Estudio de Suelos y Pavimentos Final

REHABILITACIÓN CAMINO RURAL SULLCA – HUAYRAPATA – HUALLATIRIESTUDIO GEOLÓGICO – GEOTÉCNICO


REHABILITACIÓN CAMINO RURAL:

SULLCA – HUAYRAPATA – HUALLATIRI

INDICE

ESTUDIO GEOLÓGICO Y GEOTECNICO

1. GEOLOGÍA

1.1. GENERALIDADES

1.1.1. UBICACIÓN

1.1.2. EXTENSIÓN

1.1.3. OBJETIVOS

1.1.4. METODOLOGÍA

1.1.5. CLIMA Y VEGETACIÓN

1.2. GEOMORFOLOGIA

1.2.1. RELIEVE

1.2.2. DRENAJE

1.2.3. LLANURA FLUVIAL

1.2.4. LADERAS

1.2.5. CONOS ALUVIALES

1.2.6. CAUCES FLUVIALES

1.2.7. QUEBRADAS

1.2.8. GEODINÁMICA EXTERNA

1.3. ESTRATIGRAFÍA

1.4. GEOLOGÍA ESTRUCTURAL

1.4.1. FALLAS GEOLÓGICAS

1.5. SISMOLOGÍA

1.5.1.1. LOS MOVIMIENTOS SÍSMICOS Y SU INFLUENCIA EN LA

ESTABILIDAD DE TALUDES.

1.6. CONCLUSIONES

2. GEOTECNIA

2.1. CARACTERÍSTICAS GEOTÉCNICAS

2.2. ORIGEN Y FORMACIÓN DE LOS SUELOS

2.4. TRABAJOS GEOTÉCNICOS

2.5. ENSAYOS EN LABORATORIO DE MECÁNICA DE SUELOS

2.6. DESCRIPCIÓN DE SUELOS


2.7. MECÁNICA DE ROCAS

2.7.1. CLASIFICACIÓN DE ROCA

2.7.2. CARACTERIZACIÓN DE ROCA

2.8. ESTUDIO DE CANTERAS

2.8.1. Objetivo

2.8.2. Trabajos realizados

2.8.3. Cantera para Afirmado

2.8.4. Cantera de enrocado

2.8.5. Cantera para agregados de concreto

2.8.6. Fuente de agua

2.8.7. Recomendaciones

3. ESTABILIDAD DE TALUDES

3.1. ASPECTOS GENERALES

3.2. TIPO Y LA INESTABILIDAD DE LOS TALUDES

3.3. ANÁLISIS DE TALUDES EN SUELO

3.4. TALUDES EN ROCA ALTERADA Y SUELTA

3.5. TALUDES EN ROCA FIJA

3.6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

4. DISEÑO DE PAVIMENTOS

4.1. GENERALIDADES

4.2. ANALISIS DE TRÁFICO

4.3. PERIODO INICIAL DE PROYECTO DE PAVIMENTOS

4.4. CATEGORÍAS DE TRÁNSITO

4.5. ESTUDIO DE SUB RASANTE

4.5.1. Definición del perfil y programación de los ensayos de resistencia

4.5.2. Capacidad de portante del suelo.

4.5.3. Clasificación de subrasantes

4.5.4. Módulo resilente de la subrasante

4.5.5. Parámetros de diseño de afirmado

ANEXOSAnexo 1 : Panel fotográficoAnexo 2 : Perfil estratigráfico descriptivoAnexo 3 : Sección estratigráficaAnexo 4 : Resumen del tipo de material Anexo 5 : Inventario de taludes de corte más importantes Anexo 6 : Análisis petrográficoAnexo 7 : Caracterización del macizo rocosoAnexo 8 : Diagrama de canteras Anexo 9 : Resumen de las propiedades físicas de los suelos Anexo 10 : Certificados de los ensayos de laboratorio – subrasanteAnexo 11 : Certificados de los ensayos de laboratorio – Canteras

Puno, Febrero del 2,003


ESTUDIO GEOLÓGICO Y GEOTÉCNICO

1. GEOLOGÍA

1.1. GENERALIDADES

El estudio geológico y geotécnicos, tienen como finalidad describir y determinar los parámetros

y las condiciones geológicas, geotécnicas y geodinámicas de la zona de emplazamiento del

tramo en estudio, comprendido entre el tramo Sullca – Huayrapata – Huallatiri. Por otro lado el

estudio Geotécnico Geológico se realiza de acuerdo a las referencias proporcionadas por la

entidad responsable y cumpliendo con los especificaciones técnicas exigidos por el Ministerio

de Transportes y Comunicaciones.

1.1.1. UBICACIÓN

El tramo en estudio, políticamente está ubicado en:

Sectores : Sullca - Huayrapata - Huallatiri.

Distrito : Huayrapata.

Provincia : Moho

Región : Puno

Geográficamente el Inicio (Km. 0+00), se ubica en el centro poblado de Sullca y el Final (Km.

17+000); se ubica en el centro poblado de Huallatiri, y tiene las siguientes coordenadas UTM,

datos proporcionados por el GPS GARMIN I2

TRAMO SECTOR NORTE ESTE ALTITUD

PRIMER TRAMOSULLCA (0+000) 8’307,800.00 456,100.00 3,900 m.s.n.m.HUAYRAPATA (7+000) 8’306,610.00 462,720.00 3,933 m.s.n.m.

SEGUNDO TRAMOHUAYRAPATA (8+000) 8’306,460.00 463,655.00 3,932 m.s.n.m.HUALLATIRI (17+000) 8’306,800.00 472,200.00 4,000 m.s.n.m.

1.1.2. EXTENSIÓN

El tramo del estudio Geológico y Geotécnico comprende una extensión de diecisiete

kilómetros, divididos en dos tramos, de los cuales el primero se inicia en el Centro

Poblado Sullca (Km. 0+00) y termina en el ingreso de la capital del distrito de Huayrapata

(Km. 7+00), el segundo tramo se inicia a la salida de Huayrapata (Km. 8+00) y termina

en el Centro Poblado de Huallatiri (Km. 17+00). Y el tramo comprendido entre el

kilómetro siete y ocho, es zona urbana de Huayrapata, por lo que no se encuentra

dentro de los alcances de trabajo del PROVIAS RURAL..


1.1.3. OBJETIVOS

El objetivo principal del presente estudio consiste en la determinación de los

parámetros geológicos, geotécnicos, la interpretación cuantitativa de las condiciones

del suelo, ubicación de canteras, fuente de agua y la estabilidad de taludes en todo el

trayecto del tramo carretero.

1.1.4. METODOLOGÍA

La metodología de estudio fue realizada en dos etapas:

a).- Primera Etapa.- Consistió en la exploración, reconocimiento y la descripción

detallada de las diferentes unidades geológicas-geotécnicas del tramo en estudio, de la

misma forma con el apoyo de peones se excavaron las calicatas, para su descripción

de las diferentes anomalías Geológicas y Geotécnicas y la obtención de muestras

alteradas para los ensayos en laboratorio de mecánica de suelo.

Por otro lado se realizó la caracterización del macizo rocoso en los taludes de carretera

de mayor consideración; el reconocimiento y la descripción de los diferentes tipos de

roca y la formación estratigráfica a que corresponden, en los afloramientos encontrados

tanto en la superficie de la carretera como en los taludes o cortes estructurales.

b).- Segunda Etapa.- Consiste en el procesamiento de datos como cálculos,

interpretaciones, etc., a partir de los resultados obtenidos en los ensayos de laboratorio

de mecánica de suelos y finalmente la preparación del informe correspondiente.

1.1.5. CLIMA Y VEGETACIÓN

El tramo en estudio corresponde a una región geográfica denominada Suni y Puna,

presentando un clima frígido y seco de abril a noviembre y lluvioso el resto del año, se

puede señalar las siguientes características climatológicas.

Precipitación pluvial, promedio anual : 732 mm.

Temperatura (°C) Promedio anual :

Máxima : 12.54 °C

Media : 6.20 °C

Mínima : – 2 °C

la vegetación se clasifica en dos tipos, el primero consiste en una vegetación silvestre

propias del altiplano como pastos naturales, forrajeras y la chilligua; y el segundo

consiste en las plantas de cultivos como la papa, oca, habas, cebada, quinua, etc.,

propias del altiplano peruano.


1.2. GEOMORFOLOGIA

1.2.1. RELIEVE

La carretera en estudio, atraviesa diferentes unidades geomorfológicas las cuales se

detallan en los siguientes puntos. Cuadro siguiente.

UNIDAD GEOMORFICA

CONDICIÓN TRAMO

Pie montano Relieve poco ondulado con pendiente leve 0+000 - 2+570Pampa Superficie plana sub horizontal 2+570 – 9+400Pie Montano Superficie plana 9+400 – 11+150Superficies onduladas

Superficie con pendiente 11+150 – 12+000

Pampa Topografía sub Horizontal 12+000 – 13+500Superficie plana y pie montano

Superficie poco inclinada en forma de una terraza aluvial.

13+500 – 16+200

Pampa Superficie horizontal a sub horizontal 16+200 – 16+800Pie montano y valle Río Huallatiri 16+800 – 17+000

Geo morfológicamente el tramo carretero en estudio se extiende por laderas, pampas, pie

montanos, superficies ondulados, valles, etc. destacándose en ellas las unidades geo

mórficas bien definida.

1.2.2. LLANURA FLUVIAL

Representada por depósitos de acarreo depositados en la llanura de inundación del río

Huallatiri, río Huayrapata y los riachuelos existentes en el área del proyecto de estudio,

que consisten en gran parte por derrubios estratificados, compuestos de gravas y

arenas depositadas por las aguas del río, forman llanuras de depósitos a lo largo del

curso del río.

1.2.3. CONOS ALUVIALES

Son materiales aluviales heterogéneo de clastos, gravas arenas y limos no

consolidados, Los depósitos aluviales se caracterizan por presentar abanicos con

superficies relativamente identificables en campo, que litológicamente están dominados

por una estratificación pobre moderadamente clasificados con gravas gruesas y

arenas, estos materiales afloran con los cauces fluviales como el río Huallatiri y otros

pequeño de existen en la zona de influencia del proyecto.

1.2.4. CAUSES FLUVIALES

El río principal cauce fluvial es el río Huallatiri que se extiende en una dirección de

Noreste a Suroeste (foto anexo), y otro cauce fluvial de consideración es el río

Huayrapata que se dirija de Norte a Sur y algunos riachuelos que se tiene a lo largo del

tramo de estudio, en las quebradas y en laderas de los cerros de la zona de influencia

del proyecto.


1.2.5. QUEBRADAS

Representadas por pequeños valles producto de la erosión de los riachuelos, que

discurren sus aguas por las fallas, contactos de las formaciones, variaciones de

pendientes y quebradas. Estos riachuelos que discurren sus aguas produciendo la

erosión y transporte solo en épocas de lluvia, quedando sin caudal en la época de

estiaje.

1.2.6. GEODINÁMICA EXTERNA

Considerando como fenómenos de geodinámica externa a todos aquellos fenómenos

que participan en el modelado del relieve de la corteza terrestre, como resultado se

tiene los detritos o fragmentos y el suelo existente en la superficie. Dentro de los

fenómenos observados se ha establecido la siguiente clasificación:

a) Agentes físicos o mecánicos, consistentes de agua, calor, viento, como resultado

son los fragmentos o detritos angulosos de roca, encontrados en el río Huallatiri,

laderas, taludes y en toda superficie del tramo en estudio.

b) Agentes químicos, Este tipo de agente no se observa en el tramo salvo en las

rocas sedimentarias que se encuentran.

c) Agentes Biológicos, estos agentes participan con frecuencia en las rocas

fizuradas, por los cuales se introduce las raíces de las plantas existentes en la zona

de estudio. Así mismo cabe señalar que la mano del hombre también aporta en el

modelado del relieve de la superficie terrestre.

1.3. ESTRATIGRAFÍA

La geología de la zona ha sido estudiada y descrita inicialmente por ilustraciones como

el Instituto Geológico Minero Metalúrgico, quienes elaboraron el PLANO GEOLÓGICO

DE LOS CUADRÁNGULOS DE MOHO E ISLA SOTO (31y), donde se detalla en el

siguiente cuadro:


Cuaternario aluvial. (Q – al). Mayormente Consiste del material limos y arenas finas de origen aluvial, estos se encuentra en las riveras del río Huallatiri.

Cuaternario de grava del río (Q – gr). Consisten de clastos de areniniscas cuarzosas

del cuaternario, el material se encuentra en el tramo 11+500 a 16+200 y 16+800 a

17+000 de la carretera Huayrapata – Huallatiri.

Cuaternario Gravas fluvioglaciares (Q – fg). Son materiales del Cuaternario

consistente de clastos de arenisca cuarzosa y arenas, regularmente compactas.

Formación Vilquechico (K – vi). Serie sedimentario del Cretáceo Superior consistente

de lutitas silicosas de color pardo oscuras y el característico color de violeta que aflora

en las márgenes de la zona de estudio.

Formación Cotacucho (K – co). Del Cretáceo medio, consistente de arenisca

cuarzosa de grano medio de color rojo marrón a marrón anaranjado, estas rocas

afloran en el tramo Km. 9+400 a 9+860 sector Ccollorani.

Formación Huancané. Pertenece al Cretáceo Inferior, consistente de areniscas

cuarzosas limpias de color pardo blanquecino, las estructuras rocosas de la formación

Huancané.

Las unidades estratigráficas en el área de estudio presentan edades que van del

Mesozoico (Cretáceo Inferior) al Cenozoico (Cuaternario Reciente), consistente

generalmente de materiales aluviales, seguidos de fluvio glaciarios, material del río,

roca sedimentaria areniscas cuarzosas.

La estratigrafía de la zona en estudio fue investigada por el Instituto Geológico Minero

Metalúrgico, publicado en Octubre de 1995, la estratigrafía de toda la zona Sur del

Perú, considerándose las siguientes unidades estratigráficas en tramo de la carretera

en estudio.


1.4. GEOLOGÍA ESTRUCTURAL

Estructuralmente el área de influencia del proyecto, Sullca – Huayrapata - Huallatiri, se

define estable y sin problemas estructurales para fines de rehabilitación del camino

rural. De acuerdo al plano Geológico de “INGEMMET”, se interpreta que actuaron dos

procesos orogénicos para formar el relieve actual de la zona en estudio.

1.4.1. FALLA GEOLÓGICA

De acuerdo al mapa Geológico del cuadrángulo de Moho e Isla Soto (31y) se concluye

que en la zona ocurrieron dos eventos tectónicos, originando el primero fallas normales

y sobre escurrimientos ambos paralelos de Rumbo 50° Sur Oeste, y el segundo evento

originando fallas Inversas y Normales de menor extensión en dirección contraria que

las anteriores NE – SW. Ver mapa geológico en anexo.

1.4.2. PLEGAMIENTOS

En la zona de estudio no se observan plegamientos de consideración, esto también por

que las estructuras rocosas están cubiertas por materiales cuaternarios en gran parte

de la zona.

1.5. SISMOLOGÍA

Una forma de sintetizar los datos de sismicidad de las zonas activas a un potencial

sísmico es a través de la evaluación del peligro sísmico de un lugar a otro, desde el

punto vista probabilístico, generalmente la evaluación se hace mostrando en nivel de la

serenidad sísmica asociada a un periodo de retorno.

La serenidad sísmica en un punto, puede expresarse en términos de aceleración

máxima, velocidad, desplazamiento máximo para determinar el periodo de retorno en

función de la distancia y la magnitud e intensidad de los sismos.

1.5.1. EVALUACIÓN DE RIESGO SISMICO.

En el lado Oriental de Sud América donde los andes originan una geografía agreste, los

deslizamientos ocurren a partir del VI y VII Escala Mercalli Modificada para los países

andinos.

De acuerdo al nuevo mapa de zonificación Sísmica del Perú y según la nueva Norma

Sismo Resistente (NTE E-030) y el mapa de distribución de máximas intensidades

sísmicas observadas en el Perú, presentado por Alva Hurtado (1984), el cual se basa en

isocitas de sismos peruanos y datos de intensidades puntuales de sismos históricos y

sismos recientes, se concluye que el área de influencia del estudio de la carretera

SULLCA – HUAYRAPATA – HUALLATIRI se encuentra dentro de la zona de mediana

sismicidad (zona 2), habiendo la posibilidad de que ocurran sismos de intensidades de VI

a VII en la escala Mercalli Modificada .


Según el mapa de zonificación sísmica presentada por el IGP, el área de estudio se

encuentra en la zona II, en el cual la aceleración máxima varia entre el rango de 0.15 –

0.30, lo que indica sismos según la escala de Mercalli Modificada hasta de grado VII

estando dentro de la categoría de sismos leves o mediana. Los parámetros necesarios

para el análisis de aceleración máxima:

Según A.G. (USGS 1977) Para terremotos peruanos:

A = 68.7 e 0.80 (M) / (R – 25)

De acuerdo a la nueva Norma técnica NTE E-030 y el promedio del suelo de la sub

rasante de la carretera en estudio, se recomienda adoptar en los diseños sismo

resistentes los siguientes parámetros:

Zona : 02

Factor de zona : Z = 0.30

Factor de amplificación del suelo : S = 1.00

Periodo que define la plataforma del espectro : Tp = 0.40

1.5.2. LOS MOVIMIENTOS SÍSMICOS Y SU INFLUENCIA EN LA ESTABILIDAD

DE TALUDES.

Por la topografía de la zona en estudio y las condiciones de taludes que son inestables,

el sismo genera una serie de vibraciones, que se prolonga como ondas de diferente

frecuencia. La aceleración vertical y horizontal asociada a esas ondas, origina una

fluctuación del estado de esfuerzos en el interior del terreno afectando el equilibrio de

un talud y finalmente se produce inestabilidad como deslizamientos, derrumbes, etc.

El factor sísmico de mayor incidencia en los movimientos de los taludes es la

intensidad de la sacudida o de la fuerza, a partir de V (escala Mercalli), y en menor

medida su duración.

A continuación se muestra el siguiente gráfico que muestra como se comporta el factor

de seguridad respecto a la aceleración sísmica.

INFLUENCIA DEL COEFICIENTE SÍSMICOEN LA ESTABILIDAD DE TALUDES


1.6. CONCLUSIONES

El estudio se desarrolla en dos tramos las cuales son: el primer tramo, se inicia en el

Centro Poblado Sullca (Km. 0+000) y termina en el distrito de Huayrapata (Km. 7+000),

el segundo tramo se inicia en el distrito de Huayrapata (Km. 8+000) y termina en el

Centro Poblado de Huallatiri (Km. 17+000).

Geológicamente la zona de estudio presenta estructuras variadas y complejas de rocas

sedimentarias que pertenecen a las formaciones Cotacucho, Huancané, Vilquechico,

gravas fluvio graciares, gravas del río y materia reciente.

Litológicamente el tramo de carretera en estudio esta constituido de suelos compuestos

por gravas arenas y finos, intercalados con arcillas en algunos tramos, también con

presencia de rocas sedimentarias areniscas cuarzosas.

Los problemas de inestabilidad se presenta con mayor frecuencia en los taludes de

grava y arena regularmente compactos las cuales son atacados con facilidad por los

agentes del intemperismo o meteorización, produciendo deslizamientos o derrumbes

que son el principal problema para el mal estado de la carretera.

El terreno de fundación del tramo en estudio consiste en un suelo residual alterado

producto de la erosión de las rocas areniscas, lutitas y limolitas.

FD = FS –2.3 (HOEK 1976)100 9080706050 BISHOP 40 SIMPLIFICADO3020100 0.0 0.05 0.10 0.15 0.20

COEFICIENTE SISMICODISEÑO : ING. D. CORDOVA R Y Ph.

PO

RC

EN

TAJE

DE

RE

DU

CC

ION

EN

EL F

S (

%)



2. GEOTÉCNIA

2.1. CARACTERÍSTICAS GEOTÉCNICAS

En el presente estudio se da a conocer las apreciaciones y resultados obtenidos en el

estudio Geológico-Geotécnico del área de influencia de la carretera en estudio tramo

Sullca (0+000) – Huayrapata (7+000), que consiste en siete kilómetros y el segundo

tramo Huayrapata (8+000) a Huallatiri (17+000), que es de nueve kilómetros.

Para determinar la naturaleza de suelos típicos disponibles a lo largo del trazo de la

carretera tramo (Sullca Huallatiri) y en las variantes ocasionales, con el apoyo de

personal, se realizaron calicatas a cada 1000 m. en todo el tramo que comprende Km.

0+000 al 17+000, la profundidad alcanzada de excavación es de 1.50 m.

Se realizó la clasificación visual y táctil del suelo en campo, caracterización y

clasificación del macizo rocoso en el campo, de la misma forma fueron tomadas las

muestras de calicatas para los respectivos ensayos de laboratorio de mecánica de

suelos.

2.2. ORIGEN Y FORMACIÓN DE LOS SUELOS

Los suelos provienen de la alteración de las rocas areniscas, lutitas y limolitas, por

acción de los fenómenos atmosféricos durante un tiempo apreciable. El proceso de

alteración denominada meteorización, se realiza por desintegración (proceso mecánico

que divide las rocas en partículas pequeñas que conservan las propiedades físicas y

químicas de la roca madre) o descomposición (Proceso por el cual la roca se

transforma en suelo y no conserva su propiedad física y química de la roca madre).

Los suelos encontrados en todo el trayecto del tramo en estudio son residuales o

formados en el mismo sitio donde se encuentra actualmente, prácticamente se halla

ubicado junto a la roca madre que los ha originado. Prueba de ello se tiene en las

laderas y en la carretera suelo arenoso que es producto de la alteración y

desintegración de la roca arenisca, los limos de la desintegración de las y limolitas y las

arcillas de la alteración y saturación de agua en las lutitas. En cambio un suelo

transportado es aquel suelo que a sufrido un transporte de un lugar a otro, prueba de

ello se tiene los suelos en el tramo Km. 5+000 a 9+000 que consisten en un depósito

aluvial de arenas, limos y arcillas.

La mecánica de suelos por su desarrollo histórico se enfoca a los suelos transportados

y residuales, los ensayos de laboratorio se aplica indistintamente para todo tipo de

suelos.


2.3. TRABAJOS GEOTÉCNICOS

Consiste en la evaluación geotécnica del suelo de sub-rasante del tramo en estudio

que comprende desde Sullca, Huayrapata y Huallatiri, se realizó la excavación de

calicatas para muestreo y exploración del tipo del material, recolección de muestras

alteradas y los respectivos ensayos de laboratorio de mecánica de suelos,

ejecutándose en un total de diecisiete muestras valiéndose siempre en las variaciones

del tipo del suelo y zonas críticas que comprende en los 17 kilómetros del tramo.

La profundidad alcanzada en las perforaciones fue de 1.50 m. en todas las zonas

donde existe suelo, y no así en zonas rocosas que imposibilita la excavación con

métodos manuales.

A partir de los resultados de laboratorio de mecánica de suelos, se procedió a clasificar

en el sistema SUCS y AASHTO, zonificación de la misma para el diseño del pavimento,

la ejecución de la sección estratigráfica correspondiente y la preparación del respectivo

expediente técnico.

2.4. ENSAYOS EN LABORATORIO DE MECÁNICA DE SUELOS

Los trabajos en laboratorio de mecánica de suelos consisten en realizar ensayos muestras

obtenidas de calicatas en el LABORATORIO DE MECÁNICA DE SUELOS, CONCRETO

Y ASFALTOS de la Universidad Andina “Néstor Cáceres Velásquez” realizándose los

siguientes ensayos:

Humedad natural ASTM D-2216.

Análisis granulométrico por tamizado ASTM D-422.

Determinación del límite líquido ASTM D-4318.

Determinación del límite plástico ASTM D-4318.

2.5. DESCRIPCIÓN DE SUELOS

Sobre la base de las exploraciones, observaciones de campo y los ensayos de

laboratorio. Se concluye que los suelos confortantes de la sub rasante del total de

calicatas se resume en las siguientes características: 48.49 % de arena con poco de

finos, 26.69 % de grava arena y limo, 9.07 % de Limo arcilloso, 4.83 de limo arenosos,

3.14 % de suelo arcillosos, 0.81% de roca y los de más se cataloga como zona urbana.

Los detalles se presenta en los anexos.

Sobre la base de las exploraciones, observaciones de campo y los ensayos de

laboratorio. Se concluye que los suelos confortantes en todo el trayecto del

emplazamiento de la carretera presentan una distribución típica de depósitos aluviales,

depósitos fluvio-glaciares y poco de roca sedimentaria arenisca cuarzosa.


La distribución de los materiales en todo el tramo se representa en la siguiente gráfica

de proyección entre el tipo de suelo y el % que representa cada una de ellas. La

descripción de suelos detallado se presenta en el anexo.


2.6. MECÁNICA DE ROCAS

2.6.1. CLASIFICACIÓN DE ROCA

El área del proyecto en estudio, tiene escasa presencia de roca, los pequeños

afloramientos en el tramo 9+600 a 9+680, de 9+760 a 9+800, y de 9+840 a 9+860,

estos intercalados con suelos limo arcillosos. De acuerdo al análisis petrográfico

macroscópico de la roca se clasifica dentro de las rocas sedimentaria del tipo arenisca

cuarzosa ver anexo N° 6 (formato de análisis petrográfico macroscópico).

2.6.2. CARACTERIZACIÓN DE ROCA

De acuerdo a la tabla (“clasificación geomecánica CSIR” Bieniawski) presentado en el

ANEXO, se procede a caracterizar los afloramientos más importantes del macizo

rocoso que aflora en la superficie de la rasante y taludes de roca encontradas en la

zona donde se emplazará la carretera en estudio.

Se ha realizado la caracterización geomecánica CSIR modificada por Bieniawski, a

partir de los cinco parámetros básicos de clasificación que consiste en la resistencia de

la roca inalterada (con el martillo de geólogo), índice de calidad de roca según Deere

(RQD), Espaciamiento de fisuras, el estado de las fisuras y las condiciones de agua

subterránea.

En todo el trayecto del emplazamiento de la carretera en estudio se ha clasificado con

fines de aprovechar el material como cantera de roca y se ha llegado a la conclusión de

que la roca tiene buena resistencia, los resultados de la caracterización del macizo se

detalla en el siguiente cuadro:

Los detalles de la caracterización del macizo se presenta en el cuadro de

caracterización de macizo rocoso en anexo N° 7.


3. ESTUDIO DE CANTERAS

3.1. OBJETIVO

Uno de los principales objetivos del presente estudio ha sido ubicar y determinar las

propiedades físicas del material de cantera para afirmado, enrocado, agregado y

fuentes de agua, que puedan abastecer durante la rehabilitación del camino rural Sullca

– Huayrapata – Huallatiri.

3.2. TRABAJOS REALIZADOS

Los trabajos realizados con referente al estudio de canteras para su posterior

utilización o empleo son los siguientes:

a). CAMPO. Los trabajos de campo consisten en explorar, verificar y hacer un

muestreo los materiales de canteras, para realizar los ensayos en laboratorio de

mecánica de suelos, para determinar las características geofísicas de los materiales de

cantera.

b). LABORATORIO. De las muestras obtenidas en el campo se realiza los ensayos de

laboratorio en donde se determina cuantitativamente las características físicas y

geotécnicas de material. De las muestras alteradas de canteras se realizaron los

ensayos en el Laboratorio de mecánica de suelos de la Universidad Andina Néstor

Cáceres Velásquez de la ciudad de Juliaca los siguientes ensayos:

Humedad natural ASTM D-2216.

Análisis granulométrico por tamizado ASTM D-422.

Determinación del límite líquido ASTM D-4318.

Determinación del límite plástico ASTM D-4318.

Proctor modificado. ASTM D-1557.

CBR de materiales compactados ASTM D-1883.


3.3. Cantera para Afirmado

a). Generalidades

Se ha ubicado tres canteras de regular a buena calidad del material, se dice que es

regular por que en gran parte entra a las especificaciones o gradación de material de base

y se encuentra dentro de las especificaciones técnicas exigidas, para el material de

afirmado.

b). Objetivos

El objetivo principal es definir las canteras posibles para afirmado y que cumplan con los

requisitos exigidos en las especificaciones técnicas generales de afirmado de una

carretera, para garantizar una vida útil de acuerdo al diseño estructural.

c). Ubicación

La primera cantera se ubica en el kilómetro 2+00, al lado derecho en el sector

Parianoparque a 100 m. del eje.

La segunda cantera se ubica en el kilómetro 12+580, en ambos lados sector

Chicohuaranca

La tercera cantera se ubica en el kilómetro 16+900 lado izquierdo sector Huallatiri.

d). Exploraciones de campo

En campo se hizo el reconocimiento del material identificando el tipo de material y sus

parámetros geotécnicos, asimismo se ha efectuado muestreo del material.

e). Descripción del material.

PARAMETROSUBICACIÓN DE CANTERAS

Km. 2+000 Km. 12+580 Km. 16+900

Tipo de material Grava limosa Grava arenosa Grava limosa arenaPotencia 20 000 m3 Ilimitada 4 000 m3Rendimiento 95 % 85 % 80 %Época de explotación Permanente Permanente PermanenteForma de explotación Directa Directa Directa

De las muestra obtenidas en campo se han realizado los ensayos de laboratorio

obteniéndose los resultados que se tiene en los certificados de ensayos de laboratorio de

mecánica de suelos.

3.4. Cantera de Roca

Caracterización del macizo rocoso

Se ubica en el kilómetro 9+650; se realizo el reconocimiento y análisis petrográfico

macroscópico de la roca en donde se determino ser una roca sedimentaria clástica que se

denomina arenisca cuarzosa de buena resistencia por contener más de 90 % de cuarzo; de


la misma forma se caracterizo el macizo a partir de la tabla de (“clasificación geomecánica

CSIR” Bieniawski),

La clasificación por el método de Bieneawski, consiste en aplicar la tabla de

valuación, a partir de los datos obtenidos en el campo, con los cinco

parámetros principales de evaluación, los mismos que se utilizan de la tabla

correspondiente, obteniendo los siguientes resultados:

DESCRIPCIÓNCARACTERISTICAS DE CANTERAS

Parámetros Valuación1. Valor aproximado de resistencia 420 42. RQD (%) 75 153. Espaciamiento de las fisuras 6000 mm. 204. Estado de fisuras Rugosa 205. Condición de agua subterránea Húmedo 10

RMR 69CLASE DEL MACIZO ROCOSO IICALIDAD DEL MACIZO ROCOSO Roca buena

De acuerdo a la presente clasificación la roca es óptimo para su utilización respectiva en la

obra.

3.5. Cantera para agregados de concreto

a). Ubicación

La cantera de agregado se encuentra ubicado en el Km. 16+800, a 200 metros de eje

de la carretera en estudio lado derecho, específicamente en el río Huallatiri.

b). Exploraciones de campo

En campo se hizo el reconocimiento y exploración del material identificando los

siguientes parámetros geotécnicos, asimismo se ha efectuado muestreo del material.

c). Descripción del material.

PARAMETROS DESCRIPCIONTipo de material Grava y arenaPotencia 4 000 m3 Rendimiento 88 %Época de explotación Todo el añoForma de explotación Directa

TratamientoZarandear en las mallas de 2” y N° 4 para seleccionar el agregado grueso y fino.

De las muestra obtenidas en campo se han realizado los ensayos de laboratorio,

obteniendo los resultados óptimos en su granulometría, para su utilización como

agregado para la preparación de concreto.


3.6 Fuente de agua

Fuente de agua Km. 6+680. Como fuente de agua que abastecerá durante la

rehabilitación del primer tramo se tiene el río de Huayrapata, el mismo que tiene un

régimen permanente durante todo año y consideramos suficiente para abastecer la

ejecución normal de la obra. Se ha identificado que el agua que circula en la zona es

agua dulce, sin presencia de elementos químicos perjudicables, por lo tanto el agua es

óptima para su utilización.

Fuente de agua Km. 16+800. Se ubicada en el río Huallatiri que se encuentra a

18+800 kilómetros, se empleara para abastecer los trabajos de rehabilitación del

segundo tramo, tiene un régimen durante todo el año y es suficiente para abastecer la

ejecución normal de la obra. Se ha identificado que el agua que circula en la zona es

agua dulce, sin presencia de elementos químicos perjudicables, por lo tanto el agua es

óptima para su utilización.

4. ESTABILIDAD DE TALUDES

4.1. ASPECTOS GENERALES

La estabilidad de taludes, viene a constituir una parte importante, tanto en el

planeamiento de una vía así como en la etapa constructiva, debido a que generalmente

las perturbaciones en el tráfico son causadas por la inestabilidad de los taludes.

La estabilidad de un talud, se mantiene principalmente por el equilibrio entre la

resistencia portante del terreno y la fuerza deslizante de la gravedad del talud, sin

embargo, la inestabilidad está influenciada por la disminución de la resistencia del

terreno y/o roca causada por los factores como: heterogeneidad, procesos de

meteorización, precipitaciones pluviales, la infiltración de agua, pérdida de apoyo por

socavación.

4.2. TIPO Y LA INESTABILIDAD DE LOS TALUDES

En el estudio se ha encontrado taludes en suelo, mas no en roca, para ello, en el

campo se ha realizado las mediciones de ángulo de inclinación (B), la altura (H) y la

longitud que se extiende cada talud; particularmente se ha tomado una proporción de

muestra para realizar la densidad del suelo del talud y finalmente la clasificación visual

y táctil del suelo en campo; con los datos encontrados en campo se procede a

correlacionar con la tabla de PARÁMETROS CARACTERÍSTICOS DEL SUELO (1)

según Grundbau – Taschenbuch. 1980., encontrándose los parámetros de cálculo de la

estabilidad de talud en las formulas de cálculo para suelos con cohesión y ángulo de

fricción.


4.3. ANÁLISIS DE TALUDES EN SUELO

Conforman este grupo de materiales todos aquellos que presentan un grado bajo de

dificultad en el movimiento de materiales, estas estructuras están constituidas

generalmente de depósitos fluvio glaciarios, consistente de material gravoso sub-

redondeado a redondeado y arena mal estratificados, regularmente compactos.

Los taludes en los tramos en estudio se encuentran húmedos por la presencia de

lluvias en algunas zonas deslizados, las características morfológicas de la ladera del

cerro Quisiriani que queda en el tramo 15+000 a 16+200 que consiste de un pendiente

fuerte, por lo cual se ha identificado problemas de inestabilidad en los tramos que se

indica a continuación:

A partir de los resultados obtenidos se recomienda modificar el buzamiento del talud a

63°C de inclinación, que significa un corte de 2:1 y 45°C en zonas estratégicas que

significa un corte de 1:1.

4.4. TALUDES EN ROCA

En todo el tramo en estudio no se ha encontrado taludes en roca alterada ni en roca

fija.


4.5.CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Por las características de los suelos identificados en la clasificación que consiste de

GS, GM, SM, CO, CM, son susceptibles a la acción del agua por lo que se debe

dar mayor énfasis a el sistema de drenaje en todo el tramo en estudio.

El estudio de evaluación geotécnica, a servido para determinar las características

geotécnicas y geológicas del área en estudio y detectar las zonas críticas y

proponer alternativas de solución.

Los tramos críticos se ubica en los tramos 9+960 a 10+120, 10+260 a 10+640,

10+990 a 11+050, por ser zonas arcillosas, en los cuales se plantea un enrocado.

Los suelos que conforman la sub-rasante en un 48 % son suelos arenosos, 27 %

suelos grava-arena y limos, 9 % son suelos arcillosos y los restantes son suelos

compuestos por limos, arenas, y arcillas.

Todos los taludes existentes en la zona son de suelo constituidos de gravas – limos

y arenas inestables en su totalidad.


5. DISEÑO DE PAVIMENTOS

GENERALIDADES

El método AASHTO evalúa la capacidad portante de la sub rasante mediante un módulo

resilente (MR) ponderado, que tiene en cuenta las variaciones que el mismo cifre en

función de los distintos estados de humedad que registra en las condiciones de servicio.

Teniendo en cuenta que las condiciones de humedad pueden ser variables de las distintas

estaciones (congelamiento, deshielo, transición, estación seca, estación húmeda) y

consecuentemente el modulo (MR), acompañará a tal variabilidad, el efecto destructivo de

las cargas va ser diferente a través de estos ciclos, por lo que se prevé un procedimiento

de ponderación a fin de obtener el (MR) de diseño. El mismo alcanzará su mayor valor

durante el periodo de congelamiento y el valor más reducido durante el deshielo,

registrando valores intermedios crecientes en el orden que se indica: periodo de transición,

estación húmeda y estación seca.

Otra consideración del método es, como ya se dijo en el acápite anterior:

En la sub rasante, ponderado el módulo resilente (MR) en las distintas consideraciones de

humedad y se registran durante el año.

En las capas granulares afectando los coeficientes estructurales por coeficiente que tienen

en cuenta las condiciones de drenaje generales y las correspondientes de cada capa.

En función al tiempo requerido para que se produzca el escurrimiento de

las aguas se establece las siguientes condiciones de drenaje.

DRENAJE AGUA ELIMINADA ENEXCELENTE Dos HorasBUENO Un DíaREGULAR Una SemanaPOBRE Un Mes

MUY MALO No se drena

5.1.ANALISIS DE TRÁFICO

Para el análisis del espectro de cargas actuantes, se debe cuantificar el peso y el número

de vehículos que circularán durante la vida útil del pavimento.

La carencia de información sobre las posibles cargas actuales y futuras, obliga a veces al

proyectista a estimar esos valores; dicha presunción implica riesgos considerables como

podría ser la posibilidad de sobre dimensionar el afirmado por la incertidumbre en la

estimación del número N 8,2 ton.


Para calcular el número ejes equivalentes se aplica el método para vías de bajo volumen

de tráfico, recomendado en el manual “Síntesis 4 Design of Low – Volumen Roads”.

5.2.CONTEO MANUAL DE TRÁFICO LOCAL

Según la información obtenida en la zona del proyecto carretera Sullca – Huayrapata y

Huayrapata – Huallatiri. La consultora responsable del proyecto de estudios, ha realizado

una encuesta a los pobladores de la zona sobre el tránsito diario y por otro lado se realizó

un conteo durante ocho días, obteniendo los resultados que se muestra más adelante.

Para llevar a cabo el conteo se ubicó dos estaciones, la primera estación en el centro

poblado Huayrapata y el segundo estación en el sector denominado Chuquepaylla, que se

ubica en la progresiva 10+700 del tramo Huayrapata – Huallatiri.

RESUMEN DEL CONTEO MANUAL DEL TRÁFICO

PRIMERA ESTACIÓN: Huayrapata

FUENTE: Por el consultor, semana Jueves 26/12/2002 a 01/01/2003.

De la tabla se describe, que en un lapso de ocho días se hace un conteo manual de

161 vehículos ligeros, que hacen un porcentaje de 73.85 %; de la misma forma se tiene

22 vehículos medianos de 10.09 % y 35 vehículos pesados, que hacen el 16.06 %.

Este conteo se ha realizado en enero del 2003.


Con los datos obtenidos en el conteo manual de vehículos, se estima por año lo siguiente:

TIPO DE VEHICULO CANTIDAD POR AÑO % TOTALVEHICULOS LIGEROS 7728 73.85VEHICULOS MEDIANOS 1056 10.09VEHICULOS PESADOS 1680 16.06

De acuerdo a los datos obtenidos en la encuesta de los pobladores y el conteo manual

de tránsito vehicular se tienen los siguientes parámetros de calculo, que se muestra en

el siguiente cuadro:


RESUMEN DEL CONTEO MANUAL DEL TRÁFICO

SEGUNDA ESTACIÓN: Chukepaylla

FUENTE: Por el consultor, semana Jueves 26/12/2002 a 01/01/2003.

De la tabla se describe, que en un lapso de ocho días se hace un conteo manual de 5

Vehículos ligeros (71.43 %), 2 vehículos pesados (28.57 %). Este conteo se ha

realizado en Diciembre del 2002 a Enero del 2003.

Con los datos obtenidos en el conteo manual de vehículos por semana, se ha calculado

estima por año lo siguiente:

TIPO DE VEHICULO Vehículos por año % TOTALVEHICULOS LIGEROS 240 71.43VEHICULOS PESADOS 96 28.57

De acuerdo a los datos obtenidos en la encuesta de los pobladores y el conteo manual

de tránsito vehicular se tienen los siguientes parámetros de calculo, que se muestra en

el siguiente cuadro:


5.3.Periodo inicial de proyecto del pavimento


Se puede definir como tal, el lapso transcurrido desde que se entrega al servicio la

estructura, hasta que los deterioros producidos por el tránsito y los agentes ambientales

normales hacen que la vía pierda su funcionalidad. Conviene recordar que la luz del

conocimiento actual, el diseño de un pavimento constituye un complejo problema físico –

estructural donde se interrelacionan variables tan diversas como los suelos de soporte, los

materiales de construcción, las cargas del tránsito, la geometría de las calzadas, las

variables ambientales, la calidad de la construcción y el mantenimiento, etc.

Los encargado del mantenimiento, administrador de la vía deberán analizar con el

transcurso del tiempo la evolución del tránsito y del comportamiento del afirmado, así como

del desarrollo tecnológico, diferentes estrategias de refuerzo para prolongar la vida útil de

las calzadas para preservas el patrimonio vial su custodia.

5.4.Categorías de tránsito

Los métodos usuales para el diseño de pavimentos para vías de tránsito medio, consideran

que esta variable en términos de repeticiones de ejes patrones de diseño, generalmente los

ejes sencillos de 80 KN, cuya valoración con cierto grado de confiabilidad exige un

conocimiento más o menos preciso de la magnitud de cargas pesadas circulantes, a

efectos de establecer su respectiva equivalencia con el eje patrón de diseño. Dicho

conocimiento implica un revelamiento in situ de las cargas que, sin duda resulta de difícil

sino de imposible implementación en vías de muy bajo tránsito, cuyo estilo exige una

valoración del tránsito pesado de más sencilla consideración.

A tal efecto, en función del tránsito promedio diario de vehículos pesados

previsto durante el año inicial de servicio del afirmado se tiene en el

siguiente cuadro:

CLASES DE TRANSITO DE DISEÑO

CLASE DE TRANSITON° DIARIO DE VEHICULOS PESADOS AL AÑO INICIAL

DE SERVICIO EN EL CARRIL DE DISEÑOT – 1 11 – 25

La calzada va ha tener menos de cinco metros de ancho, se considera

en el cálculo todo el tránsito esperado en los dos sentidos, pues salvo en

el momento en que se crucen los vehículos circularán centrados y

tenderán a producir una sola zona de canalización.

TRANSITO POR ADOPTAR PARA EL DISEÑO SEGÚN EL ANCHO DE LA CALZADAANCHO DE LA CALZADA TRANSITO DE DISEÑOMenor de 5 metros Total en los dos sentidos


En la eventualidad de que resulte imposible aplicar siquiera los métodos

descritos, se puede estimar la clase de tránsito entrando directamente a

la tabla siguiente:

DETERMINACIÓN DE LA CLASE DE TRANSITO EN FUNCIÓN DEL TIPO DE VÍACLASE DE TRÁNSITO TIPO DE VÍA

T – 1 Vía que sirve núcleos de no más de 500 habitantesT – 2 Vía que sirve núcleos hasta de 2000 habitantes

Aunque en las vías de baja intensidad de tránsito pesado, el diseñador toma las

consideraciones del caso, los vehículos tenderán a circular mas por el por la

comodidad y facilidad de la carretera, así mismo, al mejorar las condiciones de

transitabilidad por una determinada zona, hay mayores posibilidades para su desarrollo

(urbanismo, creación de industria, etc.), las cuales implicara generación de transito. En

tales eventualidades se ha tenido especial cuidado para considerar las adiciones que

considera pertinentes al transitó tradicional e históricamente previsible de vehículos

pesados.

Como para efectos del diseño el tránsito requerido es de año inicial de servicio el valor

obtenido en los cálculos se proyectan hasta dicho año para ello se tomo una tasa de

proyección de 9.3 % de crecimiento anual de tránsito en la vía en estudio.


5.5.ESTUDIO DE LA SUBRASANTE

5.5.1. DEFINICIÓN DEL PERFIL Y PROGRAMACIÓN DE LOS ENSAYOS DE

RESISTENCIA

Completar la exploración y clasificados los suelos por un sistema convencional con el

apoyo de la clasificación visual y de los resultados de ensayos de laboratorio, se

elabora un perfil para cada unidad litológica, con base en ello se ha determinan los

suelos que controlarán el diseño de afirmado.

En algunos tramos se ha determinado una gran heterogeneidad en los suelos, en ello

se basa el diseño en el más débil de sub-rasante para los efectos de diseño.

5.5.2. CAPACIDAD DE SOPORTE.

En el Perú es practica habitual el empleo del ensayo CBR de laboratorio para

determinar la resistencia de los suelos con fines de diseño de pavimentos. Pero en este

caso se ha optado determinar el tipo de suelo de sub-rasante para una unidad de

diseño, a partir de la correlación entre la clasificación del suelo y los valores del CBR y

K (modulo de relación de sub rasante), del texto “INGENIERIA DE PAVIMENTOS

PARA CARRETERAS” Ing. Alfonso M. F. Año 1998.

5.5.3. CLASIFICACIÓN DE SUBRASANTES

A partir del estudio geotécnico de la sub-rasante, los materiales son clasificados en

algunas categorías que refleje la gran sensibilidad del diseño a la resistencia del suelo.

Dichas categorías se definen en la tabla siguiente, aclarando que aquellos suelos

cuyos CBR sea inferior a 2 requiere un tratamiento especia de adecuación.

En la eventualidad, se dispone de algunos tramos de información de resistencia de

laboratorio, y otras se establece de a partir de la correlación de la clasificación en el

cuadro mencionado anteriormente y el conocimiento y la experiencia de tipo del suelo y

la posición del nivel freático en las época en que se encuentra más cerca de la

superficie, en este caso los valores de CBR se obtienen en la tabla de relación

aproximada entre la clasificación y el CBR, para tal efecto se ha utilizado dos tipos de

clasificación de suelos a partir de los valores de CBR y otro a partir de los valores de

Índice de Plasticidad (IP), de tal como lo muestra la tabla siguiente.


CLASIFICACIÓN DE SUB RASANTE BAJO SUPERFICIES IMPERMEABLES EN PRENCIA DEL NIVEL DE AGUA

PROFUNDIDAD DEL NIVEL

FREATICO (m)

CLASIFICACIÓN DE LA SUBRASANTEARENA

NPARCILLA

IP = 10ARENOSA

IP = 20IP = 30 IP = 40

0.5 S3 S3 S2 S2 S11.0 S4 S3 S3 S2 S12.0 S4 S4 S3 S3 S2

3.0 O MÁS S5 S4 S3 S3 S2

A partir de los resultados de CBR, la sub-rasante se clasifica de la siguiente forma:

CLASIFICACIÓN DE LOS SUELOS DE SUB RASANTE

CLASIFICACIÓN DE SUBRASANTE CBR EN %S – 1 2S - 2 3 – 5S – 3 6 – 10S – 4 11 – 20S - 5 > 20

De los parámetros antes mencionados se tiene los siguientes valores de cálculo de

afirmado:

5.5.4. Módulo resilente de la subrasante:

La base para la caracterización de los materiales de sub-rasante en este método, es el

módulo resilente o elásticos. Este módulo se determina con un equipo especial que no

es de fácil adquisición y por tal motivo se han establecido correlaciones para

determinar a partir de otro ensayo.

Teniendo en cuenta que los métodos de diseño contemplan parámetros del terreno de

fundación definidos como módulo resilente optaremos por correlacionar para suelos

finos con un CBR sumergido no mayor de 10 y para CBR entre 7.2 a 20 %.

Mr = 1500 x CBR; Para suelos con CBR < de 7.2 %

Mr = 3000 x CBR; Para suelos con CBR entre 7.2 a 20 %.

Mr = 4326 x Ln CBR + 241; Para Suelos granulares.

5.5.5. PARÁMETROS DE DISEÑO DE AFIRMADO

Proyección de tránsito:


Tasa de crecimiento “r” = 1 %

Periodo de diseño “n” = 4 años.

Factores ambientales:

Temperatura media anual ponderado del aire “TMAP” = 6.2°C

Precipitación media anual = 732 mm.

Módulo resilente : Tabla siguiente

Características de la sub rasante : Tabla siguiente

PARÁMETROS DE CALCULO

UNIDADVALOR DE MODULO

RESILENTEKg/cm2

PROMEDIOKg/cm2

CATEGORÍASUB

RASANTE

TRAMOQUE

REPRESENTA01 1050 a 900 975 S3 0+000 – 17+000

Diseño de la estructura de pavimento:

N°

MODULO RESILENTE PROMEDIO

Kg/cm2

SUB RASANTE

TRÁNSITO EQUIVALENTE

DE DISEÑO

TMPA°C

PRECIPITACIÓN EN mm.

02 975 S3 T2 6.2 732

Determinación de la estructura de afirmado:

Diseño de las estructuras

PARA SUELO

ESCARIFICADO Y COMPACTADO

(m.)

ESPESOR PROPUESTO

EN (m.)OBSERVACIONES

S3 0.15 0.15Se ha utilizado la carta N° 1, con las condiciones de TMPA < de 13°, precipitación < de 2000 mm.

La metodología está basada en una combinación de métodos existentes, experiencias

y la teoría fundamental de comportamiento de estructuras y materiales. Sin embargo,

los procedimientos propuestos no necesariamente excluyen otros métodos de diseño

pudiendo el proyectista dar soluciones verificables con otros instrumentos, pero

respetando las recomendaciones generales dadas en el método. El catalogo de

estructuras fue definido utilizando principalmente el método AASHTO.


5.6. CONCLUSIONES

Para efectos del diseño de afirmado, La entidad responsable del proyecto en estudio,

ha realizado un conteo manual durante ocho días, en dos estaciones (Huayrapata y

Chuquepaylla) obteniendo mayor tráfico en el tramo Sullca - Huayrapata que el tramo

Huayrapata – Huallatiri.

En función del tránsito promedio diario de vehículos pesados previsto durante el año inicial de servicio del afirmado y de acuerdo a la función del tipo de vía, la clase de tránsito es “T1” para ambos tramos.

La sub rasante se ha establecido a partir de la correlación de la clasificación de los

suelos obteniendo una clasificación de sub rasante de “S3”, asimismo en los tramos

críticos que consiste en 3.14 % se ha planteado el enrocado correspondiente.

A partir de los parámetros de diseño para un suelo de sub rasante “S3” se ha

establecido un escarificado y compactado de 0.15 m de espesor y 0.15 m de espesor

de pavimento o afirmado que tendrá una compactación mayor de 95 % de la máxima

densidad seca de laboratorio.

Puno, febrero del 2003.


REHABILITACIÓN DE CAMINO RURAL :

SULLCA – HUAYRAPATA - HUALLATIRI

ANEXO Nº 1PANEL FOTOGRAFICO




ANEXO Nº 2PERFIL ESTRATIGRAFICO DESCRIPTIVO





ANEXO Nº 3SECCION ESTRATIGRAFICA




ANEXO Nº 4RESUMEN DEL TIPO DE MATERIAL




ANEXO Nº 5INVENTARIO DE TALUDES MAS

IMPORTANTES Y CALCULOS DE FACTOR DE SEGURIDAD





ANEXO Nº 6ANALISISI PETROGRAFICO




ANEXO Nº 7CARACTERIZACION DEL MAZIZO

ROCOSO




ANEXO Nº 8DIAGRAMA DE CANTERAS




ANEXO Nº 9RESUMNEN DE LAS PROPIEDADES

FÍSICAS DE LOS SUELOS





ANEXO Nº 10CERTIFICADOS DE LOS ENSAYOS DE

LABORATORIO - SUBRAZANTE




ANEXO Nº 11CERTIFICADOS DE LOS ENSAYOS DE

LABORATORIO - CANTERAS

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Estudio de Suelos y Pavimentos Final