Fact finding toekomstvarianten Westplein

Fact finding toekomstvarianten WestpleinConcept-eindrapportage

Fact finding toekomstvarianten Westplein2

Opdrachtgever(s)

Titel rapport

Kenmerk

Datum publicatie

Begeleiding opdrachtgever

Projectleiding Goudappel Coffeng

© Copyright Goudappel Coffeng

Gemeente Utrecht

Fact finding toekomstvarianten Westplein

Concept-eindrapportage

Kenmerk: UTT487/Txj

September 2014

Peter van den Akker, Pieter van Sluijs

Christiaan Kwantes, Tim Bunschoten, Marco Aarsen

Niets uit deze rapportage mag worden overgenomen zonder

bronvermelding. Aan de inhoud van de rapportage kunnen geen

rechten worden ontleend. Eventuele recht-hebbenden op gebruikt

beeldmateriaal dienen contact op te nemen met de uitgever.

Fact finding toekomstvarianten Westplein 3

Inhoud

Samenvatting

1. Inleiding 7 2. Werkproces met stakeholders 13

3. Uitgangspunten 17 4. Varianten 23

5. Uitkomsten fact finding 43

6. Conclusies 51

Bijlagen 55

Bijlage 1: Uitgangspunten gehanteerde verkeersmodel VRU 3.1 UBijlage 2: Lijst met stakeholdersBijlage 3: Impressie werksessie 1 (aandachtsvelden)BIJlage 4: Scorevellen uit werksessie 3 (waardering varianten)Bijlage 5: Investeringskosten toekomstvariantenBijlage 6: Kruispuntberekeningen toekomstvarianten



Samenvatting

De gemeente Utrecht maakt in 2014 samen met alle betrokken stakeholders een structuurvisie voor de tweede fase van het stationsgebied. Eén van de hoofdvragen is het bepalen van het eindbeeld van de infrastructuur op het Westplein. Dit document geeft inzicht in de voor- en nadelen van verschillende toekomstvarianten voor het Westplein en omgeving. Het dient als input bij de totstandkoming van de Structuurvi-sie.

Uit de factfinding en de uitgevoerde analyses blijkt dat alle onderzochte varianten verkeerskundig maakbaar zijn. Wel heeft elke variant zijn voor- en nadelen: ▪ De variant met tunnel biedt de meeste ruimtelijke voordelen, maar is ook complex om te bouwen en verreweg het duurst. De kostenbesparing van een open tunnel blijkt zo beperkt dat de variant ‘open tunnel’ geen wezenlijk te onderscheiden variant is

▪ Voor de varianten met een hoge brug geldt dat ze veel goedkoper zijn en zeker rondom het Lombokplein een aantal voordelen delen met de tunnelvariant. Wel hebben deze varianten een bovengrondse doorgaande autoverbinding met als nadelen een sterkere barrièrewerking en geluidhinder. Deze nadelen gelden vooral voor variant 2b Hoge brug met autoverbinding westelijk langs het NH-hotel.

▪ De variant met een lage Brug is het goedkoopst. Vanwege de lage brug is de doorgaande autoverbinding ook visueel minder hinderlijk aanwezig dan bij de varianten met hoge brug. Maar deze keuze vereist tegelijk dat het autoverkeer optimaal wordt ingepast in de stedelijke omgeving. Dit betekent dat een ontkoppeling Vleutenseweg-Westplein en Daalsetunnel-Amsterdamsestraatweg nodig is. Bij de andere varianten is deze koppeling minder sterk.



De gemeente Utrecht maakt in 2014 samen met betrokken stakeholders een structuurvisie voor de tweede fase van het stationsgebied, het Jaarbeursplein en het Westplein. Eén van de hoofdvragen is het bepalen van het eindbeeld van de infrastructuur op het Westplein. Dit document geeft inzicht in de voor- en nadelen van verschillende toekomstvarianten voor het Westplein en omgeving. Het dient als input bij de totstandkoming van de Structuurvisie.

1 Inleiding

Fact finding toekomstvarianten Westplein8 Toekomst

Naar een Structuurvisie voor onder andere het WestpleinDe gemeente Utrecht maakt in 2014 samen met alle betrokken stakeholders een structuurvisie voor de tweede fase van het stationsgebied. Eén van de hoofdvragen is het bepalen van het eindbeeld van de infrastructuur op het Westplein, evenals de tijdelijke invulling(en) in de jaren tot aan de realisatie van het eindbeeld. In de huidige situatie is de autostructuur dominant over andere functies en heeft het gebied weinig verblijfskwaliteit en ruimtelijke kwaliteit. Het nieuwe eindbeeld moet een passend onderdeel van het stadscentrum worden, waarbij invulling wordt gegeven aan de begrippen: verbinden, herstellen en betekenis geven uit het Masterplan Stationsgebied (2003) en de Ontwikkelvisie Lombok-plein (2012). Ook moet de invulling passen in de typologie van het Ambitiedocument Utrecht Aantrek-kelijk & Bereikbaar (2012).

Van een gebied gedomineerd door verkeersinfrastructuur (boven) naar een aantrekkelijke stedelijke verbindingsschakel tussen

Lombok, Stationsgebied en binnenstad (onder) (Bron: Gemeente Utrecht)


Doelen in hoofdlijnenDe inpassing van de infrastructuur moet voldoen aan: • een aantrekkelijke, leefbare inrichtingskwaliteit met goede condities voor fietsers, voetgangers en

verblijf (terrassen), zoveel mogelijk doorgaande groene profielen (doorgaande boomstructuren), goede oversteekbaarheid van infrastructuur (bij voorkeur één autorijstrook per richting) en veilig-heid voor gebruikers;

• een afdoende afwikkeling van het geprognosticeerde doorgaande autoverkeer en een goede be-reikbaarheid van alle functies op en rond het Westplein;

• ruimte voor ontwikkeling van een nieuw vastgoedprogramma.

Proces van ‘fact finding’ als bouwsteen voor de StructuurvisieIn de aanloop naar de Structuurvisie heeft de gemeente, samen met stakeholders, een pro-ces van ‘fact finding’ georganiseerd rondom de verschillende infrastructuurvarianten rondom het Westplein. Dit document beschrijft de resultaten van deze ‘fact finding’. De resulta-ten moeten het College van B&W en gemeen-teraad ondersteunen bij het bepalen van bestuurlijke uitgangspunten voor het opstellen van de Structuurvisie. De ‘fact finding’ bouwt voort op eerdere analyses, zoals de Ontwik-kelvisie Lombokplein en omgeving.

KernvraagDe kern van deze rapportage is een fact finding van de varianten gezamenlijk met de stakeholders. Daarbij is ingegaan op de volgende varianten:• 1a tunnel met bebouwing (bron: ontwikkelvisie)• 1b tunnel zonder bebouwing (bron: POS)• 1c tunnel met openingen halverwege (bron: POS)

• 2a Hoge brug, autoverbinding oostelijk langs NH-hotel (bron: ontwikkelvisie)• 2b Hoge brug, autoverbinding westelijk langs NH-hotel (bron: POS)• 2c Lage brug, autoverbinding westelijk langs NH-hotel (bron: POS)


UAB over het Westplein:Het Westplein is een belangrijke poort van de binnenstad. Deze en-tree vormt een belangrijke toegang voor autoverkeer, OV en fietsver-keer. Het Westplein vormt het eindpunt van de ‘fly-in’ waar het autoverkeer op een heldere wijze naar de parkeerbestemmingen moet worden geleid. Verder dient ruimtelijk een goede afronding voor de wijk Lombok te worden ge-vonden. […] Voor het fietsverkeer is een goede aansluiting op de binnenstadsas van belang. Daar waar nu de auto nog sterk domineert zal in de ruimtelijke inrichting de positie van het fietsverkeer, voetgangers en openbaar vervoer moeten worden versterkt. (blz. 49 uit het Ambitiedocument Utrecht Aantrekkelijk en Bereikbaar)

UAB over het Westplein:Het Westplein is een belangrijke Het Westplein is een belangrijke poort van de binnenstad. Deze enpoort van de binnenstad. Deze en--tree vormt een belangrijke toegang tree vormt een belangrijke toegang voor autoverkeer, OV en fietsvervoor autoverkeer, OV en fietsver--keer. Het Westplein vormt het keer. Het Westplein vormt het eindpunt van de ‘fly-in’ waar het eindpunt van de ‘fly-in’ waar het autoverkeer op een heldere wijze autoverkeer op een heldere wijze naar de parkeerbestemmingen naar de parkeerbestemmingen moet worden geleid. Verder dient moet worden geleid. Verder dient ruimtelijk een goede afronding ruimtelijk een goede afronding voor de wijk Lombok te worden gevoor de wijk Lombok te worden ge--vonden. […] Voor het fietsverkeer is vonden. […] Voor het fietsverkeer is een goede aansluiting op de binnenstadsas van belang. Daar waar nu de auto nog sterk domineert zal een goede aansluiting op de binnenstadsas van belang. Daar waar nu de auto nog sterk domineert zal in de ruimtelijke inrichting de positie van het fietsverkeer, voetgangers en openbaar vervoer moeten in de ruimtelijke inrichting de positie van het fietsverkeer, voetgangers en openbaar vervoer moeten worden versterkt. worden versterkt. (blz. 49 uit het Ambitiedocument Utrecht Aantrekkelijk en Bereikbaar)(blz. 49 uit het Ambitiedocument Utrecht Aantrekkelijk en Bereikbaar)

Combinatie van kwalitatieve en kwantitatieve analyseIn het proces van fact finding zijn diverse aspecten van de infrastructuurvarianten aan de orde gekomen: kwalitatieve waarden zoals ruimtelijke kwaliteit, her-kenbaarheid, zichtlijnen en schaalovergangen, maar ook meer kwantitatieve waarden zoals verkeersdoor-stroming, investeringskosten, en lucht- en geluidsni-veaus. Zie hoofdstuk 3. De verkeersberekeningen zijn uitgevoerd met het Utrechtse verkeersmodel (VRU 3.1 U – 2020). Zie ook bijlage 1.


Tijdelijkheid als eerste stap naar de lange termijn toekomstDe fact finding heeft zich primair gericht op het eindbeeld voor het Westplein. Tegelijkertijd kan de fact finding belangrijke informatie leveren over mogelijke tijdelijke invullingen voor het Westplein en omge-ving. De verwachting is namelijk dat het eindbeeld niet op korte termijn/direct is te realiseren.

Deze rapportage: procesverantwoording en resultaat van de fact findingNa de ‘fact finding’-werkateliers met stakeholders heeft Goudappel Coffeng, onafhankelijk adviesbu-reau voor mobiliteit, de resultaten vastgelegd van het gehele werkproces. Dit boekje is het resultaat. In hoofdstuk 2 staat een verantwoording van het doorlopen werkproces. Hoofdstuk 3 beschrijft de uitgangspunten en ambities bij de fact finding. In hoofdstuk 4 zijn de toekomstvarianten weergegeven. Hoofdstuk 5 bevat de conclusies van de fact finding met voor- en nadelen bij elke variant. Hoofdstuk 6 is het afsluitende hoofdstuk met conclusies en aanbevelingen voor het vervolg.



Voor een zo zorgvuldig mogelijk werkproces heeft de fact finding plaatsgevonden in de vorm van 3 werkateliers. De fact finding is uitgevoerd door stakeholders uit het gebied zelf, begeleid door Goudappel Coffeng als onafhankelijk adviesbureau voor mobiliteit. Daarnaast waren altijd ambtenaren uit stad en regio aanwezig als stakeholders en voor het beantwoorden van eventuele vragen.

2Werkproces met

stakeholders


Dromen voor het Westplein (beelden door de stakeholders aangeleverd)


Eerste werkatelier: delen van dromen, benoemen aandachtsveldenIn het eerste werkatelier zijn alle stakeholders uitgenodigd hun toekomst-droom voor het Westplein te delen. In bijlage 2 is een lijst opgenomen met alle stakeholders. Daarna zijn aandachtsvelden of criteria benoemd die belangrijk zijn bij de latere waardering van toekomstvarianten voor het Westplein. Zie hoofdstuk 3.

Tweede werkatelier: bespreken en optimalise-ren van toekomstvariantenIn het tweede werkatelier heeft met in groepjes de toekomstvarianten bestudeerd. Het betrof een set aan toekomstvarianten die projectorganisatie stationsgebied (POS) aan het begin van het werk-proces heeft meegegeven. Tijdens deze werk-sessie zijn de stakeholders uitgenodigd om elke variant verder te optimaliseren. Zie hoofdstuk 4.

