FLYGELEDERENNr. 4 Desember 2003

IFATCA regionalt møte i Porto side 24

Rolf Skrede: AVINOR ett år side 3

I cockpit fra Flesland til Kastrup side 4

ILS CAT III B på Gardermoen side 7

Eurocontrol fokuserer på sikkerhet side 8

Resolution Advisory downlink side 9

Intervju med Anne Grette side 10

Besøk ved Karlsruhe ACC side 13

Pepperkaketårn på Værnes side 16

Flyplassens dag side 18

Julebrev fra Oscar Hillgaar side 20

Tjenesteopphold i Kiruna 1965 side 22

ATM Benchmarking Report side 28

Faglig hjørne om værradar side 30

Flyværtjeneste og flysikkerhet side 31

NORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION

NORSK FLYGELEDERFORENING

2

Norsk Flygelederforening (NFF)Norwegian Air Traffic Controllers AssociationPostadresse: Postboks 141, 1330 FORNEBUTelefon: 67 58 02 28 Telefaks: 67 58 02 29Ny E-postadresse: office@natca.nowww.natca.no

NFFs styre:Formann Rolf Skrede1. viseformann Åge Røde2. viseformann Thomas H. OverdaleSekretær Anette FolkestadKasserer Tom-Snorre Skaret1. styremedlem Stein Johnsen2. styremedlem Bjarne Ljosland1. vararepresentant Frode Nilssen Bøe2. vararepresentant Jonny Johansen

Faglig utvalg:Thomas Overdale, leder, HQJonny Johansen, AndøyaHalvar Myrseth, Tromsø TWR/APPJohan Steinkjer, Værnes TWR/APPFred Arild Norum, Gardermoen TWR Christian Berge, Stavanger ATCC

FLYGELEDERENAnsvarlig redaktør: Magne JerpstadI redaksjonen: Terje Dahlseng Eide, Truls Iversen,Robert Gjønnes, Odd Erik Kjersem, Inge Løfald.Tegner: Amund Hagen,Innlegg, tips om stoff og henvendelser vedrørende distribusjon sendes til: FLYGELEDEREN

v/Magne JerpstadTorpbakken 31,7563 Malvik

E-postadresse: flygelederen@natca.noTrykk: Offset-Trykk Trondheim ASRedaksjonen avsluttet 16. desember 2003ISSN 0804-0397

FLYGELEDEREN 4/03

Flysikkerhet17. desember 1903 skjedde noe som ikke er glemthundre år etter. Brødrene Wilbur og Orville Wrightgjennomførte verdens første motoriserte flyging.Etter det har luftfarten gjennomgått en utviklingsom antakelig var umulig å forestille seg for hundreår siden. Luftfarten har et fascinerende grep omfolks interesse, noe vi som hører til i luftfarten stortsett må være glade for. Det skal lite til før det blirstore presseoppslag når det gjelder luftfart.

På årsdagen for den første motoriserte flyging i1997 skjedde den såkalte MERAK-hendelsen.Man var 100–200 meter fra i norsk luftrom å få ver-dens til da tiende mest alvorlige flyulykke. 256mennesker var ombord i de to flyene. Bare tilfel-digheter gjorde at flyene ikke traff hverandre.1. juli 2002 var man ikke like heldig over Tyskland;og den mye omtalte kollisjonen over Überlingenvar et faktum. Eurocontrol tok raskt grep om sakenog satte ned AGAS – Action Group for ATM Safety.AGAS fokuserer bl.a. på bakkebaserte sikkerhets-nett der STCA – Short Time Conflict Alert – er detviktigste. STCA var som vi vet utkoblet i Zürich dennatten Überlingen-ulykken skjedde. I 1997 varSTCA ikke operativt i Norge, i ettertid har Røykenfått dette sikkerhetsnettet. Det inngår som en delav NATCON-systemet, ikke bare for underveistra-fikken ved kontrollsentralene, men også ved deinnflygingskontrollenhetene som integreres i NAT-CON.

Avinors sikkerhetspolicy fastslår at flysikkerhetskal gis høyeste prioritet i Avinors virksomhet; atrisikoen for at Avinor skal forårsake eller medvirketil luftfartsulykker skal reduseres til et så lavt nivåsom praktisk mulig; at ledere har et overordnetansvar for ivaretakelse av sikkerheten innen sinerespektive ansvarsområder, og skal skape et klimafor åpenhet og tillit, sørge for bevisstgjøring rundtsikkerhet, og skal oppmuntre alle ansatte til åkomme med sikkerhetsfremmende forslag; og atalle medarbeidere har et selvstendig ansvar forsine handlinger.

I den pågående omstillingsprosess har dessver-re mange en følelse av at sikkerhet går på bekost-ning av økonomi. Sikkerhet må ikke og skal ikkebrukes som et honnørord, det er ikke nok bare åforutsette at sikkerheten ivaretas. Marginene i for-hold til sikkerhetsmessige uforsvarlige operasjonermå være synlige for dem som skal ta avgjørelsene,og disse må vurderes opp mot de økonomiske reg-nestykkene. Det blir for snevert bare å regne øko-nomisk gevinst uten at denne veies opp mot desikkerhetsmessige følger. Ja, det blir faktisk heltumulig når det ses i forhold til visjonen om å væreledende på sikkerhet i europeisk luftfart.

For 10 år siden:"NFFs medlemmer har ikke lenger tillit tilLuftfartsverkets ledelse. De har dessuten fått nok avoffentlig sjikane og uthengning fra en informasjonsav-deling som utelukkende fungerer som propagandaap-parat for den samme ledelsen.

Vi har ingen tro på at Luftfartsverket er i stand til ådrive flygekontrolltjenesten i Norge på en forsvarligmåte. Det har de ettertrykkelig bevist gjennom mang-lende oppfølging og sviktende dømmekraft."

Fra leder i FLYGELEDEREN nr.5, desember 1993

Av Rolf SkredeI snart ett år har nærmere 2800ansatte i Avinor fristet sin nye til-værelse som arbeidstakere i etaksjeselskap. Hvordan har så dennye tilværelsen fortonet seg, hardet blitt en myk og nærmest ube-merket overgang eller har det gåttsom mange fryktet? Faktum er atmange av de ansatte oppleverdagens situasjon som nærmestuvirkelig. I løpet av 2003 har heleorganisasjonen blitt snudd oppned. Fra å være en trygg og sikkerarbeidsplass står angivelig en fjer-dedel av de ansatte i fare for å blisagt opp. Angst, uro og frustrasjonpreger hverdagen. De ansvarligevil selvsagt hevde at en slik reaks-jon både er normal og som forven-tet, samt at en ikke hadde noe valgi den vanskelige økonomiskesituasjon som Avinor befinner segi. Men uroen og frustrasjonen ermer fundamental enn som så. Hvaer det som har skjedd i løpet avdette året, har ledelsen gått forlangt? Er dette en konsekvens avat bedriften er blitt et aksjesels-kap? Skyldes det ny ledelse medmarkeringsbehov og ensidig foku-sering på økonomi? Hadde vi i detgamle Luftfartsverket altfor lenge

levd på en rosenrød sky? Er deteffekten av 11. september 2001?Eller er det andre årsaker?

Som en konsekvens av ovennevn-te årsaksforhold har ansatte ogderes tillitsvalgte fra tidlig pånyåret måttet forholde seg til detetter hvert så omtalte Take-Off 05prosjektet. Det har ikke vært noenlett oppgave, følelsen av at detnærmest har gått over stokk ogstein er det dessverre mange somsitter igjen med. Utgangspunktetfor prosjektet har vært behovet forkostnadsreduksjoner i en størrel-sesorden på 400 mill kroner, detteav hensyn til fremtidig og akkumu-lert inve-sterings-b e h o v .NFF eri k k euenig i atdet erpenger åhente påen rasjo-n a l i s e -ring ogoptimali-sering avdriften iA v i n o r ,og at deti dens a m -m e n -heng er behov for en organisas-jonsgjennomgang. Men der slutterogså enigheten. Gjennomføringenav prosjektet er etter NFFs vurde-ring beheftet med betydelige svak-heter.NFF har i 12 år benyttet enhverpassende anledning til å hevde atLuftfartsverket har vært feil organi-sert. Når så Take-Off 05 kommeropp med en ny styringsmodellsom er nærmest identisk med hvaforeningen la frem i 1992 er det

ikke vanskelig å si seg enig.Hadde så prosjektet gitt seg nød-vendig tid til å implementere dennye styringsmodellen og få påplass nytt ledelsesapparat og nøk-kelpersoner, før prosessen gikkvidere, hadde det meste vært til åleve med. Men Take-Off 05 harsamtidig gitt seg i kast med entotal gjennomgang av den operati-ve organisering av lufttrafikktjene-sten i Norge, herunder en på for-hånd vedtatt reduksjon av antallkontrollsentraler fra fire til to. Detteskjer således samtidig med atstore deler av ledelsesapparatet ipraksis er fristilt. Høyt tempo og fri-stilling av ledere er velkjent teknikk

hvis det i en omorgani-sering er ønskelig medlavt konfliktnivå og fåmotforestillinger. Men åanvende slik teknikk ien sikkerhetsorgani-sasjon kan vise seg åbli et alvorlig feilgrep. Åendre vesentlige delerav den operative orga-nisering av lufttrafikkt-jenesten er en kompli-sert og tidkrevendeprosess. Dessuten måutgangspunktet væredet operative behov –ikke symbolverdien avå få lagt ned to kon-trollsentraler og iverenetter å synliggjøre kjap-

pe økonomiske gevinster.Operative endringer innen lufttra-fikktjenesten er ikke noe en ekspe-rimenterer med innenfor knappetidsfrister, dertil er risikoen for høy.

3FLYGELEDEREN 4/03

Formannen har ordet:

ETT ÅR MED AVINOR

– Operative endringer innenlufttrafikktjene-sten er ikke noeen eksperimente-rer med innenforknappe tidsfri-

ster, dertil er risi-koen for høy.

I cockpit fra Flesland til Kastrup

4 FLYGELEDEREN 4/03

Av Kent SviggumDet var en mandag i oktober. Jeghadde flybillett med SAS fra Fleslandtil Kastrup, med avgangstid fra Fles-land klokken 0620 (tidsangivelsene idenne artikkelen vil være lokal tid).Selv om flyet skulle ta av fra Flesland"midt på natten", og det da er fris-tende å innta det tildelte setet i kabi-nen for en blund eller en stund medavisen, valgte jeg likevel å fremme etønske om å sitte i cockpit underturen. Flyvertinnen kom straks tilbakemed beskjed om at jeg var hjerteligvelkommen i flyets fremste rom.Klokken var 0605.

Flyet var av typen Boeing 737-600med registreringsbokstaveneLNRRX. Kapteinen var svensk, ogstyrmannen (2P) var dansk. Sidendet ikke lander rutefly på Flesland førrundt klokken 0700, så hadde "vårt"fly naturlig nok stått på flyplassenover natten, og flygerne hadde hatt etsåkalt "night stop".

RuteklareringKapteinen satte inn frekvensen forATIS (Automatic Terminal InformationService), som informerte om at bak-kefrekvensen ("GROUND") ikke var ibruk. Klokken 0610 kalte styrmannenderfor opp tårnet på frekvens 119,1MHz og fikk ruteklarering. Den lød:"Scandinavian 861, cleared toCopenhagen, flight planned route,SOXUS 3C-departure, squawk 1234"(transponderkoden 1234 er ikke iden-tisk med koden som faktisk ble gitt).Klareringen av "SOXUS 3C-departu-re", som er en SID (StandardInstrument Departure), fortalte megstraks at det var planlagt avgang påbane 17. Alle "SIDene" som ender på"3C", starter nemlig fra bane 17.

BriefingDet var styrmannen som skulle flyturen til Kastrup. Umiddelbart etter åha mottatt klareringen holdt han enkort briefing for kapteinen om den før-

ste delen av turen. Denne inkluderteblant annet gjennomgang av SID oghvilken prosedyre de skulle følge veden eventuell nødsituasjon underavgang. Kort etter ble sjekklisten"before start" gjennomgått. Vi fikk kla-rering fra tårnet: "Start up and pushback approved", og klokken 0623, treminutter etter rutetid, hadde kaptei-nen etablert samband med mannen i"push back-traktoren", og vi ble dyttetut fra "gate" 22, som er en av "uten-landsgatene".

Oppstart, taksing ogavgangSamtidig startet flygerne motorene,først den under høyre ving (nummer2), deretter den under venstre ving(nummer 1). Da "push back" var full-ført, hadde begge motorene stabili-sert seg, og "push back-traktoren" blekoblet fra. Flygerne gjennomgikksjekklisten "after start". Vifikk klarering for å taksevia taksebane "Z", "D" og"Y" til venteposisjonen forbane 17. Det var fortsattmørkt, så flygerne holdtgod utkikk mens desammenholdt visuelleobservasjoner med detde leste på flyplas-skartet. Sjekklisten "taxi"ble gjennomgått, ogstraks etter fikk vi "clea-red for takeoff" fra tårnet.Vi rullet ut på rullebanenog tok av mot sør klokken0632.

Direkte til MAXITAlle "SIDene" (unntatt defor helikoptre) angir atsamband skal etableresmed innflygingskontrol-len på frekvens 121,0MHz etter avgang. Da vipasserte 2000 fot understigning, satte kapteineninn den rette frekvensen

og kalte opp "departure". Vi fikk sva-ret: "Scandinavian 861, radar contact,climb to flight level 190, cleared directMAXIT". MAXIT er et punkt på TMA-grensen mellom Flesland og Sola, ogdet er et punkt på den såkalte"SOXUS 3C-departure". Den direkteklareringen vi fikk var helt i henhold tildet som er vanlig prosedyre hos oss.De aller fleste "SIDene" fra bane 17går nemlig i utgangspunktet rett framtil Bratta NDB (BTA). Så blir man kla-rert direkte til det aktuelle punktet påTMA-grensen når den øvrige trafik-ken tillater det.

Videre stigningVi satte kursen mot MAXIT, og da vipasserte FL 80, ble vi instruert om åkontakte Stavanger kontrollsentral påfrekvens 120,65 MHz (sektor SØR).

Undertegnede var nylig en tur i Riga, hovedstaden i Latvia. Jeg tok meg tid til etbesøk hos lufttrafikktjenesten på flyplassen, og dette skal jeg fortelle om i ensenere artikkel. Denne gangen skal det handle om den første delen av reisen tilRiga, nemlig flyturen fra Flesland til Kastrup (København).

5FLYGELEDEREN 4/03

Det vanlige er at man får en merdirekte ruteføring når man kaller opppå frekvensen til Stavanger. Vi fikkderimot beskjed om å fortsette motMAXIT og fortsette stigning til FL 390,som var den planlagte marsjhøyden.Jeg hadde en sterk mistanke omhvorfor vi ikke fikk en merdirekte rute.

Forebygging av kon-flikterDen såkalte "SOXUS 3C-departure" går etter MAXIT enomvei sørover til punktetDEPIT før den svinger tilSOXUS som er endepunktetfor SID. Årsaken til denneomveien er i hovedsak at rute-føringen forebygger konfliktermellom fly fra Flesland i denneretningen og fly til/fra Karmøyog Sola. Det gir Stavangerkontrollsentral muligheten til åvurdere potensielle konflikter før maneventuelt utsteder ny klarering til etavgående fly fra Flesland. Hvis detkan bli konflikter, kan det aktuelle flyetfortsette på SID fra MAXIT til DEPIT.Hvis det derimot ikke er andre fly "iveien", kan det gis klarering for enmer direkte ruteføring.

I vårt tilfelle fikk vi altså beskjed omå fortsette på SID mot MAXIT. Jegkikket på skjermen for kollisjonsvars-lingssystemet TCAS. Den var innstiltpå en ganske stor rekkevidde, og jegkunne se at det var et fly som varomtrent i samme høyde som oss ogbeveget seg fra høyre mot venstre.Jeg konkluderte raskt med at detmåtte være et fly som var på vei fraKarmøy og østover, sannsynligvis tilGardermoen. Det var fint vær, og likeetter kunne jeg se lysene på flyetgjennom vinduet på cockpiten. Flyetpasserte foran oss, og da det var

kommet godt ut på ven-stre side, fikk vi klare-ring direkte til TRANO(forkortet TNO), som eret mye brukt rutefø-ringspunkt i Danmark.

