1 puslapis |

1. ĮVADAS

Transportas yra vienas iš svarbiausių

ekonomikos sektorių, nes apima sudėtingą privačių ir valstybės įmonių, tiekiančių

prekes ir teikiančių paslaugas Europos

Sąjungos ir jos prekybos partnerių piliečiams bei įmonėms, tinklą. Juo europiečiams taip

pat suteikiama judumo galimybė, todėl šis sektorius labai prisideda prie laisvo asmenų

judėjimo Sąjungos vidaus rinkoje.

Veiksmingos transporto paslaugos ir

infrastruktūra yra labai svarbios siekiant išnaudoti visų Europos Sąjungos regionų

ekonominę galią ir remti vidaus rinką bei ekonomikos augimą. Taigi jomis užtikrinama

ekonominė ir socialinė sanglauda. Jos taip pat yra svarbios užtikrinant prekybos

konkurencingumą, nes galimybė naudotis transporto paslaugomis, jų kaina ir kokybė

turi didelį poveikį gamybos procesams ir

prekybos partnerių pasirinkimui. Kadangi transportas atlieka tokį svarbų vaidmenį, jis

atitinkamai yra susijęs su įvairiomis kitomis politikos sritimis, pvz., aplinkos ir socialine

politika.

Pagrindiniai Europos Sąjungos transporto

sektoriaus uždaviniai – sukurti gerai veikiančią bendrą Europos transporto erdvę,

kurioje Europos šalys būtų sujungtos šiuolaikiško, daugiarūšio ir saugaus

transporto infrastruktūros tinklais, ir pereiti prie mažataršio judumo – šiuo tikslu taip pat

reikia mažinti kitą neigiamą išorinį transporto poveikį. Socialiniu požiūriu labai

svarbu, kad transportas būtų įperkamas,

patikimas ir prieinamas. Tačiau tai užtikrinta ne visur. Išsprendus šiuos uždavinius,

Europos Sąjungoje bus lengviau skatinti tvarų ekonomikos augimą.

Neseniai Komisija, siekdama skatinti

bendros Europos transporto erdvės, t. y. politikos, kurią ji siekia įgyvendinti jau kelis

dešimtmečius, kūrimą, ėmėsi kelių iniciatyvų. Siekiant šio tikslo padaryta

pažanga, pvz., parengti šie dokumentai:

ketvirtasis geležinkelių dokumentų

rinkinys; „Mėlynosios juostos“ iniciatyvos jūrų

transporto srityje; pasiūlytas aviacijos srities dokumentų

rinkinys „Bendras Europos dangus II+“ (dar nepriimtas);

NAIADES programa, skirta vidaus

vandenų kelių transportui skatinti.

Komisija siekia trūkumus, ypač kelių transporto rinkos integracijos srityje,

šalinti įgyvendindama socialiai teisingo perėjimo prie netaršaus, konkurencingo

ir susietojo susisiekimo iniciatyvas,

pristatytas jos Mažataršio judumo strategijoje (priimtoje 2016 m. liepos mėn.),

o vėliau – 2017 m. gegužės 31 d. komunikate „Europa kelyje“1. Šis

komunikatas pridedamas prie kelių pasiūlymų dėl teisėkūros procedūra

priimamų aktų (vadinamojo judumo dokumentų rinkinio), peržiūrėtų patekimo į

krovinių vežimo keliais rinką taisyklių,

patobulintų kelių transporto sektoriui taikomų socialinės teisės aktų ir peržiūrėtų

kelių apmokestinimo taisyklių.

2017 m. lapkričio 8 d. Komisija priėmė antrą pasiūlymų rinkinį (antrąją judumo

dokumentų rinkinio dalį). Šiais pasiūlymais

reaguojama į poreikį užtikrinti netaršų,

1 COM(2017) 283.

EUROPOS SEMESTRO TEMINĖS INFORMACIJOS SUVESTINĖ

TRANSPORTAS

2 puslapis |

konkurencingą ir susietąjį susisiekimą

įgyvendinant paklausos ir pasiūlos priemones mažataršio judumo srityje. Šiuo tikslu

palanki reglamentavimo sistema prireikus derinama su veiksmais, kuriais siekiama

sutelkti finansinių išteklių, o kartu užtikrinamas iniciatyvos priimtinumas

vartotojams ir deramai atsižvelgiama į socialinės apsaugos bei užimtumo aspektus.

Kalbant konkrečiai, šie pasiūlymai apima įvairias priemones, kuriomis siekiama

sudaryti sąlygas pereiti prie mažataršio ir netaršaus judumo, pvz., Netaršių

transporto priemonių direktyvos reformą arba su Alternatyviųjų degalų direktyva2

susijusio veiksmų plano tolesnius veiksmus.

Perėjimo prie mažataršio judumo tikslas jau

buvo nustatytas 2011 m. transporto politikos baltojoje knygoje ir remiamas pagal įvairias

iniciatyvas. 2016 m. komunikate „Europos mažataršio judumo strategija“

nurodytos sritys, kurioms bus skiriama

daugiausia dėmesio Komisijos iniciatyvose:

skaitmeniniai judumo sprendimai; teisinga ir efektyvi transporto kainodara

(kuria turėtų būti geriau atsižvelgiama į neigiamą išorinį transporto poveikį);

skatinimas naudoti daugiarūšį

transportą; efektyvi mažataršės alternatyvios

energijos teisinė sistema; alternatyviųjų degalų infrastruktūros

kūrimas; sąveikumas ir standartizavimas

elektromobilumo srityje; transporto priemonių bandymų

tobulinimas;

visų rūšių kelių transporto priemonėms skirta strategija po 2020 m., grindžiama

moksliniais tyrimais ir investicijomis3.

Be to, 2018 m. – Daugiarūšio transporto

metais – bus įgyvendinamos susijusios

iniciatyvos ir organizuojami renginiai, taip pat

bus sukurta „Europos vieno langelio sistema“

jūrų transporto srityje. Rengdama antrąją

judumo dokumentų rinkinio dalį, Komisija

siūlo peržiūrėti Mišriojo vežimo direktyvą4.

Daugiau informacijos apie transporto

politikos įgyvendinimo padėtį galima rasti

2 COM(2017) 675. 3 COM(2016) 501. 4 COM(2017) 648.

2016 m. baltosios knygos įgyvendinimo

ataskaitoje5, Komisijos tarnybų darbiniame dokumente, pridedamame prie komunikato

„Europa kelyje“6 ir 2009–2018 m. ES jūrų transporto strategijos įgyvendinimo

ataskaitoje7.

Siekdama padėti ES šalims sukurti

transeuropinį transporto tinklą (TEN-T), 2013 m. Europos Sąjunga priėmė

reglamentą, kuriame pateikiamos Sąjungos investicijų į transportą gairės (toliau – TEN-T

gairės). Reglamentu ES šalims nustatytas teisiškai privalomas įpareigojimas sukurti

vadinamuosius pagrindinius ir visuotinius TEN-T tinklus.

Be to, reglamentu įvardijami bendro intereso projektai ir nustatomi reikalavimai, kurių

reikia laikytis įgyvendinant tokius projektus. 2013 m. priimtu Europos infrastruktūros

tinklų priemonės (toliau – EITP) reglamentu8 nustatytas septynerių metų

(2014–2020 m.) biudžetas, kurį sudaro

30,4 mlrd. EUR, – iš jų 24 mlrd. EUR skirta transporto sektoriui.

Iš šių pavyzdžių matyti ne tik tai, kiek daug

galimybių teikia Europos transporto sektorius, bet ir tai, kokie iššūkiai kyla šiam

sektoriui, visų pirma susiję su

skaitmeninimu, inovacijomis, lyderyste pasaulyje ir nauda visuomenei. Tai ypač

pasakytina apie dabartinę padėtį, kai vyksta perversmą sukeliantys technologijų

(pvz., elektromobilumas) ir judumo tendencijų (pvz., dalijimosi ekonomika)

pokyčiai, taigi reikia atkreipti dėmesį ne tik į iššūkius, bet ir į galimybes, aptariamas

šiame dokumente.

Toliau apibūdinta šio dokumento struktūra. 2

skirsnyje apžvelgiami ES šalių rezultatai transporto rinkos veikimo, infrastruktūros

kokybės ir transporto poveikio aplinkai srityse. 3 skirsnyje nustatytos politikos

5 SWD(2016) 226. 6 SWD(2017) 177. 7 SWD(2016) 326. 8 2013 m. gruodžio 11 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (ES) Nr. 1316/2013, kuriuo sukuriama Europos infrastruktūros tinklų priemonė (OL L 348, 2013 12 20), su pakeitimais,

padarytais Reglamentu (ES) 2015/1017 dėl Europos strateginių investicijų fondo, Europos investavimo konsultacijų centro ir Europos

investicinių projektų portalo (OL L 169, 2015 6 25).

3 puslapis |

priemonės, kuriomis siekiama spręsti

uždavinius, ir aptariamas požiūris, kurio laikomasi Sąjungos lygmeniu. 4 skirsnyje

nagrinėjama taikomų politikos priemonių įgyvendinimo padėtis ir apžvelgiama ES šalių

pažanga įgyvendinant šias politikos priemones.

2. POLITIKOS UŽDAVINIAI. ES ŠALIŲ VEIKLOS REZULTATŲ APŽVALGA

Europos Sąjungos transporto ir saugojimo

sektoriuje dirba apie 11 mln. asmenų; tai sudaro daugiau kaip 5 proc. visų dirbančiųjų9

ir beveik 5 proc. BVP10.

Tačiau transporto sektoriuje dirbančių

moterų dalis yra maža. Remiantis Eurostato darbo jėgos tyrimu, daugumoje ES šalių

moterys transporto sektoriuje sudaro apie 20 proc. darbo jėgos (2016 m.). Keletas

socialinių partnerių pateiktų priežasčių, dėl

kurių transporto sektoriuje dirba mažai moterų, yra šios:

tinkamos profesinio ir asmeninio

gyvenimo pusiausvyros trūkumas dirbant pamaininį darbą;

nepritaikyta darbo vieta ir įranga (pvz.,

trūksta sanitarinės įrangos moterims, nėra moteriškų įspėjamosios aprangos

dydžių); nepakankamai į moteris orientuota

darbuotojų paieška sektoriuje, turinčiame sektoriaus, kuriame dominuoja vyrai,

reputaciją; mokymo ir mokymosi visą gyvenimą

galimybių trūkumas.

Europos transporto sektorius teikia didelių

augimo galimybių, tačiau kol kas, siekiant visiškai išnaudoti šias galimybes, kyla didelių

iššūkių. Atsižvelgiant į tai, kad išlaidos transportui ir logistikai sudaro didelę

įmonių ir namų ūkių išlaidų dalį,

veiksmingesnių transporto paslaugų teikimas ir geresnė logistika gali turėti apčiuopiamą

poveikį piliečiams ir įmonėms. Apskaičiuota, kad išlaidos transportui sudaro apie 13 proc.

bendros ES namų ūkių galutinio vartojimo išlaidų sumos. Geresnė infrastruktūra ir

optimizuotas daugiarūšio transporto

9 Eurostato darbo jėgos tyrimas, 2016 m.

duomenys, NACE H skirsnis „Transportas ir saugojimas“. 10 Eurostatas, nacionalinės sąskaitos, 2015 m.

duomenys, NACE H skirsnis „Transportas ir saugojimas“.

logistikos grandinių veikimas gali padėti

sumažinti su logistika susijusias išlaidas.

1 pav. Moterų užimtumo 28 ES valstybių narių11 transporto sektoriuje dalis ir augimas (2008–2016 m.)

ŠALTINIS – EUROSTATO DARBO JĖGOS TYRIMAS.

Transporto išlaidos galbūt ir nėra labai

reikšminga bendrų didelės pridėtinės vertės produktų gamybos ir paslaugų teikimo

Europoje išlaidų dalis, tačiau logistikos patikimumas yra labai svarbus vis

sudėtingesnių vertės grandinių veikimui

užtikrinti. Siekiant pasinaudoti su transportu susijusio augimo galimybėmis ir sumažinti su

vežimu susijusias išlaidas, reikia išspręsti kelis horizontaliuosius uždavinius. Šiuos

uždavinius galima suskirstyti į tris kategorijas: rinkos veikimas, infrastruktūra

ir neigiamas išorinis poveikis.

2.1. Neoptimalus rinkos veikimas

ES transporto politikai būdingi skirtingi

nacionaliniai prioritetai. Dėl transporto rinkos susiskaidymo transporto paslaugų

kokybė Europoje ir toliau bus ribota, o

augimo galimybės liks neišnaudotos, nebent nacionaliniu lygmeniu būtų kruopščiai

įgyvendintos Europos politikos iniciatyvos,

11 Jeigu nenurodyta kitaip, šioje informacijos

suvestinėje pateikti 28 ES valstybių narių duomenys.

-20% -10% 0% 10% 20% 30% 40%

Sausumos transportas

Vandens transportas

Sandėliavimas ir transportuibūdingų paslaugų veikla

Oro transportas

Pašto ir pasiuntinių veikla

Vidutinė moterų procentinė dalis, 2008-16

Moterų procentinės dalies kitimo rodiklis, 2008-16

4 puslapis |

pavyzdžiui, pirmiau minėtos priemonės,

kuriomis siekiama sukurti bendrą transporto rinką.

Be to, su transportu susijusių socialinės

teisės aktų spragos ir skirtinga šalių praktika lėmė tai, kad suprastėjo transporto

sektoriaus darbuotojų socialinės sąlygos, o

dėl to gali pablogėti ir transporto paslaugų kokybė. Taigi rinkos atvėrimas ir socialinė

sanglauda yra tarpusavyje glaudžiai susiję dalykai.

Ypač sunkiai sekasi išnaudoti geležinkelių

transporto galimybes, nepaisant santykinių

šios rūšies transporto pranašumų (visų pirma greičio, keleivių komforto ir masto

ekonomijos vežant krovinius geležinkelių transportu), kai vežama vidutinio nuotolio ir

dideliais atstumais, ir to, kad šios rūšies transportas labai padeda mažinti transporto

priklausomybę nuo iškastinio kuro ir didinti socialiai įtraukų judumą.

Dėl tarpvalstybinių pajėgumų koordinavimo, eismo valdymo ir infrastruktūros darbų

planavimo trūkumo krovinių vežimo geležinkeliais paslaugos yra

nepakankamai kokybiškos ir patikimos.

Norint sukurti bendrą Europos geležinkelių

erdvę, reikia įdėti daug pastangų, kad būtų užtikrintas techninis sąveikumas ir kad

riedmenys galėtų kirsti valstybių sienas. Be to, siekiant užtikrinti didesnį veiksmingumą ir

sumažinti išlaidas, labai svarbu plačiąja prasme standartizuoti sistemas ir įrangą.