Derde werkatelier: waardering van toekomstvarian-ten met argumentenIn het derde werkatelier hebben de stakeholders de varianten gewaardeerd met plussen en minnen. Dit is gedaan op basis van de aandachtsvelden uit werkate-lier 1 en op basis van inhoudelijke achtergrondanalyses. Deze analyses naar bijvoorbeeld lucht- en geluidskwa-liteit zijn na werkatelier 1 uitgevoerd door Goudappel Coffeng. Zie hoofdstuk 5.

Verwerking en rapportagefaseDe resultaten van de drie werkateliers zijn door Goudappel Coffeng vertaald in een concept-rapportage. Deze is aan alle stakeholders voorgelegd voor eventuele correcties en opmerkingen. Na verzending van de definitieve rapportage hebben zij gelegenheid gekregen om in een persoonlijke tekst hun bevin-dingen van het werkproces te delen. Al deze reacties zijn één op één opgenomen en gebundeld in een aparte rapportage.



3Uitgangspunten

Het Westplein vervult een belangrijke verbindende functie in de stad. Het vormt de overgang tussen het centrumgebied en Utrecht West. Dit stelt bijzondere eisen aan de inrichting van de openbare ruimte en de verkeersstromen in het gebied.


Kaderstellende documenten als vertrekpuntHet Masterplan Stationsgebied, de Ontwikkelvisie Lombokplein en het Ambitiedocument Utrecht Aan-trekkelijk en Bereikbaar geven belangrijke kaders voor de uitgangspunten en ambities voor het West-plein. Uit alle documenten volgt dat diverse verkeersstromen (voetgangers, fietsers, OV en auto) een goede inpassing moeten krijgen, zodat er een prettige openbare ruimte mogelijk is.

Prettige openbare ruimte: van doorgangsruimte tot betekenisvolle plekHet Westplein moet een opwaardering krijgen van een door verkeer gedomineerde doorgangsruimte tot een betekenisvolle plek die onderdeel is van het centrumgebied. Elementen die hieraan bijdragen zijn: ▪ Herstellen: terugbrengen van de Leidsche Rijn als continue, zichtbare en bevaarbare waterverbinding tussen binnenstad en Utrecht West, zo veel mogelijk wegnemen van de huidige verkeersoverlast (zowel vanwege het langzaam verkeer als vanwege verblijfsfuncties zoals wonen, werken, winkelen, terrasje pakken als vanwege het ontwikkelen van nieuw vastgoed)

▪ Verbinden: creëren van prettige verbindingen en zichtlijnen tussen binnenstad, Stationsgebied en Utrecht West en het goed inpassen van verkeersstromen en openbaar vervoer.

▪ Betekenis geven: zorgen dat bebouwing rond het Westplein een logische verbindende schakel vormt tussen de schaal van Lombok en die van het Stationsgebied en de binnenstad, met ruimte voor sociale en culturele diversiteit in plinten, Lombokplein als adres en visitekaartje van het gebied.


Aantrekkelijke verbindingen langzaam verkeerIn en rond de binnenstad en het Stationsgebied is het langzaam verkeer een belangrijke drager van de stedelijke mobiliteit. Het is wenselijk dat dit herkenbaar is in een aantrekkelijke inrichting van de ruimte met minimale (oversteek)barrières. Voor de fiets wordt voorzien in comfortabele, veilige en herkenbare fietsroutes, zoals de Top5-routes, Fietsfilevrij-routes en Doorfietsroutes. In de omge-ving Westplein gaat het om: ▪ Vleutenseweg-Daalsetunnel naar de binnenstadssingel

▪ Leidseweg-Sijpesteijnkade ▪ Kanaalstraat-Smakkelaarstunnel (Sternetroute) ▪ Damstraat-Croeselaan ▪ Cremerlaan ▪ Binnenstadssingel buitenom de singelgracht

Goed ingepaste, snelle en betrouwbare HOV-banen en taxiroutesHet Westplein grenst direct aan de grootste OV-knoop van Nederland. Dit betekent dat veel OV- en taxistromen langs het Westplein liggen. Deze moeten goed worden ingepast, zodat er weinig overlast is (geluidhinder, barrierewerking en luchtkwaliteit) en dat de snelheid en betrouwbaarheid van het OV is geborgd. In het gebied moet rekening worden gehouden met een hoogfrequente HOV-trambaan langs de Graadt van Roggenweg, via de OV-terminal (halte Jaarbeursplein) richting de binnenstad (Leidseveer-tunnel). Deze studie gaat uit van de geplande hoge HOV-brug over de Leidsche Rijn (met onderlangs ruimte voor nood en hulpdiensten). Daarnaast komt er een HOV-busbaan vanaf de halte Jaarbeursplein via de Vleutenseweg richting Leidsche Rijn. Het HOV moet overal met prioriteit rijden.

Voorbeelden van buiten het plangebied


Auto en logistiek verkeerRond het Westplein liggen diverse belangrijke functies die ook per auto en vrachtverkeer bereikbaar moeten zijn. Dan gaat het om kantoren in het Stationsgebied en hotels, maar ook om reguliere detail-handel, publieke functies en woningen. Het Westplein is daarnaast ook de plek waar de hoofdverbin-ding voor autoverkeer vanaf de A2 naar de binnenstad (Graadt van Roggenweg) moet overgaan van snelle ‘Fly in’ naar ingepaste stadsstraat. Deze studie sluit aan op het Utrechtse verkeersmodel voor het jaar 2020 als het gaat om de hoeveelheid autoverkeer die moet worden ingepast. Zie bijlage 1. Het is essentieel dat de autobereikbaarheid niet ten koste gaat van een goede ruimtelijke kwaliteit van het gebied.

Consistente aannames bij circulatie autoverkeer Bij de berekeningen van autoverkeersstromen zijn de kaders van UAB en de ambities uit de ontwik-kelvisie (maximaal 15.000 mvt per etmaal op het Westplein) aangehouden. Bij alle toekomstvarianten zijn vanuit consistentie dezelfde uitgangspunten gehanteerd als het gaat om autoverkeerscirculatie en hoeveelheid autoverkeer: ▪ Ontwikkeling van de hoeveelheid wonen, werken en overige functies tot het jaar 2020 en de reeds vastgelegde infrastructuurplannen (beide conform verkeersmodel VRU 3.1 U dat de gemeenteraad heeft vastgesteld), de aanpassing van de oplossing Monicabrug (knijpen in plaats van knippen) is nog niet als uitgangspunt gehanteerd

▪ Reconstructie van de westelijke verdeelring tot Stadsboulevard inclusief ontkoppeling verkeersbewegingen tussen Daalsetunnel en Amsterdamsestraatweg als flankerende maatregel bij de Westelijke Stadsboulevard.

▪ Ontkoppeling verkeersbewegingen tussen Vleutenseweg en Westplein.

De laatste twee punten voeren verder dan het formeel door de gemeenteraad vastgestelde beleid. Ze liggen echter wel in lijn met het Ambitiedocument UAB en de ontwikkelvisie. Volgens het ambitiedocu-ment is het Westplein één van de poorten van de binnenstad (A-zone), waar een hoge kwaliteit in de openbare ruimte nodig is. Daar waar nu de auto nog sterk domineert, zal in de ruimtelijke inrichting de positie van het fietsverkeer, voetgangers en openbaar vervoer moeten worden versterkt (blz. 49 uit het Ambitiedocument). Het is namelijk wenselijk dat de verkeersruimte wordt gebruikt door autoverkeer dat er echt moet zijn en niet door doorgaand sluipverkeer. Uitgaande van bovenstaande maatregelen zullen in 2020 circa 10.000 tot 15.000 mvt/etm over het Westplein rijden. Zonder ontkoppeling Daalsetunnel-Amsterdamsestraatweg of de ontkoppeling Vleutenseweg-Westplein neemt de hoeveelheid autoverkeer toe met circa 5.000 tot 10.000 extra voertuigen. In de huidige situatie (2010) rijden over het Westplein circa 25.000 tot 30.000 mvt/etm.


Aandachtsvelden samengevatSamen met de stakeholders is aan het begin van het werkproces nagedacht over het formuleren van de gewenste kwaliteiten van het toekomstbeeld van het Westplein. Hieruit kwamen de volgende vijf aandachtsvelden naar voren. Deze vijf aandachtsvelden zijn gebruikt bij de waardering van de toe-komstvarianten (zie hoofdstuk 5). In bijlage 3 zijn de impressiefoto’s uit de werksessies opgenomen die weergeven welk belang de stakeholders hechten aan elk aandachtsveld en hoe zij graag elk aandachts-veld beschouwd zien.

Fact finding toekomstvarianten WestpleinFact finding toekomstvarianten Westplein 2121

Aandachtsvelden samengevatSamen met de stakeholders is aan het begin van het werkproces nagedacht over het formuleren van Samen met de stakeholders is aan het begin van het werkproces nagedacht over het formuleren van de gewenste kwaliteiten van het toekomstbeeld van het Westplein. Hieruit kwamen de volgende vijf de gewenste kwaliteiten van het toekomstbeeld van het Westplein. Hieruit kwamen de volgende vijf aandachtsvelden naar voren. Deze vijf aandachtsvelden zijn gebruikt bij de waardering van de toeaandachtsvelden naar voren. Deze vijf aandachtsvelden zijn gebruikt bij de waardering van de toe--komstvarianten (zie hoofdstuk 5). In bijlage 3 zijn de impressiefoto’s uit de werksessies opgenomen die komstvarianten (zie hoofdstuk 5). In bijlage 3 zijn de impressiefoto’s uit de werksessies opgenomen die weergeven welk belang de stakeholders hechten aan elk aandachtsveld en hoe zij graag elk aandachtsweergeven welk belang de stakeholders hechten aan elk aandachtsveld en hoe zij graag elk aandachts--veld beschouwd zien.veld beschouwd zien.



4Varianten

Er zijn verschillende varianten voor het Westplein en omgeving denkbaar. Dit hoofdstuk beschrijft de kenmerken van elke hoofdvariant. Bij elke variant zijn ook suggesties voor optimalisatie opgenomen die de stakeholders hebben meegegeven. De tekeningen en impressies bij de varianten zijn indicatief, maar geven wel een realistische indruk van het benodigde ruimtebeslag van rijbanen en kruispunten (breedtes en aantallen rijstroken en opstelvakken).


Schematisatie ligging varianten op luchtfoto Westplein


Overzicht variantenHet projectbureau POS heeft twee mogelijke hoofdvarianten benoemd; via een tunnel of via het maai-veld. Binnen sommige hoofdvarianten zijn subvarianten mogelijk.1. Doorgaande autoverkeersstroom (Graadt van Roggenweg-binnenstad) wordt via een tunnel

onder de Leidsche Rijn geleid Subvarianten: a. Tunnel met bebouwing op de tunnel; b. Tunnel zonder bebouwing op de tunnel; c. Tunnel met openingen halverwege.

2. Doorgaande autoverkeersstroom wordt via een brug over de Leidsche Rijn geleid, direct naast de geplande HOV-brug (nabij de huidige Mineurslaan). Subvarianten: a. Hoge brug, autostroom wordt oostelijk langs het NH-hotel geleid; b. Hoge brug, autostroom wordt westelijk langs het NH-hotel geleid;

c. Lage brug autostroom wordt westelijk langs het NH-hotel geleid.

