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AEROTREN CUMANÁ
SISTEMA AEROELEVADO DE MONORIEL GRAN
MARISCAL DE AYACUCHO ANTONIO JOSÉ DE
SUCRE
AEROTREN CUMANÁ
COORDINADOR:
SR. VALENTINO ALTERIO
GRUPO PROMOTOR:
ING. ANGEL BETANCOURT
LIC. CANDIDO RODRIGUEZ
LIC. ROSENDO ACOSTA
ING. LUCIANO VALLES
LIC. BRICK TORRES
ING. RODOLFO ACOSTA
ING. SERGIO PANDOZI
LIC. JUAN AGUERO CUMANÁ, ESTADO SUCRE
AEROTREN CUMANÁ
1. INFORMACIÓN GENERAL DEL ESTADO SUCRE
LIMITES
Norte : Mar Caribe y el estado Nueva Esparta
Sur : Anzoátegui y Monagas
Este : Golfo de Paria
Oeste : Golfo de Cariaco
HIMNO
CORO
Pueblo altivo blasona la historia de tus hijos la gesta marcial:
te da sucre su nombre de gloria y ayacucho su lauro inmortal.
I
Tres cuarteles tu escudo prestigian, y en el oro, el zafir y escarlata
de tu suelo figuran la grata armonía de dones de paz;
en el cuerno colmado de frutos la bondad prodigiosa del suelo,
y en la palma que se alza hacia el cielo, heroísmo, virtud, libertad.
II
El dorado esplendor de tus playas es promesa de pan laborioso, como lo es tu pasado glorioso, de un futuro de prodigo bien;
la más bella porción del oriente en fronteras cordiales encierras
y es silvestre en tus próvidas tierras el prestigio marcial de laurel.
III
En ti se une por gracia remota el laurel, el olivo sagrado
convertiste la espada en arado; y tus dianas en himnos de amor.
como en cumbre eminente culmina de tus pueblos la fama procera,
y es el nombre de Sucre, bandera en perenne demanda de unión.
Letra: Ramón David León - Música: B. Rodríguez Bruzual
Capital: Cumaná
Gobernador: Licenciado Enrique Maestre
Principales Ciudades: Carúpano, Cariaco,Guiria,Rio Caribe
Población: 902.703(Estimada año 2006)
AEROTREN CUMANÁ
Aspecto Histórico:
En la época colonial el territorio del actual estado Sucre, formó parte de la Provincia
de Nueva Andalucía o Provincia de Cumaná. Cuando Venezuela se separa de la Nueva
Granada, una de las 11 provincias en las que se dividió nuestro territorio fue Cumaná, que
abarcaba además el territorio del actual estado Monagas, hasta 1856 cuando éste adquirió la
categoría de provincia. En 1864 pasó a ser el estado independiente Cumaná; ese mismo año
se fusionó con Monagas en el estado Nueva Andalucía, esta unión duró hasta 1874. En
1879 se crea el estado de Oriente, formado por Cumaná, Maturín y Barcelona;
posteriormente este estado pasó a llamarse estado Bermúdez. En 1899 recupera su categoría
de estado independiente que pierde nuevamente en 1904 cuando se restituye el estado
Bermúdez. En 1909 se vuelve a la división del territorio en 20 estados, uno de los cuales
será el estado Sucre, con este nombre ha permanecido hasta hoy. La denominación de
estado Sucre existe desde 1898, pero no es sino hasta 1909 cuando se consolida
definitivamente como tal.
Capital: Cumaná
Origen:
En 1.521 Gonzalo de Ocampo funda Nueva Toledo, destruida por los Indios en 1.523
fue, repoblada por Jácome de Castellón con el nombre de Nueva Córdoba y por último fue
reorganizada por Diego de Fernández quien le dio el nombre de Cumaná capital del estado
actualmente. El nombre original que dieron los indios Guaiqueríes fue "Pueblo de la Mar".
El estado lleva el nombre desde 1.901, en homenaje a uno de los más grandes próceres de
Independencia venezolana y de Sudamérica, El Mariscal de Ayacucho Antonio José de
Sucre, nacido en Cumaná el 3 de febrero de 1.795 y muerto en la Selva de Berruecos
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(Colombia), el 4 de junio de 1.830. Sucre, es un apellido catalán derivado de la voz de
origen latino "Sucarus", que significa: "amable"," benigno".
Ubicación:
Cumaná limita al norte con el Mar Caribe y el estado Nueva Esparta; al sur con los
estados Anzoátegui y Monagas; al oeste con el Golfo de Cariaco; y al Este con el Golfo de
Paria.
División Política:
Está subdivido en 15 municipios: Arismendi, Benítez, Bermúdez, Cajigal, Mariño,
Mejía, Montes, Ribero, Sucre, Valdez, Andrés Eloy Blanco, Libertador, Andrés Mata,
Bolívar, Cruz Salmerón Acosta.
Extensión:
11.80Km2., el cual representa el 1.92% de la extensión del territorio nacional.
Temperatura:
Entre 24 y 26 centígrados
Arbol emblemático:
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Roble (Pitimiscium diadephum blake)
Población:
La población del Estado Sucre en el año 2006 se estima en 902.703 habs. 3,34% del
total nacional.
Hombres: 459.727 habitantes
Mujeres: 442.976 habitantes
Décimo estado con mayor población en el país.
Densidad de Población:
76,50 hab/km2
La población del Estado Sucre ha venido subiendo ininterrumpidamente en estas
últimas décadas, estimándose que en la actualidad (2010) pudiera estar en
aproximadamente 1.000.000 habitantes.
Relieve:
El relieve en el estado está dominado en un 60% por dos formaciones montañosas: el
sistema de colinas Araya-Paria, conformado por filas bajas modeladas en rocas
metamórficas, principalmente esquistos, filitas mármoles y cuarcitas. Se caracteriza por
presentar la vertiente norte muy abrupta, mientras que el sur es más suave. Las alturas
máximas son Pico Santo y Cerro Patos, 1.000 y 1.070 m.s.n.m., respectivamente.
La otra formación orográfica importante corresponde al macizo del Turimiquire,
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dominado por filas y depresiones constituidas por rocas sedimentarias: arenas y calizas, que
sustentan las mayores elevaciones (picos Turimiquire y Tristeza 2.300 y 2.600 m.s.n.m.,
respectivamente). Las vertientes son irregulares, con pendientes superiores a 45%.
Clima:
Se registran varios tipos de clima. En el litoral Occidental se expresa un clima
semiárido registrándose en Cumaná con 26,20 grados de temperatura media anual y una
pluviosidad de 375 mm., siendo particularmente rigurosas las condiciones de aridez en la
Península de Araya. En una faja paralela meridional se define transicionalmente un clima
tropical lluvioso de sabana, que se prolonga hasta parte de la vertiente litoral al mar Caribe,
observándose en Carupano temperaturas medias de 26,40 y precipitaciones muy fluctuantes
entre 524 a 1.046 mm. En la vertiente al Golfo de Paria aumenta la pluviosidad anual entre
1.200 a más de 2.000 mm., expresándose un clima tropical lluvioso de bosque. En las
partes altas de la Serranía del Interior se reconoce una pequeña sección donde domina el
clima templado de altura.
Hidrografía:
Los ríos de esta entidad nacen en su gran mayoría en la serranía de Turimiquire y
forma dos grandes hoyas hidrográficas, la del Mar Caribe drenan los ríos Neveri,
Manzanares, Carinicuao, Tacarigua y Macarapana entre otros, y cuyos embalses
(Turimiquire y Clavellino) abastecen de agua al 80% de la población; y la hoya del Océano
Atlántico, que se caracteriza por un sistema fluvial abundante.
Entre los ríos principales se tienen: Cariaco, Carinicuao, Catuaro, Macarapana,
Manzanares, Neveri, San Juan paso largo, Santa María, Tacarigua y Zumbador. Los caños
Guariquen y Turuepano. Esta hoya presenta altas limitantes para el aprovechamiento del
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agua, dadas las restricciones topográficas para ubicar sitios de presa y almacenamiento.
Lagunas Principales: Buena vista, Guanoco (de asfalto), Chacopata, Campoma y Los Patos.
Artesanía:
El oficio artesanal del estado Sucre se basa en la producción de todo tipo de cestas y
recipientes con diferentes utilidades, tamaños y formas. Los que son elaborados
principalmente de caña brava o carrizo.
Folklore:
La celebración de reyes cada 6 de enero, abre los caminos a un nuevo año, todo
acompañado de regalos, mitos y creencias que dan la bienvenida a un nuevo milenio.
Gastronomía:
Este estado oriental se destaca por la preparación de productos del mar, como:
sancocho de pescado, consomé de chipichipi, pescado fresco, cazón, pescado frito, luria,
mejillones, escabeche, entre otros.
Patrimonios Naturales:
El Hervidero o los Azúfrales
Fuente termal de Poza Azul
Lago de Asfalto de Guanoco
Manantiales de Aguas Calientes
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Parque Nacional El Guacharo
Parque Nacional Mochima
Parque Nacional Península de Paria
Parque Nacional Turuepano
Playas en el Golfo de Cariaco
Playas en el Golfo de Paria o Golfo Triste
Playas en el Golfo de Santa Fé
Playas en la Carretera vía Cumaná
Playas en la Carretera vía el Morro
Playas Panorámicas
Salinas de Araya
Patrimonios Edificados
Casa de Andrés Eloy Blanco
Castillo de San Antonio de la Eminencia
Castillo de Santa María de la Cabeza
Convento de San Francisco
Fortaleza de Santiago de León de Araya
Iglesia de Río Caribe
Iglesia de Santa Inés
Museo Gran Mariscal de Ayacucho
Poblado de Cariaco
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Poblado de Cumanacoa
Teatro Luis Mariano Rivera
Cinemateca de Cumanà
Poblado de Río Caribe
Recursos Económicos:
Productos Agropecuarios: Cacao, coco, caña de azúcar, café, yuca, algodón.
Productos Industriales: Sal y productos marinos enlatados.
Recursos Forestales: Aceite, algarrobo, jabillo, mijao, puy roble, vera.
Recursos Minerales: Asfalto, azufre, caliza, gas, petróleo, plomo, sal y yeso.
Actividades Económicas:
La actividad pesquera es uno de los renglones más importantes de la economía
sucrense. En la actualidad este Estado con una producción anual de 208.366 tons. de
pescado contribuye con el 70 % del total de la captura nacional. Importantes son los puertos
pesqueros de Cumaná, Güiria, Morro de Puerto Santo, Marigüitar, Carúpano, donde se
emplazan industrias conserveras, procesadoras y de harina de pescado. Se afianza la
maricultura de mejillones, crustáceos y ostras de mangle.
La actividad agropecuaria proporciona variados productos como café, cacao, maíz,
coco, cambur, caña de azúcar, son las materias primas para una incipiente agroindustria. De
gran importancia es la explotación salinera en la Península de Araya. Son significativos los
depósitos de caliza de Yacua, Patao y otros, esperándose la reactivación de la producción
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de yeso en Macuro. De interés será la movilización de los depósitos de gas natural en mar
afuera descubiertos en Dragón, Patao, Mejillones, Los Testigos y Río Caribe.
Las actividades turísticas están teniendo gran expansión en el ámbito inmediato a
Cumaná con el aprovechamiento de las playas de San Luis. Se extienden a los gratos
paisajes del Parque Nacional Mochima, al rosario de playas en la ruta a Barcelona, lo
mismo que a Carúpano, Río Caribe y otros sitios en la Península de Paria.
La actividad de la industria manufacturera y el comercio son muy importantes en este
estado ubicándose empresas como la TOYOTA, CONMETASA, ESPOSITO,
METALORIENTE, MAKRO, GARDENPLAST, TIENDAS GINA, VEPACA, entre otras.
2. INFORMACIÓN GENERAL DE LA CIUDAD DE CUMANÁ
Escudo de Armas de Cumanà
El Escudo de Armas de Cumanà, fue creado por Real Cédula fechada en San
Lorenzo a 3 de julio de 1591, y fue concedido por Felipe II junto al título de ciudad.
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La mitad de este escudo lo constituye la Cruz roja en campo de oro y el hueco de ella
lleno de Perlas y en lo bajo, Ondas del mar, y en la otra mitad un Tigre de oro rampante en
campo azul y alrededor de dichos escudos, ocho cabezas de Águilas y encima de él la
figura de Santa Inés, abogada y patrona de Cumaná.
Las coordenadas de la ciudad de Cumaná son las siguientes: 10°27′23″N 64°10′03″O
/ 10.45639, -64.1675
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Ubicación de Cumaná en Venezuela
Apodo: Primogénita del Continente Americano
Paìs Venezuela
• Estado Sucre
• Municipio Sucre
Ubicación
• Latitud 10° 27′ 23" N
• Longitud 64° 10′ 3″ O
• Altitud 3 msnm
Superficie 325 km2
Fundación 1501
• Densidad 1.252,58 hab./km²
Gentilicio Cumanés
Alcalde (2008-2011) Licenciado Rafael Acuña
Cumaná es la capital y sede de los poderes públicos estatales del Estado Sucre,
Venezuela. Está ubicada en la entrada del golfo de cariaco, junto a la desembocadura del
Río Manzanares. Fue la primera ciudad fundada por los españoles en la Tierra Firme del
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continente Americano y posee una población estimada para 2000-2020 de 407.089
habitantes.
Historia:
Vista de Cumaná desde el viejo castillo (1843), de Ferdinand Bellermann,
Óleo sobre cartulina.
Dibujo de la Ciudad de Cumaná en los años de 1860
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Playa San Luis.
Río Manzanares.
Playa de Cumaná.
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Vista de un Hotel en Cumaná.
La región era habitada por indígenas de procedencia caribe, probablemente chaimas,
y por guaiqueríes que también habitaban en lo que es la isla de Margarita y que, según
Alexander Von Humboldt cuenta sobre los relatos de los indígenas con los que habló,
estaban emparentados con los waraos y hablaban una forma del idioma warao.
Cumaná (etimológicamente, «ciudad donde nace el sol» ), nació en 1501 como fruto
de la utopía de un puñado de frailes franciscanos que soñaban un intento de evangelización
pura, sin la presencia de soldados y comerciantes. El 3 de octubre de 1520 un grupo de
indígenas, liderados por el cacique Maragüey, se alzó con violencia: destruyeron el
convento franciscano y mataron a los frailes que se hallaban en él. Cuando la noticia llegó a
Santo Domingo, la Real Audiencia envió a Gonzalo de Ocampo al frente de un grupo de
soldados, con la misión de pacificar la zona a como diera lugar. En Cubagua no había
fuentes de agua, y los buscadores de perlas venían a proveerse de ella en el río Cumaná,
que ellos bautizaron como Manzanares. Por ello necesitaban el acceso al río, libre de
posibles ataques. Gonzalo de Ocampo hizo diversas entradas contra los indígenas, apresó y
ajustició a un buen número de ellos, y comenzó a construir una fortaleza y a poblar
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Cumaná, que él llamó "Nueva Toledo". Este poblamiento habría de durar muy poco, pues
los españoles no querían quedarse allí pasando hambre, cuando les resultaba tan atractivo el
enriquecimiento rápido con las perlas de Cubagua.
A la sombra de la fortaleza, los franciscanos rehicieron su convento. En él se
hospedaría el padre De las Casas, que andaba denunciando los abusos que se cometían
contra los indígenas. Nuevos alzamientos de los indígenas y el fuerte terremoto de 1530
echaron por tierra las fundaciones españolas, retrasando el establecimiento definitivo de
Cumaná. En 1562, Montesinos levantó sobre las ruinas de la Nueva Toledo de Ocampo otra
ciudad a la que bautizó Nueva Córdoba. Tampoco duró.
Finalmente, en 1569, el conquistador Diego de Zerpa estableció el asentamiento
definitivo de la ciudad que bautizó como Cumaná, nombre que habría de perdurar hasta el
presente.
Colonización europea
Gonzalo de Ocampo funda Cumaná como poblado español en el año 1521, aunque
desde 1515 misioneros franciscanos comenzaron a poblarla. Fue la primera ciudad europea
en tierra firme del continente americano. Según los relatos históricos, el convento en el que
habitaban los religiosos es destruido durante una rebelión indígena liderada por el Cacique
Maraguey y es Ocampo quien lo reconstruye en 1520 y nombra a esta población como
Nueva Toledo. Una segunda rebelión derriba nuevamente el convento que es levantado en
1523 por el Capitán Jácome Castellón. La ciudad se llama La revolución.
En 1530 Nueva Córdoba (antiguo nombre de Cumaná) se ve azotada por un
terremoto. La ciudad tiene que ser reconstruida por sus habitantes. Dados los
acontecimientos sucedidos en Cubagua en el año 1543, cuando este pueblo es invadido por
piratas franceses. Nueva Córdoba sufre un estancamiento en su desarrollo. En 1562 es
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nombrado alcalde Fray Francisco Montesinos. En 1569, Diego Hernández de Serpa
renombra a la población como Cumaná (nombre que según la lengua que hablaban sus
primeros pobladores significaba "unión de mar y río") y comienza a gobernarla. El 2 de
julio de 1591 el Rey Felipe II de España concede a Cumaná el título de ciudad.
Familia Rangel
La familia de Juan Rangel Sanguino, compuesta por él, su mujer María Durán, su
suegro Esteban García, cuatro hijas entre 18 y 22 años, y un hijo de 9, llegaban a Cumaná
en1569, en la expedición que había organizado Diego Fernández de Zerpa para la
colonización del territorio de la Nueva Andalucía que le había sido adjudicado a este
conquistador.
El matrimonio compuesto por Juan Rangel Sanguino y María Durán, habían nacido
respectivamente en 1526 y 1528, y contrajeron matrimonio en Aceuchal (Badajoz), de
donde eran originarios, en1547. Mientras María fallecía durante la travesía del Atlántico,
Juan moría en 1572 en Cumaná, donde era alcalde, cuando en una batalla sostenida con los
indios, una flecha acabó con su vida. Y aunque sus hijos quedaban a la deriva en aquellas
inhóspitas tierras, sabrían capear temporales y salir adelante envueltos en las circunstancias
que el tiempo les deparaba.
Los hijos de este matrimonio salieron adelante en la lucha con el elemento indígena y
los diversos problemas que confrontaban y presentaban las nuevas ciudades del territorio
americano, que se iban poblando con los que llegaban en las sucesivas expediciones. Su
hija mayor, María había nacido en Aceuchal en 1548, y a la edad de 15 años se casaba en el
pueblo con un tal Rodrigo Macias, que posiblemente se quedara en España, porque nada se
dice de su venida a Venezuela.
Le seguía Marina, que nació en 1549 también en Aceuchal, esta ya casó en Cumaná
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con Andrés Ardouín en 1570 y tuvieron cinco hijos. El tal Ardouín era descendiente de una
familia francesa, y entre los cinco hijos que tuvieron, una de ellas llamada María Ardouín
Rangel, casó con Pablo de Lizaso y fueron los sextos abuelos del Mariscal Antonio José de
Sucre, uno de los más destacados personajes de la Independencia americana.
Otra de las hijas, Juana Catalina, también nacida en Aceuchal en 1550, casaba en
Cumaná en 1580 con Francisco Medina de Centeno, quien era de Trujillo (Cáceres) y
tuvieron dos hijos.
La última de las hijas, Leonor, nacida también en Aceuchal en 1565, casaba en
Cumaná en 1586 con Alonso Hernández de Serpa, hijo del adelantado Diego Hernández de
Serpa (con el que la familia había venido a Venezuela). Este matrimonio tuvo 3 hijos.
El último en casarse fue el único varón, Juan Esteban Rangel Durán, nacido también
en Aceuchal en 1560, quien con 12 años cuando atacaron los indios en la batalla donde
murió su padre, supo defenderse con decisión y valentía. Se casó en 1588 con una tal Juana
Gómez, de Extremadura y tuvieron tres hijos.
