområdene og tettstedets funksjoner. Dette kan

være økt barrierevirkning, både fysisk og visuelt, støy og rystelser samt endringer i bruk av området

gjennom brudd/endring av forbindelseslinjer. Her inngår også barn og unges rettigheter, spesielt relatert

til sikkerhet.

Utredning av konsekvenser av dobbeltsporet i forhold til tettsted og bokvalitet vil skje innenfor temaut-


Landskapsbilde/bybilde, her inngår også arkitektonisk utforming




Samfunnssikkerhet

… samt under prissatte konsekvenser:.

Samfunnsnytte for øvrig; herunder ulykker spesielt

Deler av strekningen, som ligger under flyplassen, skal utredes særskilt under tema Eksisterende infra-

struktur. Videre vil konsekvenser i anleggsperioden utredes spesielt.

Nord for Værnes



3.4 Alternative korridorer og varianter

Jernbaneverket har gjennom ulike interne utredninger framskaffet grunnlag for de foreslåtte korridorer,

med alternativer og varianter av disse, for å sikre at disse er jernbaneteknisk gjennomførbare. I dette

arbeidet er noen alternative traséer og varianter vurdert grundig og forkastet. Jernbaneverket er åpen for

at det gjennom planprosessen vil dukke opp nye ideer til dobbeltsportrasé. Disse vil alle realitetsbehand-

les i prosessen og tilbakemeldinger gis til idéhavere.

Jernbaneverket har som intensjon å fremme kun én aktuell, helhetlig trasé for politisk behandling, for å

sikre framdrift. I planmaterialet vil derfor alle utsilte alternativer og varianter inngå og vurderes tidlig i KU-

arbeidet i henhold til Jernbaneverkets teknisk regelverk og kostnad, samt krav til teknisk design for den

enkelte plan. Mer informasjon vil følge de ulike planarbeidene og gjennom dialog, bl.a. i åpne møter.

Forkasta alternativer og varianter

En kort beskrivelse av forkasta alternativer og varianter er som følger:

Midtre tunneltrasé mellom Ranheim og Hommelvik via Vikhamar er et tunnelalternativ som forutsetter at

ny Vikhammer stasjon legges inne i fjellet. Det vil ikke oppnås full effekt av en lang tunnel (vesentlig has-

tighetsøkning) dersom toget må stoppe på Vikhammer. Ettersom stasjonen ikke vil bli liggende i tilknyt-

ning til bebyggelse eller har andre former for innsyn, vil en slik lokalisering dessuten være problematisk i

forhold til personsikkerhet og overvåkning (jf. kriminalitetsforebygging). Jernbaneverket har forlatt dette

alternativet, også fordi det blir svært kostbart i forhold til nytte.

Dagens trasé fra Midtsanden til Hommelvik er et alternativ som følger eksisterende spor (rundt Rota). På

store deler av denne strekningen ligger eksisterende trasé med fjorden på den ene siden og fjell på den

andre. Dette er en værutsatt strekning med fare for utvasking og ras. På oversiden går dessuten Malvik-

vegen (gamle E6) mellom jernbanen og fjellet. Det kan ikke oppnås en tilfredsstillende kurvatur for dob-

beltspor på denne delstrekningen, konflikten med veg opprettholdes og fare for utvasking og ras kan

vanskelig reduseres. Jernbaneverket utelater derfor å utrede dobbeltspor langs denne traséen.

Jernbanebro i Væresbukta, på strekningen Ranheim – Hommelvik, ytre linje, er vurdert for å bedre kur-

vaturen lokalt. En bro vil sannsynligvis stenge effektivt for utsikten i bukta og det er knyttet store friluftsin-

teresser til området. Jernbaneverket har derfor besluttet å forlate denne varianten, også grunnet bro-

lengde og erosjonsutfordringer, samt kostnader – både investeringer og framtidig vedlikeholdskostnader.

Nye alternativer og varianter i planprosess

Mulighet for å se nærmere på nye alternativer og varianter vil variere mellom planområdene. Opplegg og

frister for å komme med alternative traséer vil fastsettes i den enkelte planprosess. Se mer informasjon

om utvelgelsesprosessen, jf. kap 4.

I høringen av forslag til planprogram er påfølgende etterlyst:

Alternativsvurdering Trondheim S - Leangen stasjon.

I forslag til planprogram (av 25.mars 2013) la Jernbaneverket “Utredning dobbeltspor Trondheim S –

Leangen” (2008) til grunn for sin vurdering om at det var mest hensiktsmessig å forholde seg til eksiste-

rende trasé også ved utvidelse til dobbeltspor for strekningen. Gjennom dialog i åpent møte på Svartla-

mon, ser vi at det er behov for å se nærmere på innspill om andre løsninger for strekningen. Her inngår

også innspill om å vurdere Stavne-/ Leangenbanen som et enkeltsporet alternativ til nytt dobbeltspor


Trondheim S - Leangen, (dvs Trondheim S - Leangen opprettholdes kun som enkeltspor).

Jernbaneverket vil derfor innlede reguleringsplanarbeidet Trondheim S – Leangen med et eget forpro-

sjekt, der ulike alternativ vurderes for å avklare hvorvidt eksisterende trasé kan følges eller ikke. Vurde-

ringene vil inngå i en silingsprosess før endelig oppstart av planarbeid og konsekvensutredning.

Variantvurdering Leangen stasjon - Ranheim.

Et innspill om en tunnelvariant mellom Rotvoll og Nedre Charlottenlund vil realitetsvurderes under alter-

nativ 2.1B.

Alternativsvurdering Leangen - Hommelvik:

Et forslag om tunneler mellom Ranheim – Saksvik og Saksvik - Hommelvik med ny stasjon i Saksvik er

ikke tidligere vurdert og vil derfor inngå i en silingsprosess i innledende fase til konsekvensutredningen.


4. ORGANISERING AV PLANARBEIDET MED KONSEKVENSUTREDNING

4.1 Organisering

Konsekvensutredningen (KU) og planleggingen vil foregå parallelt i Trondheim, Malvik og Stjørdal kom-

muner. Jernbaneverket ønsker å tilstrebe en koordinert offentlig behandling og et tverrkommunalt sam-

arbeid i planprosessen. Det er avgjørende at hele tiltaket ses under ett for å oppnå en effektiv og forut-

sigbar planprosess for alle parter. Videre at tilgrensende kommuner og begge fylkeskommunene trekkes

aktivt inn i planarbeidet slik at hensynet til Trønderbanen som regional transportåre ivaretas i den kom-

munale planbeslutningen.

