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Coordinadora para la reapertura del ferrocarril Canfranc-Olorón (Crefco)

FERROCARRIL

ZARAGOZA-CANFRANC-PAU

ESTADO ACTUAL Y

PERSPECTIVAS DE REAPERTURA

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Resumen:

La reapertura, en julio de 2016, del tramo Olorón-Bedous de la línea ferroviaria

Pau-Canfranc, ha arrumbado la excusa que el Ministerio de Fomento ha esgrimido

desde 1970 (cuando se cerró la línea en Francia) para justificar la no modernización de

la parte española de la misma. Francia no hubiera invertido 102 millones de euros para

comunicar por ferrocarril a siete pequeñas poblaciones, que en conjunto tienen poco

más de 2000 habitantes, si no estuviera pensando en la reapertura completa de la línea.

El Gobierno de España debe corresponder ahora a ese primer paso dado por Francia

poniendo en marcha la modernización del tramo Huesca-Canfranc y negociando con el

de la República Francesa los términos para que dicha reapertura se produzca en 2020,

tal como figura en el protocolo firmado el 13 de octubre de 2012 por los presidentes de

Aquitania, Alain Rousset, y Aragón, Luisa-Fernanda Rudi.

Actualmente, solo el 3,26% de las mercancías que atraviesan el Pirineo lo hacen

en tren, mientras cada día cruzan esa frontera 19.155 camiones (media de 2014), con los

consiguientes problemas de accidentes, emisiones contaminantes, ruido, congestión de

la red de carreteras y autopistas, degradación de infraestructuras, etc.

Reabrir el ferrocarril Zaragoza-Canfranc-Pau con ancho de vía estándar europeo

favorecería un mejor reparto modal en el transporte de mercancías a través de la

cordillera, al pasar cargas de la carretera al ferrocarril, gracias a que haría innecesarios

los transbordos en la frontera y abriría un itinerario que acorta las distancias a recorrer y

evita las zonas saturadas de tráfico ferroviario de viajeros. La reapertura provocaría la

disminución del número de camiones que transitan por una zona medioambientalmente

sensible como es el Pirineo y, por tanto, las emisiones de gases de efecto invernadero

(como el CO2) y de otros contaminantes.

La reapertura del ferrocarril de Canfranc aumentaría la competitividad de las

empresas implantadas en Aragón, la Comunidad Valenciana y Nueva Aquitania, al

abaratar y hacer más rápidas sus exportaciones e importaciones. Por otra parte, la

modernización de la línea haría posible un flujo de viajeros importante, tanto en

desplazamientos internacionales como por motivos turísticos y religiosos, además de la

mejora de la oferta de servicios ferroviarios a escala local y regional.

Existen suficientes estudios técnicos y de viabilidad económica de la línea.

Además, los proyectos para modernizar la parte española de la misma y el túnel

internacional están ya redactados. El proyecto para reabrir el tramo Bedous-Canfranc es

de fácil redacción al utilizar la plataforma existente. En una primera fase (tracción diesel

e inversión mínima), la línea Zaragoza-Canfranc-Pau tendría capacidad para transportar

más de 175.000 viajeros y hasta 1,5 millones de toneladas de mercancías al año. A

medida que la demanda lo exigiese se podrían acometer la segunda (electrificación a 25

kV c.a.) y tercera fases (sustitución de tableros metálicos para aumentar la carga por eje

y reapertura del tramo Zuera-Turuñana).

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La inversión precisa en España para la primera fase, incluida la habilitación de

una terminal de mercancías con vías de ancho estándar europeo en Zaragoza (Arrabal)

es modesta y fácilmente asumible: Entre 150 y 200 millones de euros (113,87 M€ por

los proyectos mencionados, más 20 M€ por el 50% del acondicionamiento del túnel

internacional, más el coste del cambio de ancho y de la terminal de Zaragoza). En

Francia, la reapertura del tramo Bedous-Canfranc exigiría invertir entre 300 y 350

millones de euros (incluido el 50% del túnel internacional).

Las regiones de Aragón y Nueva Aquitania, que desde 2008 forman parte del

grupo de trabajo cuatripartito para la reapertura de este ferrocarril, se han convertido en

las impulsoras de la misma, pero no pueden asumir solas su coste. Resulta indispensable

conseguir el acuerdo de los gobiernos centrales de España y Francia, así como la ayuda

financiera de la Unión Europea.

SUMARIO:

Antecedentes históricos …………………………………………………………...…… 4

La lucha por la reapertura ……………………………………………………………... 5

El Canfranc y los gobiernos español y francés ……………………………………….. 6

El tráfico de viajeros por el ferrocarril de Canfranc ………………………………….. 8

El tráfico de mercancías en el Pirineo ………………………………………………… 8

Las ventajas de la línea de Canfranc para las mercancías ………………………….…. 9

Estado de la línea Zaragoza-Canfranc-Pau y proyectos de mejora ……………….… 12

Problemas y proyectos técnicos para reabrir y modernizar la línea ………………… 14

Conclusiones ………………………………………………………….……………… 17

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1. Antecedentes históricos

Reivindicado por la sociedad aragonesa desde mediados del s. XIX, el ferrocarril

Transpirenaico Occidental (Zaragoza-Canfranc-Pau) no se inauguró hasta el 18 de

julio de 1928. Su construcción exigió tender, solo en el tramo Jaca-Bedous, 14 puentes

y viaductos, y perforar 34 túneles (uno de ellos helicoidal), además del internacional de

casi ocho kilómetros de longitud. Viaductos como los de Cenarbe (España), Arnousse,

Lescoude o Escot (Francia) se han convertido en destacados elementos del patrimonio

cultural de los valles de Canfranc y Aspe.

El ferrocarril de Canfranc se distingue de los demás enlaces ferroviarios

hispano-franceses en que, mientras los de Irún/Hendaya, Puigcerdá/La Tour de Carol y

Port Bou/Cerbère tienen dos estaciones (una en cada nación), aquí se construyó una

única para uso de ferroviarios y aduaneros de ambos países.

