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Edgardo F. Gamarra Pastor PRIMER INFORME Página 2
CONSULTOR:
ESTUDIO DE LAS CONDICIONES DE
COMPETENCIA EN EL SECTOR
PORTUARIO EN EL SALVADOR
Elaborado por:
Econ. Edgardo F. Gamarra Pastor
Consultor Internacional
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
ÍNDICE
I. INTRODUCCIÓN ............................................................................................................. 1
II. LA INDUSTRIA PORTUARIA ............................................................................................. 4
2.1. Definición de un Puerto ...................................................................................................... 4
2.1.1. Estructura de un Puerto.................................................................................................. 4
2.1.2. Clasificación de los Puertos ............................................................................................ 6
2.1.3. Modelos de Gestión Portuaria ........................................................................................ 8
2.1.4. Tipos de carga ................................................................................................................. 9
2.1.5. Servicios Portuarios ...................................................................................................... 10
2.2. Evolución de la Industria Portuaria en las últimas décadas .............................................. 14
III. MARCO NORMATIVO Y POLÍTICAS PÚBLICAS ................................................................ 16
3.1. Marco Normativo .............................................................................................................. 16
3.2. Reformas Portuarias en El Salvador y politicas públicas ................................................... 17
IV. MARCO TEORICO ......................................................................................................... 24
4.1. Objetivo de política de competencia de El Salvador ......................................................... 24
4.2. Prácticas anticompetitivas ................................................................................................ 26
4.2.1. Acuerdos entre competidores o acuerdos horizontales .............................................. 27
4.2.2. Acuerdos entre no competidores o acuerdos verticales .............................................. 29
4.2.3. Abuso de la posición dominante .................................................................................. 32
4.3. Concentraciones económicas ............................................................................................ 34
4.4. Casos de estudio................................................................................................................ 40
4.4.1. Internacional ................................................................................................................. 40
4.4.2. Nacional ........................................................................................................................ 43
V. METODOLOGÍA PARA EL ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES DE COMPETENCIA.................. 45
5.1. Análisis de la elección de los servicios portuarios............................................................. 45
5.2. Determinación del Mercado Relevante ............................................................................ 46
5.3. Análisis de las Condiciones de Competencia .................................................................... 50
5.3.1. Vínculos de integración horizontal y vertical ............................................................... 50
5.3.2. Barreras a la entrada .................................................................................................... 50
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
5.3.3. Agentes con posición dominante ................................................................................. 51
VI. PUERTO DE ACAJUTLA Y PUERTO LA UNION ................................................................. 53
6.1. Tráfico en los Terminales Portuarios de El Salvador ......................................................... 53
6.1.1. Puerto de Acajutla ........................................................................................................ 53
6.2. Caracterización de la Oferta de Servicios Portuarios ........................................................ 62
6.2.1. Descripción de la Infraestructura y Superestructura .................................................... 62
6.2.2. Organización de la Industria ......................................................................................... 72
6.2.3. Políticas y Evolución Tarifaria ..................................................................................... 120
6.2.4. Indicadores de desempeño del Sector Marítimo Portuario de El Salvador. .............. 124
6.3. Caracterización de la Demanda de los Servicios Portuarios ........................................... 127
VII. ANÁLISIS DE COMPETENCIA ....................................................................................... 139
7.1. Competencia intraportuaria ............................................................................................ 139
7.1.1. Definición .................................................................................................................... 139
7.1.2. Tipos y factores que determinan la competencia intraportuaria............................... 139
7.1.3. Análisis de la elección de los servicios portuarios ...................................................... 141
7.1.4. Mercado relevante ..................................................................................................... 141
7.1.4.1 Mercado de los servicios relevantes ...................................................... 141
7.1.4.2 Mercado geográfico relevante ............................................................... 142
7.1.5. Análisis de competencia intraportuaria ..................................................................... 142
7.1.5.1 Vínculos de integración horizontal y vertical ......................................... 142
7.1.5.2 Barreras a la entrada .............................................................................. 143
7.1.5.2.1 Barrera estructural ............................................................... 143
7.1.5.3 Niveles de concentración en el mercado ............................................... 145
7.1.5.4 Agentes con posición dominante ........................................................... 147
7.2. Competencia interportuaria ............................................................................................ 148
7.2.1. Definición .................................................................................................................... 148
7.2.2. Tipos y factores que determinan la competencia interportuaria .............................. 148
7.2.3. Análisis de la elección de los servicios portuarios ...................................................... 149
7.2.4. Mercado relevante ..................................................................................................... 152
7.2.5. Mercado de los servicios relevantes........................................................................... 152
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
7.2.4.2 Mercado geográfico relevante ............................................................... 156
7.2.6. Análisis de competencia interportuaria ..................................................................... 185
7.2.6.1 Vínculos de integración horizontal y vertical ......................................... 185
7.2.6.2 Barreras a la entrada .............................................................................. 188
7.2.6.3 Niveles de concentración en el mercado ............................................... 189
7.2.6.4 Agentes con posición dominante ........................................................... 193
VIII. MERCADOS CONEXOS ................................................................................................ 196
8.1. identificación y descripcion de los mercados conexos ................................................... 196
8.2. Incidencias de los mercados conexos en el sector portuario ......................................... 198
8.2.1. Transporte marítimo................................................................................................... 198
8.2.2. Agencias marítimas ..................................................................................................... 202
8.2.3. Agencias de Aduana y Autoridad Aduanera ............................................................... 208
8.2.4. Transporte terrestre ................................................................................................... 212
IX. EFECTOS DE LAS RESTRICCIONES A LA COMPETENCIA EN EL CONSUMIDOR ................. 215
X. MECANISMOS DE MONITOREO DEL SECTOR ............................................................... 221
XI. CONCLUSIONES ......................................................................................................... 226
XII. RECOMENDACIONES .................................................................................................. 232
TERMINOLOGIA UTILIZADA ................................................................................................... 234
LISTA DE ABREVIATURAS ...................................................................................................... 242
BIBLIOGRAFIA ....................................................................................................................... 244
APÉNDICE ............................................................................................................................. 248
ANEXOS................................................................................................................................ 265
CUADROS
Cuadro N° 1: Principales Productos Importados por el Puerto de Acajutla™.............................. 54
Cuadro N° 2: Principales Productos Exportados por el Puerto de Acajutla™ .............................. 54
Cuadro N° 3: Destino de la Carga Recibida Vía Marítima (Importación) - Puerto de Acajutla (TM)
.................................................................................................................................. 57
Cuadro N° 4: Origen de la Carga Recibida Vía Terrestre (Exportación) - Puerto de Acajutla (TM) 57
Cuadro N° 5: Principales Países de Origen de la Carga Atendida - Puerto de Acajutla TM .......... 58
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
Cuadro N° 6: Principales Países de Destino de la Carga Atendida - Puerto de Acajutla TM ......... 58
Cuadro N° 7: Agencias Marítimas - Puerto Acajutla. (2011-2012) .............................................. 77
Cuadro N° 8: Agencias Marítimas – Puerto La Unión ................................................................ 77
Cuadro N° 9: Empresas de Estiba/Desestiba y Transferencia - Puerto de Acajutla. Número de
buques y porcentajes (2008 – 2012) ............................................................................ 78
Cuadro N° 10: Empresas de Estiba / Desestiba y Transferencia - Puerto La Unión ..................... 78
Cuadro N° 11: Líneas Navieras Portacontenedores - Puerto Acajutla ........................................ 79
Cuadro N° 12: Líneas Navieras Portacontenedores - Puerto La Unión ....................................... 80
Cuadro N° 13: Equipos del Servicio de Remolcaje ..................................................................... 90
Cuadro N° 14: Tarifas del Servicio de Estiba/Desestiba de Carga General - Puerto de Acajutla . 105
Cuadro N° 15: Tarifario del Servicio de Muellaje para Carga en Contenedor ........................... 109
Cuadro N° 16: Tarifario del Servicio de Muellaje para Carga a Granel Sólido ........................... 110
Cuadro N° 17: Tarifario del Servicio de Muellaje para Carga a Granel Líquido ......................... 110
Cuadro N° 18: Tarifario del Servicio de Muellaje para Carga General ...................................... 111
Cuadro N° 19: Tarifario del Servicio de Transferencia para Carga en Contenedor – Puerto La
Unión ....................................................................................................................... 113
Cuadro N° 20: Áreas de Almacenamiento del Puerto de Acajutla ............................................ 115
Cuadro N° 21: Tarifas de Almacenamiento para Carga en Contenedor .................................... 116
Cuadro N° 22: Tarifas de Almacenamiento para Carga a Granel .............................................. 117
Cuadro N° 23: Tarifas de Almacenamiento para Carga General ............................................... 118
Cuadro N° 24: Periodo Libre de Almacenamiento de Carga General ........................................ 118
Cuadro N° 25: Tarifas de Almacenamiento de Contenedores .................................................. 119
Cuadro N° 26: Servicios Portuarios Regulados ........................................................................ 122
Cuadro N° 27: Tiempo Promedio de Estadía de los Buques en el Muelle (2008-2012) - Número de
Horas ....................................................................................................................... 125
Cuadro N° 28: Toneladas Movilizadas por Hora Buque Muelle ............................................... 126
Cuadro N° 29: Promedio de Horas entre el Arribo y el Atraque de los Buques ......................... 126
Cuadro N° 30: Promedio de Eslora de los Buques – Puerto de Acajutla ................................... 129
Cuadro N° 31: Tiempo Promedio de Estadía de los Buques en el Muelle (2008 – 2012) – Número
de Horas ................................................................................................................... 129
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
Cuadro N° 32: Demanda atendida de los Servicios de Estiba/Desestiba – Carga a granel y Carga
General .................................................................................................................... 131
Cuadro N° 33: Principales Clientes del Servicio de Uso de Canal de Acceso ............................. 134
Cuadro N° 34: Promedio de Eslora de los Buques – Puerto La Unión ....................................... 135
Cuadro N° 35: Tiempo Promedio de Estadía de los Buques en el Muelle (2008 – 2012) – Número
de Horas – Puerto La Unión ....................................................................................... 135
Cuadro N° 36: Alternativas de Elección .................................................................................. 141
Cuadro N° 37: Cuotas de Mercado de las Empresas de Almacenamiento – Puerto de Acajutla
(2012) ....................................................................................................................... 146
Cuadro N° 38: Comparación de Costos de Transporte Aéreo y Marítimo ................................. 155
Cuadro N° 39: Costos de Transporte Terrestre y Distancias Entre las Zonas Productivas y los
Puertos ..................................................................................................................... 159
Cuadro N° 40: Costos de Transporte Terrestre entre Zonas Industriales y Puertos (US$/TEU) .. 161
Cuadro N° 41: Características del Buque de Carga en Contenedor .......................................... 163
Cuadro N° 42: Descripción de la Carga ................................................................................... 164
Cuadro N° 43: Comparativo de Cobros por Servicios Portuarios.............................................. 164
Cuadro N° 44: Características de Nave a Granel ..................................................................... 167
Cuadro N° 45: Costos de los Servicios a la Nave Granelera ..................................................... 167
Cuadro N° 46: Tiempo Total del Buque en el Puerto (Año 2011) - Promedio de Horas por Buque
................................................................................................................................ 168
Cuadro N° 47: Promedio TEU movilizados por hora ................................................................ 168
Cuadro N° 48: Calidad de la Infraestructura de los Puertos (2008 – 2012) ............................... 169
Cuadro N° 49: Equipamiento Portuario Propiedad del Operador del Puerto ........................... 173
Cuadro N° 50: Equipamiento Portuario Propiedad de Empresas Privadas ............................... 173
Cuadro N° 51: Equipos Puerto Corinto ................................................................................... 179
Cuadro N° 52: Características Técnicas de los Puertos ............................................................ 180
Cuadro N° 53: Asociación entre operador portuario y líneas navieras ..................................... 187
Cuadro N° 54: Participación de Mercado de los Puertos según la Carga en Contenedor. (2008 –
2012) ........................................................................................................................ 190
Cuadro N° 55: Participación de Mercado de los Puertos según la Carga a Granel Sólido (2008 –
2012) ........................................................................................................................ 192
Cuadro N° 56: Puertos de Atraque de las Líneas Navieras que arriban a El Salvador ................ 199
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
Cuadro N° 57: Costo de Transporte Marítimo ........................................................................ 201
Cuadro N° 58: Cuotas de Mercado de las Agencias Marítimas - Puerto Acajutla. (2011-2012) .. 203
Cuadro N° 59: Cuotas de Mercado de las Agencias Marítimas – Puerto La Unión .................... 205
Cuadro N° 60: Relaciones Verticales entre las Líneas Navieras y las Agencias Marítimas ......... 207
Cuadro N° 61: Agentes de Aduanas de El Salvador ................................................................. 210
Cuadro N° 62: Indicador de Comercio Transfronterizo ............................................................ 211
Cuadro N° 63: Benchmarking Productividad de Puertos de la Región ...................................... 216
Cuadro N° 64: Posibilidad y Deseabilidad de Competencia ..................................................... 255
FIGURAS
Figura N° 1: Estructura de un Puerto ......................................................................................... 5
Figura N° 2: Evolución del Tamaño de los Buques .................................................................... 15
Figura N° 3: Mapa de los Terminales Portuarios de Centroamérica ........................................... 63
Figura N° 4: Características de los Muelles del Puerto de Acajutla. ........................................... 65
Figura N° 5: Infraestructura del Puerto La Unión ...................................................................... 70
Figura N° 6: Organización del Sistema Portuario de El Salvador ................................................ 72
Figura N° 7: Equipos de Ayuda a la Navegación - Puerto de Acajutla ......................................... 86
Figura N° 8: Equipos de Ayuda a la Navegación - Puerto La Unión ............................................ 87
Figura N° 9: Servicio de Practicaje ........................................................................................... 88
Figura N° 10: Servicio de Remolcaje ......................................................................................... 89
Figura N° 11: Servicio de Uso de Calabrotes ............................................................................. 92
Figura N° 12: Servicio de Transbordo de Carga ......................................................................... 96
Figura N° 13: Servicio de Estiba/Desestiba de Carga en Contenedor ....................................... 100
Figura N° 14: Equipos Utilizados para la Estiba/Desestiba de Contenedores ........................... 101
Figura N° 15: Servicio de Estiba/Desestiba de Carga a Granel Sólido Empleando la Grúa de la
Nave ......................................................................................................................... 102
Figura N° 16: Servicio de Estiba/Desestiba de Carga a Granel Sólido Empleando la Faja
Transportadora ......................................................................................................... 103
Figura N° 17: Servicio de Estiba/Desestiba de Carga a Granel Líquido ..................................... 104
Figura N° 18: Servicio de Estiba/Desestiba de Carga General .................................................. 105
Figura N° 19: Servicio de Estiba/Desestiba de Carga Rodante ................................................. 106
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
Figura N° 20: Servicio de Muellaje o Transferencia de Carga en Contenedor ........................... 107
Figura N° 21: Servicio de Muellaje o Transferencia de Carga Sólido ........................................ 108
Figura N° 22: Servicio Muellaje o Transferencia de Carga General .......................................... 108
Figura N° 23: Servicio de Almacenamiento de Carga .............................................................. 114
Figura N° 24: Área de Almacenamiento – Puerto de Acajutla ................................................. 115
Figura N° 25: Ruta de Transporte Entre los Puertos y Zonas Productivas ................................. 158
Figura N° 26: Puerto Quetzal ................................................................................................. 172
Figura N° 27: Grúas móviles y multipropósito ........................................................................ 174
Figura N° 28: Puerto San Lorenzo – Honduras ........................................................................ 175
Figura N° 29: Puerto Corinto – Nicaragua ............................................................................... 176
Figura N° 30: Grúa Pórtico – Puerto Corinto ........................................................................... 179
GRÁFICO
Gráfico N° 1: Impulso al Sector Marítimo Portuario ................................................................. 19
Gráfico N° 2: Tráfico de Carga del Puerto de Acajutla ............................................................... 55
Gráfico N° 3: Tráfico del Puerto de Acajutla, Según Tipo de Carga ............................................ 56
Gráfico N° 4: Tráfico de Naves del Puerto de Acajutla .............................................................. 56
Gráfico N° 5: Tráfico de Carga del Puerto La Unión ................................................................... 60
Gráfico N° 6: Tráfico del Puerto La Unión, Según Tipo de Carga ................................................ 61
Gráfico N° 7: Tráfico de Buques del Puerto La Unión ................................................................ 61
Gráfico N° 8: Toneladas de Registro Bruto atendidas en el Puerto de Acajutla. ....................... 128
Gráfico N° 9: Demanda del Servicio de Estiba/Desestiba y transferencia por parte de las Líneas
Navieras - Contenedores ........................................................................................... 130
Gráfico N° 10: Demanda del Servicio de Estiba/Desestiba por parte de los Consignatarios -
Contenedores ........................................................................................................... 131
Gráfico N° 11: TEU atendidos en Puerto de Acajutla............................................................... 132
Gráfico N° 12: Toneladas de Registro Bruto atendidas en Puerto La Unión ............................. 134
Gráfico N° 13: Número de Contenedores atendidos en Puerto La Unión ................................. 136
Gráfico N° 14: Carga Granel Sólido atendida en Puerto La Unión ............................................ 137
Gráfico N° 15: Carga en Contenedores atendida en Puerto La Unión TM ................................. 138
Gráfico N° 16: TEU atendidos en Puerto La Unión TM .............................................................. 138
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
Gráfico N° 17: Indicadores de concentración del servicio de almacenamiento de graneles sólidos
– Puerto de Acajutla 2012 ......................................................................................... 147
Gráfico N° 18: Elección de Servicios Portuarios en Competencia Interportuaria ...................... 150
Gráfico N° 19: Índice HHI de los Puertos según las TM de Carga en Contenedor (2008 – 2012). 191
Gráfico N° 20: Índice HHI de los Puertos según las TM de Carga a Granel Sólido (2008 – 2012) 192
Gráfico N° 21: Identificacion de los mercados conexos ........................................................... 196
Gráfico N° 22: Indicadores de Concentración de Agencias Marítimas - Puerto La Unión (2011 –
2012) ........................................................................................................................ 204
Gráfico N° 23: Indicadores de Concentración de las Agencias Marítimas - Puerto La Unión (2010 –
2012) ........................................................................................................................ 206
Gráfico N° 24: Arribos de naves (2009-2012) .......................................................................... 218
Gráfico N° 25: Fases para el Monitoreo del Sector Marítimo Portuario ................................... 224
Gráfico N° 26: Economías de Escala ....................................................................................... 259
Gráfico N° 27: Curvas de Costos............................................................................................. 261
APÉNDICES
APÉNDICE I: Fortalezas y Debilidades de los Modelos de Gestión Portuaria ............................ 248
APÉNDICE II: Eficiencia Económica: Objetivo y Necesidad de Regulación ................................ 251
APÉNDICE III: Monopolio Natural .......................................................................................... 258
ANEXOS
Anexo I: Tarifas de los servicios portuarios de Acajutla y La Unión ......................................... 265
Anexo II: Pagos de CEPA por los servicios de estiba y desestiba .............................................. 273
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
1
I. INTRODUCCIÓN
La importancia de los puertos para el comercio internacional y la economía
de un país es un hecho incuestionable, dada la relevancia del transporte
marítimo a nivel mundial. En casi todas las economías, el mayor porcentaje
del comercio internacional se realiza por vía marítima. En El Salvador,
durante el año 2012 se movilizaron 5,806 miles de TM por esta vía1, lo que
representó el 56% del comercio exterior que sumó, según el BCR2, 10,414
miles de TM (7,575 miles de TM de importación y 2,839 TM de exportación).
Por lo anterior, resulta necesario contar con puertos eficientes, económicos y
seguros que proporcionen servicios competitivos a costos razonables.
Un aspecto clave en la eficiencia es la competencia. La rivalidad de las
empresas por obtener las preferencias de los consumidores las motiva a ser
más competitivas, más eficientes; por ello, un rol importante del Estado es
tutelar la libre competencia, promoviendo la misma.
En el presente estudio se analizan las condiciones de competencia de los
servicios y las operaciones que se realizan en las dos terminales portuarias
de El Salvador: Puerto de Acajutla y Puerto La Unión. Para ello se ha
organizado el mismo de la siguiente manera:
Un primer capítulo de Introducción.
En el segundo capítulo se describe la industria portuaria y se analiza su
evolución en las últimas décadas.
1 Según el Sistema de Información Estadística Portuaria de Centroamérica. 2 Banco Central de Reserva de El Salvador
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
2
El tercer capítulo expone el marco teórico en donde se discuten temas
relacionados con el análisis de competencia y se analizan casos de estudios
tanto nacionales como internacionales.
En el cuarto capítulo se analizan el marco normativo y las políticas públicas
que regulan el sector.
En el quinto capítulo se presenta la metodología que se considera idónea
para analizar las condiciones de competencia en los mercados relevantes de
los servicios portuarios. Dicha metodología propone determinar en primer
lugar la forma como eligen los usuarios los servicios portuarios, en segundo
lugar, definir el mercado relevante, los vínculos de integración horizontal y
vertical; y finalmente permite analizar las condiciones de competencia.
El capítulo sexto, corresponde al análisis de los puertos de Acajutla y La
Unión, aquí se analizan principalmente las características de la oferta y
demanda de los servicios portuarios.
En el capítulo sétimo, se analiza propiamente la competencia en el sector
marítimo portuario que constituye el objetivo central del presente estudio.
Este análisis se realiza sobre la base de la competencia intraportuaria3, e
interportuaria4.
En el octavo capítulo, se identifican los mercados conexos de los servicios
portuarios y se analiza su incidencia en las condiciones de competencia. Ello
debido a que muchas veces los problemas de competencia pueden surgir en
los eslabones previos o posteriores a la cadena analizada.
3 Definida como la competencia que se realiza dentro del puerto. 4 Definida como la competencia que se da entre puertos.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
3
En noveno capítulo se analizan los posibles riesgos a la utilización de
prácticas anticompetitivas y evalúa las condiciones que les favorecen o
contrarrestan.
En el décimo capítulo se explican las alianzas estratégicas y otras
actividades que tengan como fin proveer servicios en conjunto o mediante la
subcontratación.
Por último en los capítulos undécimo y duodécimo, se cuantifican los efectos
de las restricciones a la competencia en el consumidor y se plantea un
mecanismo de monitoreo del sector, respectivamente.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
4
II. LA INDUSTRIA PORTUARIA
Es necesario destacar la importancia que tiene la industria portuaria para el
desarrollo económico y social de un país. Dado que el sector del transporte
es cada vez más competitivo y global, en los últimos años hubo muchos
cambios en la organización del trabajo de la industria portuaria, los cuales
afectaron a las condiciones prestadas en la industria.
2.1. DEFINICIÓN DE UN PUERTO
La UNCTAD (1992) ofrece la siguiente definición: “Los puertos
marítimos son interfaces entre los distintos modos de transporte y son
típicamente centros de transporte combinado. En suma, son áreas
multifunciones comerciales e industriales donde las mercancías no solo
están en tránsito; sino que también son manipuladas, manufacturadas y
distribuidas.” En efecto, los puertos son sistemas multifuncionales, cuyo
adecuado funcionamiento hace posible la integración de las cadenas
logísticas globales. Un puerto eficiente requiere no sólo infraestructura,
superestructura y equipamiento adecuado, sino también buenas
comunicaciones y especialmente, un equipo de gestión dedicado y
cualificado y con mano de obra motivada y entrenada.
2.1.1. Estructura de un Puerto
En Trujillo y Nombela (2003) se define el área portuaria como un
complejo de muelles, dársenas y superficie terrestre donde se realizan
las operaciones de servicio a los buques y a la carga. Además se
señala que para llegar a dicha área portuaria se requieren
infraestructura de acceso marítimo e infraestructura de acceso terrestre
(Ver figura Nº1).
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
5
La infraestructura del acceso marítimo está conformada por canales de
acceso a la zona portuaria, exclusas, rompeolas, faros, boyas, entre
otros. Mientras que la infraestructura de acceso terrestre está
conformada por las redes de carreteras, ferrocarriles y canales de
navegación interior.
Por su parte, el área portuaria según los mismos autores, estaría
conformada por la infraestructura y superestructura. La infraestructura
se refiere a las construcciones permanentes generalmente asentadas
por debajo del nivel del mar; como son los muelles, diques, entre otros.
La superestructura se refiere a aquellas obras que se elevan por
encima del nivel del suelo; entre estas podemos distinguir los elementos
fijos construidos sobre la infraestructura (almacenes, edificios de
oficina, etc.) y equipos necesarios (grúas y otras maquinarias).
Figura N° 1: Estructura de un Puerto
Fuente: Trujillo y Nombela (2003)
Fuente: Trujillo y Nombela (2003)
Figura N°01: Estructura de un Puerto
ÁREA
PORTUARIA
INFRAESTRUCTURA ACCESO MARÍTIMO
- Canales, zonas de aproximación - Obras defensa (rompeolas, esclusas) - Señalización (faros, boyas)
INFRAESTRUCTURA PUERTO
- Muelles, diques, dársenas - Áreas de almacenamiento - Conexiones internas (carreteras, otras)
SUPERESTRUCTURA
- Grúas, tuberías- Terminales, almacenes
INFRAESTRUCTURA ACCESO TERRRESTRE- Carreteras, ferrocarril- Canales navegación interior
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
6
2.1.2. Clasificación de los Puertos
Los puertos podemos clasificarlos según el grado de especialización en
el manejo de la carga y según su nivel de desarrollo.
Según el grado de especialización en el manejo de la carga:
Los puertos pueden especializarse en el manejo de una sola carga o en
el manejo de todos los tipos de carga, en cuyo caso se les concibe
como polivalentes o multipropósito5. De acuerdo a lo anterior, los
puertos se clasifican en:
Terminales de graneles líquidos
• Son puertos especializados en el manejo de carga granel liquida
(químicos, petróleo, combustibles, etc.), la cual es embarcada o
descargada en los buques mediante la conducción por tuberías y
el impulso de bombas. Poseen también tanques de
almacenamiento.
Terminales de graneles sólidos
• Se especializan en el manejo de carga granel sólido (trigo, maíz,
cebada, cemento, etc.). Las operaciones de embarque o
desembarque se realizan a través de bandas transportadoras o
grúas equipadas con cucharas o almejas.
Terminales de contenedores
• Se especializan en el manejo de contenedores, la cual es
embarcada o descargada mediante grúas portacontenedores de
5 La evolución tecnológica hace que los puertos modernos estén compuestos de terminales
especializados por cada tipo de carga. Esta situación es diferente de la que prevalece en los puertos más tradiciones, en los que un mismo muelle puede dedicarse a la manipulación de muchos tipos de carga, por ejemplo graneles secos, contenedores, automóviles, etc.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
7
muelle. Manejan grandes cantidades de contenedores y
almacenan en sus patios contenedores apilados por módulos y
son manipulados por RTG6 (Rubber Tyred Gantry).
Terminal multipropósito
• Es aquel diseñado para el manejo de diversos tipos de carga
(contenedores, carga general7, granel sólido y granel líquido),
básicamente utiliza en lo posible equipos similares a los utilizados
por los terminales especializados.
Según su nivel de desarrollo
Pequeño puerto local
• Son puertos con poca especialización, atienden todo tipo de carga
de pequeños barcos que abastecen a pocas localidades.
Gran puerto local
• Estos puertos presentan un mayor tráfico de buques de mayor
tamaño y cuentan con mejor infraestructura y equipamiento que
los puertos locales.
Gran puerto regional
• Este tipo de puertos se caracteriza por que posee terminales
especializados.
Centros regionales de distribución
• Son los llamados Puertos Hub, los cuales se definen como nodos
principales de conexión para las rutas interoceánicas.
6 Grúas apiladoras de contendores. 7 No suele existir una clasificación de puerto especializado para carga general, este tipo de carga
usualmente se maneja por medio de puertos multipropósito.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
8
2.1.3. Modelos de Gestión Portuaria
Según Trujillo y Nombela (2003), a nivel mundial existen diversos
modelos de gestión portuaria, en los cuales varía el grado de
intervención directa de la autoridad portuaria en la prestación de
servicios. A estos modelos suele dominárseles “public service port, “tool
port” y “landlord port” (Juhel, 1997).
• Puerto operador o “public service port”
Su característica principal es que la responsabilidad del puerto en
su conjunto está a cargo de una sola entidad estatal, quien es
propietaria de la infraestructura, superestructura y equipo;
asimismo se encarga directamente de la provisión de todos los
servicios portuarios, para lo cual contrata el personal que sea
necesario.
• Puerto Instrumento o “tool port”
En este modelo de gestión, la Autoridad Portuaria (estatal) es
propietaria, desarrolla y mantiene la infraestructura,
superestructura y equipo; pero, la provisión de los servicios
relacionados al manejo de la carga (en cubierta y en muelle), la
realizan operadores a través de licencias o concesiones con
obligaciones mínimas en materia de inversiones y periodos cortos.
• Puerto propietario o “landlord port”
En este modelo de gestión, la Autoridad Portuaria siendo
propietaria de la infraestructura, incluyendo tierras y accesos, la
entrega en concesión, por un largo periodo de tiempo (25-30 años
generalmente) a compañías privadas, quienes son responsables
del desarrollo y mantenimiento de la infraestructura,
superestructura y equipamiento comprometiéndose a realizar
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
9
nuevas inversiones; así como de la contratación del personal
encargado de las operaciones del puerto.
Las fortalezas y debilidades de estos modelos son analizadas por el
Banco Mundial (2007)8
2.1.4. Tipos de carga9
• Carga a granel
Son mercancías sólidas o líquidas uniformes que carecen de
empaque o envase.
Cabe decir que para su embarque o desembarque es necesario
utilizar sistemas de bombeo, succión, paleado, cucharón o banda
transportadora.
• Carga en contenedor
Son materiales, efectos o bienes que se movilizan en el puerto,
empacados, envasados, atados o en piezas sueltas y a granel
dentro de un contenedor.10
Cabe decir que a este tipo de carga se le conoce,
internacionalmente, además con el nombre de carga
contenedorizada y conteinerizada.
8 En el apédice 1 se muestran las conclusiones de dicho análisis. 9 Lo descrito en este apartado corresponde a conceptos y definiciones realizadas por CEPA en
“Instrucciones para el uso de las Tarifas y Generalidades” y por COCATRAN en “Resumen Estadístico 2012”
10 Unidad apropiada para embarcar o almacenar carga en unidades menores, paquetes, piezas o material, que se separa y protege su contenido contra pérdidas o daños.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
10
• Carga general
Mercadería empacada, envasada, embalada, atada o en piezas.
A este tipo de carga se le conoce también con el nombre de carga
fraccionada.
• Carga Ro Ro o Carga rodante.
Según COCATRAN, es aquella carga que se embarca o
desembarca por rodamiento mediante el cual vehículos de
carretera, vagones o furgones sobre sus propias ruedas o sobre
ruedas añadidas con ese objeto, se embarcan y desembarcan
mediante rampa de transporte marítimo terrestre.
2.1.5. Servicios Portuarios
Según Gines De Rus, C. Roman y L. Trujillo (1994) existe una
diversidad de servicios portuarios que prestan un conjunto de agentes
que actúan dentro y fuera del área portuaria, desde que un buque se
aproxima hasta que finaliza su relación con el puerto, abarcando en
este intervalo toda la serie de prestaciones al buque, a la tripulación y a
las mercancías.
Algunos trabajos portuarios son estándares en todas las instalaciones
como por ejemplo practicaje o estiba/desestiba; sin embargo, pueden
existir algunas tareas que reflejen condiciones particulares. En el caso
de los puertos salvadoreños se cuenta con los siguientes servicios.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
11
A. Servicios a la nave11
• Practicaje
Consiste en conducir la nave desde el lugar de fondeo en bahía,
hasta el amarradero asignado en el correspondiente muelle, lo que
se denomina una operación de atraque, o viceversa en la
operación de desatraque. Su finalidad es proporcionar seguridad
durante el ingreso y salida de las naves para evitar riesgos tanto a
la misma nave como a las instalaciones portuarias.
• Remolcaje
Consiste en el apoyo a las maniobras de ingreso y salida de las
naves mediante el empleo de embarcaciones pequeñas pero de
gran potencia (remolcadores) que permiten realizar el movimiento
de las naves en áreas restringidas dentro del puerto con mayor
facilidad.
• Amarre y desamarre
Es la operación de sujetar las amarras de una nave a los
elementos fijos instalados en el muelle tanto en los casos de
atraque, desatraque o cambio de sitio.
• Uso de calabrotes
Este servicio corresponde cuando el capitán de una nave
considera necesario incorporar líneas de amarre adicionales. En
este caso el puerto se las provee en calidad de arrendamiento,
estas pueden ser de nylon o mixtas (nylon y cable de acero).
11 La definición de estos servicios ha sido tomada de la página WEB de CEPA.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
12
• Estadía
Corresponde al periodo en el que la nave permanece en el
atracadero mientras se desarrolla la operación de carga y/o
descarga de la mercadería.
• Ayuda a la navegación
Consiste en el posicionamiento de faros y balizas en las cercanías
del terminal portuario para garantizar una navegación segura.
• Remoción de carga con destinos a otros puertos
CEPA define este servicio como la movilización de la carga a
bordo de la nave, sin tocar muelle.
• Transbordo de carga
CEPA define este servicio como desembarque de carga de un
buque y el reembarque al mismo o a otro distinto.
Cabe decir que internacionalmente al desembarque de carga de
un buque y reembarque al mismo buque no se le considera como
transbordo; por las características, este servicio correspondería al
servicio de remoción de carga con destino a otros puertos
utilizando el muelle.
Internacionalmente se define el transbordo de la siguiente manera:
“Operación de traslado de una nave a otra de carga internacional, que
proviene de puerto extranjero, para reembarque a otro puerto extranjero
o nacional, o de carga nacional de exportación, que se realiza a través
de uno o más puertos de la República". Ley del Sistema Portuario
Nacional - Perú (2003).
“Transferencia de cargas desembarcadas (especialmente
contenedores y furgones), en la terminal portuaria y posteriormente
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
13
vueltas a embarcar en otro barco distinto; sin embargo, en aquellos
lugares donde la geografía o la infraestructura así lo permiten, esa
operación puede ser complementada por un modo de transporte
terrestre -ej. Ferrocarril- que permitirá el movimiento de la carga a otro
puerto, a veces situado a gran distancia del primero, para finalmente ser
transportados en un buque”. (COCATRAN, 2012)
Por lo mencionado, para el presente estudio se considerará como
servicio de transbordo al traslado de la carga de una nave a otra.
• Otros servicios
Entre los otros servicios se incluye todo tipo de avituallamientos
que realizan los buques; también se incluye una serie de
prestaciones a la tripulación y servicios generales. En el Puerto de
Acajutla se prestan los siguientes servicios:
- Suministro de agua potable.
- Suministro de energía eléctrica (380 voltios trifásicos)
- Elaboración de documentos (zarpe, recibo de carga)
- Servicio telefónico.
- Suministro de combustible y lubricantes por terceros (directo
por tubería o camión cisterna)
- Servicio de taxis por terceros.
- Suministro de víveres por terceros.
- Servicios médicos por terceros.
B. Servicios a la carga
• Estiba y desestiba
Este servicio consiste básicamente en la operación de embarque y
descarga de las mercancías. Las características de estos trabajos
dependen del tipo de carga y el equipamiento utilizado. El alcance
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
14
de estos servicios en los puertos de Acajutla y La Unión se
mostrará más adelante.
• Muellaje o Transferencia
En el Puerto de Acajutla se utiliza el término Muellaje mientras que
en Puerto La Unión se utiliza el término transferencia. En ambos
casos comprende el traslado de las mercancías desde los muelles
hasta las zonas de almacenamiento ubicadas dentro del recinto
portuario y viceversa.
• Almacenamiento
Comprende el depósito y la custodia de las mercancías en
condiciones adecuadas en almacenes, patios, silos, entre otros
ubicados dentro del puerto.
2.2. EVOLUCIÓN DE LA INDUSTRIA PORTUARIA EN LAS ÚLTIMAS
DÉCADAS
La industria portuaria ha experimentado importantes cambios de tipo
tecnológico en las últimas décadas como son: el proceso de
contenedorización de la carga y el desarrollo de buques altamente
especializados. Trujillo y Nombela (1999).
El proceso de contenedorización de la carga hace referencia al uso
cada vez mayor del transporte de carga en contenedores en desmedro
del transporte de carga general. El objetivo de este proceso es
incrementar las economías de escala en el almacenamiento, transporte
y movimientos de la carga.
Como respuesta al proceso de contenedorización y en búsqueda de
menores costos unitarios por carga, la tendencia de los buques ha sido
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
15
incrementar su tamaño y a especializarse en el manejo de un tipo
específico de carga. En la siguiente figura se muestra la evolución del
tamaño de los buques en el tiempo.
Figura N° 2: Evolución del Tamaño de los Buques
Fuente: Informe sobre el sector en Europa. Consultora Jones, Lang, La Salle
Figura N°02: Evolución del Tamaño de los Buques
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
16
III. MARCO NORMATIVO Y POLÍTICAS PÚBLICAS
En la presente sección se analiza el marco normativo y las políticas públicas
que regulan los servicios marítimos portuarios y que inciden en las
condiciones de competencia.
3.1. MARCO NORMATIVO
Agrupa a las normas dadas por las instituciones del estado, cuya
aplicación y validez se da en todo el territorio de El Salvador. Se han
seleccionado las normas relacionadas directamente con el sector
marítimo portuario, siendo estas las siguientes:
• Constitución de la República (vigente), publicada el 16 de
diciembre de 1983 y modificada por última vez el 30 de setiembre
de 2011.
o Ley primaria del país, contiene los principios básicos de
convivencia, derechos y deberes de sus habitantes. En su
artículo 120 se norma la supervisión y control en los
procesos de otorgamiento y cumplimiento de los contratos de
concesión de los puertos nacionales.
• Ley Orgánica de la Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma
(CEPA).
o Decreto 455, publicado el 11 de noviembre de 1965 y
modificado por última vez el 05 de octubre de 2012. Tiene
como objeto la administración, explotación, dirección y
ejecución de las operaciones portuarias de todas las
instalaciones de los puertos de la República.
• Ley de Adquisiciones y Contrataciones de la Administración
Pública.
o Publicada el 15 de mayo de 2000 y modificada por última vez
el 20 de abril de 2012. Tiene por objeto regular las
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
17
adquisiciones y contrataciones de obras y servicios, que
deben celebrar las instituciones de la administración pública.
La relación con el sector portuario estriba en declarar la
caducidad de los contratos de concesión de los puertos
nacionales.
• Ley General Marítimo Portuaria.
o Decreto 994- Publicado el 01 de octubre de 2002 y
modificado por última vez el 22 de agosto de 2012. Regula
todas las actividades relacionadas a la promoción, desarrollo
y defensa de los intereses marítimos en el ejercicio de la
soberanía y jurisdicción del territorio nacional.
• Ley de Competencia.
o Decreto 528 - Publicado el 23 de diciembre de 2004 y
modificado por última vez el 20 de abril de 2012. Promueve y
garantiza la competencia mediante eliminación de prácticas
anticompetitivas, en bienestar de los consumidores.
• Ley Especial de Asocios Públicos Privados.
o Decreto 379 - Publicado el 05 de junio de 2013. Tiene por
objeto establecer el marco normativo para el desarrollo de
proyectos de asocio público - privado
3.2. REFORMAS PORTUARIAS EN EL SALVADOR Y POLITICAS
PÚBLICAS
Para el análisis de las reformas portuarias, las políticas públicas y las
normas que afectan el sector marítimo portuario de El Salvador, nos
remontaremos a la década de los 50, aquí se evidencian los primeros
impulsos al sector, mediante la creación de un conjunto de instalaciones
portuarias para facilitar el comercio exterior del país. Desde ese
momento (en 1952) se creó CEPA. En 1961 se construyó el Muelle “A”
del Puerto de Acajutla. Debido al incremento del comercio exterior del
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
18
país y la necesidad de una administración eficiente de los servicios
portuarios, se reestructuró CEPA por medio del Decreto Legislativo
Nº455, de fecha 21 de octubre de 1965, otorgándole funciones y
atribuciones que la convirtieron en una empresa estatal capaz de dirigir
y administrar todas los puertos de la República. En los años 1970 y
1975 se inauguraron los muelles “B” y “C”, respectivamente, con lo cual
se da un nuevo impulso al sector portuario. En el año 2002 se promulga
la Ley General Marítimo Portuaria con la que se crea a la Autoridad
Marítima Portuaria (AMP) como ente rector del sector. En el año 2009
se inauguró el Puerto La Unión cuya inversión ascendió a US$131.9
millones de dólares aproximadamente y representó la inversión más
grande del sector portuario en los últimos 30 años, con el cual el
gobierno pretende impulsar una estrategia de despegue que lleve
progreso a toda la zona oriental del país.
Según la CEPA, actualmente el gobierno de El Salvador dentro de sus
planes de política se ha trazado el objetivo de convertir al país en un
Centro Logístico y de Servicios Internacionales mediante la promoción y
atracción de inversiones extranjeras que faciliten el acceso a los
mercados internacionales fortaleciendo la competitividad del país. En
esta línea, se promulgó la Ley Especial de Asocios Público-Privados
(APP) que establece el marco normativo para el desarrollo de proyectos
APP de infraestructura y servicios públicos. Con esta pauta, CEPA
viene impulsando la “Concesión de la Terminal Portuaria Multipropósito
especializada en Contenedores, Fase I, del Puerto La Unión”12. Por
último, en el Puerto de Acajutla se prevé realizar una inversión de US$
29.8 millones de dólares13 para el programa de fortalecimiento básico
de la Infraestructura, facilidades y sistemas de gestión.
12 Según información periodística (La Prensa Gráfica, 2013) cuatro empresas han pasado la etapa
de precalificación y de acuerdo al plan que maneja la CEPA la empresa autorizada para operar la fase I del Puerto La Unión se conocerá en febrero del 2014.
13 Según el plan global de inversiones 2012-2014 aprobado el 26 de julio de 2013.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
19
Gráfico N° 1: Impulso al Sector Marítimo Portuario
Fuente: Elaboración propia con base en página web de CEPA.
Dentro de las reformas por la cual ha atravesado el sector Marítimo
Portuario se logra distinguir las siguientes políticas y normas públicas:
Políticas Públicas.
• 1952-2013: Inversión Pública en infraestructura portuaria.
Desde la creación de la Comisión Ejecutiva Autónoma del Puerto
de Acajutla hasta la fecha, el sector público ha participado
directamente en la provisión de infraestructura y servicios
portuarios.
Según L. Trujillo y N. Nombela et al. (2003), solamente en el caso
de puertos pequeños que sirvan a comunidades aisladas, es
posible que se justifique la intervención pública para garantizar la
provisión de los servicios portuarios. No obstante no sería
necesaria la provisión directa de los servicios por parte de una
empresa pública, sino que podría realizarse con operadores
privados subvencionados, a través de concesiones cofinanciadas
como lo establece recientemente la Ley de Asocios Público
Privados.
SE INAUGURÓ
EL PUERTO DE
LA UNIÓN
LEY DE ASOCIOS
PÚBLICO
PRIVADOS
ACAJUTLA:
PROGRAMA DE
INVERSIÓN
2012-2014
CREACIÓN DE LA
COMISIÓN
EJECUTIVA
AUTÓNOMA DEL
PUERTO DE
ACAJUTLA
INAUGURACIÓN
DEL MUELLE A
DEL PUERTO DE
ACAJUTLA
NACE LA
NUEVA CEPA
INAUGURACIÓN
DEL MUELLE B
DEL PUERTO DE
ACAJUTLA
INAUGURACIÓN
DEL MUELLE C
DEL PUERTO DE
ACAJUTLA
LEY GENERAL
MARÍTIMO
PORTUARIA
Gráfico N°01: Impulso al Sector Marítimo Portuario
1952 1961 1965 1970 1975 2002 2009 2013
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
20
Cabe decir que algunas instalaciones portuarias son bienes
públicos (faros, canales de acceso, etc.). Sin embargo, un puerto
considerado en su conjunto (total de servicios prestados), no tiene
las dos condiciones o características propias de un bien público
que son la imposibilidad de impedir el acceso a determinados
usuarios y la posibilidad de ofrecer el mismo bien a un mayor
número de usuarios sin incremento de costes marginales. Esta
última afirmación se cumple para los puertos de Acajutla y La
Unión, por lo tanto nuevamente no se justifica la presencia del
sector público en la prestación de servicios portuarios ya que no
son un bien público.
La política de participación exclusivamente pública en la provisión
de servicios portuarios tiene implicancias en las condiciones de
competencia del sector marítimo portuario, ya que se crea un
monopolio público en un sector en el cual es posible la
participación de empresas privadas y además es posible la
creación de competencia, por lo menos por el mercado.
• 2013 – adelante: Intervención privada en la inversión y
prestación de servicios marítimos portuarios.
Actualmente se viene impulsando la concesión del Puerto La
Unión cuyo objetivo es, entre otros, otorgar a un privado el
desarrollo de la infraestructura portuaria y la operación de los
servicios.
Esta política sigue la tendencia internacional en donde la
participación privada en los puertos es cada vez mayor. Según
Trujillo et. al (2003), el modelo tradicional de organización
portuaria, con una intervención pública importante, se ha quedado
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
21
desfasado ya que no permite a los puertos dar las respuestas
rápidas que exige una industria cada vez más competitiva.
Debido a las restricciones fiscales14, muchos países han optado
por modificar sus leyes relacionadas con la actividad portuaria y
permitir así la entrada de empresas privadas a invertir en los
puertos y a prestar servicios. De esta manera, la autoridad
portuaria pasaría de ser la entidad encargada de todas las
actividades del puerto a ser solo un coordinador de estas
actividades. Cabe mencionar que esta tendencia se observa en
América Latina a partir de los años de 1990 en países como
Argentina, Brasil, Chile, Colombia, México, Panamá, Uruguay y
Venezuela15. Actualmente son más los países de Latinoamérica
que siguen esta tendencia.
Las implicancias y ventajas de este nuevo modelo sobre el sector
marítimo portuario y sobre las condiciones de competencia son:
Sobre el sector marítimo portuario
El operador privado posee:
✓ Conocimientos del 006Dercado y de los clientes
✓ Relaciones globales
✓ Experiencia
✓ Operaciones eficientes
✓ Capacidad para invertir
✓ Sinergias con otros puertos
✓ Ventajas y beneficios derivado de la escala de operación
14 Principalmente en los países en vías de desarrollo. 15 Comisión Interamericana de Puertos (CIP) OEA. “Reformas y Concesiones Portuarias en
América Latina”
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
22
Sobre la competencia
✓ Se genera competencia por participar en el mercado.
✓ En el contrato de concesión se pueden establecer incentivos
para ser eficientes y hacer crecer el tamaño del mercado,
con el cual se podría generar algún tipo de competencia
(competencia interportuaria, entre terminales).
Cabe decir que, mientras no haya competencia en el mercado, se debe
regular al participante privado, principalmente, en temas de niveles de
servicio, seguridad y tarifas, para que no hagan abuso de su poder
monopólico.
Normas.
