Förbifart Stockholm - Trafikverket

77

7. MILJÖKONSEKVENSER FÖR SAKOMRÅDEN

Förbifart StockholmFörbifart Stockholm medför konsekvenser för stads-och landskapskaraktären i alla ytlägen, dvs. anslutninga-rna vid Kungens Kurva och på södra Lovön, ytläge ochbro mellan norra Lovön och Grimsta, anslutningar vidBergslagsplan och Lunda, korsningen med E18 vid Hjul-sta, trafikplatsen vid Akalla samt ytläget mellan Akallaoch trafikplats Häggvik.

Trafikanslutningarna på Lovön blir synliga på ytan medtvå tunnelmynningar i skilda lägen samt korta tillfartsvä-gar till tunnlarna. Vägen och tunnelmynningarna ligger iett öppet landskapsrum som ingår som ett av motivenför riksintresset Lovön. Det som bedöms som mest ne-gativt för detta landskapsrum är en breddning av Ekerö-vägen till fyra körfält inklusive cirkulationsplatser vilketinnebär att Ekerövägens landsvägskaraktär försvinner.Den negativa konsekvensen bedöms bli måttlig. En an-slutning av Förbifart Stockholm till Ekerövägen närmareLindötunneln skulle innebära mindre negativa konse-kvenser för landskapskaraktären än huvudalternativetvid Edeby.

Ytläget på norra Lovön och bron över Lambarfjärdenmed anslutningar i Grimstaskogen medför en stor för-ändring av landskapskaraktären. Bron tillför ett stortbyggnadsverk i ett tidigare oexploaterat landskaps- ochvattenrum. En högklassig och väl anpassad utformningav bron är en förutsättning för att mildra negativa visu-ella konsekvenser i vattenrummet av landfästen ochtunnelanslutningar. Naturliga bergbranter på båda sidorav vattenrummet ersätts av breda bro- och väg-konstruktioner. På norra Lovön delas ett värdefulltlandskapsrum. Bullerskyddsåtgärder blir nödvändiga.Sammantaget är den negativa konsekvensen för land-skapskaraktären stor.

Trafikplatsen vid Bergslagsplan berör tättbebyggda om-råden som idag är visuellt mer eller mindre separeradefrån de kringliggande stora vägarna. Trafikplatsen är de-lad med två tunnelanslutningar mot Lövstavägen och enmot Bergslagsvägen. Två nya cirkulationsplatster ingåroch trafikplats Bergslagsplan byggs planskild med över-liggande cirkulation i marknivå och Bergslagsvägen ned-sänkt. Det är sammantaget en genomgripande föränd-ring av Bergslagsplan. Med hänsyn till stadsbilden ochnärliggande bostadsområden krävs stor hänsyn vid ut-formning av trafikanläggningar och bullerskydd. De ne-gativ konsekvenserna bedöms bli måttliga.

Trafikplatsen vid Lunda ansluter i läge och skala till in-dustriområdet. Här finns stora möjligheter att utformaen trafikplats som väl ansluter till omgivningen. De ne-gativa konsekvenserna för landskapskaraktären bedömsbli små.

MILJÖKONSEKVENSER – STADS- OCH LANDSKAPSKARAKTÄR

7.1 Stads- och landskapskaraktärI kapitlet görs en sammanfattande bedömning av de vi-suella effekter och konsekvenser som de olika alternati-ven innebär för stads- och landskapskaraktären. Jämfö-relsen görs med Nollalternativet.

Utbyggnadsalternativen berör en rad olika miljöer, bådetättbebyggda områden och landsbygd. I kapitel 6.2 gavsen kort introduktion till dessa miljöer. Inom korridorernahar studier gjorts för att om möjligt hitta ett bästa lägeför en framtida väglinje. I arbetsplaneskedet görs mernoggranna studier för att minimera negativa konsekven-ser av vägprojektet.

Jämförande miljöbedömningKonsekvenserna för stads- och landskapskaraktären be-stäms i hög grad av möjligheterna till samspel mellan vä-gen och dess omgivning.

Föreslagna vägutbyggnadsalternativ går huvudsakligen itunnel. Konsekvenser för stads- och landskapskarak-tären uppstår vid ytlägen och trafikplatsernas mynningarovan jord. Konsekvenserna för stads- och landskaps-karaktären är olika i de båda utbyggnadsalternativen,men skillnaderna motiverar inte någon rangordning dememellan. I båda alternativen finns möjlighet till en ömse-sidig anpassning till stadsbebyggelse och landskap somminskar negativa konsekvenser.

