Ediciones Especiales, 18 de Noviembre de 2014

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Trinidad • martes 18 de noviembre de 2014LA PALABRA DEL BENIEdición Especial

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Cada aniversario, los benianos aprovechamos para redefinir estrategias políticas, sociales y económicas de mayor dimensión y

alcance, así como también para renovar y/o relanzar liderazgos regionales.

No se pueden ignorar, en ese marco, los grandes e imperiosos desafíos que tiene el Beni, sobre todo en cuanto a integración se refiere. Integración en todo el sentido de la palabra, iniciando con la necesidad de concretar vías terrestres estables, pasando por las alternativas de comunicación fluvial, continuando con los retos en cuanto al transporte aéreo, y demás temas que tienen que ver con el desarrollo.

Y es que hay, indiscutiblemente, mucha tarea pendiente en el quehacer departamental, así como objetivos que replantear. Diversas problemáticas que se discuten desde siempre y que es nuestra responsabilidad -como Decano de la prensa beniana- mantenerlos vigentes, para que las nuevas generaciones los conozcan y puedan también aportar a su solución.

Es ese el sentido de esta Edición Especial, generada como siempre con el apoyo incondicional de nuestros colaboradores: Fanthy Velarde Vejarano; Hugo Padilla Monroy; Carlos Echevarría Durán; Andrea Fernández Blacutt; Paola Iriarte Tineo; Alberto Villar Pedraza; Rodolfo Pinto Parada; Daniel Bogado Egüez; Guillermo Tineo Fernández y Ricardo Gutiérrez Angulo. Personalidades del ámbito local y regional, conocedores de nuestra historia y cuyo aporte es invaluable. Un agradecimiento especial por ello.

Quienes escriben estas páginas de La Palabra del Beni, pretenden provocar la reflexión, debate y discusión de esos temas que son relevantes. En sus contenidos, tocan intereses municipales, departamentales, nacionales e incluso de integración internacional, así como también vivencias y esperanzas.

Estamos seguros que las propuestas no caerán en saco roto. Confiamos que serán utilizadas por las autoridades competentes -en todos los niveles del Estado- como elementos fundamentales para el planteamiento de planes de desarrollo, leyes departamentales y políticas públicas en general, tan necesarias para la construcción -ojala unida- de una visión de desarrollo.

Redefinir cuanto antes el rumbo departamental, tomando en cuenta estos importantes aportes, dejando de lado diferencias políticas y en sintonía con la realidad nacional, es imprescindible. El sustento en una visión más amplia y proyección clara de futuro debe ser la premisa de los siguientes años, pero sobre todo, el reto de integración del Beni al resto del país es irrenunciable.

Cynthia Alina Vargas Melgar

El Beni y sus retos de integración

GERENTE GENERAL: Cynthia A. Vargas Melgar Decano de la prensa beniana

ENCARGADO DE PUBLICIDAD: Fernando Tipuni Melgar

DIAGRAMACIÓN:Iver Hurtado Hurtado

Impreso en: EDITORIAL TIEMPOS DEL BENI S.R.L. C/ Nicolás Suárez No. 693 - Telf. 3 - 46 20808 • www.lapalabradelbeni.com.bo • www.facebook.com/lapalabrabeni • www.twitter.com/lapalabrabeni • Trinidad - Beni - Bolivia

DIRECTORA DE INFORMACION Y EDICIÓN: Ana María Tineo Fernández

Trinidad •martes 18 de noviembre de 2014

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Trinidad • martes 18 de noviembre de 2014 LA PALABRA DEL BENI Edición Especial

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Patria mía

Ojala te amarasólo en las escuelasizando banderas

cantando los himnossin pensar en la tierrasin pensar en el gritoque me exilia en el caminoy me duerme entre mosquitosmientras vuelan las garzashacia nuevosdormitoriosmás cercao más lejanosde este triste velorio.

Te siento que duermesPatria míadesparramadaen la selvay sus venas de agua.

Por eso,Mírame,¿no ves que me desangrocon mi temor a cuestas? ¿Cuántas veces tengoque pedirte como niñolo que merecemospor tu justo cariño?

Duermes Patria míasin oír las vocesembarradaspintando manos grisesen los busescargados de genteque viajanempujandocon fe en el nuevo día;resbalandoen las promesas de la tele,y en el avance de la tecnología. Vuelan las garzaslos batos ni se mueveny la serpiente de llantas en el fango,se hunde más y másen la fatigade tanto cavary sacar barro. Pero te amo, Patria,y odiomi condición de viajeroo de enfermo en el pueblo. Tengo miedo del sentimientoque no me deja vera ratos la belleza del paisaje. Tengo miedo de mi corazónandante y pasajeroenlodadoy soloen medio de la nada,sin ninguna razón,sólo el motivode hallar en este viajede pronto un paraísoen el lugar salvaje.

Camino de la ilusión


Herido por la infidelidad, después de la fiesta, el hombre viejo ensilla su

caballo y se va por el camino que llega hasta la carretera que va al pueblo. Trata de encontrar sosiego fustigando al caballo para que emprenda la carrera por el camino que entra, serpenteante, monte adentro.

Inexplicablemente, los dedos gigantes de “uña de gato”, no tratan de agarrarlo con sus garras afiladas; ni la tapa “Sombrero” se agita para inquietar a sus ocupantes y prepararlos para el ataque… el monte emana aromas que evocan una gran calidez y paz interior que sugestionan al hombre herido.

No se ha dado cuenta, pero siguiendo el paso ligero del caballo, lo sigue “Cuál”, el perro atigrado que lo acompaña y ayuda en su trabajo con el ganado.

Pronto está en la carretera. La lluvia hace unos momentos ha dejado estampado su paso sobre la tierra greda apilada en forma de loma de pescau, y desprende un vaho caliente y pegajoso que hace que el desvelo de la noche anterior se convierta en un dolor físico que ataca a su estómago y a su cabeza, que parece partírsele como una cáscara de huevo... Mira al perro, luego al caballo y recién entonces, repara en que la relación que lo une a estos seres, realmente es algo que va mucho más allá de la amistad; no lo han abandonado.

Se baja y busca un lugar donde descansar hasta reponerse. Necesita pensar claramente, y quizá con algo de suerte, la carretera seque pronto y aparezca una camioneta de transporte público para que lo lleve más rápido hasta el pueblo para poder curar su corazón.

Ojalá no te amara,ojalá el rencor creciera tantoque me llevara lejos,tan lejos,que olvidarael orgulloque siento aunque me hieras,con caminos sin puentespor donde desangrantoditas mis heridascuando llega el aguay con su fuerza aprietaa todas las especiesque huyen en la selva.

Pero aquí me quedocaminante de aurorascon sólo mis pisadasmarcadas en el barro. Aquí me quedobregando con la pala,porque en mi sangre bullenlos pájaros, el fuego,la dureza del tajibo,el amor a la tierray la fe de mi ruego.

Fanthy Velarde Bejarano

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Primero fue un rumor sordo, como cuando se avecina una tormenta y la mujer se moviliza a guardar la ropa que está secando al sol; meter a los pollitos y animales

pequeños a su corral y esperar que regrese su marido y los dos hijos con los que ha salido al campo a buscar qué cazar.

El ruido crece; imparable viene el agua, pero no del cielo; el agua llega como tromba por el río, crecido más grande que la casa, cosa que nunca vieron igual. La mujer imagina que su marido y los niños estarán a salvo lejos de casa, en la pampa inmensa que topa con la carretera que los salvará.

El agua llegó con fuerza, imparable, hasta la carretera que, como un muro, impide su tránsito hacia el norte que aguardaba ese caudal.

El hombre, los niños, los perros y todos los animales del lugar, fueron arrastrados violentamente por el agua que llegó.

Tres días después, la carretera cedió ante el torrente arrebatado que golpeaba y golpeaba el terraplén hecho de tierra y ripio, y el agua corrió libre llevando los cuerpos hinchados de los niños y su padre que salieron a cazar animales que también bogaban dando tumbos entre la arboleda del lugar…

En la casa, la mujer, encima del techo de la casa, acaricia un pato blanco que fue el único que logró nadar, tratando de no pensar en nada más. Mira con confianza en dirección de la carretera, segura que su familia está a salvo allí, en la carretera, orgullo de todos aunque no la han usado jamás.

Camino es vida, dicen todos; carretera es más vida, porque no sólo lleva a la gente, también trae a mucha más. Pero lo cierto es que los caminos y las carreteras no son distintos del que camina sobre ellos o cerca de ellos: cambian, atajan, se rompen, están solos, están ahí quietos, o invitándolos a abandonar el hogar.

Y llegó el agua…

Cierra los ojos y se enreda en los sonidos de la naturaleza y de toda su historia de amor, una historia repleta de promesas de mejores días; del misterio y encanto del sexo en las más inverosímiles horas del hogar; pero súbitamente todo acabó en un momento, y se dio cuenta que está completamente solo, con un caballo amarrado a un árbol de Bi y un perro atigrado llamado “Cuál”... Y por supuesto, con esa gran ilusión de la carretera al poniente que no sabe dónde va y al naciente, que lo llevará hasta el pueblo en el que nadie lo esperará.

Está solo. No puede quedarse con el caballo y el perro; ni regresar a la vida que acaba de dejar.

La carretera es su única esperanza. Significa una nueva vida, un sentimiento, un corazón que palpita en medio de la selva y salva su mente, alivia su dolor, nutre su alma adolorida alejándolo del pensamiento del crimen, la culpa y la soledad. Los días que sean necesarios esperará que seque la bendita carretera y que pase algún automotor. Se traga la última lágrima y espera con paciencia mirando su última ilusión.

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Propuesta de integración vial en el BeniEl Beni, planicie de tipo sabana, de clima

tropical húmedo, perteneciente a la cuenta amazónica en su totalidad y con dos

épocas marcadas de la condicionante humedad, en el verano-otoño, con lluvias persistentes y copiosas que alcanzan marcas de hasta 2400 mms. de precipitación anual y en el periodo de invierno-primavera con marcada tendencia a la sequía, azotada por los efectos de incendios y quemas intensas.