La causa fue el abrupto relieve del valle de Aspe. Baste mencionar que la

estación de Olorón-Santa María, situada a solo a 58 km. de la internacional, está a 303

m. de altitud, cuando en la parte española hay que descender 175 km. desde Canfranc

(situado a cota 1196 m.) para alcanzar una altitud similar. Los ingenieros consiguieron

salvar el desnivel del lado francés con un trazado sinuoso, curvas de pequeño radio

y fuertes pendientes (de hasta 4’3 %). Para superarlas, la línea francesa se electrificó

desde el principio, mientras que la española era explotada con tracción vapor.

La estación internacional de Canfranc fue y sigue siendo un elemento singular

de este ferrocarril. Cuenta con un grandioso edificio de viajeros de estilo ecléctico,

construido enteramente en hormigón, y numerosos muelles (cubiertos y descubiertos)

para el transbordo de mercancías. Entre ellos se tendieron 12 vías de ancho ibérico y 15

de ancho estándar.

A pesar de las esperanzas que se habían depositado en este paso, el tráfico fue

escaso al principio. Además, solo ocho años después de su inauguración la guerra civil

supuso el cierre del túnel internacional, que incluso fue tapiado por el ejército

sublevado. Al poco de terminar esta contienda empezó la II guerra mundial. En 1942

las tropas alemanas ocuparon la Francia gobernada de Vichy, momento en que los

aduaneros franceses fueron sustituidos en Canfranc por otros alemanes militarizados.

Entre 1940 y 1944 se registró un tráfico importante, al encaminarse por este

ferrocarril las importaciones y exportaciones de la neutral Suiza, e importar Alemania

minerales de hierro, cinc y wolframio. Es en estos años cuando se registraron en

Canfranc transportes de oro, enviado por Alemania a España y Portugal en pago por

esos minerales. El tráfico de viajeros, sobre todo en sentido Francia-España por los que

huían de la guerra, se mantuvo hasta la llegada a Canfranc de las tropas alemanas.

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Terminada la segunda guerra mundial, Francia tenía su economía tan destrozada

como España, por lo que el tráfico siguió siendo escaso. Habría que esperar a los años

cincuenta y sesenta para que el comercio de productos agroalimentarios activase el

transporte de mercancías por el ferrocarril de Canfranc. España exportaba cítricos y

Francia maíz. Los trenes naranjeros dieron vida nuestra la línea (y también a la

Sagunto-Zaragoza) hasta que se implantó la “Iberia Tariff”, que abarataba el transporte

de frutas y hortalizas españolas por Europa. Al quedar excluido el paso de Canfranc de

esa tarifa, la importación de maíz francés quedó como el casi único tráfico.

La SNCF tenía un alto coste energético al tener que subir sus trenes cargados

hasta la estación internacional, mientras realizaban el descenso en vacío. La falta de

rentabilidad de la línea llevó a la compañía a cerrar varias subestaciones

transformadoras para reducir gastos. La baja tensión en la catenaria estuvo,

precisamente, en el origen del accidente de un tren que, en la madrugada del 27 de

marzo de 1970, subía cargado de maíz hacia Canfranc. El descenso a la deriva de dicho

tren provocó el hundimiento del puente (metálico) de Estanguet. El tráfico ferroviario

se suspendió “provisionalmente”, pero 46 años después todavía no se ha restablecido.

Por cuenta primero de SNCF y ahora del Consejo Regional de Aquitania, un autobús

conecta las estaciones de Canfranc y Olorón.

Casi inmediatamente, Renfe desvió por Huesca los trenes que hasta entonces

utilizaban la línea directa Zuera-Turuñana, alargando su itinerario en 40 km. Dicha

línea se había construido a petición de Francia y se inauguró al mismo tiempo que la

estación internacional. Fue cerrada definitivamente en 1973.

1. La lucha por la reapertura

Aún vivía Franco cuando, el 22 de junio de 1975 el SIPA organizó un “tren

memorial” para demandar la reapertura del ferrocarril de Canfranc. En 1977 fue

CC.OO. la que organizó otro tren reivindicativo y al año siguiente lo hicieron

sindicatos franceses y españoles. El 17 de julio de 1988 tuvo lugar la mayor

movilización, convocada por numerosos ayuntamientos, que reunió a miles de

personas que subieron en varios trenes especiales.

En 1986 se fundó en Francia el Comité pour la Réouverture de la Ligne

Oloron-Canfranc (Creloc); la iniciativa sería secundada en España al crearse, en 1993,

la Coordinadora para la reapertura del ferrocarril Canfranc-Olorón (Crefco).

Desde entonces ambas organizaciones, en colaboración con el Ayuntamiento de

Canfranc, han impulsado la lucha por la reapertura.

Se han realizado manifestaciones en Zaragoza, Pau, Salamanca, La Rochelle,

Sabiñánigo, Olorón, Ayerbe, etc., así como concentraciones anuales en la estación

internacional; se han organizado trenes especiales desde Zaragoza y Teruel; se ha

denunciado el mal estado de la vía; se han recogido firmas, etc. De forma simultánea a

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estas movilizaciones, Crefco ha comparecido ante el Senado y las Cortes de Aragón, y

junto con Creloc lo ha hecho ante el Parlamento Europeo. Se han mantenido

entrevistas con varios comisarios de Transportes de la Unión Europea, con ministros

y altos cargos del Ministerio de Fomento español y de Transportes francés, etc.

La reapertura ha obtenido el apoyo de grupos parlamentarios, ayuntamientos y

otras instituciones y entidades que suscribieron el Pacto del Somport (1999) o el

manifiesto Ahora el Canfranc (2012). El 27 de enero de 2016, representantes de

administraciones públicas, organizaciones empresariales, sindicales y profesionales,

municipios, universidades, etc., convocados por la DGA, suscribieron un comunicado

de apoyo a la línea ferroviaria Pau-Canfranc-Zaragoza. El 23 de septiembre del

mismo año lo hicieron los alcaldes de las ciudades situadas entre Valencia y Pau, así

como las cámaras de comercio de Aragón y Aquitania, por iniciativa del Ayuntamiento

zaragozano.