Planprogrammet er derfor utformet som ett felles dokument med felles planforutsetninger, beskrivelse av

tiltaket og relevante utredningstemaer. Temaene vil både dekke helheten og lokale forhold.

Endelig planprogram er utarbeidet av Jernbaneverket i samarbeid med kommunene.

Jernbaneverket vil være ansvarlig for den faglige koordinering av plan og utredningsarbeidet på tvers av

kommunegrensene, og vil sørge for fellesmøter for de tre kommunene slik at de blir orientert om det

samlede planarbeidet og den totale framdrift og prosess. Kommunene er ansvarlige for den interne

kommunale planbehandlingen og å legge til rette for respektiv kommunes arealplanvedtak.

Primært vil det være fordelaktig med koordinert utlegg av dokumenter til offentlig ettersyn i alle tre kom-

muner. Hvis nødvendig, kan framdrift til de 3 (eller 4) planene adskilles for å sikre vedtak i henhold til

framdriftsplanen. Gjennomføring av tiltaket forutsetter at det holdes et høyt tempo i planprosessen. Plan-

arbeidet er basert på at vedtak på kommunedelplan- og reguleringsplannivå skal kunne foreligge primo

2016 i alle tre kommuner. Dette åpner for at strekningen kan inngå i NTP 2018-2027, altså tidligst mulig

anleggsoppstart i 2018.

Planområdet er i planprogrammet sammenfallende med influensområdet (korridorer) og generelt avgren-

set til 200 meter sentrert fra senter spor og senter tverrslagstunneler, for samtlige aktuelle traséer. For

strekningen Trondheim S - Leangen stasjon er planområdet begrenset til 100 meter sentrert fra senter

eksisterende spor. Endelige avgrensing av jernbaneareal og dybder knyttet til tunneltraséer vil vurderes i

planarbeidet og endelig fastlegges i reguleringsplanene. For tunnelstrekningene er det aktuelt å regulere

nødvendig volum. Eventuelle tverrslag, riggområder, anleggsområder, massedeponier og atkomst- og

rømningsveier skal også reguleres.

Det skal utvikles én helhetlig konsekvensutredning (KU) som vil ivareta hele tiltaket Trondheim S – Stjør-

dal. De samfunnsmessige konsekvensene av et dobbeltspor synliggjøres først når hele strekningen er

omhandlet. Hensikten med én helhetlig KU er altså å se hele tiltaket under ett. Helheten i tiltaket er sty-


rende for delstrekningene, og arealplanene må tilpasses dette. Videre vil detaljarbeidet i arealplanene gi

nødvendig input til helheten.

For strekningen Hommelvik – Hell foreligger vedtatt reguleringsplan. Konsekvenser ved et nytt tunnelløp

gjennom Gevingåsen utredes og inngår i KU for samlede konsekvenser.

En helhetlig KU er en sammenstilling av KU’er (på ulike nivå) for delstrekningene. Her inngår tema som

omfatter hele strekningen og tema fortrinnsvis av regional betydning, inklusive prissatte konsekvenser.

Det skal utarbeides KU som følger følgende arealplaner:

Trondheim S - Leangen (reguleringsplannivå)

Leangen – Hommelvik (kommunedelplannivå)

Værnes - Stjørdal (reguleringsplannivå)

4.2 Samarbeid, medvirkning og informasjon

For å sikre en god og jevnlig involvering av berørte etater og interessenter, er det definert fire interes-

sentgrupper. Disse vil bli involvert jevnlig underveis i prosessen, på noe ulik måte og med ulik frekvens.

Planmyndigheter - berørte kommuner

Fellesmøter hvert halvår, samt separate møter med hver kommune knyttet til lokal prosess i utarbeiding

av kommunedel-/reguleringsplan. Hensikten er å sikre god lokal forankring og dialog også på tvers av

kommunegrenser. Denne gruppen har hatt forslag til planprogram på høring og involveres aktivt ved

planoppstart.

Samarbeidsforum – fylkeskommuner, sektormyndigheter og tilgrensende kommuner:

Fellesmøter hvert halvår, samt enkeltmøter ved spesielle behov. Hensikten er å se utforming av tiltaket i

forhold til andre planer og tiltak i regionen. Videre å forankre planarbeidet hos aktuelle statlige myndighe-

ter og kommuner/fylkeskommuner som ligger i influensområdet for tiltaket, samt forankre tekniske forut-

setninger knyttet til fremtidig videreutvikling, drift og utforming. Denne gruppen har hatt forslag til plan-

program på høring og involveres aktivt ved planoppstart.

Ekstern involveringsgruppe – operatører, næringsliv, relevante interesseorganisasjoner

Fellesmøter hvert halvår, samt enkeltmøter ved spesielle behov. Hensikten er å forankre planarbeidet

hos aktuelle interessenter som ligger i influensområdet for tiltaket, samt forankre tekniske forutsetninger

knyttet til fremtidig videreutvikling, drift og utforming. Denne gruppen har hatt forslag til planprogram på

høring og involveres aktivt ved planoppstart.

Grunneiere, naboer, gjenboere og andre interessenter

Interessentene skal sikres informasjon i henhold til plan- og bygningslovens krav til informasjon og med-

virkning. Denne gruppen var invitert til åpne informasjonsmøter i forbindelse med høring av planprogram.

Ved oppstart av reguleringsplanarbeidene vil alle direkte berørte parter motta varsel og invitasjon til del-

takelse i planprosess.

Jernbaneverket ønsker en åpen prosess der alle interessenter skal kunne delta i planprosessen og sik-

res løpende informasjon gjennom prosjektets informasjonsvirksomhet. Det utarbeides en egen kommu-

nikasjonsplan for tiltaket.

Det skal avholdes åpne møter med mulighet for å komme med innspill til planarbeidet. Møtene

skal annonseres i lokalpressen, samt på prosjektets hjemmeside. Det vil dessuten avholdes åp-

ne møter under høring av kommunedelplan / reguleringsplan i h.h.t. PBL.


Det vil dessuten kunne avholdes informasjonsmøter ved sentrale milepæler i arbeidet for direkte

berørte parter tilpasset behov i hver kommune eller for et nærmere geografisk avgrenset områ-

de. Dette avklares nærmere med kommunene.