"En tur innom"Oslo kontroll-sentralKlokken 0649 nådde vimarsjhøyden på FL390. Det hadde altsåtatt 17 minutter å stigeca. 39000 fot; med

andre ord en gjennomsnittlig stige-hastighet på 2300 fot per minutt. Vifikk beskjed om å kontakte Oslo kon-trollsentral. Stavanger kontrollsentralhar ansvaret for hele den vestredelen av Sør-Norge, og da skulleman kanskje tro at man ville bli sendt

rett fra denne enheten over til endansk flygekontrollenhet, men manpasserer faktisk gjennom Oslo kon-trollsentral sitt ansvarsområde.

Informasjon til passasje-reneStyrmannen ga så kap-teinen beskjed om athan ville gi litt informa-sjon til passasjerene.Grunnen til at det er vik-tig at dette klargjøres icockpit, er blant annet atden flygeren som ikkesnakker til passasjerene,skal være klar over athan/hun for en periodevil være alene om åovervåke radiosamban-det. Formelt overlateskontrollen over radio-sambandet i cockpit ved

bruk av frasene "your radios" og "myradios".

København kontrollsen-tralKlokken 0657, 25 minutter etteravgang fra Flesland, ble vi instruertav Oslo kontrollsentral om å etableresamband med København kontroll-sentral. I motsetning til fire kontroll-sentraler som vi har i Norge, så harDanmark kun én slik sentral, ogdenne er altså plassert i København.

RadaridentifiseringDet første vi hørte fra København varat vi var "identified", altså identifisert.Dette betyr i hovedsak det sammesom det "norske" uttrykket "radarcontact". Danskene bruker konse-kvent ordet "identified" for å tilkjenne-gi at et fly er identifisert på radar.

Direkte til LAMOXKlokken 0705 fikk vi klareringfor og startet umiddelbart ned-stigning til FL 250. Vi fikk ogsåbeskjed om å fly med en has-tighet på minst 310 knop (allehastigheter i denne artikkelenangir indikert hastighet). Treminutter senere ble vi klarert"free speed" direkte til LAMOX,som er et punkt som ligger på"final" til bane 22L (22 left). Detvar åpenbart at vi ville få sværtlite forsinkelse, selv om dettydeligvis var en god del trafikk

på vei inn til Kastrup. Vi var sannsyn-ligvis nesten fremst i den lange køensom var i ferd med å bygge seg opp.(For ordens skyld kan det nevnes atnår banene 04 eller 22 er i bruk påKastrup, er normal prosedyre at lan-dingene foregår på henholdsvis 04Leller 22L, mens avgangene finnersted på henholdsvis 04R eller 22R.)

6 FLYGELEDEREN 4/03

Parkering på D3Klokken 0712 ble vi klarert viderenedstigning til FL 170 og sendt overtil en ny frekvens, men fortsatt på densamme kontrollsentralen. To minuttersenere fikk vi klarering til FL 90.Klokken 0715 kalte styrmannen opptrafikkontoret på Kastrup og fikk viteat parkering ville bli på plass D3. Deter vanlig at det er en slik kontakt førlanding, og at flygerne dermed er for-beredt på hvor de kan forvente åskulle parkere.

"Contact FINAL"Klokken 0716 ble vi sendt over til"Kastrup APPROACH" på frekvens119,8 MHz, der vi straks fikk klareringtil FL 80. To minutter senere fikk viden første hastighetsreduksjonen,ned til 240 knop. Straks etter kom kla-rering til 5000 fot på lokal høydemå-lerinnstilling (QNH) 1018. Jeg regis-trerte at det tok oss ca. 90 sekunderå redusere hastigheten fra 310 til 240knop. Klokken 0720 hørte vi:"Scandinavian 861, descend to 4000feet", og etter å ha svart på dette komfølgende melding: "Scandinavian861, contact FINAL on 119,1".

"FINAL""FINAL" er den flygelederen somkontrollerer flyene på den siste delenav innflygingen. "DIRECTOR" er etvanlig navn på tilsvarende funksjon iNorge. Normalt er rekkefølgen for lan-ding bestemt når flyene sendes til"FINAL". Vedkommende flygeledersom sitter i denne arbeidsposisjonen,er vanligvis "bare" ansvarlig for åsørge for at avstanden mellom flyene

inn mot rullebanen er så nær sommulig det som er minimumskravetunder de rådende forhold.

God utsiktKlokken 0721 fikk vi klarering til 3000fot. Vi hadde god utsikt til Sverige motvenstre og København mot høyre, ogden velkjente broen som knytter de tonabolandene sammen, lå majestetiskforan oss. Flyplassen på Kastrupkunne vi se på skrå mot høyre. Tominutter senere kom instruksjon om åredusere hastigheten til 180 knop.

"Cleared ILS 22L"Etter to nye minutter var det tydelig atflygelederen syntes vi lå litt for høyt iforhold til avstanden vi hadde igjen åfly. Vi fikk nemlig spørsmål om 12 NMtrekkdistanse til rullebanen var nokfra vår høyde på 4800 fot. Normaltburde vi ha vært i ca. 4000 fot.Kapteinen svarte at dette var greit foross. Så fikk vi: "Scandinavian 861,turn right heading 190, descend to2000 feet, cleared ILS 22L". Straksetter var vi etablert på "localizer".Flygeleder informerte om at vi var 3,5NM bak forangående fly av typenSaab 2000. Jeg kunne se det foranoss. Vi fikk reduksjon til 160 knop oginstruksjon om å holde denne hastig-heten til 4 NM fra rullebanen. Så fikkvi beskjed om å kontakte tårnet påfrekvens 118,1 MHz.

Landing på KastrupJeg kunne skimte Saab-flyet foranoss etter hvert som vi nærmet ossrullebanen. Etter at det hadde landetså jeg at det svingte til høyre

på en av takseba-nene, muligens påbane 12/30. Likeetter fikk vi lan-d i n g s k l a r e r i n g .Klokken 0729 lan-det vi på Kastrup,etter en flytid fraFlesland på 57minutter.

Parkerings-plassen opp-tattVi fikk beskjed om åholde klar av rulle-bane 30 og kontak-te "GROUND" påfrekvens 121,6

MHz. Der fikk vi vite at vår parke-ringsplass D3 var opptatt, og at vimåtte vente. Minuttene gikk, og detslo meg hvilket paradoks det er atinnflygingskontrollen jobber for å fåflyene så sikkert og raskt som muliginn til flyplassen, mens det ofte viserseg at fly blir stående å vente for åkomme inn til parkeringsplassen.Etter en stund startet flyet på D3 oppog ble "pushet" bort fra "vår" plass. Vitakset inn og parkerte klokken 0746,17 minutter etter landing og 13 minut-ter etter at vi kunne ha parkert hvisplassen hadde vært ledig da vi lan-det.

OppsummeringDette var en liten guide til livet i cock-pit på en flyging med rutefly fraFlesland til Kastrup. Det skulle ogsågi et godt bilde av hvordan samspilletmellom ruteflygere og flygelederefungerer på en slik flytur. For de avdere som reiser mye i cockpit, er nokdette stort sett kjent stoff, mens for desom ikke har sittet på (Braathens)"VERY BEST" på en god stund, kandet være en del ting å ta med seg.For min egen del var jeg kommetomtrent halvveis til Latvia. Jeg haddebillett videre med Air Baltic direkte tilRiga klokken 0840. For dere som erveldig nysgjerrig på hvordan besøkethos lufttrafikktjenesten der borte for-løp, så må dere smøre dere med litttålmodighet. Jeg skal fortelle om det ien artikkel senere. Da er det bare åleve videre med samme motto somalltid ellers: Det kommer alltid et nyttFLYGELEDEREN!

7FLYGELEDEREN 4/03

Av Robert GjønnesDet at hovedflyplassen er godkjent for ILS CAT III B betyrat vi kan operere med landinger helt til RVR er nede på 75meter, mens det er beslutningshøyde på 50 fot eller 0 fot,dvs. autolandinger.

Hvem kan fly ILS CAT III B innflyging?I følge JAR-OPS Subpart E er det begrensninger på hvemsom kan drive ILS CAT III B operasjoner. ILS CAT III Boperasjoner gjelder/kan kun gjennomføres av fly som har:

• et "Fail Operational autopilot/guidance system"• roll-out guidance system

Dette betyr at de til enhver tid som et minimum må ha deforutsetningene listet under til stede for å operere underCAT III B forhold:

• to systemer samt et reservesystem (operativt)• LLZ styring både på sideror (autorudder) og på nesehjul

Noen Airbus-fly har opptil fire autopiloter (2x2). Dersom etfly med tre systemer opplever at reservesystemet faller ut(Fail Passive modus), vil flygingen kunne gjennomføressom en CAT III B med to autopiloter/Guidance systemer,dersom innflygingen har startet før feilen oppstår. I et slikttilfelle vil RVR minima for pilotene i et slikt tilfelle (Fail pas-sive modus) øke til 125 meter.

LLZ assisted LVTO (Low Visibility TakeOff)For avganger ved hovedflyplassen er RVR minima for allebanene 125 meter. Det er søkt Tilsynet om tillatelse for"LLZ assisted LVTO" for rullebanene 01R og 19R. Detteskal ifølge Tilsynet være en formalitet da kravet til dette erLVP med "beskyttet" RWY og CAT III ILS. Når en slik tilla-telse eventuelt foreligger vil det være mulig å ta av fly pårullebanene 01R og 19R med en RVR helt ned til 75meter.

Hvem kan fly CAT II og CAT III A/III BUnder er det listet et utvalg av de flytyper som trafikkererGardermoen og deres ILS begrensninger:

ILS CAT II med DH 100 fot, RVR 300 meter:� DHC8� B727

� TU134/154/204� CL601� CRJ� E145

ILS CAT III A med DH 50 fot og RVR 200 meter:� MD80/90� B737

Vil gjøre oppmerksom på at også alle Norwegian (NAX)sine B737 nå er godkjent for ILS CAT III A operasjoner.

ILS CAT III B med DH 0 fot og RVR 75 meter:� B747� B757� B767� B777� AIRBUS (alle de nyere typene)

Det at Gardermoen nå har fått godkjent ILS CAT III B inn-flyginger for rullebanene 01R og 19R, betyr en ytterligerekapasitetsheving for hovedflyplassen. Dette igjen medfø-rer at vi kan tilby våre kunder en enda bedre service, ogsom nevnt mange ganger, så bygger dette i høyeste gradopp under visjonen vår om å være en "suksess i euro-peisk luftfart!"

Godkjenning av ILS CAT III BRWY 01R OG RWY 19R

på GardermoenI tidligere utgaver av FLYGELEDEREN har dere lest om at Gardermoen har fåttILS CAT III A. Fra og med 30. 10. 2003 ble denne godkjenningen oppgradert tilILS CAT III B for både rullebane 01R og 19R, som er de primære landingsbaneneved hovedflyplassen.

Illustrasjonsfoto: Carl Henrik Haugen.

8 FLYGELEDEREN 4/03

EUROCONTROLmed fokusering på sikkerhet

Sikkerhet er førsteprioritet innenfor alt som har med luftfart og gjøre.Hovedformålet med Air Traffic Management (ATM) services er å underbyggeatskillelse mellom luftfartøyer i luften og luftfartøyer på bakken. Målsettingen ersamtidig å avikle trafikken så effektivt som mulig og i tillegg utføre jobben på enkosteffektiv måte, uten at det setter sikkerheten i fare, selvfølgelig!

Av Robert GjønnesATM service, som inkluderer lufttrafikktjenesten som denenkle nordmann kjenner det, er sjelden innblandet i fataleluftfartsulykker, men er likevel i fremste linje når det gjel-der å fremme/komme med sikkerhetsfremmende tiltaksom er med på å gjøre luftfarten enda sikrere.

EUROCONTROL – en innflytelsesrikmedspillerEurocontrol er på topp i Europa når det gjelder å ha høyfokusering på ATM-sikkerhet. Eurocontrol er en innflytel-sesrik medspiller og deltaker i "The High-Level EuropeanAction Group for ATM safety" (AGAS), som ble etablert avnettopp Eurocontrol, som en direkte følge av luftfartsulyk-ken/mid-air ulykken over Überlingen i Tyskland 1. juli2002. AGAS' "mandat" ble å analysere sikkerhetsnivåetog som en følge av de analyser som ble gjort, komme oppmed tiltak for å gjøre ATM-sikkerheten enda bedre for de41 medlemslandene i ECAC (European Civil AviationConference).

AGASDirector General i Eurocontrol fikk med seg mange med-spillere i dette prosjektet, og det ble en meget godt tverr-faglig sammensatt gruppe, hvor alle hadde en eller annenform for tilknytning til luftfart. Ved å samle sammen erfar-ne sikkerhetseksperter fra forskjellige felter innenfor tje-nesten/luftfarten for å granske ATM-sikkerhet, ble AGAS istand til å identifisere de områdene hvor det var mest åhente ved å bedre sikkerheten på kort sikt. Parallelt medat de kortsiktige løsningene ble identifisert, klarte AGASlett også å identifisere de mer kompliserte problemene,som trengte mer langsiktige løsninger gjennom flere årsimplementering. Som en følge av disse resultatene ble detutarbeidet en arbeidsplan – en pan-European ActionPlan. Denne arbeidsplanen eller dette grunndokument,fokuserer på sikkerhetsrelaterte emner og temaer innen-for Eurocontrol/ECAC, og vil være grunnsteinen hvorfraen god sikkerhetskultur kan bli utviklet i de respektiveECAC medlemsland.

Strategic Safety Action Plan forEnhanced ATM Safety (SSAP)Etter å ha fullført og avsluttet sine seks måneder medarbeid, produserte altså AGAS en arbeidsplan, som bledøpt SSAP (Strategic Safety Action Plan for EnhancedATM Safety). Denne arbeidsplanen fokuserer på mye bra.

Under er det listet noen hovedpunkter som, sett i lys avTO-05, er meget interessante. SSAP anmoder om/oppfor-drer bl.a. til. følgende:

• Umiddelbare tiltak for å øke antall mennesker som jobber direkte med sikkerhet innenfor ATM (les: flyge-ledere)

• Umiddelbare tiltak for å forsikre seg om at medlems-landene gjennomfører og følger opp disse ATM sikkerhetsoppdateringene

• Umiddelbare tiltak for å implementere forslag/retningslinjer for å øke sikkerheten på og ved rulle-banen

• Umiddelbare tiltak for å øke oppmerksomheten rundtrapportering av nestenhendelser og aktuelle hen-delser, samt sterk fokusering på erfaringsoverføring.Det er bl.a. distribuert en publikasjon for/fra pilotersom inneholder "lessons learned"

ImplementeringDe tiltak anbefalt av arbeidsgruppen i rapporten SSAPomhandler sikkerhetsforeskrifter, sikkerhetsledelse, fly-plasser og andre aktiviteter tilknyttet ATM.Arbeidsgruppen (AGAS) anbefalte i sin rapport at noen til-tak måtte iverksettes umiddelbart, og noen av dem fantdere listet i forrige avsnitt.

For å sikre at tiltakene blir implementert som en "hel-euro-peisk sikkerhetsoppdatering" innenfor en akseptabel tids-ramme, utarbeides det en masterplan for implementering.Denne masterplanen utarbeides av Eurocontrol i tett sam-arbeid med alle de involverte partene i AGAS, og inne-holder en mer eller mindre detaljert tidsplan for de respek-tive implementeringer. Masterplanen skal fungere somreferanse oppimot hvordan implementeringene av tilta-kene skissert i SSAP skal gjøres.

Den riktige vei å gåSett i lys av de tragiske ulykker som har vært de senereårene, og da spesielt Überlingen, så er dette absolutt denrette vei å gå. At Europa samles om en felles "sikkerhets-policy" som ønskes implementert i alle ECAC-land, bidrari høyeste grad til økt sikkerhet og til øket bevisstgjøringrundt ATM-sikkerhet. La oss håpe at alle de 41 medlems-landene i ECAC, inklusive Norge og AVINOR, gjør enærlig og redelig innsats for å implementere disse forbe-dringstiltakene som Eurocontroll skisserer. Det ville værtet langt skritt i riktig retning!