Para disponer de argumentos técnicos sobre la viabilidad de la reapertura, Crefco

y Creloc han impulsado diversos estudios, realizados por empresas consultoras de

Francia y España. En este sentido estaca la organización del simposio internacional

“Transporte sostenible en zonas de montaña. El papel del ferrocarril en el transporte de

mercancías por el Pirineo central”, organizado junto a la Universidad de Zaragoza en

Jaca, en octubre de 1998. Otros estudios técnicos sobre la reapertura de la línea se

hicieron a iniciativa de Renfe, Consejo Regional de Aquitania y, el más reciente, del

Consejo Económico y Social de Aragón.

2. El Canfranc y los gobiernos español y francés

Al cerrarse la línea en 1970, el Gobierno de Francia, que exigía a la SNCF

mejorar su cuenta de resultados, no urgió la reposición del puente destruido en el

accidente. Tampoco el Gobierno de España pareció muy interesado en recuperar

este paso internacional, centrando sus esfuerzos en los de Irún y Port Bou. Así, mientras

dotaba a estos de sistemas de cambio de ejes para vagones (mercancías) o de bogies

para coches (viajeros), así como cambiadores de ancho de ejes para trenes Talgo,

dejaba abandonada la estación internacional de Canfranc.

Tampoco Renfe pareció muy preocupada por el cierre del Canfranc. Tan solo

mostró interés el tiempo que Carlos García Cañibano ocupó la Jefatura de la 5ª Zona (a

la que pertenecía la línea), facilitando la gran concentración de 1988 en Canfranc y,

sobre todo, consiguiendo que se encargase a Ineco el primer estudio sobre la viabilidad

de la reapertura (1992).

Ocho años después del estudio de Ineco, las demandas de Crefco y Creloc

encontraron eco en el Gobierno de coalición del Partido Socialista Francés, Partido

Comunista y Los Verdes (1997-2002), presidido por el socialista Lionel Jospin. Jean-

Claude Gayssot, comunista y antiguo ferroviario, fue nombrado ministro de Transportes

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y fue sensible a la demanda. En la “cumbre” hispano-francesa celebrada en 2000 en

Santander, y en la del año siguiente en Perpignan, Gayssot acordó con el ministro de

Fomento español Francisco Álvarez-Cascos la reapertura del Canfranc “antes de

2007”. Pero la llegada del Gobierno conservador de Jean-Pierre Raffarin supuso la

paralización del acuerdo.

El Gobierno español mantuvo, no obstante, el encargo de redactar proyectos de

modernización para toda la línea Huesca-Canfranc (de Zaragoza a Huesca ya se estaba

implantando vía de ancho estándar, dentro de la red de alta velocidad). Pero cuando el

PSOE ganó las elecciones en 2004, ordenó primero reducir el nivel de esos proyectos y,

una vez terminados, los dejó sin ejecutar. La situación no cambió con el regreso del PP

al poder en 2012.

Habría que esperar hasta el 16 de noviembre de 2010 para que, en la cumbre

hispano-francesa celebrada en Gerona, ambos gobiernos acordaran crear un grupo de

trabajo cuatripartito, integrado por parte española por el Ministerio de Fomento y la

Diputación General de Aragón, y por parte francesa por el Ministerio (entonces) de

Ecología, Ordenación y Desarrollo Sostenible, y el Consejo Regional de Aquitania.

Pero este grupo de trabajo ni siquiera se ha reunido cada año desde entonces y casi

siempre que lo ha hecho ha sido por iniciativa de las regiones.

Sin embargo, en 2010 se produjo un cierto cambio en la actitud del Gobierno

francés, al hacerse cargo de un tercio del coste de la renovación de vía en el tramo

Pau-Olorón, único de la línea que seguía en servicio. En 2014 aprobó también la

iniciativa del Consejo Regional de Aquitania de reabrir el tramo Olorón-Bedous,

aunque sin contribuir a su financiación. Las empresas públicas SNCF y Résseau Ferrée

de France (RFF), dependientes del gobierno central, marcaron las condiciones técnicas

de la reapertura y supervisan la marcha de los trabajos. Hay que hacer constar que, en

Francia, las regiones tienen capacidad para actuar sobre las infraestructuras ferroviarias,

dentro de los contratos de plan Estado-Región que se suscriben cada siete años.

La única actuación realizada por el Gobierno español en la línea en estos años ha

sido la renovación de vía entre Caldearenas y Jaca (37,7 km.) en 2008-2009, trabajos

que no se ajustaron a lo previsto en el proyecto encargado por Fomento para este tramo

(ver cuarto párrafo de este apartado). Por su parte, el Adif se ha limitado a realizar

labores básicas de mantenimiento de la línea, destacando la renovación de vía en el

tramo Alerre-Plasencia del Monte (8 km.) en 2015, con material de segundo uso, en una

actuación cofinanciada por la DGA.

La escasa participación del ferrocarril en el transporte de mercancías a través de

los Pirineos podría estar en el origen del desinterés de ambos gobiernos por este paso.

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3. El tráfico de viajeros por el ferrocarril de Canfranc

El ferrocarril juega un papel secundario en el tráfico de viajeros entre la

península Ibérica y el resto de Europa. Según el Observatorio Hispano-Francés de

Tráfico en los Pirineos, en 2014 atravesaron la frontera pirenaica 202,9 millones de

personas, de las que 100,5 millones lo hicieron en automóvil, 91,2 en avión, 9,5 en

autocar y solo 1,7 millones utilizaron el tren. De ellos, solo 902.000 lo hicieron en

líneas internacionales, el resto corresponde a tráficos locales o regionales. Y eso que en

el mencionado año el número de viajeros por ferrocarril experimentó un crecimiento del

16%, respecto de las cifras de 2006, al entrar en servicio la línea de alta velocidad que

une Barcelona con la frontera francesa.

