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STORIE DI SUCCESSO DELLA CHIMICA ENI NEL SETTORE DELLE GOMME SINTETICHE.

BITUMI MODIFICATI CON ELASTOMERI TERMOPLASTICI

STIRENE BUTADIENE STIRENE

I MANTI STRADALI DRENANTI

Autore: Amedeo Pierini

Europrene SOL T *

SENZA

CON

* Polimeri SBS prodotti da Enichem Elastomeri, società del Gruppo ENI che,

negli ultimi anni del secolo scorso, in seguito a mutamenti societari, ha gestito la chimica delle gomme sintetiche, ereditando dalla capostipite ANIC tutto il

capitale di uomini e conoscenze.

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BITUMI MODIFICATI CON ELASTOMERI TERMOPLASTICI STIRENE BUTADIENE STIRENE PREFAZIONE Enichem Elastomeri, produttore di dimensione mondiale di gomme sintetiche utilizzate in larga scala nella confezione di pneumatici, per vocazione, ha sempre dimostrato grande sensibilità verso i problemi della sicurezza stradale ed ha contribuito al suo raggiungimento impegnandosi, costantemente e con successo, nella produzione di elastomeri orientati a tale obiettivo. Nei primi anni ‘80, coerente col suo impegno di trovare sempre nuove appli-cazioni per le sue gomme, si è trovata ulteriormente nella necessità di affron-tare i problemi di sicurezza stradale, legati, questa volta, non più al contributo degli pneumatici, ma a quello delle superfici stradali. L’impegno congiunto di Ricerca e Marketing, ha permesso di raggiungere im-portanti risultati apprezzati dalla pubblica opinione e giudicati degni di ricono-scimento. L’autore di questo saggio ha partecipato da protagonista alla vicenda ed ha ritenuto utile rendere nota la propria esperienza per l’estrema attualità dell’argomento. Nella speranza di destare l’interesse di un gran numero di lettori, si ripromette di sviluppare la materia in modo semplice e intuitivo, senza spiegazioni trop-po complesse e formule scientifiche, ma rendendo comprensibile a tutti l’importanza dei risultati raggiunti. SOMMARIO La presentazione sarà sviluppata in capitoli diversi, col seguente ordine: - Il bitume e le sue caratteristiche - La storia della modifica polimerica - I meccanismi d’interazione - Caratteristiche delle miscele bitume-elastomero SBS - Le applicazioni - I costi - I manti stradali drenanti:

- Il principio - La tecnologia - I costi - Le prestazioni

- Conclusioni

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Cap. 1- Il bitume e le sue caratteristiche Il bitume è il prodotto che si ottiene nell’ ultima fase del processo di distilla-zione del petrolio. E’ uno scarto di produzione con composizione chimica in-definita che, per le sue caratteristiche viscose, viene utilizzato come legante di masse inorganiche solide o come isolante e protettore contro la propaga-zione dell‘ umidità. Questa è la sua carta di identità: - A 50° C diventa fluido - A 0° C irrigidisce e diventa fragile - E’ appiccicoso con forza adesiva e coesiva molto bassa - Ha una viscosità variabile che va corretta per gli usi industriali Per migliorarne le caratteristiche di impiego e renderne costante la viscosità si usano processi ossidativi o lo si tratta con frazioni oleose poco pregiate del processo di distillazione (flussaggio). In molti casi è addizionato con scarti di materiali polimerici come polietilene, polipropilene atattico, elastomeri etilene-propilene, o emulsionato con lattici di gomma stirene-butadiene. Pur migliorandone il comportamento nelle applicazioni industriali cui è desti-nato, i risultati di questi interventi, non risolvono certe lacune del bitume origi-nario, come ad esempio: - Il comportamento alle alte e basse temperature - Le basse forze adesive e coesive - Il comportamento esclusivamente viscoso La rivoluzione (e in questo caso il termine non è una esagerazione) è avvenu-ta con la scelta di usare, come modificante del bitume, gli elastomeri termo-plastici stirene-butadiene (da ora in poi: SBS) già presenti sul mercato per applicazioni più pregiate, caratterizzati da composizione chimica, struttura e comportamenti definiti e ripetibili. Cap. 2: - La storia della modifica con polimeri Prima di procedere con l’esposizione tecnica dell’argomento, è opportuno fa-re il punto sullo stato dell’arte che caratterizzava le principali aziende chimi-che e petrolchimiche, operanti nel mondo dei bitumi e dei polimeri usati per la modifica. Storicamente siamo collocati nella prima metà degli anni ‘80 e le aziende che maggiormente risentono dei limiti applicativi del bitume sono quelle impegna-te nella produzione di membrane impermeabili. A sollecitarle è il grande sviluppo dell‘edilizia che deve soddisfare esigenze