En el gráfico N°03 se observa que a medida que ha evolucionado el
sector se han ido creando nuevas normas con la finalidad de adaptar el
marco normativo a las nuevas necesidades. Así por ejemplo, para
iniciar el proceso de concesión del Puerto La Unión ha sido necesaria la
creación de la Ley Especial Asocio Público Privado (LAPP).
Un aspecto importante a tener en cuenta que se menciona en la LAPP y
que es necesario para la generación de competencia por el mercado, es
el principio general de competencia que establece que los
procedimientos de licitación serán transparentes y competitivos, de
forma que, respetando los principios de no discriminación, igualdad y
amplia publicidad, se logre promover la participación del mayor número
de agentes económicos en estos y se permita escoger al participante
privado que pueda ofrecer la obra, servicio o actividad de interés
general, de la forma más eficiente y eficaz.
Para lograr la competencia dentro del mercado, en el marco de las
Asociaciones Público Privados (APP), será necesario que se vigile que
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
23
el participante privado16 no haga abuso de la posición de dominio que
ostenta gracias a la exclusividad otorgada en la prestación de ciertos
servicios, distorsionando las condiciones de competencia entre los
usuarios intermedios. Esta función debería estar a cargo del Organismo
Fiscalizador de Asocios Público Privados (OFAPP) que se creará
mediante la LAPP cuya función explicita es promover el ejercicio de los
derechos de los usuarios, siendo uno de estos derechos: el trato digno
y sin discriminación arbitraria17
Un mecanismo propuesto, para garantizar la competencia dentro del
mercado es la creación, mediante ley, de un consejo de usuarios que
proveerá información de primera mano para el análisis de las
condiciones de competencia18.
16 Según la Ley Especial Asocio Público Privado, se entiende como participante privado a la
persona jurídica que ha suscrito un contrato para la ejecución de un proyecto de Asocio Público-Privado
17 Inciso C del artículo 79 de la LAPP 18 En el capítulo IX se explica con más de talle sobre este mecanismo.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
24
IV. MARCO TEORICO
4.1. OBJETIVO DE POLÍTICA DE COMPETENCIA DE EL SALVADOR
La política de competencia comprende una amplia gama de medidas
tendientes a fomentar una estructura y un comportamiento en
condiciones de competencia del mercado, no se limita a una legislación
general en materia de competencia que aborde las prácticas
anticompetitivas de las empresas (OMC, 1999). Así, se agrega que el
objetivo de la política de competencia es beneficiar a la sociedad,
asegurando que las economías de los países funcionen
competitivamente y permitiendo que los compradores decidan y
comuniquen qué productos y servicios quieren, además de que los
oferentes respondan a las demandas de los consumidores de la forma
menos costosa posible.
En relación a estos principios, la Constitución de El Salvador (1983), en
su artículo 10119 estipula que el Estado debe promover el desarrollo
económico y social mediante el incremento de la producción, la
productividad y la racionalización de los recursos, así como la defensa
del interés de los consumidores; asimismo, el artículo 102 del mismo
cuerpo normativo garantiza la libertad económica y el 110 prohíbe el
establecimiento de monopolios privados y prácticas monopolísticas.
En tal sentido, la política de competencia de El Salvador busca
promover y proteger el proceso de competencia y libre concurrencia,
erradicar las prácticas anticompetitivas y otras restricciones para el libre
funcionamiento de los mercados.
19 Constitución de la República de El Salvador – Título V: ORDEN ECONOMICO
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
25
Según Blair y Kaserman (2009), no menciona lo siguiente: “Estos
principios se encuentran dentro del marco de los que son ahora
conocidos como los propósitos universalmente aceptados para una
política de competencia: La mejora de su eficiencia económica, el
bienestar del consumidor y el desarrollo económico”. Al respecto
podemos ver en el artículo 1 de la Ley de Competencia de El Salvador
que considera el objetivo de promover, proteger y garantizar la
competencia con la finalidad de incrementar la eficiencia económica y el
bienestar de los consumidores. Un ejemplo en otros países lo
encontramos en Perú, en el artículo 1 de la Ley de Represión de
Conductas Anticompetitivas20, se señala que se prohíbe y sanciona las
conductas anticompetitivas con la finalidad de promover la eficiencia
económica en los mercados para el bienestar de los consumidores.
• La Eficiencia Económica
De acuerdo a las políticas de competencia, la eficiencia
económica (Michael P. Todaro, 1997) es el objetivo más conocido
y generalizado; se define ya sea en términos de excedente del
consumidor, excedente total o de bienestar total21.La primera se
refiere a la utilización óptima de los recursos existentes en una
sociedad para satisfacer las demandas de los consumidores
(eficiencia en la asignación de los recursos), al costo más bajo
posible (eficiencia productiva), conocida como eficiencia estática.
La eficiencia dinámica22, en cambio, es más importante que la
primera, ya que consiste en la introducción óptima de nuevos
productos o de nuevos procesos de producción.
20 Aprobado por el Decreto legislativo 1034. Publicado el 2007. Lima – Perú. 21 El excedente del consumidor es la diferencia entre lo que los consumidores pagan
colectivamente por un producto en un mercado y lo que cada consumidor está dispuesto a pagar. El excedente del productor se refiere a la diferencia en precio entre lo que reciben los productores colectivamente por sus productos en un mercado y la suma de los costos marginales de los respectivos productores. El excedente total es la suma del excedente del consumidor y del excedente del productor.
22 Jesús Huerta de Soto (2000)
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
26
De esta manera la competencia en los mercados promueve la
eficiencia en la medida que: 1) acerca los precios a los costos
marginales; 2) asegura que las empresas produzcan al menor
costo posible, y 3) genera incentivos en las empresas para
emprender más actividades de investigación y desarrollo.
• Bienestar del Consumidor
El bienestar del consumidor es el objetivo central de las políticas
de competencia, pues se utiliza como la guía principal para la
aplicación de las leyes sobre la competencia en la mayoría de
países.23
Según Monti (2007), en la Comunidad Europea y Estados Unidos han
sido décadas de aplicación de las NDC las que han llevado a que los
objetivos prioritarios se vayan transformando hasta llegar a la situación
actual en que se prioriza el bienestar del consumidor.
4.2. PRÁCTICAS ANTICOMPETITIVAS
Las prácticas anticompetitivas se definen como los acuerdos y las
prácticas concertadas entre los agentes económicos, las decisiones de
asociaciones de empresas y el abuso de posición dominante de uno o
más agentes económicos que tengan por efecto impedir, restringir o
distorsionar la competencia y el libre acceso al mercado de producción,
procesamiento, distribución y comercialización de bienes y servicios.
Para que sean posibles las prácticas anticompetitivas, algún agente
económico debe poseer poder de mercado en alguna actividad y se
debe comprobar que está utilizando dicho poder para llevarlas a cabo.
23 Ver por ejemplo las Leyes que promueven la competencia en El Salvador, Perú y Argentina.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
27
Si tal situación no se diere, resultará imposible que el agente económico
en cuestión pueda impedir, restringir o distorsionar la competencia, ya
que el efecto de sus acciones sobre el resto del mercado no tendrá un
impacto significativo.
Dentro del campo de conductas determinado por el ejercicio del poder
de mercado y por la afectación del bienestar de los agentes
económicos, resulta posible realizar una clasificación que ayuda a
individualizar las prácticas anticompetitivas: los acuerdos entre
competidores o acuerdos horizontales, los acuerdos entre no
competidores o las restricciones verticales y el abuso de posición de
dominio. En cuanto a la distinción entre prácticas horizontales y
verticales, las primeras son aquéllas que afectan la situación de los
competidores en un mercado, en tanto que las prácticas verticales se
asocian con empresas que operan en distintas etapas del mismo
proceso productivo. A continuación desarrollaremos cada una.
4.2.1. Acuerdos entre competidores o acuerdos horizontales
Según la Superintendencia de Competencia (SC), “se definen como
arreglos o convenios que llevan a cabo agentes económicos
competidores entre sí, que se unen para, entre otros, acordar precios,
cantidades, división de zonas geográficas y licitaciones o concursos,
limitando restringiendo o impidiendo la competencia” y la definición de
prácticas colusorias horizontales realizadas por INDECOPI24 “Se
entiende por prácticas colusorias horizontales los acuerdos, decisiones,
recomendaciones o prácticas concertadas realizadas por agentes
económicos competidores entre sí que tengan por objeto o efecto
restringir, impedir o falsear la libre competencia”. Estos dos casos son
24 DECRETO LEGISLATIVO Nº 1034. “Decreto Legislativo que aprueba la Ley de Represión de
Conductas Anticompetitivas”
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
28
considerados como prácticas anticompetitivas en sus respectivas
instituciones. Como se puede observar, la definición que realiza el
INDECOPI es más amplia que la realizada por la Superintendencia de
Competencia (SC). Por este motivo y por lo expuesto anteriormente, se
tomará para el presente estudio, la definición más amplia.
Si bien no todos los acuerdos entre empresas son anticompetitivos,
cuando los mismos tienen por objeto eliminar la competencia entre las
empresas sí lo son. Este es el caso concreto de los carteles y acuerdos
colusorios. Ejemplos de este tipo de conductas son los acuerdos de
precios, los acuerdos para reducir la producción, los acuerdos en las
licitaciones, la asignación de clientes, etc.
Podemos determinar si un acuerdo de tipo horizontal es anticompetitivo
tratando de responder algunas preguntas:
• ¿Tiene la restricción la intención de limitar cantidades
intercambiadas y limitar precios?
• ¿Facilitará la restricción el ejercicio del poder de mercado?
• ¿Si tuviera un objetivo pro-competitivo, es realmente necesaria
ejercer el poder de mercado?
• ¿Estos supuestos beneficios pro-competitivos compensan los
posibles riesgos anticompetitivos?
Asimismo es posible identificar algunas características de los mercados
que más probablemente funcionen como un acuerdo entre
competidores:
• Pocas firmas
• El producto o servicio es homogéneo.
• El producto no tiene sustitutos cercanos
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
29
• Los consumidores no pueden disminuir significativamente su
Consumo de ese bien o servicio aunque el precio suba.
4.2.2. Acuerdos entre no competidores o acuerdos verticales
Con respecto a los acuerdos verticales, la SC las define como
“prácticas en las cuales un agente económico utiliza su posición
dominante en un mercado con agentes económicos participando en
diferentes eslabones de la misma cadena de valor, con el fin de limitar,
restringir o impedir la competencia; tales como, los convenios de
exclusividad, la imposición de condiciones, entre otros”.
Dicho de otra manera son acuerdos entre empresas que están en
distintos puntos de la cadena productiva: (productores y distribuidores
por ejemplo). Este tipo de acuerdos pueden establecerse a través de
contratos explícitos, pueden basarse en acuerdos verbales o en
prácticas generalmente aceptadas en el sector. Desde el punto de vista
económico los acuerdos verticales pueden verse como un sustituto de
la integración vertical.
Si bien las firmas que operan en la misma cadena no están integradas
verticalmente, los acuerdos verticales entre las mismas funcionan en la
práctica como integraciones y coordinaciones entre los tomadores de
decisiones en las distintas etapas de la cadena. El resultado de las
decisiones que se toman en distintos lugares de la cadena afectará:
• Los costos de producción
• La calidad
• El precio
• La cantidad
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
30
Como consecuencia de esto, independientemente de la forma
específica que tenga el acuerdo, desde el punto de vista de defensa de
la competencia hay que mirar al sector donde se realiza la práctica
como a una estructura vertical única.
A continuación mencionaremos algunos ejemplos de restricciones
verticales:
• Acuerdos de precios de reventa, donde el productor le impone los
precios de venta al vendedor minorista.
• Distribución territorial exclusiva, en el caso del sector portuario
esto es cuando una empresa naviera asigna al importador a una
determinada agencia marítima para la desestiba de la carga.
• Ventas atadas en las cuales a las empresas que están un eslabón
por debajo en la cadena logística se les obliga que adquieran
ciertos servicios juntamente con el que quieren adquirir.
Debe señalarse que este tipo de acuerdos puede tener ciertos efectos
deseables. Por ejemplo los precios pueden bajar debido a la utilización
de las economías de escala, muchas veces esto le garantiza al
vendedor un margen que lo incentiva a hacer esfuerzos para promover
el producto. Sin embargo desde el punto de vista de la defensa de la
competencia estas restricciones son nocivas si son realizadas por
alguna empresa que tenga posición dominante, en cualquier segmento
de la cadena productiva.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
31
Integración vertical en la industria portuaria.
Las industrias de infraestructura, se caracterizan porque en ellos se
realizan una serie de actividades de “upstrean” a “downstrean”25 que se
encuentran relacionados verticalmente en una clara secuencia, donde
por determinadas características principalmente tecnológicas algunas
de ellas pueden ser ofertadas en competencia mientras que otras en
monopolio.
Teniendo en cuenta lo anterior, en el sector portuario la integración está
relacionada con la estructura de mercado permitida, pudiendo
presentarse las siguientes estructuras. Laffont, Jean – Jacques (2005):
• La desintegración vertical.
• La existencia de mercados verticalmente integrados en un sentido.
El primer tipo de estructura se refiere a aquella situación donde al
dueño u operador de la facilidad esencial no se le permite ofrecer
servicios que son potencialmente competitivos.
El segundo tipo se refiere a la posibilidad de que exista un solo
operador ofreciendo todos los servicios de manera integrada. Esto se
refiere a que al operador se le permite brindar toda la cadena de
servicios posibles que se pueden dar en la industria. En este segundo
tipo de integración o estructura, encontramos aquellos mercados en los
cuales los servicios son brindados en exclusividad.
25 Los mercados de “dowstream” o aguas abajo son los que se encuentran relacionados
directamente(próximos) a los usuarios finales o consumidores mientras que los mercados de “upstream” o aguas arriba se encuentra más lejos delos usuarios finales y se encuentran relacionados directamente a los ofertantes (usuarios intermedios).
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
32
4.2.3. Abuso de la posición dominante
En esta parte la SC define a la posición dominante como “una conducta
unilateral de un agente económico caracterizada por el uso de poder de
mercado para limitar, impedir o desplazar en forma significativa la
competencia, tal como: creación de obstáculos a la entrada de
competidores o expansión de competidores existentes, disminución de
precios en forma sistemática por debajo de los costos, venta o
prestación de servicios en alguna parte del territorio del país a un precio
diferente a aquél al que se ofrece en otra parte del mismo territorio,
entre otros”.
Al respecto podemos mencionar que el concepto que más se relaciona
con estas ideas de posición dominante es probablemente el de "poder
de mercado", en tanto que el abuso de dicha posición de dominio
puede, en cierto modo, asimilarse al "ejercicio del poder de mercado".
El poder mercado se puede definir como la capacidad de un agente
económico individual (o grupo de agentes que coordinan) de influir
sobre los precios del mercado siendo esto último contrario a los
supuestos de la competencia perfecta.
Probar el abuso de posición dominante es una de las áreas más
desafiantes de la defensa de la competencia. Para evaluar la existencia
de la misma, luego de la definición del mercado relevante, deben
analizarse fundamentalmente dos factores: la participación de mercado
de la empresa dominante y las condiciones de entrada al mercado.
En general, cuanto mayor es la participación de la empresa dominante
existe una mayor probabilidad de que utilice su poder de mercado. Por
ejemplo, si una empresa tiene el 50% del mercado pero el resto del
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
33
mismo está compuesto por muchas empresas que compiten
vigorosamente, es poco probable que la dominante pueda ejercer su
poder mercado. Por el contrario, si el otro 50% de mercado lo cubren
entre dos o tres empresas, lo más probable es que adopten los precios
establecidos por el líder. Finalmente, aunque la empresa dominante
tenga una participación muy alta en el mercado no podrá abusar de la
misma si las condiciones de entrada al mercado para nuevos
productores son accesibles.
A continuación se mencionan algunas conductas que podrían
desprenderse del abuso de posición dominante:
Precios monopólicos: Son los que fija un monopolista o líder de precios
con el objetivo de aumentar sus beneficios, pero a costa de una
reducción del excedente de los compradores y de una disminución
global del excedente total generado.
Precios predatorios: Son precios que se fijan por debajo de los costos
medios variables de producción con el fin de forzar a que los
competidores actuales se retiren del mercado o disuadir a la entrada de
nuevos competidores. Su efecto sobre el bienestar es bastante
complejo, ya que empieza incrementando el excedente de los
consumidores a través de precios bajo pero crea el peligro que en una
etapa posterior pueda existir un monopolio y que este último pase a
ejercer su poder de mercado en perjuicio de esos mismos
consumidores.
Imposición de prestaciones suplementarias: Es una práctica vertical,
generalmente unilateral, por la cual un proveedor le impone a sus
clientes la compra de ciertos productos que vienen artificialmente
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
34
“atados” a otros. El objetivo es extender el poder de mercado que posee
sobre un producto a otro mercado en el que no posee dicho poder.
4.3. CONCENTRACIONES ECONÓMICAS
Está referido al grado en que un número relativamente pequeño de
agentes económicos ejerce el dominio, control o dirección de la
actividad económica. En otro sentido puede significar que unas pocas
empresas controlen o participen de una proporción significativa del
mercado y/o industria.
El máximo grado de concentración económica se observa en una
situación de monopolio puro. A su vez, la concentración es mínima en
un mercado de competencia perfecta.
Cabe señalar que existe un caso particular de monopolio el cual recibe
el nombre de monopolio natural26 y que además constituye uno de esos
casos en el que el mercado no puede conseguir asignaciones
eficientes, por lo que sería deseable que una sola empresa opere en el
mercado.
Una pregunta natural que surge es ¿Cómo podemos caracterizar una
estructura de mercado?
Como ya se mencionó, la concentración del mercado está en función
del número de empresas que participen en él y de sus participaciones,
asimismo si queremos comparar una estructura de mercado debería
realizarse con el mercado competitivo ideal que es aquel en que
numerosas empresas comparten una mínima parte del mercado. Pero
26 Además de las características mencionadas se puede ver el apéndice 03 que ampliar el
análisis de monopolio natural.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
35
estos mercados son relativamente raros en el mundo real; algunos
mercados tienen solo dos o tres empresas, otros tienen diez o doce de
diferentes tamaños. En ese sentido, es importante medir la estructura
de mercado en una forma que nos permita decir qué tan cerca o que
tan lejos nos encontramos del ideal competitivo.
Para la cuantificación del grado de concentración industrial existe una
gran cantidad de índices que miden las desviaciones con respecto a la
situación ideal de competencia perfecta, para efectos de análisis del
presente estudio se describen 3 índices de concentración: Herfindahl-
Hirschman, Índicede dominancia y el Índice de Lerner.
HHI
“Una alternativa de reflejar toda la información que se encuentre en una
industria es el índice de Herfindahl-Hirschman, o simplemente HHI.
Para una empresa con N compañías se define como sigue:
𝐻𝐻𝐼 = ∑ 𝑆𝑖2
𝑁
𝑖=1
Donde 𝑆𝑖 es la participación de mercado de la i-sima empresa. En otras
palabras, el HHI es la suma de los cuadrados de las participaciones de
mercado de todas las empresas de la industria”. (Pepall, Lynne;
Richards, Daniel J.; Thomson, George Norman. 2006). Al respecto se
puede mencionar adicionalmente que el HHI toma valores dentro del
rango 1 y 10000. Siendo 1, el nivel en el cual no hay concentración
absoluta y 10000 el nivel donde hay monopolio.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
36
En los lineamientos sobre Concentraciones Horizontales (Horizontal
Merger Guidelines) del Departamento de Justicia (Department of
Justice) y la Comisión Federal de Comercio (Federal Trade
Commission) de Estados Unidos, se señala que los mercados pueden
ser clasificados en desconcentrados (HHI<1500), moderadamente
concentrados (1500<HHI<2500) y altamente concentrados
(HHI>2500)27.
Índice de dominancia (ID)
Si bien es cierto el índice de Herfindal-Hirschman (HHI) es el más
usado dentro del análisis y objetivo de la regulación económica28, se
debe mencionar que una característica que tiene (al igual que los otros
índices) es que cualquier transferencia de producción de una empresa a
otra (fusiones) siempre aumenta el valor del HHI, tal propiedad puede
ser una desventaja para la utilidad del HHI debido a que no todo
aumento en la concentración reduce la competencia en el mercado.
Otro índice que se utiliza la organización industrial usado por
reguladoras, además del HHI, es el Índice de dominancia (ID). Este
índice se calcula con la siguiente fórmula:
ID = ∑ 𝑆𝑖
4𝑖
𝐻𝐻𝐼2
El Índice de Dominancia captura el tamaño relativo de una empresa con
respecto a otras en el mercado relevante. Bajo este índice, una fusión
no incrementa necesariamente el índice como el caso de HHI. Por
ejemplo, cuando dos empresas se fusionan, incluso el índice puede
27 Estos umbrales son utilizados en varias instituciones como por ejemplo las instituciones de
defensa de la competencia de México y Perú. 28 En el apéndice 2 se analizan los objetivos y las necesidades de regulación.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
37
disminuir. Sin embargo, el valor del índice se eleva con fusiones de
empresas relativamente grandes.
A continuación mencionaremos algunas de las propiedades más
relevantes de este índice:
• El índice de ID nunca es menor que el índice de HHI, ambos dan
el mismo valor solo si las participaciones de las empresas en el
mercado son iguales.
• Cualquier transferencia hacia la empresa mayor aumenta siempre
el valor de ID.
• Si la empresa mayor controla más de la mitad del mercado, el
índice ID será siempre mayor que el correspondiente a un
mercado con dos competidores iguales (duopolio simétrico), es
decir, ID>1/2.
• El valor de ID disminuye ante cualquier fusión que no implique a la
empresa mayor, si la participación de esta última en el mercado es
mayor que 1/2.
Índice de Lerner (LI)
Este Índice compara la situación actual con los resultados que se
obtendrían si se operara bajo condiciones de competencia. Cuando se
dice que una industria está muy concentrada, estamos diciendo que no
está compuesta por numerosas empresas pequeñas como en el modelo
competitivo; sino más bien, que unas cuantas empresas responden por
gran parte de su producción. No significa esto necesariamente que los
precios que se cobran en una industria están por arriba de los que
prevalecerían en un mercado de competencia perfecta, a veces los
mercados con solo dos o tres empresas pueden, bajo ciertas
condiciones, acercarse bastante al resultado de competencia.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
38
El Índice de Lerner (LI) es una forma de medir qué tan bien se
desempeña un mercado desde el punto de vista de la eficiencia. El LI
mide cuánto se aleja el resultado del ideal competitivo en la forma
siguiente:
𝐿𝐼 =𝑃 − 𝐶𝑚𝑔
𝑃
Como el LI refleja directamente la discrepancia entre el precio y el costo
marginal, captura mucho de lo que nos interesa en lo que se refiere al
ejercicio del poder de mercado. En el caso de una empresa, el LI seria
cero, puesto que esta empresa establece su precio al costo marginal.
En contraste, en el caso de una empresa monopolista pura, se puede
demostrar que el LI es el inverso de la elasticidad de la demanda:
Cuanto menos elástica, mayor será la distorsión precio-costo marginal.
Para entender esto recordemos que para un monopolista el ingreso
marginal de vender una unidad adicional de producto se puede
expresar como:
𝐼𝑚𝑔 = 𝑃 + ∆𝑃
∆𝑄 . Q (1)
Para entender lo anterior, se debe tener presente que el ingreso total
(IT) viene representado por la siguiente ecuación:
𝐼𝑇 = 𝑃. 𝑄 (2)
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
39
Entonces, matemáticamente la función del ingreso marginal (dado que
es un producto de funciones) es expresada por la primera derivada de
la función del ingreso total (IT):
𝜕𝐼𝑇
𝜕𝑄=
𝜕𝑃
𝜕𝑄. 𝑄 +
𝜕𝑄
𝜕𝑄. 𝑃 (3)
Por lo tanto se cumple la expresión (1)
Ahora para maximizar las utilidades establecemos un ingreso marginal
igual al costo marginal:
𝑃 +∆𝑃
∆𝑄 . Q = Cmg
Al despejar y dividir entre el precio P obtenemos:
𝑃 − 𝐶𝑚𝑔
𝑃= −
∆𝑃
∆𝑄.𝑄
𝑃=
1
𝑛
Donde 1/n es el inverso de la elasticidad de la demanda. Cuanto menos
elástica sea la demanda, o menor sea n, mayor es la diferencia entre el
precio de mercado y el costo marginal de producción en un monopolio.
Para hacer más sólida nuestra argumentación, recordemos que la
empresa perfectamente competitiva enfrenta una curva clásica hasta el
infinito o de demanda horizontal. Cuando ese valor tan grande se
sustituye por el término de elasticidad, significa que el LI es igual a cero.
Los índices de concentración que hemos mencionado son medidas
explícitas de la estructura del mercado. Ambas observan la
participación de una empresa como fracción de la producción total de la
industria. Ambas también encuentran problemas importantes, como la
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
40
dificultad de definir con exactitud cuál es el mercado pertinente. Sin
embargo, los economistas prefieren el HHI porque no solo refleja el
número de empresas, sino también la discrepancia en sus dimensiones
relativas.
Una medida explícita del poder de mercado es el LI. Puesto que se
basa en una comparación de precio y costo marginal. Este índice
atiende directamente el aspecto de la medida en que el resultado del
mercado se desvía del ideal de la competencia. No obstante, la
necesidad de medir correcta y precisamente el costo marginal, junto
con otros asuntos de la medición, hacen del LI una medida tan difícil de
emplear como los índices estructurales.
4.4. CASOS DE ESTUDIO
4.4.1. Internacional
Caso de Prácticas Anticompetitivas: OSITRAN- TISUR29(Perú)
El 13 de diciembre del año 2000, el Organismo Supervisor de la
Inversión en Infraestructura de Transporte de uso Público (en adelante,
OSITRAN) presentó ante la comisión de Libre Competencia del Instituto
Nacional de Defensa de la Competencia y de la Protección de la
Propiedad Intelectual (en adelante, INDECOPI), un informe especial
donde señalaba la existencia de indicios con relación al desarrollo de
supuestas prácticas anticompetitivas implementadas por el
concesionario del Terminal Portuario de Matarani, Terminal
Internacional del Sur S.A. (en adelante TISUR), dichas prácticas se
habrían producido en la prestación del servicio de uso de amarradero y
de almacenamiento de granos en silos.
29 Informe N° 001-2002-CL/INDECOPI: Evaluación del Informe de Supervisión Especial N° 01-
2000/DTIT/PUERTOS elaborado por el Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de uso Público (OSITRAN).
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
41
OSITRAN alegaba una conducta de probable discriminación, que de
acuerdo a la investigación podían constituirse en un probable abuso de
posición de dominio bajo las formas siguientes:
• Aplicación de prestaciones no equivalentes para el mismo servicio
(uso de amarradero) donde TISUR efectuaba una discriminación
entre las empresas Tridentum, Faposa, y la empresa
TRAMARSA, propiedad del Grupo Romero, al que también
pertenece TISUR.
• Negativa injustificada de prestación de servicios portuarios
(almacenamiento de silos)
En cuanto a la posible discriminación en el uso de amarradero,
OSITRAN presentó como indicios lo sucedido con estas empresas
Tridentum y de la empresa Faposa. Ambas empresas se dedican al
agenciamiento marítimo y compite en este servicio con la empresa
Tramarsa.
Se había constatado que a la empresa Tridentum, se le habían exigido
rendimientos de descarga muy superiores a los que TISUR le exigía a
Tramarsa, pese a ello, los hechos mostraron que este rendimiento
requerido no era abusivo, ni irracional toda vez que Tridentum declaró
que sí era posible cumplirlo, y que descargas posteriores mostraron
rendimientos incluso superiores a los exigidos por TISUR en aquella
ocasión, por ello la Secretaría Técnica de Libre Competencia del
INDECOPI concluyó que el caso no constituía un indicio de abuso de
posición de dominio, ni otras prácticas prohibidas en el DL 70130.
30 “Decreto Legislativo Contra Las Prácticas Monopólicas, Controlistas Restrictivas De La Libre
Competencia”.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
42
Caso Prácticas Anticompetitivas: ASOEX – Ultramar y empresas de
agenciamiento marítimo31 (Chile)
El 27 de enero del 2003, ASOEX formuló una denuncia por infracciones
contra el Decreto Ley Nº 21132; entre estas, la concertación de precios,
abuso de posición dominante, precios abusivos y discriminación
arbitraria en contra de 6 empresas de agenciamiento marítimo:
Ultramar, Agencias Universales (AGUNSA), Sudamericana Agencias
Aéreas y Marítima (SAAM), Ian Taylor y Compañía, A.J. Broom y Cía. y
Marítima Valparaíso Chile.
Esta denuncia fue admitida por la FNE y luego el Tribunal de Defensa
de la Libre Competencia sentenció a Sudamericana Agencias Aéreas y
Marítimas, Ultramar Agencias Marítimas, a quienes se le aplicaron
multas de US$101 mil; así como a Agencias Universales S.A;
A.J.Broom y Cía.; y por último, Alan Taylor y Cía S.A a quienes se les
aplicaron multas de US$ 58 mil, 190 unidades tributarias y 60 unidades
tributaria, respectivamente.
Los indicios en que se basa la sanción son tres principalmente: i)
simultaneidad en el cobro por un nuevo servicio llamado “Servicios
Documentales Integrales”; ii) similitud en los montos cobrados y su
concepto, y iii) servicio no solicitado por ningún exportador, en otras
palabras impuesto por las empresas.
Según el TDLC, la concertación entre estas empresas tendría como
objetivo poder hacer sostenible el cobro de los “Servicios Documentales
Integrales” en el tiempo, cobro que se clasifica como una conducta
abusiva individual por parte de las requeridas.
31 Sentencia N° 38 TDLC: Fiscalía Nacional Económica y Asoex contra Ultramar, Agunsa y otras
agencias marítimas. 32 Decreto Ley N° 211 de 1973 sobre la Protección de la Libre Competencia.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
43
4.4.2. Nacional
Denuncia de prácticas anticompetitivas en relación a prestación de
servicios en el Puerto de Acajutla
El caso inicia con la denuncia de los señores José Bonilla Trigueros,
Manuel Antonio Gonzáles y Oscar Gilberto Torres en contra de los
agentes económicos: ESPAC y SERPORSAL, por presunta practica
anticompetitiva descrita en la letra c) del artículo 25 de la Ley de
Competencia, en la cual se prohíben las prácticas anticompetitivas
realizadas entre competidores, las cuales, entre otras, realicen fijación o
limitación de precios en subastas o en cualquier otra forma de licitación
pública o privada, nacional o internacional.
Mediante resolución, la Superintendencia de Competencia de El
Salvador inicio un procedimiento sancionador contra ESPAC y
SERPORSAL por existir indicios de un presunto acuerdo entre estas;
consistente en la fijación de precios en la Licitación Pública promovida
por CEPA denominada: “CEPA LP 25/2010 Contratación de Personas
Jurídicas para la Prestación de Servicios Portuarios en el Puerto de
Acajutla, para el periodo comprendido del 1 de julio al 31 de diciembre
del año 2010”.
Según los denunciantes, SERPORSAL y ESPAC presentaron “una
idéntica oferta económica de evidente carácter colusorio”, puesto que
ofertaron igual cantidad de trabajadores y de salario mensual; en
consecuencia también resulto idéntico índice salarial. Ante ello
SERPORSAL Y ESPAC presentaron sus descargos para su revisión e
investigación respectiva.
Por su parte la Superintendencia hizo requerimientos de información a
CEPA y a las empresas investigadas, así como también ordenó las
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
44
entrevistas de los representantes legales de las sociedades
denunciadas.
Después del proceso de análisis correspondiente de los documentos
durante la investigación, la Superintendencia de Competencia concluyó
en lo siguiente;
Que las sociedades ESPAC Y SERPORSAL han cometido la práctica
anticompetitiva descrita en el artículo 25 inciso c) de la Ley de
Competencia, al haber adoptado un acuerdo de ofertas por servicios
portuarios en la licitación “CEPA LP 25/2010: Contratación de Personas
Jurídicas para la Prestación de Servicios Portuarios en el Puerto de
Acajutla, para el periodo comprendido del 1 de julio al 31 de diciembre
del año 2010”, por el cual recibirán una multa de $ 3,655.80.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
45
V. METODOLOGÍA PARA EL ANÁLISIS DE LAS
CONDICIONES DE COMPETENCIA
En la presente sección se plante la metodología a utilizar para identificar las
condiciones de competencia intraportuaria e interportuaria en Puerto de
Acajutla y Puerto La Unión. Dicha metodología se plantea en las siguientes
etapas:
Inicialmente se identifica la manera de cómo los usuarios del puerto
(importadores, exportadores y líneas navieras) seleccionan los servicios
portuarios; se evalúa si la elección se realiza de forma individual o por grupos
de servicios. Posteriormente, se definen los mercados relevantes (mercado
geográfico y de servicio). Por último, se analiza las condiciones de
competencia del mercado de servicios portuarios.
A continuación se describen cada uno de las etapas señaladas:
5.1. ANÁLISIS DE LA ELECCIÓN DE LOS SERVICIOS PORTUARIOS
El punto de partida para el análisis de un servicio portuario es
considerar que forma parte de una cadena logística. Esta se concibe
como un conjunto de elementos que hacen posible el flujo de
mercancías desde un origen hasta su destino. Un elemento esencial en
esta cadena es el transporte de mercancías por vía marítima, el cual
requiere de la infraestructura, superestructura y equipamientos
portuarios para transferir las mercancías desde los buques a las
unidades de transporte terrestre o viceversa.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
46
Se pueden identificar cuatro segmentos en la cadena logística:
(i) Segmentos de transporte marítimo; se refiere a los servicio de
transporte brindado por las líneas navieras, específicamente al
traslado de la carga por mar de un puerto a otro.
(ii) Segmento de servicios de agenciamiento; comprende
principalmente los servicios relacionados de gestión de las
operaciones de recepción y despacho de los buques y la carga en
los puertos; y de la tramitación comercial, administrativa y
aduanera de los documentos pertinentes de la carga.
(iii) Segmento de servicios portuarios; son los servicios que se prestan
dentro de la terminal portuaria, clasificados como servicios a la
carga y servicios a la nave.
(iv) Segmento de servicios de transporte terrestre; Se refiere a
aquellos servicios necesarios para movilizar la carga desde el
puerto hasta las zonas de almacenamiento determinada por los
importadores y viceversa en el caso de exportación.
5.2. DETERMINACIÓN DEL MERCADO RELEVANTE
El mercado relevante de los servicios portuarios está conformado por el
mercado del servicio relevante y el mercado geográfico relevante.
Para definir el mercado relevante se tomará en cuenta las alternativas
de sustitución de los servicios portuarios que tienen principalmente los
usuarios finales (exportadores e importadores), y que se encuentran
resumidas en la competencia intermodal, interportuaria e intraportuaria.
Cabe decir que la metodología a utilizar será acorde a lo planteado en
el reglamento de la Ley de Competencia de El Salvador.
La posibilidad de competencia intermodal determinará el mercado del
servicio relevante; mientras que para definir el mercado geográfico
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
47
relevante se analizará el grado de competencia intraportuaria e
interportuaria. En el caso que no exista competencia interportuaria ni
intermodal se habla de carga cautiva del puerto, resultando relevante el
análisis de la competencia intraportuaria.
Para definir el mercado de servicio relevante se debe tener en cuenta
las modalidades de transporte alternativo que existen para el transporte
de la carga, como por ejemplo el transporte vía aérea, terrestre o
ferroviario. Si existe la posibilidad de sustituir el transporte marítimo por
uno de los medios alternativos señalados, entonces existe la posibilidad
de sustituir el segmento de servicios portuarios, con lo cual el servicio
relevante quedaría definido por el segmento de servicios portuarios y el
medio de trasporte alternativo.
Por otro lado, si por el aumento de precios o tarifas de forma sostenible
(o mayores costos por ineficiencia), en un puerto local (puerto A) los
exportadores e importadores deciden trasladar su carga hacia otros
puertos (puerto B y C), se tendría que tomar en cuenta los puertos A, B
y C como el mercado geográfico relevante. En el caso, que el puerto A
realice un aumento considerable en sus tarifas (o aumente su
ineficiencia y constituya mayores costos para el cliente) pero no se
registre un traslado de carga (o naves) hacia los puertos B y C,
entonces el mercado geográfico se encontrará circunscrito sólo al
Puerto A.
Ahora, para definir si existe competencia interportuaria, se tiene que
analizar principalmente cuatro aspectos: i) el costo de transporte
principalmente desde el lugar de producción hasta el hinterland, ii) la
sustituibilidad tecnológica, iii) el costo de las tarifas portuarias (tanto de
infraestructura como de servicios) y iv) el rendimiento de los servicios
portuarios. Gonzalo Ruiz (2000).
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
48
El costo de transporte de/hacia el puerto, es un factor importante para
determinar la cadena logística de la carga, en tal sentido, este influye
sobre la elección de la terminal portuaria por la cual se moviliza la
carga, los principales factores que influyen sobre él se deben a la
distancia del centro de producción de la carga respecto al puerto, y a la
existencia y condiciones de las vías de acceso terrestre.
Respecto a la sustituibilidad tecnológica, los factores que influyen sobre
ella se refieren a la infraestructura, superestructura y equipos que un
puerto ofrece, al tipo de naves que atracan, así como el rendimiento en
las operaciones portuarias. Se debe mencionar que la oferta de un
puerto determina el tamaño y tipo de nave que atracará en sus muelles.
Las tarifas y precios cobrados en el puerto y su entorno por los servicios
portuarios influyen sobre el costo que deba afrontar una carga. Un
puerto que presenta las condiciones tecnológicas adecuadas de
infraestructura y equipamiento, pero con tarifas altas puede llevar a que
los usuarios finales decidan transportar su carga vía otro puerto.
Asimismo un puerto con tarifas bajas pero con alta ineficiencia, que se
refleja en bajos rendimientos, puede no ser atractivo para el arribo de
una nave o para que el dueño de la carga decida movilizar su carga por
otro puerto.
Cabe decir que, la frecuencia del arribo de las naves, la cual está en
función del comercio internacional del área de influencia, es también un
factor importante que incide sobre la elección de un puerto, puesto que,
una baja frecuencia de naves arribadas puede llevar a que una carga,
cuyo destino natural hubiera sido el puerto más cercano, sea trasladada
a otro puerto para su posterior transporte marítimo; la frecuencia de las
naves determina tanto la oferta como la demanda; puertos con costos
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
49
elevados (déficit de infraestructura) con baja demanda no son muy
atractivos para las naves (principalmente para las naves de mayor
tamaño tipo post-panamax).
Cabe decir que para la determinación del mercado relevante se debe
tomar en cuenta el tipo de carga. Puede ocurrir que la carga que se
transporta en contenedores no sea cautiva, mientras que la carga en
graneles si lo sea. La carga cautiva tiene como única alternativa un solo
puerto y por ende es cautiva de los servicios que en este se ofrezca. En
este caso, debido a que el mercado relevante se encuentra circunscrito
a los servicios que se ofrecen en un único puerto, resulta necesario
analizar las condiciones de competencia de los servicios en forma
individual (competencia intraportuaria).
Se debe mencionar, que una carga no cautiva, es aquella que puede
hacer uso de varios puertos o un transporte alternativo (aéreo, terrestre
o ferroviario), en este caso el mercado relevante se determinará
analizando la competencia interportuaria o intermodal.
En conclusión, el mercado relevante del segmento de servicios
portuarios se determina, dada una localización portuaria y para una
carga en particular, por los costos de/hacia el puerto, las características
técnicas, el desempeño del puerto, el nivel de comercio internacional
dentro del área de influencia, la clasificación de los puertos, las
alternativas de sustitución del servicio, así como por las tarifas y precios
cobrados por los diferentes servicios portuarios.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
50
5.3. ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES DE COMPETENCIA
Entre los factores que se tomarán en cuenta para analizar dichas
condiciones se tienen principalmente los siguientes:
5.3.1. Vínculos de integración horizontal y vertical
Puesto que la integración horizontal o vertical se genera entre
competidores y no competidores, para determinar los vínculos de
integración es necesario conocer previamente como está organizada la
industria, de manera que tengamos conocimiento de los principales
agentes económicos participantes en el mercado cuya integración
podría afectar seriamente las condiciones de competencia.
Para la determinación de los vínculos de integración se tomará en
cuenta el accionariado, la propiedad de los activos, principalmente.
5.3.2. Barreras a la entrada
Pueden ser barreras estructurales, o estratégicas:
Para el análisis de las barreras estructurales se considerará la
integración vertical, la existencia de costos hundidos, los costos de
capital, la existencia de economías de escala, de ámbito, de densidad,
de alcance, las facilidades esenciales, la necesidad de uso exclusivo de
activos propiedad del puerto, los requisitos legales de entrada o salida
de los diferentes mercados relevantes involucrados, las regulaciones
normas o políticas públicas que causen condiciones desiguales entre
competidores.
Para el análisis de las barreras estratégicas se considerará las
restricciones o acuerdos que pudieran imponer agentes integrados
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
51
verticalmente contra agentes que no forman parte de su mismo grupo
económico y que pudiesen generar problemas de cierre de mercado o
cierres de consumidor. Del mismo modo se considerará las ventas
atadas de servicios.
5.3.3. Agentes con posición dominante
La posición de dominio o poder de mercado podría determinarse
directamente a través del índice de Lerner, definido como el ratio “mark-
up” de la firma (diferencia entre el precio y el costo marginal) y el precio.
Sin embargo calcular el índice de Lerner rara vez puede ser aplicado en
países no sólo en vías de desarrollo sino también en desarrollo, debido
sobre todo a que los costos marginales son principalmente un concepto
teórico.33
La forma indirecta que es la aproximación tradicional de determinar el
poder de mercado, considera varios factores, uno de ellos juega un rol
central dentro de esta forma tradicional de cálculo; nos referimos a la
cuota de mercado de las firmas.
Por lo tanto, para determinar a los agentes con posición dominante se
considerará la cuota de mercado y a la vez se especificará las razones
por las cuales ostenta la posición de dominio conforme a lo establecido
en el artículo 29 de la ley de la Ley de Competencia que establece los
elementos a considerar para poder atribuirle posición dominante a un
agente en un determinado mercado relevante:
a) Capacidad de fijar precios unilateralmente
b) Alta participación en el mercado
33 Existe una alternativa de aproximación del índice de Lerner que es a través de la estimación
(usando técnicas econométricas) de la elasticidad de demanda residual inherente a la firma que poseería poder de mercado. No obstante, este método no es aplicable debido a la falta de datos.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
52
c) Capacidad de restringir el abastecimiento del mercado relevante
sin que los agentes competidores puedan real o potencialmente
contrarrestar dicho poder.
d) Existencia de barreras a la entrada.
e) Poder de competidores.
f) Las posibilidades de acceso del agente económico y sus
competidores a fuentes de insumos.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
53
VI. PUERTO DE ACAJUTLA Y PUERTO LA UNION
El objetivo de la presente sección es determinar las características técnicas y
económicas relacionadas con la oferta y la demanda de servicios portuarios
en los puertos bajo análisis.
6.1. TRÁFICO EN LOS TERMINALES PORTUARIOS DE EL SALVADOR
6.1.1. Puerto de Acajutla
De acuerdo a la estadística recopilada, la carga de importación es la de
mayor importancia; durante el periodo de análisis (2008-2012)
concentró más del 70% del total de la carga.
Dentro de los productos de importación destaca la carga a granel sólido
(arroz, maíz, trigo, azúcar, entre otros) y la carga en contenedor, los
cuales representan en promedio 75% durante el periodo de análisis.
Durante el 2012 el total importado fue de 2.7 millones de toneladas, lo
que representa una caída de 9% respecto al registrado en el año 2011 y
una caída de 15% respecto al 2008.
En cuanto a la carga de exportación, en el periodo de análisis, su
participación respecto al total de la carga fluctuó entre el 26% y el 29%.
El volumen de carga registrado durante el 2012 fue de 1.1 millones de
toneladas, monto ligeramente superior a lo observado en los años 2009,
2010 y 2011; sin embargo, inferior en 5% al máximo alcanzado en el
2008 (1.2 millones de toneladas).
En cuanto a los productos que se movilizan por el terminal portuario, los
siguientes cuadros muestran las toneladas movilizadas de los
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
54
principales productos de acuerdo al régimen de exportación e
importación.
Cuadro N° 1: Principales Productos Importados por el Puerto de Acajutla™
Fuente: Elaboración propia con base en información de CEPA
Cuadro N° 2: Principales Productos Exportados por el Puerto de Acajutla™
Fuente: Elaboración propia con base en información de CEPA
Conforme a lo señalado, el siguiente gráfico muestra las toneladas
totales movilizadas por el Puerto de Acajutla para el periodo de análisis,
según el régimen comercial.
TIPO DE PRODUCTO 2008 2009 2010 2011 2012
Productos en contenedores 816,278 684,873 770,678 908,323 781,596
Cereales 303,802 293,797 330,318 1,109,184 980,895
Abono y materia prima 237,656 210,316 210,602 308,553 291,619
Combustible Diesel 251,931 252,451 199,012 176,392 183,674
Hierro, Acero y Productos
Metálicos246,232 45,951 117,102 131,350 135,718
Gasolina Regular 138,613 171,513 97,206 102,727 85,355
Petcoke (Carbón) 124,338 31,146 63,371 69,237 52,059
Aceites y lubricantes 34,390 24,847 27,974 26,682 28,673
Vehículos 20,684 4,147 10,318 13,604 15,709
Cuadro N°24: Principales Productos Importados por el Puerto de Acajutla ™
Cuadro N°25: Principales Productos Importados por el Puerto de la Union ™
TIPO DE PRODUCTO 2008 2009 2010 2011 2012
Productos en contenedores 464,174 395,946 504,379 607,404 482,323
Azúcar 244,574 265,482 322,448 281,762 343,554
Melazas 140,844 111,650 224,227 141,361 207,938
Alcohol Etílico 285,831 123,674 4,097 36,959 77,438
Transbordo contenedores 15,310 12,295 23,258 13,770 15,492
Hierro, Acero y Productos Metálicos 603 0 2,206 589 4,960
Cuadro N°04: Principales Productos Exportados por el Puerto de Acajutla™)
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
55
Gráfico N° 2: Tráfico de Carga del Puerto de Acajutla
Fuente: Elaboración propia con base en información de CEPA
Respecto a su comportamiento, como se observa en el gráfico, el 2008
se alcanza el máximo tráfico de toneladas; sin embargo, debido a la
crisis financiera internacional del año 2009 y sus efectos a nivel local se
produce una caída significativa en el movimiento de carga, afectando
principalmente las importaciones de los productos en contenedores,
cereales, hierro, acero, carbón, abonos y otras materias primas;
asimismo, durante el año 2009 dejaron de arribar 10 compañías
navieras de tráfico no regular al Puerto de Acajutla.
En 2010 y 2011 se observa una recuperación, la cual corresponde en
mayor medida a la carga en contenedor y a la general. En cuanto al
2012, se aprecia una reducción de las toneladas movilizadas, debido
principalmente a la caída de la carga en contenedores y granel sólido,
atracaron 27 buques menos de contenedores y 4 buques menos de
granel sólido, esto debido principalmente a la menor demanda de
cereales en dicho año.
En relación a los tipos de carga que se movilizan por el Puerto de
Acajutla, las más representativas son las cargas en contenedores y a
granel en sus dos modalidades, las cuales durante el periodo
representaron en promedio el 96% del total. Cabe señalar que la carga
rodante está registrada dentro de la denominada carga general.