Bij de detaillering van elke variant is gezorgd voor:• een aantrekkelijke, leefbare inrichtingskwaliteit met goede condities voor fietsers, voetgangers en

verblijf (terrassen), zoveel mogelijk doorgaande groene profielen (doorgaande boomstructuren), goede oversteekbaarheid van infrastructuur (bij voorkeur één autorijstrook per richting met midden-berm) en veiligheid voor gebruikers;

• een afdoende afwikkeling van het geprognosticeerde doorgaande autoverkeer en een goede be-reikbaarheid van alle functies op en rond het Westplein;

• ruimte voor ontwikkeling van een nieuw vastgoedprogramma. • de tekeningen van de varianten zijn zo opgesteld, dat de vormgeving van wegen in de tekening

aansluit bij de benodigde verkeerscapaciteit (volgens de berekeningen uit het verkeersmodel)


Park Plaza

NH-Hotel

Leeuwensteyn

Stadskantoor

West�ank Noord

ULU Moskee

Vleutenseweg

Hagelbuurt

Leidsche Rijn

Jaarbeursplein

Stationsplein West

Taxi

Van Sijpesteijnkade

Leidseveertunnel

Daalsetunnel

Tramperron

Tramperron

Jaarbeurspleingebouw

Sypesteyn

Lombokplein

Kop Lombok

Kop Lombok

Treinvervangend busvervoer

�etspad

Mineurslaan

Fietsbrug

Kiss and ride

Tram en busbaan

Auto

Fiets

Fietsstraat

Bestaande bebouwing

Toekomstige bebouwing (vastgesteld)

Mogelijke toekomstige bebouwing

10 50 75 1000

5 juni 2014N

Park Plaza

NH-Hotel

Leeuwensteyn

Stadskantoor

Westflank Noord

ULU Moskee

Kanaalstraat

Vleutenseweg

Hagelbuurt

Damstraat

Leidsche Rijn

Jaarbeursplein

Stationsplein West

Taxi

Van Sijpesteijnkade

Leidseveertunnel

Daalsetunnel

Tramperron

Tramperron


Sypesteyn

Lombokplein

Kop Lombok

Kop Lombok


fietsstraat

fietspad

fietspad

fietsstraat

fietspad

Mineurslaan

Fietsbrug

Kiss and ride

Tram en busbaan

Auto

Fiets

Fietsstraat

Bestaande bebouwing



10 50 75 1000

5 juni 2014N

Variant 1A Tunnel met bebouwing


Voetgangers en fietsersDoordat de doorgaande autostroom ondergronds ligt, is het maaiveld grotendeels beschikbaar voor voetgangers en fietsers. Er zijn meerdere vrijwel volledig conflictvrije loop- en fietsverbindingen be-schikbaar tussen binnenstad, OV-terminal en Utrecht West. Er zijn alleen gelijkvloerse kruisingen met bestemmingsverkeer. Haaks op de Leidsche Rijn zijn twee langzaam verkeersbruggen aanwezig. Er zijn alleen niet met verkeerslichten geregelde kruisingen, wel waarschuwlingslichten bij het oversteken van de HOV-banen.

OVHet OV rijdt op eigen HOV-banen. Dankzij de tunnel kunnen trams vanaf de OV-terminal zonder hinder naar de middenberm van de Graadt van Roggenweg komen. Dit geldt ook voor de HOV-bussen vanaf de OV-terminal richting de Vleutenseweg. De HOV-halte Jaarbeursplein is vanaf de OV-terminal goed bereik-baar; reizigers hoeven alleen een fietspad en een taxi-rijstrook over te steken.

10 50 75 1000

5 juni 2014N

OV

Langzaam verkeer

Doorgaand verkeer

Lokaal verkeer

58 - 63 dB

63 - 68 dB

10 50 75 1000

5 juni 2014N

OV

Langzaam verkeer

Doorgaand verkeer

Lokaal verkeer

58 - 63 dB

63 - 68 dB

10 50 75 1000

5 juni 2014N

OV

Langzaam verkeer

Doorgaand verkeer

Lokaal verkeer

58 - 63 dB

63 - 68 dB

Auto: Doorgaand verkeer in een

tunnel, bestemmingsverkeer via

eenrichtingscircuits op maaiveld

Fiets: het maaiveld is grotendeels

beschikbaar voor langzaam verkeer

OV: OV rijdt op eigen HOV-banen (identiek

bij alle varianten)

Variant 1: TunnelvariantDe tunnelvariant kenmerkt zich doordat de doorgaande autoverkeerstroom tussen de Graadt van Rog-genweg en de binnenstad via een tunnel van onder de Leidsche Rijn door wordt geleid. De tunnel is circa 450 m lang en heeft één rijstrook met vluchtstrook per richting. De doorgaande autostroom komt dus fysiek los te liggen van alle verblijfsfuncties en het langzaam verkeer rondom het Jaarbeursplein en het Westplein.

BebouwingOp maaiveld blijven alleen autoverkeer naar lokale bestemmingen, voetgangers en fietsverkeer over. Bovenop de tunnel ontstaan nieuwe mogelijkheden voor vastgoed. Dit alles schept maximale ver-blijfspotenties rondom het Westplein, zoals op het toekomstige Lombokplein.


Voetgangers en fietsersVoetgangers en fietsersDoordat de doorgaande autostroom ondergronds ligt, is het maaiveld grotendeels beschikbaar voor voetgangers en fietsers. Er zijn meerdere vrijwel volledig conflictvrije loop- en fietsverbindingen be-schikbaar tussen binnenstad, OV-terminal en Utrecht West. Er zijn alleen gelijkvloerse kruisingen met bestemmingsverkeer. Haaks op de Leidsche Rijn zijn twee langzaam verkeersbruggen aanwezig. Er zijn alleen niet met verkeerslichten geregelde kruisingen, wel waarschuwlingslichten bij het oversteken van de HOV-banen.

OVOVHet OV rijdt op eigen HOV-banen. Dankzij de tunnel kunnen trams vanaf de OV-terminal zonder hinder naar de middenberm van de Graadt van Roggenweg komen. Dit geldt ook voor de HOV-bussen vanaf de OV-terminal richting de Vleutenseweg. De HOV-halte Jaarbeursplein is vanaf de OV-terminal goed bereik-baar; reizigers hoeven alleen een fietspad en een taxi-rijstrook over te steken.

Stadskantoor

West�ank Noord

Jaarbeursplein

Stationsplein West

TreinvervangTreinvervangTreinvervangend busvervoer

�etspad

10 50 75 1000

5 juni 2014N

OV

Langzaam verkeer

Doorgaand verkeer

Lokaal verkeer

58 - 63 dB

63 - 68 dB

end busvervoerend busvervoerend busvervoerTreinvervang

Park Plaza

West�ank Noord

Jaarbeursplein

Van Sijpesteijnkade

�etspad

TreinvervangTreinvervangTreinvervangend busvervoerend busvervoerend busvervoer

10 50 75 1000

5 juni 2014N

OV

Langzaam verkeer

Doorgaand verkeer

Lokaal verkeer

58 - 63 dB

63 - 68 dB

Stadskantoor

Jaarbeursplein

Stationsplein West

TreinvervangTreinvervangTreinvervangend busvervoerend busvervoerend busvervoer

Auto: Doorgaand verkeer in een

tunnel, bestemmingsverkeer via

eenrichtingscircuits op maaiveld

Fiets: het maaiveld is grotendeels

beschikbaar voor langzaam verkeer

OV: OV rijdt op eigen HOV-banen (identiek

bij alle varianten)

Variant 1: TunnelvariantVariant 1: TunnelvariantDe tunnelvariant kenmerkt zich doordat de doorgaande autoverkeerstroom tussen de Graadt van Rog-genweg en de binnenstad via een tunnel van onder de Leidsche Rijn door wordt geleid. De tunnel is circa 450 m lang en heeft één rijstrook met vluchtstrook per richting. De doorgaande autostroom komt dus fysiek los te liggen van alle verblijfsfuncties en het langzaam verkeer rondom het Jaarbeursplein en het Westplein.

BebouwingBebouwingOp maaiveld blijven alleen autoverkeer naar lokale bestemmingen, voetgangers en fietsverkeer over. Bovenop de tunnel ontstaan nieuwe mogelijkheden voor vastgoed. Dit alles schept maximale ver-blijfspotenties rondom het Westplein, zoals op het toekomstige Lombokplein.


Impressie ter hoogte van Lombokplein



Fact finding toekomstvarianten Westplein 29Fact finding toekomstvarianten Westplein 29

Zonder bebouwing en met gaten in het tunneldakBij variant 1 tunnel zijn enkele subvarianten denkbaar. Als het bouwen op een tunnel niet haalbaar blijkt, kan er geen vastgoed komen bovenop de tunnel. Dit is een van de subvarianten. Een tweede subvariant is een gedeeltelijk open tunnelbak met bijvoorbeeld overbruggingen voor langzaam verkeer. Zo wordt het gesloten deel van de tunnel korter dan 250 meter en hoeft de tunnel wat betreft de wet tunnelveiligheid aan minder strenge eisen te voldoen. Dit levert een kostenbesparing op.

Auto en logistiekDoorgaand autoverkeer maakt gebruik van de tunnel. Bestemmingsverkeer naar Jaarbeursomgeving en Lombok blijft op maaiveld rijden. Om sluipverkeer op maaiveld te voorkomen is gekozen de Jaar-beursomgeving, inclusief NH-hotel, taxi- en Kiss&Rideplekken, alleen toegankelijk te maken vanaf de Graadt van Roggenweg (en niet vanuit de binnenstad en Lombok). Omgekeerd is de omgeving Lombok en Hagelbuurt, inclusief hotel Parkplaza, alleen toegankelijk vanaf de Vleutenseweg en de binnenstad (en niet vanaf de Graadt van Roggenweg). In de circulatie voor autoverkeer vormt de Leidsche Rijn dus scheiding.

Park Plaza

NH-Hotel

Leeuwensteyn

Stadskantoor

Ontwikkelingen NS-poort

ULU Moskee

Kanaalstraat

Vleutenseweg

Hagelbuurt

LombokpleinDamstraat

Leidsche Rijn

Jaarbeursplein

Stationsplein West

Taxi

Kiss and ride

Van Sijpesteijnkade

Leidseveertunnel

Daalsetunnel

Tramperron

Tramperron

KanaaKan raat

st

LomLo

10 50 75 1000

22 mei 2014

Legenda

Tram en busbaan

Auto

Fiets

Bestaande bebouwing



N

Park Plaza

NH-Hotel

Leeuwensteyn

Stadskantoor

Ontwikkelingen NS-poort

ULU Moskee

Kanaalstraat

Vleutenseweg

Hagelbuurt

LombokpleinDamstraat

Leidsche Rijn

Jaarbeursplein

Stationsplein West

Taxi

Kiss and ride

Van Sijpesteijnkade

Leidseveertunnel

Daalsetunnel

Tramperron

Tramperron

10 50 75 1000

22 mei 2014

Legenda

Tram en busbaan

Auto

Fiets

Bestaande bebouwing



N

Tunnelvariant zonder bebouwing Tunnelvariant met open tunnel

Mogelijke verbeteropties ▪ Verkeerscirculatie Lombok verbeteren ▪ Groene en zachte oeveraansluiting Lombokplein

▪ Vloeiende lijnen kruispunt Vleutenseweg-Westplein

▪ Vloeiende lijnen fietspaden ▪ Ruimte onder viaduct gebruiken voor ateliers, parkeerplaatsen voor bewoners, opslag of restaurants

▪ Combineren Kiss & Ride en taxi ▪ Inpassing expeditie en parkeerontsluiting NH-hotel & ParkPlaza

▪ Inrichting open delen bij een tunnel met deels open tunnel

▪ Inrichting en ligging rijbaan t.h.v. Leidseweg


Park Plaza

NH-Hotel

Leeuwensteyn

Stadskantoor

West�ank Noord

ULU Moskee

Kanaalstraat

Vleutenseweg

Hagelbuurt

Damstraat

Leidsche Rijn

Jaarbeursplein

Stationsplein West

Taxi

Kiss and ride

Van Sijpesteijnkade

Leidseveertunnel

Daalsetunnel

Tramperron

Tramperron


Sypesteyn

Lombokplein

Kop Lombok

Kop Lombok


�etsstraat

�etsstraat

�etspad

Fietsbrug

�etspad

Tram en busbaan

Auto

Fiets

Fietsstraat

Bestaande bebouwing



10 50 75 1000

5 juni 2014N

Park Plaza

NH-Hotel

Leeuwensteyn

Stadskantoor

Westflank Noord

ULU Moskee

Kanaalstraat

Vleutenseweg

Hagelbuurt

Damstraat

Leidsche Rijn

Jaarbeursplein

Stationsplein West

Taxi

Kiss and ride

Van Sijpesteijnkade

Leidseveertunnel

Daalsetunnel

Tramperron

Tramperron


Sypesteyn

Lombokplein

Kop Lombok

Kop Lombok


fietsstraat

fietsstraat

fietspad

Fietsbrug

fietspad

Tram en busbaan

Auto

Fiets

Fietsstraat

Bestaande bebouwing



10 50 75 1000

5 juni 2014N

Variant 2A Maaiveld, achterlangs NH-Hotel


Variant 2a: Hoge brug, autoverbinding oostelijk langs NH-hotel Deze variant kenmerkt zich doordat de doorgaande autostroom tussen de Graadt van Roggenweg en de binnenstad tussen het NH-hotel en de HOV-halte Jaarbeurslaan wordt geleid. Vervolgens wordt deze stroom via een hoge brug, direct naast de geplande hoge HOV-brug in de omgeving Mineurslaan, rich-ting de Daalsetunnel geleid. Fietsers rijden onder de brug door. De autoweg heeft tussen de binnenstad en de omgeving Croeselaan één rijstrook per richting. Door de gekozen routering achterlangs gebouwen wordt het doorgaande autoverkeer (inclusief hel-lingbanen voor de kruising met de Leidsche Rijn) fysiek afgeschermd van een aantal belangrijke ver-blijfsplekken en langzaam verkeersroutes zoals het Lombokplein en de Leidsche Rijn.