Todos ellos se quedaron en la ciudad de Cumaná.
Siglo XVIII y XIX
En 1726, la Provincia de Cumaná está integrada por: Cumaná, Guayana, Barcelona,
Maturín y la isla de Trinidad. Esta organización se va desintegrando al convertirse Guayana
y Barcelona en provincias independientes. En 1766 tiene lugar un terremoto muy
importante que destruye la ciudad. En el año de 1777 se crea la Capitanía General de
Venezuela, formada por siete provincias, entre las cuales se encontraba la Provincia de
Cumaná. En 1797 se produce un nuevo terremoto que vuelve a destruir casi todos los
edificios de la población.
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Alexander von Humboldt llega a Cumaná en julio de 1799 procedente de Europa.
Permanece en esta ciudad durante varios meses y realiza numerosas observaciones sobre la
geología, la fauna, la flora y la sociedad de toda la región. Relata Humboldt que en ese
tiempo aun había una población de indígenas guaiqueríes en la entrada de la ciudad
propiamente, aunque estos ya solo hablaban castellano.
Después de los acontecimientos sucedidos en Caracas en abril de 1810, llegan a
Cumaná dos comisionados del Cabildo de Caracas y se convoca una reunión para constituir
una Junta de Gobierno Provisional que posteriormente asume el gobierno de la Provincia.
Al momento de disolverse la Gran Colombia y Josè Antonio Páez asumir la presidencia de
Venezuela, el país se divide en 11 provincias, una de ellas es Cumaná, que a su vez se
divide en Cumaná, Cariaco, Carùpano, Río Caribe, Guiria, Aragua de Maturín y Barrancas.
En 1835, José María Vargas asume la presidencia en Venezuela. El 25 de julio de ese
año, Cumaná se une como partidaria de la revolución que quiere derrocar al presidente. En
1851 se producen una serie de disturbios que desean deponer al presidente José Gregorio
Monagas. En 1853, un terremoto destruye gran parte de Cumaná. El movimiento contra el
presidente no logra derrocarlo. En 1856, José Tadeo Monagas es elegido presidente y se
separan Cumaná y Maturín en una nueva división territorial.
AEROTREN CUMANÁ
Clima: Parámetros climáticos promedio de Cumaná, Venezuela
Mes Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic Anual
Temperatura
diaria
máxima (°C)
31.1 31.7 32.2 32.0 32.8 31.7 31.7 31.7 32.2 32.8 32.2 31.7 32.0
Temperatura
diaria
mínima (°C)
20.0 20.6 21.7 22.8 23.3 22.8 22.8 22.8 22.8 22.8 22.2 21.1 22.1
Precipitación
total (mm) 7.6 2.5 2.5 7.6 48.3 104.1 119.4 121.9 83.8 58.4 43.2 22.9 622.3
Fuente: The Weather Channel Interactive, Inc. Marzo 2009
División Político-Administrativa:
La ciudad está dividida en Siete (07) Parroquias las cuales forman parte del
Municipio Sucre del cual Cumaná también es capital, éstas son: Valentín Valiente,
Altagracia, Santa Inés, Ayacucho, Gran Mariscal y Raul Leoni.
Personas renombradas en Cumaná
Antonio José de Sucre (1795-1830); Político, estadista y militar venezolano, prócer
de la independencia así como presidente de Bolivia y Gobernador de Perú. General
en Jefe del Ejército de la Gran Colombia y Comandante del Ejército del Sur.
José Antonio Ramos Sucre(1890-1930); Poeta venezolano, la obra literaria de José
Antonio Ramos Sucre está condensada en las siguientes publicaciones: Trizas de
papel en 1921; Sobre las huellas de Humboldt, en 1923; La torre de Timón, en
1925; Las formas del fuego y El cielo de esmalte, en 1929.
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Andrés Eloy Blanco, (Cumaná, Venezuela, 6 de agosto de 1897 – México D.F., 21
de mayo de 1955) fue un abogado, escritor, humorista, poeta y político venezolano.
Dr. Rafael José Gómez Rodríguez(1921 - 1995) – Jurista y Político Cumanés,
Miembro de la Real Academia de la Historia y de la Academia de las Ciencias
Políticas y Sociales de Venezuela, Poeta, Músico y Cronista de la Ciudad.
Dr. Tomás José Vásquez Ordaz (1934 - 2006) - Traumatólogo
Iñaki Anasagasti, Político español nacionalista vasco.
Francisco D. Sánchez, (nac. 1976) – nadador.
Ramón Hernández(nac. 1976) – catcher de Bravos de Margarita y Orioles de
Baltimore.
César Jiménez (nac. 1984) – pitcher de los Marineros de Seattle.
Rafael Betancourt, (nac. 1975) – pitcher de los Indios de Cleveland.
3. SISTEMA AEROELEVADO DE MONORRIEL PARA CUMANÀ
Estos sistemas funcionan utilizando la tecnología de monorrieles, pudiendo ser de dos
vías o una sola vía. Su inversión total es mucho más económica, moderna, de uso masivo
en contraste con los otros sistemas: metros subterráneos, trenes superficiales, taxis y
autobuses. La ciudad de Cumaná cuya densidad poblacional ha venido creciendo
aceleradamente en los últimos años, requiere la construcción a corto plazo de un Sistema de
Transporte moderno, económico, sencillo, de bajo costo, autosustentable, que no dependa
del herario público, que no interfiera con los servicios existentes para resolver las
innumerables dificultades que presenta el tránsito de vehículos y personas.
AEROTREN CUMANÁ
La Polución, la falta de fluidez y demoras en los horarios críticos producen pérdidas
de todo tipo para la población. Hace años que diversos planes siguen pendientes para
mejorar nuestra ciudad, especialmente la escasez de fondos públicos y créditos nacionales
para cumplir con los planes establecidos, en este sentido este proyecto se plantea la no
utilización de los fondos públicos disponibles ya que los mismos deberían utilizarse para
resolver la problemática actual existente y por el contrario financiar el proyecto con las
líneas de crédito o convenios internacionales firmados recientemente por Venezuela con
países aliados.
En Venezuela funcionarios insisten en proclamar como grandes soluciones al
problema del transporte en las ciudades la construcción de túneles para trenes y vehículos,
tender tranvías, autobuses con fuelle y carriles exclusivos más otros anuncios voluntaristas
y alejados de nuestras posibilidades económicas.
Recordemos que por trabas financieras se han debido postergar diversas obras,
especialmente en las líneas de subterráneos. Este panorama brinda una oportunidad para
reflexionar sobre las necesidades actuales y futuras, los planes en marcha y las
disponibilidades para resolverlas. Una de las fortalezas para construir en cumana un sistema
de monorrieles es la existencia de empresas locales que pueden suministrar la realización
de la Ingeniería y Arquitectura del proyecto, de las Fundaciones, la Estructura y la
Superestructura, además de la construcción de las Estaciones. Entre las empresas se pueden
mencionar:
Metal Oriente,S.A.
Complejo Metalurgico de Cumana,S.A. Commetasa
Metal Partes Esposito,C.A
Vepaca,C.A.
Proyecta,C.A.
AEROTREN CUMANÁ
Es necesario que las autoridades consideren seriamente las ventajas comparativas que
ofrece el SISTEMA AERO ELEVADO DE MONORRIEL PARA CUMANÁ.
3.1 Características principales de AEROTREN CUMANÁ:
Ecología y Calidad de vida:
Su trazado utilizaría menos terreno que las demás opciones (menor costo). Bajo el
mismo pueden desarrollarse todo tipo de actividades sin peligros.
No contaminaría pues la mayoría son eléctricos.
Son silenciosos (no más de 75db) pues la mayoría utilizan llantas recubiertas de
goma que ruedan sobre un riel de hormigón, aluminio o acero.
Consumiría menos electricidad que los subterráneos ya que las estaciones(La
mayoría son plataformas con escaleras) y talleres requieren menos iluminación,
ventilación o acondicionamiento de aire.
Al transitar sobre la superficie, las visuales y calidad del aire para el personal y
pasajeros es mejor. Nadie haría un paseo turístico en un tren subterráneo.
AEROTREN CUMANA ayudaría a que los vehículos reduzcan millones de
kilómetros por año en las principales avenidas y calles de cumana más las emisiones
por toneladas de monóxido de carbono (CO), compuestos orgánicos volátiles
(COV) y óxidos de nitrógeno (NOx) en el transcurso del año.
En general se adaptaría sin inconvenientes a todos los escenarios y planes urbanos.
AEROTREN CUMANÁ
3.2 Instalación y Operación:
Su construcción y puesta en servicio sería rápida sin afectar demasiado al entorno.
La mayoría de los elementos se producirían localmente y luego serían montados.
Los costos para construir un monorriel serían significativamente menores a la
opción del tren subterráneo.
AEROTREN CUMANA por sí mismo no garantizaría ganancias, pero sus costos
de operación son casi siempre menores a cualquier otra opción y dependiendo del
trazado y pasajeros transportados, lo haría rentable.
Su trazado aéreoelevado no afectaría las calles, avenidas y autopista de Cumaná.
Se adaptaría a las irregularidades del terreno sin necesidad de movimientos de
tierra.
3.3 Seguridad:
Desplazándose sustentados o suspendidos, no permitiría descarrilamientos.
Su red de alimentación eléctrica se ubicaría alejada del contacto de personas ajenas
al servicio.
Al funcionar en otro nivel que el tránsito automotor, no existiría peligro de
colisiones.
AEROTREN CUMANÁ
Evitaría pasos a nivel y demoras innecesarias que entorpecen el flujo normal.
Menos accidentes, heridos y muertos. Basta comparar esto con trenes, tranvías o
trolebuses.
Disminución de las posibilidades de interrupción por causas ajenas al servicio como
piquetes, suicidios y otros.
3.4 Experiencia:
Cada día millones de pasajeros son transportados por Monorrieles en todo el
mundo.
De los Monorrieles que existen en Japón, ocho son sistemas de tránsito urbano a
escala completa.
Otros existen en Australia, Malasia, Europa, Rusia y en los Estados Unidos. Varios
más están en construcción o en su planificación avanzada.
El Sistema Monorriel de Disney World es el que tiene el uso acumulado más
intenso de todos los monorrieles de transporte vigentes. Más de 100.000 viajes de
pasajeros se registran cada día en los 14 kilómetros de vías y seis estaciones. Más
pasajeros que la mayoría de los otros sistemas de ferrocarril de EE.UU. y no solo
para divertirse.
El Tokio-Haneda Monorraíl ha estado operando desde 1964. Este sistema de doble
haz de ocho millas es de propiedad privada y ha dado beneficios por años.
El Seattle Center Monorail, construido en 1962 para la exposición del siglo 21, está
dirigido por una empresa privada. A cambio de la concesión para operar el sistema
de 1.2 millas, la empresa paga a la ciudad u$s75.000/año.
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3.5 Desventajas:
En caso de cortes de electricidad o desperfectos en una formación es más compleja
la evacuación de los pasajeros varados.
No admiten ascensos con pendientes mayores a 8% (dependiendo del fabricante).
Al ser menor la inversión requerida con respecto a otras soluciones, puede no
resultar atractivo si se persigue el cobro de comisiones (legales o ilegales). Por lo
tanto en la etapa de los proyectos de transporte ferroviario urbano se ejercen
presiones (lobby) para evitar su consideración. Se realzan los problemas en
desmedro de las ventajas, especialmente la menor inversión requerida.
4. TECNOLOGÍA DE LOS SISTEMAS AEROELEVADOS DE MONORIEL
A continuación se presenta para una mejor comprensión del tema el desarrollo
histórico de los Sistemas de monorriel aero elevados. No obstante los mismos no difieren
sustancialmente de los otros sistemas existentes en el mundo, salvo que estos poseen
características que los hacen muy económicos y sencillos:
4.1 SISTEMA AEROBUS
1. ELEVADO Y NO OBSTRUYE
2. SILENCIOSO Y NO CONTAMINA
3. SEGURO Y CÓMODO
4. CONFIABLE
5. BAJO MANTENIMIENTO
6. CAPACIDAD FLEXIBLE DE PASAJEROS
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MÓDULOS
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Los vehículos del Sistema AEROBUS son modulares
Tanto como 12 módulos pueden unirse para formar un “tren” con capacidad de
mover hasta 400 pasajeros a una velocidad de aproximadamente 80 kilómetros por
hora.
Operando a la secuencia mínima de 60 segundos, esto da una capacidad de 20,000
pasajeros en cada dirección por hora.
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La propulsión del vehículo para cada módulo es proveída por ruedas de tracción
accionadas por motores eléctricos
Los motores reciben la energía que necesitan por medio de cables catenarios o rieles
especiales.
El rango del suministro de voltaje es desde los 750VDC a 1500VDC, dependiendo
de las demandas especificas de cada lugar.
La corriente DC es generada en subestaciones eléctricas colocadas a lo largo de la
ruta
El vehículo del Sistema AEROBUS puede operar en ambas direcciones: hacia
“adelante” y hacia “atrás”.
El vehículo tiene una consola de operador en ambos extremos.
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La comodidad del pasajero es mejorada por la distribución del interior del módulo
del Sistema AEROBUS.
Asientos diseñados ergonómicamente, soportes especiales para pasajeros de pie,
áreas con ventanas grandes, y control de clima
Subsistemas de suspensión de aire aseguran un recorrido suave, silencioso y
cómodo.
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Es capaz de operar con vientos de hasta 45 millas por hora y probablemente de
hasta 50.
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Los postes soportan los cables de suspensión a la vez que el cable de suspensión
está posado en lo alto del poste, contando con cierta libertad de movimiento sobre
los rodillos.
Postes angostos de acero o concreto soportan cables parecidos a los del puente de
Golden Gate. Las vías se cuelgan de los cables para determinar un camino dedicado
que puede desplazarse sobre vías rápidas, edificios, líneas de alta tensión, y otros
obstáculos que impiden la instalación de otras tecnologías de transporte.
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La tecnología del Sistema AEROBUS utiliza cables de suspensión para soportar
cables colgantes, los que a su vez soportan rieles especiales.
Debido a la resistencia de tensión extraordinaria de los cables de acero (250 a mas
de 300 tons) y su peso relativamente ligero, los postes de soporte pueden situarse
hasta 600 metros de distancia.
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El espaciamiento de los postes permite el cruce de ríos, valles, e incluso estructuras
elevadas.
En aplicaciones típicas densas y urbanas, se recomienda el espaciamiento de los
postes de 200 metros para tramos rectos, o 100 metros para tramos con curvas
ligeras.
La altura del vehículo Sistema AEROBUS suspendido debajo del cable o riel está
diseñado para ser de 3.96 metros; el ancho del vehículo es de 2.95 metros. Por ende,
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el cable suspendido o riel fijo puede estar, por lo menos, a 4 metros para respetar el
espacio requerido. Para proveer un espacio aceptable, el riel tiene que estar a 8.7
metros sobre la superficie para permitir un espacio de 4.80 metros debajo del
vehículo.
Utilizando rieles elevados y fijos, se pueden realizar curvas con un radio mínimo de
24 metros.
La reducción de velocidad en estas curvas es generalmente proporcional a lo
estrecho de la curva. Cuando una transición de cable a riel fijo sucede al pasar por
una curva, los cables en cada extremo terminan y deben ser anclados en un ancla
reforzada en el suelo.
ESTACIONES.
AEROTREN CUMANÁ
Para proveer flexibilidad de sistemas y satisfacer requerimientos individuales de
cada lugar, las estaciones de AEROBUS pueden ser configuradas con rieles dobles
fijos o pistas suspendidas.
Una transición de rieles suspendidos por cables a rieles fijos debe de ser realizada
antes de entrar en la estación.
Una transición opuesta se debe realizar después de dejar la estación.
Esto provee estabilidad dimensional para obtener el espacio libre necesario antes de
entrar a la estación con las plataformas alineadas a lo largo con los vehículos; y la
alineación con las puertas de las plataformas para su apertura automática y
simultanea.
AEROTREN CUMANÁ
AEROTREN CUMANÁ
4.2 SISTEMA URBANAUT
M O N O R I E L E L E V A D O
Puede cruzar una autopista de 6 líneas
Las líneas se pueden instalar a lo largo de calles y avenidas
Las Fundaciones y Columnas soportan una separación de 150pies (45m)
Una via muy delgada 45 metros de separación
Impacto visual mínimo Portable
Una huella de apoyo muy pequeña Fácil ensamblaje
Construcción modular (En el sitio)
Las columnas en forma de “Y” y la vía de rodamiento triangular tienen una ventaja
estructural única, lo que hace que los elementos sean más delgados y livianos lo que genera
unos costos de construcción menores. Los mayores espacios de separación de las columnas
reducen el número de fundaciones necesarias teniendo un menor impacto en los costos del
proyecto.
Los costos de construcción de la vía de rodamiento estandarizadas son menores entre
60 a un 65% del costo total del monorriel; siendo esto lo más importante del Sistema
URBANAUT.
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AEROTREN CUMANÁ
Aplicación de Vía de Rodamiento individual
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Urbanaut®
Via de rodamiento dual prefabricada
Una alternativa no costosa de Vía de
Rodamiento dual ensamblada con
componentes livianos.
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Urbanaut®
Via de rodamiento dual prefabricada
con soporte en la base y fundación resistente
Puede ser colocada a un lado de las calles o avenidas.
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Urbanaut®
Componentes de la Vía de rodamiento con Soportes Curvos
Componentes Ensamblados
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ENSAMBLAJE DE LA VIA DE RODAMIENTO TIPO “Y”
Urbanaut® DISEÑO ESPECIAL
Componentes Prefabricados
Post tensado de los Componentes Prefabricados hacen que la estructura de la vía sea rígida
1) Columna-Unidad de la Vía 2. Inserción-'Unidad de la vía 3) Fundación
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Urbanaut® Estandar Vía de Concreto
Corte muestra Pretensado y Post Tensado
Para una producción en masa y ahorro en los costos Urbanaut provee información sobre la
forma del metal para fabricar las Vías rectas y curvas.
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COMBINACION DE VEHICULOS Y TRENES(TECNOLOGIA URBANAUT)
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URBANAUT® MONORIEL:CAPACIDAD TRENES_PASAJEROS
VEHICULOS CON CAPACIDAD INTERMEDIA
NO. OF
CARS
LENGTH OF
TRAIN
NOMINAL LOADING
CRUSH LOADING STATION LOADING LENGTH
(Minimum) ONE TRAIN ONE TRAIN PER HOUR
SINGLE GUIDEWAY
90 SEC. HEADWAY
PER HOUR DUAL
GUIDEWAY 90 SEC.
HEADWAY
SEATED STANDEE SEATED STANDEE
1 31.2' (9.5m)
18 25 18 36 2,160 4,320 16' (5.0)
2 57.2' (17.4m)
36 48 36 61 4,360 8,720 32' (9.8m)
3 79.2' (24.1m)
58 72 58 102 6,400 12,8000 54' (16.5m)
4 101.2' (30.5m)
78 93 78 137 8,600 17,200 76' (23.2m)
5 123.2' (37.5m)
98 114 98 172 10,800 21,600 98' (29.9m)
6 145.2' (44.2m)
118 135 118 207 13,000 26,000 120' (36.6m)
7 167.2' (50.9m)
138 156 138 242 15,200 30,400 142' (43.3m)
Con el uso de esta tabla usted puede seleccionar el largo de los trenes y las estaciones
necesarias para atender la capacidad de pasajeros. Para una línea dual se duplica el número
potencial de pasajeros.
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Velocidad – Tiempo - Distancia entre las paradas en las estaciones
La velocidad de los trenes depende de la distancia entre las estaciones.