Gráfico N° 5: Tráfico de Carga del Puerto de Acajutla
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
56
Gráfico N° 3: Tráfico del Puerto de Acajutla, Según Tipo de Carga
Fuente: Elaboración propia con base en información de CEPA
La demanda de los puertos también se puede mostrar por el tráfico de
buques, los que a su vez están en función de la demanda de
mercancías; en tal sentido, el siguiente gráfico muestra los buques
atendidos en el Puerto de Acajutla según su tipo.
Gráfico N° 4: Tráfico de Naves del Puerto de Acajutla
Fuente: Elaboración propia con base en información de CEPA
Gráfico N° 5: Tráfico de Carga del Puerto de Acajutla
2008 2009 2010 2011 2012
CARGA GENERAL 101 49 49 84 83
PORTACONTENEDORES 289 275 275 296 269
CARGA A GRANEL 98 98 111 119 115
TANQUEROS 132 110 79 78 78
MIXTOS 5 1 4 8 7
TOTAL 625 533 518 585 552
Gráfico N°07: Tráfico de Naves del Puerto de Acajutla
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
57
En cuanto a la demanda del puerto, también es importante determinar
cuáles son los principales destinos de los productos que se importan
por el puerto, pues son estas zonas las que definen el nivel de
demanda de los servicios portuarios en el régimen de importación; así
como, las zonas de origen de la carga que se exporta por el puerto ya
que determinan la demanda de los servicios portuarios para la carga de
exportación.
En relación a lo anterior, los siguientes cuadros muestran las zonas de
destino de la carga recibida vía marítima y las zonas de origen de la
carga recibida vía terrestre para exportación.
Cuadro N° 3: Destino de la Carga Recibida Vía Marítima (Importación) -
Puerto de Acajutla (TM)
Fuente: Elaboración propia con base en información de CEPA
Cuadro N° 4: Origen de la Carga Recibida Vía Terrestre (Exportación) -
Puerto de Acajutla (TM)
Fuente: Elaboración propia con base en información de CEPA
DESTINO 2010 2011 2012
El Salvador 2,941,049 3,094,306 2,806,201
Honduras 33,689 116,831 66,089
Guatemala 5,426 20,629 6,809
Nicaragua 5,040 16,417 5,215
Costa Rica 111 526 105
Total General 2,985,314 3,248,709 2,884,420
Cuadro N°05: Destino de la Carga Recibida Vía Terrestre
(Exportación) - Puerto de Acajutla ™
ORIGEN 2010 2011 2012
El Salvador 673,989 574,817 670,223
Honduras 13,269 71,392 55,449
Nicaragua 3,689 8,916 8,601
Guatemala - - 294
Total General 690,947 655,124 734,566
Cuadro N°06: Origen de la Carga Recibida Vía Terrestre
(Exportación) Puerto de Acajutla ™
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
58
Aproximadamente un 90% de la carga que ingresa por el Puerto de
Acajutla tiene como destino final El Salvador y el restante a Honduras,
Nicaragua y Guatemala.
Asimismo, para el análisis de demanda y de competencia, es relevante
determinar los principales países de origen y destino de la carga que se
moviliza a través del Puerto de Acajutla. Los siguientes cuadros
muestran esa evolución.
Cuadro N° 5: Principales Países de Origen de la Carga Atendida - Puerto de
Acajutla TM
Fuente: Elaboración propia con base en información de CEPA
Cuadro N° 6: Principales Países de Destino de la Carga Atendida - Puerto de
Acajutla TM
Fuente: Elaboración propia con base en información de CEPA
Como se puede apreciar de los cuadros anteriores, la mayor parte de la
carga tiene como origen y destino los Estados Unidos de América (53%
PAÍSES 2008 2009 2010 2011 2012
Estados Unidos 1,499,134.92 1,508,403.33 1,537,762.70 1,696,172.00 1,387,520.52
Brasil 283,590.00 68,386.66 322.28 45,631.00 208,204.19
China 274,566.52 104,425.27 201,722.02 149,448.00 162,202.56
Bélgica 69,992.00 105,392.00 102,352.89 27,131.00 114,215.41
México 159,252.61 80,776.62 188,103.52 181,012.00 102,687.70
Japón 77,811.98 44,991.20 75,969.24 106,913.00 94,973.10
Taiwán - Formosa 51,769.62 30,825.67 28,932.58 53,903.00 62,258.81
Corea del Sur - - - 66,994.18 59,093.61
Ex Unión Soviética 124,315.00 39,914.00 49,644.00 33,688.35 54,320.55
Curacao - - - 18,793.43 49,066.73
Cuadro N°05: Principales Países de Origen de la Carga Atendida - Puerto de Acajutla - TM
PAÍSES 2008 2009 2010 2011 2012
Estados Unidos 716,301.85 506,895.41 460,251.69 380,440.00 597,471.82
Chile 32,359.81 26,092.81 25,329.53 26,124.00 75,307.90
Corea del Sur 13,441.26 2,933.01 61,328.39 54,483.00 49,548.10
Canadá 78,480.00 23,100.00 106,443.02 68,002.00 24,505.75
Panamá 79,494.44 95,581.85 130,313.00 9,286.00 16,317.58
Islas Vírgenes - - 15,000.00 13,000.00 12,594.00
Taiwán - Formosa 25,938.45 49,034.16 54,231.04 59,997.00 12,331.08
México 13,363.01 12,135.93 73,358.81 18,969.00 8,910.78
China 12,825.66 8,603.25 10,760.44 4,181.00 7,285.50
Cuadro N°08: Principales Países de Destino de la Carga Atendida Puerto de Acajutla - TM
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
59
en promedio), constituyéndolo como principal socio comercial de El
Salvador; en este país el principal punto de llegada y salida de la carga
es el Puerto de Los Ángeles, ubicado en el litoral del Océano Pacifico.
Asimismo, la mayoría de los países de origen o destino están situados
en el litoral del pacifico.
PUERTO LA UNIÓN
El Puerto La Unión inició operaciones en el 2010, atendiendo 17.9 mil
toneladas; cabe resaltar que solo realizó operaciones durante los
meses de mayo, junio y julio. En el 2011,la carga movilizada aumentó
un 128% hasta las 40.8 mil toneladas, realizando operaciones durante 6
meses; por último, en el 2012 la carga se incrementó en casi tres veces
lo registrado en el 2011, alcanzando movilizar 118.4 mil toneladas.
El tráfico de carga en el puerto ha mostrado una evolución favorable en
sus tres primeros años de operación, debido a que en el año 2010 y
2011 arriban al puerto las líneas APL Line y Hamburg Sud, las cuales
movilizaron principalmente carga en contenedores y que en su mayor
parte tenía como destinos los países de Honduras y Nicaragua. El
siguiente gráfico nos muestra la evolución del tráfico para los regímenes
de importación y exportación.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
60
Gráfico N° 5: Tráfico de Carga del Puerto La Unión
Fuente: Elaboración propia con base en información de CEPA
Los mayores movimientos son realizados bajo el régimen de
importación, que al 2012 registró el 88% del total de la carga. Entre los
principales productos importados destacan los fertilizantes (carga a
granel sólido) y los que se movilizan a través de contenedores.
En cuanto al régimen de exportación, para el último año los volúmenes
movilizados representaron el 22% del total de carga, la cual
corresponde principalmente al movimiento de carga en contenedor.
Respecto a los tipos de carga que se movilizan por el puerto, las más
relevantes para el análisis son la carga en contenedor y la carga a
granel sólido, tal como se muestra en la siguiente imagen.
Gráfico N° 8: Tráfico de Carga del Puerto La Unión
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
61
Gráfico N° 6: Tráfico del Puerto La Unión, Según Tipo de Carga
Fuente: Elaboración propia con base en información de CEPA
El tipo de naves atendidos por el Puerto La Unión está compuesto por
naves portacontenedores, de granel sólido, y carga general. El siguiente
grafico muestra la evolución del número de naves que arribaron al
Puerto La Unión, según tipo de nave.
Gráfico N° 7: Tráfico de Buques del Puerto La Unión
Fuente: Elaboración propia con base en información de CEPA
En cuanto a las naves atendidas por el puerto, las naves
portacontenedores son las que se incrementaron significativamente en
Gráfico N° 9: Tráfico del Puerto La Unión, Según Tipo de Carga
2010 2011 2012
PORTACONTENEDORES 4 14 48
GRANEL SÓLIDO 1 2 4
GENERAL 1 0 5
TOTAL 6 16 57
0
10
20
30
40
50
60
Núm
ero
de B
uque
s
Gráfico N° 10: Tráfico de buques del Puerto La Unión
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
62
los dos últimos años, representando en ambos casos más del 80% del
total de naves.
Por otro lado, es útil para el análisis de competencia conocer los puntos
de destino de la carga que se importa por este puerto y los punto de
origen de la carga que se exporta; al respecto, de acuerdo a las
opiniones de los funcionarios de CEPA, se estima que
aproximadamente el 80% de carga corresponde a Honduras y
Nicaragua y el 20% a la zona sur de El Salvador.
Respecto a los países de origen y destino de la carga que se moviliza
por el Puerto La Unión, se conoce que la mayor parte de los buques
provinieron de México y Guatemala, y que el principal destino fue Costa
Rica.
6.2. CARACTERIZACIÓN DE LA OFERTA DE SERVICIOS PORTUARIOS
6.2.1. Descripción de la Infraestructura y Superestructura
A. Ubicación.
El Puerto de Acajutla se encuentra ubicado en el departamento de
Sonsonate, en la zona occidental de El Salvador, a 85 kilómetros de su
ciudad capital, San Salvador.
El Terminal Portuario La Unión se encuentra ubicado en la Bahía de la
Unión en el Golfo de Fonseca, situado a 185 kilómetros al este de San
Salvador.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
63
De acuerdo a la figura siguiente, se observa que las terminales
portuarias más próximas a El Salvador, en el litoral del Océano Pacifico
son: San Lorenzo, Corinto y Sandino, del lado sur; y Quetzal del lado
norte; igualmente, en el litoral del Océano Atlántico, los puertos más
cercanos son Santo Tomás de Castilla, Barrios, Cortés y Castilla.
Figura N° 3: Mapa de los Terminales Portuarios de Centroamérica
Fuente: COCATRAM
Con base en la ubicación de los terminales portuarios, se puede deducir
de forma preliminar que para la carga que se moviliza a través de los
terminales portuarios de Acajutla y La Unión tiene como potenciales
alternativas de sustitución de servicios portuarios a los brindados por
los puertos del litoral del pacifico, Quetzal, San Lorenzo, Corinto y
Sandino. Esto debido a que la cadena logística más eficiente para
movilizar la carga que tiene como destino u origen las ciudades
cercanas al Océano Pacifico y al continente asiático es la que emplea
Figura N°03: Mapa de los Terminales Portuarios de Centroamérica
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
64
las instalaciones de los terminales portuarios ubicados en el océano
pacifico; por tanto, los terminales portuarios ubicados en el litoral del
Océano Atlántico (Puerto Barrios, Santo Tomas, Cortes y Castilla)
pueden no se consideran como alternativas de sustitución, ya que
atienden un tipo de carga con destino diferente (costa este de Norte y
Sur América, Europa y África), esta hipótesis basada principalmente en
la ubicación geográfica de los puertos será validada o descartada de
acuerdo al análisis de demanda de los puertos en estudio.
B. Infraestructura y Superestructura
B.1. Puerto de Acajutla34
El Puerto de Acajutla cuenta con tres muelles espigón denominados A,
B y C (figura N° 4), donde están instalados equipos especializados en el
manejo de carga; asimismo, posee un área terrestre de 158 manzanas,
en la cual se realizan las actividades logísticas y administrativas
relacionadas a la importación y exportación de mercancías. En relación
a lo anterior, se describen las características de la infraestructura y
equipamiento del Puerto de Acajutla.
Muelles
• Muelle A: Muelle Multipropósito
Cuenta con frente de atraque de 321m. y un área para circulación de
vehículos y manejo de carga de 11,585 m2, con un calado mínimo de
8.84 m y un máximo de 10.36m, medidas en el nivel mínimo de la
marea baja.
34 Información tomada de http://www.puertoacajutla.gob.sv/
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
65
• Muelle B: Muelle especializado para graneles sólidos
Dispone un frente de atraque en el lado sur de 318 m., con una
profundidad mínima de 8.23 m y una máxima de 10.50 m medidos en el
nivel mínimo de la marea baja; en el lado norte posee un frente de
atraque de 348m., con una profundidad mínima de 7.01 m. y una
máxima de 9.45 m. también medidos en el nivel mínimo de la marea
baja.
Este muelle dispone de una grúa y un sistemas de fajas transportadoras
para el manejo de graneles, utilizando el frente sur para la importación y
exportación y el frente de atraque norte únicamente para la exportación,
éste último también es utilizado para el manejo de contenedores y
carga general.
• Muelle C: Muelle Multipropósito
Posee un frente de atraque de 280 m. y con una profundidad mínima de
11.89 m y una máxima de 14.89 m medidos en el nivel mínimo de la
marea baja.
Figura N° 4: Características de los Muelles del Puerto de Acajutla.
Fuente: Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma (CEPA)
Figura N°04: Características de los Muelles del Puerto de Acajutla.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
66
Áreas de Almacenamiento
• Bodegas para almacenamiento de carga general
Área techada de 26,300 m2 para almacenar hasta 113,900
toneladas métricas de productos varios.
• Patio de contenedores
Área de 48,000 m2 y una capacidad de 3,400 TEU, estibados a
tres niveles.
• Patio de vehículos
Área de 39,800 m2 y una capacidad de almacenamiento de hasta
2,000 vehículos.
• Bodegas para almacenamiento de graneles sólidos para
exportación
Área techada de 2,400 m2 con una capacidad de 12,000 ™, la
misma que está equipada con un sistema de transportadores para
el manejo de la carga.
• Bodega de exportación/importación graneles sólidos
Área techada de 2,500 m2 y una capacidad de 12,000 TM,
distribuidas en 6 bines de 1,000 TM cada uno y otros 6 de 2,000
TM cada uno. Está equipada con un sistema de bandas
transportadoras.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
67
Básculas
• Básculas mecánicas de piso y mecánicas rodantes.
Dispone de 13 básculas mecánicas de piso y 4 mecánicas
rodantes, utilizadas para el pesaje de mercadería paletizada o
suelta, con capacidad de hasta 3,000 kg.
• Básculas digitales de puente.
Posee 4 básculas digitales de puente pesa camiones, utilizadas
para el peaje de las mercaderías que transportan los camiones,
con plataformas de 10 por 60 pies aproximadamente y
capacidades de 50 toneladas.
Adicionalmente dispone de un sistema de boyas, utilizado para el
atraque de buques tanque que abastecen las refinerías de PUMA
y de UNOPETRO, con capacidad de atender naves de 12 metros
de calado.
Equipos
La terminal portuaria dispone de los siguientes equipos:
- Equipos de ayuda a la navegación
- Remolcadores
- Grúas portacontenedores
- Spreaders (De 20´ y 40)
- Unidad de carga (UCA)
- Sistema de bandas transportadoras
- Montacargas de 2.7 a 25 TM
- Vagonetas entre 30 y 50 TM de capacidad
- Tractores de banda
- Tractores de tiro
- Cargadores frontales
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
68
- Almejas para graneles sólidos
- Tolvas (descarga de granos)
- Tomas para contenedores refrigerados
- Equipos de Seguridad
Según los datos de equipamiento y de infraestructura, el Puerto de
Acajutla está en la capacidad técnica de manejar diversos tipos de
carga (contenedores, granel sólido, granel líquido, carga fraccionada)
por lo que se le considera un puerto multipropósito. En el 2012, el
puerto atendió 3.9 millones de toneladas de las cuales el 42.8%
corresponde a carga a granel sólido, 32.8% a carga en contenedores,
20.5% a carga a granel liquida y 3.9% carga general.
Es importante mencionar que se observa una tendencia a la
especialización en el manejo de graneles (sólidos y líquidos), debido a
que el puerto cuenta con una faja transportadora de graneles sólidos y
tuberías para la descarga de graneles líquidos, así como almacenes
especializados en estos tipos de carga.
En cuanto a la carga en contenedor, se aprecia que el Puerto de
Acajutla no cuenta con equipo especializado (grúas pórtico), esto
debido a que la infraestructura no fue diseñada con el fin de atender
ese tipo de carga; sin embargo por presión de la demanda35 se
observan iniciativas orientadas a atender el manejo de esta carga.
35 En promedio, el movimiento diario de contenedores al día es de 640 entre recepción y
despacho.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
69
B.2. Puerto de Acajutla
El Puerto La Unión es una instalación diseñada principalmente para
manejar carga en contenedores. No obstante, la vasta área del puerto
permite manejar otros tipos de carga incluyendo granel sólido, vehículos
y pasajeros. A la fecha de desarrollo del estudio, el puerto cuenta con
las siguientes instalaciones (figura 5)36:
• El acceso marítimo para entrar al puerto es un canal de 22 km con
una profundidad de diseño de menos de 14 m y 140 m de ancho.
El tiempo estimado para navegar el canal es de aproximadamente
2 horas a una velocidad de 8 nudos.
• Tres muelles con 820 metros lineales de frente de atraque y un
área total de 325,574 metros cuadrados, con una capacidad para
el manejo de contenedores de hasta 620 mil TEU.
• Una terminal de Contenedores que tiene un área total de 26.6
manzanas, con un frente de atraque de 360 metros con capacidad
instalada de 385 mil TEU.
• Una terminal Multipropósito con un área total de 17.4 manzanas,
con un frente de atraque de 220 metro de longitud; que provee
una capacidad adicional de 235 mil TEU. para el manejo de
contenedores.
• Una terminal Ro-Ro37 que tiene un área total de 5.3 manzanas,
con un frente de atraque de 240 metros.
36 La primera fase de construcción finalizo en el año 2009. 37 Los buques tipo Ro-Ro (abreviatura de Roll On – Roll Off) son las embarcaciones que
transportan cargamento rodante, estas naves a menudo tienen rampas que permiten descarga los vehículos (rol off) o cargarlos (roll on).
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
70
Figura N° 5: Infraestructura del Puerto La Unión
Fuente: Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma
Además el puerto dispone de:
- Edificio administrativo principal con 6 niveles (3,500 m)
- Edificio administrativo auxiliar con 2 niveles (750 m)
- Bodega de consolidación y desconsolidación de la carga (1,800m)
- 9 Puertas de acceso y 4 básculas.
- 5 Grúas RTG.
- 2 Top Loader y 1 Side Pick.
- Montacargas de diferentes capacidades.
- 14 cabezales con rastra especial.
- Centro de comando y control de tráfico de Buques.
De acuerdo a lo señalado acerca del equipamiento y la infraestructura
de este puerto, se comprueba que dispone de la capacidad técnica
suficiente para atender diversos tipos de carga; sin embargo, su diseño
está basado principalmente para el manejo de contenedores.
Figura N°05: Infraestructura del Puerto La Unión
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
71
En cuanto al manejo de la carga en contenedores, si bien el puerto
cuenta con el equipo especializado para su movilización en patio y con
el área suficiente para su almacenamiento (620 mil TEU), se observa
que a la fecha del estudio, el terminal no cuenta con grúas pórtico, de
manera que puede ser solo utilizado por buques portacontenedores
equipados con grúas a bordo.
Análoga situación acontece para el caso de la carga a granel sólido,
pues el terminal solo puede movilizar este tipo de carga a través del uso
de un equipo conocido como almeja o cuchara, el cual muestra un
rendimiento inferior al de una faja transportadora, por lo que se puede
afirmar que el puerto presenta desventajas en el manejo de este tipo de
carga con respecto al Puerto de Acajutla. Por otra parte, con respecto a
la carga a granel liquida, el terminal portuario La Unión no contempla la
atención para este tipo de carga.
De acuerdo a las opiniones recogidas de las líneas navieras NYK y de
MAERSK, se identificó que uno de los principales factores que influye
en desempeño del Puerto La Unión es el canal de acceso, debido a
consideran que su tránsito es muy largo, de aproximadamente 2 horas
de navegación; asimismo, manifestaron problemas con la profundidad
del canal, el cual se ha ido azolvando por la falta de mantenimiento.
Cabe mencionar que el gobierno de El Salvador llevó a cabo un
proceso de licitación a inicios del mes de julio del presente año38, para
la concesión del puerto por un periodo de 30 años; una vez concluido
este proceso, el futuro concesionario tendrá el compromiso de invertir
38 Página web de CEPA: http://www.cepa.gob.sv/concesion/noticias.php?id_noti=172&op=2
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
72
US$ 30 millones para el equipamiento y funcionamiento de las
instalaciones portuarias dentro de los primeros cinco años.39
6.2.2. Organización de la Industria
La industria marítima portuaria en El Salvador está conformada por
instituciones públicas y privadas cuya organización se muestra en el
siguiente esquema.
Figura N° 6: Organización del Sistema Portuario de El Salvador
39 Página web de CEPA: Concesión de Puerto La Unión, Inversiones y Plazos; www.cepa.gob.sv
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
73
Principales Agentes Económicos Participantes
Debido a que no todas las instituciones tienen el mismo grado de
injerencia en el sector, se ha segmentado el análisis en instituciones de
ámbito estrictamente portuario e instituciones de ámbito general.
• Instituciones de Ámbito Estrictamente Portuario
AUTORIDAD MARÍTIMA PORTUARIA (AMP)
La AMP es una institución autónoma, encargada de regular,
supervisar y desarrollar las actividades marítimas portuarias en el
borde costero de El Salvador. Cuenta con una normativa portuaria
efectiva en materia de desarrollo, administración, mantenimiento,
conservación y explotación de la infraestructura y superestructura
portuaria.
Entre las principales funciones que desempeña la AMP tenemos
las siguientes40:
• Fomento
Promover el desarrollo de las actividades marítimas
portuarias y la participación privada en la explotación de
puertos y terminales marítimos, dentro de un régimen de libre
competencia.
• Regulación Técnica
Regular, fiscalizar y supervisar los aspectos técnicos y
operativos de la navegación marítima.
40 Según el artículo 7 de la Ley General Marítimo Portuaria.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
74
Regular la construcción, remodelación, rehabilitación,
mantenimiento, conservación y operación de puertos y obras
marítimas.
• Regulación Económica
Supervisar y controlar los procesos de adjudicación y
ejecución de contratos de concesión.
Regular los aspectos económicos de los puertos; garantizar
la competitividad de sus servicios y fijar las tarifas portuarias
con sus mecanismos de ajustes.
• Administrativo
Registrar matrículas de buques y artefactos navales; así
como aprobar contratos de construcción de puertos y la
operación de buques.
Registrar y autorizar de personal marítimo y portuario.
COMISIÓN EJECUTIVA PORTUARIA AUTÓNOMA (CEPA)
Según la Ley Orgánica de la CEPA41, es la institución encargada
de la administración, explotación, dirección y ejecución de las
operaciones portuarias de todas las instalaciones de los Puertos
de la República. En virtud a ello brinda bajo su responsabilidad
todos los servicios en los puertos de Acajutla y La Unión.
Adicionalmente cumple con las siguientes funciones y
atribuciones, según lo establecido en el capítulo IV de la Ley, las
cuales son:
a) El planeamiento, construcción, mantenimiento, mejoramiento
y ampliación de las estructuras portuarias y ferroviarias, y
41 De acuerdo al artículo 2 de la Ley Orgánica de CEPA (Decreto N° 445)
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
75
demás instalaciones complementarias, de éstas, existentes o
futuras;
b) La ayuda a la navegación marítima, abalizamiento,
instalaciones meteorológicas y oceanográficas. será de cargo
del estado la vigilancia de las líneas férreas para fines de
seguridad pública;
c) La adquisición, mantenimiento y mejoramiento del equipo
necesario para el desempeño de sus funciones;
d) La dirección del anclaje, del servicio de prácticas, de las
maniobras de atraque, desatraque y amarre de las naves que
entren y salgan de los puertos, de los barcos auxiliares, de
los remolcadores, o de las gabarras que se utilicen para
servir, auxiliar o aprovisionar a las mismas;
e) La dirección de la carga y descarga de las naves y los
ferrocarriles, las decisiones sobre los horarios en que se
prestaran los servicios, las jornadas de trabajo y el número
de los empleados y trabajadores necesarios para la eficiencia
del servicio;
f) La recepción, entrega, transporte, almacenaje y el control del
tránsito en las instalaciones portuarias y ferroviarias de
mercaderías de importación y exportación, así como las que
se transporten localmente por ferrocarril;
g) Dictaminar sobre los proyectos de toda clase que se
pretendan realizaren las zonas portuarias y ferroviarias;
h) Dictaminar sobre los proyectos de construcción, ampliación,
financiamiento, explotación, régimen tarifario, laboral, etc., de
los puertos y sistemas ferroviarios existentes o que en el
futuro se construyan en el país;
i) La custodia de las mercaderías depositadas en los puertos y
estaciones del ferrocarril y sus demás instalaciones y patios
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
76
habilitados. para tales efectos deberá organizar un cuerpo
especial de vigilancia portuaria;
j) Tomar a su cargo la dirección, operación y administración de
otras instalaciones portuarias y ferroviarias pertenecientes al
Estado, distintas de Acajutla y de los ferrocarriles nacionales
de El Salvador, que existan o se habiliten en el país. Iniciar y
llevar adelante todas las negociaciones para obtener el
financiamiento necesario para elaborar y ejecutar proyectos
de inversión propios de los fines que por esta ley se le
encomiendan;
k) Las demás que específicamente les señalen las leyes.
USUARIOS
En el sector portuario podemos identificar dos tipos de usuarios:
usuarios intermedios y usuarios finales.
USUARIOS INTERMEDIOS.
Se refiere a las empresas y operadores que utilizan la
infraestructura portuaria para brindar servicios a los usuarios
finales.
Estas empresas son:
• Agente naviero o marítimo
Es el representante de la línea naviera en los puertos donde
ésta realiza sus operaciones, cumple una serie de funciones
dentro del puerto, principalmente las de gestionar las
operaciones de recepción y despacho de las naves (contrata
los servicios requeridos por la línea naviera); realiza trámites
documentarios para el movimiento de la carga entre otros.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
77
Entre las principales agencias marítimas tenemos:
Cuadro N° 7: Agencias Marítimas - Puerto Acajutla. (2011-2012)
Fuente: Elaboración propia con base en información de CEPA
Cuadro N° 8: Agencias Marítimas – Puerto La Unión
Fuente: Elaboración propia con base en información de CEPA
• Empresa de estiba
Son las empresas contratadas por la CEPA mediante
licitación pública, encargadas de llevar a cabo las
operaciones de estiba/ desestiba y transferencia de la carga
que se moviliza de buque a muelle y viceversa.
Cuadro N°1: Agencias Marítimas - Puerto Acajutla.
AGENCIA MARÍTIMA
CONSORCIO MARÍTIMO CENTROAMERICANO
MAERSK EL SALVADOR
REMARSA
AMERICAN PRESIDENT LINE (APL)
COMPAÑÍA MERCANTIL INTERCONTINENTAL
COMPAÑÍA SUDAMERICANA DE VAPORES
CENTRANS EL SALVADOR
TRANSCONTINENTAL EL SALVADOR
TRANSMARES
REMASUR
INDUSTRIAS AQUAZUL
GLOBAL CARGO LOGISTICS
EVERGREEN MARINE CORPORATION
HAMBURG SUD
MEDITERRANEAN SHIPPING COMPANY EL SALVADOR
CONSORCIO MARITIMO SALVADOREÑO
TRAMARCO EL SALVADOR
Cuadro N°2: Agencias Marítimas - Puerto La Unión
AGENCIA MARÍTIMA
AMERICAN PRESIDENT LINE
HAMBURG SUD
REMARSA
TRANSCONTINENTAL EL SALVADOR
GESTRA CORPORATION
EXPORTACIONES DEL MAR
TRAMRCO EL SALVADOR
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
78
En el periodo 2008 – 2012 se contrató a las siguientes
empresas de estiba:
Cuadro N° 9: Empresas de Estiba/Desestiba y Transferencia - Puerto de
Acajutla. Número de buques y porcentajes (2008 – 2012)
Fuente: Elaboración propia con base en información de CEPA
Cuadro N° 10: Empresas de Estiba / Desestiba y Transferencia - Puerto
La Unión
Fuente: Elaboración propia con base en información de CEPA
• Transportista marítimo
Es aquella persona natural o jurídica que por sí o por medio
de otra que actúe en su nombre o representación, celebra un
contrato de transporte marítimo de mercancías con un
usuario, para brindar los servicios de transporte de la carga.
Cuadro N°3: Empresas de Estiba/Desestiba y
Transferencia –Puerto de Acajutla
EMPRESA DE ESTIBA Y TRANSFERENCIA
SERVYGRAN
INPORSE
SERVIPACIFIC
OPGESA
OPSAL
O & M
COPESI
REMASUR
MAERSK
NEPORSA
COMISA
REMARSA
OPERADORA
ESPAC
ESTISAL
SERPOSAL
AIMAR
Cuadro N°4 Empresas de Estiba/Desestiba y
Transferencia – Puerto La Unión
EMPRESA DE ESTIBA Y TRANSFERENCIA
ESPAC
ESTISAL
SERPORSAL
UNIFERSA DISAGRO
S.F. FORWARDERS
NO ASIGNADO
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
79
Dentro del servicio de transporte marítimo de la carga
podemos distinguir dos mercados diferenciados, que son: un
mercado de servicios de línea regulares y un mercado de
servicios discrecionales (servicios no regulares o “tramp”).
El servicio de transporte de línea regular se refiere a los
buques que tienen una ruta y frecuencias determinadas, en
esta modalidad de servicio se encuentran principalmente los
buques portacontenedores (la frecuencia la determina la
línea naviera).
De otro lado, el servicio de transporte discrecional (servicios
no regulares) se refiere a los buques que no tienen un
itinerario fijo de navegación; esta modalidad es usual para el
transporte de carga a granel.
En las terminales portuarias analizadas atracaron las
siguientes líneas navieras.
Cuadro N° 11: Líneas Navieras Portacontenedores - Puerto Acajutla
Fuente: Elaboración propia con base en información de CEPA
Cuadro N°5: Líneas Navieras Portacontenedores -
Puerto Acajutla
LÍNEA NAVIERA
MAERSK LINE
APL LINE
NYK LINE
CSAV
HAPAG LLOYD
CMA-CGM LINE
EVERGREEN
CSCL LINE
HAMBURG SUD
MEDITERRANEAN SHIP´S COMPANY
K LINE
MAERSK NAM
MARUBA LINE
MSC LINE
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
80
Cuadro N° 12: Líneas Navieras Portacontenedores - Puerto La Unión
Fuente: Elaboración propia con base en información de CEPA
• Transportista Terrestre
Se refiere al transporte de la carga (importación o
exportación) a través de camiones, desde las zonas
industriales o almacenes de las empresas hasta las
instalaciones de los terminales portuarios y viceversa.
• Agente de Aduana
Es la persona natural o jurídica autorizada por la Dirección
General General de Aduanas (DGA) para prestar servicios a
terceros, como gestor habitual en toda clase de trámites
aduaneros, en las condiciones y requisitos que establezca la
Ley General de Aduanas y su reglamento.
• Asociaciones Gremiales
Conformadas por agrupaciones sindicales de trabajadores
portuarios respaldados por la Constitución de la República.42
Los principales sindicatos son:
- Sindicato de Trabajadores de la Industria Portuaria La
Unión Centroamericana similares y conexos en El
Salvador (SITIPLUCES).
- Sindicato de la Industria Portuaria de El Salvador
(STIPES).
42 Artículo 47 de la Constitución Política.
Cuadro N°6: Líneas Navieras Portacontenedores -
Puerto La Unión
LÍNEA NAVIERA
CMA-CGM LINE
APL LINE
HAMBURG SUD
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
81
USUARIOS FINALES.
Son los importadores, exportadores, pasajeros, que utilizan de
manera final los servicios brindados por los usuarios intermedios o
por CEPA.
• Instituciones de ámbito general
SUPERINTENDENCIA DE COMPETENCIA (SC)
Esta institución es la encargada de velar por el cumplimiento de la
Ley de Competencia, mediante un sistema de análisis técnico,
jurídico y económico; tiene como misión promover y proteger la
competencia en función de la eficiencia económica y el bienestar
del consumidor para toda la economía en general.
Según la Ley de Competencia, la máxima autoridad de la
Superintendencia es el Consejo Directivo cuyas atribuciones y
deberes relacionados con el presente estudio se mencionan a
continuación:
- Imponer sanciones conforme a esta Ley (Ley de
Competencia).
- Ordenar el cese de las prácticas anticompetitivas de
conformidad a los términos establecidos en esta ley;
- Autorizar, denegar o condicionar las solicitudes de
concentración económica de conformidad a la Ley;
- Informar a los Entes Reguladores, cuando producto de la
investigación de una práctica anticompetitiva, se determine
que la causa o el problema tenga su origen en las
regulaciones de dichos Entes, a efecto que tomen las
medidas correspondientes;
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
82
- Estudiar y someter a consideración del Órgano Ejecutivo, a
través del Ramo de Economía, propuestas de reformas a la
Ley, reglamentos y demás normativa aplicable;
- Emitir, a requerimiento o de oficio, opinión sobre proyectos
de leyes, ordenanzas o reglamentos en los que pudiere
limitarse, restringirse o impedirse significativamente la
competencia;
- Emitir, a requerimiento o de oficio, opinión sobre los
procedimientos de contratación y adquisición públicos, en los
que pudiere limitarse, restringirse o impedirse
significativamente la competencia.
Cabe decir que según el artículo 194 de la LGMP, la SC dictamina
la existencia de competencia en el mercado de servicios
portuarios a fin de que el ente regulador (AMP) defina los servicios
que serán regulados o no regulados.
DIRECCIÓN GENERAL DE ADUANAS (DGA)
La DGA se encuentra adscrita al Ministerio de Hacienda, es un
organismo de carácter técnico independiente, tiene como función
privativa el ejercicio de la potestad aduanera y tendrá competencia
en todas las funciones administrativas relacionadas con la
administración de los tributos que gravan la importación de
mercancías, la prevención y represión de las infracciones
aduaneras y el control de los regímenes aduaneros a que se
destinen las mercancías; además, está facultada para emitir
consultas y criterios o resoluciones anticipadas, sobre la aplicación
de las disposiciones legales en materia aduanera.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
83
Funciones:
• Supervisa y fiscaliza el correcto cumplimiento de las
obligaciones aduaneras.
• La Autoridad Aduanera está autorizada para visitar
empresas, establecimientos industriales, comerciales o de
servicios, requerir y examinar la información de sujetos
pasivos, auxiliares y terceros, necesaria para comprobar el
contenido de las declaraciones aduaneras.
OTRAS INSTITUCIONES DE ÁMBITO GENERAL:
Dentro de las instituciones de ámbito general, se ha identificado a
las Autoridades Sanitarias, de control migratorio y de seguridad en
los puertos como son:
- Ministerio de Salud Pública y Asistencia Social
- Dirección General de Migración y Extranjería
- Dirección General de Sanidad Vegetal
- Policía Nacional Civil
- Fuerza Naval
Caracterización general de los servicios provistos en los
puertos.
La forma más usual de analizar los servicios portuarios es
clasificándolos con base en el cliente atendido; según este criterio
se pueden dividir en servicios a la nave y a la carga.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
84
1) Servicios a la Nave
Los servicios a la nave como su nombre lo indica, son los
prestados a las naves o líneas navieras. Entre estos servicios
tenemos:
- Servicios de uso de canal de acceso
- Servicio de ayuda a la navegación
- Servicio de Practicaje
- Servicio de Remolcaje
- Amarre y desamarre
- Servicio de uso de calabrotes
- Servicio de estadía
- Servicio de remoción de carga con destinos a otros
puertos
- Servicio de transbordo de carga
• Servicio de uso de canal de acceso
Este servicio consiste en proveer las condiciones
adecuadas para el tránsito de los buques por el canal
de acceso. En el Puerto de Acajutla, este servicio no es
relevante debido a que el acceso a los muelles es
inmediato, en cambio si lo es, para el Puerto La Unión
dado que la ubicación de este en el Golfo de Fonseca
obliga a navegar por el canal de acceso para alcanzar
los muelles.
La infraestructura del canal de acceso del Puerto La
Unión está conformada por:
- Un canal interior de 2.7 millas náuticas de longitud,
con una profundidad de diseño 14 de metros y un
ancho de 140 metros, en marea baja;
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
85
- Un canal exterior de 9.18 millas náuticas de
longitud, con una profundidad de diseño de 14.5
metros y un ancho de 140 metros, en marea baja.
Este canal necesita mantenimiento de forma
permanente, que consiste básicamente en realizar
operaciones de dragado. Según estimaciones de la
CEPA la única opción viable para realizar el dragado es
adquirir una draga propia. El costo estimado por la
CEPA para realizar el mantenimiento con draga propia
(incluye costo de inversión y operación) asciende a US$
5.8 millones de dólares anuales.
En el Puerto La Unión el servicio se comercializa a
través de una tarifa integrada que comprende la
prestación de los servicios de uso de canal de acceso,
servicio de ayuda a la navegación y practicaje43, cuyo
monto asciende a US$ 0.42 por tonelada de registro
bruto.
• Servicio de ayuda a la navegación
Este servicio consiste en la provisión de faros, boyas y
de demás elementos para señalar y orientar la ruta que
deben tomar las naves para su arribo o zarpe del
puerto.
El Puerto de Acajutla, cuenta con dos faros
posicionados en las cercanías del puerto y uno en el
muelle “C”, tal como se muestra en la siguiente figura.
43 Los servicios de ayuda a la navegación y de practicaje se detallan en los siguientes puntos.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
86
Figura N° 7: Equipos de Ayuda a la Navegación - Puerto de Acajutla
.
Fuente: Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma
Por su parte, el Puerto La Unión, posee un sistema de
ayudas a la navegación conformado por 16 boyas
luminosas, 1 faro de enfilamiento con visibilidad de 22
millas náuticas y 3 luces de referencia en puerto; al
respecto la siguiente figura muestra el mapa del canal
de acceso y los equipos de ayuda a la navegación.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
87
Figura N° 8: Equipos de Ayuda a la Navegación - Puerto La Unión
Fuente: Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma
Para el Puerto de Acajutla, la tarifa por este servicio
asciende a US$ 98.42 por cada buque que arriba al
terminal portuario; en el Puerto La Unión, conforme a lo
señalado anteriormente, este servicio se comercializa
de forma conjunta a través de una tarifa integrada, la
cual asciende a US$ 0.42 por tonelada de registrado
bruto.
Cabe decir que en caso de que un buque arribe en un
mismo viaje a los puertos de Acajutla y La Unión, el
servicio de ayuda a la navegación se cobrará en el
primer puerto de atraque.
• Servicio de Practicaje
Consiste en conducir la nave desde el lugar de fondeo
en bahía, hasta el amarradero asignado en el
correspondiente muelle. Su finalidad es proporcionar
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
88
seguridad durante el ingreso y salida de las naves para
evitar riesgos tanto a la misma nave como a las
instalaciones portuarias.
El Practicaje comprende la asignación de un piloto
práctico nombrado por la CEPA con conocimientos
especializados en la navegación y maniobra de los
buques, quien aborda la nave en el área de fondeo y
dirige todas las maniobras de atraque. La siguiente
figura ilustra este servicio.
Figura N° 9: Servicio de Practicaje
Elaboración: El Consultor
Para el Puerto de Acajutla, este servicio se comercializa
de forma conjunta mediante el servicio denominado
servicio de atraque y desatraque que engloba los
servicios de practicaje, remolcaje y
amarre/desamarre44, por el cual se cobra una tarifa de
US$ 0.31 por tonelada de registro bruto (TRB).
44 Los servicios de remolcaje, de amarre/desamarre se detallan en los siguientes puntos.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
89
Como se mencionó anteriormente, para el Puerto La
Unión, este servicio también se comercializa
conjuntamente con los servicios de uso de canal de
acceso y ayudas a la navegación. La tarifa asciende a
US$ 0.42 por tonelada de registro bruto.
• Remolcaje
El servicio de remolcaje consiste en la provisión de
remolcadores para ayudar a los buques en la
navegación al interior del puerto y a su atraque en los
muelles. La siguiente figura ilustra la secuencia de este
servicio.
Figura N° 10: Servicio de Remolcaje
Elaboración: El Consultor
Para la prestación de este servicio se requiere de dos
remolcadores con capacidad mayor a los 1,500 caballos
de fuerza (1500 HP) por cada buque remolcado.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
90
El Puerto de Acajutla cuenta con 5 remolcadores, las
características de estos equipos se muestran en
siguiente cuadro.
Cuadro N° 13: Equipos del Servicio de Remolcaje
Fuente: Elaboración propia con base en información de CEPA
Cabe decir que estos remolcadores son utilizados
también por el Puerto La Unión.
En cuanto a la forma de comercialización, para el
Puerto de Acajutla, conforme lo señalado
anteriormente, el servicio de remolcaje forma parte del
servicio de atraque y desatraque, por el cual el puerto
cobra una tarifa de US$ 0.31 por TRB.
Del mismo modo, en el Puerto La Unión como ya se
mencionó anteriormente el servicio de remolcaje se
comercializa como parte de un paquete de servicios
denominado servicio de atraque/desatraque, remolcaje,
amarre/desamarre y estadía de las primeras 24 horas
del buque en el atracadero. La tarifa por este servicio
asciende a US$ 0.08 por TRB.
RemolcadorAño de
FabricaciónTRN TRB
Potencia de
Motores
Capacidad de
TiroEslora Manga Calado
Tipo de
Motor
Capacidad de
Tiro
IZALCO 2002 41.49 ton. 119 ton. 2720 HP 38.7 ton. 22.5 m. 7.25 m. 2.79 m.Caterpillar
3512 DI TA38.0 ton.
ACAJUTLA 1999 41.49 ton. 119 ton. 2720 HP 38.5 ton. 22.5 m. 7.25 m. 2.79 m.Caterpillar
3512 DI TA38.0 ton.
CUSCATLAN 1973 84.5 ton. 150 ton. 1800 HP 30 ton. 26.80 m. 7.90 m. 2.79 m.Caterpillar
351230 ton.
SAN MIGUEL 1961 19 ton. 27 ton. 250 HP Botepiloto 13.71 m. 4.28 m. 2.1 m. Detroit 6V 71 -
CALUCO 1961 19 ton. 27 ton. 250 HP Botepiloto 13.71 m. 4.28 m. 2.1 m. Detroit 6V 71 -
Cuadro N°15: Equipos del Servicio de Remolcaje
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
91
• Amarre y desamarre
Es la operación de sujetar las amarras de una nave a
los elementos fijos instalados en el muelle en los casos
de atraque, desatraque o cambio de sitio.
El servicio de amarre y desamarre comprende al uso de
personal de amarre para sujetar la nave cuando la
misma ha sido posicionada en el muelle; en el caso de
desatraque se genera la operación inversa.
Para el Puerto de Acajutla, conforme lo señalado, este
servicio junto a los servicios de remolcaje y practicaje
se comercializan en conjunto, siendo su tarifa igual a
US$ 0.31 por TRB.
Para el Puerto La Unión, este servicio también forma
parte de un paquete de servicios, tal como se señaló
anteriormente el grupo de servicios está conformado
por el servicio atraque/desatraque, remolcaje,
amarre/desamarre y estadía; la tarifa integrada es de
US$ 0.08 por TRB.
Es preciso aclarar que esta tarifa solo incluye el primer
movimiento de atraque y desatraque, debiéndose
cobrar nuevamente si se realizan maniobras adicionales
a la primera maniobra de atraque.
• Uso de calabrotes
Este servicio comprende el uso de los calabrotes, los
cuales sujetan a la nave con el muelle. Este servicio
corresponde cuando el capitán de una nave considera
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
92
necesario incorporar líneas de amarre adicionales. En
este caso el puerto se las provee en calidad de
arrendamiento, estas pueden ser de nylon o mixtas
(nylon y cable de acero).
Cabe decir que este servicio solo es considerado en el
tarifario del Puerto de Acajutla por el cual se cobra US$
24.07 por calabrote/día, en el Puerto La Unión se
realiza la misma operación, pero no se considera como
un servicio específico dentro del tarifario.
La siguiente imagen muestra el servicio descrito.
Figura N° 11: Servicio de Uso de Calabrotes
Elaboración: El Consultor
• Estadía
Corresponde al periodo en el que la nave permanece
en el atracadero mientras se desarrolla la operación de
carga y/o descarga de la mercadería.
El Terminal Portuario de Acajutla posee una estructura
de espigón con 3 muelles los cuales poseen 8
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
93
atracaderos (ver Figura N° 4: Características de los
Muelles del Puerto de Acajutla), por tanto tiene
capacidad para brindar este servicio a un máximo de 8
naves en simultaneo.
Por su parte, el Puerto La Unión cuenta en total con 820
metros de frente de atraque (ver figura 5. – Puerto La
Unión) con lo cual podría atender en promedio 4 naves
en simultaneo (considerando que las naves en
promedio poseen 170 m de eslora).
En cuanto a la forma de comercialización, para el
Puerto de Acajutla, este servicio se cobra de forma
individual en función del tamaño del buque, medido por
la eslora, y del número de horas que se encuentra el
buque atracado en el muelle. La tarifa establecida
asciende a US$ 2.92 por cada metro de eslora por día o
fracción, o 148.75 por día o fracción (el que resulte
mayor), a ser contado desde la terminación del atraque.
Para el caso del Puerto La Unión, el servicio de estadía
forma parte del paquete de servicios señalado
anteriormente, sin embargo cabe precisar que este
cobro solo considera las primeras 24 horas de estadía
de los buques. Si la estadía del buque pasa ese límite
de horas, se deberá cobrar US$ 0.35 por Mts
eslora/hora por cada hora adicional.
• Remoción de carga con destinos a otros puertos
CEPA define este servicio como la movilización de la
carga a bordo de la nave, sin tocar muelle.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
94
Existen muchas otras causas que originan la remoción
de la carga, entre las principales se encuentran:
cambios de destino, para permitir apertura de bodegas,
estabilidad y/o inclinación (eslora) de la nave,
optimización para el aprovechamiento de los espacios
de una nave, por segregación de carga (peligrosa), por
ajuste de calado, por cancelación de carga de
exportación, por cambio en la rotación de la nave, por
cancelación/adición de puertos, por daños de grúas o
equipos de carga de las naves.
Este servicio, como tal, solo es considerado por el
Puerto de Acajutla dentro de su tarifario, donde se
establece una tarifa de US$ 2.29 por tonelada. Los
implementos necesarios para realizar este servicio son
los mismos que se emplean en el servicio de estiba y
desestiba de la carga.
Este servicio es demandado por las líneas navieras, por
lo que se considera un servicio a la nave a pesar de
que se atienda principalmente a la carga. Con base en
los datos estadísticos brindados por CEPA para los
puertos, no se ha observado ningún registro de
operaciones de este tipo, dentro del periodo de análisis.