9FLYGELEDEREN 4/03

Eksperiment i Brétigny:Resolution Advisory downlink

Av Odd Erik KjersemGrunnen til at man nå ser på muligheten til å vise RA på radarskjermen til fly-geleder er at det viser seg at pilotene ofte ikke informerer ATC før etter at dehar utført RA. Dersom flygeleder ser at et fly avviker fra gitt klarering uten atpiloten har sagt noe, vil dette kunne skape usikkerhet. Flygeleder vil kanskjekorrigere piloten dersom han ikke vet at det utføres en RA. Slike situasjoner kanlett føre til usikkerhet og misforståelse både i cockpit og hos ATC. SpørsmåletEEC nå stiller seg er om det vil være nyttig for flygelederen å kunne se at pilo-ten har fått RA. Dette spesielt når piloten er sen til å rapportere eller ikke rap-porterer i det hele tatt. I tillegg vil man se på hvor mye RA informasjon som er nødvendig.

SimuleringerProsjektet hadde som formål å simulere visning av TCAS RA på flygeleders radar-skjerm. Det hele startet med en grundig gjennomgang av TCAS. Etterpå sto simu-latoren for tur. Vi ble vist radardata og R/T hentet fra flere reelle hendelser hvorTCAS hadde gitt RA til flyene. I de ulike simuleringene ble vi vist en varierendemengde TCAS-informasjon i labelen til flyet. Informasjonsmengden varierte fra atkun ordet "TCAS" ble vist over labelen ved en RA og til detaljert informasjon omf.eks. påkrevd rate of climb gitt av RA. Audiovarsel, ved at man fikk "TCAS TCAS"på headsettet, og til og med vibrasjon i stolen ble også testet.

Eye-trackerUnder simuleringene ble noen av oss utstyrt med en såkalt "eye-tracker". Med eye-tracker regis-treres det til en hver til hvor øyet fokuserer på radarskjermen. Formålet med dette var å finne uthvordan flygelder reagerer på de ulike varslene. Man kan se om en får tunnelsyn når for myeinformasjon blir vist rundt en konflikt. Det er lett å overfokusere på en konflikt når både STCA,TCAS blinker og piper samtidig som du får TCAS og CONFLICT på øret… Resultatene fra dissetestene blir brukt til å finne frem til en mest mulig riktig mengde presentert informasjon.

EvalueringEtter hvert enkelt scenario fikk man utdelt et skjema hvor man skulle gjengi mest mulig av hen-delsen man nettopp hadde sett. Dette satte i alle fall korttidshukommelsen på prøve.Avsluttende ble hele prosjektet evaluert av hver enkelt deltaker og diskutert i plenum.EEC vil legge frem resultatet av prosjektet i begynnelsen av 2004.

FraseologiDet ble også nevnt at ICAO vurderer å innføre en standardfrase som flygeleder kanbruke ved rapporterte eller indikerte RA. Frasen "follow/comply with TCAS" er noe manskal kunne bruke i tillegg til trafikkinformasjon for å forsikre seg om at begge flyene føl-ger sine RA. Dette er aktuelt da det har vist seg at noen piloter velger å overse TCASRA og følge sin ATC klarering. Dersom kun den ene av to fly som har fått RA følger denne kan detføre til en forverring av konflikten. Det understrekes at en slik frase kun ville være en mulighet ogikke et krav.

I løpet av november har 30 flygeledere fra ti kontrollsentraler deltatt i et RA-downlink eksperiment ved EEC. EEC står for Eurocontrol Experimental Centre ogligger i Brétigny, en liten time utenfor Paris. Fra Norge deltok én flygeleder fraBodø, én fra Oslo og to fra Trondheim ATCC. RA-down-link gjør det mulig å presentere informasjon fra TCASi flyene på radarskjermen til flygeleder.

Artikkelforfatterenmed eye-tracker.

Eksempler på presentasjon av RA.

10 FLYGELEDEREN 4/03

Intervju med Anne Grette

Anne Grette har de fleste hørt om og noen har møtt henne, uansett hersker enviss skepsis til å få en direktør som ikke har bakgrunn fra flysikringstjenesten.Da jeg traff Anne Grette første gang etter at hun hadde blitt ansatt som flysi-kringsdirektør, ønsket jeg henne lykke til med stillingen. Hun repliserte raskt: –Det trenger dere også!

I dette intervjuet uttaler hun seg imidlertid svært så politisk korrekt tatt ibetraktning at hun uttaler seg til et fagforeningsblad.

Av Magne Jerpstad

– Hva vil du prioritere i din nye stil-ling?– Det er to ting. Punkt en er å etable-re den nye organisasjonen. Punkt toer å iverksette de beslutninger som er

tatt og vil bli tatt i forbindelse medomstillingen.

– Jeg ventet at du ville svare at duvil prioritere flysikkerhet. Hva erdin visjon for flysikringstjenesten?– Begrunnelsen for ny organisasjon

og måten det gjøres på handler omsikkerhet. Vi kan ikke gjøre noe før nyorganisasjon er på plass og ledere errekruttert etc. Ellers er det ingenannen visjon for flysikringstjenestenenn den som gjelder for Avinor somhelhet, å være

Rappkjeftet blåruss er ansatt som flysikringsdirektør

11FLYGELEDEREN 4/03

edende på sikkerhet og punktlighet ieuropeisk luftfart. Det er en utfordringå få alle delene av tjenesten til åhenge sammen, det er ikke et mål,men et virkemiddel for å nå våre mål.Jeg vil ikke komme med noen progra-merklæring.Tydelig ansvarsplassering og tydeli-gere rollefordeling skal bedre sikker-heten, det er en utfordring å få det til.Det finnes minst to syn i organisasjo-nen på valget av organisasjonsmo-dell, og de eksisterer fortsatt. Det måderfor legges vekt på å vedlikeholdeog bedre samarbeidet på hver enkeltlufthavn.

– Hvordan vil du motivere deansatte?– Det er viktig for meg å ivareta ogutvikle den faglige stolthet. Der liggerdet mye engasjement og vilje til for-bedring. Utfordringen blir å lede, ikkeå motivere, fordi motivasjonen til ågjøre en god jobb er der allerede.Faglig stolthet henger sammen medkompetanse. Det som ikke bekymrermeg er viljen til handling og tempo.Utfordringen ligger mer i å lede pro-sessen frem til målet.

– Faglig selvtillit er avgjørende for ågjøre jobben, slik må det være fordiansvaret den enkelte flygeleder harer så tydelig . Det er en utfordring nårdet er samlet så mange sterke indivi-der i én organisasjon å få alle til åtrekke sammen og jobbe i team.

– Den styringsmodellen som nå ervedtatt, er den som NFF stod aleneom i 1992. "Modellvalet" somstatsråd Kjell Opseth sa, falt dengang på regionmodellen som nåforlates fra 1. mars 2004. Hvilkerefleksjoner gjør du deg i denanledning?– Den styringsmodellen som jeg varmed på å legge frem var en riktig løs-ning i forhold til det som er avdekketsom styringsproblemer i Avinor. Detvar to ulike synspunkter. Det ble sagtat en kunne ikke gå inn for dette fordiNFF alltid hadde argumentert for endivisjon. For meg er dette en primitivmåte å argumentere på. En må stil-ling til forslag ut fra innholdet ogbegrunnelser og ikke ut fra hvem somhar ment ting.

– Nei, en kan ikke la irrasjonellemotiv være avgjørende.

– Det kan være en fordel at en ikkehar historie og dermed kan se tingutenfra. Divisjonalisering er pen-geskolens svar på effektiv organise-ring. Det finnes mye teori på dennemåten å organisere en virksomhetpå. Den er særlig egnet når en skalorganisere en virksomhet som er sågjennomregulert som flysikringstje-nesten. Det å delegere til laveste nivåkrever en sterk sentral ledelse. Ettpoeng er at dette er en "liten" tjene-ste. Det å dele den opp i flere deler erirrasjonelt både økonomisk og kom-petansemessig.

– NFF har vært veldig tydelig pådette.Tjenesten har vært inndelt i femregioner. Det er mye som skal gjørespå kultursiden for virkelig å få dette tilå være mer enn bare en beslutning.Samling av flysikringstjenesten i enorganisatorisk enhet vil bedre mulig-heten for standardisering og har der-med i seg muligheten til å bedre sik-kerheten. Men det er ikke bare å bes-lutte organiseringen. Iverksettingenkommer ikke av seg selv. Det skal tasmange flere og mer detaljerte beslut-ninger, og det må jobbes mye for å fådette på plass.

Nedleggelse av kontrollsentralerhar ikke så stor økonomisk effekt,men har stor symbolverdi, er detblitt sagt fra Take-off-05-prosjektet.Flysikringstjenesten må også blø.Hvorfor er dette så viktig?– Nå er det ikke jeg som har sagtdette. Når Avinor som konsern gjen-nomgår tøffe omstillinger, er det viktigat alle tar sin del. Flysikringstjenestenkan ikke være unntatt fra det. Avinorer ett selskap, det er viktig at alle mågjøre noe.

I ettertid, ville du gjort noe anner-ledes når det gjaldt gruppe 7underveistjenesten?– Nei, ikke i forhold til løsningsforslag,men jeg skulle ønske vi hadde hatt til-strekkelig grunnlag til å gi en anbefa-ling når det gjaldt kontrollsentral Sørogså.

Så du ville ikke ha brukt mennes-ker med bakgrunn fra kontrollsen-traler?

– Jeg hadde en diskusjon med deberørte regiondirektørene og andreimpliserte om dette, der vi konkluder-te med å lage en gruppe der de fire

kontrollsentralene ikke var represen-tert. Jeg tror ikke resultatet hadde blittannerledes. I og med at mandatetinnebar forslag til lokalisering, risiker-te en at det hadde kommet fire ulikeforslag.

Mange reagerer på at en personuten bakgrunn fra flysikringstjene-sten blir flysikringsdirektør.Hvordan ser du på dette?

– Jeg skjønner at mange lurer pådet. Det er en fordel å kunne faget,men det er også en ulempe å kommefra et fagmiljø, særlig når en skalgjennomføre den type endringer vi nåstår overfor. Dette er en lederstillingpå et overordnet strategisk nivå. I entjeneste som består av så mangesterke fagpersoner og så mye kom-petanse, er det en fordel å bli utfor-dret fra noen utenfra. Det kan disku-teres om det er topplederen som skalgjøre dette, uansett er det et poeng,for da blir løsningene bedre.

Du sa i september at en flysi-kringsdirektør bør ha flygeleder-bakgrunn. Du sa at det er lettere ålære en flygeleder økonomi enndet er å lære en økonom flygekon-trollstjeneste. Hvorfor har du skif-tet mening?

– Det er både fordeler og ulemper.Det er alltid en fordel å kjenne kultu-ren og stammespråket. En får myegratis på det området når en er leder.En flygeleder måtte ha lært seg myeom økonomi og ledelse.Utgangspunktet er ikke avgjørende,men hvordan du angriper jobben. Detkreves én type leder i en tid medomstilling og en annen type leder nårtiltakene er gjennomført.

– Det er lettere å få respekt for etfag du ikke selv er en del av. Jeg harledet sterke faggrupper før. Det årespektere kompetanse blir avgjøren-de. Samtidig må kompetansen utford-res skal den utvikles og bli bedre. Detbetyr at jeg vil stille "ekle" spørsmål.

– Det er små miljøer, de som utdan-nes blir i Avinor hele livet. "Alle" kjen-ner hverandre. Det har den konsek-vens at kulturen kan bli "lukket". Deter en trygghet i at en vet hva folk stårfor. Du må bevare det som er trygtsamtidig som du sørger for at tjene-sten ikke stivner. Det hjelper selvføl-gelig at du er en del av en stor inter-nasjonal familie.

12 FLYGELEDEREN 4/03

– Ja, har du deltatt internasjonalt?– Nei, du må huske på at jeg

begynte i Avinor først 1. desember ifjor.

– Hvordan ser du for deg samar-beidet med flygelederforeningen?

– Jeg tror det kommer til å bli bra.Jeg går inn i denne jobben med etveldig enkelt utgangspunkt. Vi harflere felles interesser enn motsetnin-ger. Å ha friske diskusjoner gjør atresultatet blir bra. Utfordringen er ågjøre det på en måte som gir godeløsninger, det forplikter på beggesider av bordet. Jeg har stor respektfor tillitsvalgtrollen. Jeg respekterer atnoen er valgt til å representere deansatte. De tillistvalgte har et oppdragog står til ansvar overfor sine med-lemmer. Med dette utgangspunkt kanen diskutere seg frem til løsninger.Jeg forventer den samme respektenfor rollefordelingen fra den andresiden av bordet. Etter det jeg har settav NFF, er det ingenting som tyder påat den respekten ikke vil være der fraførste dag. Jeg forventer at NFF erklare og tydelige når de mener ting.Det samme gjelder for ledelsen sommå være klare og tydelige på hva devil og diskutere med det somutgangspunkt.

I Take-off-05 har det vært slik atdere ikke bare har forholdt dere tilde tillitsvalgte, men det har værtslik at alle kunne levere innspill.

– Det er forskjell på å være linjele-der og jobbe i et prosjekt. Det er tyde-lige og enkle spilleregler, og jeg følgeralltid de spillereglene. Det at alleansatte fikk komme med forslag erikke et motsetning til det at de tillits-valgte har en spesiell rolle og et spe-sielt ansvar.

– Jeg er en linjestyringsperson. Jegtar imot mailer fra alle ansatte, menjeg er ekstremt tydelig på at jeg for-holder meg til linjen. Hvis ikke pulver-iserer jeg ansvaret.

Hvordan vil du profilere flysi-kringstjenesten utad?

– Dette blir først og fremst en internjobb i begynnelsen. I 2004 legger jegikke opp til stor aktivitet utad som jegtar initiativ til selv. Det er viktig i enomstillingsprosess. Det er akkurat slikdet faktisk er internt også, at tjene-sten utføres sikkert hele tiden. Selv ien omstillingsfase utføres tjenesten

så profesjonelt at sikkerheten iva-retas, men dette er en betydelig utfor-dring i en omstilling.

– Arbeidsmiljøet kan bli så angre-pet at det går utover flysikkerhe-ten.

– Det er klart vi må fokusere på detinternt.

– Er det fokusert nok på det i dag?– Jeg kan ikke svare på det. Jeg vet

ikke hvor dette står på agendaen påde enkelte enheter. En må forstå ogta innover seg de menneskelige fak-torers betydning for tjenesteutøvel-sen. Det er avgjørende uansett om ener i en omstilling eller ikke. Det viktig-ste virkemiddel for et godt arbeidsmil-jø er gode ledere. Hovedansvaret lig-ger på ledelsens side.

– Du er blitt knyttet tett opp tilRandi Flesland. Fortsetter du selvom hun slutter?

– Det var et rart spørsmål. Randi ogjeg jobber godt sammen, det er et vik-tig utgangspunkt. Skulle det kommeen annen administrerende direktør, erdet vedkommende som må ta stillingtil om jeg skal bli sittende. Jeg kanjobbe med de fleste.– Hvordan ser flysikringstjenestenut om to år eller om fem år?

– Tror at svaret på det er at vi haretablert en ny organisasjon. Vi tar utden sikkerhetsgevinsten som ligger ien ny organisasjon. Vi klarer åbegrunne og dokumentere at vi harforbedret sikkerheten i organisasjo-nen. Det krever mye hardt arbeid fre-mover. Jeg håper vi har klart å stan-dardisere tjenesteutøvelsen, ikkeminst på den tekniske siden slik at vitar ut den sikkerhetsgevinsten, og atvi har klart å etablere FNT som enintern leverandør. Et helt sentraltpunkt er tydelig rollefordeling ogansvarsplassering. Når ansvaret påh-viler den enkelte flygeleder, er detviktig at den interne organiseringenog myndighetsfordelingen står i stilmed det. FNT er en støttefunksjon,men en helt avgjørende støttefunksj-on for LTT. En beslutning er barebegynnelsen, en skal endre kultur forå få til dette. En ting er å etablere FNTsom internleverandør, noe annet er åfå LTT til å ta ansvar og få dem til åutføre det.

– Jeg håper også at vi kan se osstilbake og si at vi klarte å gjennomfø-

re omstillingen på en sikker måte ogat vi har bevart kompetansen, meddet mener jeg at den selvfølgelig ikkeer statisk.

Hvilket tidsperspektiv gir du deg idin nye stilling?– Du mener hvor lenge jeg har tenkt

å sitte. Jeg tenker ikke i måneder ogår. Jeg tenker i forhold til oppgaven.Mitt oppdrag er en implementerings-plan som skal detaljeres.

– Det er en trend i Avinor å sitte tilman går av med pensjon; det kom-mer jeg ikke til å gjøre, avslutterpåtroppende flysikringsdirektør AnneGrette.