Specialiais ES teisės aktais, pvz., techniniu

ketvirtojo geležinkelių dokumentų rinkinio ramsčiu, siekiama skatinti sąveikumą.

Taisykles padeda įgyvendinti Europos Sąjungos geležinkelių agentūra (ERA).

Tai, kad daugelio ES šalių geležinkelių

transporto sektoriuje nėra išvystytos į klientą

orientuotos paslaugos, netaikomi novatoriški verslo modeliai ir nesumažėjo su šia

transporto rūšimi susijusios išlaidos ir (arba) kainos, kaip tai įvyko atsivėrus kitų

transporto rūšių rinkoms, galima paaiškinti veiksmingos konkurencijos trūkumu.

Konkurencijos lygis geležinkelių sektoriuje, vertinamas kaip bendra rinkos dalis, kurią

užima visos geležinkelio įmonės, išskyrus

didžiausiąsias, nėra aukštas (žr. 2 pav.). Nors mažas konkurentų skaičius gali atspindėti

mažą rinkos dydį, konkurencijos plėtrą geležinkelių sektoriuje vis dar stabdo įvairios

patekimo į rinką kliūtys.

Nuo 2007 m. krovinių vežimo

geležinkeliais rinka tapo visiškai atvira konkurencijai. 2010–2015 m. konkurentų

užimamos rinkos dalys daugelyje ES šalių toliau didėjo, labiausiai – Belgijoje,

Bulgarijoje, Čekijoje, Vokietijoje ir Vengrijoje. Tačiau tokios didėjimo tendencijos nebuvo

Estijoje ir Prancūzijoje.

Konkurentams tenkančios keleivių vežimo

geležinkeliais rinkos dalys yra mažesnės ir mažiau įvairiapusiškos, taip pat priklauso nuo

liberalizavimo lygio, o jis įvairiose šalyse yra skirtingas. Daugelyje šalių, išskyrus Lenkiją

(48 proc.), Švediją (67 proc.), Italiją (77 proc.) ir Jungtinę Karalystę (joje nėra

rinkos senbuvių), geležinkelių rinkos

senbuviai kontroliuoja daugiau kaip 80 proc. rinkos. 2015 m. dešimtyje šalių dar nebuvo

alternatyvių vežėjų.

Ketvirtuoju geležinkelių dokumentų rinkiniu numatoma užbaigti rinkos atvėrimo

procesą panaikinant likusias teisėtas

monopolijas šalių keleivių vežimo rinkose. Juo įvedamas konkursų viešųjų paslaugų teikimo

sutartims sudaryti principas ir patobulinamas infrastruktūros valdymas, kad būtų sukurta

nediskriminacinė aplinka. Tačiau, kol dokumentų rinkinys bus visiškai įgyvendintas,

vietos mastu tebereikia išspręsti kelias svarbias problemas.

Atverti keleivių vežimo geležinkeliais rinką anksčiau nei ES teisės aktuose nustatyti

terminai siekė kelios ES šalys – tai padaryta skirtingu mastu ir pasiekta skirtingų rezultatų.

Naujos komercinės (atviros prieigos) paslaugos pradėtos teikti Čekijoje, Vokietijoje,

Italijoje, Austrijoje, Švedijoje ir Jungtinėje

Karalystėje. Nors yra įvairių priežasčių, dėl kurių naujas vežimo geležinkeliais verslas

pasiseka arba žlunga, bendras bruožas yra tai, kad, nesant apsaugos nuo nesąžiningos

praktikos priemonių, nauji rinkos dalyviai susiduria su didelėmis kliūtimis.

Visų pirma nauji komerciniai vežėjai, siekdami gauti prieigą prie geležinkelių

infrastruktūros ir pagrindinių geležinkelių infrastruktūros objektų,

pvz., stočių ir techninės priežiūros centrų, kurie dažnai priklauso rinkos senbuviams ir

yra jų valdomi, vis dar patiria diskriminaciją. Be to, kad neleistų

konkurentams patekti į rinką, rinkos

senbuviai gali vykdyti antikonkurencinę veiklą arba taikyti kryžminį subsidijavimą.

5 puslapis |

2015 m. du trečdaliai visų ES keleivių vežimo

geležinkeliais paslaugų, ypač regioninio ir priemiestinio transporto sektoriuje, buvo

teikiama pagal viešųjų paslaugų teikimo sutartis. Šis skaičius neparodo didelių šalių

tarpusavio skirtumų. Danijoje, Airijoje, Graikijoje, Kroatijoje ir Liuksemburge visos

keleivių vežimo paslaugos teikiamos pagal viešųjų paslaugų teikimo sutartis. Tai, kad

šios sutartys sudaromos konkurso tvarka, yra

pagrindinis rinkos atvirumo laipsnio rodiklis. ES dauguma viešųjų paslaugų teikimo

sutarčių vis dar sudaroma tiesiogiai su rinkos senbuviais. Nors ketvirtuoju geležinkelių

dokumentų rinkiniu įvestas konkursų principas, dar praeis nemažai laiko (iki

2023 m.), kol konkurso tvarka bus pradėta taikyti plačiu mastu.

2 pav. Visų geležinkelio įmonių, išskyrus pagrindines, užimama rinkos dalis (2015 m.)

ŠALTINIS: MOBILUMO IR TRANSPORTO GD, 2015 M. GELEŽINKELIŲ TRANSPORTO RINKOS STEBĖSENOS TYRIMAS, NEPRIKLAUSOMOS

REGULIUOTOJŲ GRUPĖS (IRG) METINĖS ATASKAITOS. GRAIKIJA, AIRIJA, LIETUVA, LIUKSEMBURGAS IR SUOMIJA PAGAL ABU RODIKLIUS

SURINKO 0 BALŲ. KELEIVIŲ VEŽIMO DUOMENYS: DĖL METODINIŲ ATASKAITŲ TEIKIMO POKYČIŲ 2015 M. VERTĖS IŠ ESMĖS YRA

APSKAIČIUOTOS MOBILUMO IR TRANSPORTO GD. NETAIKOMA KIPRUI IR MALTAI.

Kelių transporto sektoriuje tarptautinė (ES

vidaus) krovinių ir keleivių vežimo rinka tapo visiškai atvira konkurencijai, tačiau vidaus

transportas tebėra pakankamai apsaugotas. Krovinių vežimo sektoriuje kabotažui, t. y.

vidaus vežimui, kurį vykdo užsienio krovinių vežėjai, taikomi apribojimai. Todėl vežėjams

sunku optimizuoti savo veiklą ir viena iš

dviejų transporto priemonių, vykdančių vidaus vežimo operacijas ne savo

registracijos šalyje, keliauja be krovinio12.

Nacionalinių vežėjų veiklą tam tikru mastu galima palyginti pagal eksportą į kitas ES

šalis ir importą iš jų vykdančių šalyje

registruotų transporto priemonių dalis. Tam tikromis sąlygomis būtų galima tikėtis

panašaus vežėjų iš importuojančiosios šalies ir vežėjų iš eksportuojančiosios šalies vežimo

12 Europos Komisija (2014 m.), ataskaita

Europos Parlamentui ir Tarybai dėl Sąjungos kelių transporto rinkos padėties (COM(2014) 222).

veiklos pasiskirstymo. Tačiau iš tikrųjų ES

taip būna retai.

Vežėjai iš kai kurių naujųjų ES šalių, pvz., Lenkijos, Bulgarijos, Kroatijos ir Rumunijos,

iš esmės dominuoja vykdant vežimo

operacijas atitinkamų savo šalių išorės prekybos srityje. Tai susiję su mažomis

darbo sąnaudomis.

Santykinis vežėjų iš naujųjų ES šalių

konkurencingumas taip pat matyti iš to, kokią dalį jie užima vežimo kitos šalies kelių

transporto priemone (vežimas iš vienos šalies į kitą šalį, iš kurių nė viena nėra

vežėjo registracijos šalis) rinkoje – jie vykdo

80 proc. viso vežimo kitos šalies kelių transporto priemone veiklos Europos

Sąjungoje. O štai vežėjai iš tokių šalių kaip Švedija, Prancūzija, Italija, Belgija ir Danija,

yra mažiau konkurencingi ir savo šalių eksporto bei importo srityje užima palyginti

nedidelę rinkos dalį. Kartu šių šalių vežėjai vykdo mažiau kaip 2 proc. visos veiklos, taigi

beveik nedalyvauja vežimo kitos šalies kelių

transporto priemone rinkoje.

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

Krovinių vežimas geležinkeliais (pagal apimtį tonkilometriais) Geležinkelių keleviai (pagal keleivio kilometrus)

6 puslapis |

3 pav. Šalyje registruotų transporto priemonių, vykdančių eksportą į kitas 28 ES šalis ir importą iš jų, dalis pagal krovinių vežimo apimtį tonkilometriais (proc., 2016 m.)

ŠALTINIS – EUROSTATAS. DUOMENŲ APIE KIPRĄ IR MALTĄ NĖRA ARBA JIE NEPATIKIMI.

Kalbant apie keleivių vežimą, keliose ES

šalyse galimybės patekti į jų vidaus rinkas tebėra labai apribotos. Taip rinkoje įsitvirtinę

monopolininkai saugomi nuo konkurencijos. Tačiau tolimojo susisiekimo autobusų

transporto paslaugos įvairiose ES šalyse vis labiau liberalizuojamos: Švedijoje tai

padaryta 2012 m., Vokietijoje – 2013 m.,

Italijoje – 2014 m. o Prancūzijoje – 2015 m.

Rengdama antrosios judumo dokumentų rinkinio dalies iniciatyvas, Komisija siūlo

Direktyvą dėl galimybės naudotis keleivių vežimo ir autobusų transporto paslaugomis. Pagrindinis tikslas – gerinti galimybes

naudotis reguliaraus tarpmiestinio keleivių vežimo paslaugomis ir dar labiau atverti šią

rinką13.

Europos aviacijos sektorius jau gavo naudos iš visiško oro vežėjų rinkos

liberalizavimo. Viena iš pagrindinių

problemų, turinčių įtakos sektoriaus veiklos rezultatams, yra ES oro erdvės

susiskaidymas, dėl kurio oro vežėjų veiklos sąnaudos yra didelės, nes ribojamos jų

galimybės optimizuoti

13 2009 m. spalio 21 d. Europos Parlamento ir

Tarybos reglamentas (EB) Nr. 1073/2009 dėl bendrųjų patekimo į tarptautinę keleivių vežimo tolimojo susisiekimo ir miesto autobusais rinką

taisyklių ir iš dalies keičiantis Reglamentą (EB) Nr. 561/2006, OL L 300, 2009 11 14.

skrydžių trajektorijas arba dubliuojamos

brangiai kainuojančios funkcijos. Todėl 2014 m. oro navigacijos paslaugos suteikimo

vienetinis tarifas JAV buvo apie 35 proc. mažesnis nei Europoje14. Siekiant

visapusiškai įgyvendinti Bendro Europos dangaus (BED) iniciatyvą nuolat susiduriama

su sunkumais, nes tam priešinasi daugelis

ES šalių – dažnai to priežastis yra socialinio pobūdžio problemos.

Be to, prognozuojama, kad didieji Europos

oro uostai artimiausioje ateityje susidurs su pajėgumų trūkumo problema. Apskaičiuota,

kad iki 2035 m. metinė skrydžių paklausa

bus maždaug dviem milijonais per didelė – dėl pajėgumų trūkumo Europos oro uostai

negalės jos patenkinti. Kyla rizika, kad 2035 m. nepatenkinta skrydžių paklausa bus

didžiausia Beniliukso šalyse, Vokietijoje ir Jungtinėje Karalystėje15.

Šios dvi problemos

labai trukdo Europos aviacijos sektoriui tvariai augti ir konkuruoti tarptautiniu

lygmeniu. Be to, dėl jų susidaro oro eismo

spūstys, vėluoja skrydžiai ir didėja sąnaudos.

14 Eurokontrolė, JAV ir Europos žemyne teikiamų oro navigacijos paslaugų (ONP) ekonominio efektyvumo tendencijų palyginimas. 15 Europos oro uostų pajėgumų ir kokybės stebėsenos centras, „Mokymasis iš nacionalinių, regioninių ir vietos oro uostų pajėgumo vystymo

strategijų“, galutinė darbo grupės ataskaita, 2015 m. gegužės mėn.

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

PL BG HR RO PT SI LT IE EE SK LV HU ES CZ LU EL FI NL AT DE UK DK BE IT FR SE

Šalyje registruotų transporto priemonių, vykdančių eksportą į ES šalis, procentinė dalis

Šalyje registruotų transporto priemonių, vykdančių importą iš ES šalių, procentinė dalis

7 puslapis |

Kiti uždaviniai – užtikrinti geresnes patekimo

į rinką ir investavimo ES nepriklausančiose šalyse galimybes, išlaikyti aukštus ES

saugos, saugumo ir aplinkosaugos standartus. Tai yra būtinos sąlygos, kurias

aviacijos sektorius turi įvykdyti, kad taptų konkurencingas.

Jūrų transporto sektoriuje turi būti pašalinti trukdžiai ir imtasi veiksmų, kad

būtų užtikrintas administracinis supaprastinimas, padidinti uostų pajėgumai

ir veiksmingumas, pagerintas susisiekimas su atokesniais rajonais ir galimybė gauti

finansavimą. Jeigu trūksta kokybiškos infrastruktūros arba uostų paslaugos yra

prastos kokybės, siuntėjai, vežėjai ir

vartotojai gali patirti didelių papildomų išlaidų: ES bendrovių su uostų ir terminalų

paslaugomis susijusios išlaidos gali sudaryti iki 25 proc. visų vežimo „nuo durų iki durų“

išlaidų. Siekiant pagerinti galimybes patekti į rinką ir užtikrinti, kad investicijos į uostus ir

uostų veiklą būtų veiksmingesnės, 2017 m. Uostų reglamentu16 įvestos skaidraus viešojo

finansavimo taisyklės.

Vidaus vandenų transportas gali prarasti

savo lyginamąjį pranašumą kaip veiksminga, su mažomis išorinėmis sąnaudomis susijusi

transporto rūšis, jeigu jo veiklos sąlygų kokybei pagerinti nebus įvykdyti ilgalaikiai

struktūriniai pokyčiai. Tinkamos priemonės

yra investicijos į geresnę infrastruktūrą,

gebėjimus, skaitmeninimą ir integracija į logistikos grandinę. Tam reikia, kad būtų

nustatyti bendrieji ES lygmens standartai ir vykdomas ES šalių tarpvalstybinis

bendradarbiavimas, pvz., pagal Dunojaus strategiją.