Gestaltningsmässigt svåra partier finns dock i båda väg-utbyggnadsalternativen. I Förbifart Stockholm är passa-gen över norra Lovön och bron över till Grimsta, trafik-platsen vid Bergslagsplan samt ytlägen på Järvafältetplatser som kräver mycket stor omsorg vid gestalt-ningen för att minska negativa konsekvenser. Motsva-rande platser i Diagonal Ulvsunda är trafikplatsen vidUlvsundaplan och ytläget i Ulvsunda.

Kombinationsalternativet skiljer sig från utbyggnads-alternativen genom att de väsentliga fysiska förändring-arna är begränsade till Klarastrandsleden och Huvudstal-eden/Tritonbron. Det är stadsbilden som påverkas ochkonsekvenserna är helt beroende av vald utformning.God anpassning till de olika stadskaraktärerna bedömsvara möjlig.

NollalternativKonsekvenser för de utbyggda objekt som ingår i Noll-alternativet, (E18/Kymlingelänken, Södra och NorraLänken, Norrortseden m m) men som inte finns idag ärbeskrivna i respektive projekts miljökonsekvensbeskriv-ning. Förändringar för stads- och landskapskaraktärenp g a dessa redan beslutade projekt behandlas inte idenna miljökonsekvensbeskrivning.

Nollalternativet innebär i övrigt obetydliga förändringarav stads- och landskapskaraktären jämfört med idag.

78

Figur 7.1.1. Miljökonsekvenser för stads- och landskapskaraktären.


79

Ytläget vid Hjulsta omfattar en sträcka från korsningenmed järnvägen och Spångaån till tunnelmynningen isödra delen av Hästa Klack. Järnvägen och Spångaånkorsas i ett bra broläge mellan två höjder. Över kullennärmast Hjulsta ligger vägen i skärning. Här är viktigt attnoga anpassa vägen till terrängen. Den negativa konse-kvensen i denna del bedöms bli liten.

Genom Förbifartens passage över trafikplats Hjulstablir trafikplatsen än mer dominerande i landskapet.

Ytläget norr om trafikplats Hjulsta innebär ett stort in-grepp med skärning och låg bank i ett kulturhistorisktvärdefullt landskapsrum. Betongtunneln förbi HästaKlack övertäcks på ett sätt som harmonierar medlandskapskaraktären. Sammantaget bedöms de negativakonsekvenserna bli stora.

Ytläget mellan Akalla och Häggvik består av två delar.Trafikplats Akalla och den djupa skärningen söderdärom fram till tunnelmynningen medför ett stort in-grepp i landskapet. Här fordras terrängmodellering, föratt skapa både visuell avskärmning och bullerskydd. Detgäller i synnerhet mot väster och Hägerstalund. Konse-kvensen bedöms bli måttligt negativ för landskaps-karaktären.

Sträckan norr om trafikplatsen mot Häggvik medför en-dast små negativa konsekvenser för stads- ochlandskapskaraktären eftersom landskapet domineras avkraftledningar, verksamheter och vägområden.

Diagonal UlvsundaI Diagonal Ulvsunda finns följande ytlägen: mellanKungens Kurva och Västertorp på E4/E20, trafikplatsvid Ulvsundaplan, ytläge genom Ulvsunda industriom-råde, trafikplats vid Enköpingsvägen vid Solvalla samtpå E4 mellan Kista och Häggvik.

Ytlägen på befintlig E4 och E4/E20 är från stads- ochlandskapssynpunkt relativ oproblematiska. Vägrummetär redan stort och en breddning med ett körfält i varderariktningen ger obetydliga negativa konsekvenser förstads- och landskapskaraktären.

Anslutningen vid Ulvsundaplan berör ett visuellt käns-ligt stadsrum som redan är påverkat av den stora kors-ningen mellan Drottningholmsvägen och Ulvsunda-vägen. Vägen sänks ned och träd längs ca 400 meter avallén försvinner. Rummet är känsligt för förändring ochde negativa konsekvenserna bedöms bli stora.