AEROTREN CUMANÁ
Un ejemplo sobre una autopista
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ELEVACION Y DISEÑO DE LOS VEHÍCULOS
VEHICULO INDIVIDUAL
AEROTREN CUMANÁ
Vista de Vehículo Individual
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URBANAUT® TRENES DE 2 CARROS
Baja cap.de diseño sentados – plan alternativo
Max. Capacidad: 36 Sentados + 48 parados
Max. Capacidad Nominal: 36 Sentados + 61 parados
Max. Capacidad por hr. con 90 sec. direccion = 4360 Pasajeros
ELEVACION
Diseño Plan Alternativo
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SISTEMA URBANAUT®
Tren intermedio de 6 carros de 42m (136 ft) con una capacidad de 26,000 pasajeros por
hora (sentados + parados), con 1½ minutos entre trenes, usando una línea dual y un largo
de estación de 37m (120ft).
VEHICULO URBANAUT
FINAL DE PASILLO Vista Interior
AEROTREN CUMANÁ
Vista interior de un vehículo para ciudades
Vista interior de un vehículo para Aeropuertos
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LAS ESTACIONES SON UNA PARTE IMPORTANTE DEL SISTEMA
MONORIEL URBANAUT
AEROTREN CUMANÁ
ESTACIONES EN LA SUPERFICIE O ELEVADAS
ESTACIONES SOBRE LA INTERSECCION DE LAS CALLES
AEROTREN CUMANÁ
VISTA INTERIOR DE LAS ESTACIONES
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VISTA LATERAL DE UNA ESTACIÓN INTERMEDIA.
Acceso por escaleras y ascensores
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Urbanaut®
Vehículos con sus bogies
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Urbanaut® Ruedas de caucho y Bogie con
propulsión directa
ColorCodigo:
1) Bogie Marco
2) Cauchos
3) Conductores
4) Motor
5) Suspension
6) Riel Guia
7) Via de rodamiento
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4.3 TECNOLOGIA IKCM (International Kish Control Mechanic CO)
Especificaciones de sus productos:
Designadas para cumplir más de 50 estandares internacionales
Seguridad
Aseguramiento de la calidad
Certificación de los Vehículos
Requerimientos del Sistema
Control Climático
Compuesto del Vehículo
Acopladores y Caja de Cambio
Sistema de Control del Vehículo
Operación y Diseño de las puertas
Sistema Neumático
Sistema Eléctrico
Propulsión
Bogie
Sistema de frenado por fricción
Mantenimiento, confiabilidad y disponibilidad
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Bogie y Sistema de Frenado
AEROTREN CUMANÁ
Compuestos del Vehículo livianos y Panel Interior
Vista externa de fabricación de los trenes
AEROTREN CUMANÁ
En la realización de la presente propuesta se evaluaron todas las tecnologías
existentes en materia de sistemas aero suspendidos y/o elevados de monorrieles y para una
mejor ilustración en los anexos del presente trabajo, se presentará una relación de todas las
páginas web de empresas proveedoras de tecnología.
A continuación se presentan los distintos tipos de agarre al riel de los monorrieles:
Travesaño
.
. Suspendido .
ALWEG Viga con caja
de acero
T
invertida
SAFEGE
Lineal Viga- I Doble Brida
Hibridos
Maglev
PRT
Voladizo
Monorriel
de levitación
magnetica
PRT
AEROTREN CUMANÁ
5. TRAZADO Y RUTAS DEL AEROTREN CUMANÀ
El Grupo Promotor después de analizar y evaluar las avenidas y calles de que dispone
la ciudad de Cumaná y la concentración poblacional de las parroquias que conforman el
municipio Sucre, tomando en consideración la ubicación de sus centros comerciales,
centros educativos, universidades, zonas de comercio, sitios de interés histórico, centros
religiosos y culturales, parques y zonas industriales, además por ser una ciudad turística que
recibe un importante número de visitantes en temporadas altas (carnaval, semana santa,
vacaciones escolares, navidad), propone la creación de tres líneas del Aerotren Cumaná.
Las rutas de las líneas del Aerotren Cumaná son las siguientes:
Línea 1 (Dual): El Peñón – Los Bordones, trayecto 18 kms. (utilizando Google map)
Ruta: Salida El Peñón ↔ Panamerican Hwy ↔ Av. Carúpano ↔ Av. Gran Mariscal ↔
Plaza Josè Martí ↔ Av. Miranda ↔ Calle Santa Rosa ↔ Calle Ayacucho ↔Plaza
Andrés Eloy Blanco ↔ Calle Paraíso ↔ Consejo Municipal ↔ Av. Bermúdez ↔ Av.
Perimetral Arístides Rojas ↔ Elevado antiguo Indio ↔ Av. Universidad ↔ Redoma El
Cristo ↔Av. Universidad, llegada frente a la estatua del Indio de Cumaná-Estatua Antonio
José de Sucre.
Lìnea 2 (Dual): El Elevado (antiguo Indio de Cumaná) – La Llanada, trayecto 3,83
kms.
Ruta: Salida El Elevado ↔ Av. Nueva Toledo ↔ Av. Panamericana ↔ Av. Principal de
la Llanada.
Línea 3 (1 vía): Plaza Miranda – Plaza Miranda (loop o bukle o circuito cerrado),
trayecto 19 kms.
Ruta: Salida Plaza Miranda →Av. Arismendi → Calle Cancamure → Autopista Antonio
José de Sucre → Carretera a Cumanacoa → Av. Aristiguieta → Plaza Miranda.
AEROTREN CUMANÁ
El número de estaciones por línea en Aerotren Cumaná es el siguiente:
Línea 1: El Peñón – Los Bordones (18 estaciones)
1. El Peñón
2. Aeropuerto
3. Caiguire
4. Salvador Allende
5. Rectorado
6. Plaza José Martí
7. Santa Rosa
8. Delfín Marval
9. Plaza Andrés Eloy Blanco
10. Plaza Miranda
11. Cumaná Plaza
12. Virgen del Valle
13. Gómez Rubio
14. El Elevado
15. Redoma El Cristo
16. UDO
17. Playa San Luis
18. El Indio de Cumaná
Línea 2: El Elevado – La Llanada (4 estaciones)
El Elevado (estación de transferencia Línea 1)
1. Nueva Toledo
2. Superbloques
3. Mercadito
4. La Llanada
Línea 3: Plaza Miranda – Plaza Miranda (loop o bukle) (12 estaciones)
Plaza Miranda (estación de transferencia Línea 1)
1. Asamblea Legislativa
AEROTREN CUMANÁ
2. Las 4 esquinas
3. Cogollar
4. Polideportivo
5. San Miguel
6. Cacique Maraguey
7. San Lázaro
8. Cantarrana
9. IUT
10. Campeche
11. Los Cocos
12. Convento San Francisco
El trayecto total del sistema AEROTREN CUMANÁ en sus tres líneas es de 40,83
kms. y el mismo tendrá un total de 34 estaciones.
6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
6.1 Para la concreción de la presente propuesta se propone la conformación de un
consorcio integrado por las siguientes Instituciones y empresas:
o Gobernación del Estado Sucre
o Alcaldía del Municipio Sucre
o Fedeindustriasucre
o Cemex Venezuela
o Siderúrgica del Orinoco Alfredo Maneiro (Sidor)
o Metaloriente,S.A.
o Complejo Metalúrgico de Cumaná,S.A.(Conmetasa)
o Metal Partes Espósito,C.A.
o Proyecta, C.A.
o Vepaca,C.A.
o Empresa designada proveedora de la tecnología
AEROTREN CUMANÁ
6.2 Dado que en el Consorcio AEROTREN CUMANA estarían representados los
productores nacionales y locales de la mayoría de los insumos que se requieren
para la ejecución de la presente propuesta, esto debería dar como resultado una
disminución importante en el costo por milla (precio justo) para la construcción
del SISTEMA AEROELEVADO DE MONORIEL GRAN MARISCAL DE
AYACUCHO ANTONIO JOSE DE SUCRE en la ciudad de Cumanà.
6.3 Una vez analizadas las tecnologías existentes en términos de costo(menor
Inversión por milla) e incorporación de componentes nacionales y locales
(materiales, humanos, tecnológicos, materias primas: acero, aluminio, cemento,
cabilla, transformación metalmecánica, ingeniería de montaje e instalación,
electricidad, soldadura, protección catódica, galvanizado, pintura, fibra de vidrio,
etc), el grupo promotor considera que las empresas a ser consideradas como
proveedoras de la tecnología son:
Aerobus International,Inc
Intamin Trasportation,Ltd
Urbanaut Company,Inc
International Kish Control Mechanic Co (IKCM )
6.4 La ciudad de Cumaná está próxima a cumplir 500 años de su fundación y
tratándose que en el estado Sucre se están desarrollando en otros municipios
proyectos de inversión (Proyecto Delta Caribe Oriental: CIGMA, PDVSA Costa
Afuera, Astilleros de Araya, entre otros) con una inversión superior a los 18.000
millones de dólares que aumentarán significativamente la densidad poblacional
de Cumaná, se recomienda el diseño, la construcción y puesta en
funcionamiento de AEROTREN CUMANA.
AEROTREN CUMANÁ
6.5 La ejecución y puesta en funcionamiento de un proyecto como AEROTREN
CUMANA con una vinculación directa con los sectores construcción, turístico e
industrial generara puestos de trabajo importantes durante su construcción y
puesta en marcha reactivando la economía de uno de los estados con mayor
potencial del país, dándole trabajo a las más importantes empresas localizadas
en Cumaná y utilizando en una proporción significativa los componentes
nacionales. En el futuro el Consorcio creado pudiera replicar el proyecto en
otras ciudades de Venezuela y países vinculados al ALBA o UNASUR.
6.6 La puesta en funcionamiento de AEROTREN CUMANA impulsará en el
sector Construcción, Turismo e Industrial inversiones complementarias como
son la construcción de urbanizaciones, hoteles y posadas, adecuación
tecnológica de las empresas existentes y emprendimiento de nuevas industrias.
6.7 El Grupo Promotor conjuntamente con FEDEINDUSTRIASUCRE,
Gobernación del Estado Sucre, Alcaldía del Municipio Sucre (Cumaná),
comenzarían una serie de charlas en Escuelas, Liceos, Universidades, Consejos
Comunales de Cumaná, a objeto de sensibilizar a la población de la importancia
para esta ciudad de AEROTREN CUMANA. Igualmente deberán presentar
este proyecto a los Fondos y Bancos binacionales con los cuales el Gobierno
Nacional tiene convenios firmados, a fin de materializar su financiamiento.
AEROTREN CUMANÁ
ANEXOS
AEROTREN CUMANÁ
SISTEMA AEROELEVADO DE MONORIEL GRAN MARISCAL DE
AYACUCHO ANTONIO JOSÉ DE SUCRE
El In
dio
Pla
ya S
an
Luis
UD
O
El C
rist
o
El E
leva
do
Gó
me
z
Ru
bio
Vir
gen
de
l
Val
le
Cu
man
á
Pla
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Pla
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Mir
and
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An
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s E.
Bla
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De
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Mar
val
San
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osa
José
Mar
tí
Re
cto
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o
Salv
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Alle
nd
e
Cai
guir
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Ae
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rto
El P
eñ
ón
Los Bordones Nueva Toledo El Peñón
Superbloques
Mercadito
La Llanada
Leyenda:
Estaciones Línea 1 El Peñón – Los Bordones: 18 Kms.
Estaciones Línea 2 El Elevado – La Llanada: 3,83 kms.
Estaciones Línea 3 Plaza Miranda-Plaza Miranda: 19 kms.
Asamblea Legislativa
Las 4 Esquinas
Cogollar
Polideportivo
San Miguel
Cacique Maraguey
San Lázaro
Cantarrana
IUT
Campeche
Los Cocos
San Francisco
AEROTREN CUMANÁ
LISTADO DE EMPRESAS FABRICANTES DE MONORRIELES A NIVEL MUNDIAL:
Aerobus International, Inc. 7700 San Felipe St. Suite 330
Houston, TX 77063
Phone: 713-222-6655
Fax: 713-222-7501
E-mail:
Monorail Type: Suspended monorail, guideway cable supported.
Monorail Class: Medium to High Capacity & Peoplemover.
Systems in operation: none, one reportedly under construction-Weihei, China (temporary installations proven in Switzerland, Canada and
Germany)
***
Aerorail Development Corporation
P.O. Box 801647
Dallas, TX 75380
Phone: 972-380-5899
E-mail: [email protected]
AEROTREN CUMANÁ
Monorail Type: Suspended / Safege, steel wheels inside steel beam.
Monorail Class: Medium to High Capacity
Systems in operation: none, seeking funds for test full-scale track.
***
Bombardier Inc. / Transportation Systems Division
P.O.Box 220, Stn.A, Kingston
Ontario, CANADA K7M 6R2
Phone: 613-384-3100
Fax: 613-384-5240
E-mail:
U.S.A. Eastern Office:
Bombardier Inc. / Transportation Systems Division
5850 T.G. Lee Boulevard, Suite 520
Orlando, FL 32822 USA
Phone: 407-850-2717
Fax: 407-859-6447
E-mail:
U.S.A. Western Office:
Bombardier Transportation Corporation
AEROTREN CUMANÁ
1610 Arden Way Suite 290
Sacramento, CA 95815
Phone: 916-568-1796
Fax: 916-568-5206
E-mail:
Monorail Type: Straddle-beam, Rubber wheel on concrete & steel beam.
Monorail Class: Medium to High Capacity & Peoplemover.
Systems in operation: Walt Disney World, Florida; Tampa International Airport, Florida; Jacksonville, Florida; Las Vegas, Nevada
***
Hitachi Monorail Overseas Marketing Dept.
Transportation Systems Sales Division
18-13 Soto-Kanda 1-chome,
Chiyoda-ku, Tokyo,
101-8618 Japan
Phone: 81-3-4564-4105 (from China: 81-3-4564-9784)
Fax: 81-3-4564-6252
E-mail: [email protected]
AEROTREN CUMANÁ
Monorail Type: Straddle-beam, rubber tire on concrete/steel beam.
Monorail Class: Peoplemover, Medium and High Capacity.
Systems in operation: Tokyo-Haneda, Japan; Kitakyushu City, Japan; Osaka, Japan; Sentosa, Singapore; Tama, Japan;
Okinawa, Japan; Tokyo Disney Resort, Palm Jumeirah, UAE.
***
Intamin Transportation Ltd. Verenastrasse 37 / Postfach 95
CH-8832 Wollerau, Switzerland
Phone: 41-1-786-91-11
Fax: 41-1-785-02-02
E-mail: [email protected]
Intamin Ltd.
8258 Veterans Highway, Suite 2
Millersville, MD 21108 USA
Phone: 410-987-5404
Fax: 410-987-5078
E-mail:
Intamin Japan Co. Ltd.
Dia Valore Bldf., 5 F
AEROTREN CUMANÁ
5-2, Kichijoji-Honcho 1-Chome
Musashino City, Tokyo 180, Japan
Phone: 81-422-20-43-45
Fax: 81-422-20-35-61
E-mail:
Monorail Type: Straddle beam, rubber tire on steel beam.
Monorail Class: Peoplemover.
Systems in operation: Lotte World, South Korea; Shenzhen, China; Bangkok Mall, Thailand; Moscow, Russia; plus
several temporary Fair installations in Germany.
***
International Kish Control Mechanic Co. Hauptstr. 218 , D-63768
Hösbach, Germany
Phone: +49 (0) 6021 - 56960
Fax: +49 (0) 6021 - 53105
E-mail: [email protected]
International Kish Control Mechanic Co.-Iran office
Unit 2, NO.7, 19th Alley
Africa Sq. Tehran, Iran
AEROTREN CUMANÁ
Tel: +98 (21) 88553794
Fax: +98 (21) 88553472
Monorail Type: Straddle beam, rubber tire on steel beam
Monorail Class: Medium and High-Capacity
Systems in operation: Qom, Iran (under construction)
Korea Monorail Corporation
135-832 Kangnam
Seoul, Korea
Phone: 82-2-546-2621
Fax: 82-2-546-1011
E-mail: [email protected]
Monorail Type: Straddle on steel strip track, rack and pinion.
Monorail Class: Very small to medium scale freight and passenger; for forestry, farms, leisure, steep grade transport.
Systems in operation: several lines in Korea (over 33 km combined)
***
Metrail C/O Frazer-Nash Research Limited
Mytchett Place
Mytchett, Surrey, GU16 6DQ, England
AEROTREN CUMANÁ
Phone: 44 (0) 1252 520000
Fax: 44 (0) 1252 515401
E-mail: [email protected]
Monorail Type: Straddle beam, rubber tire on steel beam, internally powered.
Monorail Class: Peoplemover, Medium and High-Capacity.
Systems in operation: Full-scale test track in Malaysia.
***
Mitsubishi Heavy Industries
2-3 Marunouchi, 2-chome
Chiyoda-ku Tokyo 100 Japan
Phone: 03-3258-6471
Fax:
E-mail:
Monorail Type: Suspended/Safege, rubber tire inside steel beam.
Monorail Class: Medium to High Capacity, Peoplemover.
Systems in operation: Shonan, Japan; Chiba City, Japan.
***
AEROTREN CUMANÁ
Nikkari Company, Ltd. 482-1 Otami, Okayama City, Japan
Phone: 81-86-279-1291
Fax: 81-86-279-1437
E-mail: [email protected]
Monorail Type: Straddle on steel strip track; for forestry, farms, steep grade transport.
Monorail Class: Very small scale freight and passenger.
Systems in operation: several mini-lines in Japan
***
Ride & Show Engineering, Inc. P O Box 3240
San Dimas, CA 91773
Phone: 909-592-5575
Fax: 909-599-9837
E-mail: [email protected]
Monorail Type: Straddle and suspended.
Monorail Class: Various, mostly in recreation applications.
Systems in operation: none (worked with others in monorail projects to this point, including Bally's-MGM, L.A. Fairplex and Disneyland).
AEROTREN CUMANÁ
***
Rowin Co., LTD
340, Dongjwari, Eomomyeon,
Gincheonsi, Gyeongbok,
South Korea
Phone: 82-54-435-2810
Fax: 82-54-435-6824
E-mail: [email protected]
Monorail Type: Inverted T Beam (based on Urbanaut technology)
Monorail Class: Medium to High Capacity, Peoplemover
Systems in operation: one under construction-Incheon, South Korea
***
Scomi Rail BHD
(formerly MTrans International Ltd)
5th Floor, Wisma Chase Perdana,
Off Jalan Semantan, Damansara Heights,
50490 Kuala Lumpur, Malaysia
Phone: 603 2080 6222
Fax: 603 2080 5011
E-mail: [email protected]
AEROTREN CUMANÁ
Monorail Type: Straddle-beam, rubber tire on concrete/steel beam.
Monorail Class: Medium and High Capacity.
Systems in operation: Kuala Lumpur
***
Severn-Lamb Ltd. Tything Road
B496 ET Alcester, Warwickshire, England
Phone: 011-44-1789-400140
Fax: 011-44-1789-400240
E-mail: [email protected]
Monorail Type: Straddle-beam, rubber tires on steel or concrete beam.
Monorail Class: Medium Capacity & Peoplemover.
Systems in operation: Alcester, England (test track); Sunway City, Kuala Lumpur; Miribilandia Amusement Park, Italy.
***
Siemens Transportation Systems
Ackerstr. 22
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Revista de la Facultad de Ingeniería Universidad Central de Venezuela ISSN 0798-4065 versión impresa
Rev. Fac. Ing. UCV v.21 n.4 Caracas dic. 2006
Como citar este
artículo
Análisis histórico de las amenazas sísmicas y geológicas de la ciudad de Cumaná, Venezuela
LUIS DANIEL BEAUPERTHUY URICH
Universidad de Oriente, Vicerrectorado Académico, Centro de Sismología, Cumaná, Venezuela.