BebouwingDeze variant maakt een ruimtelijk logische en efficiënte gridstructuur mogelijk, doordat er nauwelijks diagonale doorsnijdingen van wegen zijn. De doorgaande autoverbinding op maaiveld is pas mogelijk als het huidige Sypesteyngebouw wordt gesloopt.Er is dan wel herontwikkeling van de locatie mogelijk. Nabij het Lombokplein is slechts een smalle bebouwingsstrook mogelijk om ook hier ruimte te maken voor de autoverbinding.

10 50 75 1000

5 juni 2014N

OV

Langzaam verkeer

Doorgaand verkeer

Lokaal verkeer

58 - 63 dB

63 - 68 dB

10 50 75 1000

5 juni 2014N

Doorgaand verkeer

Lokaal verkeer

58 - 63 dB

63 - 68 dB

10 50 75 1000

5 juni 2014N

OV

Langzaam verkeer

Doorgaand verkeer

Lokaal verkeer

58 - 63 dB

63 - 68 dB

Auto: Doorgaand autoverkeer volledig

bovengronds om het NH-hotel heen,

bestemmingsverkeer via lokale

verdeelsystemen

Fiets: Langzaam verkeer met deels

ongelijkvloerse en deels gelijkvloerse

oversteken.

OV: OV rijdt op eigen HOV-banen

(identiek bij alle varianten)


Variant 2a: Hoge brug, autoverbinding oostelijk Variant 2a: Hoge brug, autoverbinding oostelijk langs NH-hotellangs NH-hotelDeze variant kenmerkt zich doordat de doorgaande autostroom tussen de Graadt van Roggenweg en de binnenstad tussen het NH-hotel en de HOV-halte Jaarbeurslaan wordt geleid. Vervolgens wordt deze stroom via een hoge brug, direct naast de geplande hoge HOV-brug in de omgeving Mineurslaan, rich-ting de Daalsetunnel geleid. Fietsers rijden onder de brug door. De autoweg heeft tussen de binnenstad en de omgeving Croeselaan één rijstrook per richting.

Door de gekozen routering achterlangs gebouwen wordt het doorgaande autoverkeer (inclusief hel-lingbanen voor de kruising met de Leidsche Rijn) fysiek afgeschermd van een aantal belangrijke ver-blijfsplekken en langzaam verkeersroutes zoals het Lombokplein en de Leidsche Rijn.

BebouwingBebouwingDeze variant maakt een ruimtelijk logische en efficiënte gridstructuur mogelijk, doordat er nauwelijks diagonale doorsnijdingen van wegen zijn. De doorgaande autoverbinding op maaiveld is pas mogelijk als het huidige Sypesteyngebouw wordt gesloopt.Er is dan wel herontwikkeling van de locatie mogelijk. Nabij het Lombokplein is slechts een smalle bebouwingsstrook mogelijk om ook hier ruimte te maken voor de autoverbinding.

Stadskantoor

Jaarbeursplein

Stationsplein West

TreinvervangendTreinvervangendTreinvervangend busvervoer busvervoer busvervoer

10 50 75 1000

5 juni 2014N

OV

Langzaam verkeer

Doorgaand verkeer

Lokaal verkeer

58 - 63 dB

63 - 68 dB

busvervoer busvervoerTreinvervangendTreinvervangend

Park Plaza

West�ank Noord

Jaarbeursplein

Van Sijpesteijnkade

TreinvervangendTreinvervangendTreinvervangend busvervoer busvervoer busvervoer busvervoer

10 50 75 1000

5 juni 2014N

Doorgaand verkeer

Lokaal verkeer

58 - 63 dB

63 - 68 dB

Stadskantoor

Jaarbeursplein

Stationsplein West

TreinvervangendTreinvervangendTreinvervangend busvervoer busvervoer busvervoer busvervoer

10 50 75 1000

5 juni 2014N

OV

Langzaam verkeer

Doorgaand verkeer

Lokaal verkeer

58 - 63 dB

63 - 68 dB


bovengronds om het NH-hotel heen,

bestemmingsverkeer via lokale

verdeelsystemen



oversteken.




Impressie ter hoogte van passage NH-hotel en HOV-tramhalte (bron; Gemeente Utrecht)


Impressie ter hoogte van passage NH-hotel en HOV-tramhalte (bron; Gemeente Utrecht)



▪ Aansluiting Hagelbuurt optimaliseren ▪ Inrichting en ligging rijbaan t.h.v. Leidseweg



Voetgangers en fietsersOp structuurniveau hebben voetgangers en fietsers de beschikking over dezelfde routes als in variant 1. Wel zijn er meer gelijkvloerse oversteken (met verkeerslichten) nodig in de omgeving Jaarbeursplein en Daalsetunnel. De hoofdfiets- en wandelroute langs de Leidseweg is wel volledig conflictvrij dankzij de hoge autobrug en HOV-brug over de Leidsche Rijn. Gezien de beperkte ruimte tussen het NH-hotel en de HOV-halte Jaarbeursplein is aan de zuidgevel van het NH-hotel beperkte ruimtelijke kwaliteit mogelijk.

OVHet OV rijdt op eigen HOV-banen. Trams vanaf de OV-terminal richting de Graadt van Roggenweg moe-ten de doorgaande autostroom gelijkvloers kruisen om van zijligging naar middenligging te komen. Ook de HOV-bussen vanaf de OV-terminal richting de Vleutenseweg moeten de doorgaande autostroom gelijkvloers kruisen. Reizigers van de OV-terminal naar de HOV-halte hoeven alleen een fietspad en de taxi-rijstrook over te steken.

Auto en logistiekDoorgaand autoverkeer rijdt grotendeels over maaiveld. Bestemmingen in de omgeving Jaarbeursplein en Lombok zijn te bereiken met een lokaal verdeelsysteem. Dit lokale verdeelsysteem heeft de Leid-sche Rijn als scheiding om sluipverkeer door Lombok onmogelijk te maken. Alleen de doorgaande auto-verbinding kruist de Leidsche Rijn (met een hoge brug) met dezelfde hoogte als de geplande HOV-brug. De omgeving Jaarbeursplein, inclusief NH-hotel, taxi- en Kiss&ridevoorziening, is vanuit alle richtingen te bereiken (Graadt van Roggenweg, Daalsetunnel, Vleutenseweg). De omgeving Lombok inclusief hotel Parkplaza (via een doorgang onder de auto- en HOV-bruggen) is aangesloten op de Vleutenseweg en de Daalsetunnel. De Mineurslaan voor vertrekkend logistiek verkeer vanuit de docking stations onder de OV-terminal loopt niet zoals gepland om het Sypesteyngebouw heen, maar takt direct bij de OV-terminal al aan op de doorgaande autoroute. Gezien de lage aantallen voertuigen is dit mogelijk en zijn voldoen-de inmogelijkheden voor inpassing. Hiervoor is wel een regeling met verkeerslichten noodzakelijk.

Inpassing doorgaande autoverbinding langs NH-hotelEen kritisch onderdeel van deze variant is de inpassing van de doorgande autoverbinding tussen de oostgevel van het NH-hotel en de HOV-tramhalte Jaarbeursplein. Deze verbinding is in te passen. Er is ruim 15 m beschikbaar in het dwarsprofiel na het opheffen van het huidige derde (werkspoor) bij de tramhalte. Er is ruimte voor een zijberm/zijtrottoir langs de gevel van het NH-hotel van 2,5 tot 3 m (vol-doet aan technische basiseisen), met daarnaast 2 autorijbanen van 3,5 m plus schrikstrook van 1 m met een middenberm van 3,5 m (oversteekeiland).


▪ Combineren Kiss & Ride en taxi▪ Inpassing expeditie en parkeerontsluiting NH-

hotel & ParkPlaza▪ Aansluiting Hagelbuurt optimaliseren▪ Inrichting en ligging rijbaan t.h.v. Leidseweg

Mogelijke verbeteroptiesMogelijke verbeteropties▪ Verkeerscirculatie Lombok verbeteren▪ Groene en zachte oeveraansluiting

Lombokplein▪ Vloeiende lijnen fietspaden▪ Ruimte onder viaduct gebruiken voor ateliers,

parkeerplaatsen voor bewoners, opslag of restaurants

Voetgangers en fietsersVoetgangers en fietsersOp structuurniveau hebben voetgangers en fietsers de beschikking over dezelfde routes als in variant 1. Wel zijn er meer gelijkvloerse oversteken (met verkeerslichten) nodig in de omgeving Jaarbeursplein en Daalsetunnel. De hoofdfiets- en wandelroute langs de Leidseweg is wel volledig conflictvrij dankzij de hoge autobrug en HOV-brug over de Leidsche Rijn. Gezien de beperkte ruimte tussen het NH-hotel en de HOV-halte Jaarbeursplein is aan de zuidgevel van het NH-hotel beperkte ruimtelijke kwaliteit mogelijk.

OVOVHet OV rijdt op eigen HOV-banen. Trams vanaf de OV-terminal richting de Graadt van Roggenweg moe-ten de doorgaande autostroom gelijkvloers kruisen om van zijligging naar middenligging te komen. Ook de HOV-bussen vanaf de OV-terminal richting de Vleutenseweg moeten de doorgaande autostroom gelijkvloers kruisen. Reizigers van de OV-terminal naar de HOV-halte hoeven alleen een fietspad en de taxi-rijstrook over te steken.

Auto en logistiekAuto en logistiekDoorgaand autoverkeer rijdt grotendeels over maaiveld. Bestemmingen in de omgeving Jaarbeursplein en Lombok zijn te bereiken met een lokaal verdeelsysteem. Dit lokale verdeelsysteem heeft de Leid-sche Rijn als scheiding om sluipverkeer door Lombok onmogelijk te maken. Alleen de doorgaande auto-verbinding kruist de Leidsche Rijn (met een hoge brug) met dezelfde hoogte als de geplande HOV-brug. De omgeving Jaarbeursplein, inclusief NH-hotel, taxi- en Kiss&ridevoorziening, is vanuit alle richtingen te bereiken (Graadt van Roggenweg, Daalsetunnel, Vleutenseweg). De omgeving Lombok inclusief hotel Parkplaza (via een doorgang onder de auto- en HOV-bruggen) is aangesloten op de Vleutenseweg en de Daalsetunnel. De Mineurslaan voor vertrekkend logistiek verkeer vanuit de docking stations onder de OV-terminal loopt niet zoals gepland om het Sypesteyngebouw heen, maar takt direct bij de OV-terminal al aan op de doorgaande autoroute. Gezien de lage aantallen voertuigen is dit mogelijk en zijn voldoen-de inmogelijkheden voor inpassing. Hiervoor is wel een regeling met verkeerslichten noodzakelijk.

Inpassing doorgaande autoverbinding langs NH-hotelInpassing doorgaande autoverbinding langs NH-hotelEen kritisch onderdeel van deze variant is de inpassing van de doorgande autoverbinding tussen de oostgevel van het NH-hotel en de HOV-tramhalte Jaarbeursplein. Deze verbinding is in te passen. Er is ruim 15 m beschikbaar in het dwarsprofiel na het opheffen van het huidige derde (werkspoor) bij de tramhalte. Er is ruimte voor een zijberm/zijtrottoir langs de gevel van het NH-hotel van 2,5 tot 3 m (vol-doet aan technische basiseisen), met daarnaast 2 autorijbanen van 3,5 m plus schrikstrook van 1 m met een middenberm van 3,5 m (oversteekeiland).