Kitas bendras uždavinys, kurį reikia išspręsti, kad būtų užtikrintas tinkamas rinkos

veikimas, – sukurti sąlygas sąžiningai įvairių vežėjų konkurencijai rinkoje, kuri

nebūtų iškraipoma dėl neteisėtos valstybės pagalbos arba piktnaudžiavimo, susijusio su

infrastruktūros kontrole.

Siekiant užtikrinti teritorinę sanglaudą,

dažnai reikalingas viešasis regioninių oro uostų finansavimas. Tačiau reikia vengti

netinkamo konkurencijos iškraipymo

16 2017 m. vasario 15 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (ES) 2017/352, kuriuo nustatoma uosto paslaugų teikimo sistema ir

bendros finansinio uostų skaidrumo taisyklės (OL L 57, 2017 3 3).

subsidijuojant ekonomiškai neperspektyvius

oro uostus. Tvariam oro uostų ir oro vežėjų augimui užtikrinti reikia visapusiškai laikytis

valstybės pagalbos taisyklių. Be to, yra pranešimų apie tai, kad ES nepriklausančių

šalių oro vežėjai galbūt taiko nesąžiningos konkurencijos metodus, kenkiančius ES oro

vežėjams.

Kalbant apie jūrų transportą, Uostų

reglamentu reikalaujama, kad valdžios institucijų ir uostą valdančios įstaigos arba

bet kurio kito subjekto, teikiančio uosto paslaugas ar dugno gilinimo paslaugas ir

gaunančio viešąjį finansavimą, finansiniai santykiai būtų skaidriai parodyti apskaitos

sistemoje. Taip mažinama netinkamo

kryžminio subsidijavimo rizika.

Geležinkelių sektoriuje dažni yra (restruktūrizavimo) pagalbos ir perteklinio

viešųjų paslaugų teikimo įsipareigojimų kompensavimo atvejai. Be to, neatskyrus

infrastruktūros valdytojų ir paslaugų teikėjų,

nesudaromos palankios sąlygos sąžiningai konkurencijai ar veiksmingam

infrastruktūros eksploatavimui.

Transporto paslaugų teikimo vartotojams priežiūrą Komisija atlieka

rengdama vartotojų rinkų rezultatų

suvestinę, kurioje įvertinamos daugiau kaip 40 vartotojų rinkų. 2015 m. atlikto tyrimo17

rezultatai rodo, kad traukinių paslaugas ES vartotojai ir toliau vertina kaip vieną iš

prasčiausiai veikiančių sektorių (24-a vieta iš 2015 m. įvertintų 29 paslaugų rinkų), kuris

yra ketvirtoje vietoje pagal problemų dažnį.

17 2016 m. vartotojų rinkų rezultatų suvestinėje paskelbtas 2015 m. rinkos stebėsenos tyrimas.

8 puslapis |

4 pav. Trijų transporto rinkų veikimo rodiklis (2015 m.)

ŠALTINIS – 2015 M. RINKOS STEBĖSENOS TYRIMAS. RINKOS VEIKIMO RODIKLIS (TOLIAU – RVR) RODO, KIEK KONKRETI RINKA PATENKINA

VARTOTOJŲ LŪKESČIUS. TAI YRA SUDĖTINIS RODIKLIS, KURĮ SUDARO KETURI PAGRINDINIAI KOMPONENTAI: VARTOTOJŲ PASITIKĖJIMAS

MAŽMENININKAIS IR (ARBA) PASLAUGŲ TEIKĖJAIS, PASIŪLYMŲ PALYGINIMO LENGVUMAS, PROBLEMŲ IR ŽALOS MASTAS, LŪKESČIAI IR

PASIRINKIMAS. KIEKVIENAS KOMPONENTAS ĮVERTINAMAS PAGAL TAI, KOKIĄ SVARBĄ JAM SUTEIKĖ RESPONDENTAS, O DIDŽIAUSIAS BENDRAS

ĮVERTIS YRA 100 BALŲ.

ES šalių balų18 skirtumai yra beveik dukart

didesni nei stebimas visų paslaugų balų vidurkis. Bulgarija, Kroatija, Rumunija ir

Italija reitinge užima žemiausias vietas.

Nors apskritai oro vežėjų paslaugos

vertinamos palyginti teigiamai (ketvirta vieta paslaugų rinkų reitinge), penktadalis visų

Europos vartotojų centrų tinklo gautų tarpvalstybinių skundų yra susiję su keleivių

ar bagažo vežimu oro transportu19. Iš „Eurobarometro“ atlikto visų transporto rūšių

keleivių teisių tyrimo20 matyti, kad nuo tada, kai 2005 ir 2009 m. buvo atlikti ankstesni

tyrimai (tik oro transporto keleivių teisių

srityje), visuomenės informuotumo lygis (31 proc.) išliko stabilus.

Kalbant apie neįgalius ar riboto judumo

keleivius, 81 proc. tų, kurie kelionės metu prašė padėti, liko patenkinti suteikta

pagalba. Tramvajų, vietos autobusų ir metro

paslaugų rinkos veikimo rezultatai nedaug skiriasi nuo paslaugų sektoriaus vidurkio (15

vieta).

Kalbant apie socialinį aspektą, 2015–2017 m. atliktame kelių transporto srities

18 Apskaičiuota pagal rinkos veikimo rodiklio (RVR) standartinį nuokrypį. 19 Europos vartotojų centrų tinklo 2013 m.

metinė ataskaita. http://ec.europa.eu/consumers/ecc/docs/report_ecc-net_2013_en.pdf. 20 2014 m. gruodžio mėn. specialusis Eurobarometro tyrimas Nr. 420.

socialinės teisės aktų ir jų vykdymo

užtikrinimo ex post vertinime21 padaryta išvada, kad šiuo metu taikomomis

taisyklėmis nėra veiksmingai ir efektyviai šalinama darbo sąlygų blogėjimo ir

konkurencijos iškraipymo rizika. Taip yra dėl teisinės sistemos trūkumų. Tam tikros

taisyklės yra neaiškios, netinkamos arba

sunkiai įgyvendinamos. Dėl to ES šalyse atsiranda bendrųjų taisyklių įgyvendinimo

skirtumų ir kyla vidaus rinkos susiskaidymo pavojus. Šiuo metu, rengiant judumo

dokumentų rinkinį, šios taisyklės yra tikslinamos ir peržiūrimos. Taip turėtų būti

patikslinti būtinieji komandiruotų (kelių) transporto sektoriaus darbuotojų socialinės

apsaugos ir darbo užmokesčio standartai.

Įsigaliojus direktyvai, kuria ES teisėje

įtvirtinta 2006 m. Tarptautinės darbo organizacijos konvencija dėl darbo jūroje22,

jūrų sektoriuje padaryta pažanga. Aviacijos sektoriuje vertėtų atkreipti dėmesį į labai

mobilių darbuotojų padėtį. Nors 2012 m. į

Reglamentą dėl socialinės apsaugos sistemų

21 https://ec.europa.eu/transport/sites/

transport/files/facts-fundings/evaluations/doc/2016-ex-post-eval-road-transport-social-legislation-final-report.pdf. 22 2009 m. vasario 16 d. Tarybos direktyva

2009/13/EB, įgyvendinanti Europos bendrijos laivų savininkų asociacijų (ECSA) ir Europos transporto darbuotojų federacijos (ETF) sudarytą

susitarimą dėl 2006 m. Konvencijos dėl darbo jūrų laivyboje, OL L 124, 2009 5 20.

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

AT LU DE FI EE FR LT SI CZ HU SK PL EL UK IE CY DK RO LV PT NL SE ES BG HR BE

Tramvajų, vietinių autobusų, metro paslaugos Traukinių paslaugos Oro vežėjų paslaugos

9 puslapis |

koordinavimo23 įtraukta pagrindinės buvimo

vietos sąvoka, vis dar nėra pakankamai išaiškintos taisyklės, susijusios su labai

mobiliems darbuotojams taikytina darbo teise ir teismų kompetencija spręsti ginčus.

2.2. Infrastruktūros trūkumai

Nuo pasaulinės ekonomikos krizės ES mažai

investuojama į transporto infrastruktūrą. Tai stabdo ES transporto

sistemos modernizavimą. Šią neigiamą

tendenciją reikia panaikinti kolektyvinėmis ir koordinuojamomis Europos lygmens

pastangomis, neseniai sustiprintomis Investicijų planu Europai.

Investicijų į naują infrastruktūrą ir esamo tinklo atnaujinimą bei modernizavimą visų

pirma reikia transeuropiniam transporto tinklui (TEN-T). ES šalims reikia geriau

koordinuoti tarpvalstybinius infrastruktūros

projektus.

Nors kai kurioms ES šalims svarbiausia yra

atnaujinti esamą infrastruktūrą ir užtikrinti jos priežiūrą, kitoms reikia tobulinti arba

plėsti savo transporto tinklą. Ypač prastas transporto infrastruktūros

prieinamumas ir kokybė yra rytinėje Europos Sąjungos dalyje. Šioje srityje taip

pat gana dažnas iššūkis – šiaip jau plataus

geležinkelių tinklo atnaujinimas ir modernizavimas. Per pastaruosius du

dešimtmečius daugiausia pastangų buvo skiriama greitkelių tinklui užbaigti.

Siekiant sukurti bendrąją rinką ir sujungti

Europą su išorės rinkomis ir prekybos

partneriais, itin svarbu sukurti trūkstamas jungtis prie ES šalių sienų ir

pagrindiniuose Europos transporto koridoriuose, pašalinti trukdžius ir sujungti

įvairias transporto rūšis terminaluose. Siekiant užtikrinti sklandų Europos transporto tinklo veikimą, reikia integruoti ir

tarpusavyje sujungti visas transporto rūšis, įskaitant eismo valdymo įrangą ir

novatoriškas technologijas.

Dėl prastos kelių priežiūros kelių ir

geležinkelių infrastruktūros būklė visoje

23 2012 m. gegužės 22 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (ES) Nr. 465/2012, kuriuo iš

dalies keičiamas Reglamentas (EB) Nr. 883/2004 dėl socialinės apsaugos sistemų koordinavimo ir Reglamentas (EB) Nr. 987/2009, nustatantis

Reglamento (EB) Nr. 883/2004 įgyvendinimo tvarką, OL L 149, 2012 6 8.

ES prastėja. Kelių priežiūros biudžetai

dažnai buvo smarkiai karpomi ir nedidėjo atsižvelgiant į didėjantį infrastruktūros ilgį ir

itin svarbių jungčių nusidėvėjimą. Todėl daugelyje ES šalių pablogėjo kelių būklė ir

padidėjo eismo įvykių rizika, spūstys, triukšmas ir suprastėjo paslaugų

kokybė.

Papildomų iššūkių kyla dėl to, kad esamą

infrastruktūrą reikia pritaikyti prie naujų judumo modelių ir sukurti švarių,

alternatyviųjų degalų platinimo infrastruktūrą, – tam reikia naujų investicijų

ir kitokio požiūrio į tinklų projektavimą ir verslo modelių kūrimą.

Siekiant pašalinti infrastruktūros trukdžius ES itin svarbiuose transporto koridoriuose,

viskas turi būti tinkamai suplanuota. Turi būti sudarytos sąlygos užtikrinti, kad būtų

visiškai įsisavintos pagal Europos infrastruktūros tinklų priemonę

geležinkelių projektams ES šalyse, turinčiose

teisę gauti Sanglaudos fondo paramą, skirtos lėšos. Pavyzdžiui, Baltijos šalių ir

Lenkijos atveju Komisija 2017 m. birželio 26 d. paskelbė, kad dviem projektams,

įgyvendinamiems pagal bendrą projektą „Rail Baltica“, skiriama beveik pusė milijardo

eurų (110 mln. EUR jungtiniam Estijos, Latvijos ir Lietuvos projektui, kurį įgyvendina

konsorciumas „RB Rail“, ir 338 mln. EUR

Bialystoko–Luko geležinkelio linijai).

Graikijoje, Ispanijoje, Prancūzijoje, Italijoje ir Portugalijoje labai svarbu toliau gerinti

uostų paslaugas ir geležinkelius (ir (arba) vidaus vandenų kelius), kuriais uostai

jungiami su atokesniais rajonais.

Ispanijos ir Portugalijos prioritetas yra investicijos į geležinkelių koridorius ir

atgaivinti krovinių vežimą geležinkeliais.

Belgijai, Vokietijai, Prancūzijai,

Nyderlandams ir Austrijai reikia atnaujinti ir modernizuoti vidaus vandenų kelių tinklo

infrastruktūras. Investicijomis į Bulgarijos,

Vengrijos ir Rumunijos vidaus vandenų kelių, ypač Dunojaus tinkamumą laivybai būtų

galima pašalinti didelius ES transporto tinklo trukdžius24.

24 Plg. ES Reino–Dunojaus koridoriaus darbo

planą (2016 m. birželio mėn. Dunojaus ministrų deklaracija).

10 puslapis |

5 pav. Pasitenkinimas infrastruktūros kokybe (2016–2017 m.)

ŠALTINIS – PASAULIO EKONOMIKOS FORUMAS, 2016–2017 M. PASAULINIO KONKURENCINGUMO ATASKAITOS DUOMENŲ BAZĖ. SKALĘ

SUDARO ĮVERČIAI NUO 1 [LABAI NEIŠVYSTYTA INFRASTRUKTŪRA] IKI 7 [PAGAL TARPTAUTINIUS STANDARTUS GERAI IŠVYSTYTA IR VEIKSMINGA

INFRASTRUKTŪRA]. ŠALYS BUVO REITINGUOJAMOS PAGAL BENDRĄ JŲ TRANSPORTO INFRASTRUKTŪROS VEIKSMINGUMĄ.

Kilus technologinių naujovių ir perversmą sukėlusių verslo modelių

(pvz., dalijimosi automobiliais) bangai padaugėjo galimybių ir padidėjo poreikis

užtikrinti didesnį transporto saugumą, veiksmingumą ir tvarumą. Skaitmeninės

technologijos padeda sumažinti žmogaus klaidų riziką. Naudojant šias technologijas,

taip pat galima sukurti iš tiesų daugiarūšio

vežimo sistemą ir skatinti socialines inovacijas. Tikimasi, kad, atsižvelgiant į

rinkos galimybes, kurias teikia sąveikusis, susietasis ir automatizuotas transporto

priemonių vairavimas, bus sukurta daug naujų darbo vietų.

Sąveikiosiomis intelektinėmis transporto sistemomis (C-ITS) eismo

dalyviams ir eismo valdytojams suteikiama

galimybė keistis informacija ir ja naudotis savo veiksmams koordinuoti. C-ITS pagrįsta

technologijomis, kuriomis sudaromos sąlygos transporto priemonėms „bendrauti“

tarpusavyje ir su transporto infrastruktūra. Be to, ką patys vairuotojai gali matyti

aplinkui, visos transporto sistemos dalys taip pat gali keistis informacija.

