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関西・大阪国際空港の利用者特性に関する一考察
京都大学大学院経営管理教育部
南本 哲穂
目次
１ はじめに
２ 大阪国際空港と関西国際空港利用者の基礎的集計
３ 地域ごとの空港選択状況分析とアクセス交３ 地域ごとの空港選択状況分析とアクセス交通と空港選択の分析
４ 空港選択モデルでの検証、まとめ
はじめに関西は国内線利用ができる空港が複数ある日本有数
の地区
↓
空港の発展には、それぞれの空港の利用実態を分析し、役割を与えることが必要し、役割を与えることが必要
↓
関西空港、大阪空港の空港利用特性やアクセス交通の利用実態を詳細に把握するための調査から、両空港の利用特徴や、アクセス交通と空港選択の関係を分析する
分析データ 概要
• 大阪国際空港と関西国際空港の国内線出発便利用者を対象にアンケート調査
• 出発ゲート付近で調査票を手渡し配布，郵送回収
• 配布日時大阪空港：平成18年11月21日(火) 7時
～20時
• 配布枚数、有効回収枚数
空港空港空港空港配布票配布票配布票配布票
数数数数回収票回収票回収票回収票
数数数数有効回有効回有効回有効回収票数収票数収票数収票数
～20時関西空港：平成18年11月28日(火) 7時
～20時（ただし，10時～11時，15時～16時は配
布せず）
• 配布場所
旅客ターミナル国内線出発手荷物検査場付近
大阪大阪大阪大阪 3704 1890
1788
(48.3
%)
関西関西関西関西 1203 565
493
(41.0
%)
２空港利用者基礎的集計 利用地域
3.8%
96.2%
96.6%
3.4%
7.7%
75.5%
24.5%
93.9%
6.1%
• 基本的に近い空港が利用されているが、京都、奈良、大阪市、大阪南部は両空港の利用が見られる
↓
この４地区の利用状況を
12.6%
87.4%
12.3%
87.7%
19.4%
80.6%
67.9%
32.1%
92.3%
68.9%
31.1%
9.5%
90.5%
45.5%54.5%
この４地区の利用状況を後で分析
２空港利用者基礎的集計 所要時間
100
150
200
250
300
デー
タデ
ータ
デー
タデ
ータ
数数 数数（（ （（人人 人人
）） ））
大阪国際空港大阪国際空港大阪国際空港大阪国際空港（（（（乗乗乗乗りりりり継継継継ぎぎぎぎ除除除除くくくく））））
n=1585
平均： 61.3分
標準偏差： 37.6分
関西空港のほうが平均時間が長く、標準偏差も大きく、分布の広がりも大きい
0
10
20
30
40
50
60
～10
～20
～30
～40
～50
～60
～70
～80
～90
～100
～110
～120
～130
～140
～150
～160
～170
～180
～190
～200
201～
デー
タデ
ータ
デー
タデ
ータ
数数 数数（（ （（人人 人人
）） ））
空港空港空港空港までのまでのまでのまでの所要時間所要時間所要時間所要時間（（（（分分分分））））
関西国際空港関西国際空港関西国際空港関西国際空港（（（（乗乗乗乗りりりり継継継継ぎぎぎぎ除除除除くくくく））））
n=412
平均： 78.8分
標準偏差： 55.1分
0
50
～10
～20
～30
～40
～50
～60
～70
～80
～90
～100
～110
～120
～130
～140
～150
～160
～170
～180
～190
～200
201～
空港空港空港空港までのまでのまでのまでの所要時間所要時間所要時間所要時間（（（（分分分分））））
２空港利用者基礎的集計 アクセス費用
60