Park Plaza

NH-Hotel

Leeuwensteyn

Stadskantoor

West�ank Noord

ULU Moskee

Kanaalstraat

Vleutenseweg

Hagelbuurt

Dam

straat

Leidsche Rijn

Jaarbeursplein

Stationsplein West

Taxi

Van Sijpesteijnkade

Leidseveertunnel

Daalsetunnel

Tramperron

Tramperron


Sypesteyn

Lombokplein

Kop Lombok

Kop Lombok


�etsstraat

�etspad

�etspad

�etsstraat

�etspad

�etspad

Kiss and ride

Mineurslaan

Tram en busbaan

Auto

Fiets

Fietsstraat

Bestaande bebouwing



10 50 75 1000

5 juni 2014N

Park Plaza

NH-Hotel

Leeuwensteyn

Stadskantoor

Westflank Noord

ULU Moskee

Kanaalstraat

Vleutenseweg

Hagelbuurt

Damstraat

Leidsche Rijn

Jaarbeursplein

Stationsplein West

Taxi

Van Sijpesteijnkade

Leidseveertunnel

Daalsetunnel

Tramperron

Tramperron


Sypesteyn

Lombokplein

Kop Lombok

Kop Lombok


fietsstraat

fietspad

fietspad

fietsstraat

fietspad

fietspad

Kiss and rid

e

Mineurslaan

Tram en busbaan

Auto

Fiets

Fietsstraat

Bestaande bebouwing



10 50 75 1000

5 juni 2014N

Variant 2B Maaiveld, voorlangs NH-Hotel (oost)


Variant 2b: Hoge brug, autoverbinding westelijk langs NH-hotel

Deze variant komt overeen met variant 2a, maar ten zuiden van de Leidsche Rijn wordt de doorgaande autostroom westelijk langs het NH-hotel geleid (min of meer langs de huidige doorgaande autoroute naar de binnenstad).

Dit leidt tot een belangrijk ruimtelijk verschil met variant 2a: in variant 2b is de omgeving Jaarbeursplein relatief autoluw (vergelijkbaar met variant 1), maar in plaats daarvan komt de doorgaande autostroom bovengronds dichter langs de Leidsche Rijn te liggen. Hier komt ook een autoviaduct om hoogte te win-nen voor de overbrugging van de Leidsche Rijn. Dit vormt een visuele barrière langs de Leidsche Rijn, maar blokkeert ook het zicht tussen Lombok en de omgeving Jaarbeursplein. De omgeving Lombokplein is bij deze variant (net als bij variant 2a) wel afgeschermd van het doorgaande autoverkeer.

BebouwingDe verbinding voor doorgaand autoverkeer ligt relatief dicht en diagonaal langs de Leidsche Rijn. Hier-door zijn de bebouwingsmogelijkheden in deze omgeving minder optimaal. Net als bij variant 2a is nabij het Lombokplein slechts een smalle bebouwingsstrook mogelijk. Het huidige Sypesteyngebouw kan wel blijven staan.

Langzaam verkeer Lokaal verkeer

10 50 75 1000

5 juni 2014N63 - 68 dB OV

Langzaam verkeer

Doorgaand verkeer

Lokaal verkeer

10 50 75 1000

5 juni 2014N

58 - 63 dB

63 - 68 dB


10 50 75 1000

5 juni 2014N63 - 68 dB


bovengronds diagonaal door het

plangebied, bestemmingsverkeer via

lokale verdeelsystemen



oversteken.




Variant 2b: Hoge brug, autoverbinding westelijk Variant 2b: Hoge brug, autoverbinding westelijk langs NH-hotellangs NH-hotelDeze variant komt overeen met variant 2a, maar ten zuiden van de Leidsche Rijn wordt de doorgaande autostroom westelijk langs het NH-hotel geleid (min of meer langs de huidige doorgaande autoroute naar de binnenstad).

Dit leidt tot een belangrijk ruimtelijk verschil met variant 2a: in variant 2b is de omgeving Jaarbeursplein relatief autoluw (vergelijkbaar met variant 1), maar in plaats daarvan komt de doorgaande autostroom bovengronds dichter langs de Leidsche Rijn te liggen. Hier komt ook een autoviaduct om hoogte te win-nen voor de overbrugging van de Leidsche Rijn. Dit vormt een visuele barrière langs de Leidsche Rijn, maar blokkeert ook het zicht tussen Lombok en de omgeving Jaarbeursplein. De omgeving Lombokplein is bij deze variant (net als bij variant 2a) wel afgeschermd van het doorgaande autoverkeer.

BebouwingBebouwingDe verbinding voor doorgaand autoverkeer ligt relatief dicht en diagonaal langs de Leidsche Rijn. Hier-door zijn de bebouwingsmogelijkheden in deze omgeving minder optimaal. Net als bij variant 2a is nabij het Lombokplein slechts een smalle bebouwingsstrook mogelijk. Het huidige Sypesteyngebouw kan wel blijven staan.

Stadskantoor

Stationsplein West

Leidseveertunnel

�etspad


10 50 75 1000

5 juni 2014N63 - 68 dB

Daalsetunnel

OV

Langzaam verkeer

Doorgaand verkeer

Lokaal verkeer

10 50 75 1000

5 juni 2014N

58 - 63 dB

63 - 68 dB

Stadskantoor

Stationsplein West

Leidseveertunnel


10 50 75 1000

5 juni 2014N63 - 68 dB

Leidseveertunnel


bovengronds diagonaal door het

plangebied, bestemmingsverkeer via

lokale verdeelsystemen



oversteken.




Impressie ter hoogte van hoge brug


Impressie ter hoogte van hoge brug


Voetgangers en fietsersDe kwaliteit voor voetgangers en fietsers lijkt sterk op die van variant 2a. Wel heeft het langzaam verkeer één gelijkvoerse oversteek minder in de omgeving van het Sypesteyngebouw. Daarnaast heeft het langzaam verkeer bij deze variant te maken met meerdere onderwerelden vlak bij elkaar; zowel de hoge HOV-brug als de brug van de doorgaande autoverbinding (twee maal te kruisen).

OVHet OV rijdt op eigen HOV-banen. Trams vanaf de OV-terminal richting de Graadt van Roggenweg moe-ten de doorgaande autostroom gelijkvloers kruisen om van zijligging naar middenligging te komen. Ook de HOV-bussen vanaf de OV-terminal richting de Vleutenseweg moeten de doorgaande autostroom gelijkvloers kruisen. Reizigers van de OV-terminal naar de HOV-halte moeten zowel een fietspad als een autorijbaan (taxi’s, Kiss&Rideverkeer en bestemmingsverkeer) over te steken.

Auto en logistiekDoorgaand autoverkeer rijdt grotendeels over maaiveld en met een hoge brug over de Leidsche Rijn. Bestemmingen in de omgeving Jaarbeursplein en Lombok zijn te bereiken met een lokaal verdeelsys-teem. Dit lokale verdeelsysteem heeft de Leidsche Rijn als scheiding om sluipverkeer door Lombok on-mogelijk te maken. Alleen de doorgaande autoverbinding kruist de Leidsche Rijn (met een hoge brug). De omgeving Jaarbeursplein, inclusief NH-hotel, taxi- en Kiss&ridevoorziening, is vanuit alle richtingen te bereiken (Graadt van Roggenweg, Daalsetunnel, Vleutenseweg). De omgeving Lombok inclusief hotel Parkplaza (via een doorgang onder de auto- en HOV-bruggen) is aangesloten op de Vleutenseweg en de Daalsetunnel.






Park Plaza

NH-Hotel

Leeuwensteyn

Stadskantoor

West�ank Noord

ULU Moskee

Kanaalstraat

Vleutenseweg

Hagelbuurt

Dam

straat

Leidsche Rijn

Jaarbeursplein

Stationsplein West

Taxi

Van Sijpesteijnkade

Leidseveertunnel

Daalsetunnel

Tramperron

Tramperron

Kiss and ride


Sypesteyn

Lombokplein

Kop Lombok

Kop Lombok


Mineurslaan

�etsstraat

�etsstraat

P

P

�etspad

�etspad

�etspad

�etspad

Tram en busbaan

Auto

Fiets

Fietsstraat

Bestaande bebouwing



10 50 75 1000

5 juni 2014N

Park Plaza

NH-Hotel

Leeuwensteyn

Stadskantoor

Westflank Noord

ULU Moskee

Kanaalstraat

Vleutenseweg

Hagelbuurt

Damstraat

Leidsche Rijn

Jaarbeursplein

Stationsplein West

Taxi

Van Sijpesteijnkade

Leidseveertunnel

Daalsetunnel

Tramperron

TramperronKiss

and ride


Sypesteyn

Lombokplein

Kop Lombok

Kop Lombok


Mineurslaan

fietsstraat

fietsstraat

P

P

fietspad

fietspad

fietspad

fietspad

Tram en busbaan

Auto

Fiets

Fietsstraat

Bestaande bebouwing



10 50 75 1000

5 juni 2014N

Variant 2C Maaiveld, voorlangs NH-Hotel (west)

Variant 2B Maaiveld, voorlangs NH-Hotel (oost)


Variant 2c: Lage brug, autoverbinding westelijk langs NH-hotelVariant Lage brug onderscheidt zich doordat de doorgaande autostroom zich niet afscheidt maar wordt ingepast in de stedelijke omgeving met één rijstrook per richting; de doorgaande autoverbinding kruist de Leidsche Rijn richting de Daalseunnel met een lage brug ter hoogte van de huidige Kanonstraat. De fietsers op de route Leidseweg-binnenstad kruisen deze verbinding gelijkvloers (met verkeerslichten).

BebouwingBij deze variant komt het doorgaande autoverkeer langs de verblijfsfuncties op het Lombokplein te lig-gen. Een deel van het plein wordt dan in beslag genomen door het autoverkeer. Daarnaast ligt ook bij deze variant de verbinding voor doorgaand autoverkeer relatief dicht en diagonaal langs de Leidsche Rijn (zuidoever). Hierdoor zijn de bebouwingsmogelijkheden in deze omgeving minder optimaal.

10 50 75 1000

Langzaam verkeer Lokaal verkeer 63 - 68 dB10 50 75 1000

5 juni 2014N

10 50 75 1000

58 - 63 dB

63 - 68 dB


gelijkvloers ingepast door het plangebied,

doorgaande autoverbinding tevens

verdeler naar bestemmingen in het gebied

Fiets: Langzaam verkeer met grotendeels

gelijkvloerse oversteken.




Variant 2c: Lage brug, autoverbinding westelijk Variant 2c: Lage brug, autoverbinding westelijk langs NH-hotellangs NH-hotelVariant 2c: Lage brug, autoverbinding westelijk Variant 2c: Lage brug, autoverbinding westelijk langs NH-hotelVariant 2c: Lage brug, autoverbinding westelijk Variant 2c: Lage brug, autoverbinding westelijk

Variant Lage brug onderscheidt zich doordat de doorgaande autostroom zich niet afscheidt maar wordt ingepast in de stedelijke omgeving met één rijstrook per richting; de doorgaande autoverbinding kruist de Leidsche Rijn richting de Daalseunnel met een lage brug ter hoogte van de huidige Kanonstraat. De fietsers op de route Leidseweg-binnenstad kruisen deze verbinding gelijkvloers (met verkeerslichten).

BebouwingBebouwingBij deze variant komt het doorgaande autoverkeer langs de verblijfsfuncties op het Lombokplein te lig-gen. Een deel van het plein wordt dan in beslag genomen door het autoverkeer. Daarnaast ligt ook bij deze variant de verbinding voor doorgaand autoverkeer relatief dicht en diagonaal langs de Leidsche Rijn (zuidoever). Hierdoor zijn de bebouwingsmogelijkheden in deze omgeving minder optimaal.

Stadskantoor

Stationsplein West

Leidseveertunnel

�etspad

10 50 75 1000

Langzaam verkeer Lokaal verkeer 63 - 68 dB

West�ank Noord

Jaarbeursplein

Stationsplein West

Van Sijpesteijnkade

Leidseveertunnel

�etspad


10 50 75 1000

5 juni 2014N

Stadskantoor

Stationsplein WestJaarbeurspleingebouw

Treinvervangend busvervoerend busvervoerend busvervoer

10 50 75 1000

58 - 63 dB

63 - 68 dB


gelijkvloers ingepast door het plangebied,

doorgaande autoverbinding tevens

verdeler naar bestemmingen in het gebied

Fiets: Langzaam verkeer met grotendeels

gelijkvloerse oversteken.