Transporto priemonių tarpusavio ryšys ir

ryšys su infrastruktūra bei kitais eismo dalyviais yra labai svarbus ir siekiant didinti

automatizuotų ateities transporto priemonių saugą bei jas visiškai integruoti į bendrą

transporto sistemą.

Nepaisant Europos iniciatyvų, pvz.,

intelektinių kelių transporto sistemų, oro

eismo vadybos sistemos (SESAR) ir Europos geležinkelių eismo valdymo sistemos

(ERTMS), iššūkių visų pirma kyla dėl padriko C-ITS diegimo ES šalyse. Todėl bendrojoje

rinkoje susidaro kliūtys ir tai gali trukdyti užtikrinti skirtingų elektroninių sistemų ir

technologinių standartų sąveikumą.

Įvairiose Europos šalyse intelektinių kelių

transporto sistemų diegimas ir jų sąsaja su kitų rūšių transportu skiriasi. Tačiau yra

įvairių bendrų ES šalių prioritetų ir tarpusavio bendradarbiavimo iniciatyvų.

Tolesnis visų ES šalių įsipareigojimas diegti nenutrūkstamo srauto ir sąveikias

intelektines transporto sistemas bus itin

svarbus siekiant išnaudoti visas galimybes, kurias jos gali suteikti bendrajai rinkai ir

bendrai transporto erdvei, įskaitant ekonominę naudą ir naudą aplinkai.

Atsižvelgiant į regioninius ypatumus ir

transporto modelių skirtumus, padėtį ES

šalyse galima palyginti pagal pasitenkinimo transporto infrastruktūros kokybe

rodiklį. Jį rengia Pasaulio ekonomikos forumas, kad galėtų pateikti savo pasaulinio

konkurencingumo ataskaitoje (žr. 5 pav.). Iš jo matyti, kad bendras pasitenkinimas

transporto infrastruktūra yra mažiausias Vidurio ir Rytų Europos šalyse, t. y.

Bulgarijoje, Lenkijoje, Rumunijoje,

Slovakijoje ir Slovėnijoje, tačiau Graikija ir Malta taip pat surinko gana mažai balų.

Aukščiausius balus gavo Vokietija, Ispanija, Suomija, Prancūzija ir Nyderlandai.

0

1

2

3

4

5

6

7

BE BG CZ DK DE EE IE EL ES FR HR IT CY LV LT LU HU MT NL AT PL PT RO SI SK FI SE UK

Kelių kokybė Geležinkelių infrastruktūros kokybė Uostų infrastruktūros kokybė Oro transporto infrastruktūros kokybė

11 puslapis |

6 pav. Infrastruktūros kokybė pagal logistikos reitingą (2016 m.)

ŠALTINIS – PASAULIO BANKO LOGISTIKOS REITINGAS. BALAI RODO LYGINAMĄJĮ VEIKSMINGUMĄ, VERTINAMĄ BALAIS NUO 1 IKI 5 (NUO

MAŽIAUSIO IKI DIDŽIAUSIO ĮVERČIO).

Atlikus Pasaulio banko logistikos reitingo25 (žr. 6 pav.) analizę, nustatytas šiek tiek

kitoks reitingas, tačiau iš esmės rezultatai

yra panašūs. Vienas iš šio sudėtinio rodiklio komponentų yra su prekyba ir transportu

susijusios infrastruktūros (pvz., uostų, geležinkelių, kelių, informacinių technologijų)

kokybė. Vėlgi mažiausiai balų pagal šį rodiklį surinko Bulgarija ir Rumunija. Kroatijos,

Kipro ir Maltos balai ne ką aukštesni. Daugiausia balų surinkusios Europos šalys

yra Vokietija, Nyderlandai ir Švedija.

Verta pridurti, kad pagal pasaulinį logistikos

reitingą iš 160 Pasaulio banko lygintų šalių 23 ES šalys patenka į pirmąjį

penkiasdešimtuką, o Vokietija, Liuksemburgas, Nyderlandai ir Švedija užima

pirmąsias keturias vietas.

25 Logistikos reitingas (toliau – LR) yra šalių balų pagal šešis pagrindinius aspektus – muitinio

įforminimo efektyvumą, su prekyba ir transportu susijusios infrastruktūros kokybę, siuntų vežimo organizavimo konkurencingomis kainomis lengvumą, logistikos paslaugų kompetentingumą

ir kokybę, krovinio buvimo vietos nustatymą ir stebėjimą ir siuntų pristatymą į paskirties vietą per nustatytą arba numatomą pristatymo terminą

– svertinis vidurkis. LR sudaro ir kokybinės, ir kiekybinės priemonės.

2.3. Mažataršis judumas ir neigiamas išorinis poveikis

Pagrindinės išorinės transporto sąnaudos yra susijusios su šiltnamio

efektą sukeliančių dujų išmetimu, vietine oro tarša, spūstimis, pajėgumų

trūkumais, avarijomis ir triukšmu. Visų pirma reikia spręsti problemą, susijusią su

transporto poveikiu energijos suvartojimui ir

klimato kaitai. 2015 m. ES bent 33 proc. galutinės energijos suvartojimo ir 24 proc.

išmetamo šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekio (23 proc. daugiau ŠESD nei 1990 m.)

teko transporto sektoriui26.

2005–2015 m. galutinės energijos

suvartojimas transporto sektoriuje27 mažėjo ir dėl didesnio lengvųjų automobilių

energijos vartojimo efektyvumo, ir dėl ekonomikos krizės. Dėl pastarosios

stabilizavosi keleivių srautai ir sumažėjo krovinių vežimo apimtys.

Numatoma, kad, įgyvendinant priimtas politikos priemones, transporto išmetamo

teršalų kiekio mažėjimo (nuo 2005 m.) tendencija išliks iki 2030 m. (–12 proc.

2005–2030 m.)28. Pagrindinis tai lemiantis

26 Šaltinis – Europos Komisija, EU Transport in Figures, Statistical Pocketbook 2017. 27 Išskyrus vamzdynų transportą. 28 ES 2016 m. atskaitos scenarijus, pagrįstas mokslinių tyrimų laboratorijos „E3M-Lab“

(ICCS/NTUA) sukurtu transporto modeliu PRIMES-TREMOVE.

0,0

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5

3,0

3,5

4,0

4,5

5,0

AT BE BG HR CY CZ DK EE FI FR DE EL HU IE IT LV LT LU MT NL PL PT RO SK SI ES SE UK

Infrastruktūra LR įvertis

12 puslapis |

veiksnys – didesnis degalų naudojimo

efektyvumas. Degalų naudojimo efektyvumas padidėjo dėl lengviesiems

krovininiams automobiliams taikomų CO2 standartų, ilgainiui didėjusių iškastinio kuro

kainų ir mažiau CO2 išskiriančio kuro naudojimo. Tačiau po 2020 m., norint

pasiekti visuotinius išmetamo šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekio mažinimo

tikslus, reikės įdėti daugiau pastangų.

Numatoma, kad kelių transporto sektoriaus sukeliama oro tarša tebebus

didelė, be kita ko, dėl spūsčių ir numatomo transporto paklausos didėjimo. Taigi

dabartinė transporto sistema gali nebūti tvari.

Transporto išmetamas CO2 kiekis ir oro tarša yra svarbios aplinkosauginės problemos,

susijusios su transporto veikla. Išmetamą

CO2 kiekį sunku susieti su konkrečiomis šalimis. Jis apskaičiuojamas pagal parduotą

degalų kiekį ir neatitinka šalių teritorijoje vykdomos transporto veiklos. Todėl gautos

vertės yra neobjektyvios, ypač tranzito šalių atveju. Jūrų arba oro transporto atveju yra

papildomų problemų, susijusių su išmetamo teršalų kiekio susiejimu su teritoriškumu

pagal kelionės per konkrečią teritoriją dalis.

Priešingai nei kituose sektoriuose,

prognozuojama, kad, visame pasaulyje didėjant oro eismo intensyvumui, aviacinių

išmetamųjų teršalų kiekis gerokai padidės. 1990–2014 m. išmetamas CO2

kiekis padidėjo apie 80 proc., ir

prognozuojama, kad 2014–2035 m. jis padidės dar 44 proc.29

Pasitelkus mokslinius

tyrimus bei inovacijas ir veiksmingiau vykdant veiklą bei oro eismo valdymą,

aviacijos pramonėje padaryta tam tikra pažanga sprendžiant su sektoriaus poveikiu

aplinkai susijusias problemas. Tačiau, siekiant neatsilikti nuo eismo intensyvėjimo

tempo, tokių priemonių nepakanka.

Be to, didelės visuomenės patiriamos ir

ekonominės transporto sąnaudos yra susijusios su nepakankama kelių

transporto sauga. Nepaisant teigiamos pastarųjų metų tendencijos, 2016 m. ES

keliuose žuvo 25 500 žmonių ir dar 135 000

žmonių buvo sunkiai sužeista30. Dar neseniai bendra tendencija buvo arti numatyto tikslo,

29 EAA, EASA ir Eurokontrolė (2016), European Aviation Environmental Report 2016. 30 CARE (ES eismo įvykių duomenų bazė) arba nacionaliniai leidiniai.

palyginti su 2010 m., iki 2020 m. žuvusiųjų

skaičių sumažinti perpus. Naujausi duomenys rodo, kad padėtis nebegerėja.

Metinis žuvusiųjų skaičius ES per pastaruosius trejus metus išliko stabilus.

Eismo įvykiai labai atsiliepia visuomenei,

ypač atsižvelgiant į tai, kad be mirčių

keliuose, per eismo įvykius taip pat kasmet lengvai ir sunkiai sužalojama tūkstančiai

žmonių. Vienai žūčiai Europos keliuose tenka apytiksliai 4 suluošinimo visam gyvenimui

atvejai, pvz., galvos ar stuburo smegenų pažeidimai, 8 sunkūs ir 50 lengvų

sužalojimų. Apskaičiuota, kad su eismo įvykiais susijusios išorinės sąnaudos 2008 m.

sudarė 1,7 proc. BVP31.

Atsižvelgiant į numatomą transporto

paklausos augimą, spūsčių klausimą būtina spręsti nedelsiant. Pagal Jungtinio tyrimų

centro rengiamą spūsčių lygio rodiklį vertinama, kiek valandų lengvieji

automobiliai kasmet praleidžia kelių

spūstyse. Šalys, kuriose spūsčių lygis yra aukščiausias, yra Malta, Jungtinė Karalystė,

Graikija, Belgija ir Italija (žr. 7 pav.).

Turint omenyje tai, kad dėl dabartinių biudžeto apribojimų didelės investicijos yra

neįmanomos, vis tiek galima užtikrinti, kad

būtų geriau išnaudojama esama infrastruktūra. Veiksmingesnio kelių

naudojimo skatinimo priemonė yra pagal laiką diferencijuotas spūsčių

apmokestinimas. Tačiau šiandien ES keliuose ši priemonė taikoma dar nedaug.

Tik penki miestai taiko spūsčių mokestį už įvažiavimą į miesto centrą. Tarpmiestiniuose

keliuose pagal laiką diferencijuoti mokesčiai

visoms transporto priemonėms taikomi tik keliose trumpose Prancūzijos ir Ispanijos

greitkelių atkarpose, taip pat vienoje Jungtinės Karalystės greitkelio atkarpoje.

Čekija taip pat taiko didesnį mokestį penktadienio vakare, tačiau jis taikomas tik

sunkiasvorėms krovininėms transporto priemonėms. Nors įrodyta, kad šios sistemos

yra veiksmingos siekiant apriboti piko

valandomis susidarančias spūstis, jų aprėpties nepakanka bendram spūsčių lygiui

ES sumažinti.

31 CE Delft, Infras, Fraunhofer ISI, External Costs

of Transport in Europe - Update Study for 2008, Delft, CE Delft, September 2011.

13 puslapis |

7 pav. Metinis spūstyse praleistų valandų skaičiaus vidurkis vienai transporto priemonei (2015 m.)

DUOMENŲ ŠALTINIS – EUROPOS KOMISIJA, JUNGTINIS TYRIMŲ CENTRAS. PAGRĮSTA „TOMTOM“ ŽEMĖLAPIŲ DUOMENIMIS. DUOMENŲ APIE

KIPRĄ NĖRA. DĖL METODINIŲ PRIEŽASČIŲ DUOMENŲ APIE MALTĄ PALYGINAMUMAS SU KITŲ IŠTIRTŲ ŠALIŲ DUOMENIMIS YRA RIBOTAS.

Prie alternatyviais degalais varomų transporto priemonių ES šalyse

pereinama nevienodai, tačiau daugelyje šalių šioje srityje stebima teigiama bendra

tendencija. Naujai užregistruotų lengvųjų

automobilių skaičiaus dalis, kurią sudaro į lizdą jungiami elektriniai automobiliai, rodo,

kad elektromobilių naudojimo srityje daroma pažanga. Europos alternatyviųjų degalų

stebėjimo centro duomenimis, 2016 m. šioje srityje, daugiausia dėl didelio naujai

užregistruotų į lizdą jungiamų hibridinių elektrinių automobilių skaičiaus, pirmavo

Nyderlandai. Šie automobiliai sudarė beveik 5 proc. naujai užregistruotų lengvųjų

automobilių skaičiaus. Po Nyderlandų daugiausia tokių automobilių buvo

užregistruota Švedijoje ir Belgijoje.

Prancūzijai ir Austrijai tenka didžiausia naujai užregistruotų baterijomis varomų

elektrinių automobilių dalis. Šios skalės apačioje yra Graikija, Bulgarija, Malta ir

Slovakija – jose naujai užregistruotų lengvųjų automobilių dalis, kurią sudaro

baterijomis varomi elektriniai automobiliai, tesiekia 0,1 proc.

8 pav. Naujai užregistruotų lengvųjų automobilių (M1) rinkos dalis, kurią sudaro į lizdą jungiami

elektriniai automobiliai (2016 m.)

ŠALTINIS – EUROPOS ALTERNATYVIŲJŲ DEGALŲ STEBĖJIMO CENTRAS.

0

10

20

30

40

50

60

70

80

FI EE LT SE LV SK DK CZ PL HR ES SI AT HU PT FR DE NL BG RO IE LU IT BE EL UK MT

Spūstyse per metus praleistų valandų skaičius

0%

1%

2%

3%

4%

5%

6%

NL SE BE UK FR AT FI PT DE LU DK IE SI LT CY ES LV HU EE RO IT HR PL CZ EL BG MT SK

Baterijomis varomi elektriniai automobiliai Kiti į lizdą jungiami elektriniai automobiliai

14 puslapis |

9 pav. Sektoriaus reguliavimas. Keleivinis oro transportas, geležinkelių ir kelių krovininis transportas (2013 m.)