I Ulvsunda kan själva läget för leden läggas antingenrakt genom verksamhetsområdet eller ungefär i Ulv-sundavägens läge förbi Bromma flygplats. I bägge fallenpåverkas områdets utvecklingsmöjligheter. En trafikledgenom området begränsar möjligheterna att skapa enattraktiv miljö för bostäder genom att ytterligare en bar-riär skapas. En trafikled är lättare att kombinera medverksamheter än med bostäder. Höga krav på arkitekto-nisk utformning av leden och dess anpassning till om-

givningen kommer att krävas. Konsekvenserna av en ut-byggnad beror helt på hur Ulvsunda industriområde ut-vecklas och hur väl vägen kan anpassas till den nyastrukturen. Möjligheterna bedöms som stora att få enbra lösning.

Alternativet med Diagonal Ulvsunda närmare Brommaflygplats bedöms vara den bättre lösningen för stads-och landskapsbilden.

Trafikplatsen vid Solvalla ligger i befintlig trafikplats.Det är viktigt att behålla platsens gröna karaktär. För-ändringarna jämfört med idag bedöms bli små och där-med också konsekvenserna av förändringen.

Anslutningen vid Enköpingsvägen blir en del av ett om-råde i omvandling. Anslutningen bedöms kunna utfor-mas så att den väl kan anpassas till de planerade förut-sättningarna. Konsekvenserna bedöms som små.

KombinationsalternativetKonsekvenserna för stadsbilden av en dubblering avKlarastrandsleden beror av hur dubbleringen görs. Endubblering i höjdled kan innebära en positiv förändringav området längs Norrmalmssidan av Klara sjö förutsattatt befintliga broar och stödmurar ses över och ges enmer högklassig arkitektonisk utformning och att befint-lig vegetation längs Klara sjö kan bevaras eller ersättas.

Konsekvenserna för stadsbilden av Tritonbron berorockså på hur den utformas. Här finns stora möjlighetertill en gestaltning som innebär positiva visuella konse-kvenser för området.

En ombyggnad av Ulvsundavägen måste utformas sam-ordnat och i samklang med den utveckling av Ulvsunda-området och andra mindre områden som planeras. Vi-dare norrut måste den ombyggda vägen anpassas tillomgivande terräng och bebyggelse. De gröna ridåernamellan bostäder och väg är viktiga att bevara. De nega-tiva konsekvenserna av en ombyggnad bedöms sommåttliga.

En ny pendeltågslinje kommer framförallt att påverkastadsbilden genom nya stationer. Konsekvenserna kanidag inte bedömas eftersom exakta lägen inte är kända.


80

MILJÖKONSEKVENSER – KULTURMILJÖ

7.2 KulturmiljöAvsnittet sammanfattar de effekter och konsekvensersom de olika korridoralternativen innebär för kulturmil-jön. Kulturmiljöerna beskrivs i kapitel 6.3. För en be-dömning av konsekvenserna för riksintresset Lovö seäven kapitel 10. En utförligare redovisning finns även ikapitel 9 och i kapitel 8 vad gäller byggskedet.

Utbyggnadsalternativen berör olika typer av kulturmiljö-er, från förhistoriska lämningar till modern stadsbygd.Genom att förlägga stora delar av vägsträckningarna ibergtunnlar begränsas de negativa konsekvenserna förkulturmiljön. Trots detta kan kulturmiljöer påverkas ikorridorerna på ett negativt sätt. Ytlägen och betong-tunnlar innebär att vissa betydande kulturhistoriska vär-den för alltid går förlorade.

Föreslagna ventilationstorn (se figur 7.6.1) bedöms ej vä-sentligt påverka värdefulla kulturmiljöer. Under byggtidenkan arbetsvägar, etableringsplatser, upplag etc påverkakulturmiljön. Påverkan är då huvudsakligen tillfällig.

I kommande arbetsplaneskede görs mer noggrannastudier för att kunna minimera negativa konsekvenserav vägprojektet.

Jämförande miljöbedömningFörbifart Stockholm är det alternativ som skulle fåstörst negativ påverkan på kulturmiljöintressen. Det ärdå främst frågan om fysiska intrång i kulturhistorisktvärdefulla landskapsmiljöer, i synnerhet vid passagen avJärva Friområde, men också på södra och norra Lovönoch vid Lambarfjärdens opåverkade utmarksstränder.

Tunnelförläggning har i kritiska avsnitt begränsat konse-kvenserna betydligt, men fortfarande kvarstår irreversi-bla konsekvenser av varierande dignitet. Fördjupadekonsekvensutredningar blir nödvändiga och därefter ivissa fall även arkeologiska undersökningar. Omfatt-ningen av dessa kan i dag inte närmare beskrivas.