FaktaomAnneGrette

Alder: 40

Utdannelse: Siviløkonom fra BI,tilleggs- og videreutdannelse ipersonalledelse og i helsefrem-mende og forebyggende arbeid.

Tidligere stillinger: Kst. kom-munaldirektør for helse og barne-vern i Oslo, prosjektleder for"Prosjekt Sykehusreformen" iOslo kommune; kommunaldirek-tør for helse og sykehus i Oslokommune; diverse andre stillin-ger i Oslo kommune og iTønsberg kommune.

Familie: Er ugift, bor alene.

Leser: For tiden Paolo Coelhossiste bok "11 minutter", ellersmye skjønnlitteratur, krimroma-ner når hun blir stresset.

Lytter til: Klassisk musikk. –Beethoven er favoritten, mest pågrunn av personligheten (sta,selvstendig person).

Interesser: Å gå i fjellet.Hardangervidda er favoritten. – Ågå i fjellet er reformatering avharddisken for meg. Viktig for åholde balansen i tilværelsen, sierhun.

13FLYGELEDEREN 4/03

Besøk ved Karlsruhe ACC

I siste nummer av FLYGELEDEREN var det en artikkel fra besøk blant annet vedLangen ACC i Tyskland, dette følges her opp med en artikkel fra et besøk vednabokontrollsentralen, som kontrollerer luftrommet over Langen, Karlsruhe ACC.

Av Inge LøfaldKarlsruhe er en stor kontrollsentral med et stort ansvars-område (94 000 kvadratkilometer), og det første man leg-ger merke til er at security er betydelig strengere enn detman er vant med fra norske enheter, kanskje med unntakav Røyken. For å i det hele tatt komme inn på området måman forbi vakten ute, for å så komme til neste vaktpost, omdet er en bra betegnelse. Denne sitter bak skuddsikkertglass, og alle som skal inn må gjennom en sluse på en storhalvmeter i diameter som styres av elektroniske adgangs-kort. Dette hovedsakelig som et resultat av 9.11.

AnsvarsområdeKarlsruhe ACC har et ansvarsområde som dekker UpperAirspace over FL 245 hovedsakelig over BadenWürttemberg, Saarland, Rheinland Pfalz, Hessen, og detnordlige Bayern. Antallet sektorer, koordineringspartnereog naturligvis flybevegelser er derfor betydelig. Geografisker kontrollsentralen oppdelt i sju sektorer, fire vestsektorerog tre østsektorer. Flygelederne er delt opp i to autorisa-sjonsgrupper, for henholdsvis øst- og vestsektorene. Dissekan altså ikke jobbe på de andre sektorene, og rommet erogså organisert slik at sektorene er samlet etter autorisa-sjonsgruppene.

SektoriseringDisse sju sektorene er igjen delt vertikalt, til vanlig i to, ogda har lower sektor ansvaret fra FL 245 til FL 330, upperover dette. Men i trafikktunge perioder blir det også splittetopp i en middle sektor mellom disse to, som da får noe luft-rom fra begge. For oss i Norge som ikke er vant til å driveKS på denne måten, virker den vertikale delingen noe spe-siell, men det så ut til å fungere greit, selvom det fører med seg en del koordineringsom ikke alltid kan reguleres gjennomLoAs. Når det gjelder departures og arri-vals til underliggende kontrollsentraler, erdet opprettet små områder der flyene kla-tres eller synkes til avtalte høyder, i rom-met kan man se for seg disse områdenesom en slags rør fra upper til lower luft.

KoordineringSelv om det naturlig nok blir en viss koor-dineringsbyrde med et slikt system, er ikkedet noe stort problem, da alle sektorer tilen hver tid er bemannet med planner ogradarcontroller, noe som gir en betydeligøkt arbeidskapasitet.Koordineringsspråket er engelsk, offisieltogså mellom egne sektorer og andre tyskesentraler, men som mange av oss vel kan

forestille seg, forekommer det avvik fra dette.Språkproblemer i denne sammenhengen eksisterer der-imot delvis mot Frankrike, franskmennene er som kjentikke så alt for ivrige etter å snakke noe annet enn fransk.Men ved å putte inn et par franske høflighetsfraser her ogder, blir dette ofte mye enklere…

MILFUA, Flexible Use of Airspace (eller Unflexible som en avde tyske kollegene valgte å kalle det) er vi i Norge etterhvert blitt vant til. Dette var ved siste AIRAC akkurat blittinnført da jeg var på besøk, og rutinene for bruk av TRA(Temporary Restricted Airspace, ikke TSA som hos oss)var ikke helt velsmurte ennå. I prinsippet så det ut til å fun-gere akkurat slik som her hjemme, med både de fordelerog ulemper det medfører. I Karlsruhe har de som policy atmil-posisjoner åpnes straks en TRA er aktiv, eller det i dethele tatt eksisterer militær trafikk. Således var mil-posisjo-nene stort sett bemannet hele tiden, også disse med bådeplanner og radarflygeleder. Selv om de som betjener disseposisjonene hovedsakelig driver overvåking, blir det natur-lig nok en del koordinering med militære enheter ogomkringliggende sektorer, og disse sektorene avlastesbetydelig. Fortsettes på neste side.

– En tysk kollega lurte påom vi i Norge enten tror påunder eller befinner osskomplett utenfor virkelig-heten.

14 FLYGELEDEREN 4/03

AnsatteKarlsruhe ACC har mange ansatte, ca. 200 flygeledere, 60fullmektiger, samt 30 aspiranter, pluss administrasjon ogteknikere. Så med over 300 ansatte kan man snakke om etstort arbeidsmiljø. Det jobbes i åttetimers skift, og sektor-avløsningen fastsettes for hver dag av supervisor på skiftetfør. Turnusmessig jobbes det i fem dager, etterfulgt av tredagers fri, denne syklusen flyttes da automatisk en ukedagpr. uke. Dette systemet fører riktignok at relativtmange helger blir berørt, men samtidig har man daofte fri i det minste en av helgedagene sammenmed to andre dager. Totalt antall timer pr. uke er36,5 i gjennomsnitt.En av de tingene som jeg raskt la merke til, var atde så ut til å ha et meget bra arbeidsmiljø, sommed et relativt ungt preg likevel hadde en godt for-delt sammensetting, både alders- og kjønnsmes-sig. Dette ble da også bekreftet av de som jobbetder, og det hersket en avslappet og spøkefull tonemellom sektorene, til tross for en betydelig trafikk-mengde.

Utenlandske ansatteNoen utenlandske ansatte finnes det også, blantflygelederne er det en svenske, en østerriker, tokroater og ei fra Sveits. DFS har et eget tomåne-ders kurs for konvertering til tysk regelverk somholdes i Langen. Dette inkluderer mye teori samtnoe simulatortrening. Etter kurset er det i praksis vanligoverføringstrening ved enheten, som normalt tar ca. ethalvt år, altså ikke helt ulikt her hjemme. Som utenfor-stående følte jeg meg også straks velkommen, dehadde på forhånd planlagt omvisning, og etter hvert bledet utplassering i posisjonene. Man ble behandlet somen hvilken som helst kollega, og det hele var en megetpositiv opplevelse. Selv ble jeg også stilt mange spørs-mål om hvordan det er å være flygeleder i Norge, og detat vi driver KS fra bakken og helt opp, inkl. VFR, var nokdet som overrasket de fleste. I tillegg kan det nevnes, atryktene om de norske metodene for å oppnå effektivise-ring av driften, som pågår i disse dager, også har nåddTyskland. Disse førte til mye oppgitt hoderystning kom-binert med tunge sukk. En tysk kollega lurte på om vi iNorge enten tror på under eller befinner oss komplettutenfor virkeligheten, noe jeg dessverre ikke kunne ginoe godt svar på.

ArbeidsposisjonenSom nevnt jobbes det i Karlsruhe så godt som alltidmed planner, det preger også designet av pultene.Radarflygelederen sitter til venstre, og planner tilhøyre, de har begge separat radarfremviserutstyr ogcom-panel. Strippbayene er plassert mellom de to,slik at begge kommer bedre til for å skrive. Det brukesflere stripper pr. flyging, en for hvert konfliktområde.Fullmektigene jobber bak radarposisjonene, og tarseg av stripper som blir printet og bearbeider disse,eller de jobber i en av flere FDS-posisjoner.Flygelederne får strippene via en sklie som gårgjennom et hull i veggen, slik at strippene sklir rettned i bayen. Radarutstyret er relativt gammelt, menmodernisert. Funksjonaliteten er ikke helt ulik syste-met i Røyken, estimater blir utvekslet via OLDI, og

ved tidlige revisjoner med tilhørende "modding" av flight-planer, blir det skrevet ut nye stripper i relevante posisjoner,ellers gjøres dette via telefon.

15FLYGELEDEREN 4/03

Flytting av kontroll-sentralerKarlsruhe er i den heldige posi-sjon, at det er en av tre tyskekontrollsentraler som planleg-ges opprettholdt også i framti-den. I tråd med dagens trend erogså DFS i gang med en pro-sess som innebærer sammen-slåing av kontrollsentraler tilstørre enheter. Det må nevnesat denne prosessen har vært igang i flere år allerede, og ikkeventes ferdig før om ca. fem år.For, som mange av oss skjøn-ner, er en slik prosess vanligvissvært tidkrevende, når høyesikkerhetsstandarder og nor-mal drift skal prioriteres i førsterekke. Kontrollrommet iKarlsruhe har av denne grunnblitt utvidet til dobbel størrelse,foreløpig avdelt av en skille-vegg for skjerming mot støv ogstøy. Her skal etter planendeler av Berlin ACC flytte inn iår 2006, og München ACC skalfølge etter i 2008. Samtidig erdet planlagt fornying av utstyretfor hele den nye sentralen, daen utbygging av det gamle sys-temet ikke blir sett på som hen-siktsmessig.

Byen KarlsruheSelv om mange av våre kolle-ger i Berlin og München heltsikkert ville protestere høylytthvis de leste dette, vil jeg påståat Karlsruhe ser ut til å være enmeget bra by å bosette seg i.Byen har en fin størrelse medsine 268.000 innbyggere, oghar et meget behagelig klima.Den ligger i en senkning vedRhinen like ved den franskegrensen, og har meget beha-gelige temperaturer året rundt.Det finnes mange severdighe-ter i og rundt byen, landskapetrundt er grønt og forholdsviskupert. Nærheten til metropo-len Frankfurt (ca. 1 time medbil) er et annet pluss, og for denaturinteresserte ligger denmeget vakre Schwarzwald ikkelangt unna. Forskjellige skiste-der i Sveits er også innenfor totil tre timers rekkevidde

– Hjulet går rundt, men hamsteren er død

Politically Correct Insults

Ever want to call someone stupid, but want todo it in a way that is politically correct? Hereare some suggestions

A few clowns short of a circus A few fries short of a Happy Meal An experiment in artificial stupidity A few beers short of a six pack Dumber than a box of hair A few peas short of a casserole Doesn't have all her Cornflakes in one box The wheel's spinning but the hamster's dead One Fruit Loop shy of a full bowl One taco short of a combination plate A few feathers short of a whole duck All foam, no beer The cheese slid off her cracker Body by Fisher, brains by Mattel Has an IQ of 2, but it takes 3 to grunt Warning: Objects in mirror are dumber than they appear Couldn't pour water out of a boot with instructions on the heel She fell out of the Stupid Tree and hit every branch on the way down An intellect rivaled only by garden tools As smart as bait Chimney's clogged Doesn't have all her dogs on one leash Doesn't know much, but leads the league in nostril hair Elevator doesn't go all the way to the top floor Forgot to pay her brain bill His sewing machine's out of thread Her antenna doesn't pick up all the channels Her belt doesn't go through all the loops If she had another brain, it would be lonely Missing a few buttons on her remote control No grain in the silo Proof that evolution can go in reverse Receiver is off the hook Several nuts short of a full pouch Sky light leaks a little Slinky's kinked Surfing in Nebraska Too much yardage between the goal posts

16 FLYGELEDEREN 4/03

I fjor ble Værnes utfordr

pepperkakeversjon av deI fjor ble Værnes utfordr

pepperkakeversjon av deDette var en utfordring vi tok imot med stor iver og lyst. I begynnelsen av desember i år ble det derfor satt ned en komité som skulle reise dette flotte bygget. I pepperkake.Innkjøpssjef Jan Erik Pedersen og undertegnede dro i god tid før byggingen startet, utfor å skaffe betong. Eller pepperkakedeig som det også kalles. Vi fant ut at den besteløsningen var ferdiglaget deig som man får kjøpt i hendige halvkilos pakker.

Av John RaanessSelvsagt skulle HELE det nye bygget lages, så vi måtte ha mye deig.Skala 1:1 fant vi raskt ut at ble litt for drøyt, men skala 1:100 var perfekt.Fram med arbeidstegningene til NCC. 1 meter på kartet er lik 1cm pep-perkakedeig. Enkelt og greit. Det var flott å ha kyndig ekspertise på for-skaling. Derfor ble utkjevling og utstansing av bygningsdeler gjort avTrine og Liv ved kontrollsentralen. Det bør nevnes at det var i dennefasen anleggsarbeiderne begynte å drikke gløgg. De fleste deler av byg-get ble herdet på 175 grader i ca. 10 min før de ble kvalitetssikret ogvidere satt sammen til et flott byggverk.Et nytt crew tok over når det skulle limes. Her var Øyvind fra tårnet ogRikhard fra kontrollsentralen sjefer. Med stor presisjon ble bygget sakte,men sikkert reist, og til slutt rakte det ca. 60 cm (!) over bakken.Underveis var flere fra tårnet og kontrollsentralen innom med gode rådog vink samt en hjelpende hånd.Når det kom til sluttfasen, eller pyntingen, tok undertegnede igjen føring-en sammen med Olav F. fra kontrollsentralen. Med ukyndig hånd og litenfaglig ekspertise ble bygget ferdigstilt sent på kvelden. Vi ble veldig godfornøyd med resultatet. Legg merke til alle som står utenfor bygget. Detteer LTT-personell som står og venter på å få komme inn.Vi utfordrer Tromsø til å bygge en pepperkakeversjon av sitt tårn til nesteår. Håper dere tar utfordringen!

Tegning. Originaltegninger ble klippet utog brukt som mal.

Utstansing. Trine stanser ut deler.Liming er teamarbeid. Når ukyndig personell jobber raskt,

kan det gå ut over sikkerheten; det ble ett brannsår. Sannelig

17FLYGELEDEREN 4/03

Tidligere pepperkakebyggverk i FLYGELEDERENBodø pepperkaketårn 2000Gardermoen pepperkaketårn 2001 (og ny versjon i 2002)Sola pepperkaketårn 2002

Liming.Rikharder støpåhånda.Har hankontraktmedsjokola-defa-brik-ken?

Blide byggherrer. Espen Olaussen (t.v.)og John Raaness.

Rekkverket er på plass så ingen fallerned. (Fallhøyden er stor.)

Værobservasjon. LTT-fullmektigute på værobservasjon (synop).

Ferdig. Får de komme inn?

God Jul fra alleoss på Værnesog Trondheim

ret av Sola til å bygge en

et nye tårnet på Værnesret av Sola til å bygge en

et nye tårnet på Værnes

g står det. Øyvind og John følger med.

18 FLYGELEDEREN 4/03

Flyplassens dag

Av Philippe DomogalaÅret var 1971, stedet en fransk base,årsaken var flyplassens årlige åpnedag. Det hadde blitt bestemt, at akku-rat dette året, skulle showet på denåpne dagen ha internasjonal delta-gelse. Derfor, i tillegg til de normalefranske Mirages, Fougas, Vautours,Crusaders, Mysteres og Etendards,hadde obersten på basen fått noenCanadiske Starfighters fra Lehr airba-se i Tyskland, en italiensk Fiat G91 ognoen portugisiske F-86 til å delta.Under forberedelsene til dagen,skjønte de lokale flygelederne etterhvert at de kanskje ville ha problemermed å klare all denne trafikken selv,spesielt siden de måtte prateengelsk. De spurte derfor HK om dekunne sende noen som kunne assi-stere dem på engelsk "om nødven-dig". Og det var slik at jeg fant megselv, sammen med 15 andre, i etknøtt lite kontrolltårn på en strålendesøndags ettermiddag.