Las condiciones prevalentes en la zona, ocasionan fenómenos de inundación por diferentes cuencas afectando las incipientes vías carreteras del Departamento, por periodos de 3 a 4 meses, mientras duran los periodos de precipitación. Estos efectos son llamados “desastres naturales” por los problemas que provocan en la región.

UbicaciónEl Beni, ubicado al Noreste de Bolivia, pertenece

a la cuenca amazónica y por su topografía plana, sus cuencas hidrológicas son contribuyentes de los 3 cauces mayores de la hidrografía, río Iténez, río Mamoré y río Beni. Solamente una pequeña extensión geográfica al suroeste, pertenece a las estribaciones de la cordillera Oriental de los Ándes y al Oeste sobre el escudo Brasilero.

Esta característica de ríos hidráulicamente de fisonomía meándrica, son cauces viejos que hace de su control, un problema de difícil solución, estos cursos tienen orientación de Sur a Norte, o de Sureste a Norte, en el verano con volúmenes de escorrentía de índole caudalosa, mientras que en periodo de estiaje los volúmenes de escurrimiento son leves.

Mientras que el trazado de nuestros caminos como en el caso de la RF:003 (La Paz-Caranavi-Quiquibey-Yucumo-San Borja-San Ignacio de Moxos-Trinidad), es de Este a Oeste, ocasionando el represamiento de las corrientes de los cauces contribuyentes más especialmente de las cuencas de los ríos Tijamuchí y Mamoré por su orilla Oeste.

Y la RF:008 (Guayaramerín-Riberalta-El Chorro-Santa Rosa-Reyes-Rurrenabaque-Yucumo), vía que se desarrolla de Norte a Sur siguiendo la divisoria de aguas de los ríos Beni por el Este y los ríos Benicito, Yata y Yacuma.

En el caso parcial de la RF:009 (Trinidad-San Ramón-San Joaquín-Puerto Siles) que se desarrolla de Sur a Norte por pasos casuales de divisorias de cuencas, entre los ríos Mamoré al Oeste y los ríos Cocharcas y Machupo por el Este.

Todos nuestros caminos, tienen una antigüedad de construcción o apertura de treinta años, sin que en ese periodo se hubiesen realizado mejoras y atención sustancial, su conservación y mantenimiento, es manifiesta desde hace únicamente diez años, con la política de la tercerización de esos servicios. Muchos de ellos, como han comprobado los técnicos de la ABC oficina Regional-Beni, han perdido en estos años, un promedio de altura de rasante, de 1,50 a 1,80 metros, teniendo muchos, niveles de plataforma en la rasante, sobre el eje central, más bajos que los niveles de la pampa aledaña, (Caso de la RF:008 y en tramos de las RF:003 y RF:009), estas dos causas son las que ocasionan el anegamiento de vías e inundación en cada periodo de lluvias y la consiguiente intransitabilidad y destrucción parcial de terraplenes existentes.

Análisis de la realidad vialCasi todos los caminos en el Beni, fueron construidos siguiendo sendas ganaderas, sin

estudios y sin análisis técnicos adecuados en cuanto a la hidráulica zonal y a los estudios geotécnicos adecuados. La necesidad de contar con vías camineras (Sendas camionables), en forma rápida, han hecho que los trazos sean casi coincidentes con las rutas de arreo de ganado, que por lo general siguen las alturas, divisorias de aguas y los cruces de nados y bajíos se realizan por sectores de corta trayectoria, por la capacidad de nado de los hatos ganaderos.

La necesidad de vinculación al Oeste del departamento, la zona más desarrollada de la nación y la del consumo de los productos pecuarios de nuestro departamento, más la necesidad de vinculación y comercio, han impulsado a que el Beni, haga las esfuerzos propios más exigentes para su economía, y desarrollar una red vial precaria, como lo conocemos por la historia vial, es así que:

- El tramo Riberalta-Santa Rosa-Yucumo, fue impulso de los benianos de la provincia Vaca Díez, quienes postularon y realizaron esa titánica obra.

- El tramo Trinidad-San Ignacio-San Borja-Yucumo, fue desarrollado por política de vinculación conjunta entre CORDEBENI (Corporación de Desarrollo del Beni) y el SNC por medio de su oficina regional.

- El Tramo Trinidad-San Pedro-San Joaquín-San Ramón-Magdalena, impulsado, también por CORDEBENI y SNC-Beni, con su afán de vinculación interna al Norte del departamento.

- El tramo Casarabe-El Carmen-Baures y Huacaraje, también fue desarrollado por CORDEBENI.

- El tramo Trinidad-Santa Cruz, producto de la luchas cívicas de la década de los años ’60 y ’70, recursos en devolución de las libras esterlinas, prestadas por el Beni a Santa Cruz, famoso 3 del 11% de las regalías petroleras que percibe Santa Cruz; tramo que más ha beneficiado a los cruceños que a los benianos.

Y así, si observamos nuestra realidad vial vemos que los mayores esfuerzos de vinculación vial carretera los ha puesto el Beni.

Observemos con detenimiento el mapa vial del Beni, observaremos que nuestro desarrollo se ha extendido más al Oeste del río Mamoré, quedando el Este, confinado y olvidado, así como estuvo el Beni, hasta los ’80; no hay un desarrollo vial que fortalezca a esa región confinada al olvido, enclaustrada en su rincón más silencioso y desprotegido; poblaciones como Piso Firme y Cafetal, que incluso están perdiendo su identidad beniana y se vinculan más a Santa Cruz, requieren anexión.

Riquezas mineras, forestales, ambientales y de explotación turística desde el punto de vista, ambiental y de conservación, encierran esas zonas, que no pretenden más ser el “Futuro del Beni”.

Planteamiento geopolítico en la realidad vial Observamos desde siempre que el Beni, a través de sus autoridades regionales,

su Gobernación y su Asamblea departamental, no ha planteado, menos socializado y consensuado, un Plan Vial Departamental que defina estrategias de desarrollo y vinculación. Es necesario equilibrar las potencialidades viales del Departamento, considerando además, que el río Mamoré al dividir en 2 el departamento del Beni, se constituye en obstáculo vial, por las dificultades geomorfológicas que presenta en su desarrollo.

Casi todas las vías, llegan a sus orillas y encuentran dificultad al cruzarlo, porque no hay otra forma de hacerlo que a través de pontones que no brindan seguridad, comodidad ni capacidad de transporte fluvial.

Hugo Padilla Monroy

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La región Este del Beni, se encuentra huérfana de vías de integración y comunicación, esta falencia obliga a los productores ganaderos, a transportar su producción pecuaria a vías existentes que conducen a los mercados obligados de Santa Cruz de la Sierra, sin poder llevarlos a consumidores potenciales como Cochabamba y La Paz, e incluso pensar en la exportación desde centros que tengan infraestructura suficiente, es decir aeropuertos, como puede ser Trinidad.

La única vía de transporte carretero más o menos estable Trinidad-Santa Cruz, obliga a supeditarse a precios y condiciones para la industria ganadera del Beni; mientras que la vía San Borja o Santa Rosa, por Yucumo a La Paz, es una vía de muy malas a regulares condiciones y que en la actualidad, por política del actual gobierno, está siendo trabajada a niveles de una carretera de primer orden, (La Paz-Caranavi-Quiquibey-Yucumo-Rurrenabaque, pero no por la importancia del desarrollo del Beni, sino más bien para desarrollar San Buenaventura. Como se ve, las vías que conducen al Beni, tienen importancia económica externa y no la del Beni; la otra vía, que permitiría al Beni, desarrollar sus potencialidades pecuarias, agrícolas y forestales, como es San Ignacio de Moxos-Villa Tunari, ha reflejado en el último tiempo la voz agorera de quienes le niegan una vía mas de integración a la bolivianidad, de nuestro Beni. (Aclaro ser políticamente independiente).

La ruta La Paz-Quiquibey-Yucumo-Rurrenabaque-Santa Rosa-Riberalta-Guayaramerín, definida como el Corredor Oeste-Norte, con el ramal El Chorro-Puerto Rico-Cobija, es un camino de integración nacional y por Guayaramerín, una posibilidad de salida al Océano Atlántico, por el Puerto de Manaos (río Amazonas), podrá aportar al desarrollo del Norte beniano, una vez concluida y cumplida la promesa de asfaltarla.

Por tanto, estas situaciones permiten plantear la siguiente y simple Estrategia de Vinculación Departamental, que debería ser base para un Plan de Desarrollo Vial del Departamento del Beni.

- El departamento se encuentra dividido físicamente en dos similares módulos territoriales por el curso del río Mamoré, que influye en una integración total del departamento. (Económica, Social y Vinculante).

- El módulo Oeste, tiene buenas perspectivas de desarrollo y mejoramiento vial, por los planes y la política vial de la ABC (Administradora Boliviana de Carreteras), como política nacional de la presente gestión gubernamental.

- El modulo Este, no tiene perspectivas de desarrollo, porque no existe un Plan Vial de desarrollo Regional, ni planteado por la Gobernación ni por la Asamblea Departamental, ni tampoco por las políticas del Gobierno nacional.

- Los tramos viales se ven restringidos a rutas entre poblaciones de cada uno de los módulos.

- Todos los tramos viales que llegan a orillas del Mamoré tienen dificultades en su cruce.

- Un solo proyecto integrador, se está desarrollando para cruzar el río Mamoré. (Estudio Identificación y Estudio TESA del Puente río Mamoré, zona de los Puentes, RVF: N° 003).

- El Tramo vial San Ramón-San Joaquín-Puerto Siles, y su conexión por Puerto Matucare (Orilla Oeste del Mamoré), con Guayaramerín al Norte y Exaltación-Santa Ana-San Ignacio de Moxos al Sur.

- El tramo vial Trinidad-Santa Ana del Yacuma, por Puerto San Mateo (río Mamoré) y su conexión por Casa Blanca con la RVF: N° 008.