DUOMENŲ ŠALTINIS – EBPO (2013 M.), PRODUKTŲ RINKŲ REGULIAVIMO DUOMENŲ BAZĖ. WWW.OECD.ORG/ECONOMY/PMR

REGULIAVIMO IR RINKOS SĄLYGOS SUSKIRSTYTOS Į ĮVAIRIAS KATEGORIJAS, KURIOMS TAIKOMI VIENODI SVERTINIAI KOEFICIENTAI (PATEKIMO

Į KROVINIŲ VEŽIMO KELIAIS RINKĄ REGULIAVIMAS IR KAINŲ KONTROLĖ, PATEKIMO Į KELEIVINIO ORO TRANSPORTO RINKĄ REGULIAVIMAS IR JO

VIEŠOJI NUOSAVYBĖ, PATEKIMO Į GELEŽINKELIŲ TRANSPORTO RINKĄ REGULIAVIMAS, JO VIEŠOJI NUOSAVYBĖ, VERTIKALIOJI INTEGRACIJA IR

RINKOS STRUKTŪRA). MAŽOS VERTĖS ATITINKA MAŽĄ REGLAMENTAVIMO NAŠTĄ (RODIKLIO SKALĘ SUDARO BALAI NUO 0 IKI 6 – NUO

MAŽIAUSIOS IKI DIDŽIAUSIOS NAŠTOS). BULGARIJA, VOKIETIJA, GRAIKIJA, ISPANIJA, ITALIJA, VENGRIJA, AUSTRIJA, SLOVAKIJA IR JUNGTINĖ

KARALYSTĖ KELEIVINIO ORO TRANSPORTO SRITYJE SURINKO 0 BALŲ. ŠALYS BUVO REITINGUOJAMOS PAGAL TRIJUOSE SEKTORIUOSE SURINKTŲ

BALŲ VIDURKĮ.

3. POLITIKOS SVERTŲ UŽDAVINIAMS

SPRĘSTI NUSTATYMAS

Tikimasi, kad pašalinus bendros Europos

transporto erdvės trūkumus, pagerės transporto paslaugų kokybė Europoje. Taigi

tai yra pagrindinis politikos svertas siekiant spręsti nustatytus uždavinius. Konkrečiau

kalbant, tai reiškia, kad geležinkelių

transporto sektoriuje visų pirma reikia:

užbaigti rinkos atvėrimo procesą; įvesti viešųjų paslaugų teikimo sutarčių

sudarymo konkurso tvarka principą; užtikrinti nediskriminacinę prieigą prie

infrastruktūros;

sumažinti patekimo į rinką technines ir reguliavimo kliūtis;

įdiegti bendrą signalizacijos sistemą; nustatyti keleivių teises, kurioms būtų

taikoma mažiau nacionalinių išimčių; suderinti Europos techninius standartus;

užtikrinti tinkamas darbo sąlygas32.

32 Europos Parlamento tyrimų tarnyba, EPRS (2014), „Sąnaudos, kurios būtų patiriamos bendrojoje transporto ir turizmo rinkoje, jei

nebūtų imamasi veiksmų ES mastu. I – Kelių transportas ir geležinkeliai“ (angl. „The Cost of Non- Europe in the Single Market in Transport

and Tourism. I - Road transport and railways“).

2016 m. ketvirtuoju geležinkelių

dokumentų rinkiniu siekiama atverti

keleivių vežimo geležinkeliais paslaugų rinką. Jame nuo 2020 m. ES nustatoma

geležinkelio įmonių teisė laisvai patekti į rinką ir įvedamas viešųjų paslaugų teikimo

sutarčių sudarymo konkurso tvarka principas. Nuo šiol įgyvendinant politiką visų

pirma turės būti siekiama veiksmingai užtikrinti rinkos atvėrimą ir sukurti

konkurenciją taikant sektorių teisės aktus

bei konkurencijos politikos priemones.

Kelių transporto sektoriuje siūlomos šios priemonės:

užbaigti rinkos atvėrimo procesą; geriau užtikrinti galiojančių taisyklių

vykdymą; nustatyti bendrus transporto priemonių

standartus; spręsti su kelių apmokestinimo

sistemomis ir technologijomis susijusius klausimus;

dėti didesnes pastangas užtikrinti kelių

eismo saugumą; spręsti su aplinkos tvarumu ir keleivių

teisėmis susijusius klausimus33.

Dėl socialinių klausimų Komisija imasi darbo sąlygų gerinimo kelių transporto

33 Ten pat.

0,00

1,00

2,00

3,00

4,00

5,00

6,00

BE BG CZ DK DE EE IE EL ES FR HR IT CY LV LT LU HU MT NL AT PL PT RO SI SK FI SE UK

Oro vežėjai Geležinkeliai Keliai

15 puslapis |

sektoriuje iniciatyvų įgyvendindama

dokumentų rinkinį „Europa kelyje“. Tai apima pasiūlymą34 patikslinti ES darbuotojų

komandiravimo kelių transporto sektoriuje taisyklių taikymą.

Sėkmingai liberalizavus oro transportą –

tai buvo naudinga ES vartotojams35 – dabar

veiksmais turėtų būti siekiama:

kurti aukštos kokybės darbo vietas aviacijos sektoriuje;

ginti keleivių teises; kuo geriau išnaudoti inovacijas ir

skaitmenines technologijas;

užtikrinti, kad aviacijos sektorius prisidėtų prie energetikos sąjungos

atsparumo didinimo ir klimato kaitos švelninimo.

Jūrų transporto sektoriui būtų naudinga,

jeigu:

būtų išspręstas tiesioginės valstybės

pagalbos terminalų valdytojams ir jūrų transporto bendrovėms klausimas;

uostų paslaugos būtų liberalizuotos ir būtų užtikrintas jų skaidrumas;

ne Europos uostai naudotųsi jūrų

greitkeliais; būtų tinkamai apmokestintas teršalų

išmetimas 36.

Europos vieno langelio aplinkos sukūrimas, kuriam 2017 m. Valetos

deklaracijoje pritarė ES šalys, labai svarbus

siekiant supaprastinti ir suderinti pranešimo formalumus, sumažinti administracines ir

muitinės išlaidas ir visapusiškai išnaudoti skaitmenines priemones logistikos

grandinėms optimizuoti.

Vidaus vandenų transporto sektoriui

reikalinga politika, kuria būtų sprendžiamos problemos, susijusios su administracinėmis ir

reguliavimo kliūtimis, nepanaudotais pajėgumais ir išoriniu poveikiu aplinkai37.

Siekiant pasirengti numatomam keleivių ir

krovinių vežimo apimčių didėjimui, reikės

34 COM(2017) 278. 35 Tarptautinio transporto forumo diskusijoms skirtas dokumentas (2015/04) „ES oro transporto liberalizavimo procesas. Poveikis ir ateities

perspektyvos“ (angl. „EU Air Transport Liberalisation Process, Impacts and Future Considerations“). 36 Ten pat. 37 Ten pat.

gerinti transporto infrastruktūros kokybę ir

pajėgumus. Kadangi tikėtina, kad viešasis finansavimas bus ribotas, itin svarbios taps

didesnės privačiojo sektoriaus investicijos į strateginę transporto

infrastruktūrą38.

Į infrastruktūrą mažai investuojama

nuo pat 2008 m. finansų krizės. Apskaičiuota, kad 2010–2030 m. ES

transporto infrastruktūrai vystyti bus skirta daugiau kaip 1,5 trln. EUR. Vien

pagrindiniam TEN-T tinklui užbaigti iki 2030 m. reikės apie 500 mlrd. EUR. Šią

sumą galima palyginti su bendra 2000–2006 m. investicijų į transporto

infrastruktūrą suma – 859 mlrd. EUR39.

Apskaičiuota, kad, baigus kurti pagrindinį TEN-T tinklą, ekonomikai gali būti suteiktas

postūmis. Dėl to 2030 m. BVP papildomai padidėtų 1,8 proc., palyginti su 2015 m., ir

būtų sukurta 10 mln. darbo vietų40.

2017 m. Komisija sutiko investuoti

2,7 mlrd. EUR į 152 svarbius transporto projektus41, kuriais Europoje remiamas

konkurencingas, netaršus ir susietasis susisiekimas. Taip Komisija vykdo savo

įsipareigojimus, susijusius su Investicijų plano Europai įgyvendinimu ir susisiekimo

galimybių Europoje gerinimu, įskaitant komunikate „Europa kelyje“ išdėstytą

darbotvarkę.

Siekiant užtikrinti didžiausią pridėtinę vertę

ir poveikį, atrinkti projektai, kuriais daugiausia dėmesio skirta strateginėms

Europos transporto tinklo sritims (pagrindiniam TEN-T tinklui). Didžiausia

lėšų dalis bus skirta:

38 EBPO (2011), Strategic Transport Infrastructure Needs to 2030, Main Findings. 39 2015 m. gruodžio 31 d. Komisijos ataskaita Europos Parlamentui ir Tarybai dėl finansinių priemonių, remiamų iš bendrojo biudžeto pagal

Finansinio reglamento 140 straipsnio 8 dalį. 40 Fraunhofer ISI (2015), Cost of non-completion

of the TEN-T.

http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/studies/doc/2015-06-fraunhofer-cost-of-non-completion-of-the-ten-t.pdf. 41 Europos Komisija, informacijos suvestinė

„Europos infrastruktūros tinklų priemonė. 2016 m. kvietimų teikti pasiūlymus transporto srityje rezultatai“.

http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO-17-1731_en.htm

16 puslapis |

Europos geležinkelių tinklui sukurti

(1,8 mlrd. EUR); kelių transporto priklausomybei nuo

iškastinio kuro mažinti ir jam modernizuoti, intelektinėms transporto

sistemoms kurti (359,2 mln. EUR); oro eismo valdymo (OEV) sistemoms

diegti (311,3 mln. EUR).

Ši investicija vykdoma pagal Europos

infrastruktūros tinklų priemonę (EITP) – ES finansinį mechanizmą, pagal kurį remiami

infrastruktūros tinklai. 2014–2020 m. laikotarpiu taip bus pritraukta

41,6 mlrd. EUR viešojo ir privataus finansavimo. Komisija iš Sanglaudos fondo

EITP biudžeto skiria 11,3 mlrd. EUR 15-ai

reikalavimus atitinkančių ES šalių, kad šios toliau gerintų savo infrastruktūrą ir mažintų

šalių tarpusavio skirtumus. 2014–2020 m. laikotarpiu šios 15 reikalavimus atitinkančių

ES šalių yra: Bulgarija, Čekija, Estija, Graikija, Kroatija, Vengrija, Kipras, Latvija,

Lietuva, Malta, Lenkija, Portugalija, Rumunija, Slovakija ir Slovėnija.

Vykdant politiką turėtų būti atsižvelgiama į tai, kad ES šalys turi skirtingus

infrastruktūros poreikius. Didinant investicijas į šią sritį, reikėtų atsižvelgti į

investicijų tendencijas prieš pastarojo meto finansų krizę ir po jos. Politikos

priemonėmis, kuriomis skatinama

finansuoti transporto infrastruktūrą, skatinamas ir ekonomikos augimas,

jeigu jas taikant nesukuriami pertekliniai pajėgumai. Nustatyta, kad sukūrus per

didelę infrastruktūrą atsiranda neveiksmingos veiklos prielaidų, nes ištekliai

nukreipiami nuo produktyvesnių investicijų42. Tačiau ES šalims, kuriose infrastruktūros

ištekliai yra maži arba į ją nebuvo

pakankamai investuojama, didesnės investicijos į infrastruktūrą iš tiesų galėtų

būti naudingos. Taip pat reikia dėti pastangas, kad būtų užbaigtas pagrindinis

daugiarūšio transporto infrastruktūros tinklas, kuris yra svarbiausia transeuropinio

transporto tinklo politikos dalis43.

Visose ES šalyse daugiau dėmesio turėtų

būti skiriama novatoriškoms

42 Europos Komisija (2014), Infrastructure in the EU: Developments and Impact on Growth, Occasional Papers 203. 43 Fraunhofer ISI (2015), Cost of non-completion of the TEN-T.

infrastruktūros technologijoms ir

elementams kurti ir diegti. Taip bus pagerintas ir paklausa grindžiamas tvarus

transporto paslaugų teikimas, ir pavienių asmenų judumas. Remiantis Komisijos

2008 m. Intelektinių transporto sistemų (ITS) veiksmų planu, buvo nustatyta

speciali šios srities teisinė sistema – 2010 m. įsigaliojusi ITS direktyva44. Pagal šią teisinę

sistemą ES remiamas suderintas ITS

sprendimų diegimas kelių transporto sektoriuje.

Kad būtų išvengta sąveikiojo transporto ir

susietojo bei automatizuoto transporto priemonių vairavimo bendrosios rinkos

susiskaidymo, 2016 m. Komisija pristatė

Europos sąveikiųjų intelektinių transporto sistemų (C-ITS)45 koordinuoto

diegimo strategiją. Strategijoje rekomenduojama imtis veiksmų, kad būtų

užtikrinta įvairių iniciatyvų tarpusavio sąveika ir pagerintas sąveikumas. Kartu joje

sprendžiami svarbiausi klausimai, įskaitant kibernetinį saugumą ir duomenų apsaugą. Neseniai komunikate „Europa kelyje“

(2017 m.) aptartas C-ITS vaidmuo užtikrinant sąveikųjį, susietąjį ir

automatizuotą judumą. Jame atkreiptas dėmesys į ryšių technologijų pažangos ir 5G

tinklų diegimo svarbą.

Pagal iniciatyvos „Horizontas 2020“ 2016–

2017 m. darbo programą buvo paskelbtas specialus kvietimas teikti projektų

pasiūlymus dėl automatizuoto kelių transporto.

Be to politika, pagal kurią taikomi principai

„naudotojas moka“ ir „teršėjas moka“, taip

pat piniginės paskatos naudotojams, vartotojams ir įmonėms, galėtų padėti

sumažinti poveikį aplinkai ir internalizuoti transporto išorines

sąnaudas46.

Taikant infrastruktūros rinkliavas ir

mokesčius, taip pat novatoriškus mechanizmus tvaraus transporto

44 2010 m. liepos 7 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2010/40/ES dėl kelių transporto ir jo sąsajų su kitų rūšių transportu

srities intelektinių transporto sistemų diegimo sistemos, OL L 207, 2010 8 6. 45 COM(2016) 766, 2016 11 30. 46 CE Delft (2008), Road infrastructure cost and revenue in Europe.