Vaktlederen, en kaptein, fortalte megumiddelbart, "The only thing youhave to do is to answer theCanadians if they call us in English,and tell them: "Your time over the fieldis 1505, start with a high speed lowpass, you have six minutes for yourpresentation." After that, when theyare finished, direct them to the northand get rid of them. The Italian is asingle aircraft and should speakunderstandable English, so we`llhandle it, and the Portuguese speaksFrench so you have only to deal withthe Canadians, ok? They will arriveafter the two Crusaders from theFrench Navy have finished their dis-play".

Jeg begynte å slappe av. Jeg ville fåplenty av tid til å glede meg over sho-wet. Programmet var faktisk sværtinteressant: De to Crusaderne varførst, etterfulgt av de to canadiske F-

104, så den italienske Fiat, etterfulgtav en "ballett" av helikoptre frahæren. Mot slutten var det planlagt at"Patrouille de France" skulle opptre i20 minutter.

Klokken nærmet seg 15:00 og allebegynte å bli nervøse. Ca. 20.000mennesker hadde samlet seg på tar-mac og taksebaner for å beundre uts-tyret som var fremvist og alle så ut tilå ha det hyggelig.

Presis kl.15:00 kom det første opp-kall: "Control, this is ROYAL FLUSH305!" på hva som hørtes ut for vårefranske ører som perfekt nord-ameri-kansk dialekt. Alle skrek i munnen påhverandre: "The Canadians!" og stir-ret håpefullt på meg. Jeg grep mikro-fonen og gav dem den avtalte ordren."Confirm time over field 1505?" komdet spørrende tilbake. Alle 15 hoder itårnet nikket ivrig. "Confirmed" varmitt overbevisende svar. Speakerenannonserte deretter til publikum:"Ladies and Gentlemen, our show willstart with two Starfighters from theCanadian Airforce…". Han haddeikke rukket å fullføre før en ny stem-me på engelsk kalte opp og sa"Control, this is Canadian Military3254!". Kapteinen snudde seg motmeg og sa : "What do they wantagain?" Etter utveksling av alle vanli-ge fraser, hørte vi: "We will be overyour field in one minute, 500 feetQFE, Mach .9 for high speed lowpass…"

"Roger" var vårt svar. Plutselig så vito contrails som dukket opp i horison-ten nord for plassen og nesten samt-idig så vi to andre contrails som kommot oss fra vest. Nesten samtidigkom et nytt oppkall på frekvensen:"Control, ROYAL FLUSH 305, overthe field in 20 seconds, Mach .95,500 feet…".

En ennå rimelig normalt utseendekaptein begynte nå å se litt tvilendeut. "What? There are four of them?"Før noen av oss kunne svare…zoom-zoom!...zoom-zoom!... etterfulgt av etforferdelig bråk. To hvite, vakreFrench Navy Crusaders krysset rettforan to smale og åpenbartCanadiske Starfightere rett overhodene på publikum, som applauder-te og ropte: "BRAVO!". Kapteinengikk umiddelbart fra solbrun til hvitereenn det Crusaderne var og prøvde åbryte inn i diskusjonen som haddeoppstått på frekvensen om hvem somskulle gjennomføre showet sitt først.

Kapteinen snakket med seg selv:"Those bloody Navy people…theycalled us in English!..." Så hørte viplutselig en tredje stemme på frek-vensen: "Control, this is ItalianAirforce 25". Kapteinen brølte febrilsktil den lokale flygelederen: "Keep himaway!", noe vår franske venn oversat-te til engelsk med: "Italian Airforce, goaway!"

"What do you mean, GO AWAY?"spurte italieneren overrasket, til hvil-ket flygelederen forsikret: "ItalianAirforce, go away! GO AWAY!"

"What?...I'm a Colonel of the ItalianAirforce, I have flown 1000 km tocome to your small, pitful, crumby airshow and you tell me to go away!Give me the supervisor!" Men kaptei-nen var travelt opptatt på en annenfrekvens der han ropte: "Get the F-104 on the south side and keep themthere!"

Inn i denne scenen trådde nå enmajor fra hærens kavaleri, ikleddsorte støvler over buksene og medhvite hansker. "Good afternoon! I amthe coordinator for the AlouettesHelicopter Ballet, we are readyand…". Han fikk ikke fullført setnin-

Denne egenopplevde historien er skrevet av norgesvennen Philippe Domogala,supervisor i Maastricht, og stod på trykk første gang i marsnummeret 1988 avmedlemsbladet til denbelgiske militære flygelederforeningen. Artikkelen vekkernok noen minner hos dem som har vært med på å organisere et flystevne. Foross som ikke har vært involvert i en slik prosess, her er det ting å lære!

19FLYGELEDEREN 4/03

gen før kapteinen snudde seg motham og proklamerte: "Keep yourxx@**!_xx helicopters on the groundfor the moment, I am busy!"

Crusaderne var akkurat i ferd med åavslutte showet sitt, "Control, ROYALFLUSH is finished, request permissi-on to return to Landivisiau and leaveyour frequency!" Kapteinen tok overmikrofonen og sa (på fransk): "Andyou can cast your anchors away aswell!" Deretter sa han: "Bring in theCanadians now!" Svaret han fikk varimidlertid: "Thank you but we are get-ting low on fuel now, we have toreturn. Thank you for the excitement!"

"Bloody Canadians" sa kapteinen ogropte til den lokale flygelederen, "OK,try to get the Italian in early."

"Er…I do not think he is still here, Sir." "What?""I think he went away…" Speakerenbrøt inn: "We have to fill up the spa-ces, the crowd is becoming impati-ent…". Kapteinen snudde seg motkavalerimajoren og sa: "YourAlouettes are ready, you said?

Alright, take off now and fill the gap,OK?"

Ett minutt senere summet seksAlouette helikoptre rundt flyplassensom iltre bier. Demonstrasjonen(unnskyld, balletten) var godt i gangda en delvis brutt transmisjon fyltetårnet: "Control, Italian Airforce 25 isright on time for its presentation. I amnow 30 seconds south of the field fora high speed low pass."

En røyksky var allerede synlig motsør, og den beveget seg raskt. "Gethe helicopters down!" ropte 16 kritt-hvite mennesker i kor. Men før ordrenkunne bli gitt…zoom!...hadde den ita-lienske G91 passert 1000 fot overhodene våre, sprutet ut ca. ett tonnmed grønn røyk bak seg, og midt irøyken var helikoptrene, frenetiskarbeidende for å få stabilisert segetter turbulensen og med null sikt pågrunn av all den grønne røyken.Kavalerimajorens ansikt fikk også ensærdeles ukledelig grønnfarge, menpublikum på bakken applauderte,glade og kraftig imponerte…

Den italienske Fiaten leverte en fan-tastisk oppvisning, presist som plan-lagt og helt etter det annonserte pro-grammet. Når han avsluttet, sa hanbare: "Control, I am NOW going away,good day!"

Etter disse 25 minutter av en flygele-ders verste mareritt, gikk faktiskresten av showet som planlagt oguten flere oppdukkende hendelser.Publikum og presse var strålendefornøyd og skjønte aldri hva somhadde skjedd. I messa på kvelden,etter et par flasker vin, ble en del min-dre hyggelige bemerkninger om mari-nen avlevert i minst like lite hyggeligtonefall. Det ble enstemmig vedtatt ati fremtiden burde marinen opererebåter og ikke jetfly og hæren burdebegrense seg til å kjøre tanks i stedetfor helikopter. Når det gjaldt canadie-re og italienere, så var det sanneligpå tide at de lærte seg fransk!

Oversatt av Johan Steinkjer

Illustrasjonsfoto: Terje Nonstad

20 FLYGELEDEREN 4/03

JULEBREV

Avinors styremøte ga fornuften en nysjanse. Ikke all fornuften, men envesentlig bit av fornuften, og det betyrat den faglige kompetansen som fin-nes i organisasjonen igjen kankomme på offensiven. Man får sikkertet kick ut av å fyllkjøre med blåruss-bussen ned luftfartensStalheimskleiv, men særlig moro hardet ikke vært for de edrue passasje-rene i baksetet. Mens de ansvarligenå står på kanten av stupet og blåserballonger, må NFF, NTL, LTF ogandre gode krefter med realkompe-tanse ta rattet.

En leder i det svenske luftfartsver-ket uttalte til Adresseavisen i novem-ber at Norge var en sinke i å redusereantallet kontrollsentraler. Det blefremstilt som en faglig vurdering, menvar i realiteten en politisk uttalelse.Sverige har bedrevet en målrettetsentraliseringspolitikk i alle år etterkrigen. Svensk bosetting med tilhø-rende flyruter viser konsekvenseneav denne sentraliseringspolitikken.Nord-Sverige er nesten tomt for men-nesker med unntak av småbyer langsBotniska bukten. Norsk politikk harvært helt motsatt. Av det følger at viogså har hatt som uttalt mål å opp-

rettholde en spredning av offentlige(statlige) arbeidsplasser i distriktene,så fremt det lot seg forsvare innenforakseptable kostnader. Norge ermeget stort, og har ansvaret for luft-farten i store deler av Arktis. Norgehar en travel offshoresektor som stil-ler med egne utfordringer. De norskeutfordringene er helt annerledes ennde problemene en møter i sentral-Europa eller i våre nordiske nabo-land. Vi har faktisk flere likhetstrekkmed Kanada og med den RussiskeFøderasjon, enn med nabolandetSverige.

Jeg leser Avinor-styrets vedtak slikat Bodø kontrollsentral uansettbestår. Det er fornuftig og tar vare påBodømiljøets spesielle kompetanse.Til gjengjeld vil det være meningsløstå overføre offshoreoppgaver fraStavanger til Bodø, men det vil værefornuftig å utvikle offshorekompetan-sen i Bodø i takt med ny letevirksom-het i Barentshavet. LO/NOPEF harreagert kraftig på forsøkene på å flyt-te offshore-overvåkingen fraStavanger (og Trondheim) til en nysentralisert enhet i Bodø. En børvære klar over at NOPEF ikke ernoen novise hva angår lufttrafikktje-neste på sokkelen. Organisasjonenhar i mange år kjempet for en tryg-gere tjeneste og har gode, fagligekunnskaper. Det nytter ikke å lure dengjengen med lirum larum om sikker-heten. De vet hva de snakker om.

Det overrasker meg at TAKE OFF05-organisasjonen har tatt så lett påkostnader knyttet til omstilling/sentra-lisering. Det som ellers kalles konse-kvensutredning i planprosesser,synes i TAKEOFF 05-sammenheng åmangle den bakkekontakt som enfaglig solid utredning gir. NFFs forslagom en optimal, redusert administra-sjon med fire produksjonssteder gir

derimot minimale omstillingskostna-der. Det gir anledning til å innføre nye,rasjonelle sektorer med små opplæ-ringskostnader. Dette fordi en vilkunne justere sektorgrenser og pro-dusere tjenestene fra dagens enheterhvor radar, radio og personellressur-ser er i stand til å absorbere juste-ringene uten store kostnader.

NFFs forsiktigere omstillingsmodellgjør det også mulig å prøve ut nye,nasjonale sektorløsninger og kvali-tetssikre modellene, før en evt.senere sentraliserer tjenesteproduk-sjonen til ett anlegg. Dersom det skul-le være sikkerhetsmessig og politiskønskelig.

En større flyttesjau medfører auto-matisk betydelige omstillingskostna-der. Og det medfører store kostnaderfor brukerne de månedene hvor detmå innføres restriksjoner for å sikre aten totalforandring kan skje sikkert.Denne brukerkostnaden synes ogsåå være fraværende i sentraliserings-regnestykket til TAKEOFF 05.

Det overrasker meg at det ikke fore-ligger en troverdig risiko- og sårbar-hetsanalyse knyttet til sentraliseringav kontrollsentralene. Det kan nestenvirke som om en ønsker å overrumpleLuftfartstilsynet med et fait accompli,som tilsynet bare delvis vil kunnestoppe. Samfunnssikkerhet burdevære en helt sentral problemstilling,men for et kommersielt selskap hvorflysikkerhet er sauset sammen medpølseboder og parkering er sikkerhetper definisjon sekundært. Det erpengene som skal styre, og å si noeannet er uærlig. Det er derfor en hardagens Avinor, og ikke etLuftfartsverk med ansvar for produk-sjonen i flysikkerhetsmonopolet vedsiden av.

Jeg beklager å måtte si det, menfor meg blir det også et problem nårtilsynet skal flytte ut av Oslo, og

Innlegg fra Oscar D. Hillgaar

– Det kan nesten virkesom om en ønsker åoverrumple Luftfarts-tilsynet med et faitaccompli

– Hvor ble det av nasjonale oppgaver?Hvor ble det av samfun-nets rolle?

– Hva er det disse økonomene har heltopp i kaffelattekoppenesine?

FLYGELEDEREN 4/03 21

Avinor derved fremstår som et av defå alternative arbeidsplassene for til-synets fagfolk som ikke ønsker å blimed på lasset. Det kan gjøre detmindre naturlig å sette foten ned forAvinors eksesser. Man biter jo ikkeden hånden osv. Jeg håper dennefrykten er ubegrunnet

Avinor vil innføre enmannsbetjentekontrolltårn og hevder at å kaste utassistentene (flm) ikke endrer på sik-kerheten. Det er mulig at den slagsrøverhistorier går greit på BI-kanti-nen i Sandvika, men den som harden minste erfaring med mørketids-operasjoner i Nord-Norge vet atdette er tøv. Farlig tøv. Flygelederenskal fokusere på trafikken i luften ogpå manøvreringsområdet.Assistenten tar seg av det adminis-trative rundt hverdagsoperasjonen,og kan varsle om flygelederen skullebli rammet av et illebefinnende ellerlignende. På BI-kantinen går det an ådrømme seg bort i et automatiserthimmelrik, nesten uten menneske-hender. Men den himmelen er falsk.Den finnes ikke i det virkelige liv. Ihvert fall ikke i et liv hvor sikkerhethar en sentral plass.

Avinor vil også presse andreoffentlige instanser til å betale for tje-nester. Nattåpne kontrolltårn kan blifakturert til helseregionene! Hva erdet disse økonomene har helt opp ikaffelattekoppene sine? Hvilken hel-seregion er det som går med over-skudd om dagen? Resultatet vil kunbli at helse- og akuttilbudet i distrikts-Norge vil bli mer utrygt. Ikke-akutteambulansetransporter vil bli utførtdagen etter. Gjett hvor høyt fødendekvinner med komplikasjoner vilkomme på prioritetsstigen i det nyeregime som Avinora vil innføre for åfå inn penger.

Jeg har skrevet om det før, men nåsynes det klart at Avinora vil ha seggodt betalt av Forsvaret for lufttra-fikktjeneste mv. i forbindelse medden kommende reforhandling avavtalen med Forsvaret. Nye og stør-re fakturaer fra en del av staten tilden andre.

Hvor ble det av nasjonale oppga-ver? Hvor ble det av samfunnetsrolle?

Jeg gjentar, og vil gjenta like oftedet trengs. Avinor er en håpløs kon-struksjon og bør – som Kartago –ødelegges.

Hallo, det er Kaptein Karlsenpå Flight 109.Vi skulle jo ha landet iNamsos klokken 10,men halvveis i fra Værnesfikk vi plutselig beskjedom at flyplassen i Namsosvar lagt ned.Så nå flyr vi rundt i ring omog om og om igjen,hvor i svarte skal vi lande hen?

Hallo, det er Kaptein Karlsen på Flight 109.Jeg vet at Avinor har meget svak økonomi.Så de kunne lagt ned Flesland og spart mye, mye mer,men det er en grunn til at det ikke skjer.For lederen for Avinor er meget spesiell,hun heter faktisk Flesland selv.

Skal man spare 100 millionerog beholde alle små destinasjoner,må man være litte granne uansvarlig.Det er ingen som kan være ufeilbarlig.Og alle vet at det å fly kan være farlig...

Hallo, det er Kaptein Karlsen på Flight 109.Jeg hørte nettopp en departementsfyr stå og siat selv om Avinor får mindre gryn å rutte med,skal ingen småflyplasser legges ned.Og hvis Fru Flesland lurer på hva hun skal gjøre da,så skal jeg jammen si ifra.

Så bare hils fra Kaptein Karlsen på Flight 109og be Fru Flesland gjøre en bitteliten vri.Det er klart at lite penger går på sikkerheten løs,men hun må bare vær' litt mindre rigorøs.Se på sikkerhetsrapportene med smil og godt humørog pynt litt på dem, slik som før.

Skal man spare 100 millionerog beholde alle små destinasjoner,må man være litte granne uansvarlig.Det er ingen som kan være ufeilbarlig.Og alle vet at det å fly kan være farlig...