- El tramo vial Riberalta-Guayaramerín y Santa Ana del Yacuma-Guayaramerín, por la importancia comercial de exportación y/o la posibilidad de captar los volúmenes de exportación comercial de granos del Estado de Matto Grosso a los puertos del Pacífico y el compromiso de construir el Puente Internacional, comprometido desde el Tratado de Petrópolis (1903).

Conclusión Las desventajas de la integración Este-Oeste, por el cruce del río Mamoré deberán

ser articuladas con la implementación de pasos físicos de gran tamaño, (Puentes), en los puntos de vinculación anotados líneas arriba.

Con esta infraestructura se puede haber completado la tesis de costura vial, que se pondría en práctica como parte del PED-Vial, es decir, superar la dificultad de paso por el río Mamoré, integrar físicamente las zonas separadas entre Este y Oeste. (Propuesto por el Ing. Rodolfo Pinto Parada).

Por este postulado, todos los caminos en el departamento del Beni, se tornarían integradores en el territorio.

Es necesario y urgente, plantear desde la Asamblea Departamental las políticas de ordenamiento y planificación de la Red Vial departamental y Municipal, que se orienten con un Plan Vial Consolidado y planificado a los próximos 30 años.

Pensar en que el único medio de transporte barato, cómodo y seguro, será el Sistema Vial Carretero, desde las zonas alejadas de la benianidad a orillas del río Iténez y que reclaman integración y desarrollo, en pecuaria, agrícola, turística y Minera, no olvidemos que la serranía de San Simón y sus alrededores, nos ofrecen estos rubros de explotación y desarrollo departamental.

Ningún sistema de transporte, podrá ofrecer a esta zona confinada, los valores de un desarrollo, ni tampoco los municipios y comunidades de esas regiones, podrán alcanzar los beneficios del progreso.

Se ha dicho y se dice muy cotidianamente, que el “Progreso del Beni, será obra de los benianos”, reclamemos a nuestros asambleístas esa obligación.

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Carlos Echevarría Durán

la perpendicularidad de la traza de este camino con

respecto a la dirección natural de escurrimiento de las aguas, sobre todo en situación de inundación o desbordes.

En el caso de la carretera Trinidad-Puerto Ustárez (todavía en proyecto como tal, pero suponiendo que se defina su trazado por donde actualmente se transita); al ir la dirección de esta carretera en paralelo al río Mamoré, significaría una ventaja aparente, porque estaría actuando como un dique deflector de agua que protegería de aquella, a toda el área ubicada sobre la margen derecha, es decir hacia el naciente, sin embargo, esta aparente ventaja se desvirtúa, por el hecho que mientras se beneficia una gran extensión, se perjudica otra, es decir el margen izquierdo (sobre todo la provincia Yacuma). Esto sucedería solo en el entendido que el sistema de drenaje de dicha carretera no fuera el óptimo, tal como sucede en el camino Trinidad-Puerto Varador. Como alternativa a ello, está el alejar del río Mamoré la definición de este camino, proyectándolo más hacia el lado Este; buscando las zonas o áreas que sean divisorias de aguas.

Por otra parte, si nos referimos a la carretera Trinidad-Santa Ana del Yacuma, tal cual se transita mayormente ahora, es decir como ramal de la carretera que va hacia San Ramón, esta situación conlleva a lo mismo ya enunciado cuando nos referimos al camino Trinidad-San Ignacio; en lo que significa la perpendicularidad sobre la división del río Mamoré y consiguiente escurrimiento del agua desbordada, además del cruce del mismo río.

Ya en lo constructivo y en lo operativo durante el proceso de ejecución de estas obras, otra dificultad que plantea nuestra zona, es el hecho que el tiempo útil de trabajo, por las condiciones naturales del terreno y la época lluviosa se reduce en gran medida, porque la imposibilidad de trabajar en terrenos arcillosos (la mayor parte del Beni tiene esta característica) no solo contempla el momento de la lluvia y/o anegamiento, sino también el hecho de que la tierra permanece con una saturación de humedad que impide su utilización.

En contrapartida, o en situación que comparativamente tenemos ventajas sobre otras regiones montañosas del país, esta el hecho, que en aquellas zonas, los caminos deben seguir las curvas de montañas (tortuoso) y por ser terrenos rocosos y accidentados, se debe recurrir al empleo de métodos más costosos para la apertura del camino (dinamita) creando todo esto una gran dificultad constructiva y requiriendo una mayor longitud de tramos carreteros debido a la sinuosidad de su trazado; esto entre otras dificultades técnicas que redundan en un mayor costo.

En conclusión, nuestra geografía y características morfológicas naturales y ambientales en relación al resto del país, tiene condicionantes en lo referido a la construcción de carreteras con dificultades propias de ella, que sin embargo con una buena planificación y con el conocimiento de las mismas, no debieran ser pretexto para que nuestro Departamento sea el menos vinculado de Bolivia.

Al referirnos a la topografía mojeña, estamos considerando al departamento del Beni, prácticamente en toda su extensión, ya que sus características

topográficas son similares en nuestro territorio; es decir, como rasgo más representativo es la gran planicie verde, cubierta de pastizales o de árboles; con dos periodos muy bien definidos, que son la época seca (coincidiendo con un invierno débil) y la época lluviosa (que ocurre durante el verano, aunque este permanece durante casi todo el año).

Hacemos mención a estas peculiaridades, porque son las que determinan las ventajas y desventajas para la construcción de caminos en estas tierras; en relación a su topografía y condiciones ambientales.

El otro factor determinante, que condiciona sobre todo la traza de un camino vehicular (carretera) es obviamente, el sistema de cuencas y sub cuencas, de los numerosos ríos que atraviesan el departamento y que están dirigidos hacia el río Amazonas; esta gran condicionante, dada por la dirección de la corriente de agua y en ocasiones por el desborde descomunal de los ríos, crea en muchos casos una confrontación, en cuanto a la necesidad entre unir poblaciones y regiones, tanto al interior del departamento como hacia otras del país; y la dirección de las carreteras; el caso más evidente y mejor percibido por quienes habitamos el área central de Mojos, es justamente la vinculación terrestre entre la capital Trinidad, con la capital de la provincia Mojos, San Ignacio. Esta situación en particular, y a pesar de estar en conocimiento empírico de la mayoría de nosotros, y pese al haber sido motivo de discusiones y propuestas por parte de nuestros técnicos, todavía no se perfila o por lo menos no ha tenido difusión el sistema a ser empleado, para sortear

La topografía mojeña y los caminos

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Los diagnósticos y planes de desarrollo realizados en todos los niveles del Estado, los censos agropecuarios y otras investigaciones al respecto del ámbito productivo beniano, arrojaron como resultado que el

Departamento tiene un alto potencial productivo en diferentes rubros; empero al 2014 el desarrollo productivo del Beni sigue siendo potencial, en tanto no se desarrollen vías de comunicación estables durante todas las épocas del año que permitan a los productores llevar el fruto de su trabajo hacia otros mercados.

El sector productivo en el Beni, históricamente se ha caracterizado por una participación del Estado casi inexistente con débil y casi ausente inversión e investigación en innovación tecnológica relacionada con sistemas de soporte para la producción, sumado a la falta de carreteras u otros medios de transporte son factores que han influido para que se mantenga el carácter extractivista de sus productos. Podemos decir que entre los principales y aprovechables, -aunque no en la medida de su potencial- están la goma, castaña, madera y ganadería, cuyo mayor beneficio económico queda para otras regiones. Pero además de éstos, el Beni tiene otros ámbitos que no se aprovechan totalmente y que pudieran, con la atención e inversión necesaria del Estado en sus diferentes estamentos nacionales, departamentales y municipales proyectar el potencial de desarrollo económico departamental.

Hasta el momento, las luchas y pedidos de apoyo de los productores de materias primas renovables que constantemente reclaman vinculación con el resto del país no encuentran eco.

Justamente, la agricultura practicada mayormente por comunidades indígenas y campesinas que es un potencial que puede ser aprovechado sobre todo para cubrir la demanda local de la dieta alimentaria beniana que, comúnmente, se satisface de la producción cruceña y cochabambina, ha sido y sigue siendo de subsistencia y técnicamente precaria, con una infraestructura productiva incipiente y con sistemas de producción, transformación y comercialización escasamente desarrollados.

Los recursos no maderables como el cacao silvestre y frutos amazónicos considerados exóticos, son otro potencial productivo recolectado rudimentariamente por campesinos e indígenas. La presencia del cacao silvestre en el Beni se concentra en grandes manchas o islas en los municipios de Baures, Huacaraje y San Ignacio de Moxos, cuya extensión representaría un estimado del 55% del área de cacao silvestre conocida en Bolivia. Los frutos amazónicos como el asaí, acerola, copuazú y otros son también recursos con gran potencial económico local e incluso pueden ser aprovechados para la exportación como frutas, mermeladas, jugos, aceites comestibles, entre otras formas. Pero siempre

Beni

El eterno potencial productivo de Bolivia

existe un pero a lo que produce el Beni y es que no cuenta con inversiones significativas que les genere valor agregado en la región y suelen ser mayormente comprados por intermediarios y empresarios de otros lugares, para su posterior transformación y comercialización a nivel nacional e internacional. Es así que generalmente ven frustrados sus sueños de progreso porque no pueden llevar sus productos a otros mercados, las vías terrestre, aérea y fluvial para transportarlos no brindan las condiciones necesarias para hacerlo durante todo el año.

Lo mismo ocurre con la producción de ríos, lagos y lagunas en los cuales la pesca tiene gran potencial aunque no ha logrado procesos de transformación y comercialización importantes. Asimismo, el aprovechamiento del lagarto, cuya carne comienza a tener demanda, tiene un rol solo como proveedor de cueros para curtiembres ubicadas principalmente en los departamentos de Santa Cruz y Cochabamba, lugares a los que a partir de la transformación, les generan valor agregado.