RESUMEN
El objetivo de este trabajo es describir las principales amenazas naturales asociadas
a terremotos en la ciudad de Cumaná, Venezuela. Para ello, se revisan los
testimonios escritos sobre los terremotos históricos que han afectado a Cumaná, a
fin de identificar los distintos fenómenos marinos y geológicos que han sido
recurrentes en esos eventos sísmicos. Como resultado de esta revisión, se han
identificado los siguientes fenómenos, que suelen repetirse en los distintos
terremotos de Cumaná: penetración de una ola marina y hundimientos del terreno
costero en la zona vecina a la desembocadura del río Manzanares; grietas
superficiales por lateral spread a lo largo de la línea de costa y márgenes del río;
licuación en las sabanas aluviales, especialmente cerca del río y de la costa marina.
Adicionalmente, la amplitud del movimiento sísmico tiende a aumentar hacia el mar
y hacia el río. El terremoto del 9 de Julio de 1997 permitió confirmar todas estas amenazas y los lugares donde impactan.
Palabras clave: sismicidad histórica, efectos de sitio, amenazas naturales, riesgo
sísmico, Cumaná.
Historical analysis of the seismic and geological hazards at Cumana city, Venezuela
ABSTRACT
The aim of this study is to describe the main natural hazards associated with the
Cumaná earthquakes in Venezuela. Written testimonies on historical Cumaná
earthquakes were reviewed in order to identify the different marine and geological
phenomena which recur in those seismic events. As result of this revision, the
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following recurring phenomena were identified: penetration of a marine wave and
coastal sinking in the neighborhood of the Manzanares river mouth; shallow lateral
spread cracks along the shoreline and river margins; liquefaction on alluvial plains,
mainly near the river and shoreline. Additionally, seismic motion intensity shows an
increasing tendency toward the shoreline and the river. The July 9, 1997 earthquake
confirmed these hazards and the places where they had greatest impact.
Keywords: historical seismicity, site effects, natural hazards, seismic risk, Cumaná.
Recibido: mayo de 2006 Revisado: diciembre de 2006
INTRODUCCIÓN
La ciudad de Cumaná tiene el infortunado récord de ser la población venezolana que
más ha sufrido por los terremotos. Al menos nueve terremotos destructivos la han
afectado desde su fundación como «Nueva Toledo» en el año 1515 (Grases, 1979).
Se han compilado excelentes catálogos que reproducen testimonios históricos sobre
los principales sismos ocurridos, tanto a nivel de todo el país (Centeno, 1969;
Grases et al., 1999) como a nivel de la región oriental de Venezuela (Grases, 1979);
en los mismos hay datos que aportan información sobre el tipo de movimiento del
suelo y de los daños; también se reportan fenómenos geológicos y marinos que
suelen repetirse en los distintos terremotos; el sismo de 1997 permitió confirmar
estos fenómenos y los lugares donde ocurren. Un trabajo completo de
microzonificación sísmica de la ciudad deberá incluir toda la data histórica posible
sobre estos fenómenos, y ese es el objetivo de este informe; para cumplirlo, se
analizan los principales terremotos que han afectado a Cumaná desde 1530, con
base en la información histórica que aparecen en los trabajos de Centeno (1969);
Grases (1979); Grases et al., (1999) y ocasionalmente otros autores. Para los
sismos de 1929 y de 1997, se incluyen algunos testimonios que el autor pudo obtener de testigos presenciales de ambos terremotos.
TERREMOTO DEL 1º DE SEPTIEMBRE DE 1530
Para la fecha de este terremoto, la población, con el nombre de «Nueva Toledo»,
estaba asentada cerca de la desembocadura del brazo principal del río Manzanares
(figura 1), en el sitio hoy conocido como «Los Monumentos»; a nivel de la propia
desembocadura del río se encontraba el Fuerte Castellón (Gómez, 1990; Badaracco,
1995). Los efectos de este terremoto han sido narrados por diversos autores (Juan
de Castellanos, Gonzalo Fernández de Oviedo y Valdés, Fray Bartolomé de las Casas,
Antonio de Herrera y Torsedillas, Agustín Codazzi, Alejandro Humboldt). Según los
distintos testimonios, por motivo del terremoto se cayeron muchas casas (de paja y
madera) de los indios, el fuerte Castellón se desplomó, hubo un «maremoto»,
hundimiento de «una sierra», y abertura de muchas grietas, con eyección de agua
negra y salobre con olor sulfuroso (Centeno, 1969; Humboldt y Bonpland, 1956),
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realizamos ahora un análisis crítico de estos efectos.
Figura 1. Mapa reciente de Cumaná, donde se destaca la ubicación de Nueva Toledo
en 1530.
Magnitud y alcance de sus efectos
En el año 1530, ya existía en la isla de Cubagua la ciudad de Nueva Cádiz, más
importante que la población de Nueva Toledo (posteriormente Cumaná), y mejor
construida (Badaracco, 1995). Sin embargo, a pesar de que se encontraba a menos
de cuarenta kilómetros al Norte de Nueva Toledo, es notoria la ausencia de
referencias históricas sobre los efectos de ese sismo de 1530 en Nueva Cádiz. El
único evento natural referido en la literatura, que afectó destructivamente a Nueva
Cádiz en su corta existencia, ocurrió trece años después, en 1543 (Centeno, 1969).
Fiedler (1961) estima la intensidad del sismo de 1530 en Nueva Toledo entre X y XI,
pero pareciera que su magnitud no alcanzó el valor suficiente como para producir en
Nueva Cádiz efectos merecedores de registrarse ni por tradición oral ni por escrito,
lo cual sugiere una magnitud más bien moderada para ese evento. La alta intensidad
de este sismo en Nueva Toledo debe asociarse más a efectos de sitio que a la
magnitud del terremoto: esta población estaba asentada en los bancos aluvionales
del delta del Manzanares, saturados de agua, pero en la peor zona de estos bancos,
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que es a nivel de la línea de costa y en la propia desembocadura del mencionado río.
Un suelo así tiene alto potencial de licuación y de amplificación de las ondas sísmicas
(Beltrán y Rodríguez, 1995; Audemard, 1999). Por tener efectos tan restringidos a
la localidad de Nueva Toledo, es muy posible que la fuente del sismo estuvo muy cerca del poblado.
La «sierra del golfo de Cariaco»
Leyendo los distintos relatos, llaman poderosamente la atención las insistentes menciones del hundimiento de una sierra:
Juan de Castellanos: «(.…) derribó de la vecina sierra gran parte con mortal asolamiento…» (Centeno, 1969).
Fray Bartolomé de las Casas: «Una sierra del golfo que llaman de Cariaco … se abrió
en tanto que queda dividida y hecha en ella una gran abra.» (Centeno, 1969).
Posteriormente, otros autores se hicieron eco de estos relatos, por ejemplo:
Antonio de Herrera y Torsedillas: «(…) la sierra del golfo de Cariaco quedó abierta
por medio, dejando abierta un abra» (Centeno, 1969).
Agustín Codazzi, citando «un antiguo manuscrito», sin dar más detalles sobre el
autor ni la fecha: «(…) el mar … rompió el dique que unía la costa de Cumaná con la
península de Araya, abriéndose la comunicación que hoy mantiene con el golfo de
Cariaco» (Centeno, 1969).
Alejandro Humboldt: «(…) formándose … una enorme abertura en las montañas de
Cariaco, a las orillas del golfo de este nombre, en el cual una gran masa de agua salada saltó del esquisto micáceo» (Humboldt y Bonpland, 1956).
La forma como los cronistas se refieren al rompimiento o hundimiento de una
«sierra», no parece fantasiosa, y no se puede dejar de lado; además, se refieren a
la sierra o dique que se rompió o hundió, como de un elemento geográfico a la vista
muy reconocido entonces, cercano a la Nueva Toledo; y de sus relatos, se deduce
que el colapso del mismo ocurrió en algún lugar entre las costas norte y sur del golfo
de Cariaco frente a la Nueva Toledo. Fray Bartolomé de las Casas le da a la sierra
una longitud de 14 leguas (78 km), que es la longitud aproximada de toda la
península de Araya, incluyendo su prolongación hacia el Este más allá del vértice del
golfo, hasta contactar con el Macizo Oriental. Es de suponer entonces que lo que él
refiere como «sierra del golfo de Cariaco», es lo que después se llamó península de
Araya. Los relatos sugieren que, visto desde la ubicación de la Nueva Toledo, el
«dique» lucía como una prolongación o continuación de la península (la sierra), de
allí que su hundimiento local lo ubican en «la sierra». Se plantean las siguientes tres
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posibles interpretaciones de estos relatos:
a) Lo que referían como la sierra o dique afectado por el hundimiento, sería una
prolongación de lo que hoy queda como el pequeño cabo de Punta Arenas, en la costa sur del extremo oeste de la península de Araya.
b) La sierra o dique sería un brazo de tierra que se proyectaba desde las costas de
Nueva Toledo hacia la península a la altura de la entrada del golfo.
c) Por supuesto, una tercera interpretación podría ser una combinación simultánea de (a) y (b) (figuras 2 y 3).
Figura 2. Se sugiere con líneas punteadas la posible línea de costa en 1530.
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Figura 3. Mapa de isóbatas (en metros) de la entrada del golfo de Cariaco
(Caraballo, 1982).
En cualquier caso, la entrada del golfo sería entonces más estrecha de lo que es
hoy, y uno de los mencionados brazos de tierra sería el que sufrió hundimiento,
ampliándose la abertura de la entrada del golfo. Es interesante observar que en
Cumaná la tradición conservó durante siglos el «paleonombre» de «El Dique» para el
sector de costa frente a la entrada del golfo de Cariaco (Gómez, 1990), cercano a la
desembocadura del río Manzanares; todavía en el siglo XIX, dicho sector se
proyectaba como una punta aguda, la cual se hundió en ocasión del terremoto de
1853 (Centeno, 1969; Grases, 1979). Con el sismo de 1997, continuaron pequeños
hundimientos en esa zona (González et al., 2004).
Penetración del mar
Según lo relatado por los distintos autores, olas marinas (no dicen si fue una o más
de una) se levantaron a una altura de cuatro estados (unos siete metros) o bien de
veinte pies (entre siete y ocho metros) con respecto a su nivel ordinario, penetrando
tierra adentro por las sabanas hasta las laderas de los cerros de Caigüire, referidos
por Las Casas como «unas serrezuelas que hay por allí cerca de media legua» (unos 2,7 km).
En su libro «Terremotos», Bolt (1981) señala que un maremoto se amplifica
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considerablemente en la desembocadura de un río, produciendo una pared casi
vertical de agua llamada en inglés «water bore». El río Manzanares de 1530 era
«grande y caudaloso», tal como lo califica Fray Bartolomé de Las Casas; el «efecto
water bore» pudo haber magnificado considerablemente la altura de la ola
precisamente frente a la desembocadura del río, donde estaba la población y el
fuerte Castellón, y el lecho del río pudo canalizar la penetración de la ola hacia el
interior de las sabanas, derramando por sus márgenes el agua mientras avanzaba
tierra adentro, hasta la zona vecina a las mencionadas «serrezuelas». Veremos más
adelante referencias a un desbordamiento del río en ocasión del terremoto de 1853,
de una «crecida» del mismo cuando ocurrió el de 1929, y de la penetración de una
ola grande por la desembocadura en 1997.
Es importante tomar nota de que no existen referencias históricas sobre
«maremotos» en los cantones vecinos (por ejemplo, Araya o Cubagua) para la
misma fecha (1530), por lo cual nuevamente el fenómeno, aunque espectacular, debió haber sido muy local.
Abertura de grietas y licuación
Casi todos los autores coinciden en la ocurrencia de abertura de grietas de donde
manaba agua negra, lo cual es evidencia de licuación; ubican el fenómeno en «los
llanos», actuales sabanas de Caigüire, Parcelamiento Miranda, El Salado y San Luis
(véase la figura 7 para la ubicación de los lugares referidos a lo largo del texto).
También hay referencias a grietas «en las serrezuelas» (cerros de Caigüire, Pan de
Azúcar y La Línea), y a desplazamiento lateral cerca de la costa. Estos fenómenos se van a repetir en casi todos los terremotos de Cumaná.
TERREMOTO DEL 4 DE MAYO DE 1684
Para la fecha de este terremoto, la ciudad de Cumaná se ubicaba al pie del cerro de
San Francisco (también referido como el cerro de San Antonio. Los efectos de este
sismo se relatan en correspondencias dirigidas al Rey de España, y recopiladas en
una investigación documental realizada por Grases (1979).
Este sismo tuvo efectos destructivos en los castillos deCumaná (Santa María de la
Cabeza y San Antonio) y en el de Araya, distantes entre sí 15 km, así como también
en las casas de los vecinos de Cumaná. Se repitieron los mismos efectos de
agrietamiento del terreno y licuación observados en 1530. Audemard (1999) ha
encontrado en trincheras excavadas a través de la ruptura de superficie asociada al
sismo de Cariaco del 9 de Julio de 1997, evidencias geológicas de un sismo ocurrido
en fecha compatible con la del terremoto de 1684, lo que le permite atribuir a este
último el mismo segmento de falla generador del sismo de 1997; sin embargo, en
Cumaná casi no se sintieron réplicas después del terremoto de 1997, así pues, una
única ruptura en el mismo segmento de falla generador del sismo de 1997, no
explica la cola de réplicas que según los relatos continuaba sintiéndose en Cumaná
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regularmente 22 días después del sismo principal de 1684. Esta cola de sismos
secundarios sentidos en Cumaná en 1684, sugiere una ruptura más cercana a esta población, que la del segmento de falla causante del terremoto de 1997.
TERREMOTO DEL 21 DE OCTUBRE DE 1766
Este terremoto ha sido minuciosamente analizado por Grases n(1979) con base en la
interpretación de un amplio y valioso material documental de la época. Según sus
observaciones, este evento tuvo una magnitud muy grande, y dos imprecisos
epicentros: uno en el área de Cumaná, Margarita y Trinidad, y otro en la zona del
bajo Orinoco (de acuerdo a reportes sismológicos del Centro de Sismología de la
UDO, algunos sismos de foco intermedio, con epicentro en los alrededores de la
península de Paria, han sido sentidos fuertemente en Ciudad Guayana, aunque no
así en Maturín ni en Cumaná, y acaso débilmente en Güiria). Las observaciones
acabadas de presentar nos permiten concluir que ese sismo no debe ser asociado a
ninguna ruptura de la falla de El Pilar, como han señalado varios autores (Fiedler,
1961; González y Rangel, 1973; Kelleger et al., 1973; Grases, 1979; Pérez, 1998),
pues ésta es una falla transcurrente casi vertical de la corteza, de desplazamiento
horizontal (Pérez y Aggarwal, 1981; Soulas, 1986), cuyo ancho se ha evaluado en
aproximadamente 36 km para esta zona (Contreras, 2003; Beauperthuy, 2005), así
pues, cualquier hipocentro de esa falla tendrá siempre una profundidad inferior a ese
valor, y focalizaría mucho mejor el epicentro. Lo más probable es que la fuente de
este sismo haya sido una gran ruptura en la zona de subducción ubicada al Noreste
de la península de Paria (Sykes y Ewing, 1965; Jordan, 1975; Pérez y Aggarwal,
1981; Soulas, 1986; Audemard, 1999), pero a pesar de esadistancia focal, en
Cumaná hubo daños severos.
TERREMOTOS DE 14 DE DICIEMBRE DE 1797 Y 12 DE ABRIL DE 1839
El evento de 1797 ha sido relatado por Antonio de Herrera y Torsedillas (Centeno,
1969), y por Alejandro de Humboldt y Bonpland (1956). Referencias al de 1839 se
encuentran en la investigación documental realizada por Grases (1979). En
contraste con el sismo de 1766, cuyos efectos cubren un área de escala continental,
estos dos eventos, al igual que el de 1530, parecen haber producido efectos
importantes sólo en la localidad de Cumaná, siendo el primero aparentemente más
intenso («…fueron destruidos por completo más de cuatro quintos de la ciudad …»)
que el segundo, respecto al cual sólo se refiere que «se han sentido sobremanera»
las obras públicas, aunque también se admite el desplome de «sus principales edificios».
Las referencias a «llamas» en las orillas del río, y en el golfo de Cariaco cerca de
Marigüitar, si son ciertas, evidencian la emanación de gases inflamables; pero quizás
se deban leer como alguna falsa interpretación de la emanación desde las grietas, de
vapor de agua y/o gases calientes que pudieran haber sido confundidos con humo.
Más adelante presentamos testimonios de las mismas emanaciones de gases muy
calientes desde grietas que aparecieron a orillas del Manzanares en ocasión del
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terremoto de 1997.
Por sus características, estos dos sismos, similarmente a los de 1530 y 1684, se
pueden asociar a rupturas cercanas a la ciudad de Cumaná. El hecho de que el
evento de 1797 fuese acompañado de un «fuerte» ruido subterráneo «como la
explosión de una profunda mina», revela la presencia de ondas P de alta frecuencia
muy poco atenuadas. Audemard (1999) ubica el foco de este sismo próximo y al
este de Cumaná. La gran destrucción que ese sismo causó en Cumaná,
aparentemente mayor que la que produjo el de 1766, no requería de mucha
magnitud; desafortunadamente la cercanía del foco y los efectos de sitio, fueron más eficientes en causar tanta pérdida.
TERREMOTO DEL 15 DE JULIO DE 1853
Relatos de testigos presenciales de este terremoto se encuentran en la recopilación
de Centeno (1969). También disponemos de un extenso informe del sismo realizado
por Beauperthuy, testigo presencial (Llopis, 1965), y tres notas publicadas en el
«Diario de Avisos de Caracas», recopiladas por Grases et al., (1999). A continuación analizamos críticamente este sismo a la luz de estos relatos.
¿Uno o dos terremotos?
De acuerdo con Beauperthuy, ocurrieron dos tipos de movimiento, el primero
oscilatorio en la dirección Norte- Sur; el segundo trepidatorio, de lo cual se infiere
que el primero fue de período más largo que el segundo. Para el mismo testigo,
ambos movimientos sentidos abarcaron un lapso de «más de un minuto» de tiempo;
no creemos que el científico Beauperthuy reflejara exageraciones emocionales al
momento de aportar este dato; pero para un terremoto de foco cercano, producido
por una sola ruptura, un minuto de movimiento sentido del suelo es demasiado
tiempo. Todas estas consideraciones nos hacen suponer que el de 1853 fue un
terremoto doble. Si admitimos que la onda sísmica tiende a registrarse con períodos
más largos mientras más lejano esté el foco del punto de registro, entonces
concluimos que el segundo movimiento, «trepidatorio», (de período más corto) se
debió a una ruptura más cercana a la población que la que produjo el primer
movimiento «oscilatorio» (de período más largo), el cual debió activar la segunda
ruptura, más cerca de la ciudad.
Profundidad del foco
Beauperthuy, registró una diferencia interesante entre el ruido producido por el
evento principal, y los que produjeron la mayoría de las réplicas: él califica al ruido
del evento principal como un pequeño trueno subterráneo, mientras que los ruidos
producidos por las réplicas «fueron generalmente más fuertes que el mismo trueno
del terremoto», y los ubica «en una región más superficial». Según estas
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observaciones, la ruptura principal fue más profunda que las de las réplicas.
Audemard (1999) propone para este sismo una ruptura submarina de la falla El Pilar
al oeste de Cumaná, la cual habría causado el maremoto que ocurrió con este evento.
Magnitud
Si admitimos que el primer sismo tuvo un foco más lejano que el segundo, y que
éste último no fue demasiado superficial, entonces debemos asociar el alto nivel de
daños que ambos movimientos produjeron más a la propia magnitud que a la
proximidad de los focos; es comprometido asignar un valor a la magnitud de un
sismo histórico no registrado instrumentalmente, pero suponemos que la de este
evento debió ser una de las más altas entre todos los terremotos de Cumaná.