• Transbordo de carga
CEPA define este servicio como desembarque de carga
de un buque y el reembarque al mismo o a otro distinto.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
95
Cabe decir que internacionalmente al desembarque de
carga de un buque y reembarque al mismo buque no se
le considera como transbordo; por las características,
este servicio correspondería al servicio de remoción de
carga con destino a otros puertos utilizando el muelle.
Internacionalmente se define el transbordo de la
siguiente manera:
“Operación de traslado de una nave a otra de carga
internacional, que proviene de puerto extranjero, para
reembarque a otro puerto extranjero o nacional, o de
carga nacional de exportación, que se realiza a través
de uno o más puertos de la República". Ley del Sistema
Portuario Nacional - Perú (2003).
“Transferencia de cargas desembarcadas
(especialmente contenedores y furgones), en la terminal
portuaria y posteriormente vueltas a embarcar en otro
barco distinto; sin embargo, en aquellos lugares donde
la geografía o la infraestructura así lo permiten, esa
operación puede ser complementada por un modo de
transporte terrestre -ej. Ferrocarril- que permitirá el
movimiento de la carga a otro puerto, a veces situado a
gran distancia del primero, para finalmente ser
transportados en un buque”. (COCATRAN, 2012)
Por lo mencionado, para el presente estudio se
considerará como servicio de transbordo al traslado de
la carga de una nave a otra.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
96
Por lo tanto la operación de transbordo implica el
desembarque de la carga hasta el muelle (o almacén) y
su posterior embarque desde el muelle hacia otra nave,
tal como se observa en la siguiente figura.
Figura N° 12: Servicio de Transbordo de Carga
Elaboración: El Consultor
Para la prestación de este servicio se utilizan los
mismos equipos que son utilizados en la descarga y
embarque normal de las mercancías, según tipo de
mercancía, estos recursos se describen al detalle en el
servicio de estiba y desestiba.
Para el Puerto de Acajutla el servicio se cobra en
función al número de toneladas de transbordo, la tarifa
asciende a US$ 26.44 por tonelada.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
97
En el Puerto La Unión, se cobra una tarifa según las
siguientes modalidades: Cuando el contenedor se
moviliza utilizando grúas del buque, en este caso la
tarifa es de US$ 75.25 por contenedor (incluye
estiba/desestiba en muelle, estiba/desestiba en patio); y
cuando el contenedor es movilizado con grúas
especializadas de muelle, en cuyo caso la tarifa
asciende a US$ 82.63 por contenedor.
• Otros servicios
Entre los otros servicios se incluye todo tipo de
avituallamientos que realizan los buques; también se
incluye una serie de servicios a la tripulación y servicios
generales. En el puerto de Acajutla se prestan los
siguientes servicios:
1. Suministro de agua potable.
2. Suministro de energía eléctrica (380 voltios
trifásicos)
3. Elaboración de documentos (zarpe, recibo de
carga)
4. Servicio telefónico.
5. Suministro de combustible y lubricantes por
terceros (directo por tubería o camión cisterna)
6. Servicio de taxis por terceros.
7. Suministro de víveres por terceros.
8. Servicios médicos por terceros.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
98
2) Servicios a la carga
Los servicios a la carga, como su nombre lo señala están
orientados a satisfacer las necesidades de las mercancías
que se movilizan por los puertos. Entre estos tenemos:
• Servicio de estiba y desestiba
• Servicio de muellaje o transferencia
• Servicio de almacenamiento de carga
• Servicio de estiba y desestiba
Comprende aquellas actividades relacionadas con la
descarga y el embarque. Estas actividades varían de
acuerdo al tipo de carga que se esté descargando o
embarcado, por tanto habrá que diferenciar entre los
tipos de carga: contenedores, carga general, carga a
granel y carga rodante.
Como se mencionó anteriormente, la prestación de este
servicio para todos los tipos de carga, es
responsabilidad de CEPA, quien contrata mediante una
licitación pública a empresas privadas especializadas
para que realicen el servicio.
En la operatividad de este servicio, CEPA distribuye a
las empresas de estiba/desestiba conforme a un
sistema de redondillas establecida, el cual funciona de
tal manera que el primer buque anunciado será
asignado al contratista que de acuerdo al orden de la
redondilla le corresponda y así sucesivamente. Esto se
cumple para todos los tipos de carga en los dos
terminales materia de análisis.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
99
Dentro del contrato suscrito entre CEPA y la empresas
de estiba/desestiba, se establecen rendimientos
mínimos para los servicios de estiba y desestiba por
cada tipo de carga y contraprestaciones de acuerdo al
rendimiento (a mayor rendimiento el pago es mayor);
asimismo, existen penalidades cuando los rendimientos
alcanzados en las operaciones se encuentran por
debajo del nivel requerido.
Con respecto a lo señalado en el párrafo anterior, en el
anexo N° 2 se presentan los rendimientos mínimos por
cada tipo de servicio, los pagos que realiza CEPA a las
empresas de estiba/desestiba de acuerdo al
rendimiento y las penalidades.
• Servicio de estiba y desestiba de carga en
contenedor
Se utiliza las grúas del buque dotadas con Spreader45
para sujetar el contenedor desde la cubierta o bodega
del buque para posteriormente colocarlo sobre el
camión que espera en el muelle. La acción inversa se
realiza para el caso de exportación. El siguiente grafico
ilustra la secuencia descrita para el caso de
importación.
45 Spreader es el equipo utilizado para izar los contenedores, básicamente es un marco metálico
con dispositivos de engrampe a las cuatro esquinas superiores del contenedor.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
100
Figura N° 13: Servicio de Estiba/Desestiba de Carga en Contenedor
Elaboración: El Consultor
Para realizar este tipo de operaciones, CEPA cuenta
con 7 Spreader de 40’, 5 Spreader de 20’, equipo que
es alquilado a la empresa privada encargada de brindar
el servicio, además dicha empresa debe contar con el
personal adecuado para prestar el servicio, el cual se
resume en 16 empleados por cada grúa del buque que
se encuentre operando y 2 supervisores por cada
buque. Las siguientes imágenes muestran los equipos
necesarios para brindar este servicio.
El puerto de Acajutla, por el presente servicio cobra una
tarifa de US$ 13.97 por contendedor y el Puerto La
Unión cobra una tarifa de US$ 111.84 por contenedor
que incluye además el servicio de transferencia,
recepción y despacho.
Figura N°12: Servicio de estiba/desestiba de carga en contenedor
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
101
Figura N° 14: Equipos Utilizados para la Estiba/Desestiba de
Contenedores
Fuente: Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma
• Servicio de estiba y desestiba de carga a granel
La carga a granel se divide en carga a granel sólido y
carga a granel líquido.
Carga a granel sólido
El servicio de estiba/desestiba de carga a granel sólido
presenta dos modalidades de operación. La primera
modalidad es similar al procedimiento realizado para la
carga en contenedor, la carga es movilizada desde el
buque a los camiones utilizando las grúas de la nave;
sin embargo, para este tipo de carga se dota a la grúa
con una almeja o cuchara la cual extrae la carga de la
bodega del buque y la coloca en un embudo que sirve
para llenar la tolva de los camiones por simple
gravedad. Esta modalidad de atención de la carga a
granel se realiza en los dos puertos análisis, Acajutla y
La Unión. Las tarifas cobradas en dichos puertos se
muestran en el anexo 01.
Figura N°13: Equipos Utilizados para la Estiba/Desestiba de Contenedores
7 Spreader de 40’ y 5 Spreader de 20
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
102
Figura N° 15: Servicio de Estiba/Desestiba de Carga a Granel Sólido
Empleando la Grúa de la Nave
Elaboración: El Consultor
La segunda modalidad de atención emplea una faja
transportadora, la cual adsorbe la carga desde las
bodegas del buque y la transporta hacia las zonas de
almacenamiento. Esta modalidad se lleva a cabo
solamente en el Puerto de Acajutla, debido a que el
Puerto La Unión no cuenta con el equipamiento
necesario ni infraestructura de almacenaje para este
tipo de carga. La siguiente figura ilustra el servicio de
estiba/desestiba para la carga a granel sólido
empleando la faja transportadora.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
103
Figura N° 16: Servicio de Estiba/Desestiba de Carga a Granel Sólido
Empleando la Faja Transportadora
Elaboración: El Consultor
Carga a granel liquido
El servicio de estiba/desestiba para la carga a granel
liquido se realiza a través de bombas, tuberías y
mangueras, la cuales conectan las bodegas de la nave
con los tanques de almacenamiento. Este tipo de
servicio solo es realizado en el Puerto de Acajutla; el
Puerto La Unión no atiende este tipo de carga. Las
tarifas ascienden a US$ 1.39/TM y US$ 2.87/TM por
manejo de carga líquida por tubería y por camiones
tanque, respectivamente.
Figura N°16: Servicio de Estiba/Desestiba de Carga a Granel Sólido Empleando la Faja
Transportadora
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
104
Figura N° 17: Servicio de Estiba/Desestiba de Carga a Granel Líquido
Elaboración: El Consultor
• Servicio de estiba y desestiba de carga general o
fraccionada
En el servicio de estiba/desestiba de este tipo de carga
(sacos, rollos, “big bags”, “pallets”, etc.), al igual que en
el caso de contenedores o carga a granel sólido, se
utilizan las grúas de los buques para sujetar la carga y
colocarla en los camiones o colocarla sobre el muelle
para luego empleando montacargas colocar la carga
sobre los camiones.
Figura N°16: Servicio de Estiba/Desestiba de Carga a Granel Líquido
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
105
Figura N° 18: Servicio de Estiba/Desestiba de Carga General
Elaboración: El Consultor
La forma de comercialización de este servicio, en el
Puerto de Acajutla se basa en el tipo de producto,
conforme al siguiente detalle:
Cuadro N° 14: Tarifas del Servicio de Estiba/Desestiba de Carga General
- Puerto de Acajutla
Fuente: El Consultor
• Servicio de estiba y desestiba de carga rodante
El servicio de estiba y desestiba para la carga rodante
se realiza sin emplear un equipo específico del puerto,
ya que la carga rodante se encuentra compuesta por
vehículos (autos, camionetas, ómnibus, entre otros), lo
que hace posible que se embarquen o descarguen por
CONCEPTO US $ / TM
Hierro o Acero Estructural 4.37
Mercadería de Importación / Exportación 6.56
Vehículos Automotores o Equipo Rodante 16.35
Carga General en Jumbo Bags de kilogramos o más 5.57
Cuadro N°8: Tarifas del Servicio de Estiba/Desestiba de Carga
General - Puerto de Acajutla
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
106
sus propios medios. El proceso operativo requiere que
la rampa de la nave (buque tipo Ro-Ro o carrero) esté
colocada a la altura de muelle para poder movilizar los
vehículos a través de ella, la empresa encargada de
prestar el servicio provee el personal necesario para
conducir los vehículos, los cuales se movilizan hasta la
zona de almacenaje. La siguiente figura ilustra la
operatividad del servicio descrito.
Figura N° 19: Servicio de Estiba/Desestiba de Carga Rodante
Elaboración: El Consultor
En relación a la forma de comercializar este servicio, el
Puerto de Acajutla cobra por este servicio una tarifa
igual a US$ 16.35 por cada tonelada movilizada; para el
Puerto La Unión, la tarifa es de US$ 5 por cada
tonelada movilizada.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
107
• Servicio de muellaje o transferencia
El servicio consiste en la recepción de la mercancía y el
traslado de la misma hacia los muelles donde están
ubicadas las naves para el caso de exportación o
viceversa en el caso de importación. Para el caso del
Puerto de Acajutla este servicio es denominado
muellaje, en el caso del Puerto La Unión se denomina
transferencia.
Los siguientes gráficos muestran la descripción del
servicio para la carga en contenedor, general y granel
sólido (empleando camiones), la modalidad de
descarga de granel sólido y líquido mediante los
sistemas de fajas y tuberías se pueden apreciar en las
figuras correspondientes al servicio de estiba/desestiba
de ese tipo de carga. El servicio consiste
específicamente en lo mostrado entre las líneas rojas.
Figura N° 20: Servicio de Muellaje o Transferencia de Carga en
Contenedor
Elaboración: El Consultor
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
108
Figura N° 21: Servicio de Muellaje o Transferencia de Carga Sólido
Elaboración: El Consultor
Figura N° 22: Servicio Muellaje o Transferencia de Carga General
Elaboración: El Consultor
Para este servicio, al igual que en el caso del servicio
de estiba y desestiba, son empresas privadas las que
realizan el servicio, esto bajo la titularidad de CEPA. La
operatividad se realiza de acuerdo al sistema de
redondilla establecido para la prestación del servicio de
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
109
estiba y desestiba; es decir, la misma empresa que se
encarga del servicio de estiba/desestiba es la
encargada de realizar el servicio de transferencia o
muellaje.
En el Puerto de Acajutla, este servicio se comercia en
función al tipo de carga y a las condiciones específicas
para el servicio. El siguiente cuadro muestra la tarifa de
este servicio para la carga en contenedor.
Cuadro N° 15: Tarifario del Servicio de Muellaje para Carga en
Contenedor
Fuente: Elaboración propia con base en información de CEPA
Respecto al servicio para la carga a granel las tarifas se
diferencian según el sistema con que se realiza la
operación, por un lado se tiene el sistema de alto
rendimiento y por otro el sistema convencional46;
además, las tarifas se subdividen dependiendo si la
carga requiere el servicio de almacenamiento. El
siguiente cuadro muestra el tarifario del terminal
portuario de Acajutla para el servicio de muellaje de
carga a granel.
46 La faja transportadora y las tuberías son los sistemas de alto rendimiento (sólo el Puerto de
Acajutla cuenta con este equipo); el sistema convencional se refiere al uso de las grúas de la nave y camiones para realizar las operaciones.
TIPO DE SERVICIO US $
Asignable al consignatario o embarcador 4.73
Asignable a la firma naviera 10.87
Vacíos 16.49
Cuadro N°9: Tarifario del Servicio de Muellaje para Carga
en Contenedora
MUELLE PARA CONTENEDORES
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
110
Cuadro N° 16: Tarifario del Servicio de Muellaje para Carga a Granel Sólido
Fuente: Elaboración propia con base en información de CEPA
En relación a la carga a granel liquida, no existe una
tarifa específica para el servicio de muellaje. Para este
tipo de carga se emplea una tarifa integrada que
engloba los servicios de estiba/desestiba y muellaje;
además, esta se hace diferencia entre la prestación del
servicio por medio de tuberías o por medio de camiones
tanque. El siguiente cuadro muestra la tarifa establecida
para este servicio en el Puerto de Acajutla.
Cuadro N° 17: Tarifario del Servicio de Muellaje para Carga a Granel Líquido
Fuente: Elaboración propia con base en información de CEPA
TARIFAS PARA GRANELES DESCARGADOS POR EL SISTEMA
DE ALTO RENDIMIENTOUS $ / TM
Muellaje: Harina o torta de semilla de algodón, trigo y
otros cereales, sulfato de amonio, abonos o fertilizantes o
materias primas a granel para los mismo y harina de soya y
otros graneles secos
2.08
Muellaje: Azúcar con almacenamiento en bodegas de CEPA 2.92
Muellaje: Azúcar con almacenamiento en bodegas de
CEPA, con rendimiento bruto mayor a 300 TM / Hora1.74
TARIFAS PARA GRANELES DESCARGADOS POR MEDIOS
CONVENCIONALESUS $ / TM
Muellaje: sin almacenamiento 1.16
Muellaje: usando almejas del consignatario 1.16
Cuadro N°10: Tarifario del Servicio de Muellaje para Carga a Granel Sólido
MUELLE PARA MERCADERÍA SECA A GRANEL
SERVICIO US $ / TM
Manejo de mercadería líquida por tubería 1.39
Manejo de mercadería líquida por camiones tanque 2.87
Cuadro N°11: Tarifario del Servicio de Muellaje para Carga a
Granel Líquido
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
111
En cuanto a la carga general, las tarifas se diferencian
según el tipo de carga específica (sacos, cajas,
metálicos, etc.), se dividen en 6 grupos de mercancías,
asimismo se hace un descuento por carga que no
requiere de almacenaje y descuentos por carga que se
encuentre paletizada, al respecto el siguiente cuadro
muestra las tarifas por muellaje para la carga general.
Cuadro N° 18: Tarifario del Servicio de Muellaje para Carga General
Fuente: Elaboración propia con base en información de CEPA
MUELLAJE US $ / TM
Cajas, cartones, jabas, guacales, paletas, patines, atados,
bobinas, no metálicos, maquinaria, equipo, otros.11.91
Sacos, bolsas y Jumbo Bags no transportados en
contenedores6.64
Metálicos, lingotes, rollos, láminas, lios o atados, piezas
sueltas3.62
Vehículos automotores o equipo rodante 11.98
Azúcar en sacos 5.24
Cemento en bolsas 9.24
Cajas, cartones, jabas, guacales, paletas, patines,
barrillería, tambores, bidones, cuñetes.0.87
Sacos, bolsas 0.95
Fardos, pacas, rollos, lios, atados, bobinas, no metálicos 0.65
Metálicos, lingotes, rollos, láminas, lios o atados, piezas
sueltas0.83
Descuento en muellaje de exportación 0.30
DESCUENTO ADICIONAL POR CARGA PALETIZADA 0.63
ANIMALES EN PIE US $ 3.53 / UNIDAD
MOVIMIENTO DE CARGA DE UN MISMO BUQUE
(MUELLAJE PARCIAL)3.74
Cuadro N°12: Tarifario del Servicio de Muellaje para Carga General
SERVICIO PARA MERCADERÍA EN GENERAL
TARIFADO GENERAL
DESCUENTOS POR NO ALMACENAJES
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
112
Conforme lo indicado en el cuadro anterior, el servicio
de muelle de carga rodante (vehículos automotores o
carga rodante) presenta una tarifa igual a US$ 11.98
por cada tonelada movilizada por el Puerto de Acajutla.
Asimismo en el Puerto de Acajutla, existe la presencia
de empresas privadas en la prestación del servicio de
almacenamiento, quienes realizan actividades de
almacenamiento complementario al servicio brindado
por el puerto, es decir no se da una relación de
competencia.
En el Puerto La Unión, como ya se mencionó este
servicio se denomina transferencia; para el caso de
carga en contenedor el servicio de transferencia se
puede realizar con el equipo del puerto o con las
equipos provistos por los usuarios. La tarifa de este
servicio integra los servicios de transferencia y
estiba/desestiba para este tipo de carga; al respecto, el
siguiente cuadro muestra las tarifas establecidas para el
Puerto La Unión.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
113
Cuadro N° 19: Tarifario del Servicio de Transferencia para Carga en
Contenedor – Puerto La Unión
Fuente: Elaboración propia con base en información de CEPA
En cuanto a la carga a granel sólido47, en el Puerto La
Unión únicamente se efectúa la transferencia a través
de camiones proporcionados por los usuarios.
Para el caso de carga rodante, dentro del tarifario del
Puerto La Unión no existe una tarifa específica para
este servicio; cabe decir que dentro del periodo de
análisis el puerto no ha atendido este tipo de carga.
• Servicio de almacenamiento de carga
Este servicio consiste en custodiar las mercaderías;
esta actividad se realiza en las bodegas techadas o
patios al aire libre, ubicadas dentro del recinto portuario.
El servicio surge por la necesidad de que la carga debe
pasar por el control aduanero, es por ello que la carga
tiene que ser almacenada hasta que obtenga la
autorización de aduanas para que el importador pueda
retirar su carga del terminal portuario, caso inverso
47 El Puerto La Unión no atiende carga a granel líquido.
SERVICIOUNIDAD
MEDIDA
NIVEL
TARIFARIO
Estiba / desestiba en muelle, transferencia, estiba y
desestiba en patio, recepción y despachoContenedor US $111.84
Lleno / vacío - Transbordo en patio de CEPA: Estiba /
desestiba en muelle, transferencia no suministrada por
CEPA, estiba y desestiba en patio.
Contenedor US $75.25
Lleno / vacío - Transbordo en muelle: Estiba / desestiba
en muelleContenedor US $49.59
Cuadro N°13: Tarifario del Servicio de Transferencia para Carga en
Contenedor – Puerto La Unión
MOVILIZACIÓN DE CONTENEDOR UTILIZANDO GRÚAS DEL BUQUE
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
114
sucede en el caso de exportación, en donde la carga es
almacenada antes de ser embarcada en la nave.
El servicio de almacenamiento presenta características
específicas para cada tipo de servicio: la carga en
contenedor y la carga rodante se almacenan en patios
cercados y sin techo; la carga a granel sólido y carga
general48 se almacén en bodegas y por último la carga
a granel liquido se almacena en tanques por cada tipo
de producto. La figura siguiente muestra lo descrito en
este párrafo.
Figura N° 23: Servicio de Almacenamiento de Carga
Elaboración: El Consultor
En el Puerto de Acajutla los servicios de almacenaje a
granel sólido son prestados, también, por empresas
privadas, mientras que el almacenaje de contenedores,
carga rodante y carga general son prestados
únicamente por CEPA. En el Puerto La Unión no existe
participación privada, por lo que el almacenaje de todos
los tipos de carga es prestado por CEPA.
48 La carga general también puede almacenarse al aire libre.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
115
En el Puerto de Acajutla, la provisión de este servicio
cuenta con las siguientes facilidades.
Cuadro N° 20: Áreas de Almacenamiento del Puerto de Acajutla
Fuente: Elaboración propia con base en información de CEPA
Figura N° 24: Área de Almacenamiento – Puerto de Acajutla
Fuente: Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma
Figura N°25: Área de Almacenamiento – Puerto de Acajutla
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
116
En el Puerto de Acajutla, la prestación de este servicio
para la carga en contenedor implica un cobro diario por
TEU y se diferencia de la prestación del servicio para
contenedores refrigerados los cuales necesitan estar
conectados a una toma eléctrica. El Puerto de Acajutla
cuenta con 160 tomas eléctricas para contenedores
refrigerados. Las tarifas para este tipo de carga se
muestran en el siguiente cuadro.
Cuadro N° 21: Tarifas de Almacenamiento para Carga en Contenedor
Fuente: Elaboración propia con base en información de CEPA
Respecto a la carga a granel sólido, la tarifa se
descompone en dos partes: primero se realiza un cobro
denominado cargo unitario de almacenamiento, el cual
está en función del número de toneladas y
posteriormente se cobra de acuerdo al número de días
que permanezca la carga almacenada. En el cuadro
siguiente se puede apreciar lo señalado.
Costo diario por TEU US $ 1.2
Costo diario por TEU en refrigeración US $ 20.1
Costo diario por 2 TEUS en refrigeración US $ 30
Cuadro N°15: Tarifas de Almacenamiento para Carga en Contenedor
ALMACENAMIENTO EN PATIO
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
117
Cuadro N° 22: Tarifas de Almacenamiento para Carga a Granel
Fuente: Elaboración propia con base en información de CEPA
En cuanto a la carga general, la tarifa se cobra por
tiempo, mientras más tiempo permanezca la carga en el
almacén, la tarifa por día o fracción es más elevada;
asimismo el terminal portuario cuenta con una tarifa de
almacenamiento especial para la carga que pierde su
condición49 y para la carga que se almacena al aire
libre. El siguiente cuadro muestra las tarifas para el
almacenamiento de carga general:
49 Se refiere a las mercancías que son almacenadas con el propósito de exportarlas y que por
cualquier motivo no sean embarcadas y tengan que retirarse del recinto portuario.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
118
Cuadro N° 23: Tarifas de Almacenamiento para Carga General
Fuente: Elaboración propia con base en información de CEPA
Cabe señalar que existen periodos libres de
almacenamiento; sin embargo, dicho periodo sólo es
aplicable a la carga que se almacena en la bodega de
12,000 toneladas de capacidad. Los días libres
depende del número de toneladas almacenadas, tal
como se muestra en el siguiente cuadro.
Cuadro N° 24: Periodo Libre de Almacenamiento de Carga General
Fuente: Elaboración propia con base en información de CEPA
En el Puerto La Unión, de acuerdo a su tarifario, solo se
presta este servicio a la carga en contenedor y carga
rodante.
Por los primeros cinco (05) días / día o
fracción0.07 / TM
Del 6° al 15avo día / día o fracción 0.23 / TM / día o fracción
A partir del 16avo día / día o fracción 0.47 / TM / día o fracción
Recargo por manejo de mercancía de
exportación, por pérdida de condición1.94 / TM
Predios para almacenamiento al aire libre US $0.43 / m2/ mes o fracción
Cuadro N°17: Tarifas de Almacenamiento para Carga General
ALMACENAJE
CARGOS POR ALMACENAMIENTO
TONELADAS MÉTRICAS DE
ALMACENAMIENTOPERIODO LIBRE
Hasta 1000 3 días
De 1001 a 2000 4 días
De 2001 a 3000 5 días
De 3001 a 4000 6 días
De 4001 a 5000 7 días
De 5001 a 6000 8 días
De 6001 a 8000 9 días
De 8001 a 10,000 10 días
De más de 10,000 12 días
Cuadro N°18: Periodo libre de almacenamioetno Carga
General
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
119
Para el manejo de carga en contenedor, el puerto
cuenta con una capacidad de 1,240 TEU y 96 tomas
eléctricas para contenedores refrigerados. La carga
contenida dentro de los contenedores FCL y LCL50,
gozará de un periodo libre de almacenaje de diez días,
contados a partir de la fecha de elaboración de la nota
de tarja51. Pasados los 10 días se le aplicará una tarifa
de US$ 0.15 por tonelada; asimismo los contenedores
no refrigerados tendrán un periodo de almacenamiento
libre de ocho días, a partir del noveno día se cobrará la
tarifa por día. La tarifa de almacenamiento para cada
modalidad se puede apreciar en el siguiente cuadro.
Cuadro N° 25: Tarifas de Almacenamiento de Contenedores
Fuente: Elaboración propia con base en información de CEPA
En cuanto a la carga rodante, esta tendrá un periodo
libre de cobre de 25 días, el periodo de almacenamiento
libre se cuenta desde el día en que la carga es
50 FCL (Full container load) es el contenedor que se descarga o se carga en el puerto, se moviliza
a través de las instalaciones y se entrega o recibe sin abrir. LCL (Lesscontainer load) es el contenedor que se descarga o se carga en el puerto y se moviliza a través de las instalaciones, el cual se llena o se vacía su contenido en las áreas de almacenamiento.
51 Documento que formulan conjuntamente el transportista con el encargado del almacén, durante el traslado de la carga a la zona de almacenamiento, en este documento se registra verifica la carga físicamente y se registran las observaciones.
Costo diario por TEU lleno / vacío TEU / día US $1.16
Costo diario por TEU en refrigeración TEU / día US $21.99
Almacenaje de carga en contenedores TM US $0.15
Costo diario por TEU vacío TEU / día US $0.60
Cuadro N°35: Tarifas de Almacenamiento de Contenedores
ALMACENAMIENTO DE CONTENEDORES
TERMINAL DE CONTENEDORES ÁREA PAVIMENTADA
TERMINAL DE CONTENEDORES ÁREA SIN PAVIMENTAR
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
120
desembarcada, luego de este periodo, se inicia a cobrar
la tarifa correspondiente a US$ 2 por tonelada.
• Servicios que involucran economías de escala,
alcance, densidad, ámbito, facilidades esenciales.
Las economías de escala, alcance, densidad y ámbito
están relacionadas con los costos de producción y la
cantidad producida.
En la sección anterior se identificaron y caracterizaron
los servicios provistos en los puertos. Según lo
observado, existen servicios que utilizan la
infraestructura o superestructura portuaria y servicios
que no la utilizan. Entre los servicios que utilizan la
infraestructura portuaria tenemos: Servicio de uso de
canal de acceso, servicio de ayuda a la navegación,
amarre y desamarre, estadía y almacenamiento.
Los estudios de economías de escala, densidad,
facilidades esenciales en el sector portuarios están
ligados a la infraestructura. La primera estimación
empírica de las economías de escala en la prestación
de servicios portuarios de infraestructura es la realizada
por Chang (1978) para el Puerto de Mobile.
6.2.3. Políticas y Evolución Tarifaria
En la presente sección se analizará la política y evolución tarifaria a lo
largo del periodo de análisis (2008-2012), determinando los factores
que influyen sobre ellos.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
121
Política Tarifaria
El Artículo 192 de la LGMP señala que la política tarifaria o de precios
de los servicios portuarios que presten los puertos que operen en El
Salvador, será emitida por la AMP a través del Reglamento Especial
para la Aplicación de Tarifas de Servicios Portuarios (REAT).
De acuerdo a lo establecido en el Artículo 194 de la LGMP, la AMP
definirá los servicios portuarios que serán regulados o desregulados,
según exista competencia en el mercado, previo dictamen vinculante de
la Superintendencia de la Competencia.
Por su parte, el REAT establece los procedimientos para la regulación
de las tarifas de servicios portuarios52 que se prestan en los puertos de
uso público y privado en El Salvador. En su artículo 14 define los
servicios sujetos a regulación y supervisión siendo estos los siguientes:
52 El pliego tarifario vigente para los terminales analizados se encuentra en el anexo N° 1.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
122
Cuadro N° 26: Servicios Portuarios Regulados
Fuente: Elaboración propia con base en información de CEPA
Por otra lado, el Artículo 193 de la LGMP estipula que los operadores
de los puertos deberán presentar ante la AMP el pliego tarifario que
ellos pretendan cobrar a los usuarios, incluyendo los valores tarifarios o
precios de los servicios portuarios, la metodología que se ha utilizado
para calcularlos y la forma en que dichas tarifas o precios serán
ajustados en el futuro.
En el caso de los puertos administrados por CEPA, la Ley Orgánica
establece en el artículo 24 que esta institución propondrá al Órgano
Ejecutivo en el ramo de Obras Públicas, la determinación o modificación
de tarifas razonables, cánones, derechos y otros cargos por la
prestación de servicios o trabajos que hagan sus empresas, por el uso
de sus instalaciones a dotaciones y por cualquier otro concepto.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
123
Respecto a la fijación de tarifas, cánones derechos y cargos de
referencia, el artículo 24 de la Ley Orgánica de CEPA establece que se
deben cubrir los siguientes rubros:
• Los costos directos o indirectos de explotación correspondientes a
las empresas a cargo de la Comisión
• Los gastos de mantenimiento y ampliación de las obras e
instalaciones portuarias y ferroviarias
• Los costos de mantenimiento y reposición de equipos
• La amortización de los bonos emitidos, empréstitos contraídos y
otros compromisos más el pago de sus intereses y
• Los fondos de reserva para los fines que disponen las leyes
Evolución de las tarifas
Durante el periodo de análisis las tarifas se han mantenido constantes;
CEPA, que actualmente es la institución encargada de las operaciones
portuarias en Puerto Acajutla y Puerto La Unión, no ha realizado
ninguna solicitud de modificación al nivel tarifario del Puerto de Acajutla,
sin embargo, en abril de 2013 se realizó un estudio económico tarifario
con el fin de proponer ante la AMP modificaciones de las tarifas.
Respecto al Puerto La Unión, la administración de CEPA presentó dos
solicitudes de fijación tarifaria ante la AMP; la primera para establecer
las tarifas relacionadas con el manejo de la carga en contenedor y de
los servicios a las naves, la cual fue aprobada el 24 de mayo de 2010
mediante la Resolución N° 44/2010; mientras que la segunda solicitud
corresponde a la propuesta tarifaria para los servicios relacionados con
la atención de la carga a granel sólido y carga rodante, la cual fue
aprobada el 13 de septiembre de 2010 mediante Resolución N°
75/2010.
Los niveles tarifarios de ambos puertos se muestran en el anexo Nº 01.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
124
Es importante señalar que el Puerto La Unión cuenta con una política
comercial especial para la carga en contenedor la cual consiste en un
descuento del 20% sobre la tarifa aplicable a contenedores de
transbordo llenos/vacíos para empresas navieras que movilicen un
monto no menor a 300 contenedores por recalada, 10% de descuento
para los contenedores, cuya línea naviera maneje un volumen entre 100
y 300 contenedores; además, la carga que cumpla con estos requisitos,
tendrá derecho a 15 días libres de almacenamiento.
6.2.4. Indicadores de desempeño del Sector Marítimo Portuario
de El Salvador.
Para evaluar el rendimiento del Puerto de Acajutla y Puerto La Unión se
ha tomado 3 categorías de indicadores de la actividad portuaria y se ha
observado su desempeño en los últimos 5 años (3 años para el Puerto
La Unión).
Los tres indicadores consideradas son: i) El tiempo promedio de estadía
de los buques en el muelle, ii) las toneladas movilizadas por hora del
buque en el muelle y ii) el tiempo promedio entre el arribo y el atraque
de la nave.
• Tiempo promedio de estadía de los buques en el muelle
La estadía en muelle es un indicador estrechamente relacionado
al rendimiento de las operaciones; se calcula a partir del momento
de llegada al muelle hasta el momento de salida de la nave. El
siguiente cuadro muestra el tiempo promedio de estadía de las
naves en muelles, para los puertos de Acajutla y La Unión.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
125
Cuadro N° 27: Tiempo Promedio de Estadía de los Buques en el Muelle
(2008-2012) - Número de Horas
Fuente: Elaboración propia con base en información de CEPA
El tiempo que permanece un buque en el muelle es el resultante
de dos factores: el número de horas que demoren las operaciones
portuarias y el número de horas de inactividad de las operaciones.
La diferencia en las magnitudes registradas entre el Puerto de
Acajutla y el Puerto La Unión se da principalmente porque en el
Puerto de Acajutla se registra un mayor tiempo de operaciones en
la nave, debido a que en este puerto se moviliza un mayor número
de toneladas por buque.
Para el Puerto de Acajutla este indicador se ha mantenido a
niveles similares durante todo el periodo de análisis. En el caso
del Puerto La Unión, por el contrario, se observa un cabio
significativo entre el año 2010 y los años 2011 y 2012, esta
diferencia se debe principalmente a que en este puerto se redujo
las horas de inactividad en la operación, esto puede deberse al
periodo de aprendizaje en el desarrollo de las operaciones durante
los primeros meses del Puerto La Unión.
Las inactividades tienen diversas explicaciones, pueden ser
originadas por CEPA (falta de equipos, desperfectos en los
equipos, congestionamiento, etc.); los usuarios (documentación no
disponible, falta de camiones, etc.), el buque (espera de órdenes
del agente naviero, falta del equipo del buque, etc.), o por caso
fortuito (lluvias, fuerte marejada, falta de energía eléctrica, etc.)
PUERTO 2008 2009 2010 2011 2012
Puerto de Acajutla 23.70 23.00 24.10 25.10 26.30
Puerto La Unión - - 33.60 18.80 17.00
Cuadro N°21: Tiempo Promedio de Estadía de los Buques en el Muelle (2008-2012) -
Número de Horas
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
126
• Toneladas movilizadas por hora de buque en el muelle
Este indicador está relacionado con el grado de eficiencia en los
servicios de estiba y desestiba de la carga, pues depende
principalmente de la rapidez con que se movilicen las cargas en
las distintas bodegas del buque atracado durante la estadía de la
nave en el muelle.
Cuadro N° 28: Toneladas Movilizadas por Hora Buque Muelle
Fuente: Elaboración propia con base en información de CEPA
Como se puede observar, este indicador muestra que el terminal
portuario de Acajutla moviliza más toneladas por hora de buque en
el muelle que el Puerto La Unión. Esto se debe al mayor
rendimiento de los equipos especializados instalados en el Puerto
de Acajutla y al mayor tonelaje movilizado durante la estadía del
buque en el puerto.
• Tiempo promedio entre el arribo y el atraque del buque
Este indicador determina el número de horas que trascurren entre
la fecha y hora de arribo de la nave al puerto y la fecha y hora de
su atraque en el muelle53. El cuadro siguiente muestra el promedio
de horas entre el arribo y el atraque de los buques que fueron
atendidos en los puertos de análisis.
Cuadro N° 29: Promedio de Horas entre el Arribo y el Atraque de los Buques
53 Es una medida del grado de disponibilidad de los muelles para proporcionar servicios a los
buques. Un valor alto significa congestión del puerto y por lo tanto espera del buque, se considera un valor común cuando el promedio de horas entre el arribo y el atraque es de 4 o 5 horas, valores mayores a ello señalan indicios de congestión.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
127
Fuente: Elaboración propia con base en información de CEPA
En el Puerto de Acajutla, este indicador oscila entre las 8.2 y 9.8
horas, siendo los buques que movilizan carga a granel solido los
que presentan mayor demora para atracar en los muelles. Entre
las principales causas de esta situación se encuentran la
congestión de naves en los muelles, espera del buque hasta que
un atracadero con suficiente calado (muelle específico para el
tamaño del buque) se encuentre disponible, la espera de
instrucciones de la agencia marítima y la espera por cambio de
atracadero para dar espacio a otros buques.
6.3. CARACTERIZACIÓN DE LA DEMANDA DE LOS SERVICIOS
PORTUARIOS
En la sección 6.2 (características de la oferta de servicios portuarios) se
pudo observar que la comercialización de los servicios ofrecidos en los
puertos bajo análisis se realiza de manera distinta. Para la presente
sección se han tomado en cuenta estas características razón por la cual
se analizan en forma separada la demanda de los servicios en el Puerto
de Acajutla y en el Puerto La Unión.
PUERTO 2008 2009 2010 2011 2012
Puerto de Acajutla - - - 8.20 9.80
Puerto La Unión - - 4.30 8.70 5.20
Cuadro N°23: Promedio de Horas entre el Arribo y el Atraque de los Buques
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
128
Puerto de Acajutla
Servicios a la nave:
• Servicio de ayuda a la navegación
Teniendo en cuenta que la unidad de medida para la prestación de
este servicio es el número de naves, en el Gráfico N° 8 se puede
observar la demanda atendida en el Puerto de Acajutla (expresada
en número de naves) en el periodo 2008 – 2012.
• Servicio de practicaje, remolcaje, amarre/desamarre
Estos servicios se comercializan en forma conjunta bajo la
denominación de servicio de maniobras de atraque y desatraque,
la unidad de medida es el TRB. La demanda atendida de estos
servicios se muestra en la gráfica siguiente:
Gráfico N° 8: Toneladas de Registro Bruto atendidas en el Puerto de
Acajutla.
Fuente: Elaboración propia con base en información de CEPA
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
129
Los principales clientes son los mismos que demandan el servicio
de ayuda a la navegación y el resto de servicios a la nave.
• Servicio de estadía
La unidad de medida de este servicio según el tarifario, es de
metro de eslora/día o fracción; por lo tanto para estimar la
demanda se requiere de estas dos variables.
Al respecto, en los cuadros siguientes se muestra la eslora
promedio de los buques atendidos en el Puerto de Acajutla y el
tiempo promedio de la estadía en los muelles.
Cuadro N° 30: Promedio de Eslora de los Buques – Puerto de Acajutla
Fuente: Elaboración propia con base en información de CEPA
Cuadro N° 31: Tiempo Promedio de Estadía de los Buques en el Muelle
(2008 – 2012) – Número de Horas
Fuente: Elaboración propia con base en información de CEPA
• Servicio de remoción de carga con destinos a otros puertos
Según la información estadística brindada por CEPA, en el periodo
de análisis (2008-2012) no se ha registrado operaciones de este
tipo.
• Servicio de transbordo de carga
En el periodo de análisis, el transbordo de carga en el Puerto de
Acajutla no es muy significativo, tan solo representa el 1% de la
carga movilizada por este puerto.
PUERTO 2008 2009 2010 2011 2012
Puerto de Acajutla 24 23 24 25 26
Puerto La Unión - - 34 19 17
Cuadro N°: Tiempo Promedio de Estadía de los Buques en el Muelle
(2008-2012) - Número de Horas
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
130
Servicios a la carga:
• Servicio de estiba/desestiba
En el Puerto de Acajutla es brindado a cuatro tipos de carga:
contenedores, granel sólido, granel líquido y carga general. Cabe
decir que este servicio es asignable a la línea naviera.
Contenedores
Como se puede observar en el gráfico siguiente, la demanda por
el presente servicio representada por el número de contenedores
atendidos, ha crecido significativamente en el periodo 2008 - 2012
a un ritmo de 1.3% anual.
Gráfico N° 9: Demanda del Servicio de Estiba/Desestiba y transferencia
por parte de las Líneas Navieras - Contenedores
Fuente: Elaboración propia con base en información de CEPA
Granel sólido, granel líquido y carga general
La demanda del servicio de estiba para la carga a granel sólida,
líquida y carga general, expresada en TM se muestra en el
siguiente cuadro. Se puede apreciar que la carga a granel sólido
tiene mayor participación en relación a los otros tipos de carga. La
tasa de crecimiento promedio anual en el periodo analizado es de
1 2 3 4 5
CONTENEDORES 93,810 76,474 87,046 98,128 98,678
-
20,000
40,000
60,000
80,000
100,000
120,000
Núm
ero
de C
onte
nedo
res
Gráfico N 1°: Demanda del servicio de Estiba/desestiba y transferencia por parte de las líneas navieras - Contenedores
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
131
1.6%, -10.6% y -12.7% para la carga a granel sólido, granel líquido
y carga general, respectivamente.
Cuadro N° 32: Demanda atendida de los Servicios de Estiba/Desestiba –
Carga a granel y Carga General
Fuente: Elaboración propia con base en información de CEPA
El servicio de muellaje o transferencia para la carga en
contenedores es requerido tanto por las líneas navieras como por
los consignatarios de la carga. La demanda del presente servicio
por parte de las líneas navieras se muestra en el gráfico 10; la
demanda por parte de los consignatarios, expresada en TM se
muestra en el gráfico siguiente:
Gráfico N° 10: Demanda del Servicio de Estiba/Desestiba por parte de
los Consignatarios - Contenedores
22:
Fuente: Elaboración propia con base en información de CEPA
Para los otros tipos de carga la demanda atendida en el Puerto de
Acajutla es similar a la que se muestra en el Cuadro N°32.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
132
• Servicio de almacenaje
Es requerido por los consignatarios de la carga que movilizan
contenedores, carga sólida a granel y carga general.
Para estimar la demanda del servicio de almacenaje para los
diferentes tipos de carga se debe tomar en cuenta la forma de
comercialización, específicamente las unidades de medida del
servicio. En el caso de la carga en contenedores la unidad de
medida del servicio son los TEU por día; para los demás tipos de
carga la unidad de medida son las toneladas métricas por día.
Contenedores
Teniendo en cuenta lo anterior, para estimar la demanda del
servicio de los usuarios que movilizan contenedores, se debe
considerar los TEU atendidos y los días que permanecen en el
almacén.
Los TEU atendidos se muestran en el gráfico siguiente.
Gráfico N° 11: TEU atendidos en Puerto de Acajutla
Fuente: Elaboración propia con base en información de CEPA
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
133
El tiempo de permanencia de la carga contenida dentro de los
contenedores FCL en el almacén, se estima en 10 días similar al
periodo libre de almacenaje en el que se debe realizar los trámites
aduaneros.
Granel sólido, y carga general
En el cuadro N°32 se aprecia las toneladas métricas de granel
sólido y carga general atendidas por el Puerto de Acajutla en el
periodo 2008-2012.
Al igual que la carga en contenedores, se estima que el periodo de
almacenaje equivale al periodo libre de almacenaje necesario para
realizar los trámites aduaneros. Para la carga general el periodo
es de 15 días y para la carga a granel sólido es de 12 días.
Puerto La Unión
Servicios a la nave:
• Servicios de uso de canal de acceso, ayudas a la navegación
y practicaje.
Como ya se ha mencionado, estos servicios son ofrecidos de
manera conjunta por CEPA. Dado que las unidades de medida
utilizada en la tarifa, son los TRB, a continuación se cuantifica la
demanda atendida en dichas unidades.
En el siguiente gráfico se muestra las TRB atendidos por el Puerto
La Unión en el periodo 2010-2012 que representa la demanda por
el presente servicio.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
134
Gráfico N° 12: Toneladas de Registro Bruto atendidas en Puerto La
Unión
Fuente: Elaboración propia con base en información de CEPA
Los principales demandantes del servicio son APL LINE y
HAMBURG SUD (Ver cuadro siguiente)
Cuadro N° 33: Principales Clientes del Servicio de Uso de Canal de
Acceso
Fuente: Elaboración propia con base en información de CEPA
• Servicio de atraque/desatraque, remolcaje, amarre/desamarre
Al igual que en el caso anterior, estos servicios son prestados de
forma conjunta. Los dos grupos de servicios analizados hasta el
momento conforman los servicios básicos requeridos por las
naves.
La demanda por este servicio, al igual que en el caso anterior,
puede representarse por las TRB atendidos en el Puerto La Unión
(ver gráfico N°12).
LINEA NAVERA 2010 2011 2012
APL LINE 157,685 525,599
HAMBURG SUD 64,428 264,519
CMA CGM LINE 95,432
OTROS 40,142 43,190 105,366
Total general 135,574 265,303 895,484
Cuadro N°: PRINCIPALES CLIENTES DEL SERVICIO DE USO
DE CANAL DE ACCESO
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
135
Del mismo modo, el cuadro N° 33 muestra los principales
demandantes para este grupos de servicios, por tratarse de
servicios complementarios.
• Servicio de estadía
Este servicio aplica después de transcurridas las 24 horas de
permanencia de la nave en el atracadero. La unidad de medida
de este servicio según el tarifario, es de metro de eslora/hora.
En los cuadros siguientes se muestra la eslora promedio de los
buques atendidos en el Puerto La Unión y el tiempo promedio de
la estadía en los muelles.
Cuadro N° 34: Promedio de Eslora de los Buques – Puerto La Unión
Fuente: Elaboración propia con base en información de CEPA
Cuadro N° 35: Tiempo Promedio de Estadía de los Buques en el Muelle
(2008 – 2012) – Número de Horas – Puerto La Unión
Fuente: Elaboración propia con base en información de CEPA
Servicios a la carga
• Servicio de estiba/desestiba, transferencia, recepción y
despacho
En el Puerto La Unión este servicio es brindado a tres tipos de
carga: contenedores, granel sólido, y carga rodante.
Años 2010 2011 2012
Eslora (metros) 192.15 160.73 158.55
Cuadro N°: Promedio de Eslora de los Buques –
Puerto la Unión
2010 2011 2012
34 19 17
Cuadro N°09: Tiempo Promedio de Estadía de los Buques en el
Muelle (2008-2012) - Número de Horas - Puerto la Unión
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
136
Contenedores
Como se puede observar en el gráfico siguiente, la demanda por
el servicio representada por el número de contenedores atendidos,
ha crecido significativamente en el periodo 2010 - 2012
(crecimiento promedio anual 142%).
Gráfico N° 13: Número de Contenedores atendidos en Puerto La Unión
Fuente: Elaboración propia con base en información de CEPA
Entre las principales mercancías movilizadas en contenedores
tenemos: chatarra, azúcar, frutas, desperdicios de cartón, materias
primas para la industria textil, ferretería, productos eléctricos, entre
otros.
Granel Sólido
La demanda del servicio para este tipo de carga ha crecido a una
tasa promedio anual de 56%. Cabe decir que junto con la carga en
contenedores, representa la principal carga movilizada por el
Puerto La Unión.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
137
Gráfico N° 14: Carga Granel Sólido atendida en Puerto La Unión
Fuente: Elaboración propia con base en información de CEPA
Carga Rodante
En el periodo analizado no se ha registrado movimiento de este
tipo de carga.