Andrea Fernández Blacutt

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Trinidad • martes 18 de noviembre de 2014 LA PALABRA DEL BENI Edición EspecialDesde el sector privado, algunos empresarios han invertido recursos

para el desarrollo de uno y otro sector, pero sin que éstos tengan impactos reales en la economía beniana. También diversas ONGs en mayor o menor medida, invierten y trabajan en el ámbito productivo, pero estas acciones no son suficientes para lograr el desarrollo económico-productivo en la región.

¿Qué falta para concretar el desarrollo productivo beniano?Según datos del último Censo, en el Beni las actividades económicas

más importantes en función de la cantidad de población involucrada, son la agricultura, ganadería, pesca y silvicultura (26%), seguida de otros servicios (24.8%) y del comercio, transporte y almacenes (20.4%). Pese a ello, en el 2012 los establecimientos financieros y la construcción fueron los de crecimiento económico más intenso y el destino de la cartera en el departamento se concentró en créditos al comercio y los servicios inmobiliarios; quedando en cuarto lugar los créditos destinados a la agricultura y ganadería que alcanzaron sólo 81.3 millones de bolivianos y en noveno lugar la caza, silvicultura y pesca con un cartera de 4.0 millones de bolivianos.

Además, según datos de la Fundación Milenio, la inversión pública en el Beni durante el 2011 subió hasta los $us112.8 millones, otra fuente de ingresos para el departamento fueron las transferencias y regalías, que el mismo año tuvieron un incremento de 44.8 por ciento respecto al promedio entre los años 2006-2010 y cuyos principales beneficiarios fueron los Gobiernos Autónomos Municipales con un total de Bs637 millones.

Pese a esta situación, en el Beni la inversión municipal -y también departamental- en el ámbito productivo no supera el 7% del presupuesto operativo anual y sumado esto a los problemas estructurales del Departamento y a la inversión económica dispersa y sin planificación; no es de extrañarse que pese a todo su potencial, aún no sea un referente de desarrollo productivo nacional.

Según la misma Fundación, “los últimos años la brecha entre el ingreso per cápita nacional y el beniano se fue ampliando de manera constante hasta llegar el 2012 a los $us1,001. Esto se debería al débil crecimiento del Beni muy alejado de su gran potencial. Este departamento aún no atrae una gran inversión privada y, por otra parte, la inversión estatal no es suficiente como para impulsar el crecimiento económico de la región”.

Finalmente quiero terminar con lo siguiente: el año 2010 el entonces Ministro de Hidrocarburos y Energía, señalaba que la interconexión eléctrica Caranavi-Trinidad, abriría un nuevo capítulo del desarrollo económico del Beni, pues se contaría con energía disponible y “barata”; ese mismo año y también el 2013 los candidatos a la gobernación indicaron que una y otra propuesta política eran la solución al estancamiento departamental.

Hoy, en el 2014 las promesas continúan aunque se han sumado las de vinculación con el resto del país, y debemos reconocer que existen variadas limitantes para el desarrollo económico departamental como la afectación por el cambio climático, la baja inversión privada, deficiente cobertura educativa, servicios básicos y de salud deficientes, así como la falta de vías de comunicación más rápidas, a menor precio y expeditas durante todo el año, pero la principal y constante causa del estancamiento es la ineficiente inversión pública departamental y municipal y el olvido del nivel nacional del Estado, pues el Beni sólo representa el 4.2% de la población nacional, es decir del voto en Bolivia.

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Luego de vivir 8 meses en Baures, pueblo al que había llegado desde Trinidad con toda mi familia en avioneta, “me picaron los pies”, extrañaba a la otra parte de la familia, si bien los habitantes

baure fueron muy calurosos y afectuosos con nosotros, necesitaba familia. Es así que comenzó la primera de las muchas travesías que he realizado entre Baures y Trinidad. Acomodé maletones (es una costumbre familiar) y subí a mis 4 hijos en la camioneta.

¿Qué si tenía miedo?, la verdad sí, pero mi osadía era mayor. Me decían qué haría si se me pinchaba una llanta y yo respondía “la cambio”, me llamaron “corajuda” y sí, así es. Llamé a mi casa en Trinidad y les dije que “salíamos” para allá, ellos asumieron que viajaba con mi esposo.

En este viaje al que llamo “La vuelta al Beni” como la cumbia, nuestro primer destino fue Huacaraje. Desde Baures al río Blanco que es el límite natural entre ambos municipios la carretera es de ripio rojo y está en excelente estado, pues el Gobierno Autónomo Municipal de Baures realiza el mantenimiento de esta vía durante todo el año, pero al otro lado del río -que hay que cruzar en pontón-, la realidad era diferente, en ese entonces la carretera estaba en mal estado, muchos pozos, mucho polvo y con malezas creciendo al borde del camino, mismas que raspaban a mi “adulada” y para completar el drama… el puente de madera sobre

el arroyo Tranquilidad, ‘vive’ con las tablas a punto de caerse debido a la poca atención de los munícipes huacarajeños que poco visitaban esta población, pero que por motivos de trabajo, yo, recorro constantemente y por ende me lo conocía ya muy bien.

Llegamos a Huacaraje en una hora, cantando a voz en cuello canciones de Fito Páez. Según yo, pasamos directo a Magdalena, pero me equivoque de camino, no había señalización a la salida del pueblo.

La vista es hermosa, las garzas, los batos, las rosadas cucharetas y los cientos de lagartos que hay en este tramo nos distrajeron un poco de la sarteneja que nos acompañó la mayor parte del camino hasta llegar a lo que se llama el empalme, por la derecha se va a Bella Vista, por la izquierda sigue la vuelta al Beni. Afortunadamente la carretera estaba recién raspada y estaban entubando los arroyos, por lo que llegamos en poco tiempo a Magdalena, capital de la provincia Iténez, y todo el tiempo que ahorramos en ese hermoso tramo, lo desperdiciamos cruzando en un pontón que se está cayendo a pedazos, una de mis hijas se puso nerviosa y gritó durante todo el cruce. Ahí paramos, comimos los famosos “camba muerto” en la Cruz, y continuamos viaje a San Ramón, sobre una carretera bien mantenida pero con algunos trechos con pozos.

En San Ramón los niños y niñas ya cansados pidieron su Para-Para en la heladería ‘El Turco’ y nuevamente a cruzar en otro pontón, esta vez muy bien mantenido y organizado, nos extendieron el boleto correspondiente, muestra de que existe control en el ingreso de los cruces.

Crónicas camineras de una ‘corajuda’

Paola Iriarte Tineo

Este tramo es el más largo hasta llegar a Ipuru Ipuru, pero como era agosto y la carretera estaba recién raspada, pudimos sobrellevar el viaje, lo peligroso de este tramo es que la carretera ‘pide velocidad’ pero el ripio es suelto y si no se tiene precaución en las curvas, el ripio te puede sacar de la misma ocasionando accidentes fatales.

Una vez llegamos al empalme que separa la carretera hacia Santa Ana el suelo cambió, ya no era rojo, era tierra negra y si nos llovía era jabón negro -como el antiguo ‘Phebo’-, ahí había maquinaria realizando movimientos de tierra, rellenando. Tuvimos que esperar un poco para que nos den la señal de pase y al hacerlo los operarios quedaron pasmados, me imagino lo que pensaban ¿Una mujer manejando sola con 4 niños por estos trechos?

Es así que llegamos a Ipuru Ipuru, cruzamos sin novedad solo que nuevamente el suelo que recorríamos cambió de aspecto, un ripio grueso que daba la impresión que hacía saltar a la camioneta por todas partes, pero nosotros seguíamos cantando a voz en cuello, esta vez clásicos en inglés.

A unos 10 kilómetros de San Pedro Nuevo nos cruzaron varias movilidades y como había aprendido en mi adolescencia, cada vez que pasaba una, ponía el puño en el parabrisas “por si acaso”, la precaución fue vana, una movilidad a muy alta velocidad provocó que un pedazo de ripio salte al parabrisas y le haga una rajadura… luego se hizo el silencio, se acabaron las canciones a voz en cuello, el parabrisas de la “adulada” y nueva camioneta sufrió un percance, no podía ser, explique a los hijos que el poner mi mano había evitado que el vidrio se rompiera por completo, hecho que nos evitó un accidente. Entramos al asfalto, por fin en San Javier, el resto ya fue alivio, el ripio saltarín ya no nos acechaba y en un abrir y cerrar de ojos estuvimos en Trinidad.

Cuando llegamos, mi mami preguntó por mi marido, le dije que se había quedado en Baures, el trabajo no le permitió acompañarnos y me arengó que por qué había viajado sola con mis 4 hijos… le contesté “porque soy hija de mi madre”, risas, abrazos acompañaron nuestro encuentro.

Han pasado tres años desde mi primera travesía y puedo afirmar que las condiciones en la carretera han mejorado en tiempo seco, los caminos se están manteniendo, el tramo Río Blanco – Huacaraje –Empalme Bella Vista ha mejorado bastante debido al trabajo mancomunado entre Gobiernos Municipales y también debido al trabajo de la Binacional. La maquinaria de la Sub Gobernación (con sede en Magdalena) poco o nada ha ingresado a trabajar en los Municipios de Huacaraje y Baures. El puente de madera sobre el arroyo Tranquilidad será historia, pues la Gobernación está construyendo uno de hormigón que brindará más seguridad para quienes lo transitamos.

En tiempo de lluvia, la “adulada”, mi compañera de viaje, permanece guardada en el garaje. Este año no pude llegar ni al río Blanco en ella pues no tiene modalidad submarino. Para llegar de Baures a Huacaraje se lo hacía con un buen par de botas de goma, en una moto grande y con

nervios de acero, teníamos que transitar caminos con barro, atravesando el monte, porque la carretera estaba completamente cubierta de agua y lodo impenetrable. Luego, secan los caminos otra vez, parecemos olvidarnos de todo y continuamos los viajes, porque así somos los benianos, cuando queremos llegar, llegamos, ¿por qué? Porque somos “corajudos”.