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legate a nuove tecniche costruttive, e non è ancora disposta ad investire in prodotti di pregio, esistenti, ma costosi come le guaine polimeriche. Essendo ben inculcata la convinzione che qualsiasi prodotto, aggiunto al bi-tume, potesse solo migliorarne le caratteristiche, le fantasie più fervide si so-no orientate verso l’uso dei prodotti più strani, purché scarti di processi indu-striali. Sono stati usati scarti di polietilene, di polipropilene atattico, polvere abrasa da pneumatici usati ed elastomeri a base di etilene-propilene. Il tutto è avvenuto in maniera acritica usando solo materiali capaci di modifi-care le caratteristiche del bitume nell’ambito di un comportamento viscoso. Questa fase industriale ha il grande merito di aver spinto le aziende verso la messa a punto di sistemi meccanici di dissoluzione molto efficienti. I nostri studi sono iniziati in questa fase. Dopo aver offerto una soluzione tec-nica ai produttori di guaine bituminose che, sempre allettati dalle precedenti esperienze più economiche, almeno in Italia, hanno esitato a seguirci com-mercialmente, abbiamo ritenuto fondamentale estrapolare i risultati tecnici ot-tenuti al settore delle applicazioni stradali che, a nostro parere, ne avrebbe tratto i maggiori vantaggi. I nostri competitors erano coinvolti negli stessi problemi; ognuno di loro infatti operava seguendo propri indirizzi preferenziali. - ESSO seguiva, con scarso successo, la strada della modifica con ela-stomeri etilene-propilene. - ELF operava con un elastomero stirene-butadiene, con struttura a blocchi, fornito dalla nostra società. Sulla miscela innescava un processo di reticolazione, dimostrando di aver intuito la strada, senza avere chiaro il mec-canismo d’interazione fra polimero e bitume. - SHELL e noi di Enichem Elastomeri avevamo da subito intrapreso la strada degli elastomeri SBS, essendone produttori, spinti dalla richiesta del settore dell’impermeabilizzazione, allettati da interessanti sviluppi commercia-li immediati, senza avere un’adeguata visione scientifica del processo. Alle applicazioni stradali siamo arrivati in un secondo tempo, trasferendo i risultati delle sperimentazioni preliminari. Era dimostrato che gli elastomeri SBS costi-tuivano la soluzione dei problemi rimasti irrisolti nella modifica dei bitumi. Oc-correva soltanto scoprire i meccanismi del processo per individuare i parame-tri con cui gestirlo. Cap. 3 - Il meccanismo d’interazione I tecnici di Enichem Elastomeri hanno il merito di essere stati assolutamente i primi a capire il meccanismo d’interazione fra elastomero SBS e bitume, averlo spiegato scientificamente, definendone i parametri e le condizioni per gestirlo e ottimizzarlo. La teoria è stata consolidata analizzando la morfologia di un gran numero di miscele bitume-SBS, confezionate con diversi prodotti di partenza in concentrazioni e condizioni operative definite secondo un ampio

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piano sperimentale, sottoposte a osservazione morfologica al microscopio ot-tico ed elettronico, ed elaborando gli andamenti delle corrispondenti caratte-ristiche tecnologiche di interesse. La teoria formulata, accettata e indiscussa fino ad oggi, è la seguente: “Miscelando a 200°C, con agitatori dotati di alto sforzo di taglio un certo quan-titativo di elastomero SBS ed un bitume distillato, si ottiene in breve tempo una soluzione omogenea dei due componenti. Nella successiva fase di raf-freddamento, sotto i 140°C, la soluzione si ristruttura subendo una separa-zione di fase. La parte elastomerica assume, all’interno della massa, la strut-tura di un reticolo tridimensionale, mentre il bitume si va a disperdere nelle maglie della rete, sotto forma di goccioline, come fosse un olio estensore. Il reticolo elastomerico diventa fase continua per quantità di SBS pari o supe-riori al 5% del totale e si comporta come impalcatura portante di tutta la mas-sa. Il responsabile del comportamento finale della miscela non è più il bitume ma l’elastomero; la miscela ottenuta ha un comportamento elastico e non più viscoso. Incrementando la quantità di elastomero, otterremo un rafforzamento della rete portante e tutte le caratteristiche tenderanno a somigliare sempre più quelle di una gomma vulcanizzata.”