Informasjon

Allmenn informasjon skal være lett tilgjengelig. Rapporter og planer legges ut på Jernbaneverkets

hjemmesider på: www.jernbaneverket.no/Tronderbanen

Aktuelt informasjonsmateriell kan også gjøres tilgjengelig på andre arenaer (som bibliotek, rådhus, etc

etter ønske fra kommunene).

4.3 Planlagt framdrift

Framdrift for utarbeidelse av kommunedelplan og reguleringsplan(er) med konsekvensutredning bygger

på muligheten for at tiltaket kan inngå i NTP 2018-2027. Dette er en stram framdrift og fordrer at Jernba-

neverket i størst mulig grad kan arbeide med arealplaner som i hovedsak omfatter jernbaneformål, for å

minimere konfliktnivået. Foreløpig framdriftsplan er som følger:

2013 2014 2015 2016

1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2

Felles planprogram OE V

Helhetlig KU O OE V

Trondheim S-Leangen KDP+KU O OE V

Leangen-Hommelvik RP+KU O OE V

Værnes-Stjørdal RP+KU O OE V

O = oppstart planarbeid med åpne møter

OE = offentlig ettersyn med åpne møter

V = vedtak/fastsettelse i kommunene

= offentlig planprosess (etter plan og bygningslov)

4.4 Dokumentasjon

Utvelgelsesprosess

Jernbaneverket har som mål at kun ett forslag for jernbanetrasé inngår i planbehandlingen av både regu-

leringsplaner og kommunedelplanen. Jernbaneverkets anbefalinger drøftes fortrinnsvis med kommune-

ne, men også med fylkeskommunene og øvrige offentlige fagetater.

Følgende forhold vurderes i utvelgelsesprosessen:

I hvilken grad oppfyller alternativet målene med tiltaket?

Vurdering av teknisk gjennomførbarhet (jf teknisk regelverk og forskrifter)

Grovt kostnadsoverslag av anleggskostnader og drift/vedlikeholdskostnader

Overordna vurdering av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser, hvorvidt konfliktnivå øker i for-

hold til andre foreslåtte alternativer

Hvorvidt alternativet er i strid med vesentlig regionale eller nasjonale interesser

http://www.jernbaneverket.no/Tronderbanen


For å kunne gjennomføre en god prosess i tilknytning til valg av alternativer er det nødvendig med faste

arbeidsmøter i de tre kommunene. Dokumentasjon på valgene skal inngå som en del av forslagene til

kommunedelplan / reguleringsplaner med konsekvensutredninger.

Det skal i denne omgang utarbeides én reguleringsplan for Trondheim kommune, én felles kommune-

delplan for kommunene Trondheim og Malvik med to arealplankart (ett for hver respektive kommune) og

én reguleringsplan for Stjørdal kommune, alle med konsekvensutredninger tilpasset plannivå. Det utar-

beides én felles konsekvensutredning for hele strekningen, der KU for planer på ulike plannivå koordine-

res slik at helheten framstår. Nødvendige avbøtende tiltak som følge av foreslått trasé, skal omtales i

arealplanene.

For strekningen Trondheim S – Leangen st vil det utarbeides reguleringsplan med KU, med forutgående

forprosjekt for å sikre alternativsøk. Plandelen av reguleringsplanen vil være et selvstendig dokument for

Trondheim kommune, men tiltakets utforming påvirkes av tilstøtende felles kommunedelplan (se under).

Kommunedelplanen for strekningen Leangen - Hommelvik utformes som ett felles dokument for kommu-

nene Trondheim og Malvik. Formatet på kommunedelplanen har som mål at fremstillingen skal være

kortfattet og lett tilgjengelig. Det vil bli vektlagt at kommunedelplanen er et styringsdokument både for

tiltakshaver og de to kommunene. Tekstdelen av kommunedelplanen skal organiseres slik at tiltaket og

dets virkninger presenteres helhetlig og for de enkelte delområder langs strekningen fra Leangen til

Hommelvik. Det utarbeides to koordinerte arealplankart med bestemmelser som omfatter areal i hver av

kommunene. Det vil i ettertid måtte utarbeides reguleringsplaner som fastsetter valgt trasé mer presist.

Det må avklares hvor mye tiltakshaver er ansvarlig for og hva som evt. kan tilrettelegges av kommunene.

For strekningen Hommelvik – Hell foreligger vedtatt reguleringsplan og konsekvenser av dobbeltspor for

strekningen Hommelvik – Hell inngår i KU Leangen-Hommelvik.

For strekningen Værnes – Stjørdal st foreligger ferdig regulering for areal forbi flyplassen og for reste-

rende del av strekningen vil det utarbeides en reguleringsplan med KU. Innføringen av dobbeltspor på

strekningen Trondheim S - Stjørdal gjør at eksisterende sporplan for Stjørdal stasjon evt. justeres. Det

pågår en mulighetsstudie for stasjonsområdet, som vil kunne avklare planbehov mer nøyaktig. Anleggs-

arbeider på stasjonen er planlagt påbegynt før bygging av selve dobbeltsporet.

Trondheim kommune Malvik kommune Stjørdal kom.


Detaljeringsgraden og antall reguleringsplaner vil bli vurdert i det videre planarbeidet i samarbeid med

kommunene. Det skal utarbeides jernbaneteknisk plan for foretrukne alternativer som nødvendig grunn-

lag for reguleringsplanene.

Følgende dokumenter skal utarbeides:

Konsekvensutredning for hele strekningen Trondheim S - Stjørdal, med beskrevne temautred-

ninger.

Planbeskrivelse for kommunedelplan Leangen – Hommelvik (ett felles dokument for to kommu-

ner)

o 2 kommunedelplankart med bestemmelser

o KU på kommunedelplannivå

Planbeskrivelse og plankart for Trondheim S - Leangen i Trondheim kommune inklusive KU på

reguleringsplannivå

Planbeskrivelse og plankart for Værnes – Stjørdal i Stjørdal kommune inklusive KU på regule-

ringsplannivå.


5. UTREDNINGSPROGRAM

5.1 Metode

Utredningsprogrammet bygger på plan- og bygningslovens § 4-2 med tilhørende forskrift om konse-

kvensutredninger. Ved utredning av konsekvenser benyttes metodikken i Statens vegvesens Håndbok

140 “Konsekvensanalyser”. Influensområdet er i planprogrammet generelt synliggjort som korridorer,

men influensområdet for de ulike utredningsoppgaver vil kunne omfatte større eller mindre områder av-

hengig av tema. Metodikken er nærmere omtalt under hvert utredningstema.