関西国際空港関西国際空港関西国際空港関西国際空港（（（（乗乗乗乗りりりり継継継継ぎぎぎぎ除除除除くくくく））））0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
2200
2400
2600
2800
3000
3200
3400
3600
3800
4000
4200
4400
4600
4800
5000
5001～
デー
タデ
ータ
デー
タデ
ータ
数数 数数( 人人 人人
）） ））
大阪国際空港大阪国際空港大阪国際空港大阪国際空港（（（（乗乗乗乗りりりり継継継継ぎぎぎぎ除除除除くくくく））））
n=1720
平均： 1130円
標準偏差： 1418円
0
10
20
30
40
50
0
～200
～400
～600
～800
～1000
～1200
～1400
～1600
～1800
～2000
～2200
～2400
～2600
～2800
～3000
～3200
～3400
～3600
～3800
～4000
～4200
～4400
～4600
～4800
～5000
5001～
デー
タデ
ータ
デー
タデ
ータ
数数 数数( 人人 人人
）） ））
空港空港空港空港までのまでのまでのまでの一人当一人当一人当一人当たりのたりのたりのたりの費用費用費用費用（（（（円円円円））））
n=465
平均： 1704円
標準偏差： 1851円
～200
～400
～600
～800
～1000
～1200
～1400
～1600
～1800
～2000
～2200
～2400
～2600
～2800
～3000
～3200
～3400
～3600
～3800
～4000
～4200
～4400
～4600
～4800
～5000
5001
空港空港空港空港までのまでのまでのまでの一人当一人当一人当一人当たりのたりのたりのたりの費用費用費用費用（（（（円円円円））））
関西空港のほうが大阪空港よりも費用が高くなり、分布範囲も広い
２空港利用者基礎的集計 アクセス交通機関
531
671
大阪国際空港利用者大阪国際空港利用者大阪国際空港利用者大阪国際空港利用者アクセスアクセスアクセスアクセス交通交通交通交通
機関機関機関機関
系列1
256
関西国際空港利用者関西国際空港利用者関西国際空港利用者関西国際空港利用者アクセスアクセスアクセスアクセス交交交交
通通通通
系列1
212
165
141
47
8
両空港とも公共交通利用が多い
３ 地域別の空港利用状況とアクセス交通条件考察
３－１ 京都府における空港選択状況
航空機行き先 関西国際空港 大阪国際空港
羽田 41熊本 7
札幌 18 15
鹿児島 1 6
航空機利用目的関西国際空港 大阪国際空港
観光 16 32
仕事 17 58
その他 5 27
１ 航空機行先(どちらか
の空港で２人以上利用者がいる出発地を抜粋 )
２ 航空機利用目的
出雲 3
松山 5
成田 4仙台 6
大分 5
那覇 10 1
函館 4
福岡 3 2
その他 5 27
合計 38 117
赤字→両空港から利用可能目的地緑字→関西国際空港からのみ利用可能黒字→大阪国際空港からのみ利用可能
３－１ 京都府における空港利用状況考察
• 関西国際空港、大阪国際空港ともに観光、仕事利用が多く、χ２乗検定の結果、空港利用目的に有意な差が見られないという結果
• ２空港から出発できる目的地に向かう乗客も• ２空港から出発できる目的地に向かう乗客もいる→アクセス交通が空港利用に影響を与え得ることができる地域でもある
３－１ 京都府におけるアクセス交通状況
空港乗り入れ交通手段
関西国際空港
大阪国際空港
タクシー 1 4
空港リムジンバス 7 53
自家用車 1 16
鉄道利用鉄道利用鉄道利用鉄道利用 関西国際関西国際関西国際関西国際空港空港空港空港
大阪国際大阪国際大阪国際大阪国際空港空港空港空港
サンプル数
２７ ２５
所要時間平均