El único paso ferroviario situado en pleno Pirineo, el de Puigcerdá-La Tour de

Carol, fue utilizado en 2014 tan solo por 25.000 viajeros internacionales.

El estudio más reciente sobre la línea Zaragoza-Canfranc-Pau (“Posibilidades y

viabilidad para la reapertura del Canfranc”), realizado en 2009 para el Consejo

Económico y Social de Aragón por las consultoras Ingeniería y Economía del

Transporte, Ineco S.A. y Robert Claraco Consulting, después de estudiar tanto los flujos

de viajeros por ferrocarril entre Francia y España, como los que podrían captarse para el

tren y que ahora se realizan en otros modos (vehículo privado y avión), los

desplazamientos de tipo turístico (por esquí y montaña hacia el Pirineo o por motivo

religioso hacia Lourdes), así como los de tipo regional que se realizan a uno y otro lado

de la frontera, estimaba que con la línea reabierta la demanda total estimada sería de

175.000 viajeros en el año 2013.

Cuando se realizó este estudio no se conocía la entrada en servicio, en 2017, del

tramo Tours-Burdeos de la línea de alta velocidad Sud Europe Atlantique, que reducirá

el tiempo de viaje Pau-París en una hora, dejándolo en 4 horas 30 minutos. Si se

establece una correspondencia adecuada con la línea Zaragoza-Canfranc-Pau, esta

mejora podría atraer a este ferrocarril a viajeros de Zaragoza y demás poblaciones del

valle del Ebro que se desplacen a la capital de Francia, que ahora utilizan la línea de

SNCF Barcelona-París u otros modos de transporte (avión y automóvil privado), lo que

incrementaría la cifra de viajeros estimada por el estudio Ineco-Claraco, pero no parece

que fuera a hacerlo de manera muy importante.

4. El tráfico de mercancías en el Pirineo

En la cumbre franco-española celebrada en La Rochelle en 1998 ambos países

acordaron crear el Observatorio Hispano-Francés de Tráfico en los Pirineos. Según su

último documento (abril 2015), en 2012 atravesaron la cordillera en uno u otro

sentido 3,1 millones de toneladas (MTm) por ferrocarril, mientas que 89,7 MTm lo

hicieron por carretera. Es decir, el ferrocarril solo fue capaz de captar el 3,36% de

las mercancías transportadas por vía terrestre a través de la frontera hispano-francesa.

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En el mejor año del período estudiado por el Observatorio (1986-2013), el transporte

ferroviario internacional no llegó a 5 MTm/año.

La reiteración de cifras tan bajas, tanto absoluta como relativamente, del

ferrocarril en el transporte de mercancías a través del Pirineo, puede explicar el

desinterés de ambos gobiernos nacionales en ampliar el número de pasos ferroviarios en

la cordillera. Otras posibles causas de ese desinterés son la apuesta exclusiva del

Gobierno de España por la alta velocidad ferroviaria y la disminución de las inversiones

en obra pública del de Francia. La política de la Unión Europea de intentar transferir

cargas de la carretera al ferrocarril no se ha traducido en un cambio de postura de

España y Francia a este respecto.

En 2010 se puso en servicio el tramo Figueras-Perpignan, de la línea de alta

velocidad Barcelona-Francia (que incluye el túnel internacional del Pertús), que es de

uso mixto para viajeros y mercancías. Desde entonces circulan por ella trenes de

carga que salen o llegan al puerto de Barcelona, circulando por vía de ancho estándar

europeo o UIC. Con la apertura del Pertús, la capacidad teórica de los pasos ferroviarios

hispano-franceses permitiría multiplicar por cuatro el tonelaje que se transporta en tren.

Pero a pesar de la enorme inversión realizada (3700 M€) el tráfico de mercancías es

escaso; tanto es así, que la empresa que construyó en régimen de concesión el tramo

Figueras-Perpignan (TP Ferro, participada por ACS) está en concurso de acreedores.

Parece que el escaso éxito de ese nuevo paso ferroviario se debe a que desde

Perpignan hasta Nimes, donde los trenes TGV se encaminan por la línea de alta

velocidad, los convoyes de mercancías que atraviesan el Pirineo por Port Bou/Cerbère o

por el nuevo túnel del Pertús deben compartir la vía con los de viajeros y mercancías

que usan la línea clásica, por lo que quedan pocos surcos libres para ellos. La misma

dificultad se produce también al oeste de la frontera pirenaica, a pesar de que el número

de trenes mercantes que eligen el paso de Irún/Hendaya es mucho menor.

Es decir, no falta capacidad en los pasos actualmente en servicio, sino que las

líneas que, por el norte y por el sur, llegan a esos pasos tienen mucho tráfico y en

ellas “caben” pocos trenes de mercancías.

5. Las ventajas de la línea de Canfranc para las mercancías

Son varias las dificultades con que tropiezan los trenes que van por los pasos

extremos de la cordillera y que no existirían en el de Canfranc. La primera es el

distinto ancho de las vías española y francesa1. Actualmente, los trenes no pueden

pasar de un país a otro salvo que sus ejes sean de ancho variable, lo que solo se da en

trenes de viajeros. Así pues, en las estaciones fronterizas hay que transbordar las

mercancías entre trenes de uno y otro ancho. Esa operación cuesta tiempo y dinero.

1 Las vías españolas de la red convencional de Adif tienen una separación entre carriles de 1,668 m., mientras que en las francesas, así como las de la mayor parte de los países europeos, es de 1,435 m.

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En la estación de Cerbère existe un complejo (Transfesa) en el que se pueden

cambiar los ejes a los vagones, pero además de que es una maniobra complicada y cara,

solo es útil para vagones cortos que disponen de ejes rígidos, cuando la mayor parte de

plataformas y vagones ferroviarios son más largos, y están equipados con bogies2.