5.2 Utredningsprogram for de ulike planområder

Utredningstema vil tilpasses planområdenes ulike utfordringer og behov. KU for

delstrekningene har fokus på særlige forhold (se nærmere beskrevet under hvert

planområde) og forhold av lokal betydning. I arbeidet med de ulike KU’ene vekt-

legges de problemstillingene som er relevant for det aktuelle planområdet og som

er viktig som beslutningsstøtte. Avbøtende tiltak vurderes, og de tiltak som innar-

beides i planene, skal kostnadsberegnes og tas inn som en del av tiltaket, både

effekt- og kostnadsmessig. Det samme gjelder for eventuelle tiltak på avlastet

bane. Konsekvensutredningen skal gi innspill til miljøoppfølgingsprogram (MOP)

for tiltaket.

Utredningstema: Helh

etlig

KU

- s

pe

sie

lt f

oku

s

KU

Tro

ndhe

im S

– L

eang

en

st

KU

Lean

gen

– H

om

melv

ik

KU

Væ

rnes –

Stjø

rda

l st

Prissatte konsekvenser:

Transportanalyse X

Trafikkantnytte (persontrafikk og gods) X

Operatørnytte X

Nytteverdi for det offentlige X

Samfunnsnytte for øvrig X X X X

Ikke-prissatte konsekvenser:

Landskapsbilde/bybilde X X X X

Nærmiljø og friluftsliv X X X X

Kulturmiljø og kulturminner X X X X

Naturmiljø X X X X

Naturressurser X X X X

Lokalt utbyggingsmønster og arealbruk X X X X

Samfunnssikkerhet X X X X

Andre konsekvenser:

Regional utvikling X

Eksisterende infrastruktur X X X X

Framtidig stoppmønster X X X X

Konsekvenser i anleggsperioden X X X X

For planområdet Leangen st – Hommelvik (kommunedelplan) vil de ulike alternativene settes opp i en

matrise hvor de ulike konsekvensene blir vektet slik at alternativene kan sammenliknes.

Miljøoppfølgingsprogram (MOP)

Jernbaneverket vil i alle faser av prosjektet arbeide aktivt for å ivareta hensynet til omgivelsene og utar-

beider MOP for større utbyggingsprosjekter for å sikre miljøhensyn og iverksette avbøtende tiltak dersom


prosjektet kan få negative konsekvenser for biologisk mangfold og ta hensyn til naturmiljø. Miljøoppføl-

gingsprogrammet utarbeides for reguleringsplanfasen. Forhold som avdekkes gjennom konsekvensut-

redningen summeres opp som innspill til et slikt program.

Arbeidet med MOP starter altså tidlig i planarbeidet, men det endelige MOP vil følge reguleringsplanfor-

slaget som eget dokument. Dette er et offentlig dokument som angir de tiltak Jernbaneverket vil benytte

for å gjennomføre prosjektet i henhold til de hovedmål som er satt for miljøoppfølging. Konkrete krav til

entreprenører og detaljert opplegg for informasjon og oppfølging i forhold til omgivelsene vil bli utarbeidet

i perioden fram mot byggestart. Innholdet i MOP vil inngå i alle entreprenørkontrakter.

5.3 Tema som skal utredes

Forskrift om konsekvensutredninger og Statens vegvesens håndbok 140 legges til grunn for utrednings-

arbeidet. Det skilles mellom prissatte (jf kap. 5.3.1) og ikke-prissatte konsekvenser (jf kap. 5.3.2) som

skal inngå i den samfunnsøkonomiske analyse og andre utredningstema (jf kap. 5.3.3).

5.3.1 Prissatte konsekvenser

Prissatte konsekvenser er kvantifiserte endringer som er verdsatt i kroner. De prissatte konsekvensene

inngår i en nyttekostnadsanalyse som evaluerer den samfunnsøkonomiske lønnsomheten av tiltaket.

Nyttekostnadsanalysen gjennomføres i tråd med Jernbaneverkets metodehåndbok for samfunnsøkono-

miske analyser- JD205 og Statens Vegvesens veiledning for konsekvensanalyser – håndbok 140.

Transportanalyse

Som grunnlag for nyttekostnadsanalysen skal det gjennomføres en transportanalyse som viser dagens

situasjon, 0-alternativet, og endringer i trafikktall som følge av tiltaket. Tiltaket påvirker etterspørselen

etter både lange og korte reiser og gir overføring av trafikk fra veg til bane. Her inngår også analyse av

energiforbruk og utbyggingsrekkefølge med mulighet for trinnvis nytte. Analysen skal danne grunnlaget

for kvantifisering av trafikantnytte, endring i billettinntekter og nytte for tredje part.

Etterspørselseffekten for godstrafikken mellom Trondheim og Mo i Rana/ Fauske/ Bodø og Storlien vil

behandles forenklet (elastisitetsberegning).

Trafikantnytte (persontrafikk og gods)

Trafikantnytte omfatter virkninger som tilfaller brukerne av transportsystemet, redusert reisetid og/eller

ventetid for persontrafikken og for godstransporten. Trafikkantnytte beregnes for kjøperne av transport-

tjenester.

Operatørnytte

Dette omhandler virkninger som tilfaller selskaper som bl.a. står for offentlig tilbudt transportvirksomhet

eller selskaper som bidrar med forvaltning av infrastruktur for transport og inngår i nyttekostnadsanaly-

sen. De aktuelle operatørselskapene er inndelt i følgende:

Kollektiv- og godstransportselskaper

Parkeringsselskaper

Andre private aktører


Nytteverdi for det offentlige

Budsjettvirkning for det offentlige synliggjøres gjennom beregninger av investeringskostnader og end-

ringer i drifts- og vedlikeholdskostnader som tiltaket fører til, og eventuelle kjøreveisavgifter som tiltaket

genererer.

Samfunnsnytte for øvrig

Ulykker

I tillegg til at det beregnes samfunnskostnader for forventet endring i togtrafikkulykker, gis en beskrivelse

og analyse av ulykkessituasjonen for de ulike alternativene. Endringer i ulykker beregnes og beskrives.

Støy og lokal forurensning

Det skal gjøres en beregning og vurdering av endringer i støy og luftforurensning for alle alternativene.

Støyforhold ved tunnelmunningene vurderes spesielt. Her inngår beregninger for støysonekart.