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Construcción puente de obenques sobre el río Rapulo Santa ana del Yacuma

La provincia Yacuma se encuentra situada al centro del Departamento del Beni. Está compuesta por 2 municipios: Santa Ana del Yacuma y Exaltación de la Santa Cruz.

La ciudad de Santa Ana del Yacuma, está situada entre las cuencas de los ríos Rapulo y Yacuma, afluentes del río Mamoré, esta ubicación coloca a este principal centro poblado de extracción ganadera, como una zona vulnerable con riesgo permanente de inundaciones, por esas razones y ante la inminencia de su aislamiento, por la falta de vías adecuadas que no cuentan con un sistema de drenaje y menos de un terraplén elevado y una superficie de rodaje del tipo asfáltico, todas son de tierra, se hace necesario dotarla a la brevedad de carreteras de importancia regional.

Las dos vías terrestres que llegan a la ciudad de Santa Ana, y que pertenecen a la Red Vial Departamental, son: una la que comunica con la ciudad de Trinidad situada a 180 km. Y, la otra vía que se desarrolla pasando por San Ignacio de Moxos a Trinidad con una longitud de 210 kilómetros.

El desarrollo de los pueblos depende de una serie de factores económicos que indudablemente requieren de adecuadas redes de comunicación, en este sentido la construcción de carreteras y puentes forman parte de una estrategia Nacional y Departamental de crecimiento social. La vertebración vial y la integración de las comunidades permitirán en corto plazo desarrollar todas las potencialidades económicas de una determinada región y las vinculará a la cadena productiva del país, logrando incrementar en forma masiva los niveles de calidad de vida de los habitantes de nuestro departamento.

ObjetivosEl proyecto en esencia ayuda a mejorar la vinculación caminera en la provincia Yacuma,

mediante la construcción de un puente vehicular, que permita el paso seguro y continuo de vehículos durante todo el año, disminuyendo los costos de producción por transporte y servirá como antecedente técnico para la elaboración de rutas alternativas que permitan vincular la capital del departamento con otros sectores tanto ganaderos como turísticos y agropecuarios, permitiendo su desarrollo y el incremento de su actividad.

A instancia del Ejecutivo del Gobierno Municipal de Santa Ana del Yacuma se gestionó la posibilidad de la construcción de esta obra, para darle vinculación permanente y en toda época y que además se pueda acceder, a insumos con bajos costos, especialmente en la disminución de los referidos al transporte.

Proyecto originalEl proyecto se financió mediante un convenio de cooperación económica (Donación)

de la embajada de la República Bolivariana de Venezuela por un monto de $us987.795,00 (Bs7.754.190,75). Adicionalmente los financiadores solo reconocen los costos de Materiales, Mano de Obra y Equipo, Maquinaria y Herramientas haciendo un monto según proyecto de Bs 7.249.960,79 ya que el convenio financia proyectos de Administración Directa en el cual no se contemplan los costos de Gastos Generales y Administrativos, Utilidades e Impuestos haciendo un monto según proyecto de Bs1.793.560,55 que fue asumido por el municipio como contraparte para la realización del proyecto.

La concepción de una estructura es un arte y fundamentalmente es el resultado de una intuición experimentada, de imaginación, conocimiento de las costumbres del lugar de las obras, de buen criterio y de experiencias personales.

Los puentes son obras de arte estructurales, destinadas a salvar depresiones del terreno, pasos sobre corrientes de agua, cruces a desnivel, permitiendo así la circulación ininterrumpida de vehículos, peatones, agua y otros.

El diseño de puentes es un problema complejo de ingeniería e incluye consideraciones de factores importantes tales como: escoger el sistema de puente, materiales, tipo de fundaciones, estética, el alcance logrado en el país y en la región y los efectos de medio ambiente que se producen durante la construcción.

La elección del sistema estructural es una de las etapas más importantes en la elaboración del proyecto y en general se deben tener presente: Las condiciones naturales del lugar de emplazamiento de la obra y los estudios básicos que se deben realizar: los de Geotecnia y suelos para definir el tipo de cimentación, hidrología e hidráulica que nos muestran el caudal máximo, nivel de aguas extraordinarias y la incidencia de la socavación, así como, el análisis de los precios unitarios en la región para conocer el presupuesto final de la obra en base a la alternativa seleccionada que tenga una estrecha relación con una estructura funcionalmente estética, resistente, estable y duradera.

El sitio seleccionado presentaba las siguientes ventajas de orden técnico y económico:Su ubicación próxima a la capital movima capta la cooperación e interés de los

habitantes y permitirá abaratar costos de instalación de faenas. Se proyectó inicialmente la construcción del puente para cruzar sobre el río Rapulo,

con una estructura de 121.80 metros de longitud total dividida en tres tramos de 40.60 metros, losa de hormigón armado de 7.0 metros de ancho de calzada y dos aceras a cada lado, sobre tres vigas de hormigón postensado, separadas entre sí 2.70 m., que se apoyan en 2 estribos y aleros (muros de contención de los terrenos de acceso al puente), en los extremos y en 2 pilas (columnas), en los apoyos interiores, de hormigón armado. A su vez, estas estructuras se apoyan sobre cabezales también de hormigón armado, que transmiten las cargas del puente al terreno mediante pilotes vaciados en sitio. En los dos extremos del puente se proyectaron los terraplenes de acceso desde la carretera, efectuando una variante al actual trazo y diseño vial en ambas márgenes del río.

El monto inicial presupuestado para este proyecto, fue de Bs9.042.223,19, aplicadas a la superestructura (vigas y losa), infraestructura (pilas y estribos), cimentación (14 pilotes en total) y el terraplén de acceso al puente en los dos extremos.

Alberto Villar Pedraza

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Al dar inicio a la obra se realizó un análisis y revisión del proyecto, tanto del diseño estructural y cantidades de obra del puente, así como se efectuó un estudio geotécnico más detallado del suelo de fundación, tomando en cuenta los resultados de cuatro perforaciones localizadas en los sitios de apoyo de la infraestructura, de acuerdo a los términos de referencia del contrato de construcción.

De la misma manera, el emplazamiento del diseño se lo realizó sobre el cauce en el sector de cruce de pontón, pues en ese sector se tiene información topográfica, sin embargo se podría haber cambiado el emplazamiento, 100 metros aguas arriba, donde el curso está más encajonado, y las orillas son naturales y estables lo que implicaba un cambio de trazo en el eje del camino, (Lado Santa Ana), que afectaba al costo de la obra y su ubicación.

La empresa constructora Montajes y Construcciones Industriales Limitada (MCI), se adjudicó el proyecto con un monto original de contrato de Bs9.042.223.19 y un plazo de ejecución de la obra de 302 días calendario, dándose inicio a las obras el 7 de diciembre de 2007.

Debido a las condiciones de mal tiempo extremas en la zona, en el primer semestre del año 2008, con lluvias intensas e inundaciones en el sector y con un nivel de aguas del río por encima de las cotas de perforación de los pilotes, hechos que impedían la continuidad de ejecución de las obras de cimentación, ocasionaron que los trabajos de construcción se paralicen y se retrasen. Posteriormente, en el periodo seco después del reinicio de los trabajos de construcción del puente por paralización de las actividades de construcción aprobada por el Gobierno Municipal, se presentaron convulsiones en el país con bloqueos de carreteras, escasez de combustible y paros a nivel nacional, con el consiguiente problema de conseguir materiales y transporte de éstos ocasionando aún más retrasos.

Proyecto reformuladoEn el mes de noviembre de 2008, se determinó la dificultad de avanzar con la perforación

de los pilotes de las pilas, ya que las aguas del río comenzaron a subir nuevamente, por lo que se planteó la necesidad de un cambio del proyecto, aumentando la luz del tramo central del puente y disminuyendo los tramos extremos, con el objetivo de trabajar un mayor tiempo en la ejecución de la cimentación profunda en sitio seco, en la parte alta de las márgenes del río, en la época de lluvias y crecida de aguas, hecho que evitaría mayores atrasos en la construcción, ya que en este sector del río Rapulo, el descenso de las aguas en el sitio donde se localiza la fundación de las pilas, para poder trabajar en seco, tiene lugar en agosto, por lo qué, recién a partir de este mes se reiniciaría la ejecución de las obras, terminándolas en el mes de mayo del año siguiente (1910). Se cambia la superestructura al tipo de construcción por obenques, dada la luz de 72.90 metros del tramo central, que inviabiliza el construir con vigas prefabricadas postensadas como se muestra en el proyecto original.

Los puentes con obenques o atirantados consisten en la colocación de cables rectos que suspenden el tablero principal y conectan con los pilones transmitiendo las cargas al terreno, la configuración como es el caso de este proyecto es del tipo arpa en el que los cables parten radiales y paralelos entre sí. La presencia de los obenques facilita la construcción del tablero ya que se utilizan los cables temporalmente durante la construcción,

permitiendo el avance del hormigonado por dovelas, en la cuales se vacía el hormigón una después de otra mediante los denominados carros deslizantes y así eliminando tener que apuntalar y encofrar el tablero sobre el río. Posteriormente, se tensionan los cables de los obenques y los del tablero principal, colocados tanto transversal como longitudinalmente.

El proyecto reformulado consistió en la construcción de un puente con obenques, que consta de tres tramos, dos extremos de 24.30 m., y el central de 72.90 metros, Este proyecto mejora el diseño original en cuanto a la sección hidráulica del río, minimiza la socavación en pilas al estar éstas fuera del nivel de aguas y permite la construcción de éstas en un tiempo más prolongado de la época de lluvias, ya que el proyecto de vigas postensadas lanzadas, solo permitiría su construcción a partir de agosto del año en curso, debido a la subida de las aguas del río Rapulo.