• Servicio de almacenamiento de carga
Contendedores
Para estimar la demanda por este servicio se debe considerar las
toneladas los TEU atendidos y el tiempo que permanecen en el
almacén.
En los gráficos siguientes se muestra las toneladas métricas y los
TEU atendidos. El tiempo de permanencia en el almacén se
estima en 10 días similar al periodo libre de almacenaje en el que
se debe realizar los trámites aduaneros.
2010 2011 2012
TM 9,891 23,425 37,541
-
5,000
10,000
15,000
20,000
25,000
30,000
35,000
40,000
TM
Gráfico N° : Carga Granel Sólido Atendida en Puerto La Unión
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
138
Gráfico N° 15: Carga en Contenedores atendida en Puerto La Unión TM
Fuente: Elaboración propia con base en información de CEPA
Gráfico N° 16: TEU atendidos en Puerto La Unión TM
Fuente: Elaboración propia con base en información de CEPA
Carga Rodante
En el periodo analizado no se ha registrado movimiento de este
tipo de carga.
2010 2011 2012
TM 7,476 17,452 80,884
-
20,000
40,000
60,000
80,000
100,000
TM
Gráfico N° : Carga en contendedores atendida en Puerto La Unión (TM)
2010 2011 2012
TOTAL TEUS 986 3958 18398
TEUS (REEFER) 2 268 1240
0
5000
10000
15000
20000
TEU
s
Gráfico N° : TEUS atendidos en Puerto La Unión
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
139
VII. ANÁLISIS DE COMPETENCIA
En la presente sección se analiza el nivel de competencia de los servicios
portuarios en el Puerto de Acajutla y en Puerto La Unión, de acuerdo a la
metodología planteada en el capítulo V.
Este análisis se realiza tanto para la competencia intraportuaria como
interportuaria.
7.1. COMPETENCIA INTRAPORTUARIA
7.1.1. Definición
La competencia intraportuaria es la que se produce en el ámbito de un
mismo puerto por conseguir un determinado tráfico, lo que podrá tener
lugar sólo cuando el modelo de gestión portuario incluya la existencia
de varios operadores independientes en el mismo puerto.
7.1.2. Tipos y factores que determinan la competencia
intraportuaria
La competencia intraportuaria puede darse a dos niveles: competencia
entre terminales de un mismo puerto y competencia dentro de la
terminal.
Entre los principales factores que determinan la competencia
intraportuaria tenemos:
• Modelo de gestión portuaria.
El tipo de modelo de gestión portuaria influye directamente en la
competencia intraportuaria. Los tres principales modelos de
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
140
gestión portuaria (“public service port”, “tool port”, “lanlord port”) se
explican brevemente en la sección 2.1.3.
Cabe decir que en un estudio realizado recientemente por The
Competition Authority (2013) se considera que el modelo “tool
port” es el mejor modelo para promover la competencia
intraportuaria ya que facilita la competencia entre los terminales en
la prestación de estiba y otros servicios auxiliares a través del
arrendamiento y concesión de licencias a múltiples proveedores
de servicios privados. También puede permitir la entrada de
nuevos operadores limitando la posibilidad de obtener beneficios
de monopolio.
Por otro lado, dicho estudio manifiesta que para puertos de menor
tamaño, el modelo “tool port” funciona bien aunque por lo general
no es tan eficaz en comparación con el modelo “landlord port”.
Respecto al modelo “service port”, señala que bajo este esquema,
por lo general no hay competencia entre terminales o prestadores
de servicios portuarios.
• Tamaño del Puerto y Economías de escala.
El tamaño del puerto es un factor que determina el grado de
competencia tanto intraportuaria como interportuaria. Se ha
estimado en Trujillo y Nombella (2000), que los puertos que
movilizan tráfico menor a 100 mil TEU anuales, tienen la
posibilidad de generar competencia intraportuaria, en tanto que los
puertos que maneja más de 100 mil TEU anuales tienen la
posibilidad de generar competencia interportuaria.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
141
7.1.3. Análisis de la elección de los servicios portuarios
Bajo el análisis de competencia intraportuaria, los usuarios toman su
decisión evaluando el costo individual de los servicios.
En el Puerto de Acajutla y el Puerto La Unión se tiene las siguientes
alternativas de elección.
Cuadro N° 36: Alternativas de Elección
Como se puede observar en el gráfico anterior, los usuarios solo
pueden elegir los servicios que requerirán del puerto, mas no tienen la
posibilidad de elegir otro proveedor que no fuera CEPA.
7.1.4. Mercado relevante
7.1.4.1 Mercado de los servicios relevantes
Bajo el análisis de competencia intraportuaria se analizan los servicios
que se prestan de manera individual dentro de un puerto. En este caso,
se debe determinar un mercado relevante para cada servicio.
En los puertos de Acajutla y Puerto La Unión se han identificado los
siguientes mercados de servicios relevantes: Uso de canal de acceso,
Puerto de Acajutla
Segmento de Servicios Portuarios
Muellaje
Estiba y Desestiba
Almacenaje
Atraque y desatraque
Estadía
Ayudas a la navegación
CEPA
Segmento de Servicios Portuarios
Almacenaje
CEPA
Estiba/desestiva en muelle, transferencia, estiba/desestiba en
patio, recepción y despacho
Estadia posterior a las 24h
Atraque/desatraque, remolcaje, amarre/desamarre, estadia (24h)
Uso de canal de acceso, ayuda a la navegacion y practicaje
Puerto La Unión
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
142
ayuda a la navegación, practicaje, remolcaje, amarre y desamarre, uso
de calabrotes, servicios de estadía, remoción de carga con destino a
otros puertos, estiba y desestiba, almacenamiento, transbordo de carga,
muellaje o transferencia.
7.1.4.2 Mercado geográfico relevante
Dado que el análisis de la competencia intraportuaria avalúa la
competencia que se produce dentro de un puerto, el mercado
geográfico relevante está circunscrito a los puertos de Acajutla y La
Unión en donde se brindan los servicios respectivos.
7.1.5. Análisis de competencia intraportuaria
Se observa en los puertos de El Salvador, específicamente en los
puertos de Acajutla y La Unión, un modelo de organización tipo “public
service port” gestionado por CEPA quien desarrolla y mantiene la
infraestructura, superestructura, equipo y es responsable de proveer en
forma exclusiva todos los servicios portuarios, excepto el servicio de
almacenamiento de granel sólido en el Puerto de Acajutla que también
es brindado por empresas privadas. Ello, como veremos más adelante,
limita la competencia.
En los siguientes apartados se analizarán los vínculos de integración,
las barreras a la entrada, los niveles de concentración en el mercado y
los agentes con posición dominante.
7.1.5.1 Vínculos de integración horizontal y vertical
El modelo de gestión actual no ha permitido la competencia entre
empresas privadas en la prestación de servicios dentro del puerto.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
143
CEPA es el ente público que controla y provee todos los servicios
portuarios a los usuarios, y por tanto es el único agente integrado
horizontal y verticalmente.
Del mismo modo, bajo el modelo “landlord” mono operador que se
implantará mediante la concesión de Puerto La Unión, este se
encontrará virtualmente integrado horizontal y verticalmente.
7.1.5.2 Barreras a la entrada
En la presente sección se analizaron las distintas barreras a la entrada
que podrían surgir en este mercado, detectándose únicamente la
ocurrencia de barreras estructurales las cuales se detallan a
continuación.
7.1.5.2.1 Barrera estructural
La principal barrera a la entrada para la prestación los servicios
portuarios es de tipo legal, constituida por el modelo de gestión actual,
amparado en el artículo 2 de la ley orgánica de la CEPA (Decreto 455),
que faculta a esta entidad a administrar, explotar, dirigir y ejecutar las
operaciones portuarias de todas las instalaciones de los puertos de la
República. Bajo esta ley, es responsabilidad de CEPA brindar la
totalidad de los servicios portuarios ya se de manera directa (con
recursos propio) o mediante la contratación de terceras empresas. Esto
último se observa en los servicio de estiba/desestiba y transferencia.
Es importante mencionar que este tipo de barrera legal es factible de
superar únicamente si el ente regulador toma la iniciativa de ley para
impulsar reformas a ley orgánica de CEPA, y posteriormente esta
podría ser aprobada por la Asamblea Legislativa.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
144
Luego de analizar todos los servicios a la carga y a la nave, a
continuación se describen las barreras estructurales que se han
identificado en los servicios de uso del canal de acceso, ayuda a la
navegación y estadía en el muelle.
Servicio de uso de canal de acceso:
En Puerto La Unión se identifican las siguientes barreras:
• La ubicación geográfica en el golfo de Fonseca, restringe la
posibilidad de realizar un trazo alternativo para el canal de acceso.
Ello constituye una importante barrera natural a tomar en cuenta.
• Según Chang (1978), los servicios portuarios ligados a la
infraestructura presentan economías de escala. Dentro de estos
se encuentra el servicio en cuestión, el cual requiere
infraestructura de acceso marítimo. Las economías de escala
representan una barrera adicional en este caso.
En el Puerto de Acajutla no es necesaria la prestación de este servicio.
Servicio de ayuda a la navegación
En los puertos de Acajutla y La Unión se han identificado las siguientes
barreras:
• Para prestar servicios de ayuda a la navegación se necesita
invertir en activos fijos tales como: boyas, faros, entre otros, que
en conjunto representan elevados costos hundidos Además, al
igual que el servicio de uso de canal de acceso, este servicio
presenta características de economías de escala por las mismas
razones expuestas anteriormente.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
145
Servicio de estadía
El servicio de estadía está estrechamente ligado con el uso del muelle
(facilidad esencial); en tal sentido, se consideran como barreras a la
entrada las siguientes:
• Características de monopolio natural que presenta la
infraestructura portuaria (en este caso el muelle), relacionada con
las economías de escala.
• Gran tamaño de inversión en la construcción de un muelle.
• Facilidades esenciales y necesidad de uso exclusivo de activos
propiedad de los puertos (uso de muelle).
7.1.5.3 Niveles de concentración en el mercado
Dado que existen barreras que impiden la libre participación de
empresas privadas en la prestación de servicios portuarios, no es
posible que exista el peligro de que un número pequeño de empresas
controlen o participen de una proporción significativa del mercado. No
obstante, se ha observado que para el servicio de almacenaje de granel
sólido en el Puerto de Acajutla existe participación privada, resultando
necesario analizar los niveles de concentración en dicho mercado.
Cabe decir que si bien el servicio de estiba/desestiba es realizado por
empresas privadas desde el año 200254, la responsabilidad en la
prestación de los mismos recae sobre CEPA, quien mediante un
sistema de redondillas55 designa a las empresas de estiba que
54 Según López Suárez, presidente de CEPA en el 2010, tomado de un publicación periodística
(www.elsalvador.com. edición 5/01/2010)
55 Se le llama sistema de redondilla al mecanismo que asigna de manera equitativa y en un orden
preestablecido la participación de las empresas de estiba.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
146
realizarán los servicios. Con base en ello, resulta irrelevante analizar la
concentración en este mercado puesto que se espera que la
participación sea similar entre todas las empresas participantes.
Servicio de almacenamiento
En el Puerto de Acajutla, en el 2012, siete empresas prestaron el
servicio de almacenaje, sus participaciones en el mercado se muestran
en el cuadro siguiente.
Cuadro N° 37: Cuotas de Mercado de las Empresas de Almacenamiento
– Puerto de Acajutla (2012)
Fuente: Elaboración propia con base en información de CEPA
Como se puede observar, Alcasa y Almapac tienen la mayor
participación en el mercado con 37% y 36%, respectivamente, seguidos
muy por debajo por Fertica (9%) Gradeca (7%), Disagro – Unifersa (6%)
y otras, con participaciones inferiores a 3%.
Con base en las cuotas de participación en el mercado obtenemos los
siguientes índices de concentración (HHI e ID) para el año 2012.
TM Part. %
ALCASA 634,998 37%
ALMAPAC 614,791 36%
FERTICA 148,159 9%
GRADECA 123,065 7%
SISAGRO - UNIFERSA 110,468 6%
MANUCHAR 45,479 3%
ALCASA (LA SULTANA) 37,526 2%
TOTAL 1,714,486 100%
EMPRESAS DE
ALMACENAMIENTO
2012
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
147
Gráfico N° 17: Indicadores de concentración del servicio de
almacenamiento de graneles sólidos – Puerto de Acajutla 2012
Fuente: Elaboración propia con base en información de CEPA
El índice HHI calculado asciende a 2,837 puntos lo cual indica que el
mercado está altamente concentrado; del mismo modo, el índice de
dominancia que se calculó en 4,404 puntos nos indica que existe una
mayor probabilidad de afectar la competencia.
7.1.5.4 Agentes con posición dominante
CEPA concentra el 100% de participación en la prestación de todos los
servicios portuarios excepto el servicio de almacenaje de granel sólido
en el Puerto de Acajutla en donde ALCASA y ALMAPAC poseen en
conjunto una participación de 73%. No obstante, estas entidades no
poseen posición de dominio pues no cumplen estrictamente con todos
los elementos que establece el artículo 29 de la ley de libre
competencia. En el caso de CEPA no posee la capacidad facultad de
fijar los precios unilateralmente; y en el caso de ALCASA y ALMAPAC,
además de lo anterior, no existen barreras a la entrada.
En conclusión, bajo el análisis de competencia intraportuaria, no existen
agentes con posición dominante y por lo tanto es mínima la posibilidad
de que se presenten indicios de posibles prácticas anticompetitivas.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
148
7.2. COMPETENCIA INTERPORTUARIA
7.2.1. Definición
La competencia interportuaria es la que se produce entre puertos
diferentes para conseguir determinados tráficos susceptibles de utilizar
algunos de estos puertos. Dillard y Yutas (2006). Definición similar se
encuentra en el estudio de competencia portuaria realizado por The
Competition Authority (2013) en donde se señala que la competencia
interportuaria surge entre puertos de un mismo país o de países
diferentes que compiten por la misma carga de los usuarios.
7.2.2. Tipos y factores que determinan la competencia
interportuaria
Según el estudio de The Competition Authority (2013) los factores que
determinan la competencia interportuaria están relacionados con la
posibilidad de sustitución de la oferta y posibilidad de sustitución de la
demanda.
a) Sustitución de la Oferta
• Ubicación del puerto. La ubicación de un puerto puede constituirse
en una ventaja competitiva natural por la cercanía a un gran centro
urbano, comercial, industrias, etc.
• Capacidad para ampliar el puerto. Las autoridades portuarias
pueden desear ampliar sus servicios para competir con otros
puertos, sin embargo existen factores tales como: espacio,
profundidad, licencias para construir, capacidad del puerto para
obtener capital necesario para invertir en la infraestructura
portuaria.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
149
b) Sustitución de la Demanda
• Tarifas portuarias. Según The Competition Authority (2013), las
tarifas portuarias influyen en la selección de un puerto. Estas
tarifas, al igual que otros factores relacionados con la demanda, se
ven influenciados por el nivel de competencia intraportuaria.
• El destino final de las mercaderías. La calidad de la infraestructura
de transporte terrestre y ferroviario que une el puerto y el destino
final en tierra, influyen en la selección del puerto.
• La frecuencia del servicio y la eficiencia de los puertos. A decir de
The Competition Authority (2013), la eficiencia portuaria y la
frecuencia de las líneas navieras en un puerto, determinan cada
vez más la selección del puerto.
• Las instalaciones portuarias. Las instalaciones disponibles en un
puerto (por ejemplo, grúas pórticos, instalaciones de
almacenamiento, etc.) también influyen en la selección del puerto.
7.2.3. Análisis de la elección de los servicios portuarios
Los dueños de la carga realizan su elección con base en un
comparativo de costos (pecuniarios o no, que incluye los costos de
oportunidad). Deciden con qué línea naviera trabajar, por cual puerto
embarcar o descargar su carga, con qué empresas de transporte
terrestre trabajar, etc. La decisión final la efectúa evaluando el costo
total de toda esta cadena de servicios.
En el Gráfico N°18 se muestra la disyuntiva a la que se enfrentan los
usuarios al momento de elegir entre uno u otro puerto.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.
150
Gráfico N° 18: Elección de Servicios Portuarios en Competencia Interportuaria
PUERTO DE ACAJUTLA
PUERTO LA UNIÓN
SEGMENTO DE TRANSPORTE MARÍTIMO
SEGMENTO DE AGENCIAMIENTO MARÍTIMO
SEGMENTO DE SERVICIOS PORTUARIOSSEGMENTO DE TRANSPORTE
TERRESTRE
SEGMENTO DE TRANSPORTE MARÍTIMO
SEGMENTO DE AGENCIAMIENTO MARÍTIMO
SEGMENTO DE SERVICIOS PORTUARIOSSEGMENTO DE TRANSPORTE
TERRESTRE
AYUDAS A LA NAVEGACIÓN
ATRAQUE Y DESATRAQUE
ESTADÍAESTIBA Y
DESESTIBAMUELLAJE ALMACENAJE
CEPA
TRANSPORTE TERRESTRE
TRANSPORTES SERVITRANSBFI EL SALVADOR
Otros
AGENCIAMIENTO MARÍTIMO
MAERSK EL SALVADORAPL
CSAV
Otros
MAERSK APL
CSAV
Otros
TRANSPORTE MARÍTIMO
TRANSPORTE TERRESTRE
TRANSPORTES SERVITRANSBFI EL SALVADOR
Otros
TRANSPORTE MARÍTIMO
MAERSK APL
CSAV
Otros
AGENCIAMIENTO MARÍTIMO
MAERSK EL SALVADORAPL
CSAV
Otros
USO DE CANAL DE ACCESO, AYUDA A LA NAVEGACIÓN Y
PRACTICAJE
ATRAQUE/DESATRAQUE, REMOLCAJE, AMARRE/DESAMARRE,
ESTADIA (24 h.)
ESTADÍA POSTERIOR A
LAS 24 h.
ESTIBA/DESESTIBA EN MUELLE, TRANSFERENCIA, ESTIBA/DESESTIBA EN PATIO, RECEPCIÓN Y DESPACHO
ALMACENAJE
CEPA
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
151
Si un usuario (importador/exportador) ha elegido el Puerto de Acajutla,
es porque en conjunto le es más beneficioso respecto a la segunda
alternativa. El consignatario de la carga no elige al primer puerto para el
servicio de estiba, al segundo puerto para el servicio de muellaje, etc
debido a que, dada las características del sector portuario, esta forma
de actuar sería irracional. En la práctica, una vez que se elige al puerto,
se solicita la prestación de todos los servicios necesarios que allí se
brindan.
Del mismo modo, las líneas navieras eligen de forma conjunta los
servicios del segmento de agenciamiento marítimo y servicios
portuarios, evaluando aspectos como la capacidad de atención
(infraestructura portuaria), eficiencia en las operaciones entre otros.
La relevancia de analizar la competencia por segmentos y no por
servicios individuales está basada en autores como Varian (1992) y
Harris et al. (2006): “Desde el punto de vista de la demanda, la literatura
económica señala que la comercialización de productos o servicios de
manera empaquetada puede ser una respuesta de las empresas al
comportamiento de los consumidores que, atendiendo a sus
preferencias, adquieren determinados productos o servicios de manera
conjunta, puesto que los consideran complementarios”. Se dice que dos
productos o servicios son complementarios cuando son demandados de
manera conjunta, de tal forma que, si el precio de uno se incrementa, la
demanda de ambos se reduce. Adicionalmente, se señala que los
consumidores adquieren un conjunto de productos o servicios en un
solo lugar (o de un mismo proveedor) con la finalidad de reducir costos
de transacción (costos de búsqueda, costos de coordinación, entre
otros).
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
152
7.2.4. Mercado relevante
Para el análisis de las condiciones de competencia de los servicios
portuarios, se debe tomar en consideración el mercado relevante. En
dicho mercado se trata de determinar hasta qué punto las decisiones
del operador del terminal portuario pueden afectar a los usuarios o a los
demás terminales portuarios.
7.2.5. Mercado de los servicios relevantes
El mercado de servicio relevante para el caso portuario, está dado por
el conjunto de servicios portuarios y las alternativas de sustitución que
tiene el usuario final (exportadores e importadores). La determinación
de las alternativas de sustitución proviene del análisis de la
competencia intermodal.
La competencia intermodal es la competencia proveniente de servicios
que pueden satisfacer la misma necesidad o el mismo mercado pero
con una tecnología o procedimiento alternativo. Para el caso de los
servicios portuarios, la competencia intermodal vendría dada por las
modalidades alternativas de transporte de carga: i) el transporte
terrestre y ii) el transporte aéreo.
Transporte terrestre
El transporte terrestre es una alternativa de transporte de carga; sin
embargo, para considerarlo como sustituto para el transporte de la
carga que se moviliza a través de los puertos, es necesario analizar los
costos, capacidad y el tiempo de transporte entre los principales
orígenes y destinos de carga que se moviliza por vía marítima.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
153
Para el Puerto de Acajutla, los principales países de origen y destino de
la carga son: Estados Unidos, Chile, China, Brasil, Corea. Para el caso
de La Unión, los principales países de origen y destino son México,
Costa Rica y Guatemala, para mayor detalle ver sección 6.1 (Tráfico en
los Terminales Portuarios de El Salvador).
En cuanto a los costos de transporte terrestre, éstos se estiman en
promedio de US$ 2 por TEU por cada kilómetro, por lo que movilizar la
carga hacia o desde los destinos señalados implicaría unos costos
excesivos para los importadores y exportadores; además considerando
los grandes volúmenes de carga que se movilizan por los puertos, se
requeriría de un gran número de unidades de transporte terrestre; esto
implica que utilizando el transporte terrestre se pierden los rendimientos
a escala obtenidos en el transporte marítimo.
En cuanto al costo especifico del transporte terrestre, este
generalmente es calculado por las empresas de transporte como el
costo de hacer el servicio de movilización de la carga y el costo de
retorno sin cargamento, lo que incrementa el costo para los
exportadores o importadores si se trata de un transporte de larga
distancias.
Otro factor que hace que el transporte terrestre tenga desventajas con
respecto al transporte marítimo para la movilización de carga por
grandes distancias, es que el transporte terrestre implica el paso por las
fronteras de los diferentes países por los que transita, lo que genera
mayores costos para los importadores o exportadores.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
154
Por todos estos motivos no se considera el transporte terrestre como un
sustituto a la carga que se transporte vía marítima y por ende al
conjunto de servicios portuarios.
Transporte aéreo
Para analizar el transporte por vía aérea, es necesario considerar que
este tipo de transporte es empleado para movilizar productos a través
de largas distancias (similar al transporte marítimo). Este tipo de
transporte presenta tres características particulares, el valor del tiempo,
el valor de la mercancía y el volumen.
En cuanto al valor del tiempo, se refiere a que las mercancías
transportadas por este medio generalmente tienen la necesidad de
llegar rápidamente a su destino, como por ejemplo productos
perecederos, estacionales o sujetos a las variedades de la moda.
Respecto al valor y volumen de la mercancía, este medio de transporte
se caracteriza por movilizar mercancías con alto valor y poco volumen,
como por ejemplo joyas y productos tecnológicos; caso inverso se
observa en el transporte marítimo donde las mercancías se caracterizan
por tener un bajo valor unitario y un gran volumen.
La tarifa del transporte aéreo está en función del volumen y del peso de
la carga, de acuerdo a los tarifarios de las agencias de transporte, la
tarifa aproximada por kilogramo asciende a US$ 5 por para un trayecto
entre El Salvador y Los Ángeles. Comparando el costo de transporte
aéreo con el costo de hacer un envío similar vía marítima, se observa
una diferencia significativa, tal como se muestra en el siguiente cuadro.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
155
Cuadro N° 38: Comparación de Costos de Transporte Aéreo y Marítimo
Fuente: Elaboración propia con base a información del El Consultor
Como se puede apreciar los costos de transporte de una tonelada por
vía aérea son significativamente mayores a los observados para el
transporte marítimo. El costo portuario representa el 1.6% del costo de
transporte aéreo.
En relación al volumen de la carga, es importante mencionar que el
Aeropuerto Internacional de El Salvador solo movilizó 23 mil toneladas
en el año 2012,que representa 0.6% de la carga que se movilizó por el
Puerto de Acajutla en dicho año.
Por todo lo señalado referente al transporte aéreo, se considera que
este servicio atiende otro tipo de demanda por lo que no se considera
un sustituto a los servicios requeridos por la carga que se transporta vía
marítima.
En consecuencia, los servicios de transporte marítimo brindados en los
puertos de El Salvador carecen de sustitutos para la gran mayoría de
las mercancías que se movilizan por los puertos. Es decir no presenta
competencia intermodal. En conclusión el mercado del servicio
relevante en los puertos salvadoreños (Puerto de Acajutla y Puerto La
Unión) está conformado por el conjunto de servicios portuarios
brindados a los diferentes tipos de carga.
Transporte aéreo 5 US$/Kg * 1000 KG (1TM) US$ 5,000/TM
Transporte marítimo 1884 US$/26TM → US$ 72.4/TM
Servicios portuarios US$ 9.12/TM
Movilización de una TM (TM=1000 kg)
US$ 81.58/TM
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
156
7.2.4.2 Mercado geográfico relevante
Para definir el mercado geográfico relevante se deben tener en cuenta
los siguientes aspectos: i) el costo de transporte desde las zonas de
producción hasta los puertos, ii) la sustituibilidad tecnológica
(sustitución de la oferta), iii) El costo de las tarifas portuarias y iv) el
rendimiento de los servicios portuarios.
Costo de transporte
Se debe analizar el costo de transporte terrestre debido a que este es
un factor importante en el análisis de la elección de la cadena logística
de importación y exportación. En este punto es necesario considerar la
distancia entre el puerto y los centros de producción y consumo del
país, así como sus costos. Asimismo, es conveniente evaluar los costos
de transporte desde las zonas de producción de la región hacia los
puertos.
Según el Estudio de la demanda portuaria de El Salvador, Nathan
Associates Inc. (2011), el país está dividido en tres zonas diferentes de
producción, consumo y/o industriales, que incluyen:
• El Salvador Oeste y Central que incluye a San Salvador, La
Libertad, Santa Ana, Sonsonate y Ahuachapán.
• El Salvador Norte y Este que incluye Chalatenango, Cuscatlán, La
Paz, Cabañas y San Vicente.
• El Salvador Sur Este, que incluye las regiones de Usulután, San
Miguel, Morazán y La Unión.
Si bien estas zonas son los centros más representativos de cada
región, debe reconocerse que la demanda en realidad no está
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
157
perfectamente centralizada; aun así, éste se considera un enfoque
adecuado para dar un sentido indicativo de las distancias y costos del
transporte relativos para las zonas principales y el rango de las
opciones portuarias.
Por otro lado, El Salvador tiene tres vías principales de interconexión
regional, la carretera panamericana, la carretera litoral y la carreta
longitudinal del norte, a continuación se describe como se
interrelacionan estas vías entre los puertos y las zonas productivas.
El Puerto de Acajutla se conecta con San Salvador oeste y central con
la carretera CA-125, desde Acajutla hacia Sonsonate conectándose con
la CA-8W hacia el oeste hasta la intersección con la Panamericana y
luego llegando a Santa Tecla y las áreas al oeste de San Salvador, la
longitud de este corredor es de 81 Km.
Asimismo el Puerto de Acajutla se conecta con San Salvador norte y
este continuando por la vía panamericana y desviándose a
Quetzaltepeque, desde ahí la ruta se dirige hacia Apopa y continua a
San Martin y luego a San Vicente. La longitud total de este corredor es
de aproximadamente 126 km.
De manera similar, a través del corredor que conecta el Puerto de
Acajutla con la zona noreste, se conecta con la ciudad de San Miguel,
este corredor se estima en aproximadamente 181 km.
Por su parte, el Puerto La Unión se conecta con las tres zonas
industriales a través de la carretera panamericana. Las distancias hacia
dichas zonas son de 84, 139 y 184 kilómetros para las zonas de El
Salvador oeste y central, El Salvador norte y este; y para la zona de El
Salvador sur este, respectivamente.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
158
La siguiente figura ilustra las rutas señaladas.
Figura N° 25: Ruta de Transporte Entre los Puertos y Zonas Productivas
Fuente: Google Maps
Por otro lado, es importante analizar la distancia y los costos de
transporte terrestre entre el Puerto de Acajutla y las zonas industriales
ubicadas en países vecinos (Honduras, Nicaragua y Guatemala), para
de esta manera poder evaluar los costos en que incurren los
exportadores e importadores extranjeros para movilizar su carga a
través del Puerto de Acajutla.
Se consideraron las industrias o zonas de consumo de Honduras,
Nicaragua y Guatemala, por ser estos países los principales destinos de
la carga que recibe vía marítima por los puertos de salvadoreños y los
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
159
principales orígenes de la carga que se transporta vía terrestre para ser
exportados por los puertos salvadoreños (ver sección 7.1.3)
Conforme a lo señalado, el siguiente cuadro presenta las distancias y
los costos de transporte desde las zonas de producción y consumo de
los países señalados hasta los terminales portuarios de Acajutla y La
Unión.
Cuadro N° 39: Costos de Transporte Terrestre y Distancias Entre las
Zonas Productivas y los Puertos
Fuente: Estudio de Demanda Portuaria de El Salvador - 2011, CEPA.
Elaboración: El Consultor
Para el Puerto de Acajutla, la región productiva más cercana es la zona
oeste y central de El Salvador, con 81 kilómetro de distancia, desde
esta región el costo de transporte terrestre para movilizar un TEU hasta
el puerto es de US$201; asimismo las regiones del este de El Salvador,
sur este de El Salvador y la ciudad de Guatemala se encuentran
relativamente cerca del Puerto de Acajutla, la distancia es de 126, 181 y
160 kilómetros respectivamente; el costo promedio de transporte desde
estas zonas asciende a US$ 348.
Distancia Costo Distancia Costo
KM US$/TEU KM US$/TEU
El Salvador Oeste y Centro 81 201 184 399
El Salvador Este 126 274 139 319
El Salvador Sur Este 181 363 84 220
Ciudad de Guatemala 160 406 475 867
Tegucigalpa (capital de Honduras) 446 781 225 523
Sur de Honduras 702 728 135 362
San Pedro Sula 681 1,113 472 863
Managua (capital de Nicaragua) 401 727 350 767
T.P. De Acajutla T.P. La Unión
Zona productiva
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
160
Por otro lado, las zonas productivas de Tegucigalpa, el sur de
Honduras, San Pedro de Sula y Managua (Nicaragua) se encuentran
más alejadas del Puerto de Acajutla a 446, 702, 681 y 401 kilómetros
de distancia respectivamente; el costo de transporte desde estas zonas
es de US$754 por contenedor en promedio.
Para el Puerto La Unión, la región productiva más cercana es El
Salvador sur este, con 84 kilómetros de distancia, el costo de transporte
terrestre para movilizar un TEU desde esta región hasta el puerto se
estima en US$ 220; asimismo, las regiones del sur de Honduras, El
Salvador oeste y centro y El Salvador norte y este se encuentran
relativamente cerca del Puerto La Unión, la distancia es de 135, 184 y
139 kilómetros respectivamente, en promedio el costo de transporte
desde estas zonas asciende a US$ 413.67.
En cambio, las zonas productivas de Guatemala, Tegucigalpa, San
Pedro de Sula y Managua se encuentran más alejadas del Puerto La
Unión a 475, 225, 472 y 350 kilómetros de distancia respectivamente, el
costo promedio de transporte desde estas zonas es de US$ 754 por
TEU.
Asimismo, es preciso comparar los resultados mostrados anteriormente
con los costos de transporte hacia los demás puertos de la región, para
de esta manera poder tener indicios sobre las preferencias de usuarios
provenientes de las zonas industriales. El cuadro 40 muestra los costos
de transporte terrestre desde las zonas productivas identificadas hacia
los puertos de la región.
Dentro de este análisis se consideran sólo los puertos del litoral del
Océano Pacifico de los países: Guatemala (Quetzal), Honduras (San
Lorenzo) y Nicaragua (Corinto y Sandino), debido a que a lo explicado
en la sección de demanda de los puertos (numeral 7.1.3). El siguiente
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
161
cuadro considera los costos de transporte de contenedores entre los
puertos señalados.
Cuadro N° 40: Costos de Transporte Terrestre entre Zonas Industriales y
Puertos (US$/TEU)
Fuente: Estudio de la Demanda Portuaria de El Salvador – 2011. Elaboración: El Consultor
Para el Puerto de Acajutla, se observa que presenta ventajas con
respecto a los demás puertos en cuanto al transporte terrestre de la
zona central y este de El Salvador y la zona de San Pedro de Sula;
asimismo, presenta ventajas con respecto a la zona de El Salvador sur
este, estando solo por detrás del Puerto La Unión, con una diferencia
de 143 $/TEU.
Considerando únicamente este factor, para el resto de zonas
industriales no es conveniente utilizar las instalaciones del Puerto de
Acajutla debido a que los costos de transporte son demasiado altos en
comparación con los demás terminales portuarios.
Para el Puerto La Unión, se aprecia que presenta ventajas en cuanto al
costo de transporte de carga terrestre desde la zonas: sur este de El
Salvador, sur de Honduras y Tegucigalpa. Para la carga de Nicaragua,
el costo de transporte terrestre hacia el Puerto La Unión es mayor al
doble de los costos de transporte de dicha carga hacia el Puerto de
Guatemala Nicaragua
Acajutla La Unión Quetzal Corinto
El Salvador Oeste y Centro 201 339 541 817
El Salvador Este 274 319 612 763
El Salvador Sur Este 363 220 678 697
Ciudad de Guatemala 406 867 260 1267
Tegucigalpa 781 523 1046 590
San Pedro Sula 728 863 1149 882
Managua 1113 767 1354 321
Honduras Sur 727 362 992 444
Fuente: Estudio de Demanda Portuaria de El Salvador – 2011. Elaboración: El Consultor
ZONA INDUSTRIALEl Salvador
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
162
Corinto; por tanto, considerando solo este factor, es de esperar que los
exportadores e importadores de la capital de Nicaragua prefieran
movilizar su carga por el Puerto de Corinto.
Por otro lado, con respecto a la carga a granel, los principales agentes
demandantes de los servicios portuarios del Puerto de Acajutla, para
este tipo de carga, se encuentran situados principalmente en los
departamentos de San Salvador, La Libertad y Sonsonate, más del 80%
de la carga que se moviliza por el Puerto de Acajutla proviene de estas
zonas productivas.
Así mismo, cuatro de las principales empresas demandantes de estos
servicios, poseen infraestructura para el almacenamiento de la carga a
granel, estas son Fertica, Almapac, Manuchar y Unifersa-Disagro.
Con base en la ubicación de agentes demandantes y a la
infraestructura instalada en el Puerto de Acajutla, se considera que este
puerto es la principal opción para el embarque o descarga de los
productos a granel.
Para el caso del Puerto La Unión, la carga a granel está compuesta por
la importación de materias primas, fertilizantes, entre otros bienes, que
tienen como destino principalmente la zona sur de Honduras, la zona
sur de El Salvador y la zona norte de Nicaragua. Como ya se mencionó,
aproximadamente el 80% de la carga tiene como origen o destino los
países de Honduras y Nicaragua.
En estas zonas geográficas y para este tipo de carga, las alternativas
de provisión de servicios portuarios más cercanas están dadas por el
Puerto La Unión y el puerto San Lorenzo. El puerto Corinto (Nicaragua)
no atiende este tipo de carga y el puerto Sandino (Nicaragua) está
orientado principalmente a la carga a granel líquido.
De esta sección se desprende que el Puerto de Acajutla tiene como
principal área de influencia la zona central de El Salvador, la zona de El
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
163
Salvador este y la zona de San Pedro de Sula en Honduras. Para el
caso del Puerto La Unión en cambio las principales zonas de mayor
influencia son la zona sur este de El Salvador, la zona sur de Honduras
y la zona de Tegucigalpa.
Para el caso específico de la carga a granel sólido, considerando solo el
factor de costos de transporte, este tipo de carga se considera como
carga cautiva del Puerto de Acajutla porque los agentes demandantes
se ubican en las zonas colindantes al puerto. Para el caso de la carga a
granel de los países de Honduras y Nicaragua, las principales
infraestructuras portuarias que presentan ventajas, considerando
únicamente el factor transporte, son el Puerto de San Lorenzo y el
Puerto La Unión.
Costo de las tarifas portuarias
Para analizar la competencia entre los puertos de la región es
importante comparar los niveles tarifarios, tanto de los servicios
brindados a las naves como de los servicios a la carga.
La estructura tarifaria difiere de un puerto a otro, por lo que no es
posible hacer una comparación lineal. Por ello se ha considerado
adecuado comparar los costos de los usuarios de cada puerto con base
en la demanda de servicios portuarios de una nave promedio, la cual
tiene las siguientes características:
Cuadro N° 41: Características del Buque de Carga en Contenedor
Fuente: Elaboración propia con base en información de CEPA
Características del Buque UM Cantidad
Eslora Mts. 155
TRB TM. 9,500
Estadía Promedio Hrs. 20.5
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
164
Cuadro N° 42: Descripción de la Carga
Fuente: Elaboración propia con base en información de CEPA
Con base en las características de la nave, la carga movilizada por
recalada y de los tarifarios vigentes en el año 2013 para los distintos
puertos, se ha realizado el cálculo de los cobros que afronta dicha nave
y carga en los puertos considerados posibles sustitutos a la carga que
se atiende en los puertos salvadoreños. El siguiente cuadro muestra el
cobro total de cada uno de los puertos con base en los tarifarios
vigentes a julio 2013.
Cuadro N° 43: Comparativo de Cobros por Servicios Portuarios
Fuente: Tarifarios Vigentes de los Terminales Portuarios. Elaboración: El Consultor
Descripción de la Carga Unidades TEU’s TM
Contenedores llenos 95 132 1,615
Contenedores vacíos 27 38 81
Total 122 170 1,696
MONTO US$ AL BUQUE A LA CARGA TOTAL
Quetzal 4,886.43$ 19,494.00$ 24,380.43$
Acajutla 3,577.72$ 15,468.00$ 19,045.72$
La Union Centroamericana 845.22$ 16,830.68$ 17,675.90$
Corinto 7,380.05$ 10,240.28$ 17,620.33$
US $ / TEU´s AL BUQUE A LA CARGA TOTAL
Quetzal 28.74$ 114.67$ 143.41$
Acajutla 21.05$ 90.99$ 112.03$
La Union Centroamericana 4.97$ 99.00$ 103.98$
Corinto 43.41$ 60.24$ 103.65$
US $ / TM AL BUQUE A LA CARGA TOTAL
Quetzal 2.88$ 11.49$ 14.38$
Acajutla 2.11$ 9.12$ 11.23$
La Union Centroamericana 0.50$ 9.92$ 10.42$
Corinto 4.35$ 6.04$ 10.39$
Fuente: Tarifarios Vigentes de los Terminales Portuarios. Elaboración: El Consultor
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
165
Del cuadro se observa que el puerto más caro es el puerto Quetzal
(Guatemala) con un monto total de $24,380.43; mientras que el puerto
más barato es el puerto Corinto (Nicaragua) con tan sólo $17,620.33,
cifra muy similar a la obtenida para el Puerto La Unión; asimismo, se
observa que el Puerto de Acajutla se encuentra en un segundo lugar
$19,045.72.
Por otro lado, se observa que el cobro por TEU en los puertos
analizados fluctúa entre $103.65 y $143.41; asimismo, el cobro por
tonelada fluctúa entre $10.39 y $14.38. Como se observa no existen
grandes diferencias entre las tarifas de los terminales portuarios
analizados.
Comparando los niveles tarifarios de Acajutla y Quetzal, encontramos
que los tarifas de Quetzal son superiores en 28% con respecto a la de
Acajutla, esto se explica principalmente por las diferencias en la forma
de cobro y el nivel de la tarifa, entre las principales diferencias tenemos:
• La tarifa a las naves por el servicio de practicaje, remolcaje,
acceso al Puerto de Acajutla asciende a $0.31 por TRB, mientras
que en el Puerto de Quetzal asciende a $0.42 por TRB.
• La tarifa por estadía de la nave en el Puerto de Acajutla asciende
a $2.92 por metro de eslora día, mientras que en el Puerto de
Quetzal la tarifa es de $0.15 por metro de eslora hora. Esta forma
de cobrar la tarifa en el puerto Quetzal hace que el cobro por día
($0.15 * 24 horas = $3.6) sea superior al cobro que realiza el
Puerto de Acajutla.
• El Puerto de Quetzal establece tarifas a las naves que no están
incluidas en el tarifarios de Acajutla, como son: tarifa por programa
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
166
de seguridad ($70 por buque) y servicio de limpieza del muelle
($75 por buque).
• En Acajutla, la tarifa por el servicio de movimiento de buque a
muelle o viceversa es de $33.66 por Unidad, mientras que en el
Puerto de Quetzal es de $45.00 por unidad.
Al comparar los totales correspondientes a los puertos de Acajutla y La
Unión, se observa que no existe mucha diferencia en el monto total, las
tarifas del Puerto de Acajutla son superiores en 7%. Estas diferencias
se explican porque en el Puerto de Acajutla las tarifas de los servicios a
la nave son más elevadas, en especial las tarifas de atraque y
desatraque y el servicio de estadía.
Comparando los cobros del Puerto La Unión y Corinto, encontramos
que el costo para los usuarios es muy similar; sin embargo cabe
puntualizar que el Puerto La Unión presenta cobros más bajos para las
naves y más altos para la carga que el puerto Corinto.
En el caso de carga a granel sólido, comparando las tarifas del Puerto
La Unión (5 US$/TM) y del puerto San Lorenzo (14 US$/TM), se puede
apreciar que el Puerto La Unión presenta una tarifa más baja para el
manejo de la carga. Estas tarifas se pueden comparar linealmente
debido a que la tarifa de ambos puertos esta expresada en las mismas
unidades.
Respecto a los cobros a la nave, al igual que para el caso de carga en
contenedor, se comparan los costos de ambos puertos utilizando una
nave típica de este tipo de carga. La nave presenta las siguientes
características:
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
167
Cuadro N° 44: Características de Nave a Granel
Fuente: Elaboración propia con base en información de CEPA
De acuerdo a las características de la nave descritas en el cuadro
anterior, el costo total de la nave para el Puerto La Unión es menor que
el costo total del puerto San Lorenzo, tal como se muestra en el cuadro
siguiente.
Cuadro N° 45: Costos de los Servicios a la Nave Granelera
Fuente: Tarifarios Vigentes de los Terminales Portuarios. Elaboración: El Consultor
El detalle de todos los cobros de los servicios en cada uno de los
puertos se presenta en el anexo N° 01.
Rendimiento de los servicios portuarios
Los usuarios de los puertos, al decidir entre las diferentes alternativas
de terminales portuarios para movilizar su carga, no solo consideran los
costos, sino también los rendimientos de las operaciones de los
servicios portuarios; en relación a ello, en esta sección se comparan los
rendimientos de los puertos considerados como posibles sustitutos.
Un indicador relevante del desempeño de un puerto es el tiempo que
emplean las naves en el puerto. Este indicador incorpora los tiempos de
operación de la mayoría de servicios portuarios, desde el tiempo que se
emplea para el atraque de los buques (servicios de practicaje,
remolcaje, atraque y desatraque, uso de calabrotes) hasta el tiempo de
TBR 23,000
ESLORA 180.00
ESTADÍA 40 horas
COSTO TOTAL DE LOS SERVICIOS A LA NAVE
Puerto La Unión US $ 3,898.80
Puerto San Lorenzo US $ 7,820.00
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
168
empleado para el desarrollo de las actividad de embarque y descarga;
además, considera los tiempos de inactividad en las operaciones. El
siguiente cuadro muestra el número total de horas en promedio que
permanecen los buques el puerto, para los puertos en análisis en el año
2011.
Cuadro N° 46: Tiempo Total del Buque en el Puerto (Año 2011) - Promedio de
Horas por Buque
Fuente: Estudio sobre el desempeño de los puerto - BID
Este indicador muestra que el tiempo total que permanecen las naves
en el puerto es similar entre los terminales portuarios de Acajutla y La
Unión, y menor al tiempo registrado en el puerto Corinto.
Para analizar específicamente la operatividad de los puertos, es preciso
comparar la productividad promedio del movimiento de carga por hora.
El siguiente cuadro muestra el número promedio de TEU movilizados
por cada hora de permanencia del buque en el puerto, para los puertos
en análisis en el año 2011.
Cuadro N° 47: Promedio TEU movilizados por hora
Fuente: Estudio sobre el desempeño de los puertos - BID
Este indicador muestra el rendimiento principalmente de las
operaciones de estiba y desestiba de la carga en contenedor; como se
puede apreciar, el Puerto de Acajutla y Corinto presentan niveles
similares y superiores al mostrado en el Puerto La Unión. Esto se debe
principalmente al bajo volumen de carga del Puerto La Unión en ese
Acajutla La Unión Corinto Quetzal
78 78 84 N/D
Acajutla La Unión Corinto Quetzal
78 78 84 N/D
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
169
año (segundo año de operación) lo cual hace que los TEU en
comparación con el tiempo que permanece el buque en el puerto sea
relativamente menor que en los otros puertos.
De este análisis se desprende que el rendimiento alcanzado en los
servicios portuarios para contenedores es en Acajutla 10.7 y Corinto
10.86, por lo que se asume que este factor no es determinante para los
usuarios al momento de elegir el puerto por donde operar.
Sustituibilidad tecnológica
Para analizar la sustituibilidad tecnológica del servicio es necesario
conocer la calidad de la infraestructura de los puertos, en relación a ello
en esta sección se describe la infraestructura y equipamiento de los
puertos considerados como posibles sustitutos.
De acuerdo a los datos publicados por el Banco Mundial, el siguiente
cuadro muestra la evolución de los índices de calidad de la
infraestructura portuaria para El Salvador, Guatemala, Nicaragua y
Honduras.
Cuadro N° 48: Calidad de la Infraestructura de los Puertos (2008 – 2012)
Fuente: Informe de Competitividad Mundial
Elaboración: El Consultor
La calidad de la infraestructura portuaria mide la percepción de los
ejecutivos de negocios sobre las instalaciones portuarias de su país.
Las puntuaciones van de 1, que representa la infraestructura portuaria
que es considerada muy poco desarrollada, a 7 que representa que la
PAÍS 2008 2009 2010 2011 2012
EL SALVADOR 3.6 4.2 4.1 3.8 3.9
GUATEMALA 4.0 4.3 4.5 4.3 4.0
NICARAGUA 2.2 2.7 2.9 2.7 3.2
HONDURAS 4.9 5.1 5.3 5.1 4.6
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
170
infraestructura portuaria es considerada eficiente según las normas
internacionales.
Como se puede apreciar en el cuadro, el indicador de calidad portuaria
del año 2012 para El Salvador se ha incrementado en 0.1 con respecto
al 2011; sin embargo, comparándolo con el año 2009 ha sufrido una
caída de 0.3 puntos; en tanto al realizar la comparación entre países
para el indicador de calidad de infraestructura portuaria de El Salvador
(3,9) es inferior al de Guatemala (4,0) y Honduras (4,6).
En cuanto a las características técnicas específicas de los puertos, a
continuación se describe la infraestructura y el equipamiento de los
puertos considerados posibles sustitutos a los puertos de El Salvador.