１０８．５ ８３．０
京都府アクセス交通情報
関西国際空港
大阪国際空港
サンプル数 38 110
所要時間
３ 京都府のアクセス交通条件
４ 京都府アクセス交通機関
５ 鉄道アクセス条件
鉄道・モノレール 27 25
その他 ２ １２
合計 ３８ １１０
所要時間標準偏差
３５．４ ８５．１
アクセス費用平均
２９８１．１ ８５０．０
アクセス費用標準偏差
６４６．５ １９３．６
平均 114.6 85.6
所要時間標準偏差 35.7 31.8
アクセス費用平均 2801.3 1478.4アクセス費用標準偏差 707.9 1285.5
1分あたりコスト 29.7 18.8
京都府におけるアクセス交通と空港利用考察
• 京都府においては、所要時間、アクセス交通費用ともに大阪国際空港の方が相対的に良い
• アクセス交通条件だけならば大阪国際空港• アクセス交通条件だけならば大阪国際空港のほうが相対的に良いので、利用者は大阪国際空港に行くのが合理的→関西空港利用
者はアクセス交通条件の他に航空便設定の影響も受けて空港選択をしている
３－２ 奈良県における空港利用状況
航空機行き先 関西国際空港 大阪国際空港
羽田 2 33
熊本 3
札幌 6 1
鹿児島 1 2
航空機利用目的 関西国際空港 大阪国際空港
観光 10 10
１ 航空機行先(n≧２) ２ 航空機利用目的
鹿児島 1 2
松山 5
新潟 4
仙台 6
長崎 2
那覇 8
福岡 3 5
仕事 12 50
その他 10 11
合計 32 71
３－２ 奈良県における空港利用状況考察
① 空港利用に有意な差がある(χ２乗検定で確認済み)→大阪国際空港は仕事利用、羽田を目的地とした
利用。関西国際空港は仕事と観光利用、遠距離利用者と空港利用に差が出ている
② しかしながら、福岡、羽田便においてわずかであるが両空港が利用される状況が見られる→アクセス交通が空港利用選択に影響を及ぼす可能性がある
３－２ 奈良県におけるアクセス交通状況
空港乗り入れ交通手段
関西国際空港
大阪国際空港
タクシー 2
空港リムジンバス
16 56
自家用車 5 5
リムジンリムジンリムジンリムジンバスバスバスバス
関西国際関西国際関西国際関西国際空港空港空港空港
大阪国際大阪国際大阪国際大阪国際空港空港空港空港
サンプル数
１６ ５５
所要時間平均
９０．８ ８９．３
奈良県関西国際空港
大阪国際空港
サンプル数 28 ６８
所要時間平均 87.3 88.2
３ アクセス交通条件 ４ 奈良県利用交通機関
５ リムジンバスアクセス条件
自家用車 5 5
鉄道・モノレール
6 5
その他 １
合計 27 68
所要時間標準偏差
２４．１ ２２．７
アクセス費用平均
１７７２ １２０８．５
アクセス費用標準偏差
１９１．２ ２９５．６
所要時間標準偏差 25.3 24.6
アクセス費用平均 1900 1377.5
アクセス費用標準偏差 613.6 1014.5
1分あたりコスト 24 16.8
３－２ 奈良県におけるアクセス交通状況と空港利用考察
• 特にアクセス費用が関西空港の方が相対的に高くなった
• 所要時間の割にコストが相対的に高い関西空港のアクセスを改善されれば、両空港の中空港のアクセスを改善されれば、両空港の中で空港選択がなされるようになる可能性がある
３－３ 大阪南部における空港利用状況、アクセス交通状況
航空機行き先 関西国際空港 大阪国際空港
羽田 116 35
熊本 5
高知 2
札幌 12 5
鹿児島 5 5
航空機利用目的 関西国際空港 大阪国際空港
観光 18 7
仕事 119 56
１ 航空機行先(n≧２) ２ 航空機利用目的
鹿児島 5 5
松山 1 3
成田 4
仙台 4
那覇 17 1
函館 2
福岡 11 1
その他 30 16
合計 167 79