Voetgangers en fietsersAfgezien van de geplande HOV-brug nabij de Mineurslaan kent het langzaam verkeer geen viaducten of tunnels. Enerzijds zijn er visueel geen obstakels, anderzijds moet het langzaam verkeer vaker met autoverkeer kruisen (met verkeerslichten) dan in andere varianten. Ook de kruising van de fietsroute Leidseweg-binnenstad met de doorgaande autoverbinding is gelijkvloers. Langs het Lombokplein rijden fietsers in deze variant niet op een solitair fietspad, maar op fietspaden langs de doorgaande autover-binding. Tussen Lombok en het Lombokplein moeten fietsers en voetgangers de doorgaande autover-binding gelijkvloers oversteken.

OVHet OV rijdt op eigen HOV-banen. Trams vanaf de OV-terminal richting de Graadt van Roggenweg moe-ten de doorgaande autostroom gelijkvloers kruisen om van zijligging naar middenligging te komen. Ook de HOV-bussen vanaf de OV-terminal richting de Vleutenseweg moeten de doorgaande autostroom gelijkvloers kruisen. Reizigers van de OV-terminal naar de HOV-halte moeten zowel een fietspad als een autorijbaan (taxi’s, Kiss&Rideverkeer en bestemmingsverkeer) over te steken.

Auto en logistiekHet doorgaande autoverkeer wordt stedelijk ingepast en gelijkvloers door het plangebied heen geleid. Ook de overbrugging met de Leidsche Rijn krijgt een lage uitvoering, waarbij verkeerslichten de over-steek met fietsers regelen, dit wordt geprefereerd boven een fietstunnel, in verband met de sociale veiligheid, of fietsbrug, in verband met de zichtlijnen. Aan de zuidzijde van de Leidsche Rijn komt de autocirculatie van deze variant overeen met variant 2b. De omgeving Jaarbeursplein, inclusief NH-hotel, taxi- en Kiss&ridevoorziening, is vanuit alle richtingen te bereiken (Graadt van Roggenweg, Daalsetun-nel, Vleutenseweg). Aan de noordzijde van de Leidsche Rijn fungeert de doorgaande autoverbinding ook als verkeersverdeler naar functies rondom het Lombokplein, inclusief het Hotel Parkplaza. Nadere uitwerking moet uitwijzen of volledige verkeersuitwisseling mogelijk is van en naar alle richtingen.


▪ Vloeiende lijnen fietspaden ▪ Kruispunt tussen fiets en auto op de lage brug ▪ Ruimte onder viaduct gebruiken voor ateliers, parkeerplaatsen voor bewoners, opslag of restaurants

▪ Combineren Kiss & Ride en taxi

▪ Wisselwerking bebouwing en plein ▪ Inpassing expeditie en parkeerontsluiting NH-hotel & ParkPlaza




5Uitkomsten fact finding

Dit hoofdstuk bevat de uitkomsten van de fact finding door de stakeholders. Bij elke toekomstvariant zijn de vier meest gescoorde voor- en nadelen benoemd, zodat de kwaliteiten van elke variant duidelijk worden.


Manier van wegen van variantenDe stakeholders hebben bij elke toekomstvariant zo veel mogelijk voordelen èn zo veel mogelijk nade-len benoemd. Vervolgens heeft de groep een rangschikking gemaakt van de voor- en nadelen bij elke variant. De gebruikte methode is niet bedoeld voor een keuze tussen varianten. Wel zijn binnen elke variant telkens de vier meest gescoorde voor- en nadelen scherp omschreven.

Nadere onderbouwing in de bijlagenIn bijlage 4 zijn de oorspronkelijke scorevellen te bekijken. Een aantal voor- en nadelen zijn gebaseerd op achterliggende analyses. In bijlage 5 is een toelichting opgenomen op de investeringskosten van alle varianten. In bijlage 6 Is een toelichting op de kruispuntberekeningen opgenomen.

Uitkomsten variant 1: Tunnelvariant

Park Plaza

NH-Hotel

Leeuwensteyn

Stadskantoor

West�ank Noord

ULU Moskee

Vleutenseweg

Hagelbuurt

Leidsche Rijn

Jaarbeursplein

Stationsplein West

Taxi

Van Sijpesteijnkade

Leidseveertunnel

Daalsetunnel

Tramperron


Sypesteyn

Lombokplein

Kop Lombok

Kop Lombok


Mineurslaan

Fietsbrug

Kiss and ride

Tram en busbaan

Auto

Fiets

Fietsstraat

Bestaande bebouwing



10 50 75 1000

5 juni 2014N

Met name de tunnelvariant heeft expliciete voor- en nadelen. Als vier meeste gescoorde voordelen noemde de groep van stakeholders: ▪ Deze variant biedt de hoogste verblijfskwaliteit in het gebied en maakt de inhoudelijke ambities van het Masterplan waar.

▪ Binnen het gebied is de geluidsituatie en luchtkwaliteit het meest optimaal. Vervuiling van voertuigen concentreert zich rondom de tunnelmonden en kan daar relatief gemakkelijk worden gefilterd.

▪ De variant biedt de meest optimale situatie voor fietsers en voetgangers. Ook zijn er heldere routes voor het lokale verkeer binnen het gebied.

▪ Het stationsgebied en de omliggende wijken zijn optimaal met elkaar verbonden.

Als vier meeste gescoorde nadelen van de tunnelvariant noemde de groep van stakeholders: ▪ De tunnelvariant brengt de hoogste investeringskosten met zich mee. Zie bijlage 5. ▪ Een goed functionerende tunnel kan leiden tot het aanzuigen van extra autoverkeer dat niet gewenst is.

▪ De tunnelvariant is ruimtelijk een forse ingreep in de stad, en dit vergt een lange en complexe bouwtijd.

▪ Als er kan worden gebouwd bovenop de tunnel, zijn onder deze gebouwen geen ondergrondse voorzieningen mogelijk, zoals bewonersparkeren.


Uitkomst variant 2a: Hoge brug, autoverbinding oostelijk langs NH-hotelBij deze variant noemde de groep van stakeholders de volgende vier meest gescoorde voordelen: ▪ Het Lombokplein krijgt een goede ruimtelijke verblijfskwaliteit

▪ Er zijn goede ruimtelijke en visuele relaties tussen Lombok(plein), het Jaarbeursplein en de OV-terminal

▪ De doorgaande fietsroute langs de Leidsche Rijn krijgt een goede doorstroming, zonder oponthoud voor reizigers

▪ De doorgaande autoverbinding wordt met bebouwing afgeschermd van belangrijke openbare ruimtes, zodat de weg minimale hinder veroorzaakt.

De groep van stakeholders noemde bij deze variant de volgende vier meest gescoorde nadelen: ▪ De infrastructuur heeft een isolerende werking op bepaalde plekken: er komt veel autoverkeer tussen het NH-hotel en HOV-halte Jaarbeursplein langs en de autobrug over de Leidsche Rijn heeft een isolerende werking naar het hotel Parkplaza.

▪ De autobrug over de Leidsche Rijn geeft geluidhinder dat vanwege de hoogte ver weg kan dragen. ▪ De Hagelbuurt en hotel Parkplaza zijn mogelijk alleen via 1 invalsweg (Vleutenseweg/Graadt van Roggeweg) te bereiken

▪ Er komt een dubbele brug over het fietspad langs de Leidsche Rijn, wat hinder geeft voor fietsers en voetgangers.

Park Plaza

NH-Hotel

Leeuwensteyn

Stadskantoor

West�ank Noord

ULU Moskee

Kanaalstraat

Vleutenseweg

Hagelbuurt

Damstraat

Leidsche Rijn

Jaarbeursplein

Stationsplein West

Taxi

Kiss and ride

Van Sijpesteijnkade

Leidseveertunnel

Daalsetunnel

Tramperron

Tramperron


Sypesteyn

Lombokplein

Kop Lombok

Kop Lombok


�etsstraat

�etsstraat

�etspad

Fietsbrug

�etspad

Tram en busbaan

Auto

Fiets

Fietsstraat

Bestaande bebouwing



10 50 75 1000

5 juni 2014N


Uitkomst variant 2b: Hoge brug, autoverbinding westelijk langs NH-hotelBij deze variant noemde de groep van stakeholders de volgende meeste gescoorde voordelen: ▪ Het Lombokplein krijgt een goede ruimtelijke verblijfskwaliteit

▪ De doorgaande fietsroute langs de Leidsche Rijn krijgt een goede doorstroming, zonder oponthoud voor reizigers

▪ De ontwikkeling van vastgoed is minder afhankelijk van infrastructurele keuzes, aangezien voor een gedeelte het bestaande tracé wordt gevolgd.

▪ Geen verkeersdrukte langs Leidsche Rijn.

Park Plaza

NH-Hotel

Leeuwensteyn

Stadskantoor

West�ank Noord

ULU Moskee

Kanaalstraat

Vleutenseweg

Hagelbuurt

Dam

straat

Leidsche Rijn

Jaarbeursplein

Stationsplein West

Taxi

Van Sijpesteijnkade

Leidseveertunnel

Daalsetunnel

Tramperron

Tramperron


Sypesteyn

Lombokplein

Kop LombokKop Lom

bok


�etsstraat

�etspad

�etspad

�etsstraat

�etspad

�etspad

Kiss and ride

Mineurslaan

Tram en busbaan

Auto

Fiets

Fietsstraat

Bestaande bebouwing



10 50 75 1000

5 juni 2014N

De groep van stakeholders noemde bij deze variant de volgende vier meest gescoorde nadelen: ▪ De hellingbanen zo vlak bij de Leidsche Rijn en de hoge brug zijn hinderlijk voor de verblijfskwaliteit. Hier ondervindt met name het NH-hotel hinder.

▪ Als gevolg van de hellingbanen en de hoge brug is het Lombokplein visueel afgesneden van het Jaarbeursplein.

▪ De autobrug over de Leidsche Rijn geeft geluidhinder dat vanwege de hoogte ver weg kan dragen. ▪ Er komen meerdere overkluizingen vlak bij elkaar in de omgeving van het fietspad langs de Leidsche Rijn. Dit geeft visueel en sociaal hinder voor fietsers en voetgangers.


Uitkomst variant 2c: Lage brug

Bij deze variant noemde de groep van stakeholders de volgende vier meest gescoorde voordelen: ▪ De ruimtelijke kwaliteit is gediend met een lage brug over de Leidsche Rijn. Er is namelijk geen flyover voor autoverkeer nodig.

▪ Bij deze variant is bij de ontwikkeling een sterke prikkel om te zorgen dat onnodig autoverkeer wordt gereduceerd; dit is namelijk een belangrijke voorwaarde voor woonfuncties rond de autoverbinding.

▪ Bij deze variant is een relatief ontspannen ontsluiting mogelijk van bestemmingen rond het Lombokplein, zoals de Hagelbuurt en hotel Parkplaza.

▪ De verkeerssituatie in de omgeving Jaarbeursplein en NH-hotel is goed op te lossen, omdat hier minder verkeersstromen hoeven te rijden.

Park Plaza

NH-Hotel

Leeuwensteyn

Stadskantoor

West�ank Noord

ULU Moskee

Kanaalstraat

Vleutenseweg

Hagelbuurt

Dam

straat

Leidsche Rijn

Jaarbeursplein

Stationsplein West

Taxi

Van Sijpesteijnkade

Leidseveertunnel

Daalsetunnel

Tramperron

Tramperron

Kiss and ride


Sypesteyn

Lombokplein

Kop Lombok

Kop Lombok


Mineurslaan

�etsstraat

�etsstraat

P

P

�etspad

�etspad

�etspad

�etspad

Tram en busbaan

Auto

Fiets

Fietsstraat

Bestaande bebouwing



10 50 75 1000

5 juni 2014N

De groep van stakeholders noemde bij deze variant de volgende vier meest gescoorde nadelen: ▪ Het Lombokplein krijgt te maken met autoverkeersstromen, waardoor hier meer onrust is. De relatie tussen het Lombokplein en de moskee staat onder druk.

▪ Tussen Lombok, de Hagelbuurt en de binnenstad krijgt langzaam verkeer te maken met meerdere barrières, omdat de HOV-baan en de doorgaande autoverbinding verspreid liggen.