Diagonal Ulvsunda berör mindre känsliga miljöer.Sträckningen ligger till stor del i redan storskaligt om-vandlad stadsbygd och de negativa konsekvenserna ärsmå till måttliga.

Kombinationsalternativet medför inga betydande nega-tiva konsekvenser för kulturmiljöintresset.

En jämförelse mellan alternativen ger vid handen attFörbifart Stockholm är mest ogynnsamt med tanke påde kulturhistoriska och historiska värdena.

För vägutbyggnadsalternativen gäller att detaljutform-ning och tekniska lösningar kan mildra de negativa kon-sekvenserna av en ny motorväg. Utformning av ytlägen,trafikplatser och ventilationstorn måste ske med storomsorg. Arbetsvägar och upplag under byggtiden måsteutformas och förläggas så att skador på kulturmiljö-värden minimeras.

Jämfört med Nollalternativet är det bara FörbifartStockholm som ger mindre trafik genom Drottningholm

vilket är till fördel för Förbifarten. Trafikmängden medFörbifarten år 2015 beräknas bli lika stor som idag, ca19 000 fordon/dygn. I övriga alternativ beräknasca 29 000 fordon/dygn komma att passera Drottningholmom inte Ekerös trafikförsörjning löses på annat sätt.

Även med Förbifart Stockholm kan dock trafiken pålång sikt (2030) åter komma att öka, på grund av kom-munens befolkningstillväxt. Med Förbifart Stockholmkan trafiken förbi Drottningholm öka till 20 - 22 000fordon/dygn 2030 beroende på beräknad tillväxt.

NollalternativFör kulturmiljöintresset är Nollalternativet fördelaktigt,då det inte orsakar några bestående negativa miljökonse-kvenser. Dock kvarstår problemet att lösa Ekerö kom-muns trafikförsörjning utan att Drottningholms kvalitetsom kulturmiljö försämras på grund av kraftigt ökad bil-trafik.

Förbifart StockholmAlternativet påverkar kulturmiljön mer eller mindre i allaytlägen, d v s vid Kungens Kurva, trafikanslutningarnapå Lovön, norra Lovön och Grimsta, trafikplatsen vidBergslagsplan, trafikplatsen vid Lunda, korsningen medE18 vid Hjulsta, trafikplatsen vid Akalla och ytläget mel-lan Akalla och trafikplatsen vid Häggvik.

På södra Lovön har flera alternativ studerats för anslut-ning till Ekerövägen. I kapitel 9.1 beskrivs och konse-kvensbedöms alternativen närmare.

De permantenta anslutningsvägarna till Ekerövägenmed cirkulationsplatser och breddningen av Ekerövägenmedför intrång i det historiska landskapsrummet vidEdeby. Fasta fornlämningar kan komma att beröras ochlandskapsbilden påverkas. Sentida och icke agrara inslagförs in i det välbevarade historiska landskapsrummet.Genom ingreppen minskar förståelsen för och helheten ikulturlandskapet med fornlämningar (gravfält, hällrist-ning m m), gårdsmiljöer och ursprunglig odlingsmarkmed spår från vikingatida storgård samt från 1600- och1700-talens agrara kulturlandskap. De negativa konse-kvenserna bedöms kunna bli stora.

Under byggtiden tillkommer ytterligare negativa miljö-konsekvenser. Olika lägen för transportstråk, hamn ochetableringsplatser har studerats, vilket närmare redovisasi kapitel 8 och 9.1. Det är troligt att mer eller mindreomfattande arkeologiska undersökningar skulle behövassom följd av Ekerövägens ombyggnad, tillkomsten avpåfarterna, samt markanspråk under byggtiden.

På norra Lovön korsar trafikleden i ytläge en dalgång iHogsta bys utmarker. De funktionella sambanden mellanolika markslag, från odling via bete till utmarksskogenoch mälarstranden kan i dag fortfarande förstås. Konse-kvenserna blir stora eftersom en trafikled med buller-skydd och belysning skulle innebära en kraftig fysiskbarriär i ett tidigare sammanhållet historiskt funktionelltlandskapsrum. Även möjlig fornlämning kan påverkas.

81

Figur 7.2.1 Miljökonsekvenser för kulturmiljön.