Morfologia al microscopio ottico (400x) Morfologia al microscopio elettronico (3600x) Questa teoria è stata rafforzata dalla definizione delle condizioni operative e dei parametri chimico-fisici per ottimizzare i risultati del processo, sia nelle ca-ratteristiche immediate sia nella loro durata, quali: - Temperatura e tempo di dissoluzione - Caratteristiche dei mulini - Composizione e dimensioni molecolari dell’elastomero - Intervalli di composizione chimica del bitume - Viscosità delle miscele.

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Cap. 4 - Caratteristiche delle miscele Bitume-Elastomero SBS L’analisi dei risultati sperimentali permette di definire i comportamenti delle miscele nelle applicazioni finali. Supponiamo di aver modificato un bitume distillato con quantitativi di elasto-mero variabili fra il 5 ed il 13%, avendo scelto parametri di processo ottimiz-zati, verificheremo che: - Il bitume tal quale rammollisce a 50°C, mentre le miscele a concentra-zioni variabili, nell’intervallo sopra individuato, rammolliscono a temperature fra 80° e 125°C. - Il bitume tal quale cristallizza diventando fragile scendendo alla tem-peratura di 0°C, mentre le miscele, con l’incremento dell’elastomero, infragili-scono fra -20° e -30°C. - Le forze adesive e coesive del bitume tal quale non risultano misurabi-li, mentre le miscele, alle diverse concentrazioni, mostrano comportamenti simili a quelli di un adesivo. Queste forze sono capaci di tenere legata la mi-scela degli inerti e le varie molecole fra loro, garantendo alla massa la stabili-tà di un corpo solido omogeneo. - Inoltre, mentre il bitume tal quale, sottoposto a trazione, non presenta carico e allungamento, ma subisce solo un processo di sfilamento irreversibi-le, le miscele presentano una forma di carico ridotta in valore assoluto, ma comparabile nel comportamento a quello di un elastomero vulcanizzato. Nel caso di una modifica effettuata col 10% di elastomero SBS, dopo un allun-gamento a trazione del 1000 %, il provino, lasciato a sé, recupera la dimen-sione originale nell’arco di una decina di minuti. Cap. 5 - Applicazioni

Quanto esposto è sufficiente a far prevedere il comportamento dei bi-tumi modificati con elastomeri SBS nelle applicazioni cui sono destinati: - Manti stradali compatti e drenanti; - Guaine impermeabilizzanti; - Sigillanti per strutture industriali, dighe e bacini.

Questo saggio si limita alla descrizione delle sole applicazioni stradali, con particolare riferimento ai manti drenanti, evidenziando i risultati ottenibili con l’impiego dei bitumi modificati con Elastomeri SBS in confronto con quelli da sempre ottenuti con bitumi tradizionali.

Con frequenza quotidiana siamo soliti riscontrare, nella rete stradale,

una serie d’inconvenienti ripetitivi che ci fanno indignare e che possiamo sin-tetizzare nei seguenti casi: - Buche di profondità e larghezza variabile che di solito appaiono nel

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cuore dell’inverno e si riformano immediatamente dopo i rari ed inutili inter-venti di manutenzione; - “Ormaie” profonde come solchi, dove il conglomerato sembra scivola-re come fango sotto il peso dei mezzi di trasporto in transito; - Carreggiata ricoperta di pietrisco che altera pericolosamente gli spazi di frenata e vola, lanciato in aria dal movimento delle ruote dei veicoli.

I cartelli con la scritta “Lavori in corso” sono una conseguenza che in pratica significa: - Lunghe code - Deviazioni pericolose - Disagi per viaggiatori impazienti - Costi per interventi inutili - Rifacimenti provvisori costosi che si perpetuano senza soluzione.