▪ Alle oversteken voor voetgangers en fietsers (behalve de geplande HOV-brug) zijn gelijkvloers. ▪ Deze variant verdraagt maximaal 15.000 mvt/etm, omwille van de verblijfskwaliteit op het Lombokplein


Samenvatting investeringskostenTen behoeve van de fact finding heeft ook een kostenraming plaatsgevonden van de toekomstvarian-ten. Hierin zijn alle infrastructuurmaatregelen opgenomen (autotunnel of autobrug, overige langzaam verkeersbruggen, overige infrastructuur en maaiveldinrichting). Daarnaast is ook rekening gehouden met engineeringskosten (kosten van planvorming), bijkomende kosten, reservering voor onvoorziene kosten en BTW. Eventuele sloop en ontwikkeling van vastgoed is niet meegenomen in deze kostenra-ming. Hiervoor loopt een separaat onderzoek. Het is bijvoorbeeld wel duidelijk dat variant 2a de sloop van het bestaande gebouw Sypesteyn vergt (niet opgenomen in onderstaand overzicht).

De toekomstvarianten verschillen sterk qua investeringskosten; de tunnelvarianten zijn het duurst met circa 150 tot 170 miljoen Euro (afhankelijk van de uitvoering van de tunnel, bijvoorbeeld met of zonder bebouwing). De variant met een lage autobrug is het goedkoopst met circa 40 miljoen Euro. De varian-ten met een hoge autobrug zijn circa 40 tot 50 miljoen Euro, waarbij de variant met een autoverbinding oostelijk langs het NH-hotel iets goedkoper uitvalt.

Zie bijlage 5 voor een nadere toelichting.

Fact finding toekomstvarianten WestpleinFact finding toekomstvarianten Westplein4848

Samenvatting investeringskostenTen behoeve van de fact finding heeft ook een kostenraming plaatsgevonden van de toekomstvarianTen behoeve van de fact finding heeft ook een kostenraming plaatsgevonden van de toekomstvarian--ten. Hierin zijn alle infrastructuurmaatregelen opgenomen (autotunnel of autobrug, overige langzaam ten. Hierin zijn alle infrastructuurmaatregelen opgenomen (autotunnel of autobrug, overige langzaam verkeersbruggen, overige infrastructuur en maaiveldinrichting). Daarnaast is ook rekening gehouden verkeersbruggen, overige infrastructuur en maaiveldinrichting). Daarnaast is ook rekening gehouden met engineeringskosten (kosten van planvorming), bijkomende kosten, reservering voor onvoorziene met engineeringskosten (kosten van planvorming), bijkomende kosten, reservering voor onvoorziene kosten en BTW. Eventuele sloop en ontwikkeling van vastgoed is niet meegenomen in deze kostenrakosten en BTW. Eventuele sloop en ontwikkeling van vastgoed is niet meegenomen in deze kostenra--ming. Hiervoor loopt een separaat onderzoek. Het is bijvoorbeeld wel duidelijk dat variant 2a de sloop ming. Hiervoor loopt een separaat onderzoek. Het is bijvoorbeeld wel duidelijk dat variant 2a de sloop van het bestaande gebouw Sypesteyn vergt (niet opgenomen in onderstaand overzicht).van het bestaande gebouw Sypesteyn vergt (niet opgenomen in onderstaand overzicht).

De toekomstvarianten verschillen sterk qua investeringskosten; de tunnelvarianten zijn het duurst met De toekomstvarianten verschillen sterk qua investeringskosten; de tunnelvarianten zijn het duurst met circa 150 tot 170 miljoen Euro (afhankelijk van de uitvoering van de tunnel, bijvoorbeeld met of zonder circa 150 tot 170 miljoen Euro (afhankelijk van de uitvoering van de tunnel, bijvoorbeeld met of zonder bebouwing). De variant met een lage autobrug is het goedkoopst met circa 40 miljoen Euro. De varianbebouwing). De variant met een lage autobrug is het goedkoopst met circa 40 miljoen Euro. De varian--ten met een hoge autobrug zijn circa 40 tot 50 miljoen Euro, waarbij de variant met een autoverbinding ten met een hoge autobrug zijn circa 40 tot 50 miljoen Euro, waarbij de variant met een autoverbinding oostelijk langs het NH-hotel iets goedkoper uitvalt. oostelijk langs het NH-hotel iets goedkoper uitvalt.

Zie bijlage 5 voor een nadere toelichting.Zie bijlage 5 voor een nadere toelichting.




6Conclusies

De fact finding heeft geleid tot een aantal belangrijke inzichten. Alle varianten zijn fysiek mogelijk, maar hebben ook elk hun voor- en nadelen. Dit hoofdstuk bevat de uitkomsten zoals Goudappel Coffeng deze heeft geïnterpreteerd als onafhankelijk procesbegeleider bij de fact finding. Daarnaast is een aparte rapportage opgesteld met de de conclusies zoals elke afzonderlijke stakeholder deze heeft geformuleerd.


Alle varianten verkeerskundig maakbaarUit de factfinding en de uitgevoerde analyses blijkt dat alle onderzochte varianten verkeerskundig maakbaar zijn. Wel heeft elke variant zijn voor- en nadelen: ▪ De variant met tunnel biedt de meeste ruimtelijke voordelen, maar is ook complex om te bouwen en verreweg het duurst. De kostenbesparing van een open tunnel blijkt zo beperkt dat de variant ‘open tunnel’ geen wezenlijk te onderscheiden variant is

▪ Voor de varianten met een hoge brug geldt dat ze veel goedkoper zijn en zeker rondom het Lombokplein een aantal voordelen delen met de tunnelvariant. Wel hebben deze varianten een bovengrondse doorgaande autoverbinding met als nadelen een sterkere barrièrewerking en geluidhinder. Deze nadelen gelden vooral voor variant 2b Hoge brug met autoverbinding westelijk langs het NH-hotel.

▪ De variant met een lage Brug is het goedkoopst. Vanwege de lage brug is de doorgaande autoverbinding ook visueel minder hinderlijk aanwezig dan bij de varianten met hoge brug. Maar deze keuze vereist tegelijk dat het autoverkeer optimaal wordt ingepast in de stedelijke omgeving. Dit betekent dat een ontkoppeling Vleutenseweg-Westplein en Daalsetunnel-Amsterdamsestraatweg nodig is. Bij de andere varianten is deze koppeling minder sterk.

UitwerkingsagendaDeze fact finding heeft een aantal concrete opgaven aan het licht gebracht voor nadere uitwerking:1. Het is wenselijk om de varianten nader te onderzoeken met een verkeerssimulatie. Dan kan ik beeld

worden gebracht hoe de verschillende kruispunten onderling functioneren en welke druktebeelden er op straat ontstaan. Bij Variant Hoge Brug, met autoverbinding oostelijk langs NH-hotel is zo’n detailonderzoek nodig naar de verkeersafwikkeling in de omgeving Mineurslaan (kruisende stromen van trams, bussen, logistiek verkeer, fietsers en voetgangers).

2. Onderzoeken van faseringsmogelijkheden. Elke variant biedt specifieke mogelijkheden en onmo-gelijkheden voor fasering. Het is wenselijk om te onderzoeken welke faseringen bij de varianten mogelijk zijn, welke kosten zijn gemoeid met de faseringsoplossingen, welke verkeerskundige en milieukundige randvoorwaarden nodig zijn en welke faseringen leiden tot een acceptabele tussen-situatie.

3. Uitwerken van flankerende netwerkmaatregelen, zoals ontkoppelingen van rijrichtingen op kruispunten. Elke variant stelt specifieke eisen als het gaat om de hoeveelheid verkeer. Het is wenselijk om een beeld te scheppen van wat er nodig is om de flankerende netwerkmaatregelen succesvol te implementeren (verkeerstechnische uitwerking en maatschappelijke wenselijkheid). Hierbij hoort ook een analyse naar de effecten van de netwerkmaatregelen op stedelijk schaal-niveau. In het bijzonder is er aandacht nodig voor de consequenties van de bestuurlijke keuze voor ‘knijpen in plaats van knippen’. Deze keuze is nog niet meegenomen in de verkeersberekeningen.

4. Optimalisering van de varianten. Tijdens de fact finding hebben de stakeholders een aantal ver-beteropties genoemd. Deze optimalisaties kunnen leiden tot verbetering van de varianten. Het is wenselijk om de opties te onderzoeken op wenselijkheid en haalbaarheid.


Variant 1: Tunnel Variant 2a: Hoge brug

westelijk

Variant 2b: Hoge

brug, oostelijk

Variant 2c: Lage brug

Ruimtelijke

kwaliteit en

verblijfskwaliteit

Omgeving Lombokplein,

Leidsche Rijn en

Jaarbeursplein hoge

kwaliteit. Kwaliteit

rondom tunnelmonden

aandachtspunt

Omgeving Lombokplein

hoge kwaliteit, omgeving

Leidsche Rijn hinder

van hoog viaduct,

omgeving Jaarbeursplein

aanwezigheid van druk

autoverkeer en kruisingen


hoge kwaliteit, omgeving

Leidsche Rijn hinder van

diagonaal hoog viaduct


aandachtspunt inpassing

verkeersstromen,

omgeving Leidsche Rijn

en Jaarbeursplein hoge

kwaliteit

Mobiliteit Variant stelt minimale

eisen aan flankerende

netwerkmaatregelen

Variant stelt enige


netwerkmaatregelen

(ontkoppeling rijrichtingen

auto)

Variant stelt enige


netwerkmaatregelen


auto)

Variant stelt strenge


netwerkmaatregelen


auto)

Economie Minimale hinder

verkeer, beperking

in verkeersoriëntatie

door ontbreken

autoverbindingen

over de Leidsche Rijn

(afgezien van tunnel voor

doorgaand verkeer)

Enige hinder van verkeer,

nauwkeurige inpassing

van logistieke stromen

nodig




nodig




nodig

Milieu Omgeving Lombokplein,

Leidsche Rijn en

Jaarbeursplein gunstig,

aandacht voor omgeving

tunnelmonden


gunstig, omgeving

Leidsche Rijn en

Jaarbeursplein

aandachtspunt door

aanwezigheid grote

verkeersstromen


en Jaarbeursplein gunstig,

omgeving Leidsche Rijn

aandachtspunt door

aanwezigheid grote

verkeersstromen

Omgeving Jaarbeursplein

gunstig, omgeving

Lombokplein en Leidsche

Rijn aandachtspunt door

aanwezigheid grote

verkeersstromen

Bouw Complex en duur

vanwege diepe en lange

tunnel onder Leidsche

Rijn door

Redelijk complex

vanwege kunstwerken,

omdat bestaande

gebouwen moeten wijken

Redelijk complex

vanwege kunstwerken,

geen sloop van gebouwen

nodig

Relatief goedkoop

en goed faseerbaar

door ontbreken grote

kunstwerken, geen sloop

gebouwen nodig

opsomming van de kenmerken van de varianten op de verschillende thema’s



Bijlagen


Bijlage 1: Uitgangspunten gehanteerde verkeersmodel VRU 3.1 U

De verkeersanalyses zijn uitgevoerd met het actuele, door de gemeenteraad vastgestelde verkeersmo-del van de gemeente Utrecht (VRU 3.1 U). Dit model heeft als basisjaar 2010 en als prognosejaar 2020. Het basisjaar is gecalibreerd met telcijfers. Voor het prognosejaar 2020 zijn alle reeds besloten verkeers-maatregelen meegenomen. Daarnaast bevat het (door de gemeenteraad gecontroleerde) input als het gaat om aantallen inwoners en arbeidsplaatsen in en rond Utrecht.

Ten opzichte van de referentiesituatie 2020 uit het vastgestelde verkeeersmodel zijn de volgende aan-passingen meegenomen ten opzichte van de formele referentiesituatie, de aanpassing van oplossing Monicaburg (knijpen in plaats van knippen) in nog niet als uitgangspunt gehanteerd :•WestelijkeStadsboulevardinclusiefflankerendemaatregelenzoalsopheffengroenegolfMarnixlaan-Cartesiusweg en ontkoppeling Daalsetunnel-Amsterdamsestraatweg. De Westelijke Stadsboulevard komt in plaats van een knip Thomas-à-Kempisweg en een linksafverbod van Hooggelegen naar Pijperlaan.•OntkoppelingVleutenseweg-Westplein.

De uitgangspunten zijn voor alle toekomstvarianten constant gehouden.

Bij het prognosejaar is uitgegaan van het GE-groeiscenario (conform het Utrechtse verkeersmodel VRU 3.1 U). Er is daarnaast nog geen rekening gehouden met toekomstige effecten van projecten en maatre-gelen, zoals het fietspad langs het spoor in Leidsche Rijn Centrum, de nieuwe fietsbrug over het Am-sterdam Rijnkanaal, RSS-treinverbinding 6x per uur, HOV Leidsche Rijn Centrum, de Westtangent en P+R Leidsche Rijn Centrum. Deze zullen er toe leiden dat een deel van de automobilisten zal kiezenvoor een andere vervoerwijze. De verkeersdrukte in de stad zal dus mogelijk iets minder zijn dan in het verkeers-model berekend.