Puerto Quetzal – Guatemala56
Puerto Quetzal, ubicado en el litoral pacífico de Guatemala, constituye
uno de los principales puertos de la Región Centroamericana, para
prestar los servicios portuarios cuenta con la siguiente infraestructura:
• Terminal de carbón/combustible
Instalaciones: 1 atracadero formado por 4 duques de alba para
descarga de carbón mineral y combustibles.
Dimensiones: Longitud de 10.67m y ancho 10.36m cada duque.
Profundidad: 12m bajo cero hidrográfico.
(Área de color amarillo en la figura Nº 28)
• Terminal de Cruceros
Instalaciones: 1 atracadero formado por 6 duques de alba, para el
atraque de buques de pasajeros.
Dimensiones: 285m de longitud.
Profundidad: 13m bajo cero hidrográfico.
56 Fuente: www.puerto-quetzal.com
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
171
(Área de color rojo en la figura Nº 28)
• Muelle Comercial
Instalaciones: 2 atracaderos para manipular carga general; 2 para
carga general sólida/liquida; 1 rampa multipropósito.
Profundidad: 11m bajo cero hidrográfico.
Dimensiones: 810m de longitud.
(Área de color azul en la figura Nº 28)
• Muelle de servicio o enlace
Conexión entre el muelle comercial y muelle sur, sirve para dar
mantenimiento a barcos pequeños.
Dimensiones: 50m de longitud y 40 m de ancho.
Profundidad: Varía entre 5m y 11m bajo cero hidrográfico.
(Área de color verde en la figura Nº 28)
• Muelle Auxiliar
Instalaciones: Atracadero para manipular carga general, (buques
de poco calado) en el lado norte.
Profundidad: 5m bajo cero hidrográfico.
Dimensiones: 170m de longitud y 31m de ancho.
(Área de color amarillo en la figura Nº 28)
• Terminal de Gas
Instalaciones: 1 atracadero formado 2 pilotes de retención y 6 de
amarre, con conexiones especializadas para la descarga de gas
licuado de petróleo (LPG)
Dimensiones: 58m de longitud
Profundidad: 13m bajo cero hidrográfico
(Área de color morado en la figura Nº 26)
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
172
Figura N° 26: Puerto Quetzal
Fuente: Empresa Portuaria Quetzal
En relación al equipamiento del terminal portuario de Quetzal, el
siguiente cuadro muestra el equipamiento que es utilizado en la
operatividad de dicho terminal portuario.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
173
Cuadro N° 49: Equipamiento Portuario Propiedad del Operador del
Puerto
Fuente: Elaboración propia con base en información de CEPA
Cuadro N° 50: Equipamiento Portuario Propiedad de Empresas Privadas
Fuente: Elaboración propia con base en información de CEPA
EQUIPO PORTUARIO - OPERADOR UNIDADES
Montacargas 2.5 T 20
Montacargas 5 T 17
Montacargas 10 T 2
Montacargas 15 T 2
Montacargas 18 T 1
Apiladora de vacíos 18 T 2
Portacontenedores 36 T 1
Apiladora 45 T 1
Cabezales 12
Tractor de Arrastre 4
Grúa Grove 6 T 1
Grúa Grove 18 T 1
Plataforma 40 T 14
Vagoneta 13 T 1
Remolcadores 4
Vagoneta 15 T 1
Vagoneta 20 T 1
Clam Shell 5 T para granos 2
Spreader 40 T 1
Spreader 20 T 1
EQUIPO PORTUARIO DE EMPRESAS PRIVADAS UNIDADES
Portacontenedores 45 T 4
Portacontenedores 42 T 1
Portacontenedores para vacíos 2
Remolcador 1
Montacargas de 18 T 1
Montacargas de 15 T 3
Montacargas de 10 T 2
Montacargas de 5 T 2
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
174
Asimismo, es importante señalar que el puerto Quetzal cuenta con la
capacidad necesaria para atender buques tipo Post Panamax ya que
operan con grúas móviles y multipropósito.
Figura N° 27: Grúas móviles y multipropósito
Fuente: Empresa Portuaria Quetzal
Como se puede apreciar, el terminal portuario de Quetzal, cuenta con
infraestructura y equipamiento para el manejo de diversos tipos de
carga, por lo que se le considera como un terminal multipropósito;
además, cabe resaltar que en este puerto operan empresas privadas en
la prestación de los servicios, las cuales poseen equipos propios para
el desarrollo de las actividades (ver cuadro 50).
Puerto San Lorenzo – Honduras57
El puerto San Lorenzo está localizado en la Costa Sur del país (Océano
Pacifico) a 13º24´00´ latitud Norte y 87º25´30´´ longitud Oeste, situada
en el Golfo de Fonseca en la Bahía. Este puerto se encuentra cerca de
la ciudad de Choluteca la cual es una de las principales ciudades del
país y la más grande en la región sur del mismo.
57 http://www.enp.hn/web/puerto-de-san-lorenzo.html
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
175
Figura N° 28: Puerto San Lorenzo – Honduras
Fuente: Empresa Nacional Portuaria (ENP)
Este terminal portuario está especializado en el manejo de carga a
granel y carga general, para ello cuenta con las siguientes facilidades
portuarias.
• Está dotado de un muelle de concreto de 300 metros de longitud
en una forma de “T” de 40 y 25 metros de ancho y 9 metros de
profundidad en mareas media, con un puente de acceso de 160
metros de largo y 15 metros de ancho.
• El puerto dispone de 4 bodegas para un total de almacenaje de
8,500 metros cuadrados y un tanque para melaza con capacidad
de 1,060,000 galones. Las áreas descubiertas ascienden a 46,000
metros cuadrados para almacenar maquinarias y equipos.
• Se cuenta con equipo de grúas cabezales y montacargas. El
acceso al puerto se realiza por un canal de 32 kilómetros de largo,
122 metros de ancho y 11 metros de profundidad, señalados por
boyas distribuidas a todo lo largo del canal.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
176
Este terminal portuario a diferencia del Puerto de Quetzal y Acajutla,
solo atiende carga tipo granel y carga general o fraccionada; además
debido a las características de infraestructura (calado de los muelles y
del canal de acceso) y equipamiento (ausencia de equipo
especializado: grúas, fajas transportadoras) este puerto presenta
deficiencias técnicas en comparación con los demás puertos
analizados.
Puerto Corinto - Nicaragua58
Puerto Corinto es el principal Puerto de Nicaragua, por él se moviliza la
mayor parte de la carga de exportación e importación del país. Se ubica
en la costa del Pacífico, en el departamento de Chinandega, en la
desembocadura del Estero El Realejo. Se localiza en las coordenadas
Latitud 12º 28´Norte y Longitud 87º 12´Oeste.
Figura N° 29: Puerto Corinto – Nicaragua
Fuente: Empresa Portuaria Nacional de Nicaragua
58 Fuente : www.epn.com.ni
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
177
Este puerto presenta mayores ventajas geográficas, relacionadas con el
acceso marítimo, que los Puertos La Unión, San Lorenzo y Sandino,
debido a que se encuentra protegido de forma natural del oleaje de mar
abierto con las islas Aserradores, El Cardón y la Península de
Castañones.
El acceso por tierra es por medio de una carretera asfaltada. El puerto
se encuentra situado a 160 kilómetros de la capital Managua y a 135
Km de la frontera con Honduras. Entre las principales facilidades
portuarias se tiene:
• Canal exterior de 14.6 m de profundidad, 150 m de ancho y 3.4 km
de longitud.
• Canal interior de 13.35 m de profundidad, 115 m de ancho y 3.14
km de longitud.
• Señalización mediante 15 boyas, 5 faros enfilados y un faro
principal en El Cardón.
• Área de maniobras 366 metros de ancho, 740 metros de largo y
13.35 metros de profundidad.
• Posee cuatro muelles para la atención de diferentes tipos de
carga:
Muelle de Carga General
Es un Muelle Marginal de 375 m. de largo y 22 m de ancho, con una
profundidad actual de 13.35 metros y atiende barcos con capacidad de
4,000 Tm a 42,000 Tm, con calado máximos de 42 pies.
Muelle de Contenedores
Con un área de 20,000 m2; cuenta con: 21 tomas eléctricas para
contenedores refrigerados; 1 grúa para contenedores de 45 toneladas y
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
178
un alcance de 33 metros; equipo moderno para el manejo de carga
disponible.
Muelle de Carga Líquida
Con una profundidad de 13.35 metros. Es usado por los buques
llamados tanqueros que transportan productos derivados del petróleo,
aceite vegetal, melaza, solventes y otras cargas liquidas.
Muelle Bananero
Muelle actualmente en desuso, se encuentra provisto de una banda
transportadora que se acoplará a una futura tolva para convertirlo en un
muelle de carga a granel.
En cuanto al equipamiento del puerto, destaca la grúa pórtico, la cual es
un esquipo especializado para el manejo de contenedores; dicho equipo
cuenta con una capacidad 45 toneladas y 40 toneladas empleando el
gancho o el spreader respectivamente; además alcanza un rendimiento
de entre 17 y 22 contenedores por hora, según la administración
portuaria de Corinto.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
179
Figura N° 30: Grúa Pórtico – Puerto Corinto
Fuente: Empresa Portuaria Nacional de Nicaragua
Asimismo, el puerto cuenta con los equipos característicos de cualquier
puerto en general.
Cuadro N° 51: Equipos Puerto Corinto
Fuente: Administración Portuaria de Corinto
Elaboración: El Consultor
El Puerto de Corinto al igual que los puertos de Acajutla, La Unión y
Quetzal atiende diversos tipos de carga (a excepción de la carga a
granel), por lo que se considera un puerto tipo multipropósito. Un
Equipo Cantidad
Cabezales 9
Tráileres 13
Montacargas 21
Clampshells 9
Cargadores frontales 4
Lanchas 3
Remolcadores 3
Tractores Agrícolas 4
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
180
aspecto que lo diferencia de los demás puertos es que este terminal
posee una grúa pórtico, equipo característico de los terminales
portuarios modernos. Con base en ello se considera que este puerto
presenta mejores condiciones que los demás para el manejo de carga
en contenedor.
Conforme a lo descrito en esta sección y la descripción de la oferta de
los puertos de Acajutla y La Unión, el siguiente cuadro compara las
principales características técnicas de cada puerto.
Cuadro N° 52: Características Técnicas de los Puertos
Fuente: Análisis del consultor basado en información disponible para el público
Entre los principales elementos que definen la capacidad técnica de un
puerto se encuentran:
• El tipo de muelle; los muelles pueden ser de dos tipos, tipo
espigón y marginal. El muelle tipo marginal presenta mayores
ventajas con respecto al tipo espigón, por disponer de un área
adyacente que le permite mayor flexibilidad para la atención de
CARACTERÍSTICAS FÍSICAS ACAJUTLA LA UNIÓN QUETZAL CORINTO SAN LORENZO
Tipo de Atracaderos
3 Muelles en
Espigón + Delfín de
Fondeo
Muelle Marginal Muelle Marginal 4 Muelles Marginal Muelle en Espigón
Longitud del Atracadero (m) 321 + 318 + 348 + 280 580 810 + 285 240 + 375 300
Terminales
Propósitos
Múltiples, Graneles
Secos, Graneles
Líquidos
Contenedores,
Propósitos
Múltiples, Ro Ro
Carga General,
Graneles Secos /
Líquidos, Carbón, Ro
Ro, Cruceros
Contenedores Carga
General, Carga
Líquida, Banamero
Carga General,
Graneles Secos /
Líquidos, Madereros
Calada de diseño máxima (m)Varía por atracadero
9 - 1515 11 13 - 14.6 9 a 10
Dragado de mantenimiento Moderado Alto Moderado Moderado Alto
Acceso al lado de la tierra Bueno Moderado Deficiente Bueno Moderado
Equipo para manejo de la carga 5 RTG´s2 Grúas STS
planificadas 4 RTD´s7 MHC 1 Grúa Pórtico 0 Grúas
PUERTOS
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
181
diferentes tipos de nave; además, la tendencia mundial de los
puertos está orientada al uso de este tipo de infraestructura. En
este punto también se debe considerar la longitud de los muelles.
• El calado o profundidad de los muelles; es determinante para la
navegación y el atraque de los buques, por lo que mayor calado
significa que los puertos tienen capacidad para atender naves de
mayor tamaño. Asegurar el calado obliga en algunos casos a
mantener un sistema de dragado.
• El equipamiento de los puertos; referido principalmente a la
disponibilidad de grúas especializadas en el manejo de carga.
• La clasificación del puerto: Este factor no es una característica
específica de la capacidad; sin embargo es considerado para
evaluar hacia qué tipos de carga está orientada la infraestructura.
▪ Con base en el cuadro N° 52 y a los principales factores
señalados, a continuación se compara la capacidad técnica de los
puertos analizados.
En cuanto al tipo de muelle, los Puertos La Unión, Quetzal y Corinto
cuentan con muelles marginales, mientras que los puertos de Acajutla y
San Lorenzo poseen muelles de espigón, esta situación pone en mejor
posición a los tres primeros puertos; sin embargo, considerando la
longitud de los muelles de Acajutla, lo coloca en condiciones similares
a los muelles marginales, aunque no cuenta con la flexibilidad de los
mismos. Por otra parte, el Puerto de San Lorenzo presenta desventajas
con respecto al resto de puerto, considerando únicamente este aspecto.
Respecto al calado de los muelles, los Puertos La Unión y Corinto,
presentan ventajas con respecto al resto, debido a que la profundidad
de los muelles les permite atender naves de mayor tamaño. Cabe
señalar que el Puerto La Unión ha perdido calado debido a la falta de
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
182
mantenimiento; asimismo es importante mencionar las desventajas que
presenta el Puerto La Unión en cuanto al acceso marítimo.
En relación al equipamiento, los puertos de Corinto y Quetzal presentan
mayores ventajas con respecto a los demás, debido a que estos
puertos cuentan con grúas móviles (Quetzal) y una grúa pórtico
(Corinto); los puertos de Acajutla y La Unión cuentan con equipamiento
especializado pero para la manipulación en patio. Por su parte el Puerto
de San Lorenzo no cuenta con equipamiento especializado, no posee
grúas, ni bandas transportadoras.
En cuanto a los tipos de carga atendidos, todos los terminales, a
excepción de San Lorenzo, movilizan diferentes tipos de carga granel
sólido, granel líquido, carga general y carga en contenedor59; sin
embargo, debido a las características de infraestructura, equipamiento y
volúmenes de carga se observa que los puertos de Acajutla, Quetzal y
San Lorenzo están orientados principalmente a movilizar carga a
granel, mientras que los Puertos La Unión y Corinto se orientan al
manejo de carga en contenedor.
Con base en lo señalado en esta sección, se considera que las
capacidades técnicas de los puertos de Acajutla y de Quetzal para el
manejo de carga a granel son similares, ligeramente superior a favor del
Puerto de Quetzal. En tanto el Puerto de San Lorenzo muestra
capacidades técnicas inferiores a los otros dos puertos, se le considera
en una situación similar al Puerto La Unión.
59 Puerto de Corinto no moviliza carga a granel sólido.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
183
Para el caso de carga en contenedor, el puerto Corinto presenta
ventajas con respecto al resto, seguido por el Puerto La Unión
considerando que solucionen el problema de dragado; posteriormente
se encuentran los puertos de Quetzal y Acajutla, siendo superior
Quetzal por el tipo.
Del análisis del mercado relevante de los servicios marítimos portuarios
de los puertos de Acajutla y La Unión, se puede señalar lo siguiente:
• En relación al mercado de producto o de servicio, los servicios
portuarios no poseen un producto o servicio alternativo, es decir
no presentan competencia intermodal, ya que los servicios de
transporte terrestre y aéreo atienden otro tipo de demanda.
• Para el caso del mercado relevante desde el punto de vista del
mercado geográfico, se compararon los puertos considerados
como posibles sustitutos a los servicios brindados por los puertos
salvadoreños, se analizaron los costos de transporte terrestre, las
tarifas portuarias, los rendimientos de los puertos y la
sustituibilidad tecnológica.
• Del análisis de los costos de transporte se determinó que las
zonas productivas para las cuales el terminal portuario de Acajutla
presenta ventajas con respecto a los demás terminales portuarios
son: la zona central de El Salvador, la zona de El Salvador Este y
la zona de San Pedro de Sula en Honduras. Para el Puerto La
Unión estas zonas son: la zona sur y sur este de El Salvador asi
como Tegucigalpa.
• En el análisis de las tarifas portuarias se estimaron los costos
portuarios incurridos por una nave típica, con lo cual se pude
determinar que el Puerto de Quetzal es el más caro de los puertos
analizados, seguido de Acajutla, La Unión y Corinto.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
184
• En el análisis del rendimiento de los puertos de la región se
comparó el tiempo promedio de permanencia de las naves en los
puertos y los TEU movilizados por hora en los puertos para el año
2011, de donde se concluyó que el puerto Corinto presenta un
rendimiento ligeramente superior al de Acajutla y ambos
superiores al mostrado en el Puerto La Unión.
• Del análisis de la sustituibilidad tecnológica se pudo determinar
que los puertos presentan condiciones similares con ventajas para
el Puerto de Corinto en lo referente a carga en contenedor y al
Puerto de Quetzal para la carga a granel.
En síntesis, de acuerdo a lo señalado el mercado relevante para la
carga en contenedor estaría dado por el conjunto de servicios
portuarios prestados en los puertos de Quetzal, Acajutla, La Unión y
Corinto. Debido a que todos ellos cuentan con la capacidad técnica de
atención de este tipo de carga, los rendimientos operativos son
similares, las diferencias en las tarifas portuarias no son significativas y
que la ubicación geográfica de los agentes demandantes de los
servicios portuarios confluyen entre estos puertos. Tomando este último
punto como el más relevante, debido a las similitudes de los demás
factores, se considera que el mercado relevante para los servicios
brindados en el Puerto de Acajutla para la carga en contenedor está
determinado por el conjunto de servicios portuarios brindados en los
puertos de Quetzal y La Unión; en tanto, para los servicios brindados en
el Puerto La Unión el mercado relevante estaría dado principalmente
por el conjunto de servicios portuarios brindados en los puertos de
Acajutla y Corinto.
Por otro lado, en relación a la carga a granel, el mercado relevante en el
Puerto de Acajutla sólo estaría dado por el conjunto de servicios
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
185
portuarios brindados en este puerto, debido a que la carga a granel se
considerada como carga cautiva del puerto. Si el Puerto La Unión se
habilitara para el tráfico a granel, el mercado relevante debe
comprender los servicios brindados en el Puerto de San Lorenzo,
debido a que ambos puertos estarían en la capacidad de atender este
tipo de carga, presentando condiciones similares de infraestructura y
equipamiento y los agentes demandantes se encuentran dentro del
área de influencia de ambos puertos
7.2.6. Análisis de competencia interportuaria
7.2.6.1 Vínculos de integración horizontal y vertical
En los mercados relevantes definidos, se ha identificado la existencia
de integración horizontal entre los puertos de Acajutla y La Unión por la
relación de propiedad existente y por la administración que lleva la
CEPA en ambos puertos.
Esta relación de integración quedará sin efecto a partir de la concesión
del Puerto La Unión debido a que la administración será trasferida a la
empresa concesionaria. Con ello, podrían surgir nuevos vínculos de
integración. Una posibilidad latente a tener en cuenta, dada la tendencia
actual de concesiones portuarias en Centroamérica, es que una
empresa privada obtenga la concesión en más de un puerto dentro del
mismo mercado relevante. Otra posibilidad es que se creen vínculos de
integración vertical entre las empresas que administran los puertos, y
empresas de los mercados conexos.
La desintegración entre el Puerto La Unión y el Puerto de Acajutla
claramente sería beneficiosa desde el punto de vista de la competencia
interportuaria; por el contrario, la administración de una sola empresa
en más de un puerto dentro del mismo mercado relevante afecta la
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
186
competencia, debido a que desaparecen los incentivos para competir;
por otro lado, se tienen diferentes opiniones acerca de si la integración
vertical entre las empresas administradoras de los puertos y las de los
mercados conexos, afectan o no a la competencia desde el punto de
vista interportuaria.
La evidencia empírica muestra varios casos de integración entre
operadores portuarios y diversos agentes de los mercados conexos, en
donde el grado de integración varía según cada país. Por ejemplo, en
los países en donde la empresa APM Terminals tiene a cargo las
operaciones portuarias (ver cuadro anterior), no hay restricciones a la
integración vertical. En países como Chile, para evitar los riesgos
asociados a la integración, se limita la participación de los usuarios
relevantes60 en la sociedad concesionaria del puerto a un máximo de
40% en el caso de integración vertical y 15% en integración horizontal61.
De forma similar, en los puertos de Hong Kong, Shanghai, Singapur,
Amberes, Hamburgo, Dubái y Seattle, entre otros, se imponen ciertas
restricciones a la integración horizontal y vertical.
El cuadro siguiente muestra algunos países en donde el operador
portuario está asociado a líneas navieras.
60 “Las personas que por sí y en conjunto con personas relacionadas, efectúen, contraten o
intervengan bajo cualquier modalidad en el transporte de carga por vía marítima, sea como empresas navieras, exportadores, importadores, consignatarios, fletadores, porteadores, transportistas multimodales, agentes, corredores, “forwarders”, o a cualquier título o modalidad, (i) con más de un 15% del tonelaje de carga marítima movilizada en la región o (ii) con más del 25% del tonelaje de carga máxima movilizado por medio del frente de atraque objeto de la concesión”.(Dictamen 1045 emitido por las instituciones de Libre Competencia).
61 Según dictamen 1045, emitido por las instituciones de Libre Competencia.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
187
Cuadro N° 53: Asociación entre operador portuario y líneas navieras
Fuente: Elaboración propia con base en información de CEPA
A continuación se presentan algunos ejemplos de integración a lo largo
de toda la cadena, entre el operador portuario, las líneas navieras, las
agencias marítimas, agencias de aduana y los terminales de
almacenamiento extraportuario.
• El Grupo Luksic tiene el control político de las empresas:
Antofagasta Terminal Internacional (ATI), empresa concesionaria
del frente de atraque N°2 del Puerto de Antofagasta (Chile);
Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia (FCAB), empresa dedicada al
transporte de carga nacional e internacional a través de una red
ferroviaria; y la empresa naviera Compañía Sudamericana de
Vapores (CSAV).
• El Grupo Romero tiene injerencia sobre las empresas: Terminal
Internacional del Sur (TISUR), empresa concesionaria del Puerto
de Matarani (Perú); empresa Ransa, cuya actividad de la empresa
consiste en la prestación de servicios de logística que incluyen
almacenaje, agencia de aduanas, transporte, distribución
OPERADOR PORTUARIO LINEA NAVIERA ASOCIADA CON APM TERMINALS PAIS
AMÉRICA LATINA
México
Costa Rica
Panamá
Perú
Brasil
Argentina
EUROPA
Francia
Bélgica
Holanda
Alemania
Suiza
Dinamarca
Noruega
España
Italia
Turquía
Marruecos
Egipto
OTROS
APM Terminals CMA-CGM; MSC; MAERSK LINE
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
188
horizontal y servicio a navieras; empresa Consorcio Naviero
Peruano SA, dedica al transporte marítimo internacional y nacional
de carga; y por último, Trabajos Marítimos SA (Tramarsa)
dedicada al agenciamiento marítimo.
• El Grupo Danés AP Moller – MAERSK posee las empresas: APM
Terminals, concesionaria del muelle norte del Terminal Portuario
del Callao (Perú); Maersk Line, línea naviera de transporte de
carga internacional; Almacenes de Contenedores Sudamérica
(ALCONSA), dedicada al almacenamiento extraportuario,
transporte terrestre, entre otros.
7.2.6.2 Barreras a la entrada
En el análisis de las barreras a la entrada, se detectaron barreras de
tipo estructural las cuales se detallan a continuación.
Barreras estructurales
• Barrera legal.
Según la ley orgánica de la CEPA, el planeamiento y construcción
de nuevas instalaciones portuarias está a cargo de esta
institución; ello constituye una fuerte barrera a la entrada de tipo
legal. Internacionalmente se justifica esta barrera, bajo la
concepción de que es de interés nacional el desarrollo de los
puertos.
• Barrera económica.
Para ingresar al mercado portuario, es esencial incurrir en
elevados montos de inversión.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
189
A manera de ejemplo, el Puerto La Unión costó aproximadamente
US$200 millones de dólares, TBC invertirá US$ 250 millones en
terminal de Puerto Quetzal (Guatemala)62, DP World tiene
compromiso de inversión equivalente a US$ 617 millones en el
muelle sur del Terminal Portuario del Callao (Perú), APM
Terminals invertirá US$ 992 millones en la Terminal de
Contenedores de Moín (Costa Rica) y 1,060 millones en el Muelle
Norte del Terminal Portuario del Callao (Perú).
Este tipo de inversiones corresponden a la realización del diseño,
construcción, y equipamiento de las terminales portuarias y estas
deben estar acorde a las nuevas exigencias del sector y a la
tendencia creciente del comercio mundial. Esta condición, a los
puertos existentes le otorga ventajas absolutas en costos, quienes
además están aprovechando economías de escala y alcance y por
tanto constituyen una barrera a la entrada.
7.2.6.3 Niveles de concentración en el mercado
Para el manejo de la carga en contenedores, se tiene registro que el
Puerto Quetzal es el que posee la mayor participación en relación a las
toneladas movilizadas, alcanzando en promedio un 52% del mercado
dentro del periodo de análisis; seguido del Puerto de Acajutla con 33%,
Corinto con 15% y por último el Puerto La Unión con 0.82%63.
El siguiente cuadro muestra las cuotas de mercado de los puertos con
base en las toneladas de carga movilizadas en contenedores. 62 Según publicación periodística. La Prensa, edición 7 de agosto de 2013. 63 Puerto La Unión empezó sus operaciones en el año 2010. En el primer año se movilizó carga
únicamente en tres meses, en el 2011 durante seis meses y en el 2012 durante todos los
meses del año.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
190
Cuadro N° 54: Participación de Mercado de los Puertos según la Carga
en Contenedor. (2008 – 2012)
Fuente: Elaboración propia con base en información de COCATRAM
De acuerdo a estas cuotas de mercado, el índice HHI presenta valores
por encima de los 2,500 puntos para todos los años de análisis, lo que
significa que el mercado se encuentra altamente concentrado. No
obstante, la concentración se ha visto reducida en los dos últimos años
con la participación del Puerto La Unión y, en mayor medida, con el
incremento del movimiento de carga por el Puerto Corinto.
TM % TM % TM % TM % TM %
ACAJUTLA 1,295 32.96% 1,092 32.71% 1,298 34.44% 1,531.0 32.16% 1,279.0 30.59%
QUETZAL 2,166 55.14% 1,778 53.25% 1,889 50.09% 2,498.0 52.49% 2,044.0 48.88%
LA UNIÓN - - - - 6.5 0.17% 17.5 0.37% 80.9 1.93%
CORINTO 468 11.90% 469 14.04% 577 15.30% 713.0 14.98% 778.0 19%
TOTAL 3,929.0 100% 3,339.0 100% 3,770.5 100% 4,759.5 100% 4,181.9 100%
INDICE HHI 4,268.16 4,102.50 3,929.37 4,013.96 3,674.47
PUERTO2008 2009 2010 2011 2012
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
191
Gráfico N° 19: Índice HHI de los Puertos según las TM de Carga en
Contenedor (2008 – 2012)
Fuente: Elaboración propia con base en información de COCATRAM
En cuanto a la carga a granel sólida, la competencia interportuaria está
dada por los puertos La Unión, San Lorenzo y Corinto; el Puerto de
Acajutla no forma parte de este mercado relevante debido a que se
considera que la carga que se moviliza por este terminal es cautiva. De
acuerdo a lo mostrado en el cuadro N° 54, en el periodo 2008 - 2010, el
puerto Corinto poseía la mayor participación del mercado con tasas del
89%, 88% y 72% respectivamente; sin embargo en los siguientes años
la participación del puerto de San Lorenzo creció significativamente en
desmedro de la participación del Puerto de Corinto. Así, en el 2012, San
Lorenzo registro una participación de 62% mientras que Corinto 36%;
por su parte, el Puerto La Unión alcanzó el 2% ese mismo año.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
192
Cuadro N° 55: Participación de Mercado de los Puertos según la Carga
a Granel Sólido (2008 – 2012)
Fuente: Elaboración propia con base en información de COCATRAM
Con estas cuotas de mercado, los valores del HHI han fluctuado entre
4,866 y 8,111 puntos, lo cual indica que el mercado se encuentra
altamente concentrado; como se observa la participación del Puerto La
Unión es mínima, por lo que el mercado se divide entre los puertos de
San Lorenzo y Corinto para la carga a granel sólido que tiene como
origen y destino las zonas productivas de Honduras y Nicaragua,
principalmente.
Gráfico N° 20: Índice HHI de los Puertos según las TM de Carga a Granel
Sólido (2008 – 2012)
Fuente: Elaboración propia con base en información de COCATRAM
TM % TM % TM % TM % TM %
LA UNIÓN - - - - - - 23.4 2% 37.5 2.00%
SAN LORENZO 78.0 11% 74.2 12% 280.8 28% 815.2 48% 1,480.0 62.00%
CORINTO 660.7 89% 552.2 88% 726.1 72% 851.6 50% 864.7 36.00%
TOTAL 738.7 100% 626.4 100% 1,006.9 100% 1,690.2 100% 2,382.2 100%
INDICE HHI
PUERTO2008 2009 2010 2011 2012
8,111.15 7,911.39 5,977.68 4,866.63 5,179.61
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
193
Respecto a la carga a Granel-Líquido debemos mencionar que para el
Puerto de Acajutla esta es cautiva a dicho puerto, mientras que en el
Puerto La Unión no se moviliza este tipo de carga. Lo mismo podemos
decir de la carga rodante y general.
7.2.6.4 Agentes con posición dominante
Los mercados relevantes analizados están altamente concentrados
debido a la existencia de barreras a la entrada. No obstante, para
atribuirles posición de dominio desde el punto de vista de la ley de
competencia64 se deben considerar además los siguientes elementos:
• Capacidad de fijar precios unilateralmente.
Los puertos bajo análisis operan en mercados regulado por sus
respectivas autoridades portuarias. Por lo que no poseen esta
capacidad de fijar los precios unilateralmente.
• Capacidad de restringir el abastecimiento del mercado relevante
sin que los agentes competidores puedan real o potencialmente
contrarrestar dicho poder.
En los mercados relevantes analizados no existe dicha capacidad.
Por otro lado, se observa que aún en situación de concentración del
mercado, existe competencia entre los puertos, generada
principalmente por la carga que tiene como origen y destino las zonas
equidistantes a cada puerto. Ello se refleja en la variabilidad de las
participaciones de los puertos tanto en la caga a granel como en la
carga en contenedores (ver cuadros 54 y 55).
64 Artículo 29.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
194
Los factores que favorecen la competencia, entre otros, son:
• La homogeneidad entre los servicios portuarios brindados entre
los diferentes puertos.
No se cuenta con los indicadores de rendimiento de todos los
puertos analizados, sin embargo de acuerdo a las reuniones
realizadas con los diferentes agentes y al análisis de las
encuestas, se observa un servicio relativamente homogéneo entre
los puertos, destacando por el extremo superior al Puerto Quetzal
y por el inferior a los puertos San Lorenzo y La Unión.
• La capacidad de atención de los puertos.
De acuerdo al estudio de diagnóstico sobre el desempeño de los
puertos, elaborado por el BID, las tasas de utilización de los
puertos en estudio se encuentran alrededor del 55% en promedio
(año 2011), a excepción del Puerto La Unión que presenta una
tasa de utilización de 7%. Ello permite que los puertos rivalicen
debido a que están en la capacidad de atender un mayor volumen
de carga.
• Las distancias entre las zonas productivas y la infraestructura de
acceso terrestre. La competencia se ve favorecida debido a las
cortas distancias entre los puertos analizados y a la adecuada
infraestructura de transporte terrestre observada65. Estos factores
permiten a los usuarios elegir entre los diferentes puertos. No
obstante, según entrevistas con los usuarios, los procedimientos
aduaneros realizados en los pasos de frontera terrestre
disminuyen los beneficios anteriormente señalados.
65 Estos temas han sido analizados en la sección de mercado relevante definido para la
competencia interportuaria.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
195
Del análisis anterior, se deduce que los agentes participantes en los
mercados relevantes analizados no ostentan posición de dominio y por
ende no existe la posibilidad de que existan indicios de posibles
prácticas anticompetitivas.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
196
VIII. MERCADOS CONEXOS
Para el análisis de los mercados conexos es necesario tener presente que se
hará referencia a los servicios que no pertenecen a la actividad portuaria
específicamente, pero su existencia afecta el desempeño de dichas
actividades y por consiguiente puede influir de diversas formas en las
condiciones de competencia.
8.1. IDENTIFICACIÓN Y DESCRIPCION DE LOS MERCADOS CONEXOS
Para poder tener una mejor visión o panorama de los servicios que se
brindan y actividades que se realizan en el sector portuario, creemos
por conveniente separarlos en 4 eslabones y de esta manera identificar
los mercados conexos por separado.
Gráfico N° 21: Identificacion de los mercados conexos
Terminal Portuario Destino
DEPÓSITO
Terminal Portuario Origen
TRANSPORTE MARÍTIMOAGENCIAMIENTO
MARÍTIMOAGENCIAS ADUANAS
TRASPORTE TERRESTRE
MAERSKAPLCSAVOTROS
MAERSK EL SALVADOR
APLCSAVOTROS
SERPROAASEDUAEMPROSAOTROS
TRANSPORTES SERVITRANSBFI EL SALVADOROTROS
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
197
En el gráfico anterior se puede apreciar la división en eslabones de las
actividades del sector portuario. En la parte izquierda del gráfico
tenemos el trasporte marítimo que se relaciona con las decisiones del
usuario en la contratación de la línea naviera que transportará su carga
dependiendo de su itinerario (uno o más puertos que arribe) y de los
costos de los fletes marítimos; seguidamente se identifica el
agenciamiento marítimo como un servicio que podría influir en las
decisiones de utilizar uno u otro puerto por parte del usuario, en este
caso se buscará determinar el número de empresas que ofrecen el
servicio y si existe poder de mercado por parte de alguna agencia
marítima que esté operando en los puertos salvadoreños. En tercer
lugar tenemos a las agencias de aduanas (que serán analizadas
conjuntamente con la autoridad aduanera), las cuales podrían influir en
el proceso de importación y exportación. Finalmente, el cuarto eslabón
del análisis de los mercados conexos corresponde al transporte
terrestre, el cual es considerado como un servicio complementario
encargado de transportar la carga de los usuarios y podría incidir en la
competencia del sector a través de los precios cobrados por distancia
recorrida y del número de empresas que exista en el mercado. A
continuación pasaremos a explicar algunas características de los
mercados conexos identificados en los puertos salvadoreños.
En la siguiente parte procedemos a analizar la incidencia de los
mercados conexos en las condiciones de competencia de los mercados
relevantes.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
198
8.2. INCIDENCIAS DE LOS MERCADOS CONEXOS EN EL SECTOR
PORTUARIO
8.2.1. Transporte marítimo
El transporte marítimo de la carga forma parte de la cadena logística de
importación y exportación de mercancías, por lo que guarda relación
con el sector portuario.
Sabemos que en la cadena logística de importación y exportación los
consignatarios de la carga eligen entre segmentos de servicios; al
respecto, en el servicio de transporte marítimo la elección de los
usuarios se refiere a qué línea naviera contratar para movilizar su
carga, en ese sentido para cualquier importador o exportador, la
elección de la línea naviera depende del origen y destino de la carga.
Las líneas navieras al conectar dos o más puertos dentro de su ruta de
viaje, brindan a los consignatarios de la carga la posibilidad de elegir
entre uno u otro terminal portuario. De esta forma el transporte marítimo
podía afectar la competencia entre los servicios portuarios.
En relación a lo anterior, las principales líneas navieras que arriban a
los puertos de El Salvador, además de atracar en los puertos de
Acajutla y La Unión, también tienen como punto de llegada los puertos
de Quetzal y Corinto en la mayoría de los casos; al respecto, el
siguiente cuadro muestra los puertos de atraque del recorrido realizado
por la costa oeste de América Central de las principales líneas navieras
que arriban a los puertos de El Salvador.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
199
Cuadro N° 56: Puertos de Atraque de las Líneas Navieras que arriban a El
Salvador
Fuente: Páginas web de las líneas navieras
LÍNEA NAVIERA PUERTOS DE ATRAQUE
• Puerto Los Ángeles, CA, de USA
• Puertos Ensenada y Lázaro Cárdenas, México
• Puerto Quetzal de Guatemala
• Puerto Acajutla, El Salvador
• Puerto Balboa, Panamá
• Corinto, Nicaragua
• Los Ángeles, USA
• Manzanillo, México
• Puerto Quetzal, Guatemala
• Puerto Acajutla, El Salvador
• Puerto Corinto, Nicaragua
• Puerto Caldera, Costa Rica
AIMAR, S.A. DE C.V. • Lázaro Cárdenas, México
• Puerto Quetzal, Guatemala
• Acajutla y La Unión de El Salvador
• Balboa, Panamá
• Paita, Paita
• Guayaquil, Ecuador
TRANSCONTINENTAL S.A. DE C.V. • Lázaro Cárdenas
• Puerto Quetzal
• Puerto Acajutla
• Corinto
• Puerto Caldera
• Los Ángeles
• Lázaro Cárdenas
• Manzanillo
• Ensenada
• Puerto Quetzal
• Acajutla
• Corinto
• Caldera
• Balboa
• Guayaquil
• Quetzal
• Acajutla
• Manzanillo
• Yokohama
• Busan
• Xingang
• Quingdao
• Shanghai
• Ningbo
• Xiamen
• Hong Kong
• Lázaro Cárdenas
MAERSK EL SALVADOR, S.A DE C.V.
COMISA DE C.V. – (NYK LINE)
MSC EL SALVADOR
SERMARSA – (CSAV)
(American President Line – APL)
(CMA CGM)
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
200
Como se puede apreciar, los consignatarios de la carga tienen
diferentes alternativas de elección del segmento de servicios portuarios,
cabe mencionar que esta elección no solamente depende del transporte
marítimo; además de ello, en la decisión de los consignatarios
interviene, la eficiencia de los puertos, la distancia hacia destino final,
los costos de transporte terrestres, entre otros. Es importante
mencionar que el Puerto La Unión a la fecha no cuenta con líneas
navieras regulares, por lo que no forma parte de las alternativas de
elección de los consignatarios de la carga.
Se puede precisar que, además de las rutas de viaje que realiza la
línea naviera, otro factor importante para la determinación de la línea
naviera es el flete marítimo, el cual a su vez está en relación con la
distancia entre el puerto de origen y destino.
El flete marítimo comprende el costo del transporte por barco de puerto
a puerto. Para analizar cómo afecta este costo (flete) a la competencia
entre los puertos es necesario comparar los costos de transporte entre
los puertos centroamericanos y los cuatro principales puertos en
ultramar, los cuales se listan a continuación:
1. Los Ángeles, que representa la costa Oeste de Norte América.
2. Miami, que representa la Costa Este de Norte América;
3. Shanghai, que representa a Asia
4. Algeciras, que representa a Europa y el Medio Oriente
Para los destinos ubicados en la costa este de Norte América y en la
zona de Europa y el Medio Oriente, la carga embarcada en los puertos
del litoral del pacifico así como la carga embarcada en los puertos del
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
201
literal del atlántico deben transitar por el canal de Panamá para llegar a
la zona de Asia y la costa oeste de Norte América. Al respecto según el
estudio de demanda portuaria de El Salvador (2011), el costo estimado
del tránsito por el canal de Panamá es de US$ 170 por contenedor de
40 pies.
El siguiente cuadro muestra los costos de transporte marítimo desde los
terminales portuarios de Centroamérica hacia los destinos señalados.
Cuadro N° 57: Costo de Transporte Marítimo
Fuente: Estudio de Demanda Portuaria de El Salvador
Elaboración: El Consultor
Como se puede apreciar, para el destino de la costa oeste de Norte
América (Los Ángeles) y Asia (Shanghai) el flete marítimo desde los
puertos del Océano Pacifico (La Unión, Quetzal, Acajutla y Corinto) es
menor que el flete desde los puertos de Santo Tomas y Cortes;
LA UNIÓN ACAJUTLA QUETZAL SANTO TOMÁS CORTES CORINTO
Los Ángeles 1884 1884 1884 2120 2130 2034
Miami 1685 1685 1685 1540 1550 1835
Shanghai 1935 1935 1935 2180 2180 2085
Algeciras 1965 1965 1946 1890 1900 2135
Los Ángeles - - - 170 170 -
Miami 170 170 170 - - 170
Shanghai - - - 170 170 -
Algeciras 170 170 170 - - 170
Los Ángeles 1884 1884 1884 2290 2300 2034
Miami 1855 1855 1855 1540 1550 2005
Shanghai 1935 1935 1935 2350 2350 2085
Algeciras 2135 2135 2116 1890 1900 2305
COSTO TOTAL DE TRANSPORTE (US$ / CONT 40´)
COSTO CANAL DE PANAMÁ (US$ / CONT 40´)
FLETE MARÍTIMO TOTAL (US$ / CONT 40´)
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
202
asimismo se puede observar que el flete marítimo es el mismo para La
Unión, Acajutla y Quetzal66 y es menor al flete desde el Puerto de
Corinto. En relación a lo anterior, si sólo se considerase el costo del
flete marítimo para la elección del puerto, los consignatarios de la carga
tenderían a usar las instalaciones de los Puertos La Unión, Acajutla y
Quetzal.
De otro lado, para los destinos de la costa este de Norte América
(Miami), Europa (Algeciras) y el Medio Oriente el flete marítimo desde
los puertos del Océano Atlántico, Santo Tomas y Cortes, es menor que
los fletes de los demás puertos; asimismo estos costos son similares
para ambos puertos, de manera similar al caso anterior, si el flete
marítimo fuera la única variable que determina la elección del terminal
portuaria, los consignatarios de la carga tenderían a utilizar los puertos
de Santo Tomas y Cortes para movilizar su carga.
De este análisis se desprende que el costo de transporte marítimo no
influye significativamente en la elección del puerto cuando se trata de
puertos cercanos geográficamente y que pertenecen al mismo itinerario
de la línea naviera. Esto permite a los usuarios de los servicios
portuarios (dueños de la carga) emplear las demás variables de
decisión (costos de transporte terrestre desde/ hasta el puerto, costos
portuarios, eficiencia en las operaciones).
8.2.2. Agencias marítimas
Otro de los segmentos de la cadena logística portuaria es el
agenciamiento marítimo, por ello se analiza el mercado de las agencias
66 La similitud de las tarifas de transporte marítimo entre diferentes puertos se debe principalmente
a la proximidad geográfica de los mismos.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
203
marítimas ya que también guarda relación con la competencia y
competitividad de los servicios marítimo portuario prestados en los
puertos de El Salvador.
En el Puerto de Acajutla, se registraron 17 empresas prestadoras del
servicio de agenciamiento marítimo en los años 2011 y 2012. El cuadro
N° 58 muestra sus cuotas de mercado según el número de naves
atendidas.
Cuadro N° 58: Cuotas de Mercado de las Agencias Marítimas - Puerto
Acajutla. (2011-2012)
Fuente: Elaboración propia con base en información de CEPA
Del cuadro N° 58, no se observa que ninguna de las agencias tiene una
cuota de mercado que pueda indicar una posible amenaza por su alto
poder de mercado.
UNIDAD % UNIDAD %
CONSORCIO MARÍTIMO CENTROAMERICANO - - 111 20.10%
MAERSK EL SALVADOR 104 17.81% 100 18.11%
REMARSA 82 14.04% 84 15.22%
AMERICAN PRESIDENT LINE (APL) 51 8.73% 57 10.33%
COMPAÑÍA MERCANTIL INTERCONTINENTAL 73 12.50% 54 9.78%
COMPAÑÍA SUDAMERICANA DE VAPORES 22 3.77% 34 6.16%
CENTRANS EL SALVADOR 35 5.99% 31 5.62%
TRANSCONTINENTAL EL SALVADOR 43 7.36% 23 4.17%
TRANSMARES 25 4.28% 20 3.62%
REMASUR 13 2.23% 14 2.54%
INDUSTRIAS AQUAZUL 14 2.40% 13 2.36%
GLOBAL CARGO LOGISTICS - - 8 1.45%
EVERGREEN MARINE CORPORATION - - 1 0.18%
HAMBURG SUD - - 1 0.18%
MEDITERRANEAN SHIPPING COMPANY EL SALVADOR 10 1.71% 1 0.18%
CONSORCIO MARITIMO SALVADOREÑO 110 18.84% - -
TRAMARCO EL SALVADOR 2 0.34% - -
TOTAL 584 100.00% 552 100.00%
INDICE HHI
INDICE ID 2,124.211,959.91
1,280.591,237.98
Cuadro N°58: Cuotas de Mercado de las Agencias Marítimas - Puerto Acajutla. (2011-2012)
AGENCIA MARÍTIMA2011 2012
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
204
El índice HHI presenta valores inferiores a 1,500, por lo que se
considera que es un mercado desconcentrado.
Gráfico N° 22: Indicadores de Concentración de Agencias Marítimas -
Puerto La Unión (2011 – 2012)
Fuente: Elaboración propia con base en información de CEPA
En el Puerto La Unión, la oferta de agencias marítimas es más
concentrada dado que el mercado aún se encuentra en sus primeros
años de desarrollo. Durante los primeros tres años de operación se
registraron en total siete (7) agencias marítimas que brindaron sus
servicios en el Puerto La Unión, de las cuales AMERICAN PRESIDENT
LINE (APL) alcanza la mayor participación con el 59% en 2011 y 56%
en 2012 (Cuadro 59).
Gráfico N° 22: Indicadores de Concentración de Agencias Marítimas - Puerto La
Unión (2011 – 2012)
1238.0
1280.6
1210
1220
1230
1240
1250
1260
1270
1280
1290
2011 2012
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
205
Cuadro N° 59: Cuotas de Mercado de las Agencias Marítimas – Puerto La
Unión
Fuente: Elaboración propia con base en información de CEPA
De acuerdo a las cuotas de mercado estimadas, los indicadores de
concentración muestran que el mercado se encuentra altamente
concentrado, el índice HHI presenta valores superiores a 2500 puntos,
esto se debe principalmente a la reducida demanda del Puerto La Unión
en sus primeros años de operación.
UNIDAD % UNIDAD % UNIDAD %
AMERICAN PRESIDENT LINE - - 10 58% 32 56%
HAMBURG SUD - - 4 24% 16 28%
REMARSA 2 33% 2 12% 4 7%
TRANSCONTINENTAL EL
SALVADOR4 67% - -
-
GESTRA CORPORATION - - 1 6% 1 2%
EXPORTACIONES DEL MAR - - - - 3 5%
TRAMRCO EL SALVADOR - - - - 1 2%
TOTAL 6 100% 17 100% 57 100%
INDICE HHI
INDICE ID 6,800 7,017 6,524
5,556 4,187 4,023
Cuadro N°59: Cuotas de Mercado de las Agencias Marítimas – Puerto La Unión
AGENCIA MARÍTIMA2010 2011 2012
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
206
Gráfico N° 23: Indicadores de Concentración de las Agencias Marítimas
- Puerto La Unión (2010 – 2012)
Fuente: Elaboración propia con base en información de CEPA
Por otro lado, las relaciones contractuales o de propiedad entre las
líneas navieras y las agencias marítimas que operan en los puertos de
El Salvador equivalen a una relación vertical relativamente estable. El
cuadro N°60 muestra las vinculaciones verticales entre líneas navieras
y agencias marítimas.