Frigjorte arealer/ redusert barriere

Jernbanen utgjør i dag en fysisk og visuell barriere på strekningen Trondheim - Stjørdal. Når banen leg-

ges i tunnel på deler av strekningen endrer det verdien av arealene som grenser til dagens bane og gir

muligheter for samfunnsnyttig bruk av de arealene som frigjøres. Verdien av dette skal beskrives og så

langt det lar seg gjøre, beregnes.

5.3.2 Ikke-prissatte konsekvenser av tiltaket

De ikke-prissatte konsekvensene er inndelt i fagtema som representerer ulike aspekter av miljøet og

utfyller hverandre.

Metodikken i Statens vegvesens håndbok 140 legges til grunn for utredningene av ikke-prissatte konse-

kvenser. Begrepene verdi, omfang og konsekvens står sentralt når det gjelder vurdering og analyse av

ikke-prissatte konsekvenser;

Med verdi menes en vurdering av hvor verdifullt et område eller miljø er med utgangspunkt i na-

sjonale mål innenfor det enkelte fagtemaet. Verdi rangeres på en tre-delt skala med skriftlig be-

grunnelse.

Med omfang menes en vurdering av hvilke endringer tiltaket antas å medføre for de ulike miljøe-

ne eller områdene, og graden av denne endringen. Omfang rangeres på en fem-delt skala med

skriftlig begrunnelse.

Med konsekvens menes de fordeler og ulemper et definert tiltak vil medføre for et fagtema, vur-

dert med utgangspunkt i hvilke verdier som berøres i hvor stort omfang. Konsekvenser rangeres

på en ni-delt skala med skriftlig begrunnelse.

Det skal redegjøres for situasjonen i 0-alternativet og hvilke forutsetninger som er lagt til grunn for vurde-

ringene. Vurderingene av omfang og konsekvens skal relateres til om situasjonen blir dårligere eller

bedre i forhold til referansesituasjonen. Ved vurdering av verdi skal det tas utgangspunkt i vedtatte pla-

ner. Det skal utarbeides kart der områdenes verdi framgår.


Landskapsbilde / bybilde

Temaet landskapsbilde omhandler estetiske verdier i landskapet og i bybildet, og menneskers visuelle

opplevelse (bilde) av disse omgivelsene, samt hvordan de visuelle aspektene ved omgivelsene endres

som følge av tiltaket og her inngår også arkitektonisk utforming. Temaet tar for seg både hvordan tiltaket

er tilpasset landskapet/byen sett fra omgivelsene og hvordan landskapet/byen oppleves sett fra banen

(reiseopplevelse). Et økende antall bruker daglig Trønderbanen på strekningen, og stadig flere bosetter

seg langs dagens bane. Det skal være et mål for planarbeidet å gjøre reisen positiv ved at opplevelses-

aspektet ivaretas. Det skal utarbeides en formingsveileder (jf. Jernbaneverkets arkitekturstrategi) for

Trønderbanen basert på foreliggende formingsveileder fra jernbaneprosjekter. Formingsveilederen skal

ta utgangspunkt i opplevelsen fra toget og opplevelsen fra jernbanens omgivelser.

Arbeidet blir utført med bakgrunn i befaring av strekningen, kartmateriale, flyfoto og bilder, samt annet

tilgjengelig bakgrunnsmateriale. Verdivurdering av landskapet beskrives ut fra helheten (komposisjonen),

om landskapet er vanlig i regionen (i forhold til NIJOS regioninndeling) og viktige strukturerende elemen-

ter som er viktige for landskapets og /eller byens karakter.

Omfanget beskriver hvor store endringer tiltaket antas å medføre for landskaps-/bybildet i de berørte

områdene. Tiltakets ulike alternativer innebærer ulike endringer av landskaps-/bybildet på strekningen.

Omfanget er en kombinasjon av inngrep, synlighet/fjernvirkning og virkninger av foreslåtte avbøtende

tiltak.

Konsekvens for landskapet vil være de fordeler og ulemper tiltaket vil medføre i forhold til referansesitua-

sjonen ut fra å sammenholde verdi og omfangsvurderingene. Utredningen skal beskrive, illustrere og

kartfeste landskapstyper, fysisk struktur, verdier og sårbarhet for ytterligere jernbaneinngrep. Tiltakene

vurderes i forhold til nær- og fjernvirkning, viktige landskapsformer og bystruktur og tilpasning til terreng

og omgivelser. Mulige avbøtende tiltak skal beskrives.

Nærmiljø og friluftsliv

Analysen av nærmiljø og friluftsliv skal belyse tiltakets virkninger for beboerne i og brukerne av berørt

område, og med spesielt fokus på barn og unges oppvekstvilkår. Helse, trivsel, sosialt liv og mulighet for

fysisk aktivitet er viktige aspekter i nærmiljø og friluftsliv. Mange mennesker har ikke mulighet til lengre

turer i friluft i hverdagen og noen grupper, som barn og eldre, har liten mobilitet. Av den grunn er nærmil-

jøet en viktig arena for friluftsliv og fysisk aktivitet. Nærmiljø omfatter helheten i menneskers daglige

livsmiljø, dette gjelder både fysiske og sosiale forhold, og kriminalitetsforebygging inngår i analysene.

Temaet avgrenses i denne sammenheng til de fysiske omgivelsene, altså hvordan endringene svekker

eller bedrer de fysiske forholdene for samhandlingsarenaer i et område.

Relevante forhold knyttet til nærmiljøet og friluftsliv skal dokumenteres ut fra foreliggende bakgrunnsin-

formasjon fra offentlige etater, lag, organisasjoner og ressurspersoner, samtaler med kommune og et

utvalg ressurspersoner samt befaring i området. Bebygde områder, spesielle funksjoner, ferdselslinjer,

spesielle friluftskvaliteter og bruk av disse skal kartlegges. Influensområdet for henholdsvis nærmiljø og

friluftsliv skal identifiseres. Enhetlige områder kartfestes og beskrives.

Omfanget av tiltak kan omfatte:

Inngrep i arealer med ulike funksjoner, inklusive arealer som frigjøres

Endringer for gående og syklende

Endringer i utendørs støy og luftforurensning ved boliger, hytter og andre utendørs opp-

holdsarealer

Vurderinger av endringer i faktisk og opplevd ulykkessituasjon, faktisk/opplevd trygghet mv


Barrierevirkninger i forhold til boligområder, skoler, butikker, fritidsaktiviteter

Dette, sammen med vurdering av effekter av innløsning av boliger og hytter er et viktig grunnlag for å

vurdere helsemessige konsekvenser. Det skal også redegjøres for hvorvidt tiltakene kan ha innvirkning

på sosiale nettverk, dvs bryter opp etablerte sammenhenger i nærmiljøene. Forslag og vurdering av av-

bøtende tiltak skal beskrives.