Quanto è stato descritto nei capitoli precedenti, ci porta a comprendere come questi inconvenienti sarebbero stati evitati con l’impiego di un bitume modificato con elastomeri SBS: - Le buche causate dal gelo dell’inverno, che rende fragile il bitume, non si sarebbero formate se il legante fosse rimasto flessibile ed elastico fino a -20/-25°C; - Le “ormaie” formatesi col rammollimento del bitume a 50°C sarebbero state evitate con un legante che rammollisce sopra gli 80°C; - Il pietrisco formatosi per sgranamento della superficie stradale, sotto-posta alle sollecitazioni dei mezzi pesanti, sarebbe stato evitato se avessimo legato gli inerti del conglomerato con una miscela bituminosa dotata di forze adesive e coesive molto più elevate.

A conclusione di questo paragrafo, per illustrare completamente i com-portamenti dei bitumi modificati con elastomeri SBS, occorrerebbe evidenzia-re tutta una serie di vantaggi legati alle caratteristiche elastiche delle miscele. Ad es. la tenuta alle frenate (sicurezza), la riduzione degli sforzi di rotolamen-to (economia), la riduzione delle vibrazioni (confort), oltre a quelli che illustre-remo quando tratteremo di manti stradali drenanti.

Purtroppo questi risultati concreti richiedono una trattazione scientifica molto lunga e complessa, non in linea con le nostre premesse iniziali, per cui la rimandiamo ad altra occasione. Cap. 6 - I costi

L’introduzione di un nuovo prodotto in qualsiasi tecnologia comporta un’incidenza sui costi di processo. Nel nostro caso, una piccola quantità di elastomero aggiunto (5-6%) raddop-pia il costo della miscela legante. Il costo aumenta ulteriormente se si consi-

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derano gli oneri legati alla dissoluzione, con uso di macchine costose ed un consumo addizionale di energia. L’incidenza è inferiore in fase di messa in opera, dove basta operare ad una temperatura superiore di 10-20 °C a quel-la tradizionale, per mantenere le condizioni di “isoviscosità” necessarie per l’uso delle attrezzature tradizionali. Approssimativamente si suppone che la modifica con elastomeri SBS porti a triplicare il costo del bitume originale.

Questo pur sostanzioso incremento va quantizzato nel costo totale dell‘applicazione di cui, di seguito, sono riportate le voci più evidenti: - La costituzione del cantiere - La preparazione dei sotto strati - Il legante (materia prima, energia, trasporto) - Gli inerti (cava, macinazione, vagliatura, trasporto) - I macchinari di stesura e compressione - La manodopera - I blocchi stradali e i disagi dell’utenza. Poiché il legante costituisce il 5% del conglomerato e i costi delle “operazioni” incidono in maniera più pesante di quelli delle “materie prime”, avremo un in-cremento complessivo del costo del manufatto molto contenuto; soprattutto se consideriamo l’andamento dei risultati tecnici che permettono di duplicare e, a volte perfino di triplicare, la durata della vita media del nuovo manto stra-dale.

Autodromo di Monza. Manto stradale ad alta performance.

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Cap. 7 - Le pavimentazioni stradali drenanti 7a - Il principio.

Una pavimentazione stradale si dice drenante quando possiede un manto di usura (superficie di scorrimento) capace di far filtrare l’acqua atmo-sferica, attraverso i canalicoli della sua struttura porosa e di smaltirla facen-dola defluire su uno strato impermeabile sottostante, dove non è più a contat-to con le ruote dei mezzi che la percorrono. Questo strato superficiale, avente uno spessore di quattro o più centimetri, con la sua struttura discontinua, deve essere anche capace di garantire, as-sieme alla capacità filtrante, le caratteristiche di portanza richieste da tutti i ti-pi di traffico, in tutte le condizioni climatiche, per tempo indeterminato. La risposta a questa duplice esigenza è rimasta a lungo un limite insuperabile per la manifesta incapacità dei leganti tradizionali di poterla garantire.

Un manto di usura tradizionale è sempre stato costituito da un legante bituminoso e da una massa di materiale inerte, avente una distribuzione della granulometria “a fuso continuo”, cioè con dimensioni talmente diverse da co-stituire un conglomerato omogeneo, compatto e privo di porosità. La compat-tezza del conglomerato e la sua impermeabilità, erano la condizione indi-spensabile per garantirne la stabilità, pur nei limiti che abbiamo visto, essen-do il bitume sostanzialmente incapace di sopportare la struttura per le sue li-mitate forze adesive e coesive e per la perdita di caratteristiche al variare del-le temperature.