17 puslapis |

infrastruktūros finansavimui skatinti47,

galima išspręsti problemas, susijusias su techninės priežiūros biudžeto apribojimais, ir

kurti judumo modelius bei reguliuoti krovinių srautus48. Reikėtų atkreipti dėmesį į tai, kad,

kelių transporto sektoriuje plačiau taikant veiksmingai nustatytus ir atstumu pagrįstus

mokesčius už naudojimąsi keliais, būtų užtikrinami nuolatiniai pajamų srautai tvariai

ir veiksmingai ilgalaikei tinklo priežiūrai ir

plėtrai vykdyti.

Plačiau naudojantis galimybe taikyti išorinių sąnaudų mokestį, būtų padedama taikyti

principą „teršėjas moka“. Tačiau dabartinis infrastruktūros apmokestinimas ir

transporto mokesčių sistemos ES šalyse

gerokai skiriasi ir, galimas daiktas, taip iškreipiama rinka ir sukuriamos

neveiksmingos veiklos prielaidos. Be to, pagal šiuo metu taikomas sistemas

sukuriamos lengvatinės sąlygos tam tikroms transporto rūšims ir degalams, o tai lemia

netvarų judumo būdų pasirinkimą.

Kadangi didžiausia išmetamo CO2 kiekio

dalis tenka kelių transporto sektoriui, tai yra būtent ta sritis, kurioje ES šalys

labiausiai stengiasi ši poveikį sumažinti. Tačiau jos dažnai taiko skirtingus metodus.

Siekiant skatinti eksploatuoti efektyviausiai energiją vartojančius sunkvežimius,

naudotojams turi būti teikiamos nuoseklios

paskatos. Veiksmingas būdas tai padaryti būtų diferencijuoti rinkliavas pagal

sunkvežimių išmetamo CO2 kiekio rodiklius. Be mokesčių, kitos priemonės,

kuriomis galima mažinti neigiamą išorinį poveikį, yra šios:

transportui naudoti švarius degalus; diegti intelektines transporto sistemas;

nustatyti efektyvaus energijos vartojimo standartus transporto priemonėms;

keistis gerąja patirtimi (įskaitant ekologiško vairavimo srityje);

skatinti naudoti efektyviau energiją vartojančio transporto rūšis, visų pirma

visuomeninį transportą.

47 Pvz., kelių mokesčiams taikomi antkainiai. 48 EBPO (2007), Transport Infrastructure

Charges and Capacity Choice. Self-Financing Road Maintenance and Construction, Round Table 135.

Šios priemonės pakartotinai nurodytos

komunikatuose „Europos mažataršio judumo strategija“49 ir „Europa kelyje“.

Kaip minėta įvade, rengdama antrąją

judumo dokumentų rinkinio dalį, Komisija siūlo naujas CO2 kiekio normas, kurios

bus taikomos lengviesiems

automobiliams ir furgonams po 2020 m.50, – tai padės valstybėms narėms

įgyvendinti savo 2030 m. klimato ir energetikos sričių tikslus. Šis dokumentų

rinkinys taip pat apima peržiūrėtą Netaršių transporto priemonių

direktyvą51, padėsiančią skatinti papildomą šių transporto priemonių viešąją paklausą

Europos Sąjungoje. Galiausiai į šį rinkinį

įtrauktas veiksmų planas didinti investicijas į alternatyviųjų degalų

infrastruktūrą52 ir kurti greito ir sąveikaus įkrovimo punktų ir degalinių tinklą visoje

Sąjungoje.

Jūrų sektoriuje aplinkosaugos požiūriu

diferencijuotais uostų mokesčiais gali būti skatinamos investicijos į ekologiškesnius

laivus.

4. POLITINĖS PADĖTIES NAGRINĖJIMAS

4.1. Patekimo į rinką politika

Kaip yra numačiusi Komisija, sukūrus

bendrą Europos transporto erdvę, su rinkos veikimu susijusios problemos

sprendžiamos darniai atveriant transporto sektorių konkurencijai. Tai nereiškia, kad

nereikia imtis veiksmų nacionaliniu

lygmeniu. ES ekonomikai būtų naudinga sumažinti patekimo į rinką kliūtis ir

reglamentavimo naštą transporto rinkose.

Nepaisant tam tikros pažangos, daugelio ES šalių transporto sektoriuose teisinės

patekimo į rinką kliūtys dar nepašalintos.

Naujausi EBPO produktų rinkos reguliavimo duomenys (žr. 9 pav.), kuriais įvertinamas

rinkos taisyklėmis nustatytų apribojimų mastas, rodo, kad padėtis keleivinio oro

transporto sektoriuje pagerėjo beveik visose šalyse, apie kurias yra duomenų.

Krovinių vežimo keliais sektoriuje,

49 COM(2016) 501. 50 COM(2017) 676. 51 COM(2017) 653. 52 COM(2017) 652.

18 puslapis |

palyginti su 2008 m., ji liko iš esmės

nepakitusi 53. Geležinkelių transportas tebėra sektorius, kuriame galioja

labiausiai rinką varžančios taisyklės: daugelyje šalių vis dar patiriama

administracinė, techninė ir reglamentavimo našta54.

Kaip gerą teigiamo reguliavimo panaikinimo poveikio pavyzdį galima

paminėti tolimojo susisiekimo autobusų sektorių, kuriame savo rinkas atvėrė

įvairios šalys (Švedija – 2012 m., Vokietija – 2013 m., Italija – 2014 m. ir Prancūzija –

2015 m.). Teigiami pokyčiai jau matomi, ypač Vokietijoje, kurioje, atsivėrus rinkai,

autobusų keleivių padaugėjo du kartus – iki

16 mln. per metus (visi, išskyrus 4 mln. keleivių, keliavo vidaus maršrutais) – ir tai

sudarė 11 proc. visuomeninio transporto rinkos. Padidėjo ir tarpvalstybinių kelionių

mastas.

Nepaisant tam tikros pažangos, daugelyje ES

šalių vis dar nėra tinkamai nustatyti funkciniai oro erdvės blokai. 21 valstybei

narei (išskyrus Bulgariją, Daniją, Estiją, Latviją, Rumuniją, Suomiją ir Švediją),

dalyvaujančiai šešiuose iš devynių funkcinių oro erdvės blokų, tebėra taikomos pažeidimo

nagrinėjimo procedūros, susijusios su nepakankamai optimaliu oro navigacijos

paslaugų teikimu ir oro erdvės naudojimu .

4.2. Investicijos į transporto

infrastruktūrą

Dėl nesuderinto neišsamių ataskaitų teikimo

ES šalis sunku palyginti pagal investicijų į transporto infrastruktūrą lygį ir

infrastruktūros priežiūrą. Be to, investicijų lygis turi atitikti faktinį investicijų poreikį.

Naujausi EBPO duomenys (2015 m.) rodo, kad daugelyje šalių į šią sritį tebėra mažai

investuojama. Daugelyje ES šalių bendra investicijų į transporto infrastruktūrą dalis

yra mažesnė nei 1 proc. BVP55. Galima

53 Iš EBPO turimų duomenų krovinių vežimo

keliais sektoriuje nematyti jokio padėties

pagerėjimo priėmus Reglamentą (EB) Nr. 1072/2009 dėl bendrųjų patekimo į tarptautinio krovinių vežimo kelių transportu rinką taisyklių, OL L 300, 2009 11 14. 54 EBPO (2013 m.), produktų rinkų reguliavimo duomenų bazė. 55 EBPO, 2017 m.

https://stats.oecd.org/Index.aspx?DataSetCode=ITF_INV-MTN_DATA.

drąsiai teigti, kad daugelyje šalių tai

nepatenkina investicijų poreikio (taip pat dėl priežiūros reikalavimų).

Šiuos biudžeto trūkumus ketinama ištaisyti

teikiant paramą pagal Europos infrastruktūros tinklų priemonę –

Europos strateginių investicijų ir

sanglaudos politikos fondą (pasitelkiant Sanglaudos fondą ir Europos regioninės

plėtros fondą). Šių fondų lėšomis padedama finansuoti pagrindinio TEN-T

transporto tinklo kūrimą ir remiami vidaus rinkos ekonomikai labai svarbūs ir aktualūs

infrastruktūros projektai. Tačiau ES šalims dar reikės sukurti infrastruktūrą, skirtą

paskutinei tinklo daliai, kuri yra labai svarbi

siekiant didelius infrastruktūros projektus integruoti į vietos transporto sistemas.

Atsižvelgiant į kiekvienų metų pabaigoje

nutiesiamų pagrindinio transeuropinio tinklo kelių ilgį, palyginti su bendru jo ilgiu,

įskaitant planuojamas ir numatytas

atnaujinti atkarpas, galima apytiksliai įvertinti pažangą, padarytą ES šalyse

įgyvendinant transeuropinio transporto tinklo politiką. Nors kai kuriose šalyse (Ispanijoje,

Portugalijoje, Slovėnijoje, Jungtinėje Karalystėje) investicijos jau užbaigtos,

kitoms reikia dar daug nuveikti. Tai visų pirma pasakytina apie Vidurio ir Rytų

Europos šalis, ypač Estiją, Lietuvą, Lenkiją,

Slovakiją ir Rumuniją56.

Iš naujausių nacionalinių ataskaitų57 (2014 m. rugpjūčio mėn.) matyti, kad dauguma ES

šalių aktyviai ir nuolat naudojasi intelektinėmis eismo valdymo ir

informacinėmis sistemomis. Tai padeda

geriau išnaudoti infrastruktūrą, visų pirma veiksmingiau naudojant kelių, eismo ir

kelionių duomenis ir kuriant naujas intelektines transporto paslaugas, susijusias

su eismo ir krovinių valdymu. Be to, transporto srityje įgyvendinant atvirųjų

duomenų strategijas (pvz., Jungtinėje Karalystėje) arba taikant visuomenės

patalkos metodus (pvz., Suomijoje teikiama

informaciją apie kelionės laiką), įvyko reikšmingų pokyčių ir sukurta naujų

paslaugų.

56 TENtec, 2013 m. http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/ tentec/tentec-portal/site/index_en.htm. 57 http://ec.europa.eu/transport/themes/its/ road/action_plan/its_national_reports_en.htm.

19 puslapis |

Nacionalinėse ataskaitose taip pat

pabrėžiama vis stipresnė tendencija ES šalyse (pvz., Prancūzijoje, Vokietijoje,

Nyderlanduose, Austrijoje, Suomijoje, Švedijoje ir Jungtinėje Karalystėje) naudoti

sąveikiąsias intelektines transporto sistemas ir vykdyti autonominio

pilotavimo veiklą.

Nors į intelektines kelių transporto sistemas

daug investuota, jų poveikio stebėsena ir vertinimas ES šalyse tebėra labai

fragmentiški. Konsolidacija Europos lygmeniu yra nepakankama.

4.3. Perėjimo prie mažataršio judumo skatinimas ir neigiamo išorinio poveikio

mažinimas

ES šalys teikia įvairias lengvatas, kad paskatintų naudoti elektromobilius,

pvz., pirkimo subsidijas, registracijos

mokesčio lengvatas, nuosavybės mokesčio lengvatas, pelno mokesčio lengvatas, PVM

lengvatas ir kitas finansines lengvatas, vietos paskatas ir infrastruktūros paskatas.

Daugelyje šalių matomas aiškus teikiamų paskatų ir į lizdą jungiamų elektrinių

automobilių skaičiaus didėjimo ryšys. Nenuostabu, kad šalyse, kuriose neteikiama

jokių paskatų, t. y. Bulgarijoje, Estijoje,

Lenkijoje ir Slovakijoje, elektromobilių perkama mažai58.

Visose ES šalyse turi būti skatinama pradėti įgyvendinti transporto išorinių sąnaudų

internalizavimo priemones, t. y. tokiu atveju būtų plačiau taikomas principas

„teršėjas moka“. Komisija pradėjo išsamų tyrimą „Tvarus transporto infrastruktūros

apmokestinimas ir išorinių transporto

sąnaudų internalizavimas“ – jį atliekant bus įvertinti infrastruktūros mokesčiai, kitos

internalizavimo priemonės, taip pat su infrastruktūra susijusios išlaidos. Be to, ES

šalys turėtų būti raginamos pasinaudoti Direktyva 2011/76/ES59 suteikta galimybe

be infrastruktūros mokesčių taip pat taikyti išorinių sąnaudų mokesčius

58 Europos alternatyviųjų degalų stebėjimo

centras, 2017 m. http://www.eafo.eu/eu#eu_incentives_over_table_anchor. 59 2011 m. rugsėjo 27 d. Europos Parlamento ir

Tarybos direktyva 2011/76/ES, iš dalies keičianti Direktyvą 1999/62/EB dėl sunkiasvorių krovininių transporto priemonių apmokestinimo už

naudojimąsi tam tikra infrastruktūra, OL L 269, 2011 10 14.

sunkiasvorėms krovininėms transporto

priemonėms.

Alternatyviųjų degalų naudojimą visoms transporto rūšims reikia didinti darniai ir

sinchronizuotai, išskyrus keliose šalyse, kurios yra šios srities lyderės. Tikslas –

išvengti „technologijų salų“ susidarymo,

siekti, kad būtų įgyvendinama masto ekonomija, ir užtikrinti tarpvalstybinį

judumą. Plačiu mastu įgyvendinant Direktyvą 2014/94/ES60, būtų galima įdiegti

alternatyviųjų degalų infrastruktūrą ir taikyti bendrus standartus.

Kelių apmokestinimas Europoje nėra sistemingai ar veiksmingai taikomas. 14 ES

šalių taiko atstumu pagrįstus mokesčius (rinkliavas) sunkiasvorėms krovininėms

transporto priemonėms, o aštuonios – asmeniniams automobiliams (kai kuriuose)

greitkeliuose61. Kitos ES šalys tebenaudoja ribotos trukmės vinjetes. 10 ES šalių

naudojamos sunkiasvorėms krovininėms

transporto priemonėms skirtos vinjetės, o septyniose – lengviesiems automobiliams

skirtos vinjetės; pastarosios iš esmės naudojamos tik greitkeliuose. Be to, šalių

taikomos sistemos skiriasi pagal tinklo aprėptį, mokesčių dydį ir kitas sąlygas. Taigi

naudotojams teikiamos neaiškios ir nesuderintos paskatos. Su retomis išimtimis

rinkliavos taikomos elektroniniu būdu. Tačiau

sistemos nėra tarpusavyje sąveikios. Dėl visų šių skirtumų vežėjams ir turistams

užkraunama administracinė našta, jie patiria nereikalingų išlaidų.

Sistemose nebūtinai atsižvelgiama į

transporto priemonių poveikį aplinkai. Pagal

sunkiasvorėms krovininėms transporto priemonėms taikomas rinkliavų sistemas

mokesčiai diferencijuojami pagal transporto priemonių išmetamą oro teršalų kiekį, tačiau

to negalima pasakyti apie lengviesiems automobiliams taikomus mokesčius.