En los vanos extremos, en la superestructura se vació el hormigón sobre obra falsa, siguiendo los métodos tradicionales para hormigón preesforzado y en el tramo central se utilizaron carros de avance colocando el obenque correspondiente a la dovela previamente hormigonada. El tablero se suspende en los pilones centrales por tirantes colocados a ambos lados de cada tramo y está formado por unidades de cables de acero de pretensado enfundados en vainas que ofrecen protección a la corrosión y al vandalismo, rellenadas con una inyección de mortero de cemento que rigidiza los tirantes y disminuye el efecto del viento en la vibración de los cables.

La infraestructura consiste en dos estribos de pantalla, que también trabajan como contención a los rellenos de los accesos, estos muros están dotados de pilares de contrafuertes y terminan en un cabezal macizo, donde se asientan los apoyos de neopreno compuesto, para sostenimiento de las vigas.

(Continúa en la pág. 16)

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LA CASONARestaurante- Churrasquería

y Pastelería

Hacemos llegar nuestras más sinceras felicitaciones a todos los hermanos benianos en el 172 aniversario de nuestro querido Departamento.

¡Felicidades

Beni!!!

SALUTACIÓN

Trinidad, 18 de noviembre de 2014

En la parte inferior del muro de sostenimiento, se encuentra un cabezal, que trabaja a manera de cimentación, este cabezal transmite las cargas a cinco pilotes de HºAº, de un diámetro de 1,20 metros, vaciados en sitio, de longitud de 20.0 metros dando continuidad lateralmente a la pantalla central, dos aleros a 45º de eje longitudinal y cada uno de 6.0 metros de longitud que soportan también el relleno de acceso a la estructura.

Las dos pilas centrales se construirán sobre cabezales asentados sobre seis pilotes de 1.20 m., de diámetro y 20 metros de longitud. Las pilas están compuestas por columnas I, sobre la cual se asientan los obenques del tipo abanico, seis por cada columna.

La conclusión de este proyecto modificado se fijó para el 15 de noviembre de 2009, manteniendo las condiciones económicas del proyecto original, con un presupuesto final de obra igual a Bs10.398.548,57, incrementado en un 5% de la Orden de Cambio y un 10% del Contrato Modificatorio, con sujeción a los Términos del Contrato de Obras.

Los precios unitarios de los materiales de obra y de la Mano de Obra son los mismos del proyecto original, sin incrementos, de acuerdo a los Términos de Contrato. Tienen precios nuevos los materiales no contemplados en el proyecto original, al ser una estructura diferente el proyecto modificado, que han sido debidamente consensuados.

Durante el periodo de la construcción la principal causa en el atraso y paralización de las obras, fueron las inundaciones en la región que obligaron en algunos casos a interrumpir la ejecución o trabajar en condiciones difíciles ya que los obreros debían acceder al sitio del proyecto en canoas y cuando el agua estaba bajando, caminando por la vía todavía inundada, pero que ya no permitía el paso de una embarcación, así como también se acondicionaron unos pequeños terraplenes que estaban en el acceso al puente para montar el campamento y sitio de trabajo para doblar fierros, mezclar y transportar el hormigón.

ConclusionesA la terminación de la construcción de las obras del proyecto, se logró el objetivo

principal, que es el de permitir la circulación libre y sin obstáculos, para la principal vía de comunicación entre puerto San Mateo, (río Mamoré y la ciudad de Santa Ana de Yacuma), dotándose a la infraestructura vial de la provincia de la primera estructura de importancia en el rubro de puentes, adicional a que es el primer puente de estas características que se construye en el departamento del Beni con todas las ventajas tecnológicas y estéticas que tiene este tipo de estructura, además de complementar el resguardo de la población de Santa Ana del Yacuma, contra los riesgos de los desastres naturales latentes, tales como las inundaciones, que la dejan aislada de los centros de abastecimiento.

El puente Rapulo forma parte del tramo Santa Ana - río Mamoré, que a su vez forma parte de la vía troncal caminera Interprovincial que une a las Provincias Yacuma y Cercado. El transporte del Puerto Rapulo - río Mamoré es de 15.80 km y presenta inconvenientes en época de lluvias provocando la suspensión de la transitabilidad,

debido a que el camino existente es bajo y cubierto por el agua en época de inundaciones en casi toda la longitud del camino.

Es por esto que, en esta vía, la sub-gobernación de la provincia Yacuma está trabajando en el levantamiento de la plataforma a 1.50 m., de altura, así como la construcción de puentes alcantarilla tipo cajón de hormigón armado en número de 18 y dos puentes de hormigón postensado sobre el arroyo San Cristóbal de 20 y 25 metros de luz respectivamente, con el objeto de aumentar la capacidad de drenaje de la vía y recuperar el equilibrio del sistema ecológico normal de la región para mejorar la transitabilidad de la carretera.

Adicionalmente, como complemento a estos trabajos de integración vial, el GAM de Santa Ana del Yacuma está proyectando un puente con las mismas características del Puente Rapulo, estructura con dovelas, con luces mayores a las de este puente, en este caso sobre el río Yacuma, en el sector del puerto, dadas las características e importancia del paso sobre este río, en la vía que une a Santa Ana con Exaltación, con la zona de los lagos y con importantes centros ganaderos de la provincia.

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PollosJoel

Al conmemorarse un aniversario más de vida de nuestro hermoso departamento Beni, Pollos Joel, como un empresa que apuesta al desarrollo regional, hace llegar sus saludos y abrazo fraterno a todas las poblaciones que conforman el

indómito y fuerte pueblo beniano.

¡Felicidades hermanos benianos!!!

Trinidad, 18 de noviembre de 2014

SALUTACIÓN

“37 años unidos por la tradición, el

trabajo y la fe”.

Farmacias El Carmen, felicita y celebra

el 172 aniversario de la creación del

departamento del Beni, ratificando el

profundo compromiso de continuar

sirviendo su pueblo.

SALUTACIÓN

Santísima Trinidad, 18 de noviembre de 2014

Más cerca para darte una mano

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En la región central del Estado de Rondonia – República del Brasil, existe una región privilegiada por la fertilidad de su terreno que se ha convertido en la zona productora del Estado. Esta región formada por las poblaciones de Ji-Paraná, Presidente Médici,

Cacaoal, Pimenta Bueno, etc, exporta toda su producción hacia los tigres del Asia y para ello tiene que seguir un largo camino, recorriendo primero la carretera BR-364 para llegar al puerto de Santos, en el océano Atlántico (2.494 km) y luego la vía marítima Santos-Canal de Panamá-San Francisco-Yokohama (en el Japón). En cambio si se dirigen directamente hacia las costas del Perú y Chile las distancias terrestres bajan hasta menos de 2.000 km.

Este fue el motivo para que la Federación de las Industrias del Estado de Rondonia (FIERO) se lance en caravana primero recorriendo el territorio peruano desde Porto Velho (capital de Rondonia), siguiendo por Río Branco, Assis Brasil, Puerto Maldonado, Cusco, Juliaca, Arequipa y Mollendo. El problema que se presentó cuando estaban por decidir la prioridad peruana fue que esta ruta aún tenía mucha distancia sin construir y otro sector sin pavimento.

Cuando Brasil estaba iniciando negociaciones con el Perú, la Corporación de Desarrollo del Beni les envió un documento que fue preparado por su Asesoría Técnica, en agosto de 1992 con el nombre de “Propuesta de integración vial Atlántico-Pacífico a través de Bolivia” que hizo cambiar las ideas de los empresarios brasileños.

Continuaron las caravanas pero esta vez siguiendo una de las rutas bolivianas: Porto Velho-

Camino Trinidad – Puesto Ustarez

Rodolfo Pinto Parada

Guajara-Mirim-Guayaramerín-Riberalta-Santa Rosa-Rurrenabaque-Yucumo-Quiquibey-Bella Vista-Santa Bárbara-Cotapata-La Paz-Patacamaya-Tambo Quemado-Arica con una distancia de 1.860 km.

Esta ruta es la de más corto recorrido pero tiene dos inconvenientes por ahora: el puente sobre el río Mamoré en Guayaramerín que fue convenido por el Brasil en el Tratado de Petrópolis, firmado en 1903 después de la guerra del Acre y ratificado en 1966, y el recorrido de la zona de los Yungas de La Paz que debe ensancharse para disminuir los permanentes peligros de accidentes al ser zona montañosa con un mínimo ancho del camino.

Pasado algún tiempo en que ninguno de los tres países completó sus rutas, surgió la que partiendo de la zona productiva (Presidente Medici, Cacaoal, Pimenta Bueno, etc, une con carretera pavimentada esta región con Costa Márquez (Frontera con Bolivia) y continúa por Puesto Ustarez-San Joaquín-San Ramón-Trinidad como una primera etapa. Si continuamos hacia San Ignacio-San Borja-Yucumo nos encontraremos con los mismos problemas de la ruta anterior (cruce del río Mamoré y ensanche del camino en los Yungas paceños) por lo que se propuso que la ruta continúe hacia Santa Cruz-Cochabamba-Patacamaya-Tambo Quemado-Arica.

Esta ruta tiene un pequeño tramo que aún no se ha mejorado. Nos referimos al tramo Trinidad-San Ramón-San Joaquín-Puesto Ustarez que ya consiguió su estudio de diseño final.

Este estudio fue ejecutado por la empresa CAEM (Centro de Asesoramiento Empresarial Multidisciplinario) y financiado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) con una longitud aproximada de 330 km y su diseño final fue ejecutado durante los años 2003-2004.

Hace 10 años que el diseño final está empapelado, esperando turno y ganas de ejecutarse.

Es compromiso de la Gobernación del Beni el conseguir el presupuesto necesario para financiar la construcción y pavimentación de este tramo y así tener una carretera pavimentada, que vincule la frontera de Chile (para llegar a las costas del Océano Pacífico) con la frontera del Brasil (para unir con Porto Velho, a orillas del río Madera).

No debemos dejar dormir este proyecto importante, tanto para el Beni como para el país entero y así conseguir la vinculación Océano Atlántico – Océano Pacífico.