３－３ 大阪南部における空港利用状況
• Χ２乗検定の結果、空港利用の有意な差はなく両者とも仕事利用が中心
• 両空港で羽田利用者が存在していて、利用目的地も変わらない目的地も変わらない
• ↓
• アクセス交通は空港選択の要因になる余地のある地域
３－３ 大阪南部におけるアクセス交通状況
空港乗り入れ交通手段
関西国際空港
大阪国際空港
タクシー 3 1
空港リムジンバス
27 59
自家用車 21 10
リムジンリムジンリムジンリムジンバスバスバスバス利利利利用者用者用者用者
関西国関西国関西国関西国際空港際空港際空港際空港
大阪国大阪国大阪国大阪国際空港際空港際空港際空港
サンプル数
２７ ５９
所要時 ５９．１ ８６．５
大阪南大阪南大阪南大阪南部部部部
関西国関西国関西国関西国際空港際空港際空港際空港
大阪国大阪国大阪国大阪国際空港際空港際空港際空港
サンプル数
162 76
所要時間平均
46.8 85.9
３ アクセス交通状況４ 大阪南部利用交通機関
５ リムジンバスアクセス条件
自家用車 21 10
鉄道・モノレール
105 6
その他 ６
合計 156 76
所要時間平均
５９．１ ８６．５
所要時間標準偏差
１８．７ １７．７
アクセス費用平均
１１３６．０
１０７６．３
アクセス費用標準偏差
１０４．４ ２６９．３
所要時間標準偏差
18.3 19.1
アクセス費用平均
943.9 1135.3
アクセス費用標準偏差
867.6 742.1
１分あたり費用平均
23.7 13.9
３－３ 大阪南部におけるアクセス交通状況と空港利用状況考察
• 全体のアクセス交通条件は関西空港の方がよいとの結果が出た
• よって、アクセス交通条件だけならば、分のよい関西空港を選択する方が合理的
• ↓• ↓
• しかしながら羽田便を中心として大阪国際空港が選ばれている
• ↓
• 羽田行き航空機便設定の影響もアクセス交通選択とともに空港選択に影響を及ぼしている
３－４ 大阪市における空港利用状況
航空機行先 関西国際空港 大阪国際空港
羽田 13 338
熊本 17
札幌 21 15
鹿児島 1 10
航空機利用目的
関西国際空港 大阪国際空港
観光 11 30
１ 航空機目的地(n≧２) ２ 航空機利用目的
秋田 1 5
出雲 11
松山 18
新潟 10
成田 7
仙台 19
大分 7
長崎 14
那覇 24 4
函館 3
福岡 10 22
観光 11 30
仕事 53 455
その他 13 47
合計 77 532
３－４ 大阪市における空港利用状況考察
• Χ２乗検定の結果、空港利用に有意な差がある→大阪国際空港は仕事利用、羽田を目的地とし
た利用。関西国際空港は仕事と観光利用、遠距離利用者と空港利用に差が出ている離利用者と空港利用に差が出ている
• 目的地に関して、２空港から利用可能な路線が多い。また関西国際空港に重点配備の長距離路線でも乗客が競合している→アクセス交通条件も空港利用選択の要因なることは可能
３３３３－－－－４４４４ 大阪市大阪市大阪市大阪市におけるにおけるにおけるにおける空港利用状況空港利用状況空港利用状況空港利用状況とアクセスとアクセスとアクセスとアクセス交交交交通状況通状況通状況通状況
空港乗り入れ交通手段
関西国際空港
大阪国際空港
タクシー 1 53
空港空港空港空港リムリムリムリムジンバスジンバスジンバスジンバス
関西国際関西国際関西国際関西国際空港空港空港空港
大阪国際大阪国際大阪国際大阪国際空港空港空港空港
サンプル数 16 258
所要時間
鉄道鉄道鉄道鉄道・モ・モ・モ・モノレールノレールノレールノレール
関西国関西国関西国関西国際空港際空港際空港際空港
大阪国大阪国大阪国大阪国際空港際空港際空港際空港
サンプル数 55 153
所要時73.1 53.9
３ 大阪市利用交通機関