I bitumi modificati con elastomeri termoplastici SBS, grazie al grande incremento delle forze interne e alla stabilità delle caratteristiche comporta-mentali, per un grande intervallo di temperatura (tra -20°C e 80°C), ha reso possibile la soluzione di una esigenza mai soddisfatta prima, permettendo di costruire, usando solo inerti con un’unica dimensione, una struttura capace di sostenersi autonomamente anche in presenza di vuoti e di discontinuità at-torno ai punti di contatto. Questa struttura rimarrà inalterata anche se sotto-posta alle grandi sollecitazioni meccaniche di un intenso traffico pesante. I granuli utilizzati hanno una dimensione unica che, per esigenze particolari, può variare, in manufatti diversi, fra sei e sedici mm. Si capisce intuitivamente che questi granuli, legati solo nei punti di contatto, genereranno una presenza di vuoti, all’interno del conglomerato, pari a circa il 20% del volume totale. Questa porosità, costituita da canalicoli, favorirà il deflusso dell’acqua, la-sciando asciutto lo strato superficiale della strada.

In questo paragrafo abbiamo evidenziato come sia stato possibile rea-lizzare una costruzione così incredibile e rivoluzionaria ma, affinché i principi possano essere ottimizzati nella realizzazione pratica, nel prossimo descrive-remo la tecnologia di costruzione di una strada drenante e gli accorgimenti necessari per farne l’opera straordinaria che oggi tutti conosciamo.

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7b - La tecnologia

Tradizionalmente una pavimentazione stradale è costituita da una serie di strati aventi il compito di conferire portanza all’opera con compiti diversi, garantendone la indeformabilità nel tempo. Il comportamento del manufatto finale dipende dalla corretta esecuzione di ognuno di essi. Nel nostro caso prenderemo in considerazione solo i due ultimi strati : Sottofondo e Manto di usura, dando per scontato che tutto il resto sia stato eseguito a perfetta rego-la d’arte. Il sottofondo è uno strato compatto, indeformabile e impermeabile, costituito da una miscela d’inerti di basso pregio, con una distribuzione granu-lometrica a fuso continuo, legati da un bitume tradizionale. La sua superficie ha una pendenza di due o tre gradi verso i bordi esterni della carreggiata per permettere un corretto defluire dell’acqua superficiale verso l’esterno. Nei manti drenanti il sottofondo viene ricoperto, a modo di guaina, con uno strato di bitume modificato e pietrisco liscio laccato, che ne fanno una barrie-ra assolutamente impermeabile. L’acqua che filtra attraverso il manto poroso sovrastante, scorre su questo strato verso una zona di raccolta e smaltimen-to, posta ai margini della strada. I materiali che compongono il conglomerato drenante sono: - Un bitume distillato (penetrazione 180/200) modificato con almeno il 5% di elastomero SBS di cui conosciamo le caratteristiche. - Un inerte di natura basaltica con granulometria “monodispersa”.

La scelta della natura dell’inerte a così elevate caratteristiche è richiesta dalla necessità di garantire elevata resistenza meccanica nei ridotti punti di contatto degli inerti, affinché questi non compromettano il risultato, diventan-do il punto debole delle struttura. L’operazione di stesa del conglomerato è simile a quella di un manto tradizionale e può essere eseguita con le stesse macchine. A questo scopo, è bene che la temperatura del conglomerato sia pari a 160°/170°C, circa 20°C superiore al processo tradizionale, per mante-nerne le condizioni d’isoviscosità. La rullatura deve avvenire in tempi brevi e direttamente sotto la stenditrice per evitare che il materiale, raffreddandosi, si avvicini troppo alla temperatura in cui il comportamento del legante, da total-mente viscoso, possa passare a elastico, con conseguente comportamento poco malleabile al processo di compressione. 7c - I costi Senza soffermarci su un’analisi molto particolareggiata, possiamo immedia-tamente individuare le voci che generano l’incremento dei costi rispetto ad un manto tradizionale: - Il legante

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- La guaina impermeabile - L’inerte pregiato - Il consumo energetico addizionale.

Si può stabilire che, con buona approssimazione, il costo del manufatto sarà pressoché raddoppiato. 7d - Le prestazioni.