Dado que si se reabre la línea Zaragoza-Canfranc-Pau dispondrá toda ella de

vía de ancho estándar europeo o UIC, los trenes de mercancías circularían desde

Zaragoza hasta su destino final sin trasbordar su carga ni perder tiempo en la

estación internacional.

La segunda dificultad que tienen los trenes de mercancías que utilizan los pasos

laterales es que, dada la prioridad que tienen los trenes de viajeros, se ven obligados

a efectuar en las líneas de acceso numerosas (y a veces largas) paradas para cruzarse o

ser adelantados por ellos. De Alsasua hasta Irún en el lado español y en el entorno de

Bayona (desde Hendaya hasta Dax) en Francia, la línea que utiliza el paso de

Irún/Hendaya registra un denso tráfico de viajeros. El mismo problema existe en la línea

de Port Bou, ya que los trenes tienen que atravesar la muy congestionada y problemática

red ferroviaria de Barcelona, y el tramo de elevado tráfico Perpignan-Nimes.

Por el contrario, la línea de Canfranc tiene escaso tráfico de viajeros. Así pues,

a pesar de tener vía única, si se le dota de un sistema de control de tráfico eficaz y se

abren algunas estaciones para el cruce de trenes, el Canfranc puede permitir sin

problemas el paso de los mercantes. A partir de Pau hay ya vía doble capaz de

absorber sin problemas el tráfico procedente de la línea de Canfranc.

En dirección noroeste (París, Bélgica, oeste de Alemania y Gran Bretaña), los

trenes procedentes de Canfranc saldrían al corredor ferroviario atlántico en la estación

de Dax, evitando los tramos congestionados antes citados. De Dax a Burdeos

compartirían la vía con los de la línea principal, pero es un tramo de solo 147 km., recto

y sin pendientes. A partir de Burdeos, está previsto que en 2017 entre en servicio un

nuevo tramo de la línea Atlántica de alta velocidad, por lo que, al salir por ella los

TGV, ya no habrá problemas para meter más trenes de mercancías por la línea

convencional.

En dirección noreste (Lion, Italia, Suiza, centro y oriente de Alemania) los trenes

procedentes de Canfranc saldrían al corredor ferroviario mediterráneo en la estación de

Narbona, evitando la zona problemática de Barcelona. De Narbona hasta el enlace

con la línea mediterránea de alta velocidad3 compartirían la vía con los de la línea

principal, que tiene un tráfico muy denso. Está en construcción la variante ferroviaria en

alta velocidad de Nimes y Montpellier que, como el tramo Barcelona-Perpignan,

2 Carretones con dos ejes. Un vagón de ejes dispone de dos ejes y cuatro ruedas, mientras que un vagón de bogies dispone de dos bogies de dos ejes cada uno, o sea ocho ruedas en total. 3 Situado entre Nimes y Aviñón.

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admitirá la circulación de trenes de mercancías. Cuando se termine, quedará aún más

reducido el tramo conflictivo4.

El Canfranc es también el itinerario más corto. Un tren que circulara desde

Plaza hacia París o cualquiera de los destinos citados del corredor atlántico por el paso

de Irún/Hendaya, al llegar a Dax habría recorrido 431,1 kilómetros, mientras que si lo

hiciera por el de Canfranc, solo habrían sido 375,3 km. Es decir, encaminando el tren

por Canfranc se ahorran 55,8 km. Si el destino de ese tren fuera Lion o los restantes

destinos del corredor mediterráneo, circulando por el paso de Port Bou/Cerbère un tren

tendría que recorrer 651,3 km. para llegar a Narbona, mientras que si lo hiciera por el

de Canfranc recorrería 657,4 km, o sea, solo 6,1 km. más.5

Así pues, encaminar los trenes de mercancías por Canfranc evita los

transbordos en la frontera o en el puerto de Barcelona, evita también los tramos

congestionados de las redes ferroviarias española y francesa y, en el caso del corredor

atlántico, reduce la distancia recorrida. O sea que el transporte de los productos

exportados e importados por las empresas asentadas en Aragón se puede hacer en

menos tiempo y a coste inferior si se utiliza el paso de Canfranc. En otras palabras: La

reapertura del Canfranc aumentaría la competitividad de esas empresas.

A estas ventajas de carácter general se unen otras particulares de algunas

empresas. En el caso de General Motors, podría exportar sus vehículos directamente

por ferrocarril desde su factoría hasta destinos del oeste y centro de Europa, cuando

ahora los tiene que enviar por tren hasta Pasajes, transbordarlos a un barco y volverlos a

transbordar a un tren en el puerto de destino. En el caso de Saica, que envía a Francia

importantes cantidades de papel, el diferente ancho de vía de España dificulta y

encarece tanto el transporte ferroviario que se ve obligada a utilizar hasta 2000

camiones al año; saliendo por Canfranc con ancho de vía UIC ese problema no existiría.

Al captar cargas que ahora se transportan por carretera y disminuir la distancia

recorrida por los trenes, la reapertura del Canfranc evitaría la emisión a la atmósfera

de miles de Tm de CO2, que está provocando el cambio climático, así como de otros

gases y partículas contaminantes. También contribuiría a reducir el número de

camiones que circulan por los valles de Canfranc y Aspe, provocando problemas de

seguridad, ruido y contaminación en zonas de elevado valor ambiental, que además

viven del turismo de naturaleza.

4 Existe también la posibilidad de encaminar los trenes por la línea Toulouse-Limoges-Orleans-Paris, toda ella de vía doble y con poco tráfico. 5 Si se reabriera el tramo Zuera-Turuñana, el ahorro de kilómetros circulando por el paso de Canfranc sería de 95,8 km. respecto del de Irún/Hendaya y de 33,9 km. respecto del de Port Bou/Cerbère.

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6. Estado de la línea Zaragoza-Canfranc-Pau y proyectos de mejora

En su parte española, la línea presenta actualmente muy distintos estado y

equipamiento según los tramos; bueno entre Zaragoza y Huesca, y malo entre

Huesca y Canfranc, con excepciones que se señalan a continuación. Tanto es así que

por razones de seguridad se ha limitado la velocidad máxima en la segunda parte de la

línea a 60, 50 y aun 40 km/h, según los tramos y el tipo de trenes.