82


Vid Lambarfjärden mellan Lovön och Grimsta möter tvåmäktiga och opåverkade utmarksstränder varandra. Enbro skulle här införa ett nytt storskaligt byggnadsobjektoch blickfång och spoliera värdet av de opåverkadeutmarksstränderna.

För Lovöns samlade kulturvärden bedöms FörbifartStockholm kunna medföra måttliga till stora negativakonsekvenser. Det alternativa läget för trafikledens syd-liga tunnelanslutningen vid Ekerövägen nära Lindö tun-nel skulle vara mindre skadlig för kulturmiljöintressena.

Vid Bergslagsplan kan trafikplatsen utformas så attkulturvärden kring Hässelby slott inte påverkas.

Ytläget mellan Hjulsta och Hästa går genom ett avStockholmsområdets mest värdefulla fornlämningsom-råden. Påverkan är här särskilt stor jämfört med andradelar av Förbifarten. Ytläge och betongtunnel kommeratt påverkar en del fasta fornlämningar och inkräkta påde fornlämningsområden som finns kring dessa. Defunktionella och produktionsmässiga sammanhangen idet historiska landskapet bryts av ännu ett vägstråk(utöver Akallavägen). Landskapsmodellering bör mini-meras att långt möjligt. Vägen medför sammantagetstora negativa konsekvenser för kulturmiljöintresset.

Ytläget från trafikplats Akalla till Häggvik passerar ge-nom den östra gränszonen till Hansta naturreservat. Detär ett område som innehåller Stockholms kommuns isärklass främsta järnålderslandskap. Intrånget går sommest ca 100 m inom reservatsgränsen, varför gränsenmåste justeras om Förbifart Stockholm skulle byggas.En sådan gränsjustering berör reservatets yttre zon sominte har några kända fornlämningar och bedöms inte vä-sentligt påverka reservatets kulturhistoriska värden.Dessa återfinns i en värdekärna i och kring Natura 2000-området längre västerut.

Vid trafikplats Akalla och anslutningen till nuvarande E4kan fasta fornlämningar bli påverkade. I den norraskogbevuxna delen mellan Akalla och Häggvik berörsinga kända fornlämningar.

Diagonal UlvsundaKorridoren för Diagonal Ulvsunda berör till största delenstadsbygd som består av kulturhistoriskt värdefull ochtidstypisk bebyggelse. Flera riksintressen förkulturmiljövården ligger inom eller nära korridoren. Avde förslagna ytlägena är det dock endast trafikplatsenvid Ulvsundaplan som bedöms komma att påverka kul-turhistoriskt värdefull bebyggelse.

En breddning av E4/E20 mellan Kungens Kurva ochFruängen innebär en viss negativ påverkan på stads-landskapet och kan beröra ett okänt antal fasta forn-lämningar. En breddning av E4/E20 vid Västertorp ochVästberga-Hökmossen bedöms inte påverka någon kul-turhistoriskt värdefull bebyggelse.

Ventilationstornet på Borgberget placeras med hänsyntaget till förekommande bebyggelselämningar och indi-kationer på en fornborg. Omfattning av närmare utred-ning klarläggs i senare skeden.

Trafikplatsen vid Ulvsundaplan påverkar både Drott-ningholmsvägen och Ulvsundavägen med tunnelmyn-ningar och de vägbreddningar som behöver göras för attfå plats med anslutande ramper. Drottningholmsvägenmed sina träd är en kulturhistoriskt intressant vägmiljö.Bebyggelsen kring Ulvsundaplan är kulturhistoriskt vär-defull och känsligt för förändring. Nedtagande av trädlängs och en sänkning av Drottningholmsvägen medförmåttliga negativa konsekvenser för kulturmiljön.

KombinationsalternativetKombinationsalternativet får konsekvenser för den his-toriska stenstaden vid en breddning av Klarastrands-leden. En breddning i höjdled, utan intrång i vatten-spegeln i Klara sjö, bedöms inte medföra negativa kon-sekvenser för stenstaden. En högklassig arkitektoniskutformning kan tvärtom bidra till positiva konsekvenserför stadsbilden.

Huvudstaleden och Tritonbron bedöms inte medföranågra negativa konsekvenser för kulturmiljön eftersomytlägen till största delen ligger inom befintligt väg-område.