Kulturminner og kulturmiljøer er kilder til kunnskap om fortidens samfunn og levevilkår. Kulturminner,

som ikke-fornybare ressurser, må forvaltes på en slik måte at vi tar vare på spor fra tidligere generasjo-

ner, slik at disse kan overleveres til nye generasjoner. Det er nødvendig å prioritere hva som er viktig å

bevare. Temaet kulturmiljø skal ta utgangspunkt i den kulturhistoriske verdien av berørte områder, og

vurderer om tiltaket vil redusere eller styrke verdien av disse. Temaet kan omfatte følgende innen plan-

området:

Automatisk fredede kulturminner (kulturminner eldre enn 1537)

Nyere tids kulturminner

Kulturmiljøer inklusive kulturlandskap

Kjente kulturminner skal beskrives og kartfestes, og det skal også vises hvor en kan forvente å finne

ikke-kjente, automatisk fredede kulturminner. Landskapets historiske innhold og forståelsen av historien,

kulturlandskapets historiske verdi, skal omtales og vektlegges primært under temaet kulturmiljø. (Visuelle

og estetiske forhold knyttet til kulturminner som landskapselementer, samt visuelle aspekter ved kultur-

landskapet vektlegges under temaet landskapsbilde.) Analyser av samiske kulturminner utgår, ettersom

Sametinget har varslet at det ikke forefinnes samiske kulturminner i planområdene.

Kulturmiljøer skal beskrives med kjente kulturminner og etter hvilken helhet eller sammenheng disse

inngår. Verdisetting skal gjøres etter følgende verdiskala: liten, middels og stor verdi. Kulturminnenes

verdi skal gjøres uavhengig av juridisk status. Det skal også redegjøres for kulturminnenes eventuelle

vernestatus (fredet, regulert til spesialområde bevaring etc.). Tiltakets konsekvenser og mulige avbøten-

de tiltak skal beskrives. Områder med potensial for funn og antatt behov for ytterligere undersøkelser på

reguleringsplannivå avgrenses på kart.

Arkeologiske undersøkelser i forbindelse med tiltaket (planlegging, framdrift og økonomi) skal vurderes.

(Gjennomføring av eventuelle undersøkelser vil generelt ikke gjøres på kommunedelplannivå, men det

skal her gjøres en vurdering av funnpotensialet.)

I samarbeid med fylkeskultursjefene følges behandlingen av kulturminner og kulturmiljø i konsekvensut-

redningen opp videre i planprosessen. Kulturminnelovens § 9 (undersøkelsesplikt mm) oppfylles i forbin-

delse med utarbeidelse av reguleringsplaner.

Naturmiljø

Tema naturmiljø omhandler naturgrunnlaget, naturtyper og det biologiske mangfoldet knyttet til de enkel-

te naturtypene. Kartleggingen skal gjennomføres basert på metodikk fra Direktoratet for naturforvaltning

for kartlegging av vilt og biologisk mangfold på land og i ferskvann. (DN-håndbok 11-1996,131999, 15-

2001) Viktige områder for biologisk mangfold, inklusive sårbare områder, identifiseres og vurderes opp

mot foreslått arealbruk. Her inngår også evt. konsekvenser ved nedtapping av vann/bekker som følge av

tunellbygging. Gjennomgang med kvalitetssikring av eksisterende dokumentasjon og nye registreringer


gjennomføres. Viktige områder beskrives, verdivurderes og kartfestes. Planens konsekvenser i forhold til

den samlede effekten av veg og jernbane i forhold til trekkveger for vilt inngår.

Naturressurser

Temaet omhandler generelt landbruk (jordbruk og skogbruk, samt annen økonomisk utnyttelse av ut-

marksressursene i tilknytning til landbruk), fiske, vann, berggrunn og løsmasser som ressurser. I dette

planarbeidet anses det relevant å konsentrere innsatsen om temaene landbruk, vann, berggrunn og

løsmasser.

Landbruk

Arealbeslag av produktiv jord- og skogareal skal beregnes. Dette gjøres på basis av digitalt markslags-

kart (DMK). Her inngår en vurdering av arealkvalitet og bonitet (jordens og skogens produksjonsevne).

Eventuelle næringsinteresser knyttet til jakt og fiske beskrives kort på overordnet nivå Videre inngår en

overordna vurdering av indirekte konsekvenser relatert til press på tilgrensede landbruksområder (spesi-

elt rundt stoppesteder) og vekstretning. Utredninger relatert til landbruk vil omhandle:

Bruk av dyrkamark – permanent og midlertidig

Avklaring av behov for og mulig plassering av midlertidige riggområder, inklusive en vurdering av

områdenes kvalitet, inngår. Krav til videre planarbeid for mellomlagring av matjord, tilbakeføring

og istandsetting av areal utarbeides i samarbeid med lokal landbruksmyndighet. Her inngår sik-

ring av matjord for å hindre eventuell spredning av uønskede fremmede plantearter.

Driftsmessige forhold (arrondering, atkomst m.v.), permanent og midlertidig endringer

Eiendomsstruktur og endringer i eiendomsforhold (evt. behov for jordskifte)

Eventuell mulighet for nyetablering av dyrkamark (jf håndtering av masser)

Eventuelle konsekvenser for kulturlandskap inngår i temaet Kulturminner og Kulturmiljø.

Andre naturressurser

Temaet omfatter eksisterende fjellgrunn, spesielle berggrunnsgeologiske formasjoner, løsmasser,

grunnvann og overflatevann som eventuelt brukes til vannforsyning, energiproduksjon mm. Det skal kart-

festes og vurderes konsekvenser i forhold til eventuelt berørte:

vernede geologiske forekomster

løsmasseforekomster

drikkevannskilder og -brønner

grunnvannsforekomster og evt. endringer i grunnvannsstanden

energiproduksjon

Overskuddsmasser fra jernbaneanlegget kan representere betydelige volum. Dette vurderes i utred-

ningstemaet Konsekvenser i anleggsperioden, Håndtering av masser.