Entre Zaragoza y Huesca (84,5 km.) la línea ferroviaria dispone de vías de ancho

ibérico y UIC, que son paralelas hasta Tardienta y, de allí a Huesca, con una sola vía de

tres carriles. La vía de ancho UIC está electrificada a 25000 V y corriente alterna, ya

que es la tensión de los trenes de alta velocidad que la utilizan6. La velocidad máxima

autorizada es de 200 km/h para la vía de ancho UIC y 160 para la de ancho ibérico.

Desde Huesca hasta la antigua estación de Alerre se ha construido un tramo

(10,2 km.) de nuevo trazado que evita el paso por la ciudad. Está concebido para

velocidades de hasta 200 km/h y dispone de un PAET7 con vía desviada de 942 m. de

longitud. La vía es de carril largo soldado, sobre traviesas de hormigón mono-bloque

polivalentes8.

Desde el final de la variante de Huesca hasta el puente sobre el río Sotón (cerca

de la estación de Plasencia del Monte) se han renovado 9 km. de vía en 2015, con carril

largo soldado sobre traviesas de hormigón mono-bloque polivalentes, de segundo uso.

Pese a que la mejora permitiría aumentarla, Adif mantiene en este tramo la misma

velocidad máxima de 60 km/h que en las zonas sin renovar. La vía más larga de las

estaciones de este tramo no alcanza los 350 m.

De Plasencia del Monte a Caldearenas (56,9 km.) y de Jaca a Canfranc (24,7

km.) la vía tiene carril en barra corta embridada sobre traviesas de madera. Tanto la vía

como la plataforma se encuentran en muy mal estado, salvo 7 km. entre La Peña y

Anzánigo) y en varios tramos cortos en los que se renovó tras descarrilamientos del tren

de cereal9. La única estación que tiene vías que permitirían cruzar trenes en estos tramos

es la de Santa María y La Peña, pero está cerrada; su vía más larga tampoco llega a 350

m. En las estaciones de Anzánigo, Caldearenas, Castiello-Borau y Villanúa se han

levantado vías y desvíos.

De Caldearenas a Jaca (37,7 km.) la vía se renovó en 2009, con carril largo

soldado sobre traviesas de hormigón mono-bloque polivalentes. La plataforma se saneó

pero no se modificaron las curvas, por lo que la velocidad máxima es de 75 km/h, salvo

un corto tramo en el que los trenes pueden alcanzar 90 km/h. La estación de Sabiñánigo

6 La vía de ancho ibérico está electrificada a 3000 V y corriente continua pero solo entre Zaragoza y Tardienta. Por esta razón todos los trenes de este ancho que van a Huesca son diesel. 7 Punto de adelantamiento y estacionamiento de trenes, aquí denominado Hoya de Huesca. 8 Que sirven tanto para ancho ibérico como UIC. 9 A pesar de que la línea está cerrada en Francia, por ella se importa maíz francés que llega por carretera al silo instalado en la estación internacional, con el que se cargan tres trenes semanales.

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dispone de dos vías, una de ellas de 434 m. Es la única entre Hoya de Huesca y

Canfranc que tiene enclavamiento electrónico y cambios motorizados. La estación de

Jaca dispone de una vía desviada de 365 m.

La estación de Canfranc aprovecha una mínima parte de la playa de vías original

para atender a su escaso tráfico. Los trenes de viajeros utilizan las vías situadas al este

del antiguo edificio de viajeros; se ha habilitado un andén junto al pequeño edificio en

el que, desde que se inició la restauración del edificio principal, se ha instalado el

gabinete de circulación. El tren de cereal utiliza algunas de las antiguas vías de ancho

ibérico para mercancías, situadas en el extremo este de la plataforma.

El tráfico se regula por bloqueo automático en vía única (BAU) con control de

tráfico centralizado (CTC) entre Zaragoza y Tardienta, por bloqueo de liberación

automática en vía única (BLAU) entre Tardienta y Ayerbe, y por bloqueo telefónico en

el resto de la línea. No dispone de comunicaciones tren-tierra salvo entre Zaragoza y

Huesca. Aunque en 2009 se suprimieron cinco pasos a nivel, todavía quedan varios en

servicio para carreteras locales o caminos forestales, además del que afecta a la carretera

A-132, en la entrada de Ayerbe.

La parte francesa (92,8 km.) es bastante más corta que la española. Desde que en

1970 se cerró el tramo Canfranc-Bedous y en 1980 el Bedous-Olorón, el único tramo

en servicio de la línea es el Pau-Olorón (34,8 km.). Hasta hace poco mantenía la vía y

catenaria10

originales. En 2008 se dejó de usar la catenaria por su mal estado, pasando a

utilizarse automotores diesel; en 2010 se desmontó la catenaria y se renovó la vía. Esta

dispone actualmente de carril en barra larga soldada, sobre traviesa de hormigón bi-

bloque.

Las únicas estaciones con vías para cruzar trenes en este tramo son las de Buzy-

en-Béarn y Olorón-Santa-María. Como el servicio de viajeros se realiza en régimen de

lanzadera, no hay cruces de trenes en la línea y la estación de Buzy está cerrada. Las

restantes estaciones han sido convertidas en apeaderos y sus edificios vendidos o

alquilados a particulares.

El tráfico se regula por bloqueo telefónico asistido por informática. Todavía está

en servicio el paso a nivel de Herrère, cerca de la antigua estación de Ogéu les Bains,

pero está previsto sustituirlo por un paso superior de la carretera N-134. Se mantienen

varios pasos a nivel de menor importancia, algunos de ellos sin barreras ni señales

luminosas.