"Kaptein Karlsenpå Flight 109"

Fra NRK P2 Hallo i uken,6. desember 2003

22 FLYGELEDEREN 4/03

Tjenesteopphold i Kiruna1. oktober 1965-30.april 1966

Av Richard DanielsenLuftforsvaret hadde behov for alterna-tiv landingsplass for sine jagerfly somvar stasjonert i Bodø, og KungligaLuftfartsstyrelsen hadde flygeleder-mangel. Det norske Luftfartsdirekto-ratet anmodet meg om å ta på megoppdraget, som gikk ut på å tilrette-legge tjeneste og inn- og utflygings-prosedyrer for landing og avgangmed norske jagerfly i Kiruna, få instal-lert peileutstyr i TWR, og lære flyge-lederne opp i QGH-innflyging. Jegskulle dessuten autoriseres for vakt-tjeneste i TWR så fort som mulig.

Også tollbetjentJeg følte meg beæret, sa takk for tilli-ten, og pakket Wartburger'n full av"kjerring og unger" og alskens utstyrfor overvintring i Lappland. 1. oktober1965 var jeg på plass i Kiruna i enkoselig leilighet som flygplatssjef TureHansson stilte til disposisjon. 14dager senere var jeg autorisert tilvakttjeneste i TWR etter en autorisa-sjonsprøve som Hansson hadde lagtopp etter norsk mønster. (Senere fikkjeg i oppdrag å forestå autoriseringav to nytilsatte svenske flygeledere).Flygelederne i Kiruna var også toll-betjenter, og jeg måtte sette meg inni regelverket også for slik tjeneste ogfikk utlevert pengeskrin, luemerke,plomberingsutstyr og en tykk lovbok.Det var heldigvis lite utenlandstrafikk.

Svensk radiofraseologiEn ting som jeg følte litt problematiski førstningen var svensk radiofraseo-logi. Svensk luftforsvar benyttet somkjent svensk språk i sin interne radio-korrespondanse. Standard fraseologiinneholdt flere for meg ukjente ordsom jeg måtte innøve. Jeg var glad forat jeg ikke så ofte hadde norske tilhø-rere.

Detaljerte kartDet var en fin og vennskapelig

atmosfære i tårnet. Utstyr og arbeids-forhold var gode, og jeg fikk ikke van-skeligheter med å utføre mitt opp-drag. Jeg hadde satt meg inn i geo-grafiske forhold i Lappland før jegreiste og hadde med meg et av denorske militærkartene over området.At dette kartet var mer detaljert ogvar påført prosjekterte veistrekninger

og anlegg var en overraskelse forsvenskene.

Mer trafikk enn ventetDet var mer trafikk på Kiruna enn jeghadde ventet, både militær og siviltrafikk. Flere private småflyselskapersom også drev med helikoptervirk-somhet hadde etablert seg på plas-sen. "Linjeflyg" hadde flere dagligeanløp. Det svenske luftforsvaret drevøvelsesflyging i området og hadde iperioder base i Kiruna. Turister kommed rutefly fra Stockholm om morge-nen, ble fløyet i småfly og helikopterinn i Lappland, og ble hentet igjen omettermiddagen for å returnere tilStockholm om kvelden.

Minus 45Kort etter min ankomst kom det nor-ske luftforsvaret med UHF-peileut-styr. Det tok ikke lang tid å få detmontert og kontrollfløyet. Jeg haddemedbrakt kopier av prosedyrer ogregelverk fra Ørland, som var en godhjelp ved utarbeidelse av det sammefor Kiruna. Så begynte trening ogopplæring av de svenske flygeleder-ne. Jagerfly fra Norge kom over medjevne mellomrom for å drive trenings-flyging for oss og for seg selv. Det varen travel tid i en periode, for jeghadde full vakttjeneste. Vi haddedøgntjeneste med slik beredskap omnatten at vi kunne sove i et overnat-tingsrom på flyplassen. Jeg hadde 3-4 km vei fra bolig til flyplassen. Detkunne være litt strabasiøst nårWartburger'n streiket i minus 45 frost-grader og jeg måtte gå til jobben,men heldigvis var det sjeldne opple-velser.

Flere norske flygeledere har gjort tjeneste i utlandet, med eller uten permisjon.Førstemann var Fredrik W. Thesen (daværende flygeleder i Trafikkavdelingen),som gjorde tjeneste i Pakistan i 1955/56. I 1957/58 var Bjarne Gaustad i Iran, ogder var også Per Arfeldt (daværende sjefsflygeleder på Bardufoss) i 1961/62,mens Kåre Østerud (daværende lufthavnsjef/sjefsflygeleder på Vigra) var iAfghanistan i 1963/65. Disse oppdragene var i forbindelse med ICAOs tekniskehjelpeprogram. I "nyere tid" er det atskillig flere som har vært utenlands. I denneartikkelen beskriver Richard Danielsen sin tjeneste i Kiruna i 1965/66 som var littutenom det vanlige.

Arkivfoto.

23FLYGELEDEREN 4/03

Mandat til å tollklarereJeg hadde en morsom opplevelse somsvensk tollbetjent. Vi fikk problemer medUHF-peileren og måtte få en ganske storreservedel fra Bodø. Den ble sendt medjernbane og kom til tollboden i Kiruna, ikketil flyplassen. Vi fikk beskjed om at vikunne hente den, men måtte betale etbetydelig beløp i toll. Vi hadde et umiddel-bart behov for peileren, men disponerteikke offentlige pengemidler. I allianse medTure Hansson ga jeg beskjed om at for-sendelsen bare kunne sendes ut til ossselv, som hadde mandat til å tollklarere. Vi"brøt seglet", tok ut reservedelen, plasser-te den defekte delen i emballasjen, plom-berte på nytt, og returnerte hele forsen-delsen til Bodø.

Tomt for brennstoffEn mindre morsom opplevelse husker jegogså: En hollandsk – eller tysk –Starfighterpilot hadde under nattflygingbesvimt i cockpiten, og flyet fløyukontrol-lert i stor høyde langs grensen til Norgemed kurs for Kiruna. Jeg ble "scramblet"av Ture, som sa at jeg måtte komme hur-tigst mulig til TWR og "ta meg av min’NATO-venn’ ". Da jeg kom i TWR og fikkkontakt med Bodø TWR, ble jeg orientertom situasjonen og ble fortløpende oppda-tert. Jagerflyet ble fulgt av sin toer til norskFIR-grense, hvor det fikk eskorte av norskjagerfly fra Rygge. Det norske luftforsvaretradarovervåket hele tiden situasjonen.Flyet gikk tomt for brennstoff og styrtet inærheten av Narvik. Det var neppe inneover svensk område i det hele tatt. Nestedag var det store oppslag i svensk presseom hvor effektivt det svenske luftforsvarethadde tacklet episoden.

Tilbud om å bliOppholdet i 7 vintermåneder i Kiruna varen fin og lærerik opplevelse for hele fami-lien.Vi fikk gode venner og husker fine ski-turer og naturopplevelser i et for oss spe-sielt miljø. Barna hadde godt utbytte av etuvanlig skoleår.Før vi forlot Kiruna fikk jeg tilbud fraLuftfartsstyrelsen om å bli i Sverige somflygeleder. Jeg skulle få beholde konkur-ranse- og lønnsansiennitet som jeg haddeopparbeidet i Norge og kunne søke stil-linger hvor som helst i landet. Det var ikkeaktuelt for meg. I Norge hadde vi jo hørt atsvenske og norske luftfartsmyndigheterhadde gjort avtaler om ikke å akseptere"utveksling av flygeledere", men jeg fikkmed hjem invitasjon til alle flygeledere iNorge om å søke tilsetting i Sverige.

Etterlysning:

Historiske bilderønskesKjære leser!Du har formodentlig hørt snakk om pros-jektet "LTTs Historie", som ble gjenoppli-vet av NFFs styre for fire år siden.Historiegruppen er nå i ferd med å avrun-de innsamlingen av råmateriale i form avskriftlige og muntlige bidrag, intervjuer,artikler og klipp fra forskjellige kilder,inkludert dokumenter i Luftfarts-verket/Avinor og Riksarkivet. Takket væregod støtte fra mange hold er det blitt enanselig mengde tekst som i neste rundemå viderebehandles redaksjonelt.Vi har også mottatt eller samlet noen foto-grafier av LTT-enheter og LTT-ledere, menønsker oss et langt rikere utvalg av bilderfor å illustrere den historiske utviklingenog lage en slags billedkavalkade. Vi søkeretter fotografier som viser tidligere ognåværende kontrolltårn og kontrollsentral-bygninger, innredningen av enhetene påforskjellige stadier, samt første ognåværende leder av hver enhet.Hvis du kan hjelpe oss, og ikke har gjortdet allerede, ber vi deg ta kontakt med:Erik Øie Michelets vei 13A1366 LysakerE-postadresse: erikoie@start.no

24 FLYGELEDEREN 4/03

IFATCAs regionale møte 2003Porto, 18. – 19. oktober

Å møte kolleger fraandre land for åutveksle synspunkterog erfaringer ser uttil å bli stadig vikti-gere, da vår profesjonutsettes for press fraflere hold. 36 av de42 europeiske med-lemsforeninger i IFAT-CA var representert, itillegg deltok obser-vatører og utsending-er fra IFALPA, fraEurocontrol, fraSpania som igjenønsker å gå inn iIFATCA, og ikkeminst fra fagforening-ene ETF og ATCEUCsom IFATCA samar-beider nært med.IFATCA er som kjentingen fagforening, deter en profesjonsorga-nisasjon som fokuse-rer på det faglige.Fagforeningene (eng-elsk: unions) tar segav de lønns- og avta-lemessige forhold,men det forhindrerikke at disse forholdblir en viktig del avde enkelte medlems-foreningers rapportertil IFATCA. Noen for-eninger ivaretar bådede faglig og de lønns-og avtalemessige for-hold, slik som NFF iNorge.

Av Magne Jerpstad

All time highI høst så vi en rekord i antall flyging-er i europeisk luftfart. 5. septembervar det 28 150 flyginger i europeisksivil luftfart. Samtidig er forsinkelsenenede på et svært lavt nivå. HumanFactors er stadig et kritisk punkt, ogdet er fortsatt flygeledermangel imange land. 20. oktober er innførtsom "Day of the Air Traffic Controller",og den markeres i flere europeiskeland.

Single European SkyInnføringen av Single European Sky(SES) går svært raskt. IFATCA deltari den sosiale dialogen innen EU, menføler at mye tid er brukt på formalite-ter og detaljer, og mindre tid på enkonstruktiv dialog. IFATCA er kritisk tilhele konseptet med 18 blokker medFunctional Blocks of Airspace iEuropa der tjenesteyterne skal kon-kurrere om å drive disse blokkene.

R i k t i g n o kforutsettesat flygele-derne skaldelta i pro-s e s s e n .AT C E U C sGianfrancoS a c c h e t t i( b i l d e t )mente atS i n g l eE u r o p e a nSky med 18

FBAs og 18 ATNSPs i realiteten er enprivatisering. Han stilte seg sterkt kri-tisk til SES: – Ingen vil trene flygele-dere når de kan reise til en annen tje-nesteleverandør. Istedenfor SES,hvorfor ikke heller løse problemet påflyplassene når det er der problemeter? Hvorfor trenger vi SES hvis delayer 0? spurte Gianfranco Sacchetti.

PFODet som hos oss benevnes PFO –periodisk faglig oppdatering – inter-nasjonalt kalt CART – Competency

assessment and refreshment training– er i varierende grad innført i de for-skjellige land.Det er to ulike prinsipper for PFO, ettmed evaluering kontinuerlig slik at desom er oppnevnt vurderer sine kolle-ger hele tiden, eller slik som hos ossder evalueringen skal foregå ved for-håndsavtalte tider.I Maastricht var det seks månederstett samarbeid i arbeidsgrupper derrepresentanter for flygelederne del-tok for å finne fram til prosedyrer forPFO. De har tre sektorgrupper medseks team i hver, totalt 18 PFO-flyge-ledere. En mulighet som diskutereser at PFO-flygeleder blir en egenendorcement i sertifikatet.

CDMCollaborate Decision Making er engjenganger på IFATCA-møtene.Dette jobbes det mye med i Europa.Det er noe en del flygeledere ser littned på, men som vi blir nødt til å for-holde oss til. Det går i korthet ut på atsamarbeidet mellom tjenesteleveran-dører, flyplasser og operatører skalforbedres slik at luftfarten blir mereffektiv. Spesielt dette med å utnytteslottider mer effektivt, i dag går en delslottider tapt, noe som koster mye.Fly blir stående på bakken på grunnav flow, og tar opp plass på de travleflyplassene. Med CDM skal turna-roundprosessen gå raskere, det skalbli anledning til å bytte slottiderinternt i selskapet. I CFMU versjon 10som kommer i 2004 vil turnaroundtidinngå, og det innføres variabel takse-tid i forhold til flytype, stand, rulle-bane i bruk etc. Dagens EOBT +standard taksetid skal erstattes medETOT.

Flyplassene i Barcelona, Brussel,Stockholm, Helsinki og Milano harvært med i et prøveprosjekt medCDM.

IFATCAs websiderWebmaster Rob Marchal ønsker åøke graden av sikkerheten på med-lemssidene med et ekstra passordfor hvert dokument som skal åpnes.

FLYGELEDEREN 4/03 25

Porto står påUNESCOs

WorldHeritage-liste. Elva

Duoro delerbyen, og ble

brukt til trans-port av port-

vinen sombyen er så

kjent for.

Dette skal være sendt ut til medlems-foreningene. Det er bl.a. lagt ut etdokument med 12500 forkortelser påwebsidene.

DatalinkI midten av 90-årene innførte BoeingFANS1 i oceanisk luftrom, Airbuskalte det FANS 1A i 98. Det har kom-met spørsmål fra Boeing om å brukeFANS 1A også i europeisk luftrom.IFATCA forholder seg til ICAOStandard and RecommendedPractise, men i oceanisk luftrom kanandre metoder brukes i en over-gangsfase.

IFATCA Regional FundDet er 3700 euro på konto i øyeblik-ket. Ukraina fikk støtte for å reise tildet regionale møtet. Det er frivillig åbidra. I følge en EU-lov fra 1.7. er detikke lov å kreve mer for å overførepenger mellom EU-land enn mellomkontoer innenlands.

IFATCA-representanterIFATCA har representanter i en rekkefora innen Eurocontrol, EU, ICAOEUR, ICAO panels, IFALPA ATS,CANSO og andre. En gang i året prø-ver de å samle alle representanter forå samordne og for å identifisere for-hold som må løftes opp på et høyerenivå. NFF har med en deltaker, FredArild Norum som er IFATCAs repre-sentant i ICAOs All WeatherOperations Group.

Bruk av radar blant ukva-lifisert personellDen danske flygelederforeningenpresenterte saken. Den vil kommeopp på IFATCA-konferansen i HongKong til våren med følgende forslag tilformulering. "The safe use of radar asa mean to provide ATS requires com-pliance with all the training and rela-ted requirements as specified in theICAO annexes."CAA i DK utsteder sertifikat til AFISmed radar uten at de etter flygeleder-foreningens mening er godt nokutdannet. Det er en sikkerhetsmessigsak, piloter som er i tvil om hvilkentjeneste som ytes. I pilotundersø-kelsen i Norge kommer AFIS dårligut. IFALPA har sendt brev til samferd-selsministeren i Finland om Kittilä,der det er delt tjeneste fordi det erstor forskjell i trafikken mellom årsti-dene. I Polen utføres FIS til OAT utenat det er krav til lisens – det er mili-tære som driver dette. NFFs Thomas

O v e r d a l e( b i l d e t )uttalte deter stor for-skjell påh v o r d a nradar for-stås og bru-kes blantkvalifiserteog ukvalifi-serte.

Vellykket arrangementDet var et meget bra arrangement fravåre portugisiske kolleger. God logis-tikk, fin atmosfære og utmerket gjest-frihet. Portugal kan anbefales.Obrigado!

Rapporter fra de enkeltemedlemsforeningerNedenfor følger noen stikkord fraenkelte av medlemsforeningenesrapporter.Hviterussland

De får ikke danne egen fagforeningfordi myndighetene krever at en fag-forening må ha 500 medlemmer. Deer derfor nødt til å tilhøre en felles fag-forening for transportarbeidere. IFAT-CA protesterer på dette i brev til ILO.Nyutsjekkede går på midlertidigekontrakter, flygeledere kan bli opp-sagt fordi det er for mange.Engelskopplæring pågår, og de erinteressert i å arbeide i land medunderbemanning. De manglerytringsfrihet, folk fengsles fordi desnakker åpent.