Efectos geológicos
Se repitieron los mismos fenómenos de licuación y aparición de grietas,
prácticamente en los mismos lugares que fueron observadas en los años 1530, 1684
y 1797; tales fenómenos se van a repetir igualmente en los terremotos de 1929 y de 1997.
Al igual que ocurrió en 1530, pero con menor intensidad, ocurrió el fenómeno de la
retirada del mar a nivel de la bahía de Puerto Sucre, seguido de una ola que inundó
la costa en esa zona. Conforme Beauperthuy, el mar penetró desde la línea de costa
200 varas (160 o 170 metros). Según un testigo anónimo, la retirada del mar dejó
en seco un cuarto de milla (unos 400 metros) de su lecho, y la ola que se levantó
tenía 5 metros de altura. Este mismo fenómeno se va a repetir casi idénticamente
en el terremoto de 1929. La evaluación de la intensidad de ese «maremoto» debe
tomar en cuenta el efecto «water bore» (Bolt, 1981), que discutimos en el análisis
del sismo de 1530: el terremoto de 1853 ocurre en pleno período de lluvias, cuando
el río trae mayor caudal de agua, cuya corriente, al interaccionar con la ola frente a
su desembocadura, pudo producir el efecto de levantarla hasta la altura de cinco
metros; es natural que la penetración de esa ola por el cauce del río produzca su
desbordamiento, como lo señaló el Diario de Avisos de Caracas.
Frente a la desembocadura del río había una pequeña península o punta aguda
denominada «El Dique» (el lugar donde estaba conserva el nombre). A juzgar por
Beauperthuy y el testigo anónimo, esa península se hundió con el terremoto. El
testigo anónimo calcula el hundimiento en 15 metros, y Beauperthuy evalúa la
superficie hundida en 100 varas cuadradas (unos 69 m2). Quizás ese brazo de tierra
era los restos del «dique» original que antes de 1530 se proyectaría hacia la
península de Araya, y que se hundió parcialmente en ocasión del terremoto de aquel
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año (figura 2).
Beauperthuy observó una zanja o grieta en las sabanas de Caigüire y El Peñón; era
aparentemente una grieta abierta, pues pudo medir su profundidad (3 varas = 2,5
metros) así como el ancho de la abertura (2 varas = 1,66 metros). La misma grieta
va a aparecer en los terremotos de 1929, y aparentemente en 1997. En esta ocasión
del sismo de 1853, la longitud de la grieta, según Beauperthuy, es de sólo 200 varas
(166 metros); esta muy escasa longitud de la manifestación en superficie nos dice
que si hubo ruptura de la falla debajo de las sabanas de El Peñón y Caigüire, la tal
ruptura con desplazamiento relativo entre las paredes de falla no interceptó la superficie, lo cual confirma un vez más que la ruptura no fue muy superficial.
TERREMOTO DEL 17 DE ENERO DE 1929
Este terremoto fue extensamente estudiado por Paige (1930), quien presenta sus
observaciones en un artículo publicado en el B.S.S.A. Referencias también se
encuentran en las recopilaciones de Centeno (1969) y de Grases (1979).
Adicionalmente, hemos obtenido en comunicación privada información valiosa de
parte del Ing. Víctor Silva Bermúdez, testigo presencial (15 años de edad al
momento del sismo).Presentamos a continuación algunas conclusiones basadas en
los testimonios y relatos.
Una sola ruptura
De acuerdo con Paige (1930), sus entrevistados asignaban al movimiento sentido
una duración entre cinco y quince segundos; esta relativamente corta duración del
movimiento sentido apunta a un evento simple producido por una única ruptura, a
diferencia del sismo de 1853, cuando dos movimientos distintos tardaron más de un
minuto.
Ubicación del foco
Exponemos a continuación tres razones distintas por las cuales proponemos que la
ruptura que produjo este sismo fue muy superficial y muy cercana a la población:
Primero. Según los testimonios, el ruido producido fue repentino e intenso, lo cual revela muy poca atenuación de las ondas de presión que lo produjeron.
Segundo. Lo repentino del movimiento inicial, tipo onda de choque, según el Ing.
Silva Bermúdez, fue muy violento, sin que lo precediera ninguna oscilación o
movimiento menor; «todo el que estaba de pié sin apoyo cayó al suelo al primer
movimiento». De acuerdo con Paige (1930), todos los consultados coincidieron en
que «el choque llegó sin avisar». Tal comportamiento corresponde a una onda de choque recién emitida por el foco.
AEROTREN CUMANÁ
Tercero. La rápida disminución de la intensidad de daños con la distancia hacia el
Sur de Cumaná, como lo reporta Paige (1930). Es típico de un sismo superficial un
alto gradiente en la intensidad cerca del epicentro (por ejemplo, leyes de atenuación
de intensidad con la distancia epicentral, FUNVISIS, 1997).
Magnitud
En 1929 el sismo de Cumaná produjo en Cumanacoa (a 37 km de distancia de
Cumaná) una intensidad menor que V en la escala de Rossi-Forel (Paige, 1930),
mientras que en 1997 el sismo de Cariaco produjo en Cumanacoa (a 50 km del
epicentro) una intensidad VI en la escala de Mercalli modificada (FUNVISIS, 1997;
Malaver y Barreiro, 1997; González et al., 2004), equivalente a un valor entre VI y
VII en la de Rossi-Forel (Bolt, 1981). Esta comparación nos permite concluir que el
de Cumaná tuvo una magnitud significativamente inferior al de Cariaco, evaluada en
MS = 6,8 (FUNVISIS, 1997). Nuestra apreciación queda confirmada por el hecho de
que en 1997 hubo más sismos secundarios sentidos en Cariaco (Centro de
Sismología, 1997), que los que parecen haberse sentido en Cumaná posteriormente
al terremoto de 1929 (Centeno, 1969; Grases, 1979). Un cálculo aproximado del
momento sísmico liberado en el evento de 1929, permitió a Mocquet et al., (1996)
estimar las cotas mínima y máxima para su magnitud MW como 5,7 y 6,6,
respectivamente. Nuevamente tenemos un caso en el cual el nivel de daños en
Cumaná se asocia más a la cercanía de la fuente y a efectos de sitio que a la propia
magnitud.
Movimiento del suelo
Paige (1930) señala que «Paredes orientadas en la dirección Este-Oeste fueron
lanzadas hacia el Norte». Pero en la Cumaná de aquel entonces, difícilmente se
encontraba una pared (o una calle) orientada verdaderamente en la dirección Este-
Oeste o en la dirección Norte-Sur, tales orientaciones eran a lo sumo aproximadas.
Por ejemplo, frente a la calle Bolívar, orientada en la dirección NNE a SSW, la pared
trasera de un teatro cayó, «hacia adentro y hacia el Norte» (Paige, 1930); de
acuerdo a la orientación de esa pared, «hacia adentro» significa hacia el WNW, y si
además, su caída tuvo una componente adicional hacia el Norte, esa pared cayó hacia el Noroeste franco, lo cual significa un primer movimiento hacia el Sureste.
El Ing. Silva Bermúdez afirma que todos los techos de la «acera Este» de la calle
Sucre quedaron sin tejas, siendo mucho menor la caída de tejas de los techos de la
«acera Oeste». En la figura 4 se puede constatar que un primer movimiento hacia el
Sureste explica muy bien estos efectos. Por otro lado, el techo de la procesadora de
cocos Industrias Manzanares cayó «hacia el Norte» (Paige, 1930); un primer
movimiento hacia el Sureste bien pudo ser la causa (figura 4). Proponemos entonces un primer movimiento hacia el Sureste.
AEROTREN CUMANÁ
Figura 4. Plano de Cumaná en 1924, de autor anónimo, señalando la dirección
propuesta del primer movimiento en 1929. (Original cortesía del Sr Francisco José
Berrizbeitia).
Ubicación de la ruptura que produjo el sismo
Paige observó una extensa grieta longitudinal en dirección este-oeste, que emergía
desde el golfo de Cariaco, cruzaba las sabanas de El Peñón, y continuaba por el
borde Norte de los cerros de Caigüire. Esta grieta se considera la manifestación en
superficie de un segmento de la falla El Pila (Paige, 1930; Mocquet et al., 1996); las
observaciones de Paige sobre el deslizamiento relativo del terreno a ambos lados de
la grieta confirman una ruptura dextral que interceptó la superficie, y por lo tanto la
fuente puede ser calificada como muy superficial, a diferencia de la que causó el sismo de 1853.
Efectos geológicos y marinos
Se repitieron los mismos fenómenos que ocurrieron en los sismos de 1530, 1684,
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1797 y 1853: aberturas de grietas paralelas a las márgenes del río Manzanares por
corrimiento lateral; se observó eyección de agua mezclada con arena o lodo
(licuación) en las cercanías del río, cerca del puente Gómez Rubio y en la zona
ocupada actualmente por el barrio «Las Palomas» y Residencias Santa Catalina
(comunicación privada de familiares del autor, testigos del fenómeno), y la retirada
del mar unos doscientos metros, seguida de una ola de seis metros dirigida de NW a
SE, que penetró mas allá de la línea de costa en la zona de El Salado,
desembocadura del río y El Dique; según el Ing. Silva Bermúdez testigos declararon
que la ola penetró por el lecho del río hasta las inmediaciones del puente Guzmán Blanco, causando «una crecida del río».
TERREMOTO DEL 9 DE JULIO DE 1997
Aunque el foco de este sismo se ubica a 80 km al Este de Cumaná, entre las
poblaciones de Cariaco y Casanay, el paso de las ondas sísmicas por la ciudad de
Cumaná produjo (aunque en menor escala) los mismos efectos geológicos
reportados en los eventos de 1530, 1684, 1797, 1853 y 1929, y prácticamente en los mismos sitios:
a) Hundimientos locales del fondo submarino y de la línea de costa en la zona de
Puerto Sucre y El Dique, especialmente a nivel del muelle de ferrys, desembocadura
del río, vía de comunicación de la Lonja Pesquera, muelle de Astilleros Caribe, y en
Puerto Pesquero, donde una plazoleta se hundió en el agua (González et al., 2004).
Estos hundimientos quizás sean la continuación de los que sufrió el supuesto dique
de 1530, y la punta aguda que quedaba en ese sitio en 1853.
a) En la misma zona de Puerto Sucre y El Dique: retirada del mar, seguida de una
ola que esta vez no penetró más allá de la línea de costa (González et al., 2004), y
como lo han manifestado casi todos los testigos de la zona. Según uno de ellos, en
las playas de El Guapo el mar se retiró unos 200 metros, dejando algunos botes
sobre el fondo seco. Otro testigo observó la entrada de una gran ola por la parte central del río, describiéndola como «una retrocabadora».
c) Aparición de una grieta en la Urbanización Gran Mariscal (antiguas sabanas de El
Peñón), posiblemente la misma que se manifestó en los eventos de 1853 y 1929. (El
autor observó esa grieta, y pudo constatar que su dirección era Este - Oeste,
atravesaba longitudinalmente una cancha deportiva, y un edificio, cuya losa de la
planta baja quedó cortada solidariamente con la grieta, y manteniendo su dirección
continuaba mas allá del edificio). El lugar donde apareció la grieta está señalado en
la figura 7.
b) Aparición de grietas abiertas por «lateral spread» paralelas a las márgenes de río
Manzanares, entre el Hospital J. Rodríguez y la urbanización Riveras del
Manzanares; y en las vegas del río cerca de la carretera a Cumanacoa, frente al
barrio La Cruz de la Unión, afortunadamente poco habitadas. También se abrieron
AEROTREN CUMANÁ
grietas por corrimiento lateral paralelas a la línea de costa en las localidades de El
Peñón y El Guapo, desafortunadamente zonas habitadas, donde tales grietas afectaron destructivamente unas cuantas viviendas (González et al., 2004).
e) Evidencias de licuación (abertura de grietas con eyección de agua lodosa o
mezclada con arena) en las márgenes del río Manzanares correspondientes a las
vegas cercanas a la carretera a Cumanacoa, frente al barrio Cruz de la Unión, y a las
que están entre el Hospital J. Rodríguez y Riberas del Manzanares (González et al.,
2004), lugares donde también se manifestaron grietas por «lateral spread». Refiere
una testigo residente en la zona cercana al hospital Julio Rodríguez (Sra. Josefa
Rodríguez), que el agua que salía de las grietas era tan caliente, que «derritieron un
caucho de bicicleta»; y que también salían gases calientes que «produjeron
envenenamiento a su perro». También se presentó el fenómeno en las sabanas de El
Peñón, cerca del aliviadero (FUNVISIS, 1997; González et al., 2004), y en los barrios
La Boca (cerca de la desembocadura del Manzanares) y El Peñón (Malaver y Barreiro, 1997).
CONCLUSIONES
Magnitudes de los terremotos de Cumaná
La actividad del sistema de fallas que afectan a Cumaná es relativamente superficial
(Russo et al., 1992); esta cercanía a la superficie significa que sismos con
magnitudes moderadas, aun sin tomar en cuenta efectos de sitio, podrían producir
en Cumaná altas intensidades. Pero si a la poca profundidad de focos cercanos o
debajo de la ciudad, agregamos los efectos de sitio, entonces debemos concluir que
para que un sismo produzca altas intensidades en Cumaná, no necesita tener mucha
magnitud (Mocquet et al., 1996). Se han estimado las magnitudes para algunos de
los más fuertes terremotos que han afectado a la ciudad de Cumaná (Pérez y
Aggarwal, 1981; Gutenberg and Richter, 1954; Fiedler, 1961; Grases, 1979). Sin
embargo, algunas de ellas podrían estar sobreestimadas por las altas intensidades
deducidas a partir de los efectos geológicos y niveles de daños reportados en la
información histórica disponible (Beltrán y Rodríguez, 1995; Audemard 1999;
González et al., 2004). Debe tomarse en cuenta de que el suelo llano donde está
asentada Cumaná es mayoritariamente aluvional y saturado de agua, con potencial de amplificación de las ondas sísmicas y de licuación.
Intensidad del movimiento del suelo de Cumaná ante terremotos
Disponemos de tres fuentes distintas de información que confrontadas, nos van a
permitir esbozar un macro-perfil del gradiente de intensidades del movimiento del
suelo a esperar en las distintas zonas de la ciudad de Cumaná, cuando ocurran futuros terremotos.
La primera, es la relativa distribución de daños a lo largo de la geografía de Cumaná
AEROTREN CUMANÁ
y sus alrededores, en ocasión del terremoto de 1929, y reportada por Paige (1930).
Según las observaciones de Paige, toda el área cubierta por las antiguas sabanas del
delta del Manzanares, es decir, Parcelamiento Miranda, Los Chaimas, El Salado, etc.,
fueron más severamente sacudidas, que las sabanas del Sur y las colinas. De las
referidas sabanas del delta, las áreas de mayor violencia del movimiento fueron las
anexas al río, y las de menor violencia, las vecinas a las playas del oeste (zona de
San Luis). La intensidad del movimiento del suelo crece hacia el Norte y hacia el río, y disminuye hacia el Oeste y hacia el Sur, según lo dicho por Paige (1930).
La segunda, es una encuesta de intensidades realizada en Cumaná en relación con
un terremoto de foco profundo de gran magnitud ocurrido en la República de Bolivia
el 8 de Junio de 1994, y cuyas ondas sísmicas fueron sentidas en casi todo el
continente, y por supuesto, en algunos lugares de Cumaná (Avendaño y
Beauperthuy, 1994). El mapa de intensidades se muestra en la figura 5, el mismo es
congruente con el perfil de la potencia del suelo deducido de las observaciones de
Paige (1930), aunque no lo es tanto así con el mapa de intensidades macrosísmicas
en Cumaná asociadas al evento de 1997, presentado por Lang et al., (1999), donde
las sabanas al Suroeste aparecen con mayores intensidades que las de la margen derecha del río.
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Figura 5. Mapa de intensidades MMI en Cumaná en ocasión del sismo de Bolivia del 8 de Junio de 1994.
La tercera, es la distribución de daños y efectos geológicos en el suelo de Cumaná
en ocasión del sismo de 1997. Grietas paralelas a la línea de la costa, producidas por
corrimiento lateral, ocasionaron daños en construcciones y viviendas en las playas
de El Guapo, donde la intensidad sentida en 1994 alcanzó el valor II. En la zona de
El Dique y la desembocadura del río, hubo mucha destrucción en muelles y otras
construcciones por severos agrietamientos y hundimiento del terreno hacia el mar
(González et al., 2004). Allí la intensidad en 1994 alcanzó el valor III. Hacia el Sur,
alrededor del río, se presentó mucho agrietamiento y licuación entre la Urbanización
Riveras del Manzanares y el barrio Cruz de la Unión, confirmando la clasificación de
ese sitio como «licuable» en el mapa de caracterización de suelos del área urbana de
Cumaná presentado por Malaver et al., (2006); hasta esos lugares se prolongó la zona de intensidad II de 1994.
Podemos concluir que ante sismos, el gradiente de isosistas del suelo plano de
Cumaná tiene dos componentes fundamentales que podemos referir resumidamente
así: crecen hacia el mar y hacia el río, con más potencia en las sabanas a la derecha del río que a la izquierda del mismo.
Efectos geológicos y marinos
Los testimonios sobre los sismos que ha sufrido Cumaná desde 1530, evidencian
que en cada terremoto han recurrido los mismos fenómenos geológicos y marinos en los mismos lugares de la ciudad:
1) Invasión de terrenos de El Salado, Puerto Sucre y desembocadura del río por una
ola marina. Este fenómeno está referido en los testimonios históricos de los
terremotos de 1530, 1853 y 1929 (Centeno, 1969; Grases, 1979). El fenómeno
siempre se presentó muy localizado en la vecindad de la desembocadura del
Manzanares, donde la interacción de la ola con la corriente del río produce un
aumento considerable de su altura; pero nunca calificó, ni siquiera en 1530, como de categoría «tsunami».
Proponemos como la causa más plausible de la agitación marina el deslizamiento
submarino por gravedad, del fondo de sedimentos descargados por el río
Manzanares en el talud oriental de la fosa de Cariaco (figura 3), y activado por el
movimiento sísmico. González et al., (2004) reportan este fenómeno en su análisis
del sismo de 1997. Deslizamientos similares activados durante los sismos históricos
de Cumaná explicarían que la zona de impacto de los «maremotos» asociados
siempre se limitó al mismo segmento de costa: la vecindad de la boca del río, entre
Puerto Sucre y El Dique; y la magnitud del «maremoto» dependería más del
volumen de sedimentos y desplazamiento vertical de los mismos, que de la
magnitud del sismo o la intensidad de la sacudida que activó el deslizamiento. Nos
AEROTREN CUMANÁ
permitimos plantear este análisis como una explicación alternativa a la que propone
Audemard (1999), para los maremotos de Cumaná de 1530 y 1853: rupturas en el
segmento submarino de la falla El Pilar al Oeste de Cumaná, argumento que no
explica el maremoto de 1929, cuando aparentemente no hubo ruptura al Oeste de
Cumaná; ni la agitación marina en 1997, ya referida, cuando no hubo ruptura en ningún lugar vecino a Cumaná.
2) Hundimientos del terreno a nivel de la costa en la zona de El Dique y
desembocadura del río. Este fenómeno tiende a ocurrir en la misma zona donde
penetra la ola marina. En 1997 fue responsable de los severos hundimientos de
muelles y demás estructuras costeras en la vecindad de la desembocadura del río (González et al., 2004).
3) Aberturas de grietas superficiales por lateral spread, paralelas a las márgenes del
río y a la línea de costa.
4) Manifestación en superficie de la propia falla en las sabanas de El Peñón y falda
Norte de los cerros de Caigüire.