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Daniel Bogado Egüez

Comunicación fluvial en el BeniTal pareciera que, por soñar y pelear por una salida al mar debido a nuestro

enclaustramiento marítimo, nos hemos olvidado de crear políticas y estrategias de navegación interdepartamental. Bolivia cuenta con muchos ríos,

lagos, lagunas, arroyos y riachuelos que se interconectan y pueden utilizarse para una comunicación fluvial sino permanente, por lo menos estacional, hasta que instituciones encargadas como SEMENA logren dragar y limpiar los ríos que se taponean en tiempo seco. La disponibilidad de recursos hídricos es muy grande y variada, especialmente en la llanura, la cual es propensa a inundaciones prolongadas en periodo de lluvias constantes.

El Beni cuenta con la mayor cantidad de agua dulce del país, alrededor de 2/3 de agua se encuentran en los lagos, lagunas y las tres subcuencas: Mamoré, Beni, Iténez ó Guaporé que reciben el agua de cientos de ríos menores, lagunas y riachuelos. El río con mayor número de tributarios es el Mamoré con su confluencia en el Iténez que abarca un área de 222.070 Km², según (Roche Et., 1992). En el segundo lugar está la cuenca del Río Beni hasta su confluencia con el río Madre de Dios, que abarca un área de 54.840 Km². El río Iténez en su confluencia con el río Mamoré, abarca un área de 303.280 Km² (PDD- BENI, 2005)

Además existen medianos, pequeños ríos y riachuelos, lagos, lagunas y curiches en un número mayor a los 200, formando diferentes ecosistemas con diversidad de especies de peces, reptiles, aves, mamíferos de vida acuática. Los cuerpos de agua en el Beni cubren una superficie de 4.250 Km2 distribuidos en lagunas (2.800 Km2), lagos (980Km2) y ríos 740 Km2) (Fuente: ERTS, 1976, cit, Quiroga, Miranda 2000).

En la época prehispánica, colonial y a inicios de la República, los habitantes utilizaban el transporte fluvial como el medio más importante de comunicación por los volúmenes de agua que transporta. Sin embargo tenía uso restringido en época seca por la sedimentación de los ríos que se convierte en un obstáculo para la navegación fluvial, y solo permiten su navegabilidad en época de lluvias.

Actualmente no existe una política y estrategia de comunicación fluvial por falta de un ordenado servicio de transporte fluvial con vías de acceso permanente, pero el mayor problema es la falta de infraestructura portuaria. Se utiliza con más frecuencia la vía del Mamoré desde Puerto Villarroel hasta Trinidad y de Trinidad - Puerto Siles- Guayaramerín y también a Santa Ana del Yacuma. Por el Río Beni se utiliza con mayor frecuencia la ruta Rurrenabaque - Riberalta, pasando por Puerto Cavinas y comunidades ribereñas. En la Ruta del Iténez utilizan mayormente los pobladores de Versalles hasta Costa Márquez (población brasilera), pero luego toman el Mamoré y viajan hasta Guayaramerín. Estas rutas que antes transportaban carga y pasajeros ahora las utilizan con mayor frecuencia para trasladar carga.

Es necesario reabrir este espacio de comunicación fluvial para vincularnos con el resto del departamento, para ello se debe fortalecer con equipos y maquinarias como aumentar presupuesto a las instituciones como el Servicio de Mejoramiento a la Navegación Amazónica (SEMENA) y la Fuerza Naval cuyo objetivo principal es el mejoramiento de las vías fluviales de acceso, de los diferentes afluentes con caudales importantes de agua, que pueden ser utilizados en la vinculación interdepartamental y provincial y desarrollar distintas actividades económicas, por el abaratamiento del costo del transporte.

Los municipios ubicados en la ruta del río Mamoré, como Loreto que debería canalizar el río Tico hasta su desembocadura con el Ibare y éste con el Mamoré para llegar a Trinidad en Época de lluvia.

Desde el Mamoré se pueden dragar antiguos canales que utilizaban los indígenas para ir al Isiboro y Sécure y aís los habitantes del TIPNIS tendrán acceso directo y permanente por vía fluvial que abaratará el costo de traslado de carga y pasajeros. También se debe apoyar la dotación a

crédito o donación de motores fuera de borda a cada comunidad como está haciendo la Alcaldía de San Borja para que se trasladen los chimanes con motores peke-peke que son más económicos, prácticos y menor uso de combustible.

Hasta esperar la carretera asfaltada Trinidad-San Ignacio de Mojos se debería limpiar los canales antiguos desde la circunvalación de Trinidad hasta la circunvalación de San Ignacio.

San Borja, antes se comunicaba con Santa Ana del Yacuma a través del río Maniqui - Rapulo y éste que desemboca en el Yacuma. Mis padres me contaban que los borjanos trocaban productos agrícolas por ponchos engomados, aperos y tabaco. Hace tiempo ya no se utiliza esta vía porque el Maniqui está cubierto por palizadas de más de 50 kms que impiden el transporte hasta el Rapulo.

Por vía fluvial, nuevamente se podría comunicar las poblaciones ubicadas al oriente del río Mamoré, como Magdalena, Vella Vista, Baures, Huacaraje y San Joaquín. Los ríos que circundan estas poblaciones como el río San Martin, Blanco, Machupo, Itonama deberían limpiarlos en época seca para usarlos en tiempo de lluvias.

La población de Bella Vista constituye un enclave de singular belleza en la unión de los ríos San Martín y Blanco donde se forman playas con afloramientos del Precámbrico.

A través de los ríos Mamoré y Beni, la provincia Vaca Díez con Riberalta y Guayaramerín con similar población que la capital, se podrían vincular con el resto de las provincias sobre todo con Trinidad, Santa Ana del Yacuma, Rurrenabaque, Reyes y San Borja. También en esta provincia está Cachuela Esperanza, con gran potencial energético y turístico. Con la experiencia de las represas en Brasil muy lamentables para el Beni, esperemos que las autoridades fortalezcan el potencial ambiental y turístico que podría generar recursos económicos a la provincia y por ende al Departamento.

Con una comunicación fluvial, las provincias Yacuma y Moxos no serían islas en época de lluvias ni seriamente afectadas por la intransitabilidad de vehículos por la carretera. Las autoridades municipales y departamentales debería ver la forma de limpiar los accesos fluviales a través del río Yacuma con el Mamoré y los canales que conectan San Ignacio con Trinidad.

Considero que el Beni tiene mucho potencial hídrico, sin embargo no se le da mucha importancia y todos los programas se centran en la vías camineras de asfalto y alquitrán. Es necesario recuperar la historia, cuando los ríos en el Beni eran las carreteras de los pobladores y darle nuevamente este uso de comunicación y transporte fluvial que nos permitirá interconectarnos a nivel interno, nacional e internacional.

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Urge vinculación para unirnos al progresoEl doloroso progreso de nuestro Departamento, nos ha mostrado y sigue

demostrando cuán difícil es tratar de proyectar nuestro desarrollo, “el Beni crece con dolor”, decía mi padre y ciertamente para nadie es un secreto.

El Beni, necesita muchas cosas para despegar y una de las fundamentales es la vinculación, sí, así como se lee vinculación: terrestre, aérea y fluvial, por supuesto con todo lo que esto implica, carreteras con terraplenes altos, asfalto, puentes, señalización y, lo más importante, que sean transitables durante todas las épocas del año. Aeropuertos que reúnan todas las condiciones para que en ellos aterricen grandes y pequeños aviones, no solo en la capital sino también en sus pueblos para que los habitantes sientan que son parte de este país, -lo que no quiere decir que al no tenerlos, los benianos no nos sintamos bolivianos-. Ríos limpios, dragados, en los cuales se pueda navegar como era antes, transportando no solo carga sino también pasajeros. Todo ello con el debido y permanente mantenimiento.

Podríamos describir muchas cosas más sobre las características necesarias para que la vinculación traiga beneficios, pero para eso hay expertos que deben hacerse cargo y en ellos descansa nuestra confianza.

Lo cierto es que todo es necesario, ya que de ser así la realidad sería otra, el Beni vinculado al resto del país será lo que hace tanto esperan todos los habitantes, próspero, con mejores oportunidades de vida e integrado a todo lo que significa progreso. Pero para ello es menester cambiar también la mentalidad de algunas personas que se oponen por oponerse a lo que significa avanzar, los argumentos varían de acuerdo a la situación, la oferta o el opositor de turno, así como sucede con las promesas que hace él y los, también, gobiernos de turno.

En un artículo publicado en las páginas de este matutino, mencioné como iniquidad, la oposición infundada que se llevó a cabo contra la moción, añeja ya, de construir un camino de Trinidad a Chimoré y hasta hoy, por más vueltas que le doy, no encuentro otro calificativo para tal oposición.

Hoy veo, como por un camino trazado y abierto hace algunos años, los intereses de ecologistas y ambientalistas de buró, -además de otros “istas” que pretenden pasar por oportunos, van por todo lado repitiendo o inventando falacias-, se oponen a su asfaltado y lo único que logran es afianzar en la mentalidad de los jóvenes el tan nocivo “algo es algo”, o el “peor es nada”, o el ya clásico conformista “mientras tanto”. Considero que ya es hora que los benianos desterremos estos dichos porque jamás alcanzaremos el tan anhelado desarrollo, que no es otra cosa que desenrollar el ovillo para poder tejer el progreso, ese progreso del Beni que debe ser causa común de los benianos.

El gobierno ha publicado por distintos medios la proyección 2020 de la red vial fundamental. Para el Beni tiene previsto concluir varias carreteras que finalmente

nos unirían al resto del país y el exterior, son dos los importantes corredores que deben pasar por nuestro territorio para vincularnos al progreso, pero si los benianos y quienes habitan este extenso territorio se oponen solamente por oponerse, quedaremos rezagados una vez más y lo que es peor, no se sabe por cuánto tiempo.

La vinculación terrestre es un imperativo para poder comunicarnos, la fluvial no se queda atrás y la aérea que otrora brindaba atención a todas las capitales de provincia debe ser también repuesta para beneficio de todos los pobladores.