BelgiaResektorisering inn og ut avFrankfurt, helt ny luftrom-layout ognye prosedyrer. Sabenas konkurs gabetydelige nedgang i trafikken.

BulgariaForsinket innføring av nytt ATC-sys-tem.

26 FLYGELEDEREN 4/03

KroatiaNy ACC-bygning ferdig, men utstyretblir ikke ferdig installert før i 2005. 15flygeledere i FIS-sektor, ikke nokOJT-instruktører til å lære dem opp tilACC-flygeledere. Liten dialog mellomarbeidsgiver og flygelederne.

KyprosForsinkelse med ny Nicosia ACC,inngått avtale med Alenia Marconiom leveranse av nytt utstyr. Ny lokali-sering vurderes, men det foreslåttested har for mye elektronisk strålingfra høyspentlinje. Etterlyste informa-sjon om slike ting fra andre land.Mangler tennisbaner og basketball-baner for rekreasjonsformål.

Tsjekkiske republikkUnderbemanning. Får ikke åpnet sek-torer tilpasset trafikkmengden. Prøverå innføre en frihelg i måneden, harbare to frihelger i løpet av året.

DanmarkHar hatt nonpunitivt rapporteringssy-stem i ca. to år, som er forankret i luft-fartsloven. Supervisorene opptrer istadig større grad som en del avledelsen, og det forekommer lekka-sjer fra rapporter fra supervisornivå-et, men det er tatt opp og forbedret.For øvrig har Eurocontrol foretatt enegen undersøkelse om nonpunitivtrapporteringssystem i medlemslan-dene.

EGATS (Eurocontrol Guild of AirTraffic Controllers)Stilling som Centre Supervisor fjer-nes, det blir altså bare ett nivå super-visor i opsrommet nå. Godt forhold tilledelsen, union og flygelederforeninger atskilt.

EstlandHelt ny bygning med nytt system.

FinlandFinland har trukket seg fra NUAC-prosjektet. Aldersgrense 55 år, menden ble satt opp for dem som bleansatt etter 1989 til 65 år. De harmerket at lavprisselskaper ønsker åfly raskere til final.

FrankrikeLeverte ikke skriftlig rapport, angive-lig på grunn av internt koordinerings-problem, noe som ble kritisert. Over

2000 flygelederne i Frankrike, menflygelederforeningen har ikke merenn 50 medlemmer. IFATCA betyrnoe i de land som er representert,men dessverre ikke i Frankrike.Tjenesteleverandør og tilsyn splittesogså i Frankrike i løpet av det nær-meste året.

TysklandFormalisert Single PersonOperations (SPO). Supervisorene måsjekke trafikksituasjonen kontinuerlighvis SPO skal tillates, dette er umuligi praksis. Tårnene på de mindre fly-plassene outsources; Düsseldorf,München og ett til er de eneste somforblir i DFS (DeutscheFlugsicherung). Øvre luftrom overBerlin og München skal overføres tilRhein i Karlsruhe. De flytter personellrundt i landet hele tiden. Føler DFSmisbruker Single European Sky(SES) for å nedbemanne. Denneholdningen skinner også igjennomdet eneste som står i hodet på demer å tjene penger for sitt selskap.Aksjoner i vinter? Dette er siste utvei,formålet er å ramme arbeidsgiver,ikke publikum.

UngarnMange små konflikter. Union splittet itre forskjellige. Gjennomsnittsalderen48 år i APP, få unge flygeledere. Erredd for miste kolleger fordi engelsk-tester innføres, ikke bare aviationengelsk.

IslandLite informasjon fra arbeidsgiver.SMS innført, men foreløpig et stykkepapir, usikkert hvordan det kommer tilå fungere. SPO er det eneste de kjen-ner i Island.

IrlandTerminerte utdannelsen til 22 aspi-ranter, resulterte i rettssak. Er redddet blir flygeledermangel når trafikkenøker igjen.

IsraelFlygeledere er satt til å undersøkehendelser. "I like my best friend to sitbeside me, not in front of me". Haddenonpunitivt system, men holdt ikke iHøyesterett. den israelske flygeleder-foreningen tilbys hjelp både fraDanmark og Slovenia. Trafikkopp-gang i sommer, turister ut fra Israel,trafikknedgang om vinteren,

Ledelsen ønsker å redusere beman-ningen, flygelederforeningen ønskerå opprettholde bemanningen.

ItaliaEtter overgang til AS, redusert antallflygeledere per skift. Uten arbeidsav-tale for tiden, Trafikken øker 9 % fortiden, IATA gratulerer fordi ATFM-for-sinkelser har gått ned. Overgang franatt- til dagskift. Før like mange pånatt som dag, unngå å kalle inn påovertid for å dekke fravær. En flygele-der som jobbet ground under Linate-ulykken er siktet samen med ti påledernivå. UK tilbyr hjelp med referan-se til flygeledere i Skottland som varinvolvert i ulykken med jagerflyet somfløy inn i terreng i Skottland.

LitauenRask økning i trafikken, minst fem årfør nytt system kan bli innført. 62,5års pensjonsalder ønskes økt til 65 år.12 timers skift, 40 timers uke.

MaltaHar fått radar fra Hellas, hele FIR-enhar radardekning. Går over fra 42timer til 36 timer i uken. Koordineringmed Tripoli dårlig, dårlig med hvile-rom etc.

NederlandTrodde de hadde nonpunitivt rappor-teringssystem, men det var ikke tilfel-le. 55 års pensjonsalder, økt til 58 fornyansatte, med mulighet til å slutte åjobbe operativt etter 55 år. PFO skalinnføres i løpet av 3-4 år, har opp-friskningskurs og emergency-trening,men ingen tester.

NorgeNFF nevnte spesielt Take-off-05 medomstrukturering av tjenesten og 65-års aldersgrense.

PolenFire års forsinkelse med innføring avnytt radardatasystem. ATSP en del avPolish Airports. Flygeledere misterinteresse for profesjonelle forhold,dersom de må bruke tid og krefter tilå dekke de primære behov, har deikke overskudd til å tenke så mye påprofesjonelle forhold.

FLYGELEDEREN 4/03 27

Norske deltakere. Magne Jerpstad(nærmest), Bak f.v. Thomas Overdale,Jonny Johansen og Rolf Skrede

RomaniaTeoretisk test hvert år for å beholdesertifikatet, basert på pensum i CCC(Common Core Content). Årlig eksa-men i simulator, månedlig evaluering.Halvparten av 50 som gikk opp tileksamen, strøk nylig, hovedsakelig iengelsk og meteorologi.Pensjonsalder var 50 år, nå gått opptil 65 år. De har god lønn i forhold tilresten av samfunnet, men pensjonener bare 1/8 av siste lønn.

SlovakiaKosovo-krigen medførte 126 %økning i trafikken i april 99 med 1000flybevegelser på tre sektorer. Har gåttover fra 12-timers til 8 timers skiftmed positive effekter. Bekymring mht.til situasjonen når det blir OL i Athen.

SloveniaFlygeledere leder undersøkelseneetter hendelser, nonpunitivt, frivillig,antall rapporter økte kraftig.Rapporter går til en spesiell instans iJustisdept, som har myndighet til ågå til retten, men dette blir ikke bruktf.eks. ved en loss of separation.Oppfriskningskurs både teoretisk og isimulator. Den eneste radaren iSlovenia var nede i flere dager. Merog mer forsinkelse. Ber IFATCA omhjelp til å få myndighetene om åinstallere en radar, som befolkningenikke ønsker blir installert pga. frykt forstrålingsfare.

SverigeEurocat 2000 skulle installeres idesember 2000, var utsatt til27.12.2003, fortsatt 30 feil, de verstefeil er militære flighter som bare for-svinner fra radaren. [I ettertid vet vi atdet blir ytterligere utsatt, til mars2004] Bemanningen er god, men 1/4vil gå av innen 2010, Arbeidsgiver viløke pensjonsalderen fra 60 til 63 eller65. Single Controller Operation medbackup på hvilerom. Den 3. rulleba-nen på Arlanda i bruk fra april, menav miljøgrunner må bane i bruk skif-tes åtte ganger i døgnet. NUAC erbåde positivt og negativt.

SveitsSivil-militær integrasjon, ny kollektivavtale etter et halvt år med forhand-linger, arbeidsgiver vil øke pensjons-alderen fra 55 til 58 år. Sveitsisk CivilAviation vil bli reorganisert.Nonpunitivt rapporteringssystem vilbli innført. De to som var involvert iÜberlingen-ulykken: en jobber vanlig,den andre jobber som instruktør isimulator og i arbeidsgrupper, harkommet seg etter ulykken, kan snak-ke med han om ulykken, "- he hasrecovered very well". Øvre luftromoverføres fra Zürich til Genève i 2005,8-10 frivillige flytter til Genève.Terminalområde i Zürich opp tilFL285.

TyrkiaRestrukturering, ANSP og lufthav-

ner skilles, Cost recovery system fun-gerer ikke ordentlig.

UKAntall flybevegelser har økt 5–7 % iunderveistrafikken, forsinkelsene erredusert til 0,8 min. per flyging. Myeoceanisk trafikk er militær trafikk somikke betaler underveisavgift til UK.Operational Position Monitoring; nåren flygeleder logger inn i sektoren,blir han eller hun sjekket for en rekkefaktorer. Hvis en flygeleder går over-tid, kommer et varsel. Det stopperikke en flygeleder fra å operere, mendet rapporteres avvik. Lovgiverenendret nylig promillegrensen til 0,25mens for bilkjøring er den 0,8. Detskal innføres et 2 ACC-konsept. NyACC i Prestwick skal være ferdig i2009. NATS, som er delvis privatisert,ble nylig refinansiert. NATS prøver årekruttere svenske og irske flygele-dere. Rekrutterte RAF-flygeledere,men de klarte ikke kurset.

Serbia MontenegroJugoslavia har endret navn til Serbiaog Montenegro, det samme har flyge-lederforeningen. Regjeringen begyn-ner å forberede overgang til AS.

Regional Vice PrecidentNicolas Lyrakides fra Kypros.

FLYGELEDEREN 4/0328

Av Magne Jerpstad29 tjenesteleverandører i de europeiske land sammenlignespå en rekke områder. Analysene er basert på data som tje-nesteleverandørene selv har levert, noe som er obligatoriskfra og med 2001 for medlemmer av Eurocontrol.

Det europeiske ATM-systemet består av 29 tjenesteleve-randører (ANSP), et område på 10,8 millioner kvadratkilome-ter, kontrollert av 58 kontrollsentraler, 158 innflygingskontrol-lenheter og 341 kontrolltårn, og med 44 AFIS-enheter. I 2001betjente dette systemet 8,1 millioner flyginger med 10,2 mil-lioner flytimer og 14,5 millioner IFR-flybevegelser på flyplas-sene. Militær operasjonell trafikk og oceaniske områder inn-går ikke i analysen.

Tjenesteyterne sysselsatte 46 004 ansatte, derav 12 769operative flygeledere (28 %).Teknisk personale utgjorde 25% og administrasjon 19 %. Av flygelederne jobbet 58 % ved

kontrollsentralene. Systemet genererte 5,7 mrd euro i inntek-ter, derav 80% i underveisavgifter. Kostnadene utgjorde 6,0mrd euro.

IndikatorerPRC måler effektivitet i forhold til antall flytimer i underveisfa-sen og i forhold til flybevegelser når det gjelder terminalom-rådene. PRC kombinerer disse to i en "composite" gate-to-gate kosteffektivitet. For flyselskapenes del er ikke bare avgif-ter interessant, forsinkelser er også en faktor PRC har sett påi noen av analysene.

Det blir selvfølgelig alt for omfattende å gå særlig i detalj påhele rapporten her. PRC beskriver hver tjenesteyter i detalj,og presenterer en rekke tabeller som sammenligninger tje-nesteleverandørene. Nedenfor ser vi på noen interessantesammenligninger. Hele rapporten er tilgjengelig på Internett.

Kosteffektivitet i lufttrafikkledelsenEurocontrols Performance Review Commission (PRC) la i høst fram den første,årlige sammenligning av kosteffektivitet i lufttrafikkledelsen – ATM Cost-Effectiveness (ACE) 2001 Benchmarking Report.

MET-kostnaderMET-kostnader per composite flytime. Her ligger Norge en del undergjennomsnittet. (Litauen og Estland inkluderer ikke met-kostnadene isin rapportering til Eurocontrol)

Kostnad per flygeledertime sammenlignet med brutto nasjonal-produkt. Her ligger Norge nest lavest. I en annen tabell er dette jus-tert for kjøpekraft. Da er Norge fjerde lavest.

Flygeledertimer per flygeleder. (x-aksen) Her er det delt inn perkontrollsentral. De norske kontrollsentralene ligger relativt høyt her.Som vi kan lese et annet sted i dette nummer av FLYGELEDERENhar Malta nå redusert arbeidstiden til noe tilnærmet norsk nivå.Samme tabell (y-aksen) viser også flytimer per flygeledertime. Herser vi at Sundsvall troner høyest, mens Chisinau (Moldova) er påbunn. De norske er plassert i den gemene hop, så å si.

Kostnad per flygeledertime. Her ser vi at de fire nordiske land ersamlet midt på tabellen. NATAM/Avinor 52 euro per time, CAAFinland 49 euro per time, NAVIAIR (Danmark) 49 euro per time ogLuftfartsverket i Sverige (ANS Sweden) 48 euro per time. Island erikke med i undersøkelsen.

FLYGELEDEREN 4/03 29

Av John Raaness"Montreal-konvensjonen vil gi bedrebeskyttelse og erstatning til ofre avlufttrafikkulykker og hendelser ogmoderniserer en syttifem år gammellov til ett nytt og samlet juridisk verk-tøy," kommenterer Dr. Assad Kotaite,President i ICAOs råd. Etter at USAsom land nr. 30 ratifiserte den nyekonvensjonen, ble denne tatt i bruk4.november i år.

Nye grenser for ansvarWarszawa-konvensjonen hadde engrense på ca. 8 300 USD i erstatningetter dødsfall eller skade. Dette blirdet nå forandring på. Montreal-kon-vensjonen har et todelt system:Første trinn inneholder en økonomiskforpliktelse for berørte parter på inntil135 000 USD uavhengig om hen-delsen er operatørens feil. Neste trinnkommer i bildet hvis skyld tildelesoperatøren, og har ingen grense forøkonomisk forpliktelse.

Nye punkterMontreal konvensjonen har også bl.a.disse punktene:• I tilfelle en ulykke inntreffer skal

operatøren, på forskudd, yte øko-nomisk støtte til personer som har behov for øyeblikkelig økonomisk hjelp. Grensen for beløpet vil værelovbestemt for hver enkelt land ogvil være fradragsberettiget fra det endelige forliket.

• Operatørene må kunne fremskaffebevis på økonomiske garantiermed tanke på eventuell erstatning

• Operatørene må ha muligheter tiloppretting av skader uten behovetfor langtrukken rettstvist

• Forenkling og modernisering avdokumenter relatert til passasje-rer, bagasje og cargo.

Ubegrenset erstatnings-ansvarKonvensjonen kan kort summeresmed dette: Montreal-konvensjonen

innfører en ordning med ubegrenseterstatningsansvar der en flypassasjerkommer til skade eller dør. Det antasat gjennomføring av forordningenikke vil få større administrative ellerøkonomiske konsekvenser for detoffentlige. Når det gjelder økonomiskekonsekvenser for flyselskapene antasdet at de fleste større flyselskap i daghar en forsikringsordning som vildekke det nye regelverket med godmargin. Forsikringspremien kan troligøke noe for enkelte mindre selskaper.

Norge kan ratifisere tilvårenFor Norge sin del har vedtak om åinnføre denne ordningen vært ute påhøring i høst og vil eventuelt bli ratifi-sert våren 2004.

Warszawa-konvensjonen erstattes4. november i år ble den gamle Warszawa-konvensjonen, opprinnelig fra 1929,byttet ut til fordel for en ny konvensjon.