5) El fenómeno de licuación en las sabanas, especialmente cerca de las márgenes
del río y cerca de la costa. Aunque este fenómeno se ha presentado extensivamente
en muchos sitios de la ciudad cuando otros terremotos produjeron sacudidas más
intensas, el sismo de 1997 permitió identificar las zonas con mayor amenaza de licuación (figura 5).
6) La amenaza de deslizamientos del talud Norte de los cerros de Caigüire. En años
recientes, han ocurrido deslizamientos espontáneos en el lugar. Presentamos un
mapa muy preliminar de zonificación de las mencionadas amenazas en la figura 6.
Debemos señalar que con el sismo de 1997, todos estos fenómenos se presentaron,
aunque comparativamente con menor intensidad que como ocurren en los grandes sismos de Cumaná.
AEROTREN CUMANÁ
Figura 6: Zonificación preliminar de amenazas geológicas en Cumaná ante sismos.
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Figura 7. Ubicación de lugares referidos en el texto. 1: Sabanas de El Peñón. 2:
Urb. Gran Mariscal. 3: Cerro de Caigüire. 4: Parcelamiento Miranda. 5: Los Chaimas.
6: El Dique. 7: La Boca. 8: Puerto Sucre. 9: El Guapo. 10: Urb. Riveras del
Manzanares. 11: Hospital Julio Rodríguez. 12: Barrio Cruz de la Unión. 13: El Salado. 14: San Luis.
Algunas recomendaciones
El desarrollo futuro de Cumaná debe polarizarse hacia el Sur del actual casco
central, lo más lejos posible de la línea de costa, pero también guardando distancia
con el río, cuya planicie de desborde, desde Guatacaral hasta la Boca, ha sido
clasificada como área con restricción para desarrollo urbano por Malaver et al.,
(2006). Actualmente, parte de las márgenes del río están ocupadas por parques
recreacionales (parque Guaiquerí, parque Ayacucho y su prolongación). Este tipo de
uso debe extenderse a todo lo largo del río, desde el aliviadero hasta la
desembocadura. De la misma manera, deben evitarse desarrollos habitacionales en
la línea de costa, pero especialmente entre El Guapo y El Dique, donde en cada
sismo de Cumaná suelen ocurrir hundimientos costeros y penetración de una ola.
Tampoco deben haber desarrollos habitacionales ni sobre los cerros de Caigüire ni
en sus faldas, también clasificados como áreas no recomendables para desarrollos
urbanos por Malaver et al., (2006)
AGRADECIMIENTOS
El autor desea expresar su agradecimiento por los aportes para este trabajo que
hicieron las siguientes personas: el Ing. Víctor Silva Bermúdez, por sus relatos sobre
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el terremoto de 1929; las señoras Ana Millán, Josefa Rodríguez y Yadira Núñez, así
como los señores Elio Montañez y Marco Antonio Rodríguez, por las informaciones
aportadas sobre algunos efectos marinos y geológicos que observaron en algunos
sitios de Cumaná en ocasión del sismo de 1997.
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AEROTREN CUMANÁ
IMME v.42 n.3 Caracas nov. 2004
Como citar este
artículo
AMENAZAS NATURALES Y VULNERABILIDAD EN CUMANÁ
Grases J.(1), Malaver A.(1), Montes L.(1), Gonzalez M.(2), Herrera C.(3), Acosta L.(1), Lugo
M.(1), Madriz J.(1), Hernández J.(1), Vargas R.(1)
1 CORAL 83 Ingeniería de Consulta, Caracas. email: [email protected]
2 CGR Ingeniería, Caracas. email: [email protected]
3 Herinca, Cumaná, Edo Sucre. email: [email protected]
RESUMEN
En este trabajo se presentan los resultados de un proyecto de investigación
patrocinado por la Gobernación del Estado Sucre sobre la mitigación y prevención de
amenazas naturales en la ciudad de Cumaná. Quienes suscriben el trabajo
contribuyeron en sus respectivas áreas de especialización, lo cual refleja la
multiplicidad de problemas analizados; sus evaluaciones y respectivos resultados,
fueron organizados en un informe de más de 500 páginas, respaldado por más de 300
referencias citadas en el texto. Las conclusiones y recomendaciones están dirigidas
hacia dos vertientes: (i) acciones a corto y mediano plazo encaminadas a la mitigación
y reducción del riesgo de eventos potencialmente destructores, y; (ii) información a incorporar en la planificación del crecimiento urbano de la ciudad.
La amenaza sísmica no es la única evaluada, es una de las más importantes,
aseveración que cobra urgencia al analizar los efectos que ocasionó en Cumaná el
terremoto de Cariaco de 1997, con epicentro a unos 75 km de distancia. Las lecciones
y recomendaciones que aquí se presentan relativas al 'problema sismo', se consideran
igualmente válidas para otras muchas ciudades del país amenazadas por estos
fenómenos naturales. El riesgo de grandes inundaciones fue reducido sustancialmente
con la construcción del canal de desvío del río Manzanares en 1972.
En la última Sección se anota un conjunto de conclusiones y recomendaciones sobre
los temas: (a) riesgo sísmico; (b) problemas hidrometeorológicos, y; (c) restricciones derivadas de las amenazas naturales a considerar en la planificación urbana.
Palabras Clave: riesgo sísmico en zonas urbanas; mitigación de riesgo sísmico; maremotos en Venezuela; control de inundaciones en Cumaná
AEROTREN CUMANÁ
NATURAL HAZARD AND VULNERABILITY IN CUMANA, VENEZUELA
ABSTRACT
This paper summarizes the results of a research project related to the prevention and
mitigation of earthquakes effects, in the Cumaná urban area in eastern Venezuela.
Sponsored by the Sucre State Government, the scope of the project required the
contribution of specialist in several disciplines. The final report is a extensive 500
pages volume duly illustrated with maps and photographs, with some 300 references, that supports the conclusions and recommendations presented along this paper.
Cumaná has a well documented seismic history which begins with the first american
reported tsunami in 1530, this being one of the main natural hazards of this urban
area, particularly after the flooding control dyke of the Manzanares river was built in
1972. The effects of the 6.9 1997 Cariaco earthquake, with epicenter 75 kilometers to
the east, confirms the paramount importance of seismic threat in this part of the
country. The lessons learned in this event, can be extended to several large cities of Venezuela.
Key words: earthquake urban mitigation; Venezuelan tsunamies; flooding control in eastern Venezuela.
Recibido: 02/07/04 Revisado: 14/09/04 Aceptado: 20/01/05
1. Introducción
En la América hispana son muy pocas las grandes ciudades planificadas, construidas y
desarrolladas en el siglo XX, como por ejemplo: Brasilia o Puerto Ordaz. Por otra parte,
son contadas las que fueron trasladadas de sus emplazamientos originales de
fundación a otros sitios debido a los efectos de las amenazas naturales; es bien
conocido el caso de Antigua, primera capital de Guatemala, trasladada a su actual
emplazamiento en 1773 debido a la persistencia de los terremotos destructores en la
zona volcánica donde había sido refundada en 1543.
De modo que en su inmensa mayoría, ciudades de importancia política, capitales de
países al sur del río Grande y numerosas capitales de estados venezolanos, incluyendo
Caracas, han quedado en los sitios donde fueron fundadas, independientemente de los ocasionales o frecuentes efectos adversos de la naturaleza.
Cumaná ha sido una de ellas. Con sus 5 siglos de historia, es mencionada por estar
entre las más afectadas por sismos e inundaciones, así como sitio del primer
maremoto historiado de América en 1530. Es evidente que en aquella sociedad de
unos pocos miles de habitantes, como lo fue esta capital hasta entrado el siglo XX, la
trascendencia de tales fenómenos fuese de una escala diferente a los problemas que
plantea la ciudad actual, con una población de 300 mil habitantes y áreas edificadas
AEROTREN CUMANÁ
cuyas densidades de población alcanzan localmente hasta unos 650 o más habitantes por hectárea.
El Proyecto que aquí se resume persiguió tres grandes objetivos: (i) evaluar los
principales riesgos de la naturaleza que amenazan la población y sus bienes; (ii)
identificar las acciones necesarias y estrategias de mitigación, para reducir a valores
tolerables posibles efectos adversos asociados a tales amenazas, y; (iii) organizar el
conocimiento adquirido para su empleo con fines de planificación del desarrollo urbano
de una ciudad que en los últimos 40 años ha crecido a una tasa cercana al 3% anual.
Tres hechos han merecido particular atención. El primero tiene que ver con las obras
que controlan el caudal del río Manzanares aguas abajo del dique; evaluaciones hechas
en este trabajo revelan que el riesgo de inundaciones similares a la del año 1970, con
un área inundada de más de 1100 ha y agua hasta más de un metro de altura en
áreas urbanizadas, actualmente puede considerarse improbable. El segundo se refiere
a los efectos sufridos por obras de ingeniería en Cumaná debido al terremoto de
Cariaco de Julio de 1997, con epicentro a 75 km de distancia (Refs. 13 y 16);
analizadas en perspectiva, sus lecciones son una llamada de alerta sobre las acciones
preventivas a tomar ante inevitables sismos futuros en la región. Y el tercero, la
identificación y cuantificación de factores que, por ser potencialmente restrictivos, deben considerarse en la planificación del crecimiento urbano de la ciudad.
2. CARACTERÍSTICAS RESALTANTES DEL ÁREA DE CUMANÁ
2.1 Geología y Tectónica
Ubicada en el extremo norte de la Serranía del Interior, el área de Cumaná se
encuentra en una zona de grandes espesores litológicos, con buzamiento depositacional hacia el norte.
La parte oriental de la Serranía del Interior, a la cual pertenece el estado Sucre, está
separada de la cordillera de Araya-Paria por una depresión axial representada por el
Golfo de Cariaco, la cual está a su vez relacionada al sistema de fallas de El Pilar.
Dentro de la cronología neotectónica se describen terrazas compuestas por arenas y gravas, con espesores de sedimento de hasta 160 m.
Por su ubicación en un área de interacción de tres placas tectónicas, la región nor-
oriental ha sido la de mayor actividad sísmica del país en tiempos históricos, incluido el
período más reciente con información sustentada por registros instrumentales. En los
modelos sismotectónicos de generación de sismos empleados en la región, considerada
un área de unos 250 km de radio centrada en Cumaná se identifican unas 22 fuentes
sismogénicas superficiales y siete áreas fuentes con profundidades hasta de 100 km;
entre ellas resulta de particular relevancia el sistema de fallas activas de El Pilar, la
cual atraviesa parte de la ciudad en sentido oeste-este. En un trabajo reciente (Ref. 2),
este accidente tectónico es segmentado en cuatro tramos principales 212 km hacia el
oeste de Cumaná; 103 km entre Cumaná y Casanay; 17 km entre Casanay y El Pilar; y
AEROTREN CUMANÁ
102 km entre El Pilar y la falla de Los Bajos en su extremo oriental. En los modelos
utilizados en este trabajo (Sección 2.4), la falla de El Pilar se ha segmentado, de modo
conservador, en dos partes separadas por el Cerro Caigüire con arreglo a la discontinuidad señalada por los especialistas en la materia.
En la (Ref. 10), se dan los resultados de una revisión sobre los lineamientos de fallas
en el área de esa ciudad, presentándose evidencias de actividad por desplazamientos
del cuaternario en la superficie del Cerro Caigüire. A partir del piedemonte del cerro,
estudios más detallados de tales lineamientos se dificultan por quedar sepultados bajo
material proveniente de deslizamientos y sedimentos, en parte originados por la
dinámica fluvio-deltáica del área, así como por agentes antrópicos propios del
urbanismo invasivo. Por tanto, la ubicación precisa de los segmentos de falla y su extensión aún requiere atención.
2.2 Sismicidad Histórica
El Estado Sucre ha sido afectado por terremotos destructores desde tiempos de la
colonia, comenzando con el ocurrido en el año 1530 que fue el origen de un maremoto
que causó víctimas y daños materiales. El último terremoto que ha afectado al estado
Sucre fue el de Cariaco del año 1997, que causó 73 muertos, 522 heridos y 6800
damnificados así como el colapso de 5 edificaciones de concreto armado y de unas 300 viviendas unifamiliares.
Las pérdidas materiales dejadas por este sismo se estimaron en 100 millones de dólares.
En la Tabla 1 se presenta una síntesis de los principales sismos destructores del
oriente venezolano y en la Figura 1 se muestran las intensidades máximas asignadas a poblaciones del estado Sucre debido a los eventos indicados en la referida tabla.
Tabla 1. Principales sismos ocurridos en el Estado Sucre (IMM VI)
FECHA HORA LOCAL EPICENTRO LOCALIDAD MAS
AFECTADA Io
(MM) FUENTE
(Io)
(2)
01-09-1530 09:00 a.m. 10.70ºN/64.10ºW Cumaná IX MLU
00-00-1629 -- 10.47°N/64.17°W
(1) Cumaná VII MLU
04-05-1684 08:00pm 10.47°N/64.17°W
(1) Cumaná VII JPGG
21-10-1766 04:30am 10.70ºN/62.50ºW San José de Oruña IX MLU
10-09-1794 06:30 p.m. 10.47°N/64.17°W
(1) Cumaná VIII JPGG
AEROTREN CUMANÁ
14-12-1797 07:00 p.m. 10.70ºN/64.10ºW Cumaná IX FIE
04-11-1799 08:42 p.m. 10.47ºN/64.17ºW
(1) Cumaná VII MLU
27-01-1805 01:30 p.m. 10.47°N/64.17°W
(1) Cumaná VI JPGG
00-09-1823 -- 10.48ºN/63.55ºW Cariaco VIII JPGG
12-04-1839 -- 10.47°N/64.17°W
(1) Cumaná VII JPGG
15-07-1853 02:00pm 10.50ºN/64.20ºW Cumaná IX JPGG
17-08-1874 11:00 p.m. 10.59ºN/63.10ºW
(1) El Pilar VII JPGG
10-01-1888 09:00 a.m. 11.30ºN/62.20ºW Güiria VIII ROB
07-01-1900 04:30 p.m. 10.50ºN/63.42ºW
(1) Casanay VII JPGG
24-02-1918 07:00 p.m. 10.59ºN/62.20ºW Güiria VI JPGG
08-08-1922 -- 10.68ºN/63.14ºW Río Caribe VI JPGG
17-01-1929 07:32 a.m. 10.50ºN/64.50ºW Cumaná VIII MLU
14-10-1939 04:02 a.m. 10.70ºN/63.80ºW Carúpano VII JPGG
05-02-1944 11:50 p.m. 10.00ºN/62.00ºW Irapa VII JPGG
Tabla 1. (Cont.). Principales sismos ocurridos en el Estado Sucre (IMM VI)
FECHA HORA
LOCAL EPICENTRO LOCALIDAD
MAS AFECTADA Io
(MM) FUENTE
(Io)
09-10-1945 -- 10.49°N/63.67°W Chiguana VI JPGG
22-01-1951 07:20 p.m. 10.43°N/63.80°W San Antonio del
Golfo VI JPGG
04-10-
1957(a) 01:26 a.m. 10.92°N/62.81°W Río Caribe IX JPGG
05-10-
1957(b) 11:54 p.m. 10.81°N/62.85°W Guayabero VII JPGG
07-10-
1957(c) 11:18 p.m. 10.68°N/62.51°W Irapa VII JPGG
20-09-1968 01:30 a.m. 10.76°N/62.70°W Güiria VIII JPGG
22-10-1969 08:22 a.m. 10.92°N/62.55°W Irapa VI JPGG
12-06-
1974(a) 11:55 a.m. 10.61°N/63.47°W Casanay VIII JPGG
28-10-
1974(b) 10:40 p.m. 10.58°N/63.45°W Río Casanay VII JPGG
AEROTREN CUMANÁ
17-06-1975 10:06 p.m. 10.70°N/63.34°W Río Caribe VI JPGG
11-06-1986 01:48 p.m. 10.60°N/62.93°W El Pilar VII FUNV
09-07-1997 03:24 p.m. 10.50°N/63.54°W Cariaco VIII MAL
Nota:
(1) Coordenadas de la localidad más afectada.
(2) Según: Catálogo de terremotos de América del Sur. Venezuela, datos de
intensidades e
hipocentros. Vol 8, CERESIS, Proyecto SISRA, Lima, 289 289 p., y Ref: 16.
Figura 1. Intensidades máximas de Mercalli de sismos históricos asignadas en localidades del Estado Sucre
2.3 Recurrencia de la Sismicidad
Se entiende por sismicidad la tasa de excedencia de eventos sísmicos por unidad de
tiempo, s (1/año); esta se puede determinar por diferentes procedimientos función
del modelo que se adopte. En este trabajo se ha aceptado que la sismicidad de la región puede ser descrita por la bien conocida relación lineal:
log s = a - b Ms Mo Ms Mm (2.1)
donde:
AEROTREN CUMANÁ
Ms = magnitud Richter de ondas superficiales;
Mo = umbral inferior de validez;
Mm = valor máximo probable de Ms asignado a la región considerada;
a y b = constantes que caracterizan la región.
La región seleccionada abarca el área donde se ubican las 22 fuentes superficiales
mencionadas en la Sección 2.1; se extiende aproximadamente en el cuadrángulo: 9º N
- 11.5º N y 61º W - 66º W. Los valores de a y b fueron determinados por dos vías
diferentes: (i) distribución de máximos eventos sísmicos conocidos en el área entre los
años los años 1766 y 2000 , a los cuales se les ha asignado foco superficial; para ello
se seleccionaron los eventos máximos sucedidos en cada uno de los 13 lapsos de 18
años, con lo cual se obtuvo:
log s = 3.49 - 0.78 Ms 6 < Ms 7.8 (2.2)
(ii) ajuste de la fórmula (2.1) a la estadística de eventos con magnitud Ms sustentada
por registros instrumentales en el lapso 1918-2000, la cual arrojó:
log s = 4.30 - 0.90 Ms 4 Ms 6.9 (2.3)
Adoptado un criterio conservador, concordante con el modelo de la fórmula (2.1), la
sismicidad de cada una de las 22 fuentes superficiales se determinó de modo
proporcional a las velocidades de desplazamiento de las mismas; sus valores
acumulados, incluida la sismicidad de fondo, quedan descritos por una envolvente conservadora de las fórmulas (2.2) y (2.3), con pendiente b = 0.84:
log s = 4.05 - 0.84 Ms 4 Ms 7.8 (2.4)
2.4 Amenaza Sísmica
Para la evaluación de la Amenaza Sísmica en la ciudad de Cumaná y alrededores, se
elaboró un modelo sismotectónico con las 22 fuentes superficiales antes aludidas, tres
fuentes con profundidad de 40 km y cuatro con profundidad de 100 km.
Tomando en consideración la limitada estadística de registros acelerográficos en la
región, se emplearon tres relaciones de atenuación geométrica para determinar las
aceleraciones esperadas en roca (A), dada la ocurrencia de un evento de magnitud Ms,
con varianzas en la predicción del log A, comprendidas entre 0.33 y 0.37; la tasa
media de ocurrencia anual de aceleraciones en exceso de A, denominada a , se
determinó como valor medio de seis resultados: dos modelos de generación de sismos y el empleo de tres relaciones de atenuación para cada uno.
AEROTREN CUMANÁ
De este modo, los resultados del cálculo de la peligrosidad sísmica en términos de las
aceleraciones máximas A (gal) en suelos tipo roca, para Cumaná se pueden describir
por la probabilidad de no excedencia P para una vida útil de t años, de la forma aproximada siguiente:
P = exp { -t (A/a*)
- } 400 años < a
-1 < 2000 años (2.6)
Donde a* y describen la tasa media a (1/año), respectivamente iguales a 79 gal y
3.8. Obsérvese que el valor de A = 0.41g que se obtiene con la fórmula (2.6) para P =
0.90 y t = 50 años, correspondiente al período medio de retorno de 475 años
establecido en la Norma COVENIN 1756-2001, (Ref. 9), es prácticamente igual al valor
Ao = 0.40g establecido en esa Norma para la región de Cumaná (Zona Sísmica 7). Para
la construcción de los espectros de diseño, se recomienda seguir lo establecido en la
Norma COVENIN 1756-2001 de acuerdo con las características del suelo local.