Actualmente se trabaja para reabrir el tramo Olorón-Bedous (24,7 km.) que

entrará en servicio a finales de junio. Se ha saneado la plataforma, así como los

puentes, túneles y muros de mampostería. Se está implantando vía con carril en barra

larga soldada, sobre traviesas de hormigón mono-bloque. Se sustituyen cuatro pasos a

10 La parte francesa del ferrocarril de Canfranc estuvo electrificada desde 1928.

14

nivel por pasos superiores o inferiores y se instalan barreras en otros 17. También se

realizan importantes trabajos para evitar o detectar la caída de piedras a la vía.

La estación de Bedous, término provisional de la línea, dispondrá de dos vías

enlazadas por un solo cambio (lado Canfranc). Además habrá en este tramo tres

apeaderos (Bidos, Lurbe-Saint Christau y Sarrance). Parece lógico suponer que se

implantará también el sistema de bloqueo telefónico asistido por informática que rige el

tráfico entre Pau y Olorón. Las obras corren a cargo del Consejo Regional de

Aquitania, que invierte 102 M€.

El tramo Bedous-Canfranc permanece cerrado desde 1970. Es el más difícil

de la línea porque salva un desnivel de 806 m. en solo 33,2 km. Por ello todo su trazado

es en rampa, por encima del 3% en la mayoría de los casos; entre Etsaut y Forges

d’Abel (estación situada en la boca norte del túnel internacional) las rampas llegan en

algunos casos al 4,3%. El túnel internacional está en rampa continua del 3,4%. El

trazado es muy sinuoso y abundan las curvas de pequeño radio (300 y aun 250 m.).

Además del internacional (7875 m. en línea recta) existen 15 túneles; los más largos son

los de Portalet (939 m.) y Sayerce (1793 m.), este último helicoidal. En cuanto a puentes

y viaductos de cierta importancia hay ocho, de los que se conservan seis; los más

destacados son los de Etsaut, Urdós, Arnousse y Peilhou, los dos primeros metálicos.

Como ya se ha comentado, el accidente del 27 de marzo de 1970 supuso la

destrucción del puente metálico de Estanguet (50 m. de largo). Posteriormente y con

la línea ya cerrada al tráfico, una crecida de la Gave d’Aspe derribó otro puente

metálico situado cerca de aquel, La Bigue (37 m.). La plataforma está cortada en

otros tres puntos: el primero en Accous, por la variante (construida en 2006) de la N-

134; el segundo a la altura de Etsaut, por otra variante de la misma carretera que afecta

al estribo sur de un viaducto metálico; el tercero junto al viaducto de Peilhou, porque

para ensanchar la repetida N-134 se demolió el puente sobre el que pasaba el ferrocarril.

Todas las restantes infraestructuras están aparentemente bien conservadas,

salvo el túnel de Peilhou, de 335 m. de largo y situado a menos de un kilómetro de la

estación de Forges d’Abel, en el que la bóveda se deformó por un deslizamiento de

tierras.

7. Problemas y proyectos técnicos para reabrir y modernizar la línea

La construcción del túnel carretero de Somport, inaugurado en 2003, ha

creado un problema para la recuperación de su homónimo ferroviario y es que este se

utiliza como salida de socorro de aquel, al que está unido por ocho galerías. Con este

objetivo se desmontó en su día la catenaria y se cubrió la vía con zahorra. Por encargo

del Ministerio de Fomento, la consultora Ineco ha realizado un estudio “sobre las

actuaciones necesarias para la seguridad recíproca de los túneles ferroviario y

15

viario” de Somport. El Grupo de Trabajo cuatripartito conoció dicho estudio en su

reunión del 30 de noviembre de 2011.

A grandes rasgos, se trata de dotar de puertas corta-fuego y de cámaras de

refugio a las bocas de las galerías de evacuación que dan al túnel ferroviario, de montar

vía en placa para permitir la circulación de vehículos de socorro o el paso de peatones,

instalar iluminación, ventilación (máxime si la explotación va a ser con locomotoras

diesel), gestión de tráfico vinculada al centro de control del túnel carretero, etc. En caso

de incidencia en cualquiera de los túneles, el otro serviría como salida de emergencia.

Parece que el proyecto incluye también la playa de vías para trenes de

mercancías en la estación de Canfranc, que se situaría en la misma zona que se utiliza

ahora para maniobrar y cargar el tren de cereal. El autor no ha podido acceder a este

estudio, pero cabe suponer que también incluirá la adecuación de la estación de Forges

d’Abel, situada en la boca norte del túnel.

El presupuesto de estas actuaciones es de 40 M€. Dado que la construcción del

túnel internacional fue pagada por los dos países, cabe suponer que el coste de su

recuperación se satisfaría también a partes iguales entre España y Francia.

Contra lo que muchos piensan11

, el Laboratorio Subterráneo de Canfranc, de

la Universidad de Zaragoza, no está situado en el túnel ferroviario de Somport, sino

en una caverna independiente tanto de dicho túnel como del carretero. Así pues, la

presencia de este centro científico que estudia la materia oscura del universo no es

obstáculo para la reapertura del ferrocarril de Canfranc.

El autor desconoce si está redactado el proyecto para reabrir el tramo Bedous-

Forges d’Abel. Pero no sería un proyecto complicado ya que, por razones económicas y

de respeto al medio ambiente, la reapertura se haría utilizando la plataforma existente.

No obstante, la longitud del tramo (33,2 km.), su difícil trazado, la importancia de las

obras de fábrica a revisar, la necesidad de reponer los tramos en que se ha cortado la

plataforma o de reconstruir el túnel de Peilhou, hacen presumir que el presupuesto se

elevará a 300 o 350 M€.

El Consejo Regional de Aquitania ya ha dicho que no puede asumir ese

coste. Falta por saber si el Ministerio del Medio Ambiente, la Energía y el Mar (cartera

que ocupa Segolène Royal), del que dependen los transportes en Francia, decidirá

asumir su coste. El presidente de Aquitania Alain Rousset no parece tenerlo claro ya

que, en su reunión con el presidente de Aragón del 24 de febrero, informó del

lanzamiento de una “llamada a manifestación de interés”. Es esta una figura

administrativa de la Unión Europea, que constituye un modo de preselección de

candidatos que serán invitados a licitar en futuros procedimientos restringidos de un

concurso. ¿Supone esto que se está pensando en adjudicar la reconstrucción y

explotación de la línea a alguna empresa privada?