NAV Canada søker etter flygeledereFinn Johannessen på UNDAF har sendt inn følgende melding som han har fått fra en kontakt i NAV Canada:Hello. My name is Robbie Sprague; I am responsible for NAV CANADA's experienced controller program. This isa program that does not recruit controllers from outside Canada but does accept applications from them for con-sideration.I understand from my manager, Andy Campbell, that Norway will be laying off air traffic controllers over the nextcouple years. If any of these people would be interested in continuing their careers in Canada, we would be happyto consider their applications.There are a couple of points of note:� NAV CANADA is not offering short-term contracts. Rather, we are offering full-time, indeterminate positions

with the expectation that candidates will be embarking upon a new career in Canada.� NAV CANADA provides assistance in obtaining a 3-year Temporary Work Permit. Candidates are trained

and qualified under the work permit. After qualification, they will be required to obtain permanent residency.� Hiring is primarily for Edmonton and Winnipeg Area Control Centres. Interested persons would require

either enroute or terminal (approach) validations.Information on our program can be found on the NAV CANADA website www.navcanada.ca, under the "Careers"section. Applications can be completed online from that site.Please do not hesitate to contact me should you have any questions. I look forward to hearing from you.(ms) Robbie Sprague, Manager, Experienced and Recurrent Training, NAV CANADA, ATC Technical Training 77 Metcalfe St., Ottawa, Ontario, CANADA. K1P 5L6 E-mail: spragur@navcanada.ca Finn Johannessen tilbyr seg å være mellommann. Han har telefonnr. kontor +1 701 777 4120, privat +1 701 772 1851

Du finner en omfattende beskrivelse om konvensjonens innhold på:http://www.norden.org/konsum/pdffiler/Flygvillkor%20NO-rapport.pdf

FLYGELEDEREN 4/0330

VÆRRADAR – JA TAKK!

I september 2003 ble værradaren i Rissa vedTrondheimsfjorden tatt i bruk. Dette var den tredjeværradaren som Meteorologisk Institutt har bygd ogsatt i drift. De andre to ligger i Asker og Hægebostadpå Sørlandet. En værradar er allerede bygd på Bømloog til høsten 2004 kommer den neste, beliggende påRøst i Lofoten.

Av Johan SteinkjerDen første værradar i Norge ble innkjøpt i1976 og satt i operativ drift 1. april 1977.Den ble plassert på Meteorologisk insti-tutt på Blindern. Denne var operativ til1988, da radaren ble byttet ut med en mermoderne værradar. Radarsystemet var nåhelt automatisk, og leverte oppdaterteradarprodukter hvert 15. minutt døgnetrundt. For å få et bedre dekningsområdeble radaren i 1992 flyttet til Hagahogget iAsker. Utbyggingen av et landsdekkendenasjonalt værradarnett ble en prioritertoppgave for Meteorologisk institutt, og detble utarbeidet en plan som anslo behovettil minimum elleve radarer totalt. Deretterfulgte utbygging og idriftsetting påHægebostad i 2000 og altså Rissa ogBømlo i 2003.

UtfordringerNår en værradar skal bygges, er detmange hensyn å ta, og prosessen kanvare fra et halvt til to–tre år før en radar erpå plass. En enkelt værradar har begren-set rekkevidde, inntil 240 km, og en godplassering av en ny radar i forhold til deeksisterende må nødvendigvis ta hensyntil dette. En radar skal ha best mulig frisikt, den bør helst ikke ligge vesentlighøyere enn 500-600 meter over havet, ogfor å holde kostnadene nede, bør den ikkeligge for langt fra vei, telekommunikasjonog strøm. Med Norges topografi er detsvært vanskelig å finne en ideell radar-plassering, og man må i mange tilfellerinngå kompromisser. Antennehøyden påRissaradaren er på 612 m.o.h., mens denfremtidige radaren på Røst blir liggendebare 5 m.o.h., med de problemer medsjøsprut det kan medføre. Alle nordiskeværradarer er knyttet sammen i et nett-verk for å kunne utveksle radarprodukter.Radarnett-verket "NORDRAD", som er etsamarbeidsprosjekt mellom Sverige,Finland og Norge, har vært i drift siden1994. NORDRAD var det første operative,multinasjonale værradarnett i Europa, oggir svært god sanntidsinformasjon omværsituasjonen i et meget stort område.NORDRAD knytter i dag sammen 12

svenske, 7 finske og de 4 norske værra-darene.

VærradarprodukterDet erm u l i g h e tfor å få pre-s e n t e r tværradar-data somen mosaikkfra alleopera t i veradarer iNorge eller innen Norden, men kanskjemer nyttig for vårt bruk, presentasjon fraen enkelt radar. En radar kan vise ned-børsintensitet i millimeter pr. time og omdet er snø, regn eller sludd. Værradarenkan ikke si om det er hagl i nedbøren,men normalt vil hagl gi så sterke ekko, atman ikke ser noen ting bortenfor haglby-gen. På grunn av Dopplereffekten, sierden også noe om retning og hastighet påbyger. Radaren vil ikke si hvilke skyersom er tilstede, men kan i enkelte tilfellergi en indikasjon på hvor toppen av skyeneligger. Prosesseringssystemene kan ogsåberegne hvor mye nedbør som har faltinnenfor et område, noe som er sværtinteressant for kraftselskapene for indi-kere at de bør slippe mer vann gjennomkraftverkene for å unngå at de "mister"vann i demningene sine. Disse bereg-ningene av nedbør er også interessante åsammenligne med SYNOP registreringerav nedbør, og man kan jo tenke seg atværradar på sikt kanskje kan erstattedisse.

ProblemområderDet er selvfølgelig en del begrensningerog problemområder knyttet til bruk avværradar. På grunn av jordkrummingenvil radaren kun se vær over 3500 m overbakken på maks. distansen 240 km, ogvær over 2000 m ved 180 km fra anten-

nen. Dette øker faren for at radaren ikkeoppdager nedbør under dekningsområ-det. Den kan også se regn i lufta somreelt sett ikke når bakken, og derfor kunne

medføre forvirring. Intensiteten kan ogsåbli presentert feil p.g.a. sludd, samt at fal-ske ekko fra terreng kan skape proble-mer. Bildene lages og presenteres kunhvert 15. minutt, så foreløpig er oppdate-ringene for sjeldne til at de kan brukesaktivt i flygekontrolltjenesten, men det erteknisk mulig å korte ned oppdaterings-takten.

AVINORAvinor har sammen med Vegdirektor-atet hele tiden vært en nær samarbeids-partner for Meteorologisk Institutt i utbyg-gingen av værradarnettet. Siden 2001 harLuftfartsverket/Avinor spyttet inn hele6,75 millioner kroner i utbyggingen, eninvestering Avinor bare i liten grad harutnyttet. I Røyken har de presentasjon avværdata på radarfremviseren. Dette blirvist som grader av grått for å indikerenedbørsintensitet, men presentasjonen erfirkantet og anses som lite hensiktsmes-sig. På OSL ligger tilgangen til værradar-data på intranett som en webløsning, ogi kontrolltårnet brukes disse informasjo-nene, som ligger på en PC i supervisor-posisjon, i det daglige arbeidet.Webløsningen viser nedbørstype ogintensitet, og anses som svært nyttig.Gardermoenløsningen vurderes nåogså både på Trondheim kontrollsentralog i Værnes kontrolltårn når nå værtje-nestekontoret nedlegges på flyplassen.Det bør være et mål om at samtlige LTT-enheter, samt brøytetjenesten på fly-plassene, får tilgang på værradardata.Dette vil forenkle planlegging5en av fly-trafikken mellom byger, samt forenklebeslutningen om når det skal igangset-tes brøyting. Få det lagt ut på intranett,Avinor har tross alt betalt for det allere-de.(Kilde/Bilde:met.no)

Rissaværradar.

Forskjelligetyper nedbør

vises medforskjellig

farge.

FLYGELEDEREN 4/03 31

Av Magne JerpstadStudentene fokuserte på hvordankonkurrerende mål, interessekonflik-ter, styrkeforhold mellom aktører etc.påvirket omorganiseringsprosessenog dermed ivaretakelsen av flysikker-heten, dessuten de samfunnssikker-hetsmessige og samfunnsøkonomis-ke implikasjoner.

Sikkerhet ikke første pri-oritetOppgaven konkluderer med at bestmulig sikkerhet ikke har hatt førsteprioritet i flyværtjenestesaken.”Sikkerhet i relasjon til flyvær har fak-tisk ikke hatt prioritet i det hele tatt,men er noe man mer eller mindre tarfor gitt,” heter det i oppgaven. Detheter også "Omorganiserings-prosessen har utelukkende vært styrtav Avinors økonomiske interesse i åoppnå størst mulig kostnadsreduk-sjon ved en endring av tjenesten".

Avinors visjonAvinors ambisjon om ”å opprettholdeet sikkerhetsnivå på høyde med detbeste i Europa” og visjonen om ”åvære ledende på sikkerhet [...] i euro-peisk luftfart” står i strid med hveran-dre, heter det i oppgaven. Å ville opp-rettholde et sikkerhetsnivå er i realite-ten det samme som bare å ville væregod nok, heter det videre. – Det erikke foretatt noen egentlig benchmar-king i forhold til Europa i flyværsam-menheng, sier studentene. Depoengterer at dersom Norge liggerlengst framme i europeisk sammen-heng når det gjelder flyværtjeneste-

produkter, blir ambisjonen om å ”opp-rettholde” på europeisk nivå faktisk ettilbakeskritt. De viser til at Norge har”mer vær” og raskere værskifte ennde fleste andre land.

Reasons modellProsjektoppgaven viser til JamesReasons modell for organisasjonersbalansering mellom hensynet til hen-holdsvis produksjonen og ivareta-kelse av sikkerheten. Dersom enorganisasjon fokuserer for mye påsikkerhet uten hensyn til kostnadene,vil det i verste fall føre til konkurs.Fokuserer man for ensidig på produk-sjonen kan det gå på bekostning avsikkerheten og gi rom for katastrofer.– I flyværtjenesten har Avinor rettetsitt fokus utelukkende mot økt pro-duksjon gjennom effektivisering, sierstudentene i oppgaven.

Aktør i markedetProsjektoppgaven viser til at Avinorikke er konkurranseutsatt, men harpå det nærmeste monopol: – Det fin-nes derfor ikke noe insitament til åsatse på sikkerhet som konkurranse-fortrinn, heter det.Studentene sier i prosjektoppgavenat de ikke er i stand til å avgjøre omdet nye værtjenestesystemet vil væresikkerhetsmessig bra eller ikke. Demener at Avinor heller ikke er i standtil det. "Avinor har nemlig ikkebehandlet flyvær som et aspekt avflysikkerheten i forbindelse medomorganiseringen. Påstanden om atsikkerheten er ivaretatt er ikke basertverken på risiko- eller sårbarhetsana-

lyser eller på sikkerhetsmessige kon-sekvensanalyser av de alternativeorganisasjonsmodellene", heter det ioppgaven.

Begrepet sikkerhetBlant mye annet foretar prosjektgrup-pen en analyse av hvordan begre-pene sikkerhet og kvalitet brukes. Deulike aktørene –LV/Avinor, DNMI/met.no, Forsvaret og de metansattesorganisasjoner og andre – brukerdisse begrepene på ulike måter iomorganiseringsprosessen:- Som en slags mantra- Som honnørord- Genuint, fordi aktøren mener de

er viktige

Forsvaret oppfattes som genuint opp-tatt av sikkerhet. met.no oppfattessom å bruke ordet sikkerhet som enslags mantra. Når det gjelder Avinorhevder prosjektgruppen at Avinor kunsnakker om sikkerhet når de blirdirekte konfrontert med begrepet."Det kan virke som om Avinor implisitti prosessen forutsetter at sikkerhetener ivaretatt, og at den er god nok.Brukerne er mest opptatt av begrepetkvalitet, underforstått at kvalitet påværtjenesten er en forutsetning for åopprettholde akseptabelt sikkerhets-nivå.

met.no-fagforeningene mener fly-værtjenesten burde vært tatt ut avAvinors ansvarsområde og fullfinansi-ert av Staten. De støttes av dette avStatskonsult, i følge prosjektoppga-ven.

Flyværtjeneste og flysikkerhet– hva er målet, best mulig eller god nok sikkerhet?

En prosjektoppgave i faget samfunnsplanlegging og -sikkerhet utarbeidet av defem studentene Tina Gellein, Simon Grapes, Kirsten Juhl, Geir Pedersen ogCharlotte Vaagen ved Høgskolen i Rogaland fikk beste karakter, A, da sensurenfalt 1. desember. Oppgaven tok for seg relasjonen flyvær – flysikkerhet og så spe-sielt på omorganiseringen av flyværtjenesten ved ti av landets flyplasser.

Returadresse:FLYGELEDERENTorpbakken 31,7563 Malvik

OFFSET-TRYKK TRONDHEIM AS. TLF: 73 93 36 63

Sitater– Det eneste Flesland oppnår med dette utspillet, er åskape unødig usikkerhet de stedene i landet som eravhengige av sin flyplass. I tillegg svekker hun tilliten tilsin egen dømmekraft.

Trine Skei Grande, parlamentarisk leder i Venstre,i følge Nationen.

– Styret bør vurdere sin stilling.Randi Flesland etter at hun hadde gått av i NSB,

i følge Aftenposten.

– Det er ingen prestisje i noen av forslagene fra Take-off-05 fra min side.

Adm. dir. Randi Flesland i møte med NFF 15. desember 2003

"Daukjøtt"På en såkalt samarbeidskonferanse som ble avholdt mellomtoppledelsen i Avinor og arbeidstakerorganisasjonene i mid-ten av november med tema Take-off-05, uttalte lederen avdelprosjekt 10 effektiv lufthavn: – "Videre fremover trenger vide som vil Avinor godt og ikke de som vil Avinor vondt." Hanplumpet ut med ordet "dauflesk" om ansatte som blir overflø-dige, noe som selvsagt satte sinnene i kok hos arbeidstaker-organisasjonene. Adm. dir. Randi Flesland måtte korrigereham i plenum med følgende: – "Ingen av delprosjektene har tilhensikt å kritisere den nåværende organisasjon og de nåvæ-rende ansatte. Vi som er ledere nå, er de som er ansvarlig forden organisasjonen som er nå".

Innlegg:Logo som lignerViser til siste nummer sin avdeling for logoer som ligner.Ved "avdukingen" av nytt navn og logo lurte jeg fælt påhvilken tilknytning til Trondheim som lå bak valget.Avinor AS var et firma i Trondheim som solgte hjemme-kinoanlegg og leide ut videoprosjektører og annetaudiovisuelt utstyr. Radionor Communications som haren så flott logo ble etablert juni 2000 og holder til påMoholt i Trondheim. Har konsulentene som leverte pro-fil plagiert?

Torfinn Horn

% Stemmer

Fotballspillere 30% 918Finansmeglere 13% 391Eiendomsmeglere 10% 309Heismontører 8% 242Fastleger 6% 176Forretningsadvokater 5% 157Toppledere 5% 144Journalister 3% 98Tannleger 3% 93Strømmeglere 3% 90Befal 2% 64Foredragsholdere 2% 58Siviløkonomer 2% 57Helsedirektører 2% 57IT-utviklere 2% 53Konsulenter i konsulentbransjen 2% 50Reklameansatte 1% 34Flygeledere 1% 32Selgere 1% 20Dyrleger 1% 17Arkitekter 0% 8

Makt og moral– Det viktigste middelet til ledelse er makt, og makten erlederens største problem, skriver filosof Nina Karin Monseni en kronikk i Adreseavisen 27. november 2003.– Det finnes gode og dårlige ledere. De dårlige kan værelike dyktige i kommanderingens kunst som de gode, noenganger bedre. Forskjellen på dårlige og gode ledere liggeri deres ulike mål. Når makt korrumperer er det fordi maktkan brukes i egeninteressens og egobyggingens tjeneste.Ledere har ikke alltid visjoner som strekker seg utoverderes eget ego. De kan ha en sterk vilje til dominans, menviljen har ikke noe overordnet mål. Mens den dårlige mak-ten beriker seg selv, er umoralsk og skaper en ond orden,arbeider den gode for arbeidets eller sakens beste, ermoralsk og skaper en god orden, sier Nina Karin Monsenblant annet.

Det forekommer mange nettavstemning-er, noen mer kuriøse enn andre. Her erresultet av en avstemning på dinside.no25. november der spørsmålet var: Hvemer mest overbetalt i kongeriket?Dinside.no poengterer at avstemningenikke er styrt og at den kun reflektererlesernes egne meninger.

Nettavstemning

God Jul og Godt Nytt År