Inzoom vulling inwoners en arbeidsplaatsen in de omgeving Westplein-Jaarbeursplein. In het vastge-stelde verkeersmodel zijn daarnaast ook de parkeergarages toegevoegd in het verkeersmodel.


Op basis van genoemde uitgangspunten zijn verkeersberekeningen uitgevoerd voor de etmaalsituatie en de ochtend- en avondspits. Op gebiedsniveau (cordon) heeft het VRU 3.1U een betrouwbaarheid van 85 tot 90%, daarom is ervoor gekozen de intensiteiten met een bandbreedte weer te geven. De re-kenbestanden zijn opvraagbaar bij de gemeente Utrecht (onder referentie: Goudappel/UTT487/ktc). De uitkomsten van deze berekeningen zijn gebruikt voor kruispuntanalyses. Zie bijlage 6.

Verkeersstromen rondom het Westplein per etmaal voor de situatie 2010 (links) en de situatie 2020 (rechts) afkomstig uit het VRU 3.1 U.


Er zijn ook verkeersberekeningen uitgevoerd om te kijken wat de invloed is van het niet ontkoppelen van de Daalsetunnel-Amsterdamsestraatweg en vv. Uit deze berekeningen blijkt dat de Westelijk Stads-boulevard (linker grijze pijl) minder aantrekkelijk wordt voor autoverkeer. Dit autoverkeer gaat meer rijden via de Graadt van Roggenweg-Westplein-Daalsetunnel-Amsterdamsestraatweg (rechter grijze pijl). Ter hoogte van het Westplein komen dan 5.000 tot 10.000 voertuigen per etmaal meer te rijden (indica-tie bandbreedte).

Verkeersstromen bij het niet ontkoppelen van de Daalsetunnel

Er zijn ook verkeersberekeningen uitgevoerd om te kijken naar de invloed van het niet ontkoppelen van de relatie Westplein-Vleutenseweg en vv. Hieruit blijkt dat de Westelijke Stadsboulevard minder aan-trekkelijk wordt voor autoverkeer (linker grijze pijl). Dit autoverkeer verschuift naar de route Graadt van Roggenweg-Westplein-Vleutenseweg (rechter grijze pijl). Op het Westplein komen dan circa 5.000 tot 10.000 voertuigen per etmaal meer te rijden (indicatie bandbreedte).

Verkeersstromen bij het niet ontkoppelen van de vleutenseweg


Lijst met stakeholders:• BestuurRegioUtrecht RobertvanLeusden• Bouwfonds RenéSteman• Breevast GijsvanAlphen• CentrumManagementUtrecht JacquesBlommendaal• Corio MarianneWesselo• Fietsersbond ArjanWijdeveld• NH-hotel MartineConings,JanvanZanten• OntwikkelgroepLombokCentraal ilkevanEngelen,RemcoJutstra• ParkPlazaHotel ShaunBroers,JennyNoz,AubreyRauwerda• StichtingMaanzaad MarijNielen• WijkraadBinnenstad HansDortmond,BenNijssen• WijkraadWest JeroenBlanken,FredDekkers• WijkraadZuidwest DickUbbels,WimZuur

Bijlage 2: Lijst met stakeholders


Bijlage 3: Impressie werksessie 1 (aandachtsvelden)



Bijlage 4: Scorevellen uit werksessie 3 (waardering varianten)


Bijlage 5: Investeringskosten varianten

Ten behoeve van de fact finding heeft ook een kostenraming plaatsgevonden van de toekomstvarian-ten. Hierin zijn alle infrastructuurmaatregelen opgenomen (autotunnel of autobrug, overige langzaam verkeersbruggen, overige infrastructuur en maaiveldinrichting). Daarnaast is ook rekening gehouden met engineeringskosten (kosten van planvorming), bijkomende kosten, reservering voor onvoorziene kosten en BTW. Eventuele sloop en ontwikkeling van vastgoed is niet meegenomen in deze kostenra-ming. Hiervoor loopt een separaat onderzoek. Het is bijvoorbeeld wel duidelijk dat variant 2a de sloop van het bestaande gebouw Sypesteyn vergt (niet opgenomen in onderstaand overzicht). In de kosten-raming is voornamelijk ingegaan op onderscheid binnen de varianten, dit betekent dat niet alle ontwik-kelkosten van het plangebied zijn meegenomen.

De toekomstvarianten verschillen sterk qua investeringskosten; de tunnelvarianten zijn het duurst met circa 150 tot 170 miljoen Euro (afhankelijk van de uitvoering van de tunnel, bijvoorbeeld met of zonder bebouwing). De variant met een lage autobrug is het goedkoopst met circa 40 miljoen Euro. De varian-ten met een hoge autobrug zijn circa 40 tot 50 miljoen Euro, waarbij de variant met een autoverbinding oostelijk langs het NH-hotel iets goedkoper uitvalt.

Meer ingezoomd op de onderdelenper variant, blijkt dat de kosten voor de (lage) bruggen over de Leidsche Rijn voor het langzaam verkeer, overige infrastructuur (fietspaden, voetpaden, lokale straten, enzovoort) en de kosten voor de HOV-baan en kades (reeds gepland) ruwweg overenkomen per variant.

De verschillen vinden hun oorsprong in de infrastructuur voor de doorgaande autoverbinding. Een lage autobrug is relatief goedkoop (variant 2c). Een hoge autobrug is circa 5 tot 6 maal zo duur. Een tunnel (al dan niet bebouwd of met open delen) is veel duurder, namelijk 50 tot 60 maal zo duur als een lage autobrug. Deze verschillen verklaren de kostenverschillen tussen de varianten.


Bijlage 6: Kruispuntberekeningen toekomstvarianten

Met de uitkomsten van de verkeersmodelberekeningen met het VRU 3.1 U (zie bijlage 1) hebben kruis-puntanalyses plaatsgevonden. Deze moeten een beeld te geven van de regelbaarheid en het ruimtebe-slag van kruispunten. De uitkomsten van de analyses zijn al verwerkt in de tekeningen uit hoofdstuk 4. Bij alle berekeningen is er van uitgegaan dat het HOV éénmaal per groencyclus (de totale tijd die nodig is om alle richtingen een keer groenlicht te geven) ingrijpt in de regeling om bussen en/of trams door te laten. Er is verder uitgegaan van ruime groentijden voor fietsverkeer, vanwege de stedelijke context. Bij te korte groentijden is er te weinig tijd om alle wachtende fietsers het groene te laten passeren. Deze bijlage bevat enkele hoofdlijnen van de uitkomsten van de kruispuntanalyses.

Bij de tunnelvariant verdwijnt de doorgaande autostroom onder de grond. Bovengronds blijft zo weinig autoverkeer over, dat alle kruispunten simpel met weinig opstelvakken kunnen worden ingericht. Zie de figuur bij variant 1 in hoofdstuk 4.

Bij alle varianten met bovengronds doorgaand autoverkeer vergt vooral de knoop in de omgeving Graadt van Roggenweg-Croeselaan veel ruimte, de exacte ligging van rijbanen (zoals de Croeselaan) kan in de uitwerking nadere optimalisatie krijgen. Dit komt door de kruising van de HOV-tramverbinding, maar ook door de grote autostromen. Vanaf de A2 komend, is dit het punt dat de autostromen richting Stationsgebied en richting de binnenstad splitsen. Daarnaast liggen hier belangrijke fiets- en voetgan-gersroutes. Om alle verkeersstromen te verwerken, zijn meerdere opstelstroken nodig bij de verkeers-lichten (zie de opstelvakken in de kaarten in hoofdstuk 4) en cyclustijden van 70 tot maximaal 100 seconden. In stedelijke situaties worden in Nederland cyclustijden tot maximaal 100 tot 120 seconden toegepast. Om het kruispunt te regelen zijn in alle varianten in principe nodig:• vanaf de Graadt van Roggenweg 3 opstelvakken nodig (linksaf richting de Leidsche Rijn, rechtdoor

richting Westplein en rechtsaf richting Jaarbeursplein op aparte vakken). • Vanuit het Jaarbeursplein één aparte linksafstrook en een gecombineerde linksaf- en rechtsafstrook• Vanuit Westplein één linksafstrook, één rechtdoorstrook en een gecombineerde rechtdoor/rechtsaf-

strook • Vanaf de Leidseweg een gecombineerd opstelvak voor alle richtingen.

Bij variant 2a ziet bovengenoemde knoop er iets anders uit, omdat de doorgaande autostroom langs het Jaarbeursplein wordt geleid. Zie ook de tekening van betreffende variant in hoofdstuk 4. Bij deze variant is het wenselijk dat autoverkeer dat langs de entree van het NH-hotel rijdt richting het Jaarbeursplein altijd rechtsaf slaat richting de Graadt van Roggenweg. Dan is een bescheiden vormgeving mogelijk met beperkt ruimtebeslag en korte wachttijden.

Bij het kruispunt Westplein-Vleutenseweg is in alle varianten een bescheiden ruimtebeslag mogelijk met één à twee opstelvakken vanuit elke richting. Dit is mogelijk door de opgeheven rijrichting West-plein richting Vleutenseweg en vv.


De analyses van de kruispunten maakten duidelijk dat de ene variant strengere eisen stelt aan de hoe-veelheid autoverkeer dan de andere variant. Bij variant Lage Brug rijdt het doorgaande autoverkeer direct langs het Lombokplein en zijn de kruisingen van verkeersstromen gelijkvloers (behalve de geplande hoge HOV-brug). Bij de gehanteerde uitgangspunten is dit verkeerskundig inpasbaar. Verdere toename van het autoverkeer is bij deze variant niet mogelijk, dus maatregelen zoals de ontkoppeling Vleutenseweg-Westplein en de ontkoppeling Daalsetunnel-Amsterdamsestraatweg zijn onlosmakelijk met deze variant verbonden. Bij alle andere varianten is deze koppeling minder sterk, met name bij de tunnelvariant.

Cyclustijden (seconden) op het grote kruispunt nabij het Jaarbeursplein per variant

Wachtrijlengtes per variant (strekkende meters) op het grote kruispunt nabij Jaarbeursplein. Variant 1 is niet meegenomen, omdat de doorgaande verkeersstroom ondergronds gaat, en de situatie bovengronds relatief simpel is en gunstiger dan bij alle andere varianten

Cyclustijden (seconden) op het kruispunt Vleutenseweg-Westplein per variant

Wachtrijlengtes per variant (strekkende meters) op het kruispunt Vleutenseweg-Westplein. Variant 1 is niet meegenomen, omdat de doorgaande verkeersstroom ondergronds gaat, en de situatie bovengronds relatief simpel is en gunstiger dan bij alle andere varianten

Cyclustijd op grote kruispunt bij Jaarbeursplein (ochtend) Cyclustijd op grote kruispunt bij Jaarbeursplein (avond)

Variant 1 60 seconden of lager 60 seconden of lager

Variant 2a 70 seconden 70 seconden

Variant 2b 55 seconden 70 seconden

Variant 2c 55 seconden 70 seconden

Kruispuntrichting (zie schema) Variant 2a Variant 2b Variant 3

2 50 60 60

3 20 30 30

4 20 30 30

5 - 70 70

6 85 70 70

7 45 90 90

8 90 75 75

9 80 30 30

10 60 - -

11 25 - -

Cyclustijd op kruispunt Vleutenseweg - Westplein (ochtend) Cyclustijd op kruispunt Vleutenseweg - Westplein (avond)

Variant 1 50 seconden of lager 50 seconden of lager

Variant 2a 50 seconden 60 seconden

Variant 2b 50 seconden 60 seconden

Variant 2c 50 seconden 60 seconden

Kruispuntrichting (zie schema) Variant 2a Variant 2b Variant 3

1 80 80 80

3 - - -

4 - - -

5 30 30 30

11 50 50 50

12 100 100 100

Goudappel Coffeng BV is gevestigd in Amsterdam, Den Haag, Deventer, Eindhoven en Leeuwarden

Goudappel Coffeng BV, Amsterdam

De Ruyterkade 143

1011 AC AMSTERDAM

Tel +31(0)20 420 92 17

e-mail: [email protected]

Postbus 14684

1001 LD AMSTERDAM

www.goudappel.nl

Documents

Fact finding toekomstvarianten Westplein