Lamentablemente los legisladores, -hoy llamados asambleístas y/o concejales-, nacionales, departamentales y municipales dedicaron sus esfuerzos a luchar entre sí, durante su no corto mandato y consecuente a su comportamiento, no consiguieron lo que el pueblo pide a gritos: vivir como vive la mayoría de los bolivianos, gozando de servicios básicos, establecimientos de salud acorde a las necesidades y por supuesto de carreteras transitables y estables durante todo el año, mismas que permitan el libre

tránsito de los habitantes de Norte a Sur, de Este a Oeste y viceversa. Aeropuertos como los que tienen otras capitales de departamento y ríos que los transporten a paradisiacos lugares o hasta el último ranchito ubicado en sus riberas.

Es cierto que construir caminos en el Beni es dificultoso, pero con seguridad no es fácil tampoco perforar cerros y habilitar espacios deleznables, lo importante es conseguir la aquiescencia de los gobernantes, otra tarea que descuidaron todos nuestros representantes.

Suponiendo que los servidores públicos elegidos, crean que sólo serán juzgados por el tribunal de la historia, que juzga, pero no sentencia, tendrán que asumir que no es así, a un servidor público, públicamente se le debe demandar el cumplimiento de sus funciones, es hora ya que las autoridades electas dejen el letargo, su Beni los necesita.

Dicen que lo último que se pierde es la esperanza y les confieso que aun guardo la esperanza que en el último mes de mandato, consigan hacerlo por el bien de nuestro pueblo. De no ser así, también albergo la esperanza que si ellas y ellos no lo hacen los que están esperando llegar a esas tribunas lo consigan.

Tengan ustedes un feliz aniversario departamental.

Guillermo Tineo Fernández

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Ricardo Gutiérrez Angulo

Añoranza del FuturoDebo confesar al comenzar esta composición que una de

las sensaciones o sentimientos que han dado forma a mi carácter es sin lugar a dudas la añoranza, aclarando

desde luego que para mí entendimiento añoranza nunca fue tristeza solamente, sino más bien una suerte de “Saudade”, o como diría un gran poeta, una alegría triste o tristeza alegre, según se mire.

Y sin lugar a dudas, son los recuerdos de mi primera infancia los que más añoranza despiertan en mi carácter, que lejos de volverse bucólicos, encuentran en estos un placer estético, casi espiritual.

Son las primeras memorias de mi vida las que alimentan extensos pasajes de mi actual existencia, provocando largas meditaciones que no son otra cosa que espacios de tiempo donde me hundo en aquellas memorias.

Generalmente estas divagaciones son producidas por catalizadores involuntarios, una briza, una situación o un objeto que de pronto me lleva a recordar los primeros años de vida en los pueblos de mi infancia, Guayaramerín, Riberalta… Trinidad.

Y claro está como es ley para todos los benianos, la historia de nuestras vidas, son en cierta forma la historia de los pueblos donde vivimos y viceversa, la historia de estos lugares son también un pedazo de nuestra historia.

Uno de los más placenteros recuerdos que tengo de mi infancia, es volar, pues el gusto por remontarme a las alturas, al parecer me acompaña desde los inicios de mi existencia racional y hoy por hoy se constituye en una pasión más que en un hobby.

Haciendo un poco de memoria, aquellos primeros años veían en la experiencia de volar una situación ambigua, que sin bien me otorgaba placer, generaba profundos temores, no solo por el hecho del miedo heredado de mi madre y mi abuela -a quienes les aterraba volar- sino también alimentado por el sin fin de historias que en aquellos años se contaban.

Recuerdo vívidamente la famosa historia del incendio que puso fin al aeropuerto de Trinidad, la imagen gráfica contada por hombres y mujeres del pueblo que relataban su heroica resistencia y los esfuerzos por detener un incendio voraz que finalmente consumió esta infraestructura.

O como olvidar la desprendida labor de Radio Trópico que llamaba a los taxistas y a todos los vivientes que tuvieran un vehículo a iluminar la pista de aterrizaje de la capital beniana -pues esta no tenía luz- para que aterrizara un avión o avioneta en emergencia.

Recuerdo la historia -casi leyenda- del “avionazo” de un aeroplano del LAB (Lloyd Aéreo Boliviano) en un cerro cercano a Rurrenabaque; desde luego nunca pude comprobar la veracidad de este cuento un tanto aterrador.

Sin lugar a dudas ver hasta hace poco tiempo el fuselaje de un avión en medio de Guayaramerín, me remitía al cuento de cuando el aeropuerto estaba dentro de la misma población y un aeroplano -no tengo claro el dato si era del LAB o del TAM- cayó al suelo a los segundos de haber despegado.

Claro está que también llegaban las terroríficas leyendas de las avionetas perdidas, esas que simplemente desaparecían con todos sus tripulantes y de las que nunca más se sabía nada. Recuerdo el cuento de una amiga de mi mamá, quien perdió a su hijo y a su madre en un accidente de avioneta, de la cual jamás se supo su paradero.

Ahora, estos cuentos se mezclaban en mi imaginario al momento de volar y alimentaban el temor junto a las ya consabidas situaciones que todos los benianos afrontábamos cuando llegaba la hora de transportarnos por aire, pistas casi de tierra que provocaban carreteos infernales, falta de luz, de torres de control que hacían a los pilotos verdaderos ases de la aviación al momento de volar sin ninguna referencia.

Pero ahora que mi vida ya tuvo varios años y cientos de vuelos, me lleno el corazón de una añoranza hacia futuro; una esperanza esperanzadora -valga la redundancia- de encontrarme en algún momento situaciones muy diferentes que ya no dependan de nadie en particular, sino más que de la generalidad en la que se constituye el progreso.

¿Cuáles son las verdaderas condiciones que hoy los benianos afrontamos con relación a nuestros aeropuertos?, ¿podemos volar acaso disfrutando del placer estético de volar sin pensar en las miles de pequeñas situaciones que ponen en riesgo las vidas de los que alzan vuelo?

ActualidadEs paradójico ser el Departamento con mayor cantidad de pistas de aterrizaje en

Bolivia, pero sin ningún aeropuerto que reúna las condiciones necesarias “palabra extraída del léxico técnico que usan los entendidos”.

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Trinidad • martes 18 de noviembre de 2014 LA PALABRA DEL BENI Edición EspecialActualmente nuestra capital cuenta con una

terminal que no llena los ‘requisitos necesarios’ para soportar aviones de gran tonelaje y cuya torre de control fue incapaz de precisar el lugar de caída de aquel vuelo de AEROCON que tuvo como único sobreviviente a Minor Vidal.

La pista de Rurrenabaque, cuyos problemas estructurales arrastra hasta hoy en día y que hace no más de cinco años provocaron un preocupante informe por parte de la DGA.

El aeropuerto de Guayaramerín, que durante años operó en un balcón al aire libre y que llamara torre de control a una caseta de madera suspendida apenas unos metros del suelo.

El aeropuerto de Riberalta, no cuenta con el tamaño requerido en su faja de aterrizaje, razón por la cual no pueden llegar aviones con las características de los que hoy tiene BOA, ya que se requeriría la ampliación de 20 metros a los costados para cambiar esta situación.

No olvidemos también el “inexistente” sistema de radares y controles que no nos permiten conocer hasta ahora el lugar donde cayó la avioneta del infortunado capitán Becerra que ha ocasionado innumerables conjeturas.

Y desde luego, la falta de seguridad y sistemas contra accidentes, que llevó al fatidico desenlace del vuelo de AEROCON que se estrelló aterrizando en el aeródromo Cap. Selín Zeitún de Riberalta.

ProyeccionesEn la actualidad el flujo de pasajeros que

vuelan desde, y al interior del Beni se duplicó con relación a los últimos años y existen proyecciones que aseguran un aumento constante durante los próximos años.

El Gobierno departamental está trabajando para mejorar los aeropuertos de Guayaramerín y Riberalta, ampliando su terminal aeroportuaria, además de mejorar las condiciones de seguridad en caso de accidentes, hechos que generan una

inversión superior a los 10 millones de bolivianos. El Gobierno central ofreció una nueva terminal

aeroportuaria a la capital beniana, hecho que lejos de ser un problema debería ser un motivo de alegría para los trinitarios, que de una vez por toda deberían aceptar que una pista tan próxima a la ciudad es una invitación directa a un desastre de grandes proporciones.

Pero claro, teóricamente, no somos una capital que pueda darse el lujo de contar con dos aeropuertos, por lo que algunos vecinos han expresado su molestia ante este hecho, sin tomar en cuenta que las infraestructuras pueden quedar como alternativa o en su defecto ser transformadas para otro fin.

Y es que el progreso, ni más ni menos, ni malo ni bueno, es progreso, porque por mucho que me aferre a mis memorias de infancia, soy perfectamente consciente que la vida no da marcha atrás y que es parte de nuestra evolución, el desarrollo, la creación de nuevas necesidades y nuevos desafíos, porque al fin y al cabo si nos toca tener -como trinitarios- una terminal más distante y a la que no podremos llegar en corto tiempo, pues bienvenida, porque es parte de la vida, de la marcha natural de las cosas y de la sociedad.

Es necesario e ineludible contar con un aeropuerto internacional, no por el hecho de tenerlo, sino por los beneficios que genera, sin olvidar también que es un derecho de todos los pueblos tener acceso a los servicios básicos y hoy por hoy, la integración se hace para nosotros un derecho de primera necesidad, como lo son el agua, la salud y la energía eléctrica.

Quizás por eso al decir “añoranza del futuro”, siento haber elegido un buen título para esta composición, porque nuestra historia nos muestra que a pesar de todo no dejamos de avanzar, de encontrar soluciones a todos los problemas que se nos presentan, y que llegará el día en que sobre la base de nuestro propio esfuerzo, lograremos contar con aeropuertos que nos den seguridad al momento de volar.

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Ediciones Especiales, 18 de Noviembre de 2014