Gráfico N° 23: Indicadores de Concentración de las Agencias Marítimas - Puerto
La Unión (2010 – 2012)
5555.6
4186.94022.8
0.0
1000.0
2000.0
3000.0
4000.0
5000.0
6000.0
2010 2011 2012
HHI
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
207
Cuadro N° 60: Relaciones Verticales entre las Líneas Navieras y las Agencias
Marítimas
Fuente: Elaboración propia con base en información de CEPA
Como se observa en el cuadro anterior, las líneas navieras que operan
con la misma agencia marítima en los últimos dos (2) años, algunas de
estas relaciones no son meramente contractuales sino basadas en la
propiedad conjunta, como es el caso de MAERSK, APL LINE, CSAV
con sus respectivas sucursales a nivel local, además se observa que
REMARSA aparece como una agencia sin preferencia exclusiva y al
mismo tiempo aparece muy relacionada a la línea naviera CSCL LINE
en los dos años. De otro lado se observa que la carga a granel sólido y
los tanqueros son atendidos únicamente por REMARSA y COMISA.
AÑO LINEA NAVIERA AGENCIA MARITIMA
APL LINE AMERICAN PRESIDENT LINE (APL)
CMA-CGM LINE TRANSCONTINENTAL EL SALVADOR
CSAV COMPAÑÍA SUDAMERICANA DE VAPORES
CSCL LINE REMARSA
HAPAG LLOYD LINE TRANSMARES
MAERSK LINE MAERSK EL SALVADOR
MEDITERRANEAN SHIP´S COMPANY MEDITERRANEAN SHIPPING COMPANY EL SALVADOR
NYK LINE COMPAÑÍA MERCANTIL INTERCONTINENTAL
HAMBURG SUD HAMBURG SUD
SIN LINEA GESTRA CORPORATION
APL LINE AMERICAN PRESIDENT LINE (APL)
CMA-CGM LINE TRANSCONTINENTAL EL SALVADOR
CSAV COMPAÑÍA SUDAMERICANA DE VAPORES
CSCL LINE REMARSA
EVERGREEN / CARGO GLOBALCARGO LOGISTICS
EVERGREEN LINE EVERGREEN MARINE CORPORATION
HAMBURG SUD HAMBURG SUD
HAPAG LLOYD LINE TRANSMARES
MAERSK LINE MAERSK EL SALVADOR
MEDITERRANEAN SHIP´S COMPANY MEDITERRANEAN SHIPPING COMPANY EL SALVADOR
NYK LINE COMPAÑÍA MERCANTIL INTERCONTINENTAL
EXPORTACIONES DEL MAR
TRAMARCO EL SALVADOR
GESTRA CORPORATION
2,011
2012
SIN LINEA
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
208
Este proceso de integración es el resultado de la competencia entre las
agencias marítimas por atraer a una línea naviera; además existe la
competencia potencial de las propias líneas marítimas que pueden
incentivar la apertura de una nueva agencia marítima propia, por lo que
se considera esta integración vertical no reduce el potencial competitivo
del mercado. De este análisis se desprende que este mercado conexo
no afecta a las condiciones de competencia en el mercado de los
servicios portuarios.
8.2.3. Agencias de Aduana y Autoridad Aduanera
El agente de aduanas está involucrado en una parte del despacho
aduanero de las mercancías (la otra parte lo realiza conjuntamente con
la autoridad aduanera), realiza un conjunto de actos y formalidades
necesarias para someter las mercancías a un régimen aduanero
(importación o exportación). El proceso completo del despacho
aduanero se inicia con la Aceptación de la Declaración Aduanera y
concluye con el levante (autorización de retiro de la carga) que otorga la
autoridad aduanera. En el transcurso del proceso mencionado, el
despacho de una importación o exportación puede ser llevado a cabo
por un agente aduanero, un apoderado especial, un gestor o el mismo
importador a través de la aduana cuando las circunstancias legales lo
permitan. Una vez presentado la declaración aduanera de la mercancía,
este pasa a su respectiva revisión de acuerdo al resultado de
selectividad.
• Si el resultado de selectividad es “verde”; el sistema indica
“levante automático”.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
209
• Si el resultado es “amarillo”; el sistema indica “aforo documental”,
que consiste en la revisión de toda la documentación referente a la
importación o exportación de la carga.
• Si el resultado es “Rojo”; el sistema indica “Verificación Inmediata”,
es decir revisión física, la cual consiste en verificar si la carga
coincide con lo señalado en los documentos.
En cuanto a la revisión física, la autoridad aduanera dispone de lugares
específicos dentro del Puerto de Acajutla donde realiza esta actividad,
no ocurre lo mismo en el Puerto La Unión como se señalará más
adelante.
Una vez verificado el cumplimiento de la revisión física y verificado los
requisitos no arancelarios, el funcionario, (designado por la autoridad)
procede con la liquidación y autorización electrónica del “levante” de las
mercancías. Si el despacho de una importación o exportación es
realizado por un agente de aduanas, se procede de acuerdo a lo
establecido en el Código Aduanero Uniforme Centroamericano (artículo
22), en donde este último será el auxiliar autorizado para actuar de
manera habitual (en nombre de terceros) en los diversos trámites,
regímenes y operaciones aduaneras. En el siguiente cuadro se puede
observar las principales agencias de aduanas.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
210
Cuadro N° 61: Agentes de Aduanas de El Salvador
Fuente: Elaboración propia con base en información de CEPA
Como se puede observar en al cuadro anterior, el mercado de las
agencias de aduanas está compuesto por varias empresas las cuales
compiten entre sí, razón por la cual nos da un indicio de creer que
ninguna tiene poder de mercado y por lo tanto no afectaría al mercado
de servicios relevantes.
Por otro lado, el factor que se debe analizar es el tiempo que demora el
otorgamiento del levante por parte de la autoridad aduanera. De
acuerdo a los informes de La Dirección General de Aduanas de El
Salvador, el tiempo necesario para importar mercancías ha pasado de
30 días en 2006 a 10 días en 2009. De estos 10 días, dos corresponden
al despacho en aduana.
AGENTES ADUANEROS CÓDIGO
Agencia Aduanal Aguirre 0112
Inter aduana 0009
Centro Aduanero 0010
Agencia Aduanal Batres 0017
Oficina de Servicios de Aduanas (OFISA) 0018
Agencia Aduanal Bolaños 0019
SERPROA-OFITRADI 0152
Aduanera del Pacífico 0021
LOGITRANS 0148
Agencia Aduanera Cerritos 0123
Soluciones Aduanales 0151
ASEDUA 0028
EMPROSA 0137
Agencia Mercantil Aduanera 0143
SAVYTRANS 0054
Grupo Logístico 0131
ASAP LOGISTIC 0171
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
211
Estas estadísticas se han mantenido por los últimos 4 años, como se
puede observar en el siguiente cuadro.
Cuadro N° 62: Indicador de Comercio Transfronterizo
Fuente: Banco Mundial
Elaboración: El Consultor
En el año 2012 el Salvador ocupa el puesto 69 entre 183 economías en
cuanto a facilidad y costo para completar los trámites de importación y
exportación, como se puede observar ha perdido posiciones
comparándola con la información obtenida en el 2009.
Según algunos usuarios, las demoras son a causa de documentación
faltante, inconsistencia entre la información del sistema y los datos en el
papeleo; asimismo, cabe mencionar que la carga que llega después de
cierta hora del día debe esperar hasta el día siguiente para obtener la
autorización de aduanas.
Por último, cabe señalar que de acuerdo a las reuniones sostenidas
entre el consultor y los usuarios de los puertos (exportadores e
importadores) de El Salvador, se identificó que uno de los principales
problemas en la cadena logística de importación y exportación es el
proceso de revisión de las mercancías a cargo de la autoridad
aduanera, los usuarios mencionan que los procesos son muy lentos, lo
INDICADOR 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Posición - - 57 72 69
Doc. Para importar (número) 10 10 8 8 8 8
Tiempo para importar (días) 30 18 10 10 10 10
Costo de Importación US$ /
TM)540 540 820 820 845 845
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
212
cual les hace perder competitividad, para el caso del Puerto de Acajutla
señalan que no se cuenta con la infraestructura (área de aforo)
suficiente para realizar la verificación física de la carga; por su parte en
el Puerto La Unión señalan que dicha revisión no se puede realizar en
las instalaciones del puerto, por lo que las mercancías tienen que ser
trasladadas hacia las zonas autorizadas para obtener el levante de la
mercancía.
8.2.4. Transporte terrestre
El servicio de transporte terrestre representa un mercado conexo a los
servicios brindados en el puerto, debido a que es uno de los segmentos
que forman parte de la cadena logística de importación y exportación.
Conforme a lo señalado en la sección de análisis de la elección de los
servicios portuarios, los usuarios tienen la capacidad de elección de
acuerdo al segmento, para el segmento de servicios de transporte de
carga terrestre los usuarios eligen la empresa de transporte que
moviliza la carga desde el almacén al puerto para el caso de
exportación y viceversa para el caso de importación.
No se cuenta con la totalidad de empresas que se encuentran operando
en el segmento de transporte terrestre, sin embargo, la Asociación de
Transportistas Terrestres de Carga (ASETCA)67 reporta un membrecía
de 1800 transportistas, dicha cifra no incluye la totalidad de las
empresas dedicadas al transporte terrestre de carga que existe en El
Salvador, ni tampoco la totalidad de los vehículos que las empresas
poseen.
67 El requisito para pertenecer a la agremiación es contar con un vehículo.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
213
La mayoría de empresas son pequeñas con 2 o 3 camiones, o bien
unidades unipersonales con solo un camión, las cuales se dedican al
tránsito del comercio interno del país, las empresas con mayor número
de camiones se dedican principalmente a transporte de la carga de
importación y de exportación, son las empresas de este tipo las cuales
pueden incidir en el desempeño del puerto, afectando la eficiencia de la
cadena logística y por ende la del puerto (Acajutla o La Unión) en
relación con los demás puertos competidores.
De acuerdo al estudio de competencia del sector de transporte de carga
terrestre de El Salvador, las empresas se transporte terrestre de mayor
envergadura se vinculan con las líneas navieras a través de contratos
escritos de un año de duración prorrogable; en dichos contratos la línea
naviera se compromete a un determinado número de viajes o bien un
viaje a la semana por camión, mientras que la empresa de transporte se
compromete a poner a su disponibilidad de un determinado número de
camiones; asimismo existe la modalidad en que no se suscribe un
contrato escrito y prevalece más bien una relación de trabajo de
tradición y confianza, al haber operado por más de 20 años.
La elección de la línea naviera, en los casos que el servicio sea de
puerta a puerta, condiciona la elección del transporte terrestre y a su
vez, condiciona la elección del puerto de embarque o descarga según
sea el caso, debido a que al elegir la línea naviera se selecciona la ruta
de embarque y descarga y por ende el puerto a emplear, es de esta
manera que el desempeño del mercado de transporte terrestre puede
afectar al mercado de servicios portuarios.
De acuerdo a las características señaladas en el presente estudio sobre
el sector transporte y sus condiciones de competencia, no se han
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
214
identificado indicios de convenios de precios o división de mercados por
parte de las empresas de transporte terrestre, ni de las navieras que
adquieren sus servicios en el comercio internacional, asimismo, no se
identificaron conductas que entre competidores que sustentadas en el
abuso de posición de dominio; por tanto al ser el segmento de servicio
de transporte terrestre es un mercado competitivo su efecto sobre la
competencia en los servicios portuarios es minio o nulo.
Cabe precisar que se el análisis del efecto del mercado de transporte
terrestre de carga sobre el mercado de servicios portuarios se ha
realizado consideran al transporte de carga como un elemento de la
cadena logística de importación y exportación por vía marítima; sin
embargo el transporte terrestre también puede afectar al transporte
marítimo visto como una alternativa de sustitución de transporte vía
marítima, este análisis se realiza en la sección de competencia
intermodal.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
215
IX. EFECTOS DE LAS RESTRICCIONES A LA COMPETENCIA
EN EL CONSUMIDOR
La Superintendencia de Competencia, tiene como misión promover y
proteger la competencia en función de la eficiencia económica y el bienestar
del consumidor. Por ello la importancia de conocer y estimar los efectos
negativos que se estén produciendo o puedan producir los servicios
evaluados en el bienestar de los importadores y exportadores.
Los efectos negativos sobre el bienestar del consumidor pueden darse por
incrementos en los niveles de precios y por problemas con la calidad del
servicio, en el caso de los servicios portuarios de El Salvador no se han dado
modificaciones en las tarifas de los últimos años, por lo que el efecto
negativo solo puede darse por causas de los problemas con la calidad del
servicio, con base en ello, a continuación se describen los problemas
identificados con la calidad del servicio de los puertos de Acajutla y La Unión.
Con base en las entrevistas con representantes de CEPA y la
Superintendencia de Competencia, así como las encuestas realizadas a
empresas usuarias de los servicios portuarios, se evaluaron las principales
situaciones que afectan negativamente al bienestar del consumidor. Se
identificaron principalmente tres factores: Infraestructura y equipamiento
portuario, servicios portuarios y las de Aduanas.
• Infraestructura y Equipamiento.
El bienestar de los consumidores es afectado negativamente por
problemas relacionados con la infraestructura y equipamiento portuario.
Al respecto, los problemas detectados en el Puerto de Acajutla son los
siguientes:
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
216
- Falta de equipos modernos para descarga de mercadería de los
buques y falta de básculas de control para las descargas de
gráneles en las puertas de salida.
- Falta de grúas pórtico para contenedores, lo cual limita la cantidad
y el tamaño de buques. Limitado espacio de almacenamiento de
carga, congestionamiento, y demoras.
- No tiene capacidad suficiente para servir los buques de gran
calado68, lo cual restringe el número de posiciones de descarga
disponibles.
- El área de maniobras para la carga en contenedores se encuentra
en una zona alejada del muelle.
Lo mencionado anteriormente, se traduce en menores rendimientos en las
operaciones portuarias. Estos problemas han sido resueltos en países como
Panamá, Costa Rica, Guatemala, gracias a la adopción de nuevos modelos
de organización69, lo que les ha permitido incrementar sus niveles de
productividad en beneficio de los usuarios. (Ver cuadro N°63)
Cuadro N° 63: Benchmarking Productividad de Puertos de la Región
68 Diagnóstico elaborado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) 69 Estos países han pasado de un modelo “Service Port” a un modelo “Landlord” mono operador.
Tipo de Carga Indicador Acajutla Quetzal Manzanillo * Moin *
Contenedores Cont./Hora 14 25 50 26 **
* Puerto Concesionado
PUERTOS
** Un rendimiento mínimo efectivo de 26 movimientos / hora buque atracado/grúa en el primer año de
operaciones
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
217
Por su parte el Puerto La Unión presenta los siguientes problemas:
- El canal de acceso al muelle es muy largo, según información
proporcionada en entrevistas realizadas con diferentes líneas navieras,
la navegación demora aproximadamente dos (2) horas.
- El canal de acceso tienen un alto nivel de asolvamiento, por lo que
necesitan un constante dragado.
- El terminal no cuenta con el equipamiento especializado para la
atención de la carga en contenedores.
• Frecuencia de Arribos de naves
Una mayor frecuencia de atraques de barcos se traduce en mayores
opciones para los exportadores e importadores en relación a la
programación de embarques y desembarques, asimismo para la
selección de un servicio de transporte marítimo para su carga, lo cual
resulta en costos más competitivos para los usuarios. Más aun, una
mayor frecuencia de escalas de parte de los barcos daría lugar a una
mayor flexibilidad en la elección del transporte. Al respecto, en el Puerto
de Acajutla el número de naves ha sido irregular, para el 2012 el
número de embarcaciones disminuyó en 37 tal como se puede apreciar
en el siguiente cuadro.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
218
Gráfico N° 24: Arribos de naves (2009-2012)
Fuente: Elaboración propia con base en información de CEPA
De acuerdo a la perspectiva de los usuarios, los puertos de Acajutla y La
Unión, pierden competitividad por el déficit de infraestructura y equipamiento,
lo cual impacta negativamente en el bienestar del consumidor generando
mayores retrasos y esto a su vez mayores costos.
• Empresas prestadoras de servicio.
De los servicios brindados en los puertos de Acajutla y La Unión, los
problemas con mayor incidencia en el bienestar de los consumidores
son los servicios de estiba y desestiba de la carga.
Como se comentó en secciones previas de este informe, la prestación
de este servicio es responsabilidad de CEPA, sin embargo, esta
institución contrata a empresas privadas que prestan este servicio.
Las empresas prestadoras de servicio de estiba y desestiba en el
Terminal Portuario de Acajutla son:
533
571
588
551
500
510
520
530
540
550
560
570
580
590
2009 2010 2011 2012
BUQUES ATENDIDOS ANUAL
HHI
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
219
- Empresa Salvadoreña Portuaria de Acajutla, S.A. de C.V.
(ESPAC)
- Estibadores de El Salvador, S.A. de C.V. (ESTISAL)
- Servicios Portuarios Salvadoreños, S.A. de C.V (SERPOSAL)
Y en el Puerto La Unión, la empresa que brinda este servicio es:
- O&M Mantenimiento.
Entre los problemas que más aquejan a los consumidores son:
- Deficiencia en el servicio de carga, descarga de contenedores.
- Congestionamientos provocados por el uso de muelles destinados
a gráneles líquidos para la descarga de otra carga; sobre todo en
temporadas donde el movimiento es mayor.
- No hay capacidad de elección de la empresa con mayor
rendimiento en las operaciones.
El sistema actual de operación de servicio de estiba y desestiba podría
estar afectando los niveles de competencia del servicio, debido a que
no existe competencia intraportuaria; además, los usuarios del puerto
no cuentan con la facultad de elegir a la empresa más eficiente, debido
a que la secuencia de atención de naves ya está determinada con base
en el sistema de redondillas.
• Aduanas.
La Aduana es la unidad técnica administrativa, dependiente de la
Dirección General, encargada de las gestiones aduaneras y del control
de la entrada, la permanencia y la salida de las mercancías objeto del
comercio exterior, así como de la coordinación de la actividad aduanera
con otras autoridades gubernamentales ligadas al ámbito de su
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
220
competencia, que se desarrollen en su zona de competencia territorial o
funcional.
Los usuarios (importadores y exportadores) de los servicios portuarios
tienen quejas con respecto al cumplimiento de ciertas funciones que
atañen a la autoridad aduanera, que se sintetizan a continuación:
- Uno de los problemas que se presenta frecuentemente son los
criterios minuciosos que utilizan los oficiales de aduana para
evaluar las condiciones de la importación. Pues en el proceso de
revisión realizan descargas de todos los contenedores, generando
así incremento de costos y demora de la carga; lo cual finalmente
influye en la competitividad de los usuarios, debido a que no
pueden cumplir con los tiempos de entrega ofrecidos a los clientes
finales.
- Espacio para revisión física de la mercadería es limitado en el
Puerto de Acajutla.
- Cuellos de botella (dificultades, retrasos) en operaciones
específicas, tales como inspecciones aleatorias.
- En el Puerto La Unión, la carga no puede salir directamente del
puerto, debido a que la carga debe ir a la aduana de San Bartolo
para ser inspeccionada y luego ser llevada de nuevo a la zona
oriental para terminar el proceso aduanero.
Si estos factores que afectan negativamente a los consumidores, se
mantienen en el tiempo podrían incrementar en mayor medida el
impacto sobre el bienestar del consumidor; sobre todo para las cargas
cautivas de los terminales portuarios.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
221
X. MECANISMOS DE MONITOREO DEL SECTOR
Las condiciones de competencia del sector marítimo portuario pueden ser
afectadas por diversos factores en un futuro, como por ejemplo por un
cambio del modelo de gestión portuaria, nuevas infraestructuras o
tecnologías relacionadas con las operaciones portuarias, etc. debido a ello,
en esta sección se plantea el desarrollo de un mecanismo de monitoreo del
sector.
El monitoreo es un proceso continuo y sistemático que consiste en obtener y
analizar información acerca de alguna actividad de interés y así contar con
los elementos necesarios para la toma de decisiones; en tal sentido, en esta
sección se plantean las actividades necesarias para realizar el monitoreo de
las condiciones de competencia del sector marítimo portuario.
La Superintendencia de Competencia (SC), inicialmente debe hacer énfasis
en la difusión de la normativa de competencia y las sanciones
correspondientes, a fin de que los usuarios de los servicios marítimo
portuarios permanezcan informados del alcance de la legislación, conozcan
sus derechos y realicen sus denuncias acorde a los principios de libre
competencia; esto contribuirá a la generación de denuncias sobre prácticas
anticompetitivas con el sustento apropiado conforme a lo especificado por la
ley. En este sentido, el monitoreo del mercado se lograría con la
colaboración de los usuarios relacionados al sector.
Posteriormente a esta tarea, se sugiere como segunda fase del proceso de
monitoreo, que la Superintendencia de Competencia en coordinación con la
Autoridad Marítima Portuaria organicen mesas de dialogo donde participen
todos los agentes ligados a los servicios marítimos portuarios o reuniones
con organizaciones de alguna sola actividad (Ej. Líneas Navieras), con el
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
222
propósito fundamental de generar canales más amplios de conocimiento de
información relevante, para identificación de posibles prácticas
anticompetitivas en la prestación de los servicios marítimos portuarios.
Asimismo, durante estas mesas de diálogo se puede promover la
conformación de agrupaciones de agentes que participan en la actividad
portuaria, según las actividades que realizan en el puerto y a sus propios
intereses; en tal sentido, se podría conformar una agrupación de
importadores y exportadores,70 agrupaciones de empresas privadas
prestadoras de servicios portuarios, agrupaciones de líneas navieras,
agrupaciones de agencias marítimas y agrupaciones de operadores
portuarios, en este último participarían CEPA y el futuro concesionario del
Puerto La Unión.
La promoción de estas agrupaciones debe estar a cargo de la Autoridad
Marítima Portuaria, como ente rector de este sector. Estos grupos ayudarán
al mejor desenvolvimiento de las mesas de diálogo y servirán como fuente de
información para el monitoreo del mercado de la Superintendencia de
Competencia, principalmente con los usuarios del puerto71 en lo referente a
la calidad de los servicios portuarios y a las barreras en sector. Para
simplificar la idea denominaremos al conjunto de estos grupos con el nombre
de “consejo de usuarios”.
Para mayor estabilidad del mecanismo de monitoreo, se propone crear, con
base en lo establecido en el numeral 1 del artículo 7 de la Ley General
70 Es recomendable que los exportadores e importadores sean las principales empresas clientes
de los puertos de Acajutla y La Unión.
71 Usuarios intermedios (empresas prestadoras de servicios portuarios, agencias marítimas y líneas navieras ) y usuarios finales (exportadores e importadores)
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
223
Marítimo Portuaria72, una norma establecida por la Autoridad Marítima
Portuaria para formalizar la constitución del “Consejo de Usuarios” donde se
establezcan sus miembros, finalidad, derechos, funciones y obligaciones. Las
funciones estarían orientadas a lo siguiente:
• Recibir y presentar ante la AMP y la SC las consultas de los usuarios de
los servicios marítimo portuarios sobre las políticas y normas emitidas
por estas instituciones.
• Conocer y opinar acerca de los planes y políticas de desarrollo
portuario.
• Dar a conocer a la AMP y a la SC los requerimientos de los usuarios
relativos a la prestación de los servicios marítimos portuarios.
• Proponer líneas de acción que se consideren convenientes para
mejorar la calidad de la prestación de los servicios marítimo portuario.
• Analizar proyectos de normas relativas a la prestación de los servicios
bajo el ámbito de competencia de la AMP y la SC.
• Ser informados previamente sobre toda modificación en la estructura y
el nivel tarifario solicitada por los operadores de los puertos.
• Recolección de información relevante para el análisis de la estructura y
condiciones de competencia de los servicios portuarios.
El consejo debe estar integrado por los usuarios que acrediten
representatividad en la prestación de los servicios portuarios, cada miembro
debe poseer un representante titular y un alterno, se sugiere que la
renovación de los miembros sea anual mediante votaciones convocadas por
la AMP.
72 Artículo 7, numeral 1.- Fomentar el desarrollo de las actividades marítimas y portuarias de El
Salvador, de conformidad a la normativa establecida en la presente Ley, y elaborar y proponer ante las autoridades superiores, propuestas de políticas públicas relacionadas con las actividades marítimo portuarias.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
224
De las fases de difusión de información, mesas de trabajo y actividades
realizadas con el consejo de usuarios, la AMP y SC contaran con la
información suficiente para identificar cualquier incidencia que pueda estar
afectando las condiciones de eficiencia y competencia de los servicios
portuarios.
De ser el caso, si producto de estas actividades previas, se identifican
situaciones en que se esté afectando la competencia (prácticas que
restrinjan la competencia, normativa que limite la competencia, las barreras o
el ingreso de nuevos actores al mercado, el monitoreo de una nueva gestión
del puerto, entre otros), la SC deberá realizar las investigaciones
correspondientes según el cumplimiento de sus funciones; asimismo, la SC
podrá resolver con mayor facilidad los casos en que algún consumidor
denuncie una infracción a la competencia.
Gráfico N° 25: Fases para el Monitoreo del Sector Marítimo Portuario
Fuente: Elaboración propia
Difusión de lainformación relacionadaa la competencia en elmercado (Derechos delos usuarios y practicassancionables)
Organización de mesasde dialogo entre losagentes participantes enel sector marítimoportuario.
Conformación delconsejo de usuariosmediante normaemitida por la AMP
Investigaciones de la SCrelacionadas a denunciasefectuadas por los usuarios oa practicas anticompetitivasinidentificadas en lasactividades previas
Monitoreodel sectorMarítimo
Portuario
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
225
En síntesis, el mecanismo de monitoreo planteado permitirá tener un mejor
seguimiento y control del sector marítimo portuario. De esta manera se
podrán desarrollar políticas orientadas a mejorar las condiciones de
competencia tanto de los terminales portuarios como de los servicios que se
ofrecen dentro del puerto (estiba/desestiba, transferencia, entre otros).
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
226
XI. CONCLUSIONES
POLÍTICAS PÚBLICAS
A lo largo del desarrollo de la industria marítimo portuaria se distingue
claramente dos tipos de política pública relacionados con el desarrollo de la
infraestructura y la prestación de servicios. Por un lado, la intervención
directa del Estado en la provisión de infraestructura y prestación de servicios;
y por otro lado el intento por incentivar la inversión privada en este sector.
La intervención directa del sector público se justifica en los primeros años
cuando en el mundo se consideraba a los puertos como bienes públicos y
era necesaria la intervención del Estado para garantizar la provisión de los
servicios. Sin embargo, la tendencia actual que se observa en el mundo es la
participación creciente del sector privado en este sector. Esta tendencia
empezó en Europa en la década de los 80, y en Latino América en la década
de los 90. La política de intervención directa del Estado en los puertos de El
Salvador no se ajusta a la tendencia actual; debería reconsiderarse, más
aún, si es que se quiere entrar en la competencia entre los puertos de Centro
América para convertirse en el “puerto hub” de la región. Respecto a las
implicancias de esta política sobre las condiciones de competencia, podemos
decir que de esta manera se privilegia la existencia de un gran monopolio
estatal en un sector que permite, por lo menos en el corto plazo, la
generación de competencia por ganar el mercado y la posibilidad de, en el
largo plazo, generar competencia dentro del puerto y entre puertos.
Para lograr los objetivos de generar competencia por el mercado y dentro del
mercado se requiere, en el primer caso, vigilar el proceso de licitación con
fines de disuadir la posibilidad de colusión entre los postores. En el segundo
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
227
caso, se requiere la creación de un consejo de usuarios que proporcione
información de primera mano para el monitoreo del sector.
COMPETENCIA INTRAPORTUARIA
• En los puertos analizados no existe competencia intraportuaria, puesto
que todos los servicios, excepto el servicio de almacenaje, son
provistos directamente o mediante la subcontratación de terceros, por
CEPA.
Lo anterior es debido a que el marco legal, principalmente la Ley
General Marítimo Portuaria y la Ley Orgánica de la comisión ejecutiva
portuaria autónoma así lo disponen.
• Las características del modelo de organización que se lleva a cabo en
los puertos de Acajutla y La Unión, responden a un modelo tipo “Public
Service Port” gestionados por CEPA. Mediante este modelo no es
posible generar competencia en la prestación de servicios dentro del
puerto, puesto que todos son provistos por la autoridad pública.
• La ventaja del modelo “Public Service Port”, que compensa en cierta
medida la imposibilidad de competencia interna, es que diluye los
riesgos asociados a la integración vertical y horizontal, pues solo existe
un solo operador. Estas condiciones se mantendrían para el Puerto La
Unión una vez que se entregue en concesión bajo el modelo “landlord”
mono operador, con la diferencia que se generará una competencia por
participar en el mercado, ex ante, lo cual se espera redunde en tarifas y
niveles de servicio eficientes, ex post.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
228
• Se ha detectado que la principal barrera a la entrada para todos los
servicios73 es de tipo estructural. Específicamente la barrera legal
constituida por el artículo 2 de la ley orgánica de la CEPA (decreto 455).
Esta barrera si bien es la de mayor relevancia, puede ser modificada,
adecuada o quedar sin efecto, acorde a las nuevas necesidades del
sector.
• Adicionalmente se ha identificado ciertas barreras en los servicios
siguientes:
o Uso de canal de acceso: barrera natural, economías de escala
o Ayuda a la navegación: Costos hundidos, economías de escala
o Servicio de estadía: Economías de escala, barreras económicas,
facilidades esenciales.
• El mercado del servicio de almacenamiento de granel sólido en el
Puerto de Acajutla, en el cual existe la libre participación privada, se
encuentra altamente concentrado; no obstante no existen barreras a la
entrada y no posee la capacidad de fijar los precios unilateralmente. Por
lo tanto no existen riesgos de abuso de poder de mercado.
• Bajo el análisis de competencia intraportuaria se ha determinado que en
los mercados relevantes no existen agentes con posición de dominio.
Ello es atribuido al modelo de organización y la regulación del mercado.
73 Excepto para el servicio de almacenaje de granel sólido en el Puerto de Acajutla.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
229
COMPETENCIA INTERPORTUARIA
• Para el manejo de la carga en contenedores, los puertos de Quetzal,
Acajutla, La Unión y Corinto compiten entre sí. La mayor competencia
se da entre los puertos de Quetzal y Acajutla, principalmente para la
carga que tiene como origen y destino la zona sur de Guatemala, norte
de El Salvador y la zona norte y centro de Honduras. Los puertos La
Unión y Corinto compiten principalmente por la carga que tiene como
origen y destino la zona sur de Honduras y la zona norte y centro de
Nicaragua. Cabe señalar que esta competencia se da por la
homogeneidad en los servicios portuarios analizados (el Puerto La
Unión durante el periodo de estudio se encuentra en una situación
inferior en relación a los demás puertos desde el punto de vista
operativo) y por las facilidades de sustitución entre los puertos
(transporte terrestre).
• En cuanto a la carga a granel (granel sólido y granel líquido), se
determinó que el Puerto de Acajutla es el terminal que presenta las
mejores condiciones para el manejo de este tipo de carga, tanto por la
cercanía de las zonas productivas al puerto, como por la existencia de
inversiones (costos hundidos) de las principales empresas relacionadas
al transporte de carga a granel.
• Para el caso del Puerto La Unión, la carga a granel sólido no es cautiva,
este tipo de carga tiene la posibilidad de ser atendida por el Puerto de
San Lorenzo, por lo que se considera a este puerto la principal
competencia del Puerto La Unión para la carga con origen y destino las
zonas norte y centro de Honduras y el sur de Nicaragua. Cabe señalar
que para este tipo de carga también compite el puerto Corinto, el cual
atiende la mayor parte de carga de Nicaragua.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
230
• En cuanto a la integración, existen vínculos de integración horizontal
entre el Puerto de Acajutla y el Puerto La Unión debido a la
administración que lleva CEPA en ambos puertos.
• Respecto a las barreras identificadas en el mercado, resalta la barrera
legal constituida, al igual que en el caso anterior, por la ley orgánica de
la CEPA; y por otro lado, la barrera económica derivada del elevado
costo de construcción y mantenimiento de la infraestructura portuaria.
• Al igual que en el caso de competencia intraportuaria, no se han
identificado agentes con clara posición de dominio, ello debido al grado
de competencia existente en el mercado.
MECANISMOS DE MONITOREO
• Se estableció un mecanismo de monitoreo conformado por varias fases
las cuales están orientadas al monitoreo de la competencia del sector a
través del continuo contacto con agrupaciones de agentes involucrados,
de esta manera cuando se detecte alguna posible practica
anticompetitiva o se realice alguna denuncia relacionada al sector, la
Superintendencia de la Competencia podrá evaluar el inicio de la
investigación pertinente y permitirá facilitar la obtención de información
suficiente para sustentar y resolver el caso.
BIENESTAR DEL CONSUMIDOR
• El excedente del consumidor puede verse afectado negativamente por
dos factores: los precios y la calidad del servicio, por tanto al haberse
mantenido los precios durante periodo de análisis, se ha identificado
que los principales factores que afectan a los consumidores son los
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
231
relacionados con la calidad de los servicios. Lo anterior se constató
mediante una encuesta a los importadores y exportadores y mediante a
entrevistas a usuarios; estos factores están referidos a problemas con
la infraestructura y el equipamiento de los puertos, la eficiencia de las
empresas prestadoras de servicios dentro del puerto y los problemas
originados por el control aduanero.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
232
XII. RECOMENDACIONES
POLÍTICAS PÚBLICAS
• Se recomienda mantener la política actual de incentivar la participación
privada en el sector marítimo portuario, tal como ocurre en el Puerto La
Unión y hacerla extensiva para el Puerto de Acajutla, ello bajo la
racionalidad de que los operadores privados cuentan con:
✓ Conocimientos del Mercado y de los clientes
✓ Relaciones globales
✓ Experiencia
✓ Operaciones eficientes
✓ Capacidad para invertir
✓ Sinergias con otros puertos
✓ Ventajas y beneficios derivado de la escala de operación
• Crear mediante ley un consejo de usuarios que permita monitorear la
competencia del sector.
COMPETENCIA INTRAPORTUARIA
• Se recomienda organizar la actividad portuaria bajo un modelo
“Landlord” mono operador, es decir que un solo operador tenga la
exclusividad de las operaciones y servicios dentro de la infraestructura
portuaria, ya que la experiencia internacional ha demostrado que en un
puerto se obtiene mejores resultados - tanto para el regulador como
para la eficiencia - de la competencia entre infraestructuras
(competencia interterminal) que de la competencia dentro de una
misma infraestructura.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
233
COMPETENCIA INTERPORTUARIA
• La competencia entre los puertos existe en la actualidad a pesar de la
alta concentración en el mercado, los puertos poseen mayor poder de
afectar a los usuarios ubicados dentro de su “hinterland”, sin embargo
esta situación no afecta a los consumidores por ser operados por un
gestor público; sin embargo, debido al ingreso del nuevo operador del
Puerto La Unión, se recomienda realizar un monitoreo del mercado
relacionado al “hinterland” de este Puerto.
BIENESTAR DEL CONSUMIDOR
• Se recomienda coordinar con la Autoridad Marítima Portuaria y con la
CEPA acerca de las posibles soluciones orientadas a reducir los efectos
negativos sobre los usuarios (exportadores e importadores), problemas
con aduanas, eficiencia de las empresas prestadoras de servicios,
Infraestructura y equipamiento.
MECANISMOS DE MONITOREO
• Se recomienda llevar a cabo las sesiones de mesa de trabajo con los
agentes relacionados al sector portuario, con el fin de difundir los
conocimientos relacionados a la competencia y para obtención de
información relacionada al sector; además, se recomienda implementar
un “consejo de usuarios”, mediante el cual la Superintendencia de
Competencia podrá conocer a mayor detalle el desenvolviendo del
mercado y contará con información preliminar para su actuación en
caso se identifiquen posibles prácticas anticompetitivas.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
234
TERMINOLOGIA UTILIZADA
• Actividades Portuarias: Construcción, conservación, desarrollo, uso,
aprovechamiento, explotación, operación, administración de los puertos,
terminales e instalaciones portuarias en general, incluyendo las
actividades necesarias para el acceso a los mismos, en las áreas
marítimas, fluviales y lacustres.
• Administrador Portuario: Persona jurídica constituida o domiciliada en
el país, que administra un puerto o terminal portuario. El Administrador
Portuario puede ser público o privado.
• Aforo Físico: Actividad que consiste en reconocer la mercancía,
verificar su naturaleza y valor, establecer su peso, cuenta o medida,
clasificarla en la nomenclatura arancelaria y determinar los gravámenes
que le sea aplicable.
• Agente de aduana: Persona natural o jurídica debidamente autorizada
que representa oficialmente a los consignatarios o dueños de la carga.
• Agente Naviero: Es el representante de una línea naviera u operador
de barco sin línea fija o regular, que facilita la llegada, el despacho de
aduana, las operaciones de carga y descarga, y el pago de derechos
mientras el barco se encuentra en un puerto específico.
• Arribo: Llegada de la embarcación a un puerto para cargar o
descargar, o para evitar algún peligro.
• Autorización: Acto administrativo mediante la autoridad competente
entrega a una persona jurídica constituida o domiciliada en el país, la
autorización para el inicio a las obras de construcción o ampliación de
un puerto.
• Azolvar: Depositar las corrientes marinas o fluviales arena y otros
materiales en el fondo, disminuyendo su profundidad.
• Buque o Nave: Toda embarcación que transporta mercadería y/o
pasajeros por vía acuática, capaz de ser atracado o anclado.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
235
• Buque Ro - Ro: Barco diseñado para el transporte de furgones y
vehículos que se embarcan y desembarcan a través de una rampa por
rodadura.
• Cabotaje: Operación de transporte de carga de origen nacional, para
destino nacional, que se realiza a través de puertos de la República.
• Calado: Es la profundidad sumergida de una nave en el agua. En un
puerto es la altura que alcanza la superficie del agua sobre el fondo.
• Carga o Mercadería: Todos los materiales, efectos o bienes que se
movilizan en el Puerto por cuenta de los usuarios.
• Carga a Granel: Mercaderías sólidas o líquidas uniformes, que carecen
de empaque o envase.
• Carga en Contenedores: Materiales, efectos o bienes que se movilizan
en el puerto, empacados, envasados, atados o en piezas sueltas y a
granel dentro de un contenedor.
• Carga general: Mercadería empacada, embazada, embalada, atada o
en piezas.
• Carga peligrosa: Municiones, explosivos, químicos, petróleo y sus
derivados y otras sustancias o artículos inflamables nocivos para la
salud de los trabajadores, que representen peligro para las operaciones
o la seguridad de las instalaciones portuarias; así como la carga y los
buques que la transportan y contaminen el mar.
• Carga Ro Ro: Es aquella carga que se embarca o desembarca por
rodamiento mediante el cual vehículos de carretera, vagones o furgones
sobre sus propias ruedas o sobre ruedas añadidas con ese objeto, se
embarcan y desembarcan mediante rampa de transporte marítimo
terrestre.
• Competencia interportuaria: Es la que se produce entre puertos
diferentes para conseguir determinados tráficos susceptibles de utilizar
algunos de estos puertos
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
236
• Competencia intraportuaria: Es la que se produce en el ámbito de un
mismo puerto por conseguir un determinado tráfico, lo que podrá tener
lugar sólo cuando el modelo de gestión portuario incluya la existencia
de varios operadores independientes en el mismo puerto.
• Competencia intermodal: Es la competencia existente entre los
distintos modos de transporte. Así por ejemplo el transporte por
carretera compite con el transporte por ferrocarril en el tráfico de
viajeros y mercancías
• Contenedor: Unidad apropiada para embarcar o almacenar varias
unidades menores, paquetes, piezas o materiales, que separa y protege
su contenido contra pérdidas o daños, puede ser manejada como una
unidad independiente y tiene unas dimensiones estándar y unos
dispositivos también estándar que permiten su trincaje en transporte por
mar, ferrocarril o carretera. Puede ser rígido o desmontable.
• Contenedor FCL (Full Container Load): Es el contenedor que se
descarga o se carga en el puerto, se moviliza a través de las
instalaciones, el cual se llena o se vacía su contenido en las áreas de
almacenamiento.
• Contenedor LCL (Less Container Load): Es el contenedor que se
descarga o se carga en el puerto y se moviliza a través de las
instalaciones, el cual se llena o se vacía su contenido en las áreas de
almacenamiento.
• Costo: Valor de los recursos humanos y materiales, que se utilizan
para la prestación de servicios.
• Depósito Temporal: Lugar donde las mercancías objeto de
operaciones aduaneras son depositadas provisionalmente, en recintos
cerrados, silos, áreas cercadas o delimitadas, ubicadas dentro de las
zonas primarias de la aduana, o en espacios geográficos próximos a las
Oficinas Aduaneras.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
237
• Desestiba: Manejo o movilización de la carga desde la bodega de un
buque hasta la plataforma del muelle.
• Despacho Anticipado: Permite la tramitación del despacho de las
mercancías (con anterioridad al arribo del medio de transporte), sujeto a
ciertos requisitos de infraestructura y algunos otros deberes de
conducta que deben ser cumplidos por el importador para su correcto
acogimiento.
• Día: Se entenderá un periodo de 24 horas comprendido de las 07:00 de
un día a las 07:00 horas del siguiente día.
• Embarque: Traslado de carga, si se efectúa directamente de vehículos
particulares a una nave se trata de embarque directo e indirecto si se
efectúa de áreas de almacenamiento del Terminal a una nave.
• Equipamiento Portuario: Bienes muebles destinados al mobiliario
urbano e industrial de los puertos y a las actividades y servicios
portuarios.
• Equipos: Montacargas, cabezales, grúas y otros bienes muebles de la
Comisión, asignados para operar en el Puerto de Acajutla.
• Eslora: La longitud más larga del buque, o sea la distancia desde la
roda hasta el codaste, o su extrema longitud en la flotación.
• Estiba: Manejo o movilización de la carga desde la plataforma del
muelle hasta dejarla acondicionada en la bodega del buque.
• Faro: Torre alta en las costas, con una señal luminosa potente en la
parte superior para guiar con seguridad a los navegantes durante la
noche.
• Fondeo: Asegurar una embarcación por medio de anclas.
• Gerente Portuario: Persona que ejerce la máxima autoridad en el
Puerto de Acajutla, teniendo las facultades y obligaciones que la Ley y
Regulaciones de CEPA le asignen y los emanados de la Junta Directiva
de la Comisión.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
238
• Instalaciones Portuarias: Obras civiles de infraestructura,
superestructura, edificación o conducción o construcciones y
dispositivos eléctricos, electrónicos, mecánicos o mixtos, destinados al
funcionamiento específico de los puertos y terminales y de las
actividades que en ellos se desarrollan.
• Maniobra: Es la ejecución de una operación o servicio en una sola
dirección o sentido.
• Manipuleo: El manipuleo o manejo de la carga es la acción de mover la
carga en los distintos lugares por donde ésta deberá pasar (fábrica,
terminales, almacenes), así como cargarla y descargarla del o los
vehículos que habrán de trasladarla a su destino.
• Marinas: Conjunto de instalaciones portuarias y embarcaderos, sus
zonas acuáticas y terrenos ribereños, en las que se realizan
exclusivamente actividades de turismo, recreación y deportivas,
incluidas la construcción, reparación y mantenimiento de
embarcaciones deportivas.
• Montacarga: Equipo para manipulación de cargas, de autopropulsión
eléctrica o mecánica, que cuenta con un mecanismo elevador
acondicionado con diversos dispositivos para adaptarse a casi todo tipo
de cargas o unidades de carga, cuya triple función es la de levantar,
trasladar y estibar.
• Movimiento de Contenedor: Es el manejo de un contenedor de un
lugar a otro dentro o fuera del recinto portuario y en un solo sentido.
• Muellaje de Importación: Todas las operaciones de manejos
necesarias para trasladar la carga desde la plataforma del muelle, al
costado del buque, hasta las bodegas o patios de CEPA, incluyendo:
equipo, mano de obra, clasificación, acondicionamiento y entrega de la
misma a los consignatarios.
• Muellaje de Exportación: Recepción de la carga en bodegas y patios
de CEPA y todas las operaciones de manejo, equipo y utilería
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
239
necesarios para trasladarla desde los lugares de almacenamiento en el
recinto portuario, hasta la plataforma del muelle, al costado del buque.
• Operador Portuario: Persona jurídica constituida o domiciliada en el
país, que tiene autorización para prestar, en las zonas portuarias,
servicios a las naves, a las cargas y/o a los pasajeros.
• Pallets: Plataforma o bandeja construida de tablas, donde se apila la
carga que posteriormente se hará de transportar.
• Patio de contenedores: Instalaciones usadas por el Puerto de Acajutla
para el manejo y almacenaje de contenedores.
• Pesaje: Consiste en la medición de la carga a través del uso de
balanzas.
• Preeslingados: Se refiere a la carga que viene lista para ser
enganchada.
• Puerto: Localidad geográfica y unidad económica de una localidad
donde se ubican los terminales, infraestructuras e instalaciones,
terrestres y acuáticos, naturales o artificiales, acondicionados para el
desarrollo de actividades portuarias.
• Recinto Portuario: Espacio comprendido entre las obras de abrigo o
línea externa de demarcación del área operativa acuática y el límite
perimetral terrestre del área en que se ubican las instalaciones
portuarias.
• Servicios Portuarios: Los que se prestan en las zonas portuarias, para
atender a las naves, a la carga, embarque y desembarque de personas.
• Sistema Portuario Nacional: Es el conjunto de personas naturales o
jurídicas, bienes, infraestructuras, puertos, terminales e instalaciones
portuarias, sean éstos públicos y/o privados situados en el territorio.
• “Spreader”: Bastidor de suspensión de la grúa del buque que sirve
para el embarque, descarga o movilización entre bodegas de un
contenedor. Cuenta con dispositivos que encajan en los esquineros
superiores del contenedor para asegurarlo.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
240
• Tarifa: Retribución económica exigida por la prestación de actividades
o servicios portuarios sujetos a regulación.
• Tarja: Acción de control que efectúan conjuntamente el transportista y
el punto de llegada, al momento de la descarga, donde verifican
conjuntamente lo consignado en el documento de transporte contra lo
recibido físicamente, formulando la nota de tarja y registrando las
observaciones pertinentes.
• Terminal Portuario: Unidades operativas de un puerto, habilitadas
para proporcionar intercambio modal y servicios portuarios; incluye la
infraestructura, las áreas de depósito transitorio y las vías internas de
transporte.
• Transbordo: Operación de traslado de una nave a otra de carga
internacional, que proviene de puerto extranjero, para reembarque a
otro puerto extranjero o nacional, o de carga nacional de exportación,
que se realiza a través de uno o más puertos de la República.