2.5 La Planicie Aluvial y el Mapa del Subsuelo
La capital del estado Sucre se ha desarrollado en la planicie aluvial alimentada por
descargas de la vertiente norte de la serranía del Turimiquire, con una extensión
aproximada de 7000 ha. Esta planicie es el resultado de una dinámica fluvial que ha
estado funcionando durante el cuaternario reciente. Por su topografía muy plana, el río
Manzanares se encuentra asociado a un área de divagación a lo largo de una franja
holocena bastante bien definida. La planicie aluvial del río Manzanares termina en el
área donde sale al mar, con una típica forma de abanico fluviogeomorfológica; esto es
evidenciado por la gran cantidad de meandros abandonados a lo largo y ancho de su
llanura de desborde o inundación (Figura 2). Esta posición geomorfológica es típica de
los ríos de gran capacidad y competencia, los cuales construyen geoformas de las cuales se puede deducir su dinámica sedimentaria.
AEROTREN CUMANÁ
Figura 2. Dinámica fluviogeomorfológica de la planicie aluvial del río Manzanares
Salvo el Cerro Caigüire y otras elevaciones de menor extensión, esta llanura tiene una
cota que no excede unos 5 metros sobre el nivel del mar; por esta razón se observa
parcialmente inundada en fotos aéreas hasta los años 50, especialmente en áreas costeras del oeste y norte actualmente urbanizadas.
Estos sedimentos muy recientes, con espesores mal conocidos y niveles freáticos a
menos de 2 metros de la superficie, configuran características particulares que tienden
a modificar, de modo desfavorable para los edificios altos, las vibraciones del terreno
generadas por sismos. Solo las normas muy recientes como la COVENIN 1756-2001
(Ref. 9), han incorporado en sus requerimientos medidas preventivas contra tales
fenómenos. En la Ref. 10 se recoge la información contenida en un conjunto de 123
estudios de suelos, cuyos valores de SPT fueron corregidos para uniformarlos al valor
N60. En esta corrección se siguió siguiente el criterio:
N60 = Cn Em N (2.7)
Donde:
Cn = Factor de corrección por confinamiento, estimado como: (1/ 'o )
0.5;
'o = Esfuerzo efectivo vertical a la profundidad considerada;
Em= Factor de corrección por energía del martillo = 0.75;
AEROTREN CUMANÁ
N = Número de golpes del ensayo SPT no corregido.
Hecha la clasificación de cada estudio de suelos con arreglo a los criterios de la Norma
COVENIN 1756-2001, se elaboró un mapa a escala 1:25.000 con la delimitación de los
suelos de la ciudad; este mapa constituye la mejor información disponible en la
actualidad sobre la zonificación del subsuelo de la planicie aluvial, en el cual también
se han señalado áreas identificadas como potencialmente licuables en caso de sismo (Figura 3).
Figura 3. Mapa de zonificación de subsuelos del área urbana de Cumaná
2.6 Hidrometeorología
Las Antillas menores, ubicadas en el extremo oriental del mar Caribe, anualmente
sufren los efectos de decenas de tormentas, algunas con rango de huracán, que se
forman y desarrollan en el océano Atlántico; el nor-oriente venezolano forma parte del
extremo sur-este del mar Caribe. No obstante, la estadística conocida sobre eventos
hidrometeorológicos como son tormentas y vientos huracanados, revela que esta
última región es menos propensa a ser afectada por tales fenómenos, a diferencia de otras ubicadas más al norte.
En la Ref. 10 se recoge un conjunto de 27 eventos hidrometeorológicos de interés para
el área de Cumaná y regiones vecinas, sucedidos entre 1541 y 1999. Aún cuando
AEROTREN CUMANÁ
aquellos eventos cuyas trayectorias son conocidas siguieron rutas más al norte y al
oriente de Cumaná, como fueron los de Octubre de 1892 y Junio de 1933 calificados
como grandes huracanes (véanse las Ref. 12 y 25), su área de influencia pudiera afectar Cumaná.
En todo caso, el análisis de la distribución de valores extremos de vientos máximos
registrados en la Estación Cumaná en el lapso 1984-2001, conduce a resultados
concordantes con los valores establecidos en la Norma COVENIN que establece las
acciones del viento sobre las edificaciones (Ref. 8), con velocidades de diseño para
Cumaná de 88 km/hora para períodos medios de retorno de 50 años; este pronóstico se considera que puede ser mejorado con un registro más amplio en el tiempo.
Finalmente debe anotarse que la variable hidrográfica ha controlado el desarrollo o
expansión de la ciudad. Hoy en día, el río Manzanares desemboca al mar hacia el
extremo noroeste de la ciudad; discurre desde Puerto Madera en el piedemonte del
Turimiquire a lo largo de numerosos meandros ya abandonados. La distribución de
caudales máximos Q (m3/seg) se basó en el registro de máximos instantáneos de la
estación Guaripa entre 1941 y 1992, estación ubicada aguas arriba del dique que
controla el río Manzanares desde 1972. El mejor ajuste para la distribución de máximas crecientes, se puede describir por la relación:
log Q = 2.589 + 0.189 log T (2.5)
donde T (años) es el período medio de retorno.
De acuerdo con los datos de la Ref. 3 y la evaluación hecha en la Ref. 11 sobre 30
cuencas del Litoral Central (estado Vargas), las crecientes máximas probables Qm
(m3/seg) se encuentran aproximadamente correlacionadas con el área de la cuenca A (km2) por la expresión:
log Qm = 1.86 + 0.40 log A (2.6)
La extrapolación de esta expresión obtenida con valores de A hasta unos 140 km2
(área de la cuenca del río Mamo) para los 1000 km2 de la cuenca del Manzanares,
puede no ser enteramente válida. Por otro lado, las isoyetas de la vertiente norte de la
cordillera de la Costa son del orden de 600 a 800 mm/año, a diferencia de las de la
serranía del Turimiquire que van de 800 a 1000 mm/año con base a la estadística del
período 1951-1970 que se da en la Ref. 21. Tomando en consideración que (Qm / Q100)
en el Litoral Central es del orden de 1.38 y que Q100 alcanza unos 900 m3/seg en el
Manzanares, la cifra de 2000 m3/seg empleada en la Ref. 10 es conservadora si se
acepta la extrapolación de la fórmula (2.6); su período de retorno es de 5900 años. En
la Ref. 10 se concluye que el dique se mantiene operativo hasta crecidas de unos 3000
m3/seg, asociadas a períodos medios de retorno en exceso de unos 6 mil años
(fórmula 2.5), con lo cual el riesgo de inundación de la ciudad es marginal. El caudal
regulado por el dique es de unos 200 m3/seg cuyo período medio de retorno es de 33 años.
AEROTREN CUMANÁ
2.7 Otras Amenazas Naturales
En forma muy breve a continuación se deja constancia de otras amenazas naturales identificadas en la Ref. 10, que ameritan atención.
2.7.1 De origen Geológico
La presencia de fallas reconocidamente activas en el área urbana de Cumaná, resulta
relevante cuando se evalúan edificaciones esenciales. Los estudios de sitio, práctica
usual para la selección de emplazamientos, comienzan por el despiste de fallas activas
y el mejor conocimiento de las condiciones geotécnicas. Algo similar puede decirse
sobre posibles deslizamientos y deslaves; al respecto, en la Ref. 10 se señalan
evidencias en el piedemonte del cerro Caigüire. Igualmente, se llama la atención sobre
la necesaria evaluación del riesgo de taponamiento del río Manzanares aguas arriba del
dique, como consecuencia de un posible macrodeslizamiento; las eventuales acciones preventivas deben formar parte de planes bien definidos por parte de Protección Civil.
Finalmente, se hace mención a una amenaza de fuente distante, constituida por la
posible explosión de un volcán submarino, actualmente en etapa de crecimiento,
ubicado al sur-occidente de las islas Grenadinas; dado que el arribo de la perturbación
es del orden de 1 hora y es un fenómeno que puede ser avisado a tiempo, Protección Civil debe tener planificadas las medidas pertinentes.
2.7.2 Agentes Ambientales de Deterioro
Por sus condiciones de temperatura, humedad y salinidad ambiental, algunas obras de
concreto armado de Cumaná han sido severamente afectadas por fenómenos de
corrosión. Las causas de este tipo de daños han sido estudiadas a la luz de
experiencias venezolanas en la Ref. 23; en sus Secciones XVII.10 a XVII.12 se tratan
las causas, así como los aspectos de prevención y reparación. Estos últimos son
similares a las prescripciones establecidas en los Artículos 4.5 y 7.7 de la Norma COVENIN 1753 vigente, para la ejecución de nuevas obras.
Las razones anteriores sustentan la recomendación dirigida a disuadir el empleo de
estructuras portantes metálicas, especialmente si son de paredes delgadas, salvo que
se aseguren onerosos programas de mantenimiento periódico.
3. POBLACIÓN Y EDIFICACIONES DE CUMANÁ
3.1 Población
En los primeros censos de población organizados en la época de Guzmán Blanco, se
incluía población aledaña a la ciudad. Según la Ref. 5, para el del año 1881 en el área
de Cumaná se contabilizan menos de 7 mil habitantes; de modo que con ocasión del
sismo de Julio de 1853, la ciudad probablemente no tendría más que unas 5 a 7 mil
AEROTREN CUMANÁ
personas. Para la fecha en que sucede el sismo de Enero de 1929, la población de la
ciudad no sobrepasaba los 20 mil habitantes, con muy baja densidad de población por
predominar edificaciones de, a lo sumo, dos niveles.
En Octubre de 1957, cuando suceden los sismos de Carúpano-Río Caribe-San Juan de
Las Galdonas, fuertemente sentidos en la capital del estado, su población llegaba a las 60 mil almas; es decir, 5 veces menor que la actual.
Las proyecciones de población hechas por OCEI para el 2020, sobrepasan los 330 mil habitantes.
De acuerdo con la información disponible sobre las edificaciones existentes en el área
de Cumaná, descontando las áreas de circulación, parques, cerros y colinas no
habitadas, en forma muy gruesa se estima que en la actualidad hay unas 2100 ha.
ocupadas por edificaciones. En ellas, alrededor de 250 mil personas ocupan
edificaciones de 1 y 2 niveles, con un estimado de 140 a 160 hab/ha. Unas 35 a 45 mil
personas ocuparían edificaciones de 3 a 5 niveles, con un estimado de 230 a 350
hab/ha. y, por último, se ha estimado que entre 11 y 15 mil personas habitan edificios
de más de 5 niveles con densidades habitacionales que pueden exceder los 650
hab/ha.
3.2 Edificaciones Esenciales
Por encontrarse entre las ciudades más antiguas de América, a pesar de los múltiples
sismos e inundaciones que ha padecido a lo largo de su historia, Cumaná guarda
monumentos y obras coloniales que deben ser preservadas, así como edificaciones
públicas de reconocido valor. Las edificaciones esenciales en la ciudad Cumaná están
conformadas por: (i) 197 edificaciones escolares, 183 públicas y 14 privadas; (ii) 34
edificaciones de salud, 19 públicas y 11 privadas; (iii) 6 estaciones de bomberos y (iv)
65 edificios públicos donde funcionan organismos nacionales, estadales y/o municipales.
De estas edificaciones, se seleccionaron dos escuelas, un hospital, dos ambulatorios y
una estación de bomberos para realizar evaluaciones cuantitativas de su vulnerabilidad
a sismos; estas evaluaciones dieron como resultado que todas esas edificaciones
requieren adecuación a la normativa sismorresistente vigente en el país.
Adicionalmente, se efectúo una evaluación cualitativa, en función de su configuración
estructural, año del proyecto y tipo de suelo (véase Sección 4.4), de las siguientes
edificaciones esenciales: (i) un hospital y 14 ambulatorios; (ii) ocho escuelas básicas;
(iii) cinco estaciones de bomberos y (iv) diez edificios públicos. En la Tabla 2 se
presentan los resultados de las evaluaciones cualitativas y cuantitativas realizadas en
edificaciones esenciales de la ciudad de Cumaná. En dicha tabla podemos notar que en
el 73% de las edificaciones evaluadas el índice de vulnerabilidad es alto o medio, lo cual indica que requieren ser adecuadas a la normativa vigente.
Tabla 2. Resultado de la evaluación de edificaciones esenciales en Cumaná
AEROTREN CUMANÁ
TIPO DE
EDIFICACIÓN TIPO DE EVALUACIÓN INDICE DE
VULNERABILIDAD Cuant. Cualit.
Hospital 1 1 Alto
Ambulatorio
2 4 Alto
0 4 Medio
0 6 Bajo
Escuela Básica
1 5 Alto
1 2 Medio
0 1 Bajo
Estación de Bomberos
1 1 Alto
0 1 Medio
0 3 Bajo
Edificio Público
0 4 Alto
0 4 Medio
0 2 Bajo
3.3 Edificios de más de 5 Niveles
De acuerdo con la información disponible, en Cumaná hay alrededor de 90 edificios de
más de 5 niveles, predominantemente fundados sobre pilotes. Vistos los efectos que
sobre estas edificaciones tuvo el sismo de Cariaco de 1997 (Refs. 13 y 16), su
exposición a estos fenómenos telúricos representa un problema de innegable
importancia, comentario cuya pertinencia se extiende a muchas otras ciudades del país.
Con base a un muestreo hecho en Cumaná durante los meses de Octubre y Noviembre
de 2002, se ha establecido que: (i) el número medio de niveles de este grupo de
edificaciones es cercano a 8; entre los más altos destaca el conjunto Terrazas
Cumanesas (3 edificaciones similares) con 17 niveles de altura; (ii) aproximadamente
algo más del 50% de esas edificaciones fueron proyectadas y/o construidas con
anterioridad al cambio de normas promulgado a fines de 1982; (iii) de acuerdo con los
datos recopilados un 14 % de los edificios se encuentran fundados en suelos tipo S1,
un 61 % en suelos tipo S2 y un 25 % fundados en suelos tipo S3 (Ref. 10). Solo un
porcentaje muy pequeño estaría fundado en suelos potencialmente licuables, aún
cuando, por el limitado espesor de algunos de esos estratos y por los sistemas de
fundación predominantes, no necesariamente resulta ser un agravante de su vulnerabilidad; este porcentaje se ha incluido entre los suelos tipo S3.
4. CAMBIOS DE NORMAS Y VULNERABILIDAD
4.1 Introducción
AEROTREN CUMANÁ
Los 35 años que median desde el terremoto cuatricentenario de Caracas hasta el
presente, puede considerarse el lapso durante el cual se desarrolla buena parte de la
Ingeniería Sismorresistente de los edificios altos. Son años donde el conocimiento
sobre el desempeño de estas construcciones es incorporado en las normas, de forma
discontinua, en un proceso de revisiones y actualizaciones de estos documentos cada
10 ó 15 años. En buena medida la información proviene de la evaluación de efectos, en
edificios multipisos, de movimientos sísmicos intensos sucedidos entre 1957 y 1967 en
adelante, así como de estudios analíticos complementarios; esta información
ocasionalmente es denominada 'globalizable' por el hecho de que no tiene fronteras
políticas. En Venezuela, lo recién dicho se evidencia al comparar: (i) las prescripciones
de la norma MOP provisional del año 1967 (Ref. 20) con 18 páginas de Articulado y
que mantuvo su vigencia hasta 1982, con; (ii) la norma COVENIN actual (Ref. 9) que
persigue los mismos fines, pero con 71 páginas de Articulado y 123 páginas de
Comentario.
En forma independiente y esencialmente desconectado de la información globalizable
antes aludida, el inventario de edificios expuestos a sismos ha ido aumentando en la
medida que la demanda de vivienda urbana se ha mantenido o incluso ha crecido,
comentario este válido para numerosas ciudades del país. En el mejor de los casos,
esa industria se ciñe a los esporádicos cambios de normas que, como quedó dicho, van a la zaga de nuevas y reveladoras evidencias.
Obviamente, sismos locales, especialmente si son destructores, pueden acelerar esta secuencia.
4.2 Cambios en los Coeficientes Sísmicos de Diseño
Es sabido que el desempeño esperado de las estructuras bajo las acciones sísmicas
depende: tanto del cumplimiento de las normas sísmicas, como del de las
correspondientes al diseño de los miembros y uniones que las conforman. En la Tabla
3 se anotan los cambios más importantes en los criterios de uso predominante entre
nosotros, para el diseño de estructuras portantes de concreto armado, con énfasis en
los aspectos sísmicos, sucedidos entre 1947 y 2003.
Tabla 3. Criterios predominantes empleados para el diseño de estructuras
portantes de concreto armado
AÑO NORMAS DE DISEÑO (2) NORMAS DE CARGAS (2)
SÍSMOS; (VIENTO); [PAREDES]
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AEROTREN CUMANÁ
1963-1967
ACI 318-63 (Teor. Clás.)
(MOP 1955/Part II/Cap II/Art. 6)
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ACI 318-77 / / Apénd. A
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ACI 318-83 / / Cap. 21
1985-1989
COVENIN 1753-85 / / Cap 18 (1)
1989-1995
ACI 318-89
1995-1998
ACI 318-95
1998-2001
COVENIN 1756-98
2001- COVENIN 1756-2001
Notas:
(1) Nueva versión presentada en 2003, actualmente en tramitación ante SENCAMER.
(2) Véanse las Referencias: 1,6,7,8,17,18,19 y 20.
También es un hecho reconocido, que los detalles de armado del acero de refuerzo
exigido en las normas condiciona la capacidad de absorber y disipar energía en el
rango de deformaciones inelásticas, aquí designada ductilidad D; la respuesta elástica
se caracteriza por D = 1. Modelos simplificados comúnmente adoptados en las normas
permiten reducir las fuerzas de diseño inversamente con D, incluyendo fenómenos de
sobrerresistencia y otros mecanismos de reserva; en la Tabla 4 se anotan rangos de valores de D frecuentemente asignados en la evaluación de edificaciones existentes.
Tabla 4. Valores del factor D asignado a sistemas estructurales aporticados de concreto armado (tipo I)
D CRITERIO DE ASIGNACIÓN
4 a 6 El máximo valor del factor de reducción de las ordenadas espectrales que
aceptan las normas es: 1/D = 1/6. Los valores anotados se asignan
cuando se cumplen todos los requerimientos del Capitulo 18 de la norma
COVENIN 1753-1985 (ó ACI 318-1983 en adelante); estos requerimientos
son de obligatorio cumplimiento para el diseño en zonas donde se
anticipan sismos intensos.
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2.5 a 4 Cuando se cumplen requerimientos similares a los establecidos en la
Norma Sísmica provisional (MOP, 1967).
1 a 2.5 Cuando en el diseño no se han incorporado detalles de armado que
contribuyan a la capacidad sismorresistente del diseño final; depende de la
fecha del proyecto (anteriores a 1967).
En la Tabla 5 se comparan los cocientes resultado de dividir: (i) los coeficientes
sísmicos que se obtienen con la aplicación de las normas vigentes (se considera que
los documentos de 1998 y 2001 son similares), entre; (ii) los coeficientes exigidos en
las normas que tuvieron vigencia en los lapsos 1967-1982 y 1982-2001, para dos tipos
de suelos, todos reconciliados a nivel cedente (Cy /Cadm 1.67); a los fines de esta
comparación, las diferencias en la caracterización de suelos tipo S1 y tipo S3 dadas en
las versiones 1982 y 2001 de la norma, pueden ser obviadas.