ES šalys galėtų ir turėtų geriau išnaudoti galimybę siekti, kad, kaip siūloma Mišriojo

60 2014 m. spalio 22 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2014/94/ES dėl alternatyviųjų

degalų infrastruktūros diegimo, OL L 307, 2014 10 28. 61 Daugelyje ES šalių apmokestintos bent viena

ar dvi specialiosios infrastruktūros dalys, pvz., tiltai ar tuneliai.

20 puslapis |

vežimo direktyvoje62, kroviniams vežti vietoj

kelių transporto būtų pradėtos naudoti tvaresnės transporto rūšys. Atsižvelgdama į

fragmentišką ir nevienodą šios direktyvos įgyvendinimą ES šalyse, 2017 m. lapkričio

8 d. Komisija pasiūlė direktyvą iš dalies pakeisti.

Nepaisant palyginti geros Beniliukso šalių, Vokietijos, Maltos ir Jungtinės Karalystės

infrastruktūros, šioms šalims kyla didelių spūsčių keliuose problema. Joms tenka

padengti dideles ir vis didėjančias labai išvystytos transporto infrastruktūros

priežiūros išlaidas. Todėl reikia užtikrinti subalansuotesnį visų transporto rūšių

eksploatavimą. Tai gali būti pasiekta

taikant geresnes ir lankstesnes technologijas bei paslaugų sprendimus (ypač intelektinių

transporto sistemų diegimą) ir nustatant tinkamas infrastruktūros naudojimo kainas.

Visos ES šalys turi toliau dėti pastangas, kad

pagerintų kelių eismo saugumą. Dėl

prastos kelių saugumo padėties Bulgarijoje, Latvijoje, Lietuvoje, Lenkijoje ir Rumunijoje

reikia skubiai įgyvendinti veiksmingesnes priemones.

62 1992 m. gruodžio 7 d. Tarybos direktyva 92/106/EEB dėl tam tikrų kombinuoto krovinių

vežimo tarp valstybių narių tipų bendrųjų taisyklių nustatymo, OL L 368, 1992 12 17.

21 puslapis |

10 pav. Transporto aplinkosaugos mokesčiai kaip visų mokesčių procentinė dalis (2015 m.)

ŠALTINIS – MOKESČIŲ IR MUITŲ SĄJUNGOS GD.

Taikant transporto degalų mokesčius, galima skatinti degalų naudojimo efektyvumą

ir tvaresnį lengvųjų automobilių naudojimą, taip pat tvaresnių degalų naudojimą. Tokių

mokesčių struktūroje turi būti atsižvelgiama į degalų anglies kiekį ir energinę vertę. Šiuo

metu ES šalyse galima stebėti didelius degalų mokesčių dydžių skirtumus. Dyzelinui

paprastai taikomas lengvatinis režimas.

Beveik visose ES šalyse dyzelinas apmokestinamas mažiau nei benzinas.

Transporto apmokestinimas gali turėti

didelę įtaką vartotojams renkantis lengvąjį automobilį. Tai apima registracijos mokestį

(taikomą įsigyjant lengvąjį automobilį) ir

transporto priemonės kelių mokestį (kasmet taikomą lengvųjų automobilių savininkams).

20-yje ES šalių taikomas lengvojo automobilio registracijos mokestis, o 22-

iejose – transporto priemonės kelių mokesčiai63.

15-oje ES šalių registracijos mokesčiai šiuo metu priklauso nuo išmetamo CO2 kiekio. 12-

oje šalių į išmetamą teršalų kiekį atsižvelgiama nustatant naudojimo

mokesčius, mokamus už įvairias transporto priemones64. Bulgarija, Čekija, Estija, Lietuva,

Lenkija ir Slovakija yra tarp šalių, kuriose būtų tikslinga įvesti išmetamu CO2 kiekiu

grindžiamus transporto priemonių mokesčius.

Tačiau nei registracijos mokesčiai, nei kelių

mokesčiai neturi poveikio transporto

63 ACEA mokesčių vadovas, 2016 m. 64 Europos Komisija, Tax Reforms in EU Member

States 2015, Institutional Paper 008 | September 2015.

priemonės naudojimo ribiniams kaštams. Be to, nesuderinus registracijos mokesčių ES

lygmeniu gali būti sukurta didelė administracinė našta, o kartais, kai transporto

priemonės perkeliamos į kitą šalį, tai gali lemti dvigubą apmokestinimą65.

Iš visų transporto mokesčių dalies, kurią sudaro aplinkosaugos mokesčiai, galima

tik iš dalies spręsti, kaip taikant mokesčių sistemą sprendžiama išorinio transporto

poveikio problema. Taip pat yra kitų veiksnių, turinčių įtakos sprendimui, kaip apmokestinti

transporto priemones, o automobilių vairuotojų elgesiui didesnės įtakos turi

sistemos struktūra, o ne absoliutūs mokesčių

dydžiai.

Palanki tarnybinių automobilių apmokestinimo tvarka – tai praktika, į

kurią reikia atkreipti dėmesį svarstant aplinkos apsaugos sąnaudų internalizavimą.

Kelios ES šalys subsidijuoja asmeninį

tarnybinių automobilių naudojimą.

Belgijoje, Airijoje, Estijoje ir Latvijoje leidžiama atlikti dalinę asmeniniam

darbuotojų naudojimui skirtų tarnybinių automobilių pirkimui taikomo PVM atskaitą.

Taikant palankias tarnybinių automobilių

apmokestinimo sistemas, skatinama įsigyti automobilius, be to, jos dažnai turi įtakos

modelio pasirinkimui ir vairavimo įpročiams. Šias problemas siekiama spręsti neseniai

pateiktais Komisijos pasiūlymais66.

Data: 2017 11 14.

65 Ten pat. 66 COM(2017) 275, COM(2017) 276.

0%

1%

2%

3%

4%

5%

6%

7%

8%

9%

10%

BG HR CY SI LV MT EL RO PL PT IE EE UK LT NL HU CZ DK SK IT FI LU AT BE ES DE SE FR

Transporto aplinkosaugos mokesčiai (išskyrus degalų mokesčius) Transporto degalų mokesčiai

22 puslapis |

PRIEDAS, KURIAME PATEIKIAMI STATISTINIAI DUOMENYS

1 lentelė. Patekimas į rinką ir rinkos veikimas

Šalis

EBPO reguliavimo masto

rodikliai

Patekimas į

geležinkelių transporto rinką –

visų įmonių, išskyrus

pagrindines, užimama rinkos dalis

Transporto

sektoriaus darbo

našumas,

tūkst. EUR (2015 m.)

Keleivinio transporto rinkų

veikimas – rinkos veikimo rodiklis

Krovinių vežimas

keliais – Šalyje registruotų transporto

priemonių dalis pagal

krovinių vežimo apimtį tonkilometriais

Oro transportas

(2013 m.)

Kelių transportas

(2013 m.)

Geležinkelių

transport

as (2013 m.)

Kroviniai

(2015 m.)

Keleiviai (2015 m.

)

Traukinių paslaugos

(2015 m.)

Oro vežėjų paslaugos

(2015 m.)

Vietinis viešasis

transport

as (2015 m.)

Eksportas į 28 ES

šalis (2016 m.)

Importas iš 28 ES

šalių (2016 m.)

Belgija 0,1 2,3 3,8 25,1 % 3,3 % 79,4* 70,8 81,3 72,2 15,7% 13,1%

Bulgarija 0,0 3,0 3,8 51,4 % 0,0 % 13,9 62,6 82,7 74,3 91,0 % 88,9 %

Čekija 2,9 2,3 2,3 33,5 % 5,0 % 27,5 81,7 83,4 82,0 55,3 % 49,9 %

Danija 0,4 1,5 2,3 29,0 % 7,0 % 88,8 76,8 82,3 76,9 16,3 % 7,7 %

Vokietija 0,0 1,5 2,3 40,9 % 13,5 % 48,0 84,4 85,3 84,6 19,0 % 14,1 %

Estija 2,9 2,3 2,6 29,0 % 0,0 % 31,1 84,7 81,4 83,3 64,4 % 45,6 %

Airija 0,8 1,5 4,9 0,0 % 0,0 % 105,6 78,4 82,1 77,0 65,2 % 42,6 %

Graikija 0,0 3,3 4,5 0,0 % 0,0 % 45,2 76,2 82,1 78,5 44,3 % 34,8 %

Ispanija 0,0 2,3 4,0 26,0 % 0,0 % 66,4 74,3 76,9 75,1 60,7 % 55,0 %

Prancūzija 0,5 4,0 3,8 25,6 % 5,0 % 67,6 83,7 85,0 83,2 9,2 % 7,5 %

Kroatija 4,0 1,5 5,3 2,0 % 0,0 % 27,7 63,8 80,9 73,5 87,7 % 64,8 %

Italija 0,0 4,3 2,8 41,2 % 23,0 % 59,8 68,5 81,1 66,6 12,6 % 11,5 %

Kipras 2,1 1,5 45,3 82,6 77,0

Latvija 3,0 1,5 2,6 31,1 % 8,3 % 20,7 79,1 81,1 76,7 62,3 % 56,1 %

Lietuva 1,5 1,5 2,6 0,0 % 0,0 % 18,9 89,6 82,8 82,8 68,6 % 57,4 %

Liuksemburgas 1,5 1,5 5,4 0,0 % 0,0 % 82,0 85,9 86,2 86,0 50,9 % 46,4 %

Vengrija 0,0 2,0 3,1 39,6 % 3,5 % 22,0 78,9 88,4 81,6 61,8 % 56,2 %

Мalta 2,9 1,5 57,0 87,4 70,7

Nyderlandai 0,2 2,3 3,1 14,9 % 81,8 73,8 80,6 76,0 37,0 % 32,0 %

Austrija 0,0 1,5 2,6 0,0 % 12,2 % 74,7 85,2 85,9 86,3 19,8 % 17,6 %

Lenkija 2,8 2,3 2,8 38,1 % 51,7 % 23,4 71,3 82,2 78,7 93,5 % 93,1 %

Portugalija 3,0 2,3 3,9 11,8 % 5,4 % 43,3 76,6 80,3 76,1 76,9 % 63,7 %

Rumunija 2,9 3,0 2,3 60,2 % 13,5 68,2 85,9 76,8 84,0 % 69,1 %

Slovėnija 3,6 2,3 3,8 12,1 % 0,0 % 45,3 80,1 85,0 82,6 70,3 % 65,0 %

Slovakija 0,0 1,5 3,1 17,6 % 6,0 % 30,9 79,4 81,9 80,1 64,1 % 60,8 %

Suomija 1,7 1,5 4,4 0,0 % 0,0 % 60,8 80,3 83,2 83,7 43,5 % 32,8 %

Švedija 0,6 1,5 3,0 48,0 % 33,5 % 66,5 70,9 82,4 75,4 8,4 % 8,4 %

Jungtinė

Karalystė 0,0 1,5 0,3 52,6 %

83,4 72,5 81,1 77,1

16,5 % 10,4 %

PASTABA. JEIGU REIKIA NURODYTI REITINGĄ, PENKI AUKŠČIAUSI BALAI PATEIKIAMI ŽALIAME FONE, O PENKI ŽEMIAUSI – RAUDONAME FONE. PATEIKIANT NE RINKOS SENBUVIŲ UŽIMAMOS RINKOS DALIES

RODIKLIUS, PARYŠKINAMI REZULTATAI, MAŽESNI NEI 3 PROC. JEIGU KITAIP NENURODYTA, DUOMENYS GAUTI IŠ EUROPOS KOMISIJOS ŠALTINIŲ. (*2014 M.)

23 puslapis |

2 lentelė. Infrastruktūra

Šalis

Pasaulio banko

logistikos reitingas

(2016 m.)

Pasaulio ekonomikos forumo

infrastruktūros kokybės rodiklis (2016–

2017 m.)

Greitkelių tinklo tankis

(km)

Geležinkelių tinklo

tankis (km) Greitojo

geležinkeli

o linijų

ilgis km

(2016 m.)

Bendra

investicijų į

vidaus kelių

transporto

infrastruktūrą

suma – BVP

dalis (2015 m.)

Bendra

s LR

Infrastruktūros

komponentas Keliai

Geležink

eliai

Jūrų

uostai

Oro

transpo

rtas

tūkstančiui

km2

(2015 m.)

tūkstančiui

gyventojų

(2015 m.)

tūkstančiui

km2

(2015 m.)

tūkstančiui

gyventojų

(2015 m.) Belgija 4,1 4,1 4,5 4,8 6,1 5,7 57,8 157,4 118,2 320,4 209 0,5 %

Bulgarija 2,8 2,4 3,4 3,0 4,1 4,3 6,6 101,3 36,2 558,0 1,2 %

Čekija 3,7 3,4 4,0 4,4 3,5 5,3 9,8 73,8 120,0 898,2 1,2 %

Danija 3,8 3,8 5,5 4,6 5,7 6,1 28,7 220,2 59,2 450,9

0,9 %

Vokietija 4,2 4,4 5,5 5,5 5,5 5,8 36,4 160,9 108,7 478,3 1 475 0,6 %

Estija 3,4 3,2 4,7 4,1 5,6 5,1 3,3 111,7 33,4 1 149,8 1,5 % 1

Airija 3,8 3,8 4,6 3,7 5,1 5,4 13,0 198,9 26,9 409,4 0,2 %

Graikija 3,2 3,3 4,5 2,8 4,5 4,8 12,0 145,5 17,0 207,1 1,3 % 2

Ispanija 3,7 3,7 5,5 5,5 5,5 5,8 30,3 329,7 31,7 345,7 2 938 0,6 %

Prancūzija 3,9 4,0 6,0 5,8 5,1 5,7 18,3 176,2 45,4 433,5 2 142 0,8 %

Kroatija 3,2 3,0 5,5 2,8 4,6 4,2 23,1 308,5 46,0 616,3 1,4 % 2

Italija 3,8 3,8 4,5 4,1 4,4 4,6 23,0 114,2 56,6 280,3 981 0,6 % 3

Kipras 3,0 3,0 5,1

4,6 5,5 29,4 317,0

Latvija 3,3 3,2 3,0 4,2 5,1 5,2 28,8 936,0 1,7 %

Lietuva 3,6 3,6 4,7 4,4 4,8 4,4 4,7 105,0 28,7 642,5 1,2 %

Liuksemburgas 4,2 4,2 5,5 4,9 4,6 5,6 62,3 292,9 106,3 488,5 1,0 %

Vengrija 3,4 3,5 4,1 3,6 3,2 4,1 20,3 190,7 84,9 801,5 1,8 %

Мalta 3,1 2,9 3,2

5,3 5,7 0,5 % 3

Nyderlandai 4,2 4,3 6,1 5,8 6,8 6,6 66,4 163,8 73,6 180,9 120 0,6 % 1

Austrija 4,1 4,1 6,0 5,3 3,9 5,2 20,5 202,1 58,9 575,1 48 0,6 %

Lenkija 3,4 3,2 4,1 3,6 4,2 4,5 5,0 41,0 59,2 487,0 224 0,4 % 3

Portugalija 3,4 3,1 6,0 4,2 5,2 5,5 33,3 293,9 27,6 245,3 0,2 % 2

Rumunija 3,0 2,9 2,7 2,6 3,5 4,0 3,1 37,4 45,2 542,3 2,1 % 3

Slovėnija 3,2 3,2 4,4 2,9 5,0 4,3 38,1 375,0 59,6 586,1 1,2 %

Slovakija 3,3 3,2 4,0 4,4 3,0 3,5 9,4 85,5 73,9 668,8 2,3 %

Suomija 3,9 4,0 5,4 5,6 6,2 6,3 2,6 161,6 17,5 1 082,5 1,6 %

Švedija 4,2 4,3 5,5 4,6 5,5 5,8 4,7 219,7 24,2 1 119,1 5,2 %

Jungtinė

Karalystė 4,1 4,2 5,1 4,7 5,5 5,5 15,5 58,6 66,5 250,3 113 0,1 %

1 2011 m.;

2 2013 m.;

3

2014 m. PASTABA. JEIGU REIKIA NURODYTI REITINGĄ, PENKI AUKŠČIAUSI BALAI PATEIKIAMI ŽALIAME FONE, O PENKI ŽEMIAUSI – RAUDONAME FONE. JEIGU KITAIP NENURODYTA, DUOMENYS GAUTI IŠ EUROPOS KOMISIJOS ŠALTINIŲ.