４ 鉄道・モノレールアクセス条件
５ リムジンバスアクセス条件
空港リムジンバス
16 258
自家用車 3 37
鉄道・モノレール
55 153
その他 １ ３１
合計 ７６ ５３２
所要時間平均 68.7 52.1
所要時間標準偏差 12.2 18
アクセス費用平均 1371.3 775.2
アクセス費用標準偏差
193.1 517.5
所要時間平均 73.1 53.9
所要時間標準偏差
16.8 17.4
アクセス費用平均
1489.8 636.3
アクセス費用標準偏差
615.9 283.8
３－４ 大阪市におけるアクセス交通状況と空港利用状況まとめ
• 鉄道、リムジンバスどちらのアクセス交通でも所要時間、アクセス費用有意な差が存在し、大阪国際空
港のほうが相対的に有利となる→空港選択がアク
セス交通条件のみで行われるのであれば、大阪セス交通条件のみで行われるのであれば、大阪国際空港を使うほうが合理的な結果
• 関西国際空港利用者はアクセス交通条件以外に航空機便設定も空港選択に影響を及ぼしていると考えられる(特に札幌、沖縄等長距離便)
地域別空港選択状況とアクセス交通状況 まとめ
• アクセス交通条件はすべての地域で空港選択の要因になりえた
• 大阪南部の羽田便や、札幌、沖縄などの長距離路線のようにアクセス交通条件が不利な空港が選ばれているケースも存在する→アクセス交通条件のほかに航空便ケースも存在する→アクセス交通条件のほかに航空便設定も空港選択に影響を与えている
• 両空港選択地域のアクセス交通条件は相対的に大阪国際空港のほうが良い→関西国際空港重点配備の長
距離幹線利用者も２空港で競合する結果を生んでいるケースもある(ex京都府、大阪市の札幌便)
空港選択モデルの構築
• ２項選択のロジットモデルを使用して、空港を選択した時の効用を測定する
空港選択モデル 数式化
• U(大阪国際空港)＝Β0＋Β１×(大阪空港までの所要時間)＋Ｂ２×(大阪国際空港までの費用)＋Β３×(大阪市出発ダミー)＋Β４×(大阪南部出発ダミー) ＋Β７×(羽田利用ダミー)＋Β８×(飛行機仕事利用ダミー)＋Β９×(年齢45歳以上ダミー)＋Β１０×(性別ダミー)＋Β１１×(会社員ダミー)＋Β１２×(飛行機週1回利用ダミー)
••
• U(関西国際空港)＝Β0＋Β１×(関西空港までの所要時間)＋Ｂ２×(関西国際空港までの費用)
U：空港を使用した時の効用確定値,Βi：パラメータ
空港選択モデル結果、結論
パラメータ項目 パラメータ平均値 t値
定数項 -0.1783 -0.7248
所要時間 -0.0045 -3.1118
費用 -0.0001 -2.1336
大阪市ダミー 0.0163 0.1261
大阪南部ダミー -0.6736 -3.1008
サンプル数 １４９６赤字 ５％有意修正尤度比 0.04
結論
①所要時間、空港までのアクセスコストは空港までの選択に有意な影響を与え大阪南部ダミー -0.6736 -3.1008
羽田利用ダミー 0.4101 3.5613
飛行機仕事目的ダミー
-0.0146 -0.0866
年齢ダミー -0.1383 -1.1164
性別ダミー 0.3904 2.2814
会社員ダミー 0.0956 0.6259
飛行機週１回利用ダミー
0.3429 2.5036
選択に有意な影響を与える
②大阪南部の利用者は関西空港を選ぶほうが効用が高くなる
③羽田利用者は大阪空港を選んだほうが効用が高い
④航空機をよく利用する利用者は大阪空港選択のほうが効用が高くなる
全体のまとめ
• ４地区の分析により、空港選択は航空便設定条件とともにアクセス交通条件も選択に影響を及ぼしている
• ２項選択のロジットモデル構築においても、アクセス•交通の所要時間、アクセス費用は空港選択に統計的に有意となる
↓
アクセス交通は空港の選択に重要となる