Tabla 5. Cociente ( ) entre coeficientes sísmicos de diseño para edificaciones
comunes (grupo B), exigidos por la norma 2001, y los exigidos durante los lapsos indicados (1)
NÚMERO DE NIVELES
(Período
Fundamental
Asignado)
CARACAS (Zona Sísmica 5) (2)
CUMANÁ (Zona Sísmica 7) (2)
1967 – 1982 1983 – 2001 1967 – 1982 1983 – 2001
Suelo S1
Suelo S3
Suelo S1
Suelo S3
Suelo S1
Suelo S3
Suelo S1
Suelo S3
4 a 6 (0.6 seg.) 1.69 1.67 1.02 1.14 2.26 2.23 1.36 1.52
9 a 11 (1.0 seg.) 0.99 1.56 1.00 1.10 1.30 2.08 1.34 1.46
14 a 16 (1.4 seg.) 0.69 1.09 1.00 0.91 0.99 1.46 1.34 1.22
18 a 20 (1.7 seg.) 0.69 1.10 1.00 1.03 0.90 1.47 1.34 1.37
Notas: (1) Válido para edificaciones de concreto armado Tipo I, entre 4 y 20 niveles,
ubicadas en los dos tipos de suelos indicados; los valores de D empleados son los de la Tabla
4. (2) Según zonificación de la Norma COVENIN 1756-2001.
Por tanto, en la Tabla 5 se dan los valores de obtenidos como:
= (Cy)2001 / (Cy)lapso indicado (4.1)
donde:
Cy = Sa/D (4.2)
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= Factor de modificación de cortantes correspondiente al período fundamental Ta y
al tipo de suelo indicado;
Sa = Ordenada espectral para el período fundamental Ta y el tipo de suelo indicado;
Ta = Período fundamental estimado con las fórmulas de la norma;
D = Valores de la Tabla 4.
Con los criterios de la Tabla 3 y valores asignados según la Tabla 4, en las Figuras 4a y
4b se ilustran los cambios cuantitativos de los coeficientes sísmicos de diseño que
resultan para dos grupos de edificaciones de concreto armado: 1 nivel en suelos tipo S1 y 10 niveles en suelos tipo S3.
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Figura 4. Cambios en los coeficientes sísmicos de diseño para edificaciones de
concreto armado ubicadas en Cumaná, con arreglo a las normas e hipótesis indicadas en el texto: a) 1 nivel, suelo tipo S1; b) 10 niveles, suelo tipo S3
4.3 Nuevas Exigencias Normativas
Además de los incrementos en los cortantes que se constatan en la Tabla 5, la
información globalizable anotada más arriba justifica nuevas exigencias de análisis ya
incorporadas en las normas sísmicas más modernas. Así, las penalizaciones por
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irregularidades tanto en planta como en elevación, la superposición de los efectos de
las dos componentes ortogonales horizontales y los correspondientes efectos
torsionales, el número de niveles y la eventual flexibilidad de los pisos (diafragmas),
pueden modificar los métodos exigidos de análisis desde los más conocidos hasta otros de mayor rigor para poder tomar en cuenta las situaciones citadas.
Interesa destacar aquí los muy desfavorables efectos que han tenido las
configuraciones irregulares, tanto en planta como en elevación, en la respuesta
dinámica de edificios de cualquier altura. De allí que en la nueva Norma COVENIN
1756-2001, solo se consideran regulares aquellas edificaciones que no están tipificadas
como irregulares en la Sección 6.5.2 de esa norma. En la Tabla 6 se sintetiza la
caracterización de tales irregularidades.
Tabla 6. Caracterización de irregularidades en alguna de las direcciones
principales de la edificación (1)
IRREGULARIDADES VERTICALES IRREGULARIDADES EN PLANTA
1. Entrepiso blando
2. Entrepiso débil
3. Distribución irregular de masas de
uno de los pisos
4. Aumento de las masas con la elevación
5. Variación en la geometría del sistema estructural
6. Esbeltez excesiva
7. Discontinuidad en el plano del
sistema resistente a cargas laterales (3 casos posibles)
8. Falta de conexión entre miembros
verticales
9. Efecto de columna corta
1. Gran excentricidad
2. Riesgo torsional elevado (2 casos
posibles)
3. Sistema no ortogonal
4. Diafragma flexible (5 casos posibles)
(1) Según la Sección 6.5.2 de la Norma COVENIN 1756-2001
4.4 Vulnerabilidad y Acciones de Mitigación
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El desfase de la Normativa con la realidad reflejada en análisis que pasan a ser
obsoletos comparados con los vigentes y el empleo de fuerzas cortantes hasta más de
2 veces menores que las vigentes según se muestra en la Tabla 5, puede conducir a situaciones críticas.
Es el caso del edificio Miramar de Cumaná, que alcanzó el estado de ruina debido al
terremoto de Cariaco de Julio de 1997 con irreparables pérdidas de vidas. Aún con las
limitaciones de información que se han señalado en el contenido de la memoria de
cálculo de esa edificación (Ref. 13), los resultados del análisis detallado que se
presentan en esa misma referencia demuestran que su desempeño, estrictamente, no
es imputable al incumplimiento de la Norma vigente para el momento en que fue
proyectado: la estructura estaba en capacidad de resistir coeficientes sísmicos que
exceden los exigidos en esa Norma de 1967 y, de los análisis hechos, se infiere que el
movimiento asociado a los coeficientes de la Norma muy probablemente fue excedido.
Treinta años antes, en Julio de 1967, se alcanzó una conclusión similar sobre la
mayoría de los edificios que sufrieron daños estructurales graves o que también
alcanzaron el estado de ruina en Caracas y Caraballeda, con la pérdida de más de 300
vidas; así fue reconocido por las más altas autoridades que evaluaron ese caso,
evidenciado por la celeridad con la cual se modificó la norma vigente para ese
momento (Ref. 19).
Podrían citarse aquí situaciones comparables en otros sismos catastróficos de los
últimos años ('información globalizable'); baste recordar el terremoto de México de
Septiembre de 1985, donde la principal diferencia con los dos sismos venezolanos
recién citados, es la de que el total de víctimas se estimó en más de 7 mil y el número de edificios altos arruinados se acercó a las 3 centenas.
De la revisión anterior se puede afirmar que: (a) los sucesivos cambios de normas
sísmicas sucedidos en Venezuela desde 1967 hasta el 2001 han resultado en el
incremento progresivo de las solicitaciones sísmicas de diseño hasta más del doble,
salvo en ciertos rangos de alturas; (b) a partir del año 1982, en las normas de diseño
se incorpora el efecto de los depósitos de suelos blandos, similares a los que
predominan, por ejemplo, en la planicie del río Manzanares; con anterioridad, este
efecto no era reconocido en las normas venezolanas; (c) si bien a partir de 1967 se
incorporan prescripciones normativas destinadas a incrementar la capacidad de
absorción y disipación de energía de las estructuras de concreto armado (el "nodo
sísmico"), no es sino hasta 1982 cuando se establece una relación explícita entre las
fuerzas de diseño y el detallado del refuerzo; (d) el efecto desfavorable de
configuraciones irregulares, expresamente penalizadas en las normas más recientes, era ignorado en documentos ya obsoletos como por ejemplo la Norma de 1967.
De las observaciones anteriores se desprende la recomendación general de proceder a
revisiones, inicialmente cualitativas, sobre edificaciones existentes de varias plantas,
proyectadas y diseñadas con normas obsoletas, especialmente si presentan
irregularidades como las que se anotan en la Tabla 6 y se encuentran fundadas en
suelos blandos (tipo S3); el resultado de esas evaluaciones cualitativas señalará la
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conveniencia de continuar con análisis más detallados. En la Tabla 7 se sintetizan los
criterios recién propuestos; la inclusión del suelo tipo S2 se fundamenta en una
argumentación similar a la presentada para la Tabla 5.
Tabla 7. Criterios para la identificación de edificaciones de concreto armado
que pueden requerir estudios más detallados con base en la calificación cualitativa de la vulnerabilidad a sismos
5. EVENTUALES LIMITACIONES DEL CRECIMIENTO URBANO DE CUMANÁ
5.1 Sismos
Desde 1898 se han publicado unos 20 mapas con la zonificación sísmica de Venezuela.
En todos ellos, la región nor-oriental, incluida Cumaná, se califica como de máxima
peligrosidad. En la Tabla 8 se comparan los cambios en 6 de los mapas más
importantes. En el último de estos mapas, el de la Norma COVENIN 1756-2001, los
movimientos máximos del terreno establecidos para la ciudad de Cumaná alcanzan 0.40g.
Tabla 8. Cambios en la asignación de la peligrosidad sísmica de la ciudad de Cumaná, Estado Sucre
DOCUMENTO TÉCNICO AÑO CALIFICACIÓN DE
PELIGROSIDAD
SÍSMICA REFERENCIA
Zonificación basada solo en
descripciones de los efectos
macrosísmicos conocidos para
la fecha
1898 Máxima entre 4 zonas Montessus (1898)
1947 Máxima entre 3 zonas MOP (1947)
1955 Máxima entre 3 zonas MOP (1955)
1967 Máxima entre 4 zonas MOP (1967)
Zonificación basada en análisis
probabilísticos e información
macrosísmica
1982 0.30g COVENIN 1756-82
2001 0.40g COVENIN 1756-
2001
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Nota: Véanse las Referencias: 6, 9, 18, 19, 20 y 22.
Este valor es similar al obtenido en la evaluación realizada en el marco del proyecto de
investigación aplicada (Ref. 10) que sustenta esta contribución y similares a los que
fueron encontrados para esta ciudad en la Ref. 24. Por esas razones se estima que los
valores de los movimientos máximos del terreno no deberían sufrir cambios importantes en futuras normativas.
5.2 Maremotos y Marejadas
Aún cuando el mecanismo generador de este problema en las costas de Cumaná es
mal conocido, en forma aproximada se han identificado las áreas costeras que
resultaron afectadas por eventos históricos.
Tomando esa información como base, la costa de Cumaná entre el norte de San Luis y
El Peñón, se considera amenazada por oleajes o marejadas de cierta altura. Como
criterio general de prevención y tomando en consideración criterios establecidos en
localidades del Pacifico como: El Callao, Arica, Tumaco y otras, se recomienda
diferenciar: (a) áreas adyacentes a la línea de costa, y (b) áreas alejadas de esa línea;
a su vez, es preciso distinguir las zonas no urbanizadas de aquellas urbanizadas. De
este modo se pueden diferenciar los siguientes cuatro niveles de riesgo: (1) Riesgo
Elevado: áreas en las cuales se esperan daños importantes en las edificaciones,
pérdida de bienes, y riesgo de víctimas y heridos; (2) Riesgo Moderado: algunos
daños en edificaciones y en bienes materiales; el riesgo de víctimas y heridos, es bajo;
(3) Riesgo Bajo: similar a los efectos de una marejada; pérdidas materiales muy
limitadas; el riesgo de víctimas y heridos se considera remoto; (4) Riesgo Despreciable: efectos despreciables por eventuales incursiones aisladas del agua.
Para la zonificación de los riesgos anteriores en el caso particular de Cumaná, una
orientación sobre las áreas críticas resulta de la aplicación de los criterios antes
referidos según el esquema de la Tabla 9. En la Figura 5 se presenta un mapa de
Cumaná en donde se indican las áreas afectadas por maremotos en el periodo 1530-2000.
Tabla 9. Criterios para la evaluación preliminar del riesgo asociado a maremotos y marejadas
ÁREAS NO
URBANIZADAS ALGÚN
URBANISMO DENSAMENTE
URBANIZADO
Adyacente a la línea de costa Riesgo elevado Riesgo elevado Riesgo elevado
Entre 70 y 100m de la línea
de costa Riesgo moderado Riesgo bajo Riesgo bajo
Más de unos 100m de la
línea de costa Riesgo bajo Riesgo
despreciable Riesgo
despreciable
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Figura 5. Áreas de Cumaná afectadas por maremotos según descripciones conocidas; 1530-2000
5.3 Inundaciones y Deslaves
En la calificación de la peligrosidad a inundaciones y deslaves se ha seguido el mismo
criterio aplicado por el Instituto de Mecánica de Fluidos de la UCV (IMF) para la
elaboración del mapa de riesgo del Avila (vertiente norte y sur) (Ref. 14). De acuerdo
con el IMF se adoptaron los cuatro niveles de peligrosidad que se dan en la Tabla 10,
siguiendo los criterios establecidos en el proyecto PREVENE (Ref. 4) anotados en la
Tabla 11; en esta tabla h denota la altura de inundación en metros y v la velocidad del agua en m/seg.
Tabla 10. Criterios para establecer la peligrosidad en áreas urbanas, aplicado
en la preparación de los mapas de riesgo por inundación o deslaves (textos de la Ref. 14)
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Tabla 11. Efectos hidrometeorológicos. Criterios para definir zonas de
amenazas
Fuente: Modificado de la Ref. 14, p. 19 a 21, el cual está basado en: Prevene, Aporte
a la prevención de desastres naturales en Venezuela, PNUD, Caracas, 2001. Estos
criterios fueron empleados por el IMF para establecer la peligrosidad de áreas urbanas
con períodos de retorno de 100 años y aplicado en la preparación de los mapas de
riesgo por inundación ó deslaves.
En los correspondientes mapas de las cuencas de las vertientes de la cordillera de la
costa, hay extensas áreas ocupadas por viviendas formales e informales, calificadas como de peligrosidad alta.
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El calificativo de peligrosidad de la Tabla 10 es consecuencia de la aplicación de los
criterios, identificados por su color, que se dan en la Tabla 11; en esta se distinguen
los efectos de "inundación" de los correspondientes a "alud torrencial". Para el diseño
de los canales de alivio, según la Ref. 15 se han seleccionado eventos con períodos medios de retorno de 100 años.
5.4 Áreas con Restricciones para el Desarrollo Urbano
Desde el punto de vista de su geología, geomorfología, geotécnia y amenazas
naturales, en la planicie donde se ha desarrollado Cumaná se han identificado cinco
grandes áreas con ciertas restricciones:
a) Cerro Caigüire: Aparte de otros cerros de menor extensión, alguno de ellos ya
urbanizado como el que ocupa parte de la UDO, el cerro Caigüire tiene una superficie
en planta del orden de unas 500 a 550 ha, de las cuales aproximadamente un 15 a
20% se pueden considerar urbanizadas. Por su relieve, geología y fallamiento, una
parte sustancial de este accidente natural requiere importantes obras de infraestructura y precauciones especiales para adecuarlo como área urbanizable.
b) Planicie de Desborde del Río Manzanares: Esa planicie de desborde alrededor
del río Manzanares, desde Guatacaral al sur hasta la Boca al noroeste de la ciudad, es
del orden de 800 ha, de las cuales entre un 25 a un 30% se encuentra urbanizada,
más densamente hacia el casco histórico y la Boca.
c) Áreas Potencialmente Licuables: Estas están predominantemente urbanizadas y tienen una extensión total que no alcanza 100 ha.
d) Áreas Inundables en la Margen Derecha del Canal de Alivio: El área total bajo
riesgo de crecientes asociadas a períodos medios de retorno de unos 50 a 100 años, se ha estimado entre 100 y 125 ha.
e) Áreas de Manglares y Zonas Anegadizas: Entre las áreas correspondientes a la
laguna Los Patos y las de los manglares de Punta Baja, se estima una extensión total del orden de 550 a 600 ha.
De lo anterior se desprende que, al total de 7000 ha., deben sustraerse: 2100 ha ya
urbanizadas, las áreas correspondientes al aeropuerto y un área del orden de 2000 ha
con restricciones para futuros desarrollos. Restan por tanto unas 2000 a 2500 ha de
terrenos sin mayores restricciones las cuales, descontando áreas de circulación, tienen
capacidad para una población de más de 200 mil habitantes con baja densidad de ocupación (150 hab/ha).
Aún cuando se ignoran aquí otras variables urbanas que escapan al alcance de estas
consideraciones, los órdenes de magnitud de las evaluaciones anteriores permiten
explorar alternativas de planificación urbana con una baja densidad urbana. Esto
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permitirá considerar, en ciertas áreas, eventuales limitaciones en el crecimiento vertical de las edificaciones sin afectar el desarrollo de la ciudad.
6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Entre las conclusiones y recomendaciones relevantes sobre la amenaza sísmica
destacan las siguientes: (1) en los últimos 35 años se desarrolla la Ingeniería Sísmica
de edificios altos, lo cual ha repercutido en sustanciales modificaciones de las
correspondientes normativas de diseño; (2) en ese lapso, la población de Cumaná pasa
de 100 mil a 300 mil habitantes; (3) tal crecimiento favorece soluciones habitacionales
multipisos que, al igual que en muchas otras ciudades del país, no siempre satisfacen
los requerimientos normativos más recientes; (4) en este trabajo se establecen
criterios para facilitar la identificación de edificaciones que requieren evaluaciones
sísmicas más detalladas; (5) la concordancia de los movimientos máximos del terreno
con fines de diseño establecidos en la norma vigente, con los resultados de estudios
recientes sobre la amenaza sísmica del área de Cumaná, permite adelantar que no son
de esperar cambios apreciables en el futuro; (6) aún cuando los mecanismos de
generación de maremotos en el área son mal conocidos, se recomiendan criterios generales de tipo preventivo.
Con relación a los problemas de origen hidrometeorológico, se retienen aquí las cuatro
conclusiones siguientes: (a) hecho un levantamiento topográfico del canal de desvío
del río Manzanares, las evaluaciones cuantitativas revelan que el dique está en
capacidad de cumplir sus funciones para caudales con períodos medios de retorno en
exceso de unos 6 mil años, lo cual minimiza el riesgo de inundaciones catastróficas
aguas abajo del dique; (b) con la información disponible, áreas de la margen derecha
del canal pueden quedar bajo las aguas del río con crecientes esperadas cada 50 a 100
años; se dan los criterios empleados en las vertientes del Ávila para establecer niveles
de peligrosidad por inundaciones o deslaves; (c) información recabada sobre un total
de 27 eventos hidrometeorológicos sucedidos entre 1541 y 1999, no se consideran
concluyentes para un pronunciamiento sobre el riesgo de vientos huracanados en el
área urbana de Cumaná; (d) la distribución de velocidades máximas de viento con los
datos disponibles en el lapso 1984-2001, confirma las velocidades máximas para el
diseño contra viento dadas en la Norma COVENIN correspondiente (Ref. 8); por el
escaso número de años del lapso de registros, esta conclusión puede sufrir cambios.
Por último, en este trabajo se anotan áreas con algunas restricciones derivadas de las
amenazas naturales para el desarrollo urbano. Se concluye que la ciudad
prácticamente puede duplicar su población actual, manteniendo una densidad
habitacional relativamente baja, de unos 150 hab/ha; por tanto, a las tasas de
incremento de población actual, el crecimiento urbano a lo largo de este siglo puede
planificarse con arreglo a estrategias de desarrollo urbano que incorporen limitaciones
en la altura de las edificaciones. Esta conclusión ignora la consideración de otras
variables urbanas que escapan al alcance de este trabajo. Se recomienda elevar estas
conclusiones, así como los mapas elaborados en la Ref. 10, a las Comisiones del estado Sucre que elaboran el Plan de Desarrollo Urbano de la ciudad.
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7. AGRADECIMIENTO
Los autores agradecen a la Gobernación del Estado Sucre por la confianza que ha
depositado en ellos, así como a los organismos estadales y municipales del Estado
Sucre que, de una u otra manera, contribuyeron en la ejecución del proyecto, cuyos
resultados se sintetizan en este artículo. Igualmente a los Ingenieros Arnaldo Gutiérrez y Venancio Carrillo por sus comentarios y acertadas sugerencias al texto original.
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