24 puslapis |

3 lentelė. Aplinkos ir socialinis aspektai

Šalis

Spūstyse

per metus

praleistų

valandų

skaičius

(2015 m.)

Atsinaujinan

čiųjų

energijos

išteklių dalis

transporto

sektoriuje

(2015 m.)

Naujai užregistruotų

transporto priemonių

išmetamas CO2 kiekis

(g/km) (2015 m.)

Visų

naudojamų

geležinkelio

linijų dalis,

kurią sudaro

elektrifikuoto

s geležinkelio

linijos

(2015 m.)

Žuvusiųjų

keliuose

skaičius

milijonui

gyventojų

(2016 m.)

Transporto

aplinkosaugos

mokesčiai (degalų ir kiti

mokesčiai)

(2015 m.)

Naujai

užregistruotų

lengvųjų

automobilių

skaičiaus dalis,

kurią sudaro į

lizdą jungiami

elektriniai

automobiliai

(2016 m.)

Įkrovos

prieigų

skaičius

miesto

teritorijose

(apylinkėse)

100 000

gyventojų

(2017 m.)

Lengvieji

automobili

ai

Lengvosios

transporto

priemonės

kaip

BVP

procent

inė

dalis

kaip visų

mokesčių

procentinė

dalis

Belgija 36,1 3,8 % 117,9 175,7 85,6 % 56 1,8 % 4,1 % 1,7 % 27,5

Bulgarija 30,4 6,5 % 130,3 143,9 71,1 % 99 2,7 % 9,4 % 0,1 % 1,7

Čekija 23,4 6,5 % 126,3 143,2 34,0 % 58 1,8 % 5,4 % 0,1 % 21,2

Danija 22,9 6,7 % 106,2 149,8 24,3 % 37 2,4 % 5,2 % 0,6 % 199,6

Vokietija 29,6 6,8 % 128,4 182,6 52,4 % 39 1,5 % 3,9 % 0,7 % 57,8

Estija 20,6 0,4 % 137,2 165,0 8,7 % 54 2,1 % 6,3 % 0,3 % 67,3

Airija 32,2 6,5 % 114,3 168,5 2,7 % 39 1,5 % 6,4 % 0,5 % 77,1

Graikija 38,8 1,4 % 106,4 186,4 23,4 % 75 2,6 % 7,2 % 0,1 % 0,7

Ispanija 26,6 1,7 % 115,3 154,4 63,6 % 39 1,4 % 4,0 % 0,3 % 6,1

Prancūzija 29,3 8,5 % 111,0 154,4 55,5 % 54 1,4 % 3,1 % 1,5 % 71,8

Kroatija 26,0 3,5 % 112,9 156,0 37,3 % 73 3,1 % 8,3 % 0,2 % 29,3

Italija 35,4 6,4 % 115,4 153,2 71,2 % 54 2,1 % 5,0 % 0,2 % 7,7

Kipras 2,5 % 125,8 154,2 54 2,7 % 8,3 % 0,3 % 4,3

Latvija 21,8 3,9 % 137,1 172,6 13,4 % 80 2,3 % 7,8 % 0,3 % 7,1

Lietuva 21,5 4,6 % 130,0 165,1 6,5 % 65 1,7 % 5,9 % 0,4 % 3,2

Liuksemburgas 32,2 6,5 % 127,5 168,9 95,3 % 56 1,8 % 4,8 % 0,6 % 37,7

Vengrija 27,3 6,2 % 129,6 176,9 39,0 % 62 2,2 % 5,6 % 0,3 % 12,1

Мalta 76,0 4,7 % 112,9 148,9 51 2,5 % 7,4 % 0,1 % 22,6

Nyderlandai 30,2 5,3 % 101,2 163,2 75,7 % 32 2,1 % 5,6 % 6,0 % 240,1

Austrija 27,1 11,4 % 123,7 178,3 71,2 % 50 2,1 % 4,7 % 1,5 % 111,4

Lenkija 25,4 6,4 % 129,3 175,2 63,6 % 80 2,2 % 6,7 % 0,1 % 3,4

Portugalija 27,7 7,4 % 105,7 141,7 64,4 % 54 2,2 % 6,5 % 0,9 % 26,8

Rumunija 32,1 5,5 % 125,0 170,3 37,4 % 97 1,9 % 6,9 % 0,2 % 4,2

Slovėnija 26,9 2,2 % 119,2 186,6 41,4 % 63 3,0 % 8,2 % 0,4 % 56,7

Slovakija 22,9 8,5 % 127,7 174,1 43,8 % 50 1,6 % 5,1 % 0,1 % 70,7

Suomija 19,9 22,0 % 123,0 174,7 55,1 % 45 2,1 % 4,8 % 1,2 % 57,9

Švedija 21,5 24,0 % 126,3 163,0 75,5 % 27 1,4 % 3,3 % 3,6 % 75,1

Jungtinė

Karalystė 41,5 4,4 % 121,3 178,0 33,2 % 28 2,0 % 5,9 % 1,5 %

27,1

PASTABA. JEIGU REIKIA NURODYTI REITINGĄ, PENKI AUKŠČIAUSI BALAI PATEIKIAMI ŽALIAME FONE, O PENKI ŽEMIAUSI – RAUDONAME FONE. JEIGU KITAIP NENURODYTA, DUOMENYS GAUTI IŠ EUROPOS KOMISIJOS ŠALTINIŲ.

25 puslapis |

Lentelėse pateikti rodikliai

1 lentelė. Patekimas į rinką ir rinkos veikimas

EBPO reguliavimo masto rodikliai. Pasirinkti rodikliai yra EBPO energetikos, transporto ir ryšių sektorių reguliavimo rodikliai. Jais apibendrinamos keleiviniam oro

transportui ir krovininiam kelių transportui taikomos reguliavimo nuostatos

(2013 m.). Rodiklio skalę sudaro balai nuo 0 iki 6 – nuo mažiausios iki didžiausios reglamentavimo naštos. Duomenys renkami kas penkerius metus.

Visų įmonių, išskyrus pagrindines, užimama rinkos dalis. Bendra visų

geležinkelio įmonių, išskyrus pagrindines, užimama rinkos dalis ir krovininio, ir keleivinio transporto sektoriuose (2015 m., šaltinis – Europos Komisijos Mobilumo ir

transporto GD) gali būti laikoma konkurencijos lygio geležinkelių transporto

sektoriuje rodikliu. Netaikoma Kiprui ir Maltai.

Darbo našumas. Darbo našumas – bendroji pridėtinė vertė, tenkanti vienam asmeniui, dirbančiam transporto ir saugojimo sektoriuje (NACE 2 red., H skirsnis)

(2015 m. duomenys; šaltinis – Eurostatas).

Keleivinio transporto rinkų veikimas. Pasirinktas rodiklis yra rinkos veikimo

rodiklis (RVR). Juo nurodomas šalies konkrečios rinkos 2015 m. reitingas tarp kitų šalių, susijęs su traukinių, oro vežėjų ir vietinio viešojo transporto paslaugomis ir

nustatytas atsižvelgiant į naudotojų vertinimus. RVR yra sudėtinis rodiklis, kuris parodo penkis pagrindinius vartotojų patirties aspektus: 1) pasiūlymų palyginimo

lengvumą, 2) vartotojų pasitikėjimą, kad mažmenininkai ir (arba) paslaugų teikėjai laikosi vartotojų apsaugos taisyklių, 3) iškilusias problemas ir patirtos žalos mastą,

4) bendrą vartotojų pasitenkinimą ir 5) siūlomų paslaugų pasirinkimo galimybes

(šaltinis – Europos Komisija).

Šalyje registruotų transporto priemonių, vykdančių eksportą į kitas 28 ES šalis ir importą iš jų, dalis pagal krovinių vežimo apimtį tonkilometriais. Šiuo

rodikliu vertinamas santykinis šalies krovinių vežimo keliais sektoriaus konkurencingumas ES pagal tai, kokią dalį duomenis teikiančioje šalyje registruotos

transporto priemonės sudaro pagal bendrą krovinių vežimo keliais apimtį

tonkilometriais, kai prekės eksportuojamos iš tos šalies į kitą ES šalį arba importuojamos iš kitos ES šalies (2016 m., šaltinis – Eurostatas).

2 lentelė. Infrastruktūra

Logistikos reitingas. Pasirinktas rodiklis yra Pasaulio banko logistikos reitingas (Pasaulio bankas, 2016 m.). LR šalys reitinguojamos pagal šešis prekybos aspektus,

įskaitant muitinių veiklą, infrastruktūros kokybę ir siuntų pristatymo punktualumą.

Reitinge naudojami duomenys gauti atlikus logistikos specialistų apklausą. Jiems užduodami klausimai apie užsienio šalis, kuriose jie vykdo veiklą.

Infrastruktūros kokybė. Pasirinkti rodikliai yra pasitenkinimo kelių, geležinkelių,

jūrų uostų (žemyninėse šalyse – galimybe naudotis jūrų uostų įranga) ir oro transporto infrastruktūros kokybe rodikliai. Jie įtraukti į Pasaulio ekonomikos forumo

rengiamą 2017–2018 m. pasaulinio konkurencingumo ataskaitą (1 – labai

neišvystyta ir (arba) viena iš blogiausių pasaulyje; 7 – gerai išvystyta ir veiksminga ir (arba) viena iš geriausių pasaulyje; svertinis vidurkis; nagrinėjamas laikotarpis –

2016–2017 m.). Pagrįsta vadovų nuomonių tyrimu.

Greitkelių tinklo tankis – tūkstančiui km² teritorijos ir tūkstančiui gyventojų (2015 m., šaltinis – Europos Komisija).

Geležinkelių tinklo tankis – tūkstančiui km² teritorijos ir tūkstančiui gyventojų (2015 m., šaltinis – Europos Komisija).

26 puslapis |

Greitojo geležinkelio linijų ilgis (km). ES šalių, kuriose yra greitojo geležinkelio

linijų infrastruktūra, atveju pateikiamas geležinkelio linijų ilgis, o ne reitingas (2016 m., šaltinis – Europos Komisija).

Bendra investicijos į vidaus kelių transporto infrastruktūrą suma. BVP

procentinė dalis, kurią sudaro išlaidos, susijusios su investicijomis į transporto (kelių, geležinkelių, jūrų uostų ir oro uostų) infrastruktūrą, ir jos priežiūra (2015 m., šaltinis

– EBPO). Reikėtų pabrėžti, kad šio rodiklio duomenys nėra visiškai suderinti.

Atsižvelgiant į šalį, būtų galima įtraukti įvairias investicijų ir priežiūros kategorijas. Duomenų apie kai kurias šalis aprėptis yra dalinė. Duomenys renkami savanoriškai.

Be to, didelės vertės nebūtinai yra susijusios su teigiamais rezultatais ir turėtų būti palygintos su faktiniais investicijų poreikiais (pvz., „besivejančių“ šalių atveju).

3 lentelė. Aplinkos ir socialinis aspektai

Spūstys. Metinis spūstyse praleistų valandų skaičiaus vidurkis vienai transporto

priemonei (2015 m., šaltinis – JRC, remiantis „TomTom“ žemėlapių duomenimis).

Netaršių transporto technologijų diegimas. Pasirinkti rodikliai yra atsinaujinančiųjų energijos išteklių dalis transporto sektoriuje (2015 m., šaltinis –

Eurostatas).

Naujų lengvųjų automobilių išmetamas CO2 kiekis – CO2 g/km (2015 m.,

šaltinis – EAA).

Naujų furgonų išmetamas CO2 kiekis – CO2 g/km (2015 m., šaltinis – EAA).

Visų naudojamų geležinkelio linijų dalis, kurią sudaro elektrifikuotos

geležinkelio linijos. 2015 m., šaltinis – Europos Komisija.

Kelių eismo saugumas – žuvusiųjų keliuose skaičius milijonui gyventojų (2016 m.,

šaltinis – Europos Komisija (duomenų bazė CARE).

Transporto apmokestinimas – BVP procentinė dalis, kurią sudaro iš transportui taikomų aplinkosaugos mokesčių (degalų ir kitų mokesčių) gaunamos pajamos, ir

bendros mokestinės pajamos (2015 m., šaltinis – Europos Komisija).

Naujai užregistruotų lengvųjų automobilių rinkos dalis, kurią sudaro į lizdą

jungiami elektriniai automobiliai. Į lizdą jungiami elektriniai automobiliai (hibridiniai ir varomi baterijomis), transporto priemonių kategorija M1 (2016 m.,

šaltinis – Europos alternatyviųjų degalų stebėjimo centras).

Įkrovos prieigų skaičius miesto teritorijose (apylinkėse) 100 000 gyventojų

– bendras elektromobilių įkrovos prieigų skaičius, padalytas iš miesto teritorijų ir (arba) miesto apylinkių gyventojų skaičiaus. Daroma prielaida, kad dauguma įkrovos

prieigų įrengta miesto teritorijose. (2017 m., šaltinis – Europos alternatyviųjų degalų stebėjimo centras).