Under dette temaet vurderes hvordan tiltaket bidrar til samfunnsmessige endringer, lokalt. Temaet omfat-

ter lokale virkninger og ringvirkninger, utbyggingsmønster og tettstedsutvikling. Det er i utgangspunktet

ønskelig å unngå bebyggelse tett inntil banetraséen, samtidig som det er ønskelig med tett bebyggelse

rundt stoppestedene. Videre planarbeid skal avklare byggegrenser i kommunedelplan og reguleringspla-

ner. Regionale endringer skal utredes i Regional utvikling

Følgende mål er basis for vurderingene:


At eventuelle endringer i utbyggingsmønsteret, som konsekvenser av tiltaket, ikke i seg selv bi-

drar til å øke risiko for ulykker og skape større konflikter relatert til jernbane.

At utbyggingsmønsteret påvirkes i en retning som styrker vedtatte arealplaner (kommuneplaner

og fylkes(del)planer mv) i den grad det er mulig.

Hensikten er å synliggjøre nye muligheter og sannsynlig utvikling som følge av tiltaket, uten å gi eksakte

svar. Det er aktuelt å vurdere hvordan tiltaket berører lokale forhold, som:

Tettstedsutvikling:

Jernbanens påvirkning på utviklingen av ulike byområder gjennom stoppmønster og barrie-

revirkning og videre tettstedsutvikling som følge av frigjøring av dagens trafikkareal og sikre

krysningsmuligheter.

Transport og markedsmuligheter:

Tiltakets virkning på private og offentlige bedrifters transport- og markedsmuligheter, samt mulig

handelslekkasje og endra servicetilbud.

Mernytte:

Med mernytte menes de positive virkninger jernbanetiltaket kan ha og som ikke fanges opp av

den tradisjonelle økonomiske beregningen. Dette kan være ulike positive effekter av avbøtende

tiltak som etablering av dyrkingsareal, istandsetting av tidligere sår i landskapet, reetablering av

strandsone/badeareal, bedret forhold for vilt, økt tilgang for funksjonshemmede, sikring av nær-

områder/lekeareal, ny bruk av evt. frigitt jernbaneareal etc.

Områder innenfor tiltakets influensområder (korridorene), som ligger inne som byggeområder i ulike

kommuneplaners arealdel, skal klassifiseres i arealbrukskategorier, som viser avhengighet eller skjerm-

ingsbehov i forhold til banen og behov for kollektivbetjening. Arealkategoriene skal fremstilles på kart.

Konsekvensene av de alternative tiltakene vurderes og beskrives for de ulike delområdene, i forhold til

følgende parametere:

Arealbeslag, for både eksisterende og fremtidige fastlagte utbyggingsområder

Endret tilgjengelighet (spesielt senterområdene), for både eksisterende og fremtidige fastlagte

utbyggingsområder

Belastning med støy og rystelser for fremtidige fastlagte utbyggingsområder

Endret barrierevirkning for fremtidige fastlagte utbyggingsområder

Konsekvenser av alternative byggegrenser i forhold til tiltakene

Følgende hovedkilder danner grunnlag for vurdering av konsekvensene for utbyggingsmønsteret:

Arealplaner (fylkesplaner, kommuneplaner, kommunedelplaner mv)

Ortofoto

Bedrifts- og foretaksregisteret

Befolkningsdata stedfestet på koordinat

GAB-register

Støy- og luftforurensningsdata på arealform (flater)

Samtaler med kommunene


Samfunnssikkerhet

Risiko knytter seg generelt til egenskaper ved omgivelsene og egenskaper ved tiltakene. Det er forskjel-

lig risiko i utbyggingsfasen og i driftsfasen. Vesentlige forskjeller mellom alternativene skal framheves.

Det skal også vurderes aktuelle tiltak, herunder redningsberedskap, for å ivareta samfunnssikkerhet.

Aktuelle risikofaktorer i omgivelsene er først og fremst områder utsatt for naturfarer som skred, flom og

erosjon og utfordringer relatert til klimaendringer. Slike områder skal dokumenteres som del av planar-

beidet, bl.a. gjennom geotekniske undersøkelser. Mulige konsekvenser for tilliggende områder, som

bolig- og hytteområder, viktige kultur- og naturmiljøer er forutsatt kartlagt, jf omtale av aktuelle utred-

ningstema foran. Dersom det gjøres tiltak som kan endre forholdene rundt vannutskifting i sjøen skal det

gjøres rede for konsekvensene av dette.

Risiko knyttet til gjennomføringsfasen, dvs anleggsarbeidene, er uønskete hendelser under håndtering

av olje, drivstoff, sprengstoff osv. Det vil være utfordrende å gjennomføre utbyggingen samtidig som

trafikken på jernbanen går trygt. Alt i alt vil det være behov for en grundig planlegging for å ivareta sik-

kerhet og miljø. Det er forutsatt utarbeidet et eget miljøoppfølgingsprogram (MOP). Det skal også utar-

beides en egen trafikksikkerhetsplan for anleggsfasen. Utstyr, rutiner mv for krisehåndtering vil bli be-

skrevet som del av anleggets HMS-plan.

Risiko i anleggenes driftsfase vil endre seg fra dagens situasjon ved at togfrekvens og togenes hastighet

på jernbanen vil øke vesentlig. På den annen side vil et større antall overganger i plan bli sanert og nye

planskilte kryssinger etableres.

ROS-analyse

Kunnskap om verdier og interesser i planområdet skal dokumenteres tematisk. Sammen med kunnskap

om tiltakene skal dette gi grunnlag for å vurdere risiko- og sårbarhetsforhold i planene. I henhold til PBL

§ 4-3 gjennomføres en risiko- og sårbarhetsanalyse (ROS) som viser alle risiko- og sårbarhetsforhold av

betydning for områdets egnethet.

ROS-analysen skal gjennomføres i to etapper. En overordnet analyse skal utføres som del av konse-

kvensutredningen for tiltaket sett under ett og en detaljert analyse skal utføres i forbindelse med regule-

ringsplanarbeid. Første trinn av ROS-analysen skal beskrive mulige konsekvenser av tiltaket så langt

tiltaket er kjent. Analysen skal anvendes som et viktig grunnlag for kvalitetssikring av utredningspro-

grammet (KU).

I analysen skal mulige uønskete hendelser identifiseres og beskrives med henblikk på sannsynlighet for

og konsekvensen av hendelsen. Aktuelle forebyggende tiltak for å forebygge og håndtere uønskete hen-

delser skal beskrives.