• Transferencia de Carga: Traslado de la carga de nave o lugares de
tránsito a las áreas de almacenamiento del Terminal, o viceversa en el
embarque.
• Tonelada métrica: Unidad de masa equivalente a 1,000 kg.
(aproximadamente 2,500 libras).
• Usuario del Puerto: Persona natural o jurídica que en forma intermedia
o final, utiliza sus infraestructuras, instalaciones o recibe suministros o
servicios portuarios. Se entiende por usuario intermedio, al que presta
servicios a las naves, a las cargas, de actividades logísticas y marinas.
Se entiende por usuarios finales a los dueños de las naves, las cargas
de comercio nacional e internacional y a los usuarios de las marinas y
los pasajeros.
• Zarpe: Documento de autorización de salida de una embarcación
procedente de un puerto hacia el mar u otro puerto.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
241
• Zona de Almacenamiento: Área en el interior de un recinto portuario,
organizada y equipada para proveer servicios de almacenamiento a las
cargas.
• Zona Portuaria: Todos los anclajes, fondeaderos en la rada, así como
todos los terrenos o instalación propiedad de CEPA en el Puerto de
Acajutla y las aguas costeras adyacentes a estos terrenos.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
242
LISTA DE ABREVIATURAS
• ALCASA: Almacén Castro S.A
• ALMAPAC: Almacenadora del Pacifico SA de CV
• AMP: Autoridad Maritima Portuaria
• APL: American President Line.
• ASOEX: Asociación de Exportadores de Chile A. G.
• CEPA: Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma.
• COCATRAM: Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo.
• COMISA: Comisa Compañías Navieras de El Salvador
• COMPAL: Competencia y Protección al Consumidor en América Latina.
• CONMARCEN: Conmarcen S.A. de C.V Agentes Navieros
• CSAV: Compañía Sudamericana de Vapores S.A
• CSCL: China Shipping Container Lines Company Limited
• DGA: Dirección General de Aduanas de El Salvador.
• DISAGRO: UNIFERSA-DISAGRO SA de CV
• DL: Decreto Ley
• ESPAC: Empresa Salvadoreña Portuaria de Acajutla, Sociedad
Anónima de Capital Variable.
• ESTISAL: Estisal SA de CV
• FAPOSA: Facilidad Portuaria SAC
• FCL (Full container load): Es el contenedor que se descarga o se carga
en el puerto, se moviliza a través de las instalaciones y se entrega o
recibe sin abrir.
• FERTICA: Fertilizantes de Centro América S.A de CV
• FNE: Fiscalía Nacional Económica.
• GRADECA: Graneles de Centro América, S.A. de C.V.
• GRUPO INFORSE: Innovación en Ferrocarril, Seguridad Vial y
Ergonomía
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
243
• HHI: Índice de Herfindahl e Hirschman
• HUB: Puerto HUB es un Puerto central o de redistribución de carga, al
que llegan las líneas navieras de largo recorrido, donde descargan sus
mercaderías para ser distribuidas en líneas de corto recorrido.
• ID: Índice de dominancia
• IFC: Corporación Financiera Internacional.
• INPORSE: Inporse SA de CV
• JICA: Agencia de Cooperación Internacional del Japón.
• LAPP: Ley de Asocios Público Privado
• LCL: Es el contenedor que se descarga o se carga en el puerto y se
moviliza a través de las instalaciones, el cual se llena o se vacía su
contenido en las áreas de almacenamiento.
• LGA: Ley General de Aduanas.
• LGMP: Ley General Marítimo Portuaria.
• MANUCHAR: MANUCHAR DE EL SALVADOR S.A. DE C.V.
• NDC: Normas de Defensa de la Competencia
• TEU: Twenty-foot Equivalent Unit, (Unidad Equivalente a Veinte Pies)
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
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o Asociación de agentes aduaneros de El Salvador (ASODAA).
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Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
248
APÉNDICE
APÉNDICE I: Fortalezas y Debilidades de los Modelos de Gestión
Portuaria
PUERTOS DE SERVICIO PÚBLICO.
Fortalezas:
• Desarrollo en superestructura y operaciones de carga y descarga.
Debilidades:
• No hay un papel establecido para el sector privado en las operaciones
de carga y descarga y otras operaciones.
• Existe una menor capacidad de resolución de problemas y de
flexibilidad en caso de problemas laborales, ya que la administración del
puerto también es el principal empleador de mano de obra portuaria.
• Carece de una falta de competencia interna, lo que lleva a la
ineficiencia.
• Tiende al despilfarro de recursos y subinversiones como resultado de la
interferencia del gobierno y su dependencia a los políticos de turno.
• Falta de innovación y de proyección de planes de largo plazo.
• Trámites engorrosos para acceder a fondos públicos para la
infraestructura básica.
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Portuario en El Salvador.
249
PUERTO INSTRUMENTO
Fortalezas:
• Inversiones en infraestructura portuaria y equipos (especialmente) el
equipo del buque / tierra se adquieren y son proporcionados por el
sector público, evitando así la duplicación de instalaciones.
•
Debilidades:
• La administración del puerto y de la empresa privada comparten
conjuntamente los servicios de manipulación de carga (operación de
división), pudiendo dar lugar a situaciones conflictivas.
• Los operadores privados no son dueños de los principales equipos, por
lo tanto, tienden a funcionar como fuentes de trabajo y no se conviertan
en empresas con balances sólidos. Esto les provoca inestabilidad y
limita la expansión futura de sus empresas.
• Riesgo de inversión insuficiente.
• Falta de innovación.
PUERTO ARRENDADOR
Fortalezas:
• Una única entidad (el sector privado) realiza las operaciones de
manipulación de carga y es propietaria y operadora de manejo de
carga.
• Los operadores de las terminales son más leales al puerto y hay más
probabilidades de hacer inversiones necesarias como consecuencia de
sus contratos a largo plazo.
• Las empresas privadas de manejo de terminales generalmente son más
capaces de hacer frente a las exigencias del mercado.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
250
Debilidades:
• Riesgo de un exceso de capacidad como resultado de la presión de
varios operadores privados.
• Riesgo de calcular mal el ritmo adecuado de las adiciones de capacidad
de atención y realizar inversiones innecesarias.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
251
APÉNDICE II: Eficiencia Económica: Objetivo y Necesidad de
Regulación
Desde el enfoque económico el objetivo es que el mercado funcione
eficientemente, donde se logre el máximo bienestar general posible, que no
es otra cosa que maximizar la suma del excedente del consumidor y el
excedente del productor.
En condiciones perfectas74 los precios deben ser iguales a los costos
marginales sociales y ningún agente es capaz de establecer precios distintos
a los que dicta el mercado. Esto envía señales tanto a los consumidores (y
usuarios) como a los productores. Bajo este contexto, las decisiones
productivas de una empresa en particular, tanto en lo referido a la inversión
como al esfuerzo para la reducción de costos, transmisión de información,
fijación de precios, etc., estarían guiadas por los costos marginales y
beneficios marginales que reciben las empresas y los usuarios,
respectivamente, teniendo en consideración en los cálculos de costos y
beneficios los efectos medioambientales y otras externalidades. En el caso
que una empresa no se esfuerce en minimizar sus costos y no fije sus
precios de acuerdo al costo marginal (que se asume es igual para todos)
esta empresa saldría del mercado.
Esta situación, denominada como de “competencia perfecta” en la literatura
económica, lleva a que las decisiones que maximizan el valor presente de los
beneficios esperados sean “eficientes”, en el sentido de que se coloca el
esfuerzo óptimo para la minimización de costos (eficiencia productiva) y se
74 Con condiciones perfectas nos referimos a la situación donde las economías de escala se
agotan rápidamente o no existen, el producto es homogéneo, existe información perfecta y
simétrica, la demanda está atomizada y donde existe libre movilidad de factores (que incluye
libertad de entrada y salida de empresas).
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
252
asignan los recursos (incluyendo los fondos para la formación de capital,
ejemplo, la inversión) también de manera eficiente (por ejemplo, proyectando
los beneficios y costos esperados al momento de la toma de decisiones,
ambos factores sujetos sólo al riesgo de modificaciones exógenas a la
empresa en los mercados de factores, del producto, en la tecnología, etc.).
También, al menos en el largo plazo, los beneficios de las empresas
competitivas son “normales”, implicando que los consumidores reciben todo
el excedente social de la producción y el intercambio (la diferencia entre la
valoración o voluntad de pago de los consumidores por cada una de las
unidades consumidas y el costo de su producción), logrando así eficiencias
en los planos productivos y “asignativos”75.
Cabe pensar que si el único objetivo es lograr la eficiencia económica, sería
mejor dejar actuar al mercado. No obstante, las condiciones y resultados
señalados en un mercado en “competencia perfecta” son en la práctica
improbable que se registren. Las condiciones perfectas en las que se basa el
anterior mercado son supuestos (si bien “ideales”) que rara vez se presentan
en la realidad en forma conjunta. Lo anterior lleva a concluir que los
mercados competitivos son en la práctica imperfectos y que la eficiencia
económica “absoluta” es un ideal teórico.
75 La eficiencia productiva se define como la minimización de costos en la producción y la
eficiencia “asignativa” (asumiendo preferencias convexas) consiste en que los precios de los
bienes y factores reflejen su verdadera escasez (en el sentido de que el precio sea igual al
costo marginal). No obstante, otros autores (como Gines de Rus, Campos y Nombela, 2003)
relacionan la eficiencia productiva sólo a la función de producción, que representa las
combinaciones de cantidades mínimas de factores para llevar a cabo la producción de bienes o
servicios, con lo cual no se produce derroche de recursos en ninguno de los inputs. De acuerdo
con este concepto, todos los puntos de una curva isocuanta son soluciones eficientes
productiva o técnicamente. En el anterior concepto no se ha incluido la información acerca de
los precios de los inputs, cuando esta es incluida y se opta por la elección de un solo punto (de
la curva isocuanta) que minimiza los costos para llevar a cabo la producción se habla de
eficiencia económica.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
253
En los mercados reales la norma es que estos sean competitivos y brinden
resultados eficientes. No obstante, existen ciertos casos donde un mercado
competitivo no regulado provoca resultados ineficientes. Según Pindyck y
Rubinfeld (2001 p. 302) la falla del mercado, es una situación en la que un
mercado competitivo no regulado es ineficiente porque los precios no
trasmiten las señales correctas a los consumidores y los productores. Entre
las causas de las “fallas de mercado” que comúnmente se señalan en la
literatura económica se encuentran: el poder de mercado (monopolio
natural), la información incompleta y las externalidades76.
La presencia de las proclamadas “fallas” que provocan ineficiencias ha dado
lugar a distintas demandas de intervención pública, cuya máxima expresión
se da cuando el Estado provee directamente bienes y servicios. No obstante,
la intervención directa puede surgir de evaluaciones equivocadas sobre la
necesidad de ésta. En Urbiztondo (2005), se señala que a menudo –
lamentablemente- tal evaluación se realiza tomando como referencia
hipotética una situación de competencia perfecta (que no es aplicable, por
ejemplo, si los productos no son homogéneos), y olvida que la intervención
directa sufre sus propias limitaciones (fallas), concluyendo por ende que tal
intervención permitirá alcanzar el “primer óptimo” de la competencia perfecta,
e incurriendo así en una manifiesta “falacia de Nirvana” (esto es, la
comparación de un sistema real imperfecto con un sistema perfecto sólo en
76 Otras razones que se mencionan que provocarían fallas de mercado se encuentran en los
bienes públicos (que en realidad sería una expresión máxima de las externalidades), en los
mercados incompletos (aquel donde no se suministra un bien o servicio a pesar de que el costo
de proveerlo resulta menor al precio que los consumidores están dispuestos a pagar) y bienes
preferentes (bienes sobre los cuales, aún con información completa, los consumidores pueden
tomar decisiones equivocadas, por ejemplo, los bienes que el Estado obliga a consumir como
los cinturones de seguridad, la educación elemental obligatoria, las restricciones de consumo al
tabaco o al alcohol).
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
254
teoría, y como producto de omitir el reconocimiento explícito de los supuestos
irreales en los que se basa)77.
Asimismo, algunos autores señalan que un factor adicional que complica la
decisión sobre la necesidad de la intervención del Estado, es que muchas
veces se han confundido las “fallas” con las “restricciones”. Las
circunstancias en las que se produce un distanciamiento entre los mercados
reales y el ideal competitivo descritas arriba, sólo constituyen fallas del
mercado las externalidades y algunas categorías de las “barreras a la
entrada”. La heterogeneidad en los bienes lejos de ser una “falla”,
simplemente define atributos que pueden contribuir a satisfacer distintas
preferencias y brindar nuevas opciones positivamente valoradas por los
consumidores. Por otra parte, la asimetría informativa, los contratos
incompletos y los monopolios naturales constituyen restricciones
“tecnológicas” que deben incorporarse como cualquier otra: los resultados
viables por estas características son inferiores a los que se obtendrían si las
mismas no existieran (supuesto de competencia perfecta), pero no
necesariamente son “fallas”78.
En cualquier caso, si estamos ante la presencia de “fallas” o de
“restricciones” lo cierto es que la competencia tiene lugar en mercados
imperfectos, y que se asemeja a los mercados reales, que se caracterizan
por la existencia de productos heterogéneos, de barreras a la entrada y
77 En Santiago Urbiztondo (op cit, p. 9) se señala que inicialmente la falacia de Nirvana se
denominó a las propuestas de intervención directa del Estado en la economía a partir de la
identificación de “fallas del mercado” (resultantes de externalidades, monopolios naturales,
asimetría informativa, etc.), sin tomar en cuenta que la intervención del estado también está
sujeta a sus propias fallas (problemas de información, de incentivos –agencia-,etc.), que deben
sopesarse para una decisión eficiente.
78 Esta diferenciación entre fallas y restricciones se encuentra en Fundación de Investigaciones
Económicas Latinoamericanas - FIEL (1999)
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
255
salida a los mercados, la alta concentración, la información asimétrica e
imperfecta y las externalidades.
Ante estos mercados y sus imperfecciones es que se debe analizar si la
intervención pública es necesaria y conveniente. Al respecto, es conveniente
realizar dos preguntas: ¿es posible que exista competencia entre diversos
proveedores de bienes o servicios? y, por otra parte, ¿es deseable dicha
competencia?
Las respuestas afirmativas o negativas a estas dos preguntas nos
proporcionan cuatro posibles situaciones diferentes79, las cuales se pueden
observar en la siguiente tabla.
Cuadro N° 64: Posibilidad y Deseabilidad de Competencia
Elaboración: INDESMAR – IOS PARTNERS (2007)
Nota: La posibilidad para el caso “D” está relacionado a las características
tecnológicas de una industria
En el caso, que las respuestas relacionadas a estas dos preguntas sean
afirmativas, no es necesario ningún tipo de regulación (escenario A). Así
sucede para el transporte de mercancías por carretera en muchos países,
donde la intervención del gobierno se reduce a la emisión de algún tipo de
licencia para las empresas y la fijación de unos estándares mínimos de
79 El desarrollo de estas cuatro posibles situaciones se basan en Ginés de Rus y otros (op cit).
Tipo de Producto
A = (Si, Si) B = (Si, No)
No necesaria la regulación Si es necesaria la regulación
C = (No, Si) D = (No, No)
Si es necesaria la regulaciónMonopolio Natural. Es
necesaria la regulación
¿Es deseable dicha competencia?
¿Es posible que
exista competencia?
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
256
seguridad a los vehículos, pero no se introducen límites a la entrada de
empresas a dar servicios, ni se regulan las tarifas.
Por el contrario, puede suceder que la competencia entre empresas
efectivamente se produzca, pero con un grado que no lo haga socialmente
deseable (escenario B), y puede que se mejore el bienestar social con
alguna regulación sobre las empresas. Un ejemplo, de esta situación son los
servicios de taxi, que en la mayor parte de las ciudades del mundo está
sometida a un control por parte del sector público en cuanto al número de
operadores existentes y, normalmente también, con una regulación sobre
sus tarifas.
En otras situaciones, se podría producir un caso completamente opuesto al
anterior: puede que la competencia sea deseable, pero existan problemas
para que se produzca de manera efectiva (escenario C). Puede suceder que
las empresas que operan en el mercado estén llevando a cabo acciones que
hagan que la entrada de competidores sea difícil o no sea factible en
absoluto, y en ese caso sí que estaría justificada la intervención de un
regulador. Este tipo de situaciones es relativamente frecuente en los
mercados de transporte, existiendo numerosos casos documentados de
prácticas contrarias a la competencia, por ejemplo, en el mercado de líneas
áreas y entre empresas de autobuses.
La última de las cuatro situaciones posibles se da cuando hay dificultades
para que en un mercado haya más de un operador, pero además
socialmente no resulta eficiente que exista más de una empresa (escenario
D). Este caso se presenta con mayor frecuencia al analizar infraestructuras
de servicios públicos80. En estos casos, nos encontraremos ante una
80 De aquí en adelante se utilizará simplemente la denominación infraestructura para hacer
referencia a las infraestructuras que son utilizados para la provisión de servicios públicos.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
257
situación de monopolio natural, donde resulta interesante que una sola
empresa tenga exclusividad para explotar la infraestructura de que se trate y
en proveer determinados servicios.
En resumen en aquellas situaciones donde parece deseable que se realice
algún tipo de regulación son en los escenarios (B), (C) y (D), donde los
resultados que se alcanzarían a través de las reglas del libre mercado no son
óptimos.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
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258
APÉNDICE III: Monopolio Natural
Desde el punto de vista tecnológico con el monopolio natural se logra ahorrar
costos y se lograría la eficiencia técnica (señalada por Ginés de Rus y que se
refiere a la no duplicación en el uso de factores) e inclusive la eficiencia
productiva (en caso no exista gastos innecesarios por gastos en publicidad o
por la falta de incentivos a minimizar costos).
Según la literatura económica nos encontramos ante la presencia de un
monopolio natural si la industria es subaditiva en costos81. Para garantizar la
subaditividad de costos, comúnmente se menciona que dos condiciones se
deben asegurar: economías de escala y de ámbito82.
Economías de Escala
La teoría económica tradicional consideraba que la existencia de economías
de escala era motivo suficiente para explicar la existencia de monopolios
naturales. Esta condición se presenta para un determinado rango de
producción cuando, al producir una mayor cantidad de bienes o proveer
mayores dotaciones de servicios, se reduce el costo medio, es decir que la
producción tiene lugar en el tramo de costos medios decrecientes.
81 La subaditividad en costos es un concepto introducido por Baumol (1977) y Baumol, Panzar y
Willig (1982). Se dice que la función de costes de una empresa es subaditiva cuando es capaz de producir cualquier cantidad y combinación de una cesta de servicios (o vector de output) a un coste inferior al que se obtendría si estos servicios fueran producidos por distintas empresas. La subaditividad de costes es una condición suficiente para la existencia de un monopolio natural.
82 En José Gallardo (1999), se menciona que estas dos características son las que normalmente
hacen referencia a subaditividad de costos, aunque también manifiesta que existen condiciones
adicionales que se deben dar para garantizar la existencia de subaditividad de costos.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
259
Gráfico N° 26: Economías de Escala
Fuente: Elaborado por INDESMAR – IOS PARTNERS (2007)
En la figura se describe la situación donde existen economías de escala, en
los rangos de producción en que el costo marginal está por debajo del costo
medio, este último es decreciente. Si la demanda del mercado se encuentra
en este tramo de producción, la provisión de una cantidad como Q0 del
producto o servicio, es más costosa que la provisión de Q1 (C0 >C1).
Considerando las características de la infraestructura de transporte (en el
caso de puertos se refiere a muelles, diques, conexiones internas, áreas de
almacenamiento, etc.) no es recomendable duplicar su prestación porque
justamente poseen ciertas características que evitan ser provistos por más
de una empresa. La provisión de infraestructura requiere de altos costos de
inversión, por la magnitud de la construcción realizada, de modo que brindar
una unidad adicional de atención con la infraestructura dada, reduce el costo
unitario de utilización de dicha infraestructura, de este modo se presentan las
economías de escala, donde los costos medios son decrecientes y los costos
marginales se sitúan por debajo de los costos medios, este caso se presenta
en dos situaciones posibles, (Lasheras, Miguel Ángel. 1999):
• Cuando innovaciones tecnológicas, o nuevas inversiones incrementan
sobremanera la productividad de la nueva infraestructura de cara a la
DemandaCme/Cmg
C0C1
Q0 Q1
Cme
Cmg
Servicio
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
260
prestación de un servicio, provoca costos muy por debajo de los que se
obtenían mediante procedimientos o tecnologías tradicionales.
• Cuando ampliaciones de capacidad existente requieren inversiones
discontinuas en el tiempo, por ejemplo en transporte se requieren de
grandes inversiones para ampliar la capacidad de atención de puertos,
aeropuertos, o ampliar una red ferroviaria o de carreteras; ante
demandas dinámicas y crecientes, se observarán períodos donde el
costo marginal sea muy alto en comparación con el costo medio, y una
vez realizada la inversión para ampliar la capacidad la situación se
invierte, es decir los costos medios son superiores a los marginales.
En el gráfico N°02, la situación inicial de costos está representada en las
curvas de Costo medio CMe1 y Costo marginal CMg1, en el tramo de
servicio entre Q1 y Q2, se observa que el costo marginal es mayor al costo
medio, por lo que es costoso socialmente seguir prestando la infraestructura
o servicios con ese nivel de tecnología, si la demanda continuase creciendo,
se hará necesaria una ampliación de la capacidad de la infraestructura, por
medio de una cuantiosa inversión, que traslada las curvas de costos medios
y marginales a CMe2 y CMg2 respectivamente, este salto discontinuo en el
tiempo generó economías de escala en el tramo de capacidad entreQ2 y Q3,
donde nuevamente los costos medios son decrecientes y el costo marginal
se halla por debajo de estos.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
261
Gráfico N° 27: Curvas de Costos
Fuente: Elaborado por INDESMAR – IOS PARTNERS (2007)
La explicación de existencia de monopolios naturales a partir de la presencia
de economías de escala consistía en que es imposible que nuevas empresas
encuentren atractiva la entrada al mercado a competir con el monopolio
existente, ya que al fraccionarse la producción, los costos (y por lo tanto,
precios) resultantes serían más altos que los del monopolio. Éste argumento
resulta insuficiente para el caso de los sectores de servicios públicos, que
tienen naturaleza “multiproducto”, y las economías de escala sólo tienen
lugar en los rangos de producción que presentan costos medios
decrecientes, siendo demasiado dependiente de la forma de las curvas de
costos. Pudiendo ser que en algunos mercados dentro del sector, si sea
factible la entrada de nuevas empresas.
Economías de Alcance
Se han analizado el caso de las economías de escala que definen la
naturaleza de monopolio natural que tiene una empresa que presta
infraestructura, o servicios de transporte. Dicho análisis se acepta como
válido y suficiente en el caso de la prestación de infraestructura (única) mas
no para la prestación de servicios que utilicen dicha infraestructura, en este
caso la estructura del mercado es de una empresa “multiproducto”
Cme/Cmg
Q1 Q2
Cmg1
Servicio
Cmg2Cme1
Cme2
Q3Ampliación de capital
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
262
(multiservicio) debido a que una infraestructura puede soportar una variedad
de servicios, incluso servicios intermedios a los usuarios finales.
En este caso, debemos verificar la existencia de economías de alcance,
definidas por Lasheras (1999, p.34) como: “aquella situación de la estructura
de costos en que producir una cantidad determinada de un conjunto de
servicios, separando cada uno de los servicios que componen dicho
conjunto, tiene un costo medio superior al que resulta que si ese conjunto se
produciría a través de una sola empresa”.
La existencia de economías de alcance amplía el análisis de economías de
escala, a situaciones “multiproducto” o la prestación de un “conjunto de
servicios”; sin embargo aún no es suficiente, por ejemplo ante cambios
abruptos en la demanda, o en la tecnología que modifiquen las curvas de
costos de modo que alteren la condición de economía de alcance, el
mercado puede seguir mostrando una conducta de monopolio natural, más
aún cuando el mercado de servicios de transporte tiene unas características
restrictivas de espacio o capacidad en algunos servicios.
Subaditividad de Costos
Como se señaló anteriormente, el concepto de subaditividad de costos está
asociado normalmente a la presencia de economías de escala y economías
de alcance. En industrias de un solo producto las economías de escala es
una condición suficiente que garantiza la presencia de subaditividad de
costos, mientras que en el caso multiproducto la economía de alcance es
una condición necesaria más no suficiente. Para el caso multiservicio, que es
el caso relevante, el concepto de subaditividad garantiza que una empresa
sea monopolio natural, incluso cuando se tienen costos medio crecientes:
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
263
En conclusión a la condición de la estructura del mercado de transporte
podemos señalar que:
• Desplazamientos de la demanda sin alteraciones tecnológicas, incluso
sin cambios del tramo decreciente al tramo creciente de la curva de
costos medios pueden cambiar las condiciones de monopolio natural de
la industria. Por ejemplo ante un incremento abrupto del tráfico
portuario, podría ser que se mantenga la condición de monopolio
natural tan sólo para la prestación de infraestructura, pero no para la
prestación de servicios (al haber mayores tiempos de espera para los
pasajeros si son atendidos por una sola cadena de servicios, en vez de
que exista competencia en servicios), por lo que es aconsejable la
separación de actividades y distinguir entre posibilitar el acceso a la
facilidad esencial y la prestación directa de servicios como negocios
separados.
• La libre entrada y salida de una industria en un tramo que observe
condiciones de monopolio natural, pero no economías de escala, puede
conducir a la no sostenibilidad del monopolio. Este es el punto de mayor
análisis, ya que de existir una posibilidad que una empresa adicional
esté interesada en obtener parte de los beneficios existentes en el
mercado de un modo de transporte decida invertir y entrar a competir
en dicho mercado, entonces, la estructura de costos de la empresa
entrante para ganarle parte del mercado al monopolio, puede ser
menor, si el monopolio no puede continuar atendiendo al mismo precio
la demanda residual, los precios de la producción por separado pueden
subir, volviendo insostenible el monopolio. Esta condición es claramente
observable en los servicios que prestan usuarios intermedios en los
puertos, abiertos a competencia para la atención a usuarios finales.
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
264
• La tercera conclusión se refiere a la reducida información, o
confiabilidad de la misma acerca de las condiciones de producción
demanda, precios y costos en empresas multiproducto (multiservicio)
que puedan o no adoptarlas características de monopolio natural.
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265
ANEXOS
ANEXO I: TARIFAS DE LOS SERVICIOS PORTUARIOS DE
ACAJUTLA Y LA UNIÓN
TARIFA / TM
A MANIOBRA DE ATRAQUE Y DESATRAQUE US$ 0.31
Mínimo facturable US$ 195.50
B
Por cada metro de eslora por cada día o fracción desde la
terminación del atraqueUS$ 2.90
CATRAQUE/DESATRAQUE DE BUQUES CON MENOS DE 500
TMUS$4.30
D USO DE CALABROTES US$ 24.07
E
Preparación de bodegas con papel o maderas COSTO + 93.5%
Puesta de cabos para amarrar garrabas COSTO + 93.5%
F REMOCIÓN DE CARGAS (Con destino a otros puertos) US$ 2.29
G
Atraque y Desatraque US$ 0.17
Estadía por cada metro de eslora, por cada día o fracción US$ 2.92
H CARGOS A FAVOR DE COCATRAM US$ 0.05
I AYUDA A LA NAVEGACIÓN US$ 98.42
J
Atraque/Desatraque y estadía por barco, incluyendo
ayudas a la navegación y suministro de combustible por
terceros, siempre que haya disponibilidad de muelles.
US$ 105.00
Permanencia en muelle de vehículos para suministro de
hielo por tercerosUS$ 1.40
Muellaje de mariscos US$ 9.00
KFONDEO EN DARSENA PARA BARCOS PESQUEROS,
EMBARCACIONES DEPORTIVAS Y DE RECREO
US$ 10.15 / día o
fracción
ANEXO IV: Tarifas de los servicios portuarios de Acajutla y La Unión
ATENCIÓN A BARCOS PESQUEROS NACIONALES
SERVICIOS EXTRAS
BUQUES DE PASAJEROS
PUERTO ACAJUTLA
SERVICIO A LOS BUQUES
ESTADÍA
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266
TARIFA / TM
A
1
Cajas, cartones, jabas, guacales, paletas, patines, atados,
bobinas no metálicos, maquinaria, equipo, otros. US$ 11.91
Sacos, bolsas y Jumbo Bags no transportados en
contenedores.US$ 6.64
Metálicos, lingotes, rollos, láminas, líos o atados, piezas
sueltas.US$ 3.62
Vehículos automotores o equipo rodante. US$11.98
Azúcar en sacos US$ 5.24
Cemento en bolsas US$ 9.25
2
Cajas, cartones, jabas, guacales, paletas, patines,
barrillería, tambores, bideones, cuñetes.US$0.87
Sacos, bolsas. US$ 0.95
Fardos, pacas, rollos, líos, atados, bobinas no metálicos. US$0.65
Metálicos, lingotes, rollos, láminas, líos o atados, piezas
sueltas.US$ 0.83
Descuento en muellaje de exportación. US$ 0.30
3 DESCUENTO ADICIONAL POR CARGA PALETIZADA US$ 0.63
4 ANIMALES EN PIE US$ 3.53 / Unidad
5MOVIMIENTO DE CARGA DE UN MISMO BUQUE (Muellaje
Parcial)US$ 3.74
B
Desembarque y reembarque simultaneo (Muellaje
Parcial)US$ 26.44
C
1
Por los primeros 5 días / día o fracción US$ 0.07
Del 6° al 15avo. día / día o fracción US$ 0.23
A partir del 16avo. día / día o fracción US$ 0.47
2RECARGO POR MANEJO DE MERCANCÍA DE
EXPORTACIÓN, POR PÉRDIDA DE CONDICIÓNUS$ 1.94
Predios para almacenamiento al aire libre.US$ 0.43 / m2 /mes o
fracción
D
1 HIERRO O ACERO ESTRUCTURAL US$ 4.37
2 MERCADERÍA DE IMPORTACIÓN / EXPORTACIÓN US$ 6.56
3 VEHÍCULOS AUTOMOTORES O EQUIPO RODANTE US$ 16.15
4 TRANSBORDO (Estiba o desestiba) US$ 4.03
5 CARGO POR INACTIVIDADUS$ 57.91 / hora /
cuadrilla
6RECARGO POR CARGA PRE ESLINGADA (Sobre tarifas de
estiba)0.33%
7CARGA GENERAL EN JUMBO BAGS de 500 kilogramos o
más no transportados en contenedoresUS$ 5.17
ALMACENAJE
CARGOS POR ALMACENAMIENTO
ESTIBA Y DESESTIBA
TRANSBORDO
MUELLAJE
TARIFADO GENERAL
DESCUENTOS POR NO ALMACENAJES
PUERTO ACAJUTLA
SERVICIO PARA MERCANCÍA EN GENERAL
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267
US$ TM
1
Muellaje: Harina o torta de semilla de algodón, trigo y
otros cereales, sulfato de amonio, abonos o fertilizantes
o materias primas a granel para los mismo y harina de
soya y otros graneles secos.
US$ 2.08
Muellaje: Azúcar con almacenamiento en bodegas de
CEPAUS$ 2.92
Muellaje: Azúcar con almacenamiento en bodegas de
CEPA, con rendimiento bruto mayor a 300 TM/HoraUS$ 1.74
Estiba/Desestiba: Harina o torta de semilla de algodón,
trigo y otros cereales, sulfato de amonio, abonos o
fertilizantes o materias primas a granel para los mismo y
harina de soya y otros graneles secos.
US$ 1.15
Estiba: Azúcar con rendimiento bruto mayor a 300
TM/HoraUS$ 1.15
Estiba: Azúcar con rendimiento bruto menor a 300
TM/HoraUS$ 1.35
2RECARGOS EN ESTIBA / DESESTIBA POR CONDICIONES DE
LA CARGAUS$ 0.29
3
Banda TransportadoraUS$ 143.82 / hora o
fracción
Unidad de CargaUS$ 143.82 / hora o
fracción
4
Desestiba US$ 2.95
Desestiba usando almejas del consignatorio US$ 2.62
Muellaje (sin almacenamiento) US$ 1.16
Muellaje usando almejas del consignatario US$ 1.16
5
Mercadería utilizando bodegas de CEPA US$ 0.46
Mercaderia sin bodega de CEPA US$ 0.31
CARGO POR INACTIVIDAD
TARIFAS PARA GRANELES DESCARGADOS POR MEDIOS CONVENCIONALES
TARIFA PARA MERCADERÍA SECA A GRANEL
TARIFAS PARA GRANELES DESCARGADOS POR EL SISTEMA DE ALTO RENDIMIENTO
RECARGO POR RECEPCION Y DESPACHO
PUERTO ACAJUTLA
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268
US$ TM
6
Tonelada Métrica
Cargo Unitario,
Almacenamiento US$
/ Ton. ó Fracción
Hasta 3000 US$ 0.08
De más de 3000 a 6000 US$ 0.04
De más de 6000 a 9000 US$ 0.03
De más de 9000 US$ 0.02
7
BIN de 1000 TM US$ BIN / DÍA
Por los primeros tres (3) días US$ 204.83
Cuarto (4°) día US$ 256.02
Quinto (5°) día US$ 307.23
Sexto (6°) día US$ 358.43
Del séptimo (7°) día en adelante US$ 428.93
BIN de 2000 TM US$ BIN / DÍA
Por los primeros cuatro (4) días US$ 332.92
Quinto (5°) día US$ 416.85
Sexto (6°) día US$ 499.29
Séptimo (7°) día US$ 582.83
Del octavo (8°) día en adelante US$ 665.67
8
Periodos no mayores a 30 días US$ 1.22 / Mes
Periodos de 31 a 90 dias US$ 0.05 / día
Periodos de 91 dias a más US$ 0.42 / día
Mínimo facturable US$ 409.65 / día
9 FACTURACIÓN PREVIA US$ 5.35 / día
10
MANEJO DE EMENTO A GRANEL usando equipo
especializado de succión propiedad del consginatario,
que se acopla por medio de tuberías y mangueras con el
buque y a los camiones con diseño especial para su
transporte, tarifa única que comprende desestiba y
muellaje.
US$ 4.36
11
USO DE VOLCADURA DE CAMIONES Y SU SISTEMA DE
BANDAS TRANSPORTADORAS, para exportación directa o
para almacenamiento de azúcar u otros graneles sólidos
en la bodega de exportación (RANCHÓN)
US$ 0.30
CARGOS POR ALMACENAMIENTO
ARRENDAMIENTO DE BIENES, BODEGA DE GRANELES SÓLIDOS PARA PRODUCTOS
ALMACENAJE EN LA BODEGA DE GRANELES SÓLIDOS PARA PRODUCTOS DE
PUERTO ACAJUTLA
TARIFA PARA MERCADERÍA SECA A GRANEL
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269
TARIFA / TM
A MANEJO DE MERCADERÍA LÍQUIDA POR TUBERÍA US$ 1.39 / TM
BMANEJO DE MERCADERÍA LÍQUIDA POR CAMIONES
TANQUEUS$ 2.87 / TM
PUERTO ACAJUTLA
MERCADERÍA LÍQUIDA A GRANEL
US$ / HORA O
FRACCIÓN
A
Con capacidad de levante hasta 6000 Lb US$ 12.65
Con capacidad de levante mayor a 6000 Lb US$ 21.98
B
Cualquier capacidad US$ 27.01
C
Con capacidad del cucharón hasta 1 1/4 Yd.3 US$ 34.16
Con capacidad del cucharón mayor 1 1/4 Yd.3 US$ 86.42
Tractor de banda US$ 34.16
D
Con capacidad hasta 30 TM US$ 4.62
Con capacidad mayor de 30 TM US$ 9.98
E
Hasta 35 TM de capacidad US$ 110.20
Unidad de carga y descarga (Muelle B 25 TM) US$ 213.80
Mayor de 35 TM de capacidad US$ 136.81
F
1
Unidad de carga y descaga (Muelle B 25 TM) US$ 419.53
Mayor de 35 TM de capacidad US$ 246.43
2
Mayor o igual a 800 HP US$ 260.00
Menor a 800 HP US$ 90.0
G CABEZALES DE TERMINAL US$ 44.22
H PLATAFORMAS US$ 17.98
REMOLCADORES
En las boyas u otros
En los muelles y recibo de buques
MONTACARGAS
TRACTORES DE TIRO
CARGADORES FRONTALES
VAGONETAS
GRÚAS
PUERTO ACAJUTLA
TARIFA PARA ARRENDAMIENTO DE EQUIPOS
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
270
US$ / HORA O
FRACCIÓN
A
Movimiento de buque a muelle o viceversa US$ 33.66 /Cont
B
1 Asignable al consignatario o embarcador US$ 4.73 / TM
2 Asignable a la firma naviera US$ 10.87 / Cont
3 Vacíos US$ 16.49 / Cont
C
ESTIBA O DESESTIBA EN PATIO (Utilizando el
transportador de pórtico): Esto será aplicable para LCL,
FCL y vacíos, pero no está comprendido el traslado hasta
bodega de consolidación.
US$ 13.97 / Cont
D
Costo diario por TEU US$ 1.20
Costo diario por TEU en refrigeración US$ 20.10
Costo diario por 2 TEUS en refrigeración US$ 30.00
E
DE PATIO A BODEGA DE CONSOLIDACIÓN O VICEVERSA
(Utilización del transbordador de pórtico, previamente
será necesario el movimiento de desestiba o
posteriormente el de estiba respctivamente).
US$ 11.73 / Cont.
F VACIADO O LLENADO (Incluyendo clasificación) US$ 3.06 / TM
G
1 Descuento por almacenamiento (al almacenaje privado) US$ 0.69 / TM
2
EFICIENCIA CRÉDITOS
Menores a 10 TM/Hora US$ 0.09 / TM
DESDE - HASTA US$ / TM
Más de 10TM/HR - 25 TM/HR US$ 0.15
Más de 25TM/HR - 35 TM/HR US$ 0.25
Más de 35TM/HR - 60 TM/HR US$ 0.31
Más de 60TM/HR US$ 0.39
3Descuento adicioanl por transporte de almacenamiento
privado.US$ 0.21 / TM
H MOVILIZACIÓN DE CONTENEDORES DE CARGA A GRANEL US$ / CONT
Estiba / Desestiba en patio US$ 12.75
De patio a la almacenadora privada o viceversa US$ 4.50
De la almacenadora privada al muelle o viceversa US$ 4.50
I
TARIFA ÚNICA (TODO INCLUIDO) PARA BUQUES QUE
MANEJEN 150 DÍAS O MAS CONTENEDORES EN CADA
RECALADA
US$ / CONT
Tarifa única con almacenamiento US$ 145.71
Tarifa única sin almacenamiento US$ 124.92
DE MUELLE A PATIO O VICEVERSA: Comprende contenedores LCL, FCL y vacíos
ALMACENAMIENTO EN PATIO
Descuento por rendimiento de despacho o recepción en bodega privada,
conforme a la siguiente tabla.
DESCUENTO POR ALMACENAJE PRIVADO
BUQUES QUE TRANSPORTAN UNICAMENTE CONTENEDORES
PUERTO ACAJUTLA
TARIFA PARA SERVICIO DE CONTENEDORES
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
271
AREPORTE DE TIEMPO DE CARGA Y DESCARGA (PORT
LOG.) Reporte de hechos (Statement of facts)US$ 8.5 / día
B SERVICIO TELEFÓNICO AL INTERIOR DEL PAÍS US$ 12.79 / Buque
C RECIBO DE CARGA US$ 16.15
D CERTIFICADO DE FALTANTES O AVERIAS US$ 6.80
E SERVICIO DE AGENCIAS US$ 127.5 / Día
FAVISO DEL BUQUE DE ESTAR LISTO Y TRAMITACIÓN DE
CERTIFICADO DE ORIGENUS$ 2.55
G
MANIFIESTO PARA LOS ESTADOS UNIDOS, OTROS
MANIFIESTOS POR CADA PUERTO, ELABORACIÓN DE
MANIFIESTOS ADICIONALES
US$ 2.55 / Pág.
HELABORACIÓN DE NOTA DE TARJA GENERADA POR
CARTA DE CORRECCIÓNUS$ 5.1 C/U
I ZARPE US$ 11.39
PUERTO ACAJUTLA
ELABORACIÓN DE DOCUMENTOS Y OTROS SERVICIOS
APESAJE, MARCAS, REMARCAS, MEZCLAS, TRASEGAR Y
APILADO DE CARGA EN PAPELETAS DEL USUARIOCOSTO + 93.5%
Servicio de báscula de puente US$ 0.03 / TM
B
1Suministro de agua a los buques que reclaman en el
puertoUS$ 1.32 / TM
2 Suministro de agua (m3) US$ 0.25
3 Suministro de energía eléctrica (kw/hora) US$ 0.15
4Embarque / desembarque de pasajeros mayores de 2
años (pasajeros)US$ 4.25
5Suministro de combustible y lubricantes a los buques
por terceros.US$ 1.85 / TM
6
Cualquier erogación en efectivo que haga la CEPA por
cuenta de una compañía naviera o de cualquier otro
usuario y que no tenga cargo especial en las presentes
tarifas.
COSTO + 19%
7Servicio telefónico consistente en una extensión, sin
salida al exteriorUS$ 5.35 / mes
8 Peaje por servicio de taxi US$ 0.29 / Servicio
PUERTO ACAJUTLA
SERVICIOS DIVERSOS
OTROS SERVICIOS
Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo
Portuario en El Salvador.
272
A SERVICIO A LOS BUQUES UNIDAD MEDIDA NIVEL TARIFARIO
1Uso de canal de acceso ayudas a la navegación y
practicajeTRB US$ 0.42
2
Atraque / desatraque, remolcaje, amarre, desamarre,
estadía de las primeras 24 horas del buque en el
atracadero.
TRB US$ 0.08
3
ESTADÍA: Por cada metro de eslora, por cada hora o
fracción posteriores a las primeras 24 horas hasta la
terminación de la estadía del buque en los atracaderos.
MTS ESLORA / HORA US$ 0.35
PUERTO LA UNIÓN
Para ambos servicios se computará al monto a pagar utilizando 17,500 TRB como máximo
B SERVICIO DE MANEJO DE CONTENEDORES UNIDAD MEDIDA NIVEL TARIFARIO
4Estiba / desestiba en muelle, transferencia, estiba y
desestiba en patio, recepción y despacho.CONTENEDOR US$ 111.84
5
Lleno / vacío: Transbordo en patio de CEPA: Estiba /
Desestiba en muelle, transferencia no suministrada por
CEPA, Estiba / desestiba en patio.
CONTENEDOR US$ 75.25
6Lleno / vacío: Transbordo en muelle: Estiba / desestiba
en muelle.CONTENEDOR US$ 49.59
7Estiba / Desestiba en muelle, transferencia, estiba y
desestiba en patio, recepción y despacho. CONTENEDOR US$ 122.82
8
Lleno / vacío - Transbordo en patio de CEPA: Estiba /
desestiba en muelle, transferencia no suministrada por
CEPA, Estiba / Desestiba en muelle.
CONTENEDOR US$ 82.63
9Lleno / vacío: Transbordo en muelle: Estiba / desestiba
en muelle. CONTENEDOR US$ 54.56
10 Costo diario por TEU (lleno / vacio) TEU / DÍA US$ 1.16
11 Costo diario por TEU (en refrigeración) TEU / DÍA US$ 21.99
12 Desconsolidación y consolidación de contenedores. TM US$ 3.06
13 Almacenaje de carga en contenedores. TM US$ 0.15
14 De patio a bodega de consolidación y viceversa. CONTENEDOR US$ 24.50
15 Costo diario por Teu vacio TEU / DÍA US$ 0.60
Terminal de contenedores, área sin pavimentar.
Movilización de contenedor utilizando grúas especializadas de muelle.
Almacenamiento de contenedores.
Terminal de contenedores, área pavimentada.
C UNIDAD MEDIDA NIVEL TARIFARIO
Estiba / Desestiba. TM US$ 5.00
D UNIDAD MEDIDA NIVEL TARIFARIO
Estiba / Desestiba. TM US$ 24.00
Almacenaje. TM US$ 2.00
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Portuario en El Salvador.
273
ANEXO II: PAGOS DE CEPA POR LOS SERVICIOS DE ESTIBA Y
DESESTIBA
Producto / Rango de Rendimiento
NetoUnidad de Medida
Precios por Unidad de
Medida US$
12 Contenedores / Hora
(Rendimiento mínimo)Contenedor 14.11
13 a 15 Contenedores / Hora Contenedor 15.52
16 a 18 Contenedores / Hora Contenedor 16.93
19 o más Contenedores / Hora Contenedor 18.34
Anexo V: Pagos de CEPA por los Servicios de Estiba y Desestiba
1. CONTENEDORES POR GRÚA
Producto / Rango de Rendimiento
NetoUnidad de Medida
Precios por Unidad de
Medida US$
140 Toneladas Métricas / Hora
(Rendimiento mínimo)TM 1.57
141 a 165 Toneladas Métricas /
HoraTM 1.73
166 a 180 Toneladas Métricas /
HoraTM 1.88
181 o más Toneladas Métricas /
HoraTM 2.04
2. PRODUCTOS DE HIERRO O ACERO ESTRUCTURAL U OTROS MATERIALES
METÁLICOS POR BODEGA
Producto / Rango de Rendimiento
NetoUnidad de Medida
Precios por Unidad de
Medida US$
Rendimiento mínimo 100
Unidades / HoraTM 3.62
3. VEHÍCULOS AUTOMOTORES Y OTRO EQUIPO RODANTE POR BUQUE
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274
Producto / Rango de Rendimiento
NetoUnidad de Medida
Precios por Unidad de
Medida US$
30 Toneladas Métricas / Hora
(Rendimiento mínimo)TM 2.80
31 a 40 Toneladas Métricas / Hora TM 3.08
41 a 50 Toneladas Métricas / Hora TM 3.36
51 o más Toneladas Métricas /
HoraTM 3.64
80 Toneladas Métricas / Hora
(Rendimiento mínimo)TM 2.17
81 a 140 Toneladas Métricas /
HoraTM 2.38
141 a 155 Toneladas Métricas /
HoraTM 2.60
156 o más Toneladas Métricas /
HoraTM 2.82
4. CARGA GENERAL FRACCIONADA
4.1. Sacos hasta 100 Kg. por bodega
4.2. Sacos Jumbo por bodega
Producto / Rango de Rendimiento
NetoUnidad de Medida
Precios por Unidad de
Medida US$
27 Toneladas Métricas / Hora
(Rendimiento mínimo)TM 2.37
28 a 40 Toneladas Métricas / Hora TM 2.84
41 a 50 Toneladas Métricas / Hora TM 3.08
51 o más Toneladas Métricas /
HoraTM 3.32
5. OTRA CARGA GENERAL
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275
Producto / Rango de Rendimiento
NetoUnidad de Medida
Precios por Unidad de
Medida US$
100 Toneladas Métricas / Hora
(Rendimiento mínimo)TM 1.31
101 a 115 Toneladas Métricas /
HoraTM 1.44
116 a 130 Toneladas Métricas /
HoraTM 1.51
131 o más Toneladas Métricas /
HoraTM 1.57
6. POR MEDIOS CONVENCIONALES
6.1. Cereales y Harinas