83

7.3 NaturmiljöAvsnittet ger en sammanfattande bedömning av de ef-fekter och konsekvenser som uppstår för regionala ochkommunala naturvärden inom alternativens korridorer.En beskrivning av nuläget gavs i kapitel 6.4. En utförligredogörelse av korridorernas konsekvenser för natur-miljön och den biologiska mångfalden finns i kapitel 9.Se även kapitel 10. Mer detaljerade beskrivningar av be-rörda naturvärden och konsekvenserna för dessa finns iunderlagsrapporten Naturmiljö – Konsekvenser för na-turmiljö och biologisk mångfald.

De alternativa vägkorridorerna berör ett stort antalnaturmiljöer av olika karaktär. Med olika förslag till tek-niska lösningar har de negativa konsekvenserna för na-turmiljö och biologisk mångfald kunnat begränsas,främst genom att stora delar av sträckorna förlagts ibergtunnlar.

En generell fråga är under vilka omständigheter sombergtunnlar kan medföra grundvattenförändringar som isin tur negativt påverkar hydrologiskt känsliga natur-områden och ekosystem. Frågan gäller under såvälbygg- som driftstiden.

Normalt sett är växtlighet mer beroende av direkt neder-börd och ytliga grundvattenförekomster än av grund-vatten i underliggande berg. Områden som är hydrolo-giskt känsliga i större eller mindre omfattning är främstvåtmarker, som kärr och sumpskog samt vattendrag.Stockholmsområdet är generellt sett ganska fattigt påvåtmarker och vattendrag och de planerade vägkorri-dorerna berör endast ett fåtal. Av alternativen är detFörbifart Stockholm som berör flertalet.

Kärr och sumpskogar kan vara känsliga för periodermed tillfälliga grundvattensänkningar om dessa har enlång kontinuitet och har anpassats till förhållanden medstabila grundvattennivåer och slutet, fukthållande träd-skikt. En vanlig situation är att sumpskogar och kärrmen även åar och mindre vattendrag har utvecklats påtäta jordar, vilket innebär att de inte står i direkt kontaktmed berggrundvattnet. Sänkning av berggrundvattnetpåverkar då inte jordgrundvattnet. Där direkta eller indi-rekta hydrologiska samband finns, kan däremot långva-riga eller permanenta sänkningar av berggrundvattnetsnivå innebära dränering av ovanliggande jordlager. Dettakan i sin tur kan medföra negativa konsekvenser förovanliggande hydrologiskt känsliga biotoper.

De hydrologiskt och ekologiskt känsliga områden sombedömt skulle kunna beröras av aktuella bergtunnlar ärSätraåns bäckravin, våtmarken i Grimstaskogen, våt-marken intill Hästa klack (betongtunnel) och Igelbäcken.Ingen av dessa har en helt ostörd hydrologi.

En samlad bedömning är att de tillfälliga grundvatten-sänkningar som kan uppstå under tunneldrivningen intekommer att påverka hydrologisk känsliga naturområden.Under driftstiden kan en permanent grundvattensänk-ning uppstå kring tunneln, trots vidtagna tätnings-åtgärder i enlighet med givna villkor vid särskild miljö-prövning. Negativa konsekvenser för hydrologisk käns-

liga naturområden är osannolika, men kan inte helt ute-slutas. Risken kommer att närmare värderas i senareskede när detaljerad kunskap finns om de lokala förhål-landena på respektive plats.

Se även kapitel 9 när det gäller konsekvenser förhydrologiskt känsliga naturområden.

Även om bergtunnlar inte ger några direkta konsekven-ser för naturmiljön kan indirekta konsekvenser uppståunder byggtiden vid provisoriska hamnar, upplag ochtransportvägar.

Jämförande miljöbedömningFörbifart Stockholm är den av korridorerna som berörflest naturmiljöer med höga värden. En väg inom dennakorridor påverkar riksintresset Mälaren med öar ochstrandområden, regionala värden vid Järvafältet ochflera naturmiljöer av kommunalt intresse. FörbifartStockholm är den enda korridor som medför påverkanpå regionens grön- och blåstruktur, se figur 7.3.1.

Diagonal Ulvsunda kan medföra små negativa konse-kvenser vid Ulvsunda samt ytterligare tillfälliga negativakonsekvenser vid Lillsjön och Kvarnberget under bygg-tiden beroende på alternativ.

Kombinationsalternativet är det mest fördelaktiga alter-nativet eftersom det inte innebär några fysiska intrång inaturmiljön samt ger positiva konsekvenