Eurocopter EC145 T2...ESPACIO AÉREO Diez años después que el Congreso autorizó la modernización del sistema de tráfico aéreo, uno de los programas gubernamentales más ambiciosos

Argentina, Noviembre de 2013Año XXIII Nro. 186 Precio: $ 3

Periódico de noticias aeronáuticas e interés general

w w w . a e r o m a r k e t . c o m . a r

Eurocopter EC145 T2

ENTREVISTADO: Rogelio Cirigliano

Aventuras con las alas volantes de HortenPAGS. CENTRALES

PAG. 6

02 Aeromarket Noviembre 2013

Director - Editor Lic. Luis Alberto FrancoAdministración y publicidad Arq. Cristina LeverattoHumor Hugo RothDiagramación y diseño Marcelo GarbarinoLogística Guillermo Leveratto

Registro de la propiedad intelectualNro. 5061533.

Año XXIII - Nro. 186Noviembre de 2013Fundado por Horacio Víctor Franco

Redacción EditorialAv. Directorio 532 6o. C(C1424CIS) C. A. de Bs. As.Tel.: (011) 4922-0713

Aeromarket es una publicacion deINTERpressEditores / Propietario: Luis Alberto [email protected]

Las notas de Aeromarket pueden reproducirse citando la fuente.Aeromarket no se responsabiliza por las notas que consignan autor y no necesariamenteestá de acuerdo con el contenido de las mismas.Impreso en Atalaya Editores, Roca 752, Trenque Lauquen, Pcia. Bs. As.

Editorial

El pilotoCuando hablamos de “factor humano” en el ámbito de la aviación, lo primero que pen-samos es en aquella área que vincula la seguridad de vuelo con lo que muy laxamentepodemos definir como los aspectos fisiológicos y psicológicos de la persona.

Dentro de los aspectos psicológicos, resulta muy interesante realizar un breve análisis delas exigencias paradójicas que se estimarían óptimas para un piloto.

Según un estudio, se consideran “exigencias paradójicas” para los pilotos –entre otras–las siguiente:

• El piloto óptimo sería aquel que muestra sometimiento a un sinnúmero de regulacio-nes, procedimientos y reglas y, a la vez, posee una gran dosis de iniciativa y responsabili-dad en la ejecución de su tarea.

• Del mismo modo, sería deseable que el piloto fuera calmado, controlado y no impulsi-vo y, simultáneamente, una persona rápida para reaccionar y flexible para adaptarse alas situaciones inesperadas que se le podrían presentar.

• Se considera que un piloto cabal debería tener la capacidad de alternar largas horasde trabajo con largas horas de descanso sin alterarse un ápice.

• También se suele demandar que un piloto sea capaz de tomar decisiones rápidas yacertadas con información parcial, a la vez que se le exige realizar el máximo esfuerzopor reunir toda la información posible.

• Se descuenta que un piloto ama lo que hace, pero se valora que casi sienta temorreverencial a los peligros potenciales que encierra su actividad.

• Es considerado importante que el tripulante tenga una gran confianza en sí mismo,pero que jamás peque de grandiosidad.

• Suele también ser apreciable que un piloto sea un gran líder y, a la vez, tenga unagran capacidad de subordinación.

Como se puede observar, ser un “piloto 10” es algo complejo, pero tener en mente estosparámetros, con sus matices y graduaciones, podría ayudar a toda la comunidad aero-náutica a comprender lo que se le demanda a un simple mortal.

Tal vez un experto en los laberintos de la mente pueda echar luz sobre lo que aquí sedice y concluir que rasgos tan disociados no pueden estar en una misma persona consi-derada “normal”. Pero de lo que sí se podría estar seguro es que quienes tratan con pilo-tos deberían asumir que en definitiva lo que se espera de esa “fauna” tan particularmuchas veces resulta excesivo.

En última instancia, todos los que de una u otra manera integran la comunidad aero-náutica deberían tener en mente el listado de “exigencias paradójicas” para observarse así mismos y luego intentar dar la talla. Es posible que, si quien dicta las resoluciones orealiza examen en gabinete, inspecciona para habilitar o genera información de vuelo,vigila en procura de seguridad o realiza el papeleo en alguna oficina aeroportuaria,atiende en migraciones o despacha combustible o cualquier otro actor de la aviacióncomienza a tener plena consciencia de lo que se le exige al tipo del cockpit que acaba deaterrizar o está a punto de decolar, muchas cosas empezarían a cambiar.

En el Día Nacional de la Aviación Civil vaya nuestro homenaje a todos aquellos queHACEN la aviación pero, aunque sea sólo por esta vez, hagamos un reconocimientoespecial a los pilotos y, si encuentra uno cerca suyo al leer estas humildes líneas, aprove-che, vaya a donde él se encuentra y déle un abrazo muy especial, se lo merece, haymuchas cosas que se esperan de él.

Luis Alberto Franco

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Quienes somos: Fundado en 1991, Aeromarket es un periódico orientado a la aviación civilargentina. Desde nuestros orígenes promovimos una aviación administrada por autoridadesciviles, en la cual la iniciativa privada y una irrestricta libertad en el marco de la seguridadoperacional, fueran las protagonistas del desarrollo aeronáutico de la nación.Aeromarket, llega a todas las provincias argentinas. Nuestras ediciones se han caracterizado por un contenido basado en temas técnicos, infor-mación sobre innovación en productos y servicios, el seguimiento de las políticas aeronáuti-cas nacionales e internacionales y la evaluación de las grandes tendencias en el sector.

Ciudad Autónoma de Buenos Aires, 25 de Octubre de 2013

Lic Luis A. FrancoDirector de AEROMARKET

De nuestra consideración:Nos dirigimos a Ud., de acuerdo a lo conversado telefónicamente, en relación a la nota titulada “Un Con-flicto Inoportuno” publicada en el Número 185 de vuestro periódico correspondiente al corriente mes de octu-bre, donde se transcriben dos reportajes, (efectuados por separado) y que se vinculan directamente con lamarcha de nuestra Asociación.Respecto a los comentarios que realiza el compañero Dardo O. Peralta, debe señalarse que el mismo, desdeel pasado mes de julio fue suspendido preventivamente en su condición de miembro del Secretariado Nacio-nal, debido a la manifiesta incompatibilidad que existía entre su condición de integrante de la conducción gre-mial y el desempeño del cargo de Director de la Administración Nacional de Aviación Civil (A.N.A.C.). Tal decisión adoptada por una amplia mayoría de este Cuerpo Ejecutivo se tomó en ajuste estricto a lo esta-blecido en el Estatuto Social de la entidad y considerando los graves inconvenientes que para el accionar dela institución creaba con sus actitudes, lo que esta contemplado en la Ley 23.551 de Asociaciones Sindicalesy su Decreto Reglamentario Nº 467/88.Posteriormente se procedió a convocar un Congreso General Extraordinario para que fuesen los delegados,elegidos por los afiliados de las Seccionales y Delegaciones que conforman el gremio, quienes resolviesen lasanción a aplicar al compañero Peralta teniendo en cuenta los graves inconvenientes que originaba con suproceder claramente perjudicial para la marcha de la Organización.El Congreso, citado para el 7 de setiembre pasado, no pudo sesionar por una determinación de la DirecciónNacional de Asociaciones Sindicales que procedió a suspenderlo temporalmente.Inmediatamente elevamos todos los antecedentes del caso ante esa dependencia del Ministerio de Trabajo, conel fin de requerir la autorización que nos permitiera realizar el Congreso y de esa forma definir, a través de unmecanismo democrático expresado a través de la opinión de los delegados, la situación del compañero Peralta.Con el objetivo de proveerlo de datos más completos, le adjuntaremos cuando usted lo requiera, copia de lapresentación mencionada en el párrafo anterior donde queda evidenciado que nuestro comportamiento selimitó a actuar en base a lo indicado en la normativa estatutaria que nos rige. Compartimos el llamado a la unidad gremial, por ello rechazamos posturas individualistas como la asumidapor el compañero Peralta, que evidentemente conspiran contra la opinión general de los asociados.En relación a las apreciaciones que efectúa el Compañero Cesar A. Salas, debemos señalar algunas conside-raciones.En primer lugar destacamos que ocupa el cargo de Secretario de Relaciones Internacionales dentro delSecretariado Nacional de nuestra Asociación y que la decisión de suspender preventivamente al compañeroPeralta, junto al secretario Carlos Fabián Tobar, fue determinada en una sesión del Cuerpo Ejecutivo, la quecontó con la asistencia de la totalidad de los miembros del Secretariado, entre otros el compañero Salas quienapoyó con su voto la sanción aplicada. Asimismo aclaramos que esta Asociación, representando gremialmente a los controladores de tránsito aéreodesde hace más de cinco décadas que participa de la Mesa de Coordinación conformada en el ámbito de laSubsecretaría de Transporte Aerocomercial, cuya finalidad precisamente es la elaboración por consenso (conlas entidades gremiales representativas) del proyecto mediante el cual se creará la Empresa Argentina deNavegación Aérea Sociedad del Estado, futura responsable de la prestación de los Servicios de Seguridad ala Aeronavegación.Respecto a lo referente a la representatividad internacional, señalamos que es A.T.E.P.S.A. la que abona las cuo-tas de adhesión a la Federación Internacional (I.F.A.T.C.A.) que agrupa a las asociaciones de controladores devuelo de la mayor parte de los países, por lo cual nos corresponde representar a esta actividad en la Argentina.Esta vinculación se vió reflejada en la participación que tuvimos en los aspectos organizativos y fundamentalmen-te económicos del Encuentro Regional de esa Organización que se celebrara en Buenos Aires el año pasado.Estamos seguros que lo expuesto precedentemente merecerá de vuestra parte la debida atención y en tal con-vencimiento lo invitamos a conocer la opinión de esta entidad sobre cualquier aspecto relacionado con la pro-blemática interna o temas referentes a la aviación civil, dirigiéndose a este Secretariado, el que conduciráprovisoriamente a la Asociación mientras dure la convalecencia de nuestro Secretario General el CompañeroOmar Luis Torres, quién continúa al frente de la Asociación ya que todo el proceso conflictivo que atravesa-mos y las gestiones que se llevan a cabo en lo laboral le son informadas y cuentan con su consentimiento.Quedando a su disposición para brindar la información que considere de utilidad, saludamos al Sr. Directorde Aeromarket muy cordialmente.

Omar A. Moren Secretario de Organización

José O. AresSecretario Adjuntoa/c Secretaría General

TRIBUNA LIBRECARTA DE LECTORES

De Eurocopter el EC145 T2

El EC145 T2, es la más reciente versión del EC145, combina las tecnologías de punta de Eurocopter conun avanzado diseño de cockpit que incluye aviónica de última generación, piloto automático de cuatro ejesy el conocido rotor de cola “Fenestron”.Su capacidad interior permite acomodar entre 9 y 10 pasajeros más un piloto.Su peso máximo es de 3.650 kg, con una carga de pago de 1.500 kg, pudiendo transportar similar pesocon carga externa. Cuenta con dos motores Turbomeca Arriel 2E de 775 KW. La velocidad crucero que puede desarrollar es de 248 km/h y su alcance máximo es de 680 km.El primer vuelo del modelo se realizó en junio de 2010.

tapa 186

Noviembre 2013 Aeromarket 03visitanos en www.aeromarket.com.ar / seguinos en Twitter @aeroMKT

ESPACIO AÉREO

Diez años después que el Congreso autorizó lamodernización del sistema de tráfico aéreo,uno de los programas gubernamentales másambiciosos y técnicamente complejos seencuentra en apuros.El Sistema de la Próxima Generación delTransporte Aéreo, NextGen, fue impulsadocomo una forma de acomodar el previstoaumento de viajes aéreos, reducir el consumode combustible y mejorar la seguridad y efica-cia. Al cambiar la navegación basada en elradar y las comunicaciones radiales –tecnolo-gías de la primera mitad del siglo XX– a lanavegación por satélite y las comunicacionesdigitales, el nuevo sistema permitiría triplicarel volumen de aviones con la mitad de con-troladores aéreos para 2015, prometió laAdministración Federal de Aviación (FAA).Los aviones volarían directamente a sus desti-nos utilizando la tecnología SPG en lugar deseguir rutas indirectas para permanecer en elradio de las estaciones terrestres. Transmitirí-an constantemente su posición exacta, nosólo a los controladores del tráfico aéreo sinoa otros aviones con tecnología similar. Por pri-mera vez, los pilotos podrían ver en pantallasde la cabina de mando su posición en relacióncon otros aviones. Ello permitiría a las aero-naves volar más cerca unas de otras pero conplena seguridad e incluso transferir de loscontroladores a los pilotos la responsabilidadde mantener una separación adecuada entreaviones.Pero casi nada ha sido como pensaban los fun-cionarios de la FAA.El aumento de la capacidad no es ya tanurgente como parecía hace años. Los 1.000millones de viajeros al año pronosticados porla FAA para 2014 ahora son cosa que se prevépara 2027. Las operaciones del tráficoaéreo –despegues, aterrizajes y otros procedi-mientos– han mermado 26% desde el 2000,aunque la congestión crónica en algunosaeropuertos importantes puede retrasar el trá-fico aéreo en todo el país.Las dificultades han aparecido por doquier,desde los nuevos procedimientos de aterrizajeimposibles para ciertos aviones hasta el soft-ware que identificó erróneamente a los avio-nes. Iniciativas clave han sido retrasadasigualmente y corren el riesgo de exceder susparámetros presupuestarios. Y la entidadsigue sin un “plan ejecutivo” para lanzar elNextGen, según un organismo gubernamen-tal supervisor.“Durante las primeras etapas, el mensajeparecía ser que la implementación delNextGen marchaba bien”, dijo ChristopherOswald, vicepresidente de Asuntos de Seguri-dad y Normativos del Consejo Internacionalde Aeropuertos para América del Norte. “Nose presentó de manera realista”.Algunos ejecutivos de aerolíneas, frustradosde que no han visto los beneficios prometidos,dicen que quieren mejores resultados antes degastar más dinero para equipar sus avionescon el sistema NextGen, un paso clave parasu éxito.Los legisladores también están frustrados.NextGen ha disfrutado de apoyo bipartidistaen el Congreso, pero en momentos que elCongreso enfrenta otra ronda de reduccionesautomáticas de gasto, sus partidarios temenque el programa no cuente con los fondosnecesarios.En septiembre, un comité asesor del gobiernoy el sector privado recomendó que, dada laprobabilidad de reducciones de presupuesto,la FAA debe concentrarse en sólo 11 iniciati-vas del NextGen que están listas o casi listaspara implementarse, y que el resto de las 150iniciativas del programa pueden esperar.“No se puede tener un proyecto de infraes-tructura que es el equivalente de lo que el

programa de autopistas interestatales en losaños 50 y 60 y usar este enfoque desordenadopara hacerlo avanzar”, dijo Sean Cassidy, pri-mer vicepresidente de la Asociación dePilotos de Aerolíneas, quien ayudó a redactarlas recomendaciones.La primavera pasada el Aeropuerto Interna-cional de Seattle-Tacoma se convirtió en elprimer aeropuerto grande que puede usar demanera uniforme uno de los nuevos procedi-mientos. Conocido como HAWKS, reduce enunos 70 kilómetros la aproximación desde elsuroeste, lo que multiplicado por la gran can-tidad de aviones que usan a diario ese aero-puerto, puede generar ahorros significativos,una perspectiva positiva para las aerolíneas,que por lo general operan con márgenes deganancia mínimos.Michael Huerta, administrador de la FAA,dice que el NextGen avanza bien a pesar delos problemas.“Es una transformación significativa lo queestamos haciendo”, le dijo a The AssociatedPress. “Espero que avance rápido, pero es unsistema muy grande y complejo, estamosavanzando bien”.

Autor Juan Lowy (Associated Press)

NextGen: La modernizaciónen apuros

04 Aeromarket Noviembre 2013 visitanos en www.aeromarket.com.ar / seguinos en Twitter @aeroMKT

HOMENAJES Y FESTEJOS

Podemos decir que desde los primerosdías de noviembre, más específicamentedesde el martes 5, se realizó una verdade-ra celebración de la que podemos definircomo la “Semana de la Aviación Civil”.

El primer acto conmemorativo del DíaNacional de la Aviación Civil, fue elhabitual homenaje en el Campo Argenti-no de Polo. Allí se hizo presente un redu-cido grupo integrado por personalidadesdel quehacer aeronáutico que, junto almonumento que recuerda el primer crucedel Río de la Plata en el globo “Pampero”,evocaron la hazaña que tuvo como prota-gonistas a Aarón Anchorena y JorgeNewbery.

En la ocasión habló el Sr. Manuel Fenta-nes, hombre de destacada actuación en elaerodeporte nacional y el presidente delInstituto Nacional Newberiano, Prof.Salvador Martínez.

El Aeroclub Argentino, institución madrede las alas argentinas, depositó una ofren-da floral al pie del monumento querecuerda el hecho histórico.

El acto fue acompañado por una bandade la Fuerza Aérea Argentina.

Un almuerzo con todoLuego del justo recordatorio y homenaje,comenzaron los festejos. La Fundaciónpara la Evolución y Desarrollo Integral de

la Aviación Civil (FEDIAC), organizópara ese mediodía un formidable almuer-zo de camaradería aeronáutica en el aeró-dromo Presidente Rivadavia, Morón, alque concurrieron más de 150 personas.Para el brindis, hizo uso de la palabra donAldo Pignato, verdadero hacedor de larealidad que significa la FEDIAC, unafundación que trabaja denodadamentepensando en el desarrollo sano de unaaviación civil pujante.

La velada en San FernandoPor la tarde noche, a las 18, la SociedadArgentina de Aviación, realizó otro feste-jo, fue en el Aeropuerto Internacional deSan Fernando, más precisamente en elhangar que facilitó la empresa AviaserS.A. Asistieron al mismo casi mediomillar de pilotos, técnicos, propietarios deaeronaves, empresarios, autoridades ysimpatizantes que disfrutaron de una ver-dadera fiesta, que contó con una orques-ta y muchas sorpresas.

La Sociedad Argentina de Aviaciónhabía realizado una amplia convocatoriapara la ocasión y trabajó en la organiza-ción de la reunión durante varias sema-nas logrando el apoyo de varios sectores.

El jueves también se festejóTambién el jueves 7 de noviembre, comoocurre todos los primeros jueves del mes,se realizó el tradicional almuerzo de la

Semana de la Aviación Civil

Asociación de Pilotos Veteranos. En laoportunidad, se apartó un tiempo especialpara levantar la copa en un brindis por laaviación civil y por todos los integrantesde esa Asociación que han dado brillo a laactividad.

Otras fiestasAl cierre de nuestra edición se avecina-ban algunos festejos más, incluidos festi-vales como el de Jesús María, Córdoba,para los días 9 y 10 de noviembre, o el delAeroclub San Justo, de Santa Fe, quefinalmente se realizará el próximo 17.

En Jesús María, habrá acrobacia aérea, a

cargo de Sergio Marinhas y CristianGrecca, paracaidismo, vuelo de planea-dores, helicópteros y exhibición de apaga-do de incendios y de aeroaplicación.

Cabe destacar, que la Federación Argen-tina de Aeroclubes (FADA), compartiráel festival como parte del festejo institu-cional por el Día Nacional de la AviaciónCivil.

Sin dudas, se trató de un noviembre conmucho énfasis en nuestra aviación civil,ya que no pocos de sus integrantes hanbuscado de una forma u otra celebrar unaactividad que, por su nobleza, generapasión, alegría y reconocimiento.

Vista del hangar de Aviaser S.A. con parte de los asistentes al festejo en San Fernando.

Grageas 1

Premian en EE UU a científico platenseEl médico platense Vicente Ciancio, especialista en medicina aeroespacial y fundador delposgrado de esa especialidad en la Facultad de Medicina de la Universidad de La Plata fuedistinguido por la Aerospace Medical Association (AsMA) de Estados Unidos con el premioBoothby-Edwards como reconocimiento a su trayectoria en el estudio de problemas médi-cos en pilotos y azafatas de la aviación civil y comercial.El premio, que le fue otorgado al científico platense en el transcurso de la 85° reunión cien-tífica anual de la entidad, llevada a cabo en Chicago, se suma a otro con el que se distin-guió a Ciancio recientemente y que le fue otorgado por la Asociación Iberoamericana deMedicina Aeroespacial como reconocimiento a su trabajo académico e institucional.La distinción entregada por los profesionales estadounidenses reconoce el trabajo deCiancio en dos áreas de estudio: el de la cardiopatía isquémica de los pilotos de la aviacióncomercial y el de las afecciones cancerígenas de las azafatas.En el primero de los casos, el especialista platense diseñó un estudio para la detección tem-prana de cardiopatías isquémicas en los pilotos. En el segundo desarrolló estudios paradetectar lesiones específicas inducidas por radiaciones ionizantes en azafatas.También se reconoció su trabajo en la aplicación de una nueva tecnología para la reanima-ción cardiopulmonar en la aviación civil y comercial.

Fuente: Diario El Día - Adelantado en www.aeromarket.com.ar


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OPINIÓN

Es ante la creación de la Empresa Argenti-na de Navegación Aérea in formada enAeromarket, que me siento tentado ahacer algunas reflexiones al respecto.

En primer lugar, observo que la creación dela ANAC Argentina ha sido por Decreto,le siguen otros similares que han ido apor-tando distintos cambios drásticos de timónno para cambiar la esencia de la ANACcomo autoridad aeronáutica y su responsa-bilidad de ente regulador, fiscalizador ycertificador en toda la actividad de la avia-ción civil nacional e internacional dentrodel territorio nacional y el espacio aéreo dejurisdicción.

En segundo lugar, tal como se menciona eneste último decreto, veo que a pesar deltiempo transcurrido no se ha llegado aestablecer la carrera profesional (mencio-nada en casi todos ellos) del personal téc-nico de las distintas áreas que conformanlos servicios de navegación aérea y que a lafecha tampoco tienen clara su permanen-cia laboral.

En tercer lugar, viendo los distintos orga-nismos estatales y sindicales que han parti-cipado en forma directa o indirecta entodo lo mencionado anteriormente, con-cluyo que siempre han estado presentes, yasea en la elaboración o en la implantaciónde las medidas indicadas en cada decretofirmado por el Ejecutivo Nacional.

Realmente no soy la persona más indicadapara hacer un análisis en detalle de losaspectos legales y constitucionales de losmismos, por lo tanto, esa tarea la dejo paralos especialistas de dichas áreas. No obs-tante, con base a mi actividad profesional,siempre relacionada con los servicios denavegación aérea, observo que:En el texto se hace referencia a “oportuni-dad estratégica de modernizar y ordenardefinitivamente la prestación de dichosservicios”…realmente no entiendo….¿esque la Dirección General de TránsitoAéreo no está capacitada para modernizary ordenar la prestación de los servicios denavegación aérea?... Si es así ¿por qué lehan dado tanta responsabilidad?

En mis 40 años como profesional aeronáu-tico no he visto nunca que se relacionenoperativamente los servicios de navega-ción aérea con la política aerocomercial deun Estado y mucho menos que tenganinfluencia en la disponibilidad o no de unalínea aérea de bandera.

Tampoco estoy de acuerdo en la descrip-ción utilizada para presentar algunos de losservicios de navegación aérea en virtudque no se utilizan las definiciones estable-cidas por OACI. Es más, todas las referen-cias en cuanto a la finalidad de los servi-cios de navegación aérea tendrían que serrevisadas por personal especializado puesdejan a la vista la pobreza conceptual quese tiene de algunos de estos servicios porparte de los autores del texto del decreto.

Finalmente, y para no extenderme más enel análisis, veo que este decreto sólo indicaque se va a crear una empresa que tendráel rol de “Prestador de los Servicios deNavegación Aérea” y que la Unidad Ejecu-tora tendrá a su cargo la elaboración delprograma general de transferencia a laempresa y el correspondiente cronogramade ejecución del mismo.

Además de ello, tendrá la responsabilidadde establecer que el personal sea transferi-do a la nueva empresa conservando sunivel escalafonario “hasta tanto se produz-ca el reencasillamiento dentro de la socie-dad”. Pero no se establece el “como” y el“cuándo”.

Quisiera pensar que estas dos preguntitastengan sus respectivas respuestas ANTESde que EANA S.E. asuma sus actividadesoperativas y que no se haga sobre la mar-cha, porque de ser así estaríamos presen-ciando un capítulo ya visto de esta novelatragicómica iniciada ya hace demasiadosaños ... o seguirá vigente aquello de “loatamo con alambre, lo atamo”.

*Alberto Orero experto consultor ATM/SAR/AIM en Oficina Cooperación Técni-ca de la OACI y en NAVANS Consultores(www.navans.com)

Ante la Empresa Argentina deNavegación Aérea / Por Alberto Orero*


Rogelio Cirigliano es Presidente de PacificOcean y fue uno de los más vehementesprotagonistas en el pasado “Taller con laAviación Ejecutiva” que organizó la Admi-nistración Nacional de Aviación Civil(ANAC), los pasados 25 y 26 de junio. Acinco meses de aquella reunión Aeromarketquiso entrevistarlo para hablar sobre losresultados de aquel encuentro y analizar lasperspectivas que percibe en la aviacióngeneral.

Armkt: – Hace varios meses que se reali-zó el Taller con la Aviación Ejecutiva yusted fue unos de los que planteó las difi-cultades que tiene el sector, incluso,documentando sus dichos con recursosaudiovisuales contundentes ¿qué cambiosse observan después de un tiempo deespera prudencial?R. C.: – Bueno, las respuestas a veces son muylentas ... en realidad, de los 14 puntos de lasconclusiones, de los cuales hay dos o tres queno se pueden contar porque, por ejemplo,“hacer un taller el año entrante” no requierenrespuesta ahora; hay diez, que son realmentesustanciosos, en los que la ANAC respondióque no se podían modificar, a saber: SMS,TCAS II 7.0, salidas instrumentales de SanFernando, autorizar cartografía Jeppesen, etc.y que estaba en estudio la posibilidad de que losnavegadores se puedan actualizar sin la inter-vención de un taller o ingeniero. Respecto alpedido de un ILS, que fue una de las demandasimportantes del Taller, debo decir que el Dr.Rómulo Chiessa se movió rápido y convocó aFuerza Aérea y a las empresas que proveen losequipos para analizar la viabilidad de la insta-lación; al punto que hoy podemos decir que lalicitación para la adquisición de un equipo estáen camino y que es muy probable que el mismosea instalado el año entrante. Me gustan los ejemplos concretos, así quevamos a una de las respuestas “pendientes” dela ANAC, que en este caso es que en principiose niega a posponer o prorrogar el SMS (siste-ma de gestión de seguridad), sin comprenderque en este aeropuerto (Internacional de SanFernando) el SMS es como la nada, porque nofunciona casi nada, pues tener un SMS acá es

ridículo, hay que tener en cuenta que aquí, pordecir algo, el camión de combustible circula porla misma calle que los aviones, el inglés no es elidioma preferido del personal, la plataforma sesatura de aviones porque no tiene capacidadagregando demoras a las habituales, al igualque la playa de estacionamiento está saturadaen todo momento, se supone que tenemos un“control aviario” que en la realidad no funcio-na, falta una confitería adecuada, también unasala de espera de pasajeros, etc., por lo que unose pregunta: “¿ qué se ofrece en este aeropuer-to?”. El SMS no puede funcionar en este con-texto. Imagínese que llamo a la empresa quecarga oxígeno medicinal para los vuelos sanita-rios y le pido el SMS, dado que no lo tiene nolo puedo cargar ergo, no hago traslados sanita-rios. Por otro lado la infinidad de PNSO (Pro-grama de Notificación de Eventos de Seguri-dad Operacional) que se han enviado sólo sir-vieron para notificarse de las novedades yarchivarlos. No hay un operador que yo conoz-ca, ingeniero o piloto que esté de acuerdo con elsistema y todos nos preguntamos ¿quién o quié-nes le vendieron esto al Administrador y suscolaboradores? porque ellos no son aeronáuti-cos, en consecuencia es imposible que lo poten-cien motus proprio de la manera en que loestán haciendo. Respecto al pedido por las salidas instrumen-tales sin depender de Aeroparque, la primerarespuesta fue que las publicarían con las cartasnuevas en 2016 y que la cartografía no la podí-an cambiar porque había un decreto del año1977 que decía que se debía usar la publicadapor la autoridad aeronáutica argentina. Nues-tra primera actitud ante la respuesta no fueagradable dado que nos pareció descabelladoque un decreto del año 1977 impidiera que laaviación evolucione. Recordemos que en ladécada del '70 Commodore puso en el merca-do una de las primeras computadora y hoyestamos con el Ipad, por lo que las cosas nopueden abordarse con visiones de hace tantotiempo. Dado que veíamos poca voluntad decambio y evolución y se negaban a las cosasque suponíamos más fáciles, tuvimos un perío-do ríspido pero respetuoso, en el cual no cesa-mos de insistir en los cambios basándonos enargumentos concretos. Finalmente, el Dr.Chiessa llamó al diálogo para, luego de arduotrabajo, generar una disposición que autoriza el

“En algunas cosas se avanza a fuerza de pulmón...”ENTRE HANGARES

uso de cartas Jeppesen o sistemas digitales,anunciar lo del ILS y, ayer (por el 5 de noviem-bre), tener la grata noticia de una invitación dela Dra. Logatto a una reunión con sus colabo-radores y la Fuerza Aérea para modificar lascartas de San Fernando, independizándolo delCTR Aeroparque.

–Entonces el Dr. Rómulo Chiessa realizaaportes.–En una oportunidad Rómulo Chiessa merecriminó en buen tono diciendo que “antesnadie nos atendía y ahora que nos atiendenno nos conformamos”; es justo decir que él esen verdad quien recibe muchas veces nuestrosreclamos y muestra un gran interés y voluntadpor encontrar soluciones –también algunosotros que nos atienden y se preocupan–; perono deja de ser verdad que muchas veces losproblemas que se generan en los sectores inter-medios son tantos que es difícil lidiar con ellos.Finalmente, pudimos sincerarnos con argu-mentos sólidos al decirles, por ejemplo, que “enla época de la Fuerza Aérea los militares seofendían muchas veces con nuestros justosreclamos y como represalia no nos atendíanpor años o nos ‘niguneaban’ y que de nadavale molestarse por los reclamos, lo que todosdebemos hacer es argumentar y aprender delos países más evolucionados y en todo casoadaptar lo que funciona en el mundo a nues-tra realidad.”

–Con lo que podemos concluir que final-mente se avanza.–Se lo resumo, es como que hubo un “clic”, alparecer fue necesario pasar por un período derelación tensa para que las cosas se encaminen.Lo que pedimos conjuntamente en los 14 pun-tos es para toda nuestra actividad, por lo tantoes importante y urgente porque no se puedeseguir esperando cosas que en cualquier paísmás o menos moderno no son un problema.Enojarse, ponerse “difícil” no nos asusta por-que tenemos el cuero duro luego de tantos añoscon gente a la que no le interesaba la aviacióncivil. Pero creemos que estamos en otra etapa.Les decimos: “Ahora están ustedes que sonciviles, y nosotros somos los que técnicamentesabemos lo que pasa, lo que padecemos paravolar, por lo que no se nos puede dar una res-puesta sin fundamentos o porque sí.”

–¿Y la respuesta fue ... ?–Recomenzamos el diálogo, apoyados en labuena voluntad de todos. Nos encontramos yconversamos, sobre todo, respecto de lamuchas veces tergiversada información que lellega a quien toma la decisión final desde ase-sores que desconocemos o preferimos descono-cer. Otra cosa que le hice llegar a la Dra.Logatto, Directora Nacional de Inspección deNavegación Aérea, fue el artículo de Aeromar-ket en el que se informa que Microsoft y Appleestán compitiendo para ganarse los “cockpit”de las líneas aéreas con sus respectivas tabletasy sistemas. Entonces tenemos que ir en la direc-ción que va el mundo, sobre todo en unambiente como es la aviación. Le dije que sivan a trabajar en 2013 con una norma del '77van a hacer el ridículo. Finalmente y con con-senso, puedo repetirle que hoy, bien fresquito (5de noviembre), la buena noticia es que cambia-ron la norma y ya está vigente que se puedenutilizar las cartas Jeppesen, incluyendo en laresolución una frase muy auspiciosa que dice“y sistemas digitales” o sea que podremos volarcomo en los Estados Unidos con tabletas.

– ¿Y con el Ticas II? *– Es otro de los temas álgidos. Ellos contestaronque no pueden quitar la norma que empieza aregir en noviembre de 2014. La FAA dice que“si la aeronave tiene instalado un TCAS II,este debe ser 7.0 ...” lo cual no quiere decir queeste deberá tener un TCAS II, 7.0. Cabe acla-rarle al lector, que en esa versión de TCAS,tenemos una sofisticación que es más directa alenviar una orden al variómetro para quemanda ascender. Entonces, les explicamos queel 7.0 tiene un precio de US$ 250.000, que enla Argentina hay enormes problemas paraimportar cualquier tipo, como bien lo sabemostodos, que además del pago del equipo en sí, delos impuestos, traerlo y otros gastos, hay quedesarmar todo el avión, detener la aeronave porun tiempo considerable, con lucros cesantes,etc. Por eso, lo que van a lograr con estas nor-mas fuera de la realidad de nuestro país, es quenos pasemos a la clandestinidad. Reflexionemos: Se pretende que tenga un equi-po de 250.000 dólares más gastos por cadauno de los dos Lear 31, para que después nome salga el permiso de San Fernando, no tengaradar, etc. ¡la seguridad siempre la pongo yo, esdecir el usuario ... es ridículo!, de esa manerate van a obligar a entrar ¡en la clandestinidad!¿Qué quiero decir? Que nos pueden llevar adar de baja el certificado de explotador de losaviones, sacarlos de Transporte y seguirlosalquilando por izquierda, a veces el sistemaimperante no deja espacio más que para eso o,caso contrario, dedicarnos a otra cosa.

–Ahora parece que en ciertos temasimportantes las cosas están bastante mal.–Bueno, no tanto. Entre nosotros, y que nosalga de acá, hoy en plenos festejo del Día de laAviación Civil, un alto funcionario me antici-pó que están trabajando en la prórroga de lostiempos, lo cual no deja de ser una muy buenanoticia.Por lo demás, hay que empujar, en algunosasuntos se avanza a fuerza de pulmón, delucha, de docencia, explicando cómo funcionacada cosa y cómo podría adaptarse lo que ocu-rre en otros lados a la realidad que vivimosaquí. Es justo decirlo una vez más, Chiessatiene interés, se puede conversar, pero del otrolado hay decenas que le dicen que la cosa no escomo nosotros demostramos desde el sectoroperativo, práctico y con la experiencia concre-ta; de este lado, que es donde suceden las cosas,no somos tantos y tenemos que atender muchosfrentes, los propios para que la empresa funcio-ne y los que se inventan desde los escritorios.

–Ya hablamos de la ANAC ¿y la PSA(Policía de Seguridad Aeroportuaria)?–Hay cambios, promesas de reformas, perotodavía hay que materializar muchas cosas quese han presentado y parecen auspiciosas.Somos optimistas y vemos una nueva cúpuladirigente proclive al consenso, muy distinta a laanterior que generó tantos problemas, perofalta, y falta bastante. No hay país del mundodonde un aeropuerto ejecutivo civil tenga tantocontrol policial. En ningún lugar del mundo lospilotos deben exhibir credenciales otorgadas poruna fuerza policial, debiendo demostrar que nose tienen antecedentes penales o en los que si seestá en juicio de divorcio no se pueda entrar alaeropuerto a trabajar o, donde para ingresar,los pasajeros deben exhibir documentos o serrevisados para vuelos de cabotaje llenandodeclaraciones generales que son requisito paravuelos internacionales, ni hay restricciones deingreso para menores de 18 años. En la ante-rior gestión aplicaron a la aviación general, ya


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El CJ4 y XLS, los Citation's galardonadosCessna celebró los premios Rob Report “Best of the Best” que recibieron sus modelos CitationCJ4 y XLS en sus respectivas categorías.“Cessna es una de las compañías más exitosas en la historia de los premios Best of the Best”,dijo Danil Curtis, director de aviación de Robb Report. “Este es nuestro mayor galardón. En lospasados 25 años del premio, Cessna Aircraft Company ha obtenido el premio unas 29 veces.Nosotros no podemos esperar a ver qué continuarán desarrollando y construyendo, pero esteaño estamos muy orgullosos al reconocer que el CJ4 y el XLS+ son los ‘Best of the Best’ en suscategorías”, dijo Curtis.El XLS+ ha sido reconocido en la categoría “mediano liviano” por ofrecer la agilidad de un jet livia-no con un gran espacio interior para una aeronave mediana. El premio reconoce que el XLS+ esreconocido por tener una performance fantástica para operar en una pista corta.El CJ4 ganó la categoría de jets livianos. Este es el tercer premio para este modelo ya que lo ganóen 2007 y 2012. Robb Report apuntó que el avión premiado es más grande y mejor que los CJ'sque lo precedieron, con una cabina más larga y lugar para nueve pasajeros con una cabina gene-rosa y muy buen espacio para equipaje. También ofrece la posibilidad de volar de Boston a Belizeo de Edimburgo a Estambul, lo cual es un rango de cobertura muy interesante. La aeronave tam-bién presenta una ecuación de consumo de combustible más que satisfactoria alcanzando mar-cas tan bajas como los 175 galones por hora.Los premios “Best of de Best” the Robb Report, se otorgan desde hace 25 años y premian lomejor en aviación, vinos, bebidas, cigarros de excelencia indiscutible. En el rubro aviación, RobbReport analiza todas las opciones del mercado dividiendo los segmentos en categorías.

Nueva escuela internacional en PerúSunrise International Flight Academy (SIFA) invertirá cerca de un millón de dólares en el Perú paradar comienzo a sus operaciones en Latinoamérica. La academia considera que las condicionespara formar pilotos en la región y especialmente en el Perú, son más que óptimas.Carlos Pérez, director de la flamante SIFA latinoamericana, señaló que "Boeing proyecta una nece-sidad de más de 42.000 pilotos en los siguientes 20 años en Sur América y más de 460.000 enel mundo entero. Casi todas las aerolíneas en EE.UU. y en la región están entrevistando pilotos".Asimismo, aseguró que la percepción sobre el elevado costo de la carrera de Aviación Comerciales "errado" y que este no implica una inversión distinta a la que se desembolsaría "para lograr ungrado profesional de nivel internacional".

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sea por error o por otros motivos, controles queson propios de pasajeros de líneas aéreas regu-lares y ahora están ahí. En fin, tenemos espe-ranzas de que los cambios prometidos respectode estos puntos y otros, se produzcan.

–Si hablamos de un punto fuera de loconversado que usted crea es necesariocambiar en forma inmediata ¿cuál sería?–El ORSNA (Organismo Regulador del Siste-ma Nacional de Aeropuertos) debería involu-crarse en nuestra problemática en formaurgente para destrabar las obras pendientes enel aeropuerto. Yo pienso que no se comprendenuestra actividad, yo lo he dicho mil veces, hayuna visión distorsionada de lo que hacemos. Eneste último tiempo se han demonizado a lasempresas que hacemos taxi aéreo. Se descono-ce que nuestras empresas prestan servicios másallá de los funcionarios o personas de dinero.Tenemos vuelos sanitarios, INCUCAI, inver-sores extranjeros que quieren ser transportadossin demoras, turistas, la aviación general y lostaxis aéreos son muy necesarios y es más quealgo de “ricos”. No hay país que avance que nocuente con grandes flotas de taxis aéreos.Además, baste recordar que cuando la Argen-tina necesitó apoyo de aeronaves civiles duran-te el conflicto de Malvinas, muchos aviones deempresas formaron escuadrones que colabora-ron con las acciones militares, se recordará alEscuadrón Fénix, somos mucho más de lo quese dice...

–¿Y Aeropuertos Argentina 2000 es partedel problema?–Sí, ya señalamos algunas cosas que sucedenen el aeropuerto, pero repasemos: Acá no cabeun alfiler, el estacionamiento es lamentable, laterminal ni hablemos. Ahora quieren hacerhangares del otro lado de la pista, yo he reco-rrido el lugar con gente de AA2000 y no sepuede hacer nada ahí. ¿Quién va a invertir enun cuasi pantano con juncos de dos metros?Hay otras soluciones, yo les demostré que

podríamos hacer hangares en el terreno quehay entre la pista y la calle de rodaje, tambiénuna ampliación de plataforma y la construc-ción de una terminal nueva. Fíjese en Google(abre la pantalla de su computadora para mos-trarle a este cronista). Tiene todo este espacio(indica la vista satelital en la pantalla) des-aprovechado y se podrían hacer muchas cosas.Le presenté informalmente hace un par demeses a Martín Leal (director comercial deAA2000), que dicho sea de paso es una perso-na muy gentil que nos escuchó, cuáles podríanser algunas soluciones tal como se las muestroa usted, luego ellos tendrán sus ingenieros ysabrán lo que tienen que hacer, pero opcioneshay. Lo que me temo es que pasaron muchosaños en los que no se hizo inversión y no sepuede solucionar todos los problemas de un díapara el otro. Y para que el concesionario hagaalgo, el ORSNA debe involucrarse y autori-zarlo inmediatamente y presumo que ahí tam-bién estamos trabados.

–¿Hay algo más que te gustaría agregarhoy que es el Día Nacional de la AviaciónCivil?Sí, les digo a los jóvenes entusiastas de estaactividad maravillosa, que se involucren. Quetomen participación, que no hay peor gestiónque la que no se hace, que lo que logramosestos días ellos lo disfrutarán por siempre, queignoren a los incapaces y que vayan adelantecon sus verdades y necesidades, siempre respe-tuosamente. Que aprendan de la historia, queal final del camino es satisfactorio lograr loscambios por menores que sean.

*(Sistema de predicción y control de tránsi-to cercano. En la versión II utiliza respuestasde los radares y transponders a bordo de lasaeronaves en vuelo, proveyendo la informa-ción y los avisos de resolución –por tránsitocercano– en el plano de referencias vertica-les de la aeronave.)


Jornada de capacitación de aplicación deagroquímicos, dictada por el especialistade INTA Pergamino Ing. Agr. DanielLeiva.

En la mayoría de los casos, el proceso deaplicación de un agroquímico para el con-trol de malezas, plagas y enfermedadescomienza con la recomendación técnica yculmina con la aplicación del productorecomendado ya sea en forma aérea oterrestre. En estos tratamientos, muchasveces se puede observar que los controlesfueron parciales y no del todo satisfacto-rios, culpándose en primera medida a lacontundencia de acción del producto,

corrigiendo en general con un aumento dedosis del producto utilizado.Pero en realidad, muchas veces el proble-ma no está en el producto, sino en la formaen que se realizó la aplicación. Es muycomún que la maquina sea regulada al ini-cio de la jornada laboral y que la misma nosea modificada en función del cambio decondiciones ambientales, la que tampocoes medida en su correcta dimensión.El especialista en pulverizaciones de laestación experimental Pergamino delINTA, dictó al respecto una jornada decapacitación organizada por Lares SRL ensu campo experimental de dicha localidad.Lares es una reconocida compañía de ase-

La importancia del “cómo”APLICACIÓN DE AGROQUÍMICOS

dista aeronáutico preocupado por lo quesucedía en esa especialidad de la aviaciónargentina.Desde entonces compartimos no pocasactividades profesionales vinculadas a loque cada uno hacía y, cada tanto, nosencontrábamos un par de horas pararecordar tiempos pasados e intentar pen-sar sobre un futuro que para el apasiona-do entusiasta que era Diego –y yo le hacía“pata”–, se percibía infinito, ilimitado ... ¿Cómo poder explicar el dolor que sien-to? ¿Cómo participar a la comunidadaeronáutica que mi amigo Diego Ortega,Presidente de CAPBA, ya no está física-

mente con nosotros? Casi no encuentrolas palabras, y ya han pasado casi 3 días ...

Aeromarket está de duelo y yo, sudirector, triste. Sólo el recuerdo de loque compartimos me acompaña, enprocura de la resignación, espasmódi-camente. Oramos por el consuelo de la familiaOrtega y de toda la familia aeronáuticaque lo quería tanto.

11 de octubre de 2013

Publicado en aeromarket.com.ar y Aeromarket News

En la mañana del lunes 21, ayer, al reto-mar el trabajo y abrir los mails, me golpeóuna tristísima noticia: el pasado sábado19 –mientras yo estaba lejos de celularesy comunicaciones– Diego Ortega noshabía dejado. Fue un dolor punzante en el alma. Quedéperplejo por un minuto o un día ¡qué seyo! Luego, en algún momento que nopuedo precisar, se agolparon en mi mentedecenas de “flashes” con episodios de mirelación con Diego, sobre todo, con imá-genes de nuestra niñez aeronáutica.Con Diego compartí muchísimos días dejuego en el querido aeródromo de San

Justo. Los aviones eran por entoncesnuestros “juguetes”, en ellos simulába-mos mil vuelos de combate o nos sentía-mos comandantes en vuelo de una aero-línea fantástica. Con el tiempo, el juegose hizo algo un poco más serio y, cada unopor su parte, separados por esas cosas delas distancias y la vida, aprendimos a con-trolar un avión en el aire ya que, como lesconté “volar”, esa pasión espiritual, veníade antes, quizás en los genes.Nos encontramos de nuevo hace seis, otal vez siete años. Él ya era un empresarioaeroaplicador y un luchador de esa nobleprofesión; yo (entre otras cosas) un perio-

Diego Ortega, mi amigo que partióOBITUARIO

El quincho de los fumigadores

soramiento agronómico, en la cual elmonitoreo y seguimiento de plagas es unode sus principales servicios. El especialistahizo hincapié en tener en cuenta todas lasvariables que afectan a la correcta aplica-ción de agroquímicos. En primera medida se deben medir las con-diciones ambientales reinantes y sus cam-bios a lo largo de la jornada. Se debe teneren cuenta:

- Humedad Relativa Ambiente- Temperatura Ambiente- Velocidad del Viento- Nubosidad.

El Ing. Leiva explico que las mejores con-diciones ambientales en cuanto a la veloci-dad del viento, van entre los 7 a los 15 kmpor hora. Vientos menores y altas tempera-turas son indicativos de una inversión tér-mica, donde las aplicaciones de insectici-das y de herbicidas corren serio riesgo deser altamente ineficaces. Los puntos más importantes que el profe-sional marcó como fundamentales paratener en cuenta en una correcta aplicaciónson los siguientes:- Condiciones ambientales presentes almomento de la aplicación.- Tipo de plaga, maleza o enfermedad a sercontrolada. No es lo mismo controlarinsectos cuya acción se encuentra a niveldel suelo que en los follajes. Lo mismo ocu-rre con enfermedades. También cambian

los tipos de control de malezas, en funciónsea en barbecho, post emergencia o zonasperi urbanas.- Zona donde se aplica, ya que el manejode áreas periurbanas debe privilegiar laausencia total de derivas más allá del tipode problema a controlar.- Certificación del equipo de pulverización.La misma contempla el control de volúme-nes, presiones, velocidad de circulación ycontrol del equipo en general. Esto garanti-za que todo el sistema de pulverización fun-cione en forma correcta, mejorando cali-dad de aplicación y evitando contamina-ciones y derivas.El Ing. Leiva resumió el tipo de pastillas autilizar, junto con los volúmenes y presio-nes de trabajo en función del tipo de agro-químico y problema a controlar. Por suparte también realizó comentarios sobre laforma correcta de realizar las mezclas deagroquímicos, el orden en que deben sercargados en el equipo, como realizar laspruebas de compatibilidad de los mismos yel tipo de producto, en cuanto al color dela banda a la que pertenecen para zonasperiurbanas.Finalmente hizo mucho hincapié en el sis-tema de retorno y agitación como forma demantener la homogeneidad de la mezcla yque de esa forma no se provoquen precipi-tados que generen caídas de presión, tapo-namientos, etc.

Grageas 2

FeArCA en HACE 2013La Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas (FeArCA) participó en el 2º SimposioInternacional de Tecnologías de Aplicación de Fitosanitarios, en el marco del HASE 2013,que se realizó en Famaillá, Tucumán, entre el 30 y 31 de octubre pasados. FeArCA montóallí un stand con el fin de facilitar trámites y gestiones ante la ANAC.El simposio (organizado por dos unidades del INTA: el Instituto de Ingeniería Rural y EEAFamaillá) tuvo el propósito de fortalecer conocimientos en técnicas de protección de culti-vos a través del intercambio de opiniones y el aprendizaje. El encuentro estuvo destinadoa productores, contratistas, técnicos y profesionales ligados a la temática.Uno de los enfoques más importantes estuvo centrado en la mecanización como eje de laeficiencia del proceso de aplicación, enfatizando la optimización de las pulverizaciones.HASE (Hacia Aplicaciones Sustentables y Eficientes) es un espacio destinado al intercam-bio de experiencias e innovaciones tendientes dar a conocer tecnologías probadas.


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El pasado 31 de octubre, las autoridades delos Estados Unidos aprobaron finalmente eluso permanente de dispositivos electrónicosen modo “vuelo” en los aviones. De hecho,el pasado viernes 1º de noviembre, DeltaAirlines se convirtió en la aerolínea pioneraen aplicar la resolución. Como se recordará,hasta el último jueves de octubre, los pasaje-ros de líneas aéreas no podían mantenerencendidos las tablets, lectores de libros yotros dispositivos durante el despegue y elaterrizaje.Ahora se espera que en otros países tambiénse deroguen las restricciones que pesan sobrelos mencionados aparatos durante todas lasfases de un vuelo. La Agencia Europea de Seguridad Aérea(EASA) se ha abocado al estudio de las reco-mendaciones de la Federal Aviation Admi-nistration (FAA) de los Estados Unidos yestaría solicitando a los organismos de cadapaís europeo encargados de la seguridad enlos aviones que emitan su opinión antes detomar una decisión final sobre el asunto, lacual se estima no se demorará demasiado yserá en la misma línea de la FAA.

Lo que ha trascendido es que la decisióneuropea pondrá en cada aerolínea la respon-sabilidad de elaborar un estudio específico deseguridad que deberá ser presentardo a laautoridad nacional del país que correspondaantes de que le sea permitido el uso de losdispositivos a bordo. Esto, por otra parte, essimilar a lo que tuvo que hacer DeltaAirlines –y todos los que deseen superar lasrestricciones– ante la FAA.Se supone que las compañías presentarán losestudios rápidamente ya que cuentan consistemas y métodos específicos para probar laseguridad de los dispositivos a autorizar. Hasta donde se puede observar, no resultadel todo razonable que, realizado un estudiopor una de las líneas aéreas, o un conjunto ocámara que las agrupe, los resultados no pue-dan aplicarse a las demás bajo la modalidadde “leading case”. En el caso de Estados Unidos, desde el pasa-do 31, tras la aprobación de la norma, cadacompañía que opere en el país debe decidir siaplicarla o no, es decir que la posibilidad deusar dispositivos electrónicos será una pre-rrogativa de cada compañía.

En Europa también en “ON”DISPOSITIVOS


stábamos reunidos en la secretaría delAlbatros, cuando recibimos un llama-

do del Ministerio de Aeronáutica, infor-mándonos que por orden del ministro, ungrupo de pilotos debíamos embarcar en unDC3 que despegaría de El Palomar con des-tino Córdoba, para realizar vuelos de ensa-yo del Ala Volante Clen Antú I.Ae.34 enlas instalaciones del Instituto Aerotécnico.Corrían los primeros días de octubre de1949. No nos extrañaba mucho una indi-cación semejante porque estábamos acos-tumbrados a que nos invitaran a volar enlos festivales aéreos que el ministerio orga-nizaba periódicamente.

Fue así que el 10 de octubre, los “invitados”subíamos al DC3 acompañados por elProfesor Walter Giorggi, el piloto alemánScheidauer, José Ortner (presidente delAlbatros), y los pilotos Laplace, Cuadrado,Bona, Berón del Albatros y Sturm yRaumpestrauch del Cóndor. Nos alojaronen Ascochinga, y a la mañana siguiente nosllevaron al Instituto Aerotécnico y dijeron:¡Vuelen “eso”! La idea era que realizáramosuna serie de vuelos y luego cada uno hicie-ra un informe de sus impresiones. El ala erabiplaza en tandem, pero debíamos volarlasolos. Como Joe Ortner era el presidentedel club subió primero al extraño aparato.Ya nos habían avisado que no era fácilponerla en el suelo. Joe vino muy cerca tra-tando de moderar la velocidad, pero secomió toda la pista y terminó en un trompopero sin consecuencias. Me tocó a mí porsorteo. Joe me dijo: Tratá de venir muy bajoy a baja velocidad porque esto no aterrizanunca. Era una sensación extraña, sentadoen un planeador sin cola de 18 metros deenvergadura, como en un caza, con el para-caídas de asiento, los pedales como los deun piano que hacían actuar dos spoiler enlas puntas de alas. Nos remolcaba un“Cigüeña”, otro extraño aparato que cono-cíamos bien porque en Merlo operábamosuno. Se trataba de una copia del Fisseler“Storch”, famoso por haber rescatado aMussolini del Monte “Sasso” en Italia, enun golpe comando del Coronel Scorzeni ytambién por haber sido la aeronave que

voló Hanna Reitsch, cruzando todo Berlín,para intentar rescatar a Hitler de su Bunker.Volviendo al aparato que debíamos volar,podemos decir que realizamos una serie devuelos sin romper nada.

Mientras realizábamos los vuelos vimoscomo un piloto de pruebas del Instituto tre-paba a otro aparato más estrafalario. Se tra-taba del Capitán Doyle y el prototipoI.Ae37, un avión en flecha que sería remol-cado por un Junker JU52. En aquella opor-tunidad nos dijeron: “¡Va a ser el caza másveloz del mundo!” Doyle, cortó el remolquea los mil metros y realizó una serie demaniobras a alta velocidad y aterrizó tam-bién comiéndose toda la pista. Tambiéntuvimos la oportunidad de ver al Pulqui 1 yal Pulqui II. Realmente estábamos en otromundo.

A la noche del tercer día, nos brindaronuna cena de agasajo y compartimos la mesacon los nombrados, con Reimar Horten y suflamante esposa, (nuestra compañera piloto

del C.P. Cóndor, la dulce Gisella Hilger),“Pancho” San Martín, piloto del Club deCórdoba, hijo del gobernador y socios delClub de Planeadores Córdoba. Alguien meacercó un papel y dibujé un “Pájaro Loco”piloteando un “Ala Volante” y todos firma-mos alrededor como un documento de lafeliz jornada para luego retornar a casa.

Unos meses después nos enviaron a Merlola Clen Antú N° 2, con la que realizamosuna serie de vuelos de ensayo, hasta que el25 de noviembre de 1951 regresábamos con

un viento de frente bastante fuerte, donEnrique Hoerhamer en el puesto delanteroy nos quedábamos muy corto. Llegamos asaltar el cable telefónico, pero el ala “dejó devolar” y se aplastó verticalmente desde unoscuatro metros de altura. Quedamos los dossentados en la cabina sin daño alguno, perolas alas estaban totalmente destrozadas.

La Clen Antú era un planeador completa-mente innovador. Sabíamos que no podía-mos compararlo con cualquiera de los pla-neadores de alta perfomance que teníamosen los clubes, pero apreciábamos que conuna serie de modificaciones podía llegar acompetir con aquellos. Las dificultades delaterrizaje no eran un problema técnico sinouna gran sensibilidad al “efecto suelo” porla proximidad de las alas al terreno, peroera controlable. El trompo final era inevita-ble aunque sin consecuencias porque rota-ba cuando ya no tenía velocidad.

Hace poco, revisando el arcón de losrecuerdos, encontré un rollo con 40 negati-vos que tomé con una también extrañacámara de 35 mm de medio cuadro, docu-mentan los vuelos y los protagonistas de esacorta aventura. Años después tambiénencontré el famoso documento con la firmade todos los integrantes de la expedición.

Veinteañeros todos, nos codeábamos con laflor y nata de los grandes pilotos y técnicosde la guerra mundial recién terminada. Elgeneral Galán, Comandante de la Aviación

de Caza, volaba con nosotros como cual-quier hijo de vecino. Era simpático y seaguantaba las cargadas de algunos irreve-rentes que le decían que no podía ser ale-mán porque era morocho y petiso. El clubera un punto de reunión de pilotos y técni-cos de ambos bandos, y la palabra “nazi” o“sucio inglés” no estaba en nuestro diccio-nario. Confraternizábamos con ingleses,franceses y polacos. A estos últimos losreconocíamos porque vestían uniforme dela RAF pero sin ninguna insignia. Eraninmigrantes que llegaron para quedarse,escapando de los rusos que ocupaban supatria.

Ortner, nuestro presidente, era hijo deingleses y tanto él como nosotros no tenía-mos prejuicios.

Don Plinio Rovesti y Adriano Mantelli erandos italianos que formaron parte del con-

Aventuras con las alas volantes dE HISTORIA PARA CONTAR A LOS CUATRO

El Clen Antú I.Ae34, Joe Ortner y José ‘Pepe’ Cuadrado


de Horten y más

tingente de técnicos y científicos que fue-ron contratados por el Gobierno Nacional.Ambos eran impulsores del volovelismo ensu país. Se ganaron de inmediato nuestrasimpatía. Rovesti y Giorgii, meteorólogoslos dos, no competían sino que manteníanuna cordial amistad y nos ayudaban.Mantelli era otra cosa: un italiano confuego en las venas que nos empujaba conentusiasmo a competir. Fue él quien diseñóun motovelero que pesaba unos 70 kg. queconstruímos entre todos en el taller delClub en la calle Gallo, al lado del Mercado

de Abasto. Lo voló Ortner y se envió alInstituto Aerotécnico de Córdoba para rea-lizar estudios de comportamiento. Nuncamás lo vimos. Mantelli diseñó y fabricó dosAM10 un avión biplaza con dos colas querealmente fue exitoso.

Con el cambio de gobierno en 1955, todosellos volvieron a su país y otros recalaron enEstados Unidos. Los despedimos con triste-za. Rovesti llegó a ser coronel y jefe de unabase aérea civil en Roma, y Mantelli conti-nuó en la fuerza aérea donde llegó al gradode general; siempre continuó diseñando yfabricando aeronaves livianas para la activi-dad deportiva. Cuando concurríamos a loscampeonatos mundiales con los equiposargentinos, ellos eran nuestros colaborado-res inmediatos.

El profesor Walter Giorgii, al cual reveren-ciábamos porque era el “inventor de la tér-mica”, un científico de fama mundial, nosenseñaba meteorología sentados a su alrede-dor en el parque del club. Un día la lecciónfue: El vuelo posible en frente de tormenta.Concluyó pidiéndonos que alguno se aven-turara a volar un frente, a lo que respondi-mos para nosotros con un “¡Ni locos!” Sinembargo, dos semanas después, apareció unfrente frío impresionante y obtuve permisode nuestro jefe-instructor Dori para probara ver cómo era. Seis horas después estabaaterrizado en Paysandú, Uruguay. Habíacruzado el Plata y volado una distancia de400 km. Pero esa es otra historia.

Nos quedan las fotografías y las firmas enun papel, como recuerdo de un tiempopasado cuando los pilotos de planeadores¡éramos Gardel!

Manuel Enrique Fentanes, octubre del 2013.

O VIENTOS

Grageas 3

Gabinete en FavaloroLa Fundación Favaloro informó que ya se encuentra habilitada por la Administración Nacional deAviación Civil (ANAC) como el “Primer Centro Médico Aeronáutico Examinador de Aviación Civil”, pararealizar los controles de lo que en la jerga se llama “gabinete”, es decir el control de la aptitud psicofi-siológica de pilotos, técnicos y personal de abordo. La Fundación ofrece una rápida asignación de tur-nos, un circuito de consultas y estudios de unos 90 minutos de duración y la entrega de certificadosCMA en un plazo de 48 horas. Desde ya que todo está avalado por el prestigio de la FundaciónFavaloro, su cuerpo profesional, tecnología de última generación, instalaciones confortables y una aten-ción personalizada de primer nivel. Para consultas o solicitud de turnos se puede utilizar la Webwww.fundacionfavaloro.org/turnosanac.php, a los teléfonos (0110 4378-1200/1300/1400 int. 1105, delunes a viernes de 7 a 15 horas o por mail a [email protected]


Grageas 4

Rosario: En días finalizan las obrasLa fecha de reapertura del aeropuerto de Rosario sería el 25 de noviembre, día en que lapista quedaría nuevamente en servicio.La obra, que demandó una inversión de 38 millones de pesos y fue realizada por la cons-tructora Obring, ya ha terminado los trabajos en las cabeceras norte y sur para abocarse ala última etapa en la parte central de la pista.

Ampliación de helicorredoresLa Administración Nacional de Aviación Civil aprobó la ampliación de los helicorredores parael área metropolitana de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, el pasado 7 de octubre. Setrata de la Resolución 904/2013, que modifica la Disposición Nº 66 del 11 de julio de 1995que emitiera el Comando de Regiones Aéreas, en ese entonces rector de la aviación civilargentina.La nueva normativa es producto de una ardua tarea que realizaron conjuntamente la auto-ridad aeronáutica y la Asociación de Pilotos de Helicópteros de Argentina.La ampliación de esta información puede encontrarse en www.aeromarket.com.ar y enwww.apha.com.ar

YPF inauguró una planta El CalafateYPF, en conjunto con la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) y la Municipalidadde El Calafate, inauguraron en esa ciudad un nuevo punto de abastecimiento de combus-tible Avgas 100 LL para aeronaves.Un relevamiento realizado por YPF y ANAC determinó que a usuarios de aviones de menorporte se les dificultaba volar a El Calafate, ya que no tenían un punto adecuado de reabas-tecimiento. A partir de esta investigación, YPF decidió instalar en la aeroplanta un serviciode suministro con capacidad de almacenar 10.000 litros de combustible Avgas 100 LL.El acto contó con la presencia del gerente de Aviación de YPF, Eduardo Pereyra, el DirectorGeneral de ANAC, Alejandro Granados y el Director General Legal, Técnico y Administrativode ANAC, Romulo Chiesa.Asimismo, la compañía YPF sigue trabajando para mejorar la oferta de servicios para laAviación General y ha incorporado una abastecedora para el servicio de Avgas 100 LL enla aeroplanta Rio Grande, en Tierra del Fuego, restableció la venta de ese combustible enla Aeroplanta del aeropuerto de Bahía Blanca, provincia de Buenos Aires y en breve estaráactiva la nueva planta en el aeropuerto de San Juan.Este tipo de acciones forman parte del objetivo de YPF de brindar una fuente de abasteci-miento de combustible en donde antes no había. La compañía cuenta con 53 aeroplantasdistribuidas en todo el territorio nacional, permitiendo que se pueda desarrollar la actividadaérea en Argentina.

La dinámica de la actividad aeronáuticarequiere cambios y actualizaciones constantesen la industria. La investigación de accidentese incidentes, al igual que la seguridad opera-cional, requieren también de adaptaciones deperspectivas, cambios de paradigmas y enfo-ques que promuevan una mayor eficacia deestas disciplinas aeronáuticas.De acuerdo con las necesidades antes plante-adas y con el objetivo de llevar a la investiga-ción de accidentes e incidentes al lugar de“herramienta fundamental” en la seguridadoperacional, la Junta de Investigación deAccidentes de Aviación Civil (JIAAC) de laRep. Argentina ha encarado desde el mes demayo, un proyecto de fortalecimiento de losFactores Humanos y Organizacionales aplica-dos a la investigación.El programa de apoyo se encuentra lideradopor las autoridades de la JIAAC, junto conespecialistas externos con amplia trayectoriaen el estudio de factores humanos, organiza-cionales y seguridad operacional; tanto en laindustria aeronáutica como en otras indus-trias de alto riesgo. Esta intervención en losprocedimientos y enfoques de la investigaciónse dio en llamar “Proyecto FOHS”, está plani-ficada para un desarrollo mínimo de nuevemeses, conformados de acuerdo al siguientecronograma:Una vez concluida la primera etapa del proyec-to, y ya con una visión global de la situaciónactual de la JIAAC, se pudo hacer una conclu-sión del diagnóstico, del que pueden resaltarselos siguientes aspectos como puntos deseablesde mejora:• Existen oportunidades significativas demejora vinculadas con la contribución de la

JIAAC a la seguridad operacional, y con el roldesempeñado por el organismo en la comuni-dad aeronáutica argentina. • Es necesario revisar y adaptar los modelosde análisis de accidentes e incidentes y laredacción de los informes finales, con el obje-tivo de integrar una perspectiva sistémica enlas investigaciones. Este nuevo enfoque debeoptimizar el aporte de la JIAAC a la seguridadoperacional a través de recomendaciones deun mayor impacto en el sistema. • La JIAAC no solo debe investigar acciden-tes e incidentes y redactar recomendaciones,sino que además debe cumplir un rol proacti-vo “saliendo a la comunidad” a través deacciones más eficaces de comunicación. Eldesarrollo de seminarios, jornadas y encuen-tros y la utilización efectiva de las nuevas tec-nologías de la comunicación: redes sociales,bases de datos, etc., son algunos de los pilaresen los cuales debe basarse el proyecto. • Los desafíos antes mencionados se aborda-rán mediante un plan de capacitación yactualización para los integrantes de la JIAACque permita revisar y modernizar los modelosy procedimientos de investigación y redacciónde informes, así como mediante un plan decomunicación y contacto efectivo con lacomunidad aeronáutica. En ese tono de ideas, se encuentra en plenodesarrollo la revisión de todos los procesos ymodelos de la investigación; adoptando loscriterios a una apertura de análisis más pro-fundo de los factores humanos y organizacio-nales con el objetivo de logar un aporte efec-tivo al programa de seguridad operacional delestado y la comunidad aeronáutica en suconjunto.

Actualización y perspectivaJUNTA DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENES DE AVIACIÓN


Dubai, el escenario para lapresentación del 777X

Boeing lanzará en el Dubai AirShow que secelebra del 17 al 21 de noviembre, a la fami-lia 777X, cuya entrada en servicio está pre-vista para finales de esta década.

A primeros del pasado mes de mayo, el cons-tructor aeronáutico norteamericano anunció ellanzamiento comercial oficial del 777X, últimoproducto de la familia 777. Se trata de unaversión remotorizada, modernizada y alarga-da de los 777-200ER y 777-300ER, inicial-mente prevista para finales de 2010.

El pasado mes de septiembre, con ocasióndel anuncio del encargo de Lufthansa de 34aviones B777-X, John Wojick, vicepresiden-te sénior de Ventas Globales de BoeingCommercial Airplanes, indicó: "Estamoscentrados en desarrollar y entregar un aviónsuperior que demuestre que el 777 siguesiendo el líder indiscutible del largo radio."Gracias a sus nuevos motores y al diseñonuevo de sus alas de materiales compues-tos, el 777X será el reactor bimotor másgrande y eficiente del mundo, ya que reduci-rá el consumo de combustible un 20% y loscostes operativos un 15% frente al 777actual.”

Boeing pretende que el 777X sea una mejo-ra de los existentes modelos 777 para losservicios de larga distancia. Se trata de dosversiones derivadas del B777 actual: El 777-9X, que será lanzado primeramente, tendráuna capacidad para 406 pasajeros en unaconfiguración de tres clases, frente a los 365del actual B777, y tendrá el mismo radio deacción que el de hoy: 14.800 km.; y el 777-8X, que con una capacidad similar a la delB777-300 tendrá un radio de alcance de17.400 km.

El 777-9X será el reactor comercial bimotormás grande y eficiente del mundo y ofrece-

rá unos costes operativos por asiento másbajos que cualquier otro avión comercial yque el resto de competidores en su seg-mento, asegura su constructor. Su avanza-da tecnología, en la que destacan unasnuevas alas de materiales compuestos,motores totalmente nuevos de GeneralElectric y una aerodinámica superior, con-vertirá en realidad la excelente eficiencia enel uso del combustible que augura la familia777X. Su consumo debería ser, segúnBoeing, inferior al del B777 actual, lo que yale convierte en uno de los aviones más eco-eficientes del mercado. Por otra parte, unode sus puntos fuertes es su capacidad decarga, que permite mejorar significativa-mente la economía de las compañías queoperan con él.

Una de las particularidades del 777X es quesu diseño será realizado integramente porlos propios ingenieros de Boeing, la decisiónmarca una gran diferencia respecto del pro-grama Dreamliner porque el fabricante norte-americano aprendió en carne propia las difi-cultades de un diseño descentralizado ycompartido.

En un correo electrónico enviado a losempleados por dos directivos, MikeDelaney, vicepresidente de Ingeniería de laDivisión Comercial y Scott Fancher, vicepre-sidente y director general de Desarrollo del777X, se comunica la decisión de que unagran parte del diseño del nuevo avión searealizada por los equipos de ingeniería deBoeing en Charleston, Huntsville, LongBeach, Filadelfia y San Luis. El Centro deDiseño de Boeing en Moscú también apoya-rá la actividad de diseño.

Esta decisión de controlar el diseño del avióntiene su origen en los numerosos problemastécnicos registrados con el B787 Dreamliner.La mayor parte se dejó en manos de sub-contratistas y a ello se han debido en granmedida los inconvenientes surgidos.

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Airbus vende el A320 número 10.000A fin de octubre, la línea JetBlue realizó unpedido en firme al fabricante europeo Airbus,por 15 A321 y 20 A321neo equipados connuevos motores y “sharklets” como parte deuna ampliación y renovación de flota.La venta de Airbus constituye un hito dadoque entre las aeronaves estará la unidad10.000 de la familia A320. Se trata de unacifra muy significativa que hasta ahora sólohabía alcanzado el Boeing 737. Cabe destacarque las 10.000 unidades corresponden apedidos y que de ese total Airbus tiene pen-diente de entrega unos 5.800. También esjusto señalar que el modelo A320neo ya es elavión comercial que más rápido se ha vendidoen la historia, con 2.400 aeronaves con pedi-dos en firme desde su lanzamiento.

Boeing también para arribaen beneficio La división de aviones comerciales estágenerando buenas noticias para los accio-nistas de Boeing ya que los beneficios hansubido 24% desde principio de año.Boeing anunció también una mejora de susprevisiones de facturación y beneficios parael conjunto del año.Muchas veces se ha dicho que la lucha deBoeing con su archirrival Airbus se desarrollaen dos escenarios, uno, el de las unidadesvendidas de cada modelo y el otro, el de la

rentabilidad general de la unidad de nego-cios de aviones comerciales. Por ahora no seha realizado un informe que combine lasvariables necesarias para saber quién es enrealidad el que está ganando la “batalla porlos cielos”.

Boeing recibe alivio en ChinaLuego del golpe que significó haber perdidouna cuota en un mercado virtualmente cauti-vo, Japón, Boeing obtuvo compromisos decompra chinos por alrededor de 200 avionesde la línea 737 MAX. Las operaciones suma-rían U$D 20.700 millones a precio de catálo-go, pero deben recibir la aprobación final delGobierno chino.Las potenciales adquisiciones provienen devarios clientes del Coloso Asiático, incluyen-do líneas aéreas estatales.

Más eficiencia para elBoeing 737 MAXUn informe de Boeing señaló la semanapasada, que alcanzada la configuración defi-nitiva del B737 MAX 8, los ingenieros hancorroborado que la aeronave es un 1% másefeciente en materia de consumo de com-bustible sobrepasando el 13% que se habíaestimado y prometido a los clientes.“El programa y el desempeño del avión con-tinúan mejorando”, dijo Keith Leverkuhn,

LOS LA BATALLA POR LOS CIELOS LA BATALLA POR LOS CIELOS LA BATALLA POR LOS

vicepresidente y gerente general del progra-ma 737 MAX. “Hemos sido muy disciplina-dos en nuestro enfoque y seguimos cose-chando más beneficios para nuestros clien-tes a medida que vamos retirando riesgosdel programa y avanzamos en el proceso dedesarrollo”. Las aerolíneas que operen el 737MAX lograrán una mejoría del 14% en efi-ciencia de consumo de combustible en com-paración con los aviones de un solo pasillomás eficientes. En rutas más largas, la mejo-ría será aún mayor.“Este reciente incremento en la eficiencia decombustible ampliará la brecha de desem-peño en el mercado de un solo pasillo, forta-leciendo la posición del MAX como el líder entérminos de valor”, dijo Leverkuhn.

Airbus en busca de mayor confortAirbus publica hoy los resultados de unnuevo estudio sobre el impacto del ancho delos asientos en el confort de los pasajeros devuelos de largo recorrido en clase turista, yurge a la industria aeronáutica a estableceruna medida mínima estándar de 18 pulga-das (45,72cm) con el fin de mejorar el conforten esos vuelos.Esta investigación pionera llevada a cabo porel centro médico londinense The LondonSleep Centre, utilizando la técnica de la poli-somnografía que registra cada medida fisio-lógica estándar del sueño, incluida la monito-rización de las ondas cerebrales y de losmovimientos abdominales y de los ojos,pecho, caderas y piernas. El Dr. Irshaad Ebrahim MBChB MRCPsychde The London Sleep Centre ha manifestadoque: “La diferencia fue significativa. Todos lospasajeros durmieron más profundamente,con menos alteraciones del sueño y durantemás tiempo en los asientos de 18 pulgadasde ancho. Estos pasaron de una etapa desueño a la siguiente como cabría esperarbajo circunstancias normales. Con los asien-tos de 17 pulgadas, no obstante, los pasaje-ros sufrieron numerosas alteraciones delsueño, lo que significa que rara vez consi-guieron experimentar el sueño profundo yrestaurador. A la hora de volar largas distan-cias en clase turista, una pulgada tiene unainfluencia enorme en el confort del pasajero.”Adelantado en www.aeromarket.com.ar

Otro A350 XWB realiza vuelo de pruebaEl segundo A350 XWB en volar, el MSN3, hacompletado con éxito su primer vuelo, deaproximadamente 5 horas, el pasado lunes14 de octubre.El avión fue comandado por los pilotos deAirbus, Frank Chapman y Thierry Bourges.Los acompañó en la cabina el ingeniero depruebas en vuelo Gérard Maisonneuve,mientras que otros tres ingenieros monitore-aban el progreso del vuelo: Tuan Do, RobertLignée and Stéphane Vaux. El primer A350 XWB en volar (MSN1) voló elpasado 14 de junio y hasta la fecha ha cum-plimentado un programa de aproximada-mente 330 horas, en casi 70 vuelos de prue-ba. Estos vuelos se han dedicado a la iden-tificación y el ensayo de todas las configura-ciones de flaps y slats, pruebas de carga,aeroelasticidad y evaluación de las caracte-rísticas de manejo y operación de los siste-mas del avión a través de la envolvente devuelo operacional. Tres aviones A350 XWBadicionales se unirán a los MSN 1 y 3 pararealizar las 2.500 horas planificadas para laCertificación de Tipo.El A350 XWB ha logrado hasta ahora 725pedidos firmes de 37 clientes a nivel mundial.La primera entrega está planificada para elsegundo semestre de 2014 a Qatar Airways.Adelantado en www.aeromarket.com.ar

Airbus recibe premioAirbus recibió un premio en reconocimientode su contribución a la integración de laseconomías europeas. El prestigioso “GoldenVictoria for the European Idea of the Year”,concedido por la Asociación de Editores deRevistas alemana (VDZ), le fue entregado alChief Operating Officer de Airbus, GünterButschek, por el Comisario de Energía de laUnión Europea."Airbus es la integración europea llevada a laacción. Nuestro éxito pone de relieve lo queEuropa es capaz de conseguir cuando unesus esfuerzos", afirma Günter Butschek."Partimos desde cero y nos convertirnos enlíderes del mercado mundial en un sector tanestratégico y competitivo como es el nues-tro. Espero que esta historia de éxito sirvapara enviar un mensaje a otros líderesempresariales y responsables europeos."

Grageas 5

El Banco de la Nación financia al PuelcheLa aeronave agrícola Puelche, que se produce por convenio en la Fábrica Argentina deAviones (FAdeA), cuenta a partir de ahora con la financiación del Banco de la NaciónArgentina, en una línea de créditos a tasa subsidiada del 7,5% –más 1% de la entidad cre-diticia gestora– y un plazo de hasta 60 meses. El esperado anuncio fue realizado por el titu-lar de Defensa –de quien depende FAdeA, señor Agustín Rossi.Como se recordará el Puelche es un avión diseñado para la aeroaplicación. Se estima quesu costo es de $ 250.000 y la FAdeA lo está armando gracias a un contrato firmado con lafirma LAVIASA, de Mendoza, que a su vez tiene una licencia de fabricación del PA-25, másconocido como Pawnee.Adelantado en www.aeromarket.com.ar


10 Preguntas para un piloto 10El aire, a medida que es calentado, ascien-de suavemente por las laderas de los valles,recibiendo el calor de la superficie terres-tre en contacto directo con él por:a. Conducción.b. Convección.c. Advección.

2. El aire no se calienta por la radiaciónsolar directa porque es un cuerpo cuyamasa es:a. Diastésica.b. Diatérmica.c. Reflectante.

3. Cuando un cuerpo deja pasar fácilmen-te el calor a través de su masa se lo deno-mina:a Atérmico. b. Diastésico.c. Diatérmico.

4. Cuando el calor del interior de un cuer-po caliente es transmitido a otro más frío,en contacto directo con él, se dice que latransmisión del calor se hace por:a. Radiación.b. Conducción.c. Reflexión.

5. El aire calentado de la pregunta 1.asciende debido a que es menos denso, yes reemplazado por aire más frío y densoque desciende por el centro del valle, for-mándose así corrientes ascendentes y des-cendentes llamadas:a. De advección.b. De convección.c. De irradiación.

6. El aire de la troposfera en altura puedecalentarse gracias a:a. La advección cataba tica.b. Las corrientes de convección.c. La reflexión del calor.

7. Cuál es la nube convectiva por exce-lencia?a. El Cc.b. El Sc.c. El Cb.

8. La densidad del aire es la relaciónentre:a. Su peso y su volumen.b. Su masa y su peso.c. Su masa y su volumen.

9. La Tierra recibe radiaciones solaresluminosas e invisibles. Cómo se transfie-re principalmente el calor a la tierra? a. Por radiaciones ultravioletas.b. Por radiaciones infrarrojas.c. Por radiaciones visibles.

10. En las noches claras y en calma sue-len formarse nieblas de radiación si hayhumedad suficiente, producto del enfria-miento de la tierra por radiaciones deonda larga. El aire en contacto con elsuelo se enfría por:a. Conducción.b. Radiación.c. Advección.

Apuntes Aeronáut icospor Ar turo Grand inet t i *

Respuestas en página 20

* Arturo E. Grandinetti fue Comandante de la Avia-ción de Ejército, tiene las más altas patentes civiles dela Argentina y de los Estados Unidos.


Eclipse entregó el primer 550 en la NBAALa compañías Eclipse Aerospace entregó el primer Eclipse del modelo 550 en el reciente show dela National Business Aviation Association (NBAA). La entrega tuvo gran significación por ser el pri-mer avión luego del reinicio de la producción luego de la quiebra y cierre de la compañía en 2007.Fred Phillips, fue el primer propietario del Eclipse 550 luego de algunas observaciones en el pro-ceso de certificación –considerados casi injustos por no pocos fanáticos de la aeronave– de laFAA que serán resueltas en las próximas semanas por los inconvenientes que tuvo el gobiernode los Estados Unidos por el cierre de la administración pública por 14 días hace unas semanas.Eclipse Aviation planea entregar unas cinco o seis unidades del jet antes de fin de año, así loexpresó Mason Holland, CEO de la compañía. El fabricante estima que podrá producir unos dosaviones al mes en un principio para luego expandir la cantidad hasta diez. Durante los días de la convención de la NBAA, Eclipse recibió cuatro pedidos por la aeronave yse esperaba que antes de la finalización del evento se concretaran algunos más.

Honda espera la certificación para 2014El presidente y CEO de Honda Aircraft, Michimassa Fujino, dijo hace unos días durante la reu-nión de la National Business Aviation Association 2013 (NBAA), que el Honda Jet estará certifi-cado para fin de 2014 siempre que los motores HF120 reciban su propia certificación antes defin del presente año.Terru Sharp, presidente de GE Honda Aero Engines, dijo a su vez que “hemos completado todaslas pruebas para la certificación del motor y la pasada semana presentamos los últimos reportesa las autoridades de la FAA (Federal Aviation Administration). Tenemos confianza en que para finde año tendremos la certificación tipo.” Mientras tanto, en Honda Aircraft Co., se sigue progresando para tener todo a punto para el pro-ceso final de certificación y se espera que la FAA comience las inspecciones de certificación enpocos meses.“Comenzar esta fase de vuelos de prueba será un hito muy significativo de cara a la certificación”dijo Fujino. Entre los más recientes logros ante la FAA se mencionaron el primer vuelo, el pasa-do 16 de mayo, la realización de las pruebas de ingesta de agua en julio y los test en clima fríosevero. Hasta el momento, los pilotos de prueba de Honda Jet han volado más de 4.000 horas.El presidente y CEO de Honda Aircraft Co. señaló que la empresa, junto a Honda FinanceCorporation, tienen la intención de ofrecer al mercado financiación a largo plazo para la comprade la aeronave.

Detectores de engelamiento que reconocen gotas supercongeladasZodiac Aerospace, fabricante de equipos para aeronaves, desarrolla por estos momentos dosnuevos sistemas de detección de engelamiento en vuelo (FIDS). El primer sistema, que deberáentrar en servicio en 2015, detectará gotas supercongeladas con un diámetro inferior a los 50micrones. Dicho tamaño se corresponde con el estándar empleado hoy día para grandes avio-nes (CS-25, Inciso C de las normas de la EASA). Sin embargo, y a diferencia de los dispositivosactuales, el nuevo FIDS de Zodiac tendrá la suficiente confiabilidad como para ser sistema pri-mario (PFIDS) con bajas temperaturas (entre 0-10 grados C), con la autoridad de disparar los sis-temas anti-hielo según el hielo detectado. “Por lo general, los manuales de avión piden que lospilotos pongan a funcionar sus sistemas anti-hielo cuando la humedad visible se combina conuna temperatura de menos de 10C grados, un margen de por sí amplio pero en el cual se con-sume mucha energía, lo cual afecta el consumo de combustible”, según contó un ingeniero deZodiac. El segundo PFIDS emplea interferometría para detectar qué forma de gotitas de hielosupercongeladas, de cristal u otras, afectan al avión. Se estima que los ensayos de vuelo comen-zarán en 2016, previéndose su entrada en servicio para 2017.

Al Maktoum, el más gradeEl pasado domingo, comenzaron las operaciones en Dubai, en lo que será, una vez terminado,el aeropuerto más grande del mundo.Se trata del Aeropuerto Internacional Al Maktoum, localizado a unos 50 km de Dubai, en unazona que comprende Jebel Ali y Dubai World Central, una “ciudad de la aviación” como una zonade libre comercio que planificó el gobierno.El aeropuerto se había abierto hace tres años para los vuelos de carga, pero ahora comienza aoperar con vuelos de pasajeros.La enorme y moderna “ciudad de la aviación” es construida a un costo de U$D 32.670, segúndiversas estimaciones. El aeropuerto debía finalizarse en 2017, pero la crisis financiera regionaldemoró las obras del megaproyecto llevando el plazo de su culminación a 2027.El primer avión en aterrizar fue el de la línea aérea de bajo costo Wizz Air, de Hungría. El avión dela compañía fue recibido por chorros de agua como parte de la ceremonia oficial de apertura.Otras dos líneas que operarán en el flamante aeropuerto son la Jazeera Airways, otra aerolíneade bajo costo, en este caso kuwaití y Gulf Air, de Bahrein.Adelantado en www.aeromarket.com.ar

www.armkt intelligence II

El Parlamento Europeo decidió, el pasado 9de octubre, no seguir el criterio de su Comitéde Transportes, que había rechazado el 30 deseptiembre el proyecto de directiva presenta-do por la Comisión Europea sobre límites detiempo de vuelo. Los dos grandes partidos en el Parlamento -los Socialistas y Demócratas (S & D) y elPartido de centro-derecha Popular Europeo(PPE) - han respaldado la propuesta de laComisión Europea, a pesar de que muchos desus diputados la habían rechazado en elComité de Transportes.La nueva reglamentación fija para toda laUnión Europea, un total de 16 horas comotiempo máximo de servicio (incluyendo laguardia en el aeropuerto y el vuelo). Esta can-tidad de tiempo máximo se contrapone a las 26o 28 horas que se aplican en algunos Estadosmiembros. La reglamentación también tiene en

cuenta el caso de los vuelos nocturnos, para loscuales el tiempo de servicio se reduce de 11:45a 11 horas y el número máximo de horas devuelo por año baja de 1.300 a 1.000.Los críticos opinan que estas medidas soninsuficientes y no consideran las recomenda-ciones científicas para limitar la actividad devuelo a 10 horas máximo. Las 16 horas detiempo máximo de trabajo han sido conside-radas excesivas por médicos y expertos ensueño. Más allá de este límite, sostienen queun tercer piloto debe estar presente, como loexige la normativa de los Estados Unidos.Varios sindicatos de transporte y, en concreto,los representantes de pilotos se han mostradocontrarios a la normativa, y en una de lassesiones una docena de pilotos vestidos deuniforme repartían folletos contra la medida ala puerta de la sede parlamentaria de Estras-burgo.

Resolución por tiempo de vueloUNIÓN EUROPEA

La Asociación Europea de Pilotos (ECA porsus siglas en inglés), señala que la nueva nor-mativa de tiempo de vuelo (FTL) además deperjudicar al transporte aerocomercial com-promete la seguridad de los pasajeros. El presi-dente de la Asociación Europea de Pilotos,Nico Voorbach, manifestó a través de uncomunicado remitido por el Sindicato Españolde Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA), que conla aprobación el Parlamento Europeo ha dadoun paso atrás ignorando la evidencias científi-cas sobre la materia.Para el Sepla, este nuevo reglamento permiti-ría algunas prácticas “potencialmente peligro-

sas”, como ser: Vuelos nocturnos de hastadoce horas ininterrumpidas, jornadas labora-les de hasta 22 horas, múltiples programacio-nes de vuelo que alteran los patrones desueño y reloj biológico y guardias indefinidasdurante días.

El colectivo de pilotos europeos ha estado pro-moviendo mejoras en la ley a través de laAgencia Europea de Seguridad Aérea (AESA)y de la Comisión Europea. Por ello lamentaque la Comisión no haya enmendado su pro-puesta y las “aclaraciones” que se han hechono mejoren la norma en modo alguno.

Noviembre 2013 Aeromarket 17

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Para publicar aquí SIN CARGOInfórmenos el festival, en-cuentro aeronáutico, confe-rencia, reunión, etc. a: [email protected] al (011) 4922-0713

14 y 15 de NoviembreTercer Taller para Instructores de Avión Privado.Aeroclub de Chivilcoy (ANAC).

16 de NoviembreTerceras Jornadas con la AviaciónGeneral. Aeroclub de Chivilcoy.

16 y 17 de Noviembre8º Encuentro Internacional deAeroclubes. Aeroclub Pto. Madryn Informes: Peter Dominguez [email protected](0280) 15 4 68 01 04www.aeroclubmadryn.com.ar

17 de NoviembreFestival Aéreo organizado por ANAC yla Municipalidad de ChivilcoyRuta Nac. Nº 5 Km. [email protected] Tel. (02346)43-2011(02346) 15 5345-9898

17 de NoviembreFestival Aéreo San Justo 2013Aero Club San Justo, Santa Fe

23 y 24 de NoviembreGran Show Aéreo OlavarríaAeroclub Olavarrí[email protected]

23 y 24 de NoviembreFestejando el Día Nacionalde la Aviación CivilFestival AéreoConsultas: 03525 - 155-64948 (Marcelo)

5 y 6 de DiciembreSegundo Taller para Instructoresde Helicópteros. Sede Helicópteros Marinos,Don Torcuato (ANAC).


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HUMOR

Respuestas “10 preguntas para un piloto 10”1:a 2:b 3:c 4:b 5:b 6:b 7:c 8:c 9:b 10:a

El pasado miércoles 9 de octubre, en las insta-laciones de la firma Hangar Uno, en el Aero-puerto Internacional de San Fernando, el Jefede la Unidad Operacional de Seguridad Pre-ventiva de la Policía de Seguridad Aeropor-tuaria (PSA), señor Juan Tulino, expuso antela comunidad aeroportuaria, el nuevo Progra-ma de Seguridad de Estación Aérea (PSEA)que se implementará en ese aeropuerto, conel fin de mejorar la operación y eficiencia delas empresas de aviación y servicios y brindaruna mejor atención a pasajeros y usuarios, a lavez de propiciar un ambiente de bienestar ycooperación con todos los actores del medioaeronáutico sin poner en riesgo los más altosestándares de seguridad.Conforme lo expuso el señor Tulino, el PSEAsurgió luego de un exhaustivo análisis de lasituación del Aeropuerto Internacional de SanFernando, que incluyó establecer un fluidodiálogo con los sectores involucrados en laactividad aeroportuaria, observar las operacio-nes cotidianas, las características de la aeroes-tación, evaluar las quejas y ponderar las pro-puestas para, finalmente, diseñar metodologí-as y procedimientos que perfeccionen el traba-jo policial en armonía con las necesidades delas empresas y la comunidad aeronáutica.Los estudios realizados, tuvieron especialmen-te en cuenta las normativas vigentes y lasposibilidades que las mismas brindaban paramejorar su propia aplicación sin perjudicar elespíritu de seguridad que las había inspirado.

El disertante explicó pormenorizadamenteque el estudio de la PSA detectó importantesinconvenientes que incidían negativamentesobre la actividad aeronáutica, entre los quese destacaron: la imposibilidad de operar sali-das y llegadas de vuelos en plataformas dehangares, en vuelos de cabotaje, la imposibili-dad de brindar un servicio diferenciado y decalidad en las instalaciones de la terminal, elaumento de los costos operativos y de los ries-gos de daños y accidentes, las demoras inne-cesarias de los vuelos, la delimitación de lasdistintas zonas y los problemas para el tránsi-to de los servicios externos (clientes, provee-dores, mantenimiento, etc.).Ante el cuadro observado y la interacción conlos verdaderos protagonistas de la actividadaeronáutica (explotadores de la aviacióngeneral, los permisionarios, el concesionario,los trabajadores y usuarios y organismos delEstado) la PSA implementará una serie demedidas que sin dudas permitirán mejorarsustancialmente la situación general del aero-puerto. Para ello, se delimitarán zonas con-templando las actividades, de modo tal deimplementar un sector público, un sectoraeronáutico y una zona de seguridad restringi-da completamente nuevos.El esquema propuesto cambiría la existenciaactual de una zona restringida que llega al95% de la superficie total del aeropuerto, paraampliar los espacios que son necesarios paraque la actividad aérea pueda desarrollarse con

La PSA aplaudidaSAN FERNANDO

la dinámica que por definición debe tener, sinque ello sacrifique ninguna de las tareas deseguridad que debe realizar la PSA.La premisa para la implementación del espe-rado plan de la PSA se basa en la coordina-ción, el aprovechamiento de las instalacionesaeroportuarias existentes y la apertura y man-tenimiento de canales de diálogo permanen-tes entre la autoridad de seguridad aeropor-tuaria y quienes sostienen la actividad pro-ductiva del aeropuerto.Al finalizar la exposición del oficial a cargo dela Unidad Operacional de Seguridad Preven-tiva en el Aeropuerto de San Fernando, seprocedió a la apertura de un tiempo de pre-guntas y respuestas con el público presente.

De la importante reunión participaron activa-mente el Lic. Fernando Maroder, DirectorGeneral de Relaciones Institucionales de laPSA; el Lic. Gustavo J. Gómez, DirectorGeneral de Seguridad Aeroportuaria Preven-tiva; el expositor, señor Juan Tulino y DamiánCalvo, asistente del Jefe de la PSA en el lugar.Fue notoria la satisfacción de los presentes, lacual quedó demostrada en expresiones de elo-gio y agradecimiento ante la nueva gestión dela PSA, al punto tal que la reunión terminócon un cerrado aplauso de todos los partici-pantes ante el auspicioso panorama que seimplementaría.

Adelantado en www.aeromarket.com.ar

Hugo RothIn memorian

Grageas 6

Se autoriza el uso de cartas JeppesenCon la firma de la Directora Nacional de Inspección de Navegación Aérea, Dra. GabrielaLogatto, la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) dispuso autorizar la utilizaciónde la conocida cartografía que provee la empresa Jeppesen Inc. & Affiliates, para la nave-gación aérea nacional. La disposición, que lleva el número 07/2013, modifica el Decreto Nº353, de 1977, que sólo permitía el uso material cartográfico y de información aeronáuticaeditado o autorizado por la Autoridad aeronáutica nacional.La Disposición responde a un pedido de la comunidad aeronáutica civil que resuelve la faltade material de vuelo nacional y se alinea con lo que se utiliza en los países más avanzadosdel mundo en materia aeronáutica.Adelantado en www.aeromarket.com.ar

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Eurocopter EC145 T2...ESPACIO AÉREO Diez años después que el Congreso autorizó la modernización del sistema de tráfico aéreo, uno de los programas gubernamentales más ambiciosos