L’acqua delle precipitazioni atmosferiche filtra attraverso i canalicoli del manto drenante dalla superficie verso lo strato impermeabile sottostante, scorre su questo e defluisce verso i bordi della strada. Risultato: - La superficie rimasta asciutta non crea più problemi di acquaplaning ai veicoli in transito; - Le frenate e il controllo delle autovetture non subiscono alterazioni ri-spetto alle condizioni di asciutto; - Il moto delle ruote non genera fenomeni di nebulizzazione, garantendo visibilità come in condizioni di bel tempo; - La superficie discontinua e asciutta non provoca i fastidiosi riflessi not-turni - Qualora l’effetto drenante sia alterato nel tempo a causa dell’otturazione dei canalicoli, può essere rigenerato con adeguati accorgi-menti.

Il manto drenante, per la sua struttura porosa e discontinua, è anche dotato di proprietà fonoassorbenti, potendo attutire parte del rumore generato dai motori e dal rotolamento degli pneumatici. Quantitativamente è dimostrato che un normale strato di quattro cm. assorba 4/5 decibel, equivalenti, in termini di rumore residuo, a quello che si percepi-sce raddoppiando la distanza di emissione. L’effetto s’incrementa aumentan-do lo spessore del manto. Questo comportamento è molto utile per la soluzione dei problemi di rumore nelle aree urbane. Tutte le considerazioni fatte sulla durata delle opere eseguite con l’uso di le-ganti modificati con elastomeri termoplastici SBS, rimangono valide. Conclusioni

L’azione promozionale di Enichem Elastomeri, per la diffusione dei bi-tumi modificati con gomme termoplastiche SBS, è stata molto intensa e capil-lare. Sono stati organizzati incontri e convegni, operando all’interno degli Enti di normativa (UNI, ISO) e delle Associazioni di categoria (SITEB). Nei primi anni ‘90 sono state realizzate molte sperimentazioni pratiche sul campo: - Intervento con manto drenante sull’Autostrada Serenissima (1 Km.);

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- Intervento con manto compatto sul raccordo della pista Junior di Mon-za(280 m.) - Intervento con manto drenante sul rettilineo esterno della pista sopreleva-ta di Monza (ca. 800 m.) - Rifacimento con manto compatto di tutte le curve del circuito di Varano dei Melegari (ca.900 m.) - Rifacimento con manto drenante della carreggiata discendente di Via Gramsci in S. Donato Mil.(ca.600 m.) - Rifacimento con manto drenante del tratto finale discendente di Via De Gasperi in S. Donato Mil. ( 300 m.) - Rifacimento con manto drenante dell’asse stradale Est-Ovest dello stabili-mento ANIC di Ravenna. (2 Km.) - Rifacimento con manto compatto ad altissima portanza dell’ asse stradale Nord-Sud dello stabilimento ANIC di Ravenna nel tratto percorso da tutti i mezzi pesanti in entrata ed uscita dello stabilimento di Ravenna. (ca. 500 m.)

Enichem Elastomeri ha inoltre prestato assistenza tecnica e supporto analitico dei laboratori tecnologici di S. Donato Mil. alle aziende del settore stradale ed alle compagnie petrolifere intenzionate ad applicare la tecnologia dei bitumi modificati con gli elastomeri termoplastici SBS.

L’airone di cristallo

In occasione del Motorshow di Bologna del 1992, quando l’applicazione nei manti stradali era appena decollata, Enichem Elastomeri stata premiata,

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su indicazione della rivista Quattroruote, dell’ Osservatorio Nazionale per la sicurezza stradale, della Regione Emilia Romagna e della stessa Promotor, organizzatrice dell’evento, con l’ Airone di Cristallo, riconoscimento attribuito alla Società che, nell’anno, si era maggiormente distinta per il contributo dato alla soluzione dei problemi della sicurezza stradale.

Il riconoscimento maggiore è pervenuto negli ultimi anni del 1900 quan-do, dopo 5 anni di messa in opera e funzionamento dei 100 Km di manto drenante, steso sulla Autostrada Serenissima, nel tratto fra Sommacampagna e Padova Ovest, le statistiche hanno evidenziato una diminuzione degli inci-denti di circa il 50%.

Oggi, dopo anni di reticenze e rifiuti, i manti di scorrimento delle Auto-strade Italiane sono stesi, per legge, in conglomerato drenante.