11 Incluso así se afirma en Wikipedia.

16

Para que la línea Zaragoza-Canfranc-Pau pueda ser utilizada por trenes de

mercancías es preciso modernizar la parte española, desde Huesca hasta la estación

internacional. Como no ha dejado nunca de estar en servicio, su puesta a punto es más

fácil y mucho menos costosa que la parte francesa. El Ministerio de Fomento tiene

redactados desde 2006 los proyectos de renovación de plataforma y vía de los tramos

pendientes Alerre-Ayerbe, Ayerbe-Caldearenas, Jaca-Canfranc y estación de Canfranc

(viajeros) que sirven para la primera fase de la reapertura (hasta 1,5 MTm y tracción

diesel). Se adjunta como anexo la valoración de Crefco sobre estos proyectos.

Las inversiones previstas en los mismos son: 42,5 M€ en Alerre-Ayerbe, 33,8

M€ en Ayerbe-Caldearenas, 32,6 M€ en Jaca-Canfranc y 4,97 M€ en la estación de

Canfranc. La inversión total según estos proyectos sería de 113,87 M€. En los últimos

años Adif ha acometido actuaciones incluidas en dichos documentos, como la

renovación de vía Alerre-Plasencia, mejora de túneles, etc., pero no incluyen cuestiones

tan esenciales como el sistema de control de tráfico, el cambio de ancho de la línea entre

Huesca y Canfranc, y la habilitación de una terminal de mercancías para vía de ancho

UIC en Zaragoza. También sería necesario abrir la estación de Caldearenas, además de

las incluidas en los proyectos, y alargar por encima de 500 m. las vías desviadas de

algunas estaciones. En todo caso, puede afirmarse que la inversión total estaría por

debajo de los 150 M€.

En Crefco se estima que la mencionada terminal de mercancías de ancho UIC

podría instalarse en Arrabal-Corbera (en este caso sería una estación en fondo de

saco) o en Zuera. En ambas estaciones hay espacio suficiente para las instalaciones que

se precisan. Llevar la vía de ancho internacional hasta Plaza o a empresas con un gran

potencial de carga como General Motors o Saica es difícil y exigiría una inversión muy

importante. Pero cabe pensar que en 2020 ya se habrán homologado los bogies de ancho

variable para mercancías12

. En ese momento, con instalar un cambiador de ancho en la

terminal UIC el problema estaría resuelto.

En cuanto al sistema de control de tráfico (bloqueo), al tratarse de una línea

internacional cabría pensar en el ERTMS, preconizado por la UE. Pero además de que

su coste de implantación sería muy elevado para el tráfico que tendría la línea en la

primera fase tras su reapertura, crearía una isla entre los sistemas existentes en Francia y

en España. Además obligaría a montar otro equipo en los trenes que utilizasen la línea,

incrementando su coste de explotación.

Por otra parte, los trenes de mercancías que pasen por Canfranc no irán más allá

de Zaragoza13

y los de viajeros serían franceses, o tendrían que ser construidos

expresamente para esta línea14

. Así pues, lo más lógico y económico sería implantar en

12 Adif ha comprado recientemente a las empresas Ogi, Tria y Azvi la patente del bogie de ancho variable para vagones de mercancías. 13 Al menos mientras no se homologue y extienda el uso de los bogies de ancho variable para vagones de mercancías. 14 Renfe no tiene trenes de viajeros de ancho UIC salvo los Talgo, adecuados para largos recorridos que, quizá, podrían cubrir algún servicio internacional por Canfranc (Valencia-Burdeos o Madrid-Toulouse).

17

la parte española el mismo sistema de control de tráfico o bloqueo que en la francesa.

Parece evidente que el actual de la línea Pau-Olorón (bloqueo telefónico asistido por

informática) sería insuficiente para el tráfico que cabe esperar tras la reapertura, por lo

que habría que sustituirlo por algún otro sistema francés de bloqueo automático que,

además, permita telemandar los desvíos de las estaciones.

8. Conclusiones

A) La reapertura del ferrocarril Zaragoza-Canfranc-Pau favorecería un mejor

reparto modal en la frontera pirenaica, pasando cargas de la carretera al

ferrocarril, dado que haría innecesarios los transbordos en la frontera y abriría un

itinerario que evita las zonas congestionadas.

B) La reapertura del ferrocarril de Canfranc disminuiría las emisiones de CO2 y de

otros contaminantes, y disminuiría el número de camiones en el Pirineo.

C) La reapertura del ferrocarril de Canfranc aumentaría la competitividad de las

empresas implantadas en Aragón (y en la Comunidad Valenciana) y Aquitania,

al abaratar y hacer más rápidas sus exportaciones e importaciones.

D) Existen suficientes estudios técnicos y de viabilidad económica de la línea.

E) Los malos resultados de la línea Zaragoza-Canfranc-Pau cuando estaba abierta

aconsejan no repetir los errores que se cometieron entonces. En este sentido

resulta esencial implantar vía de ancho estándar europeo (UIC) hasta Zaragoza.

F) Los proyectos para modernizar la parte española de la línea y el túnel

internacional están ya redactados. El proyecto para reabrir el tramo Bedous-

Canfranc es de fácil redacción, al utilizar la plataforma existente.

G) Las regiones de Aragón y Aquitania-Poitou/Charente-Limousin se han

convertido en las impulsoras de la reapertura de la línea.

H) Los gobiernos centrales de España y Francia están poco interesados en la

reapertura, pero su acuerdo resulta indispensable para conseguirla, así como para

obtener financiación europea. Si su acuerdo fue posible en 2000 y 2001, podría

volver a serlo ahora.

Coordinadora para la reapertura de la línea Olorón-Canfranc

Crefco (abril de 2016)