5.3.3 Andre konsekvenser

Regional utvikling

Utredningene skal konsentreres om tiltakenes regionale virkninger på arealbruk og følger for utvikling av

regionen (der bl.a. IKAP inviteres inn i samarbeidet). Hensikten er å synliggjøre nye muligheter og sann-

synlig utvikling som følge av tiltaket, uten å gi eksakte svar (jf. temaene Eksisterende infrastruktur og

Framtidig stoppmønster). Potensielle samarbeids- og samhandlingsområder for Nord og Sør-Trøndelag

fylker, for berørte og tilgrensende kommuner i begge fylker og for næringsliv og samfunnsliv skal beskri-

ves og tallfestes, i den grad det er mulig. Tema for regionale forhold er:

Arealforvaltning

Tiltakets konsekvenser for regional utvikling som følge av endringer i eksisterende transports-

truktur og nytt stoppmønster. Videre utredes mulige endringer i regional arealbruk og følger for

utvikling av eksisterende og planlagte bebyggelse- og næringsstruktur.


Arbeidsmarked og pendling

Tiltakets potensial for endring av regionalt og lokalt arbeidsmarked skal analyseres, herunder en

vurdering av jernbaneprosjektets innvirkning på eksisterende arbeidsmarkedsregion. Basert på

kjent kunnskap og erfaringsmateriale fra andre større jernbaneprosjekt vurderes endringer i ek-

sisterende pendlingsmønster og sysselsettingsmuligheter som følge av tiltaket.

Regional og lokale utviklingssynergier

Potensielle samarbeids- og samhandlingsområder for berørte kommuner/fylker skal beskrives.

Områder kan være samordna arealforvaltning (jf IKAPs rolle i dag), kollektivknutepunktutvikling,

transportplanlegging etc.

Temaet synliggjør dessuten hvordan endrete forutsetninger for å utnytte areal kan gi nye muligheter og

begrensninger lokalt for befolkning og næringsliv. Konsekvenser for lokal utvikling, som ikke fanges opp

av den samfunnsøkonomiske analysen, beskrives under tema Lokalt utbyggingsmønster og arealbruk.

Eksisterende infrastruktur

Konsekvensene for eksisterende infrastruktur som flyplass, vegnett, gang/sykkelveger, anlegg for vann

og avløp, el-tilførsel etc skal kartfestes og vurderes. Her inngår også ny infrastruktur i vedtatte arealpla-

ner. Potensial ved frigitte jernbaneareal (der eksisterende trasé forlates) beskrives og vurderes.

Framtidig stoppmønster

Ulike kapasitetsvurderinger av stoppmønster, plassering av stoppesteder for persontogtrafikken og om-

kjøringsmuligheter skal analyseres. Her inngår anbefalt plassering av knutepunkt med effektiv og innby-

dende bytting mellom kollektivformer, noe som vil fylle et behov som ikke er tilfredsstillende løst i dagens

situasjon. Utvikling av effektive knutepunkt skal forsterke muligheten til å overføre en større andel rei-

sende fra veg til jernbane. Forutsetningen er da at dette følges opp med tilstrekkelige driftsmidler til ma-

tebuss og jernbane.

En gjennomgang av togets stoppmønster på strekningen, som ivaretar både lokal-, regional og fjerntra-

fikk er en nødvendig del av dette tiltaket. Dette arbeidet utføres internt i Jernbaneverket og fordrer tett

samarbeid med ulike samferdselsaktører for helhetlige kollektivsystem.

Konsekvenser i anleggsperioden

Temaet skal omhandle vurderinger av kortsiktige virkninger i anleggsperioden. I KU på kommunedel-

plannivå skal det redegjøres for konsekvenser i anleggsperioden, på overordnet nivå, som videre skal

utredes på reguleringsplannivå.

Miljøoppfølgingsprogrammet (MOP) skal bidra til å ivareta hensynet til dem som bor og ferdes nær an-

leggsområdet, og hensynet til generelle samfunnsinteresser under anleggsperioden. Krav til anleggspe-

rioden utarbeides med følgende tema på reguleringsplannivå:

sikring av anleggsområdene

anleggstrafikk, kjøreruter og kjøretidspunkter, hensyn til bl.a. barns skoleveg og lekeområder

anleggsstøy, -støv og –rystelser og hensyn til nærmiljø med tidsavgrensning for belastende ar-

beider

I tillegg vil trafikksikkerhet ved gjennomføring være sentralt i HMS-plan for anleggsperioden.


Driftsforstyrrelser for eksisterende bane og vegnett.

På reguleringsplannivå skal det utredes i hvilken grad og hvordan tiltaket påvirker trafikkavvik-

lingen i byggefasen på Nordlandsbanen og på lokalvegnettet, og det gjennomføres en overordna

analyse av mulige avbøtende tiltak.

Håndtering av masser

Fjellmassene, som tas ut av skjæringer og tunneler, kan representere betydelige volumer, men

det vil være behov for steinmasser til traséer og avbøtende tiltak, bakkeplanering etc. Generelt

betraktes steinmassene som en ressurs og forvaltes deretter. Det skal gjennomføres en vurde-

ring av kvalitet på steinmassene og beskrives mulig bruk av massene til eget anlegg, eksterne

byggeprosjekter og/eller ulike avbøtende tiltak. Det skal gjøres enkle driftsvurderinger for å klar-

legge omfang av masser, behov for massedisponering, massetak og masselager både med tan-

ke på mellomlagring og varig deponering. Her vurderes et mulig samarbeid med Statens vegve-

sen E6-prosjekt, samt IKAP. Videre skal det utarbeides eventuelle avslutningsplaner og istand-

setting av deponier på reguleringsplannivå, samt utarbeides en interessentanalyse for videresalg

av masser.

Hvorvidt leiremasser, som tas ut i skjæringer, representerer store volum er usikkert. Det skal

gjennomføres nødvendige analyser og driftsvurderinger for å klarlegge behov for og plassering

av eventuelle overskuddsmasser. På reguleringsplannivå skal nødvendige planer for deponi og

sikring mot utglidning/ras inngå. (jf. ROS-analyse i tema Samfunnssikkerhet)

Vurdering av eventuelle forurensninger i grunnen og avklaringer om nødvendig godkjennelse for depone-

ring av forurensede masser skal inngå i utredningene.

Documents

Dobbeltspor Trondheim S Stjørdal - Bane NOR · 2015. 6. 9. · I NTP 2014–2023 vises det regjeringens behandling av KVU/KS1, (s.310): “Videre planlegging skal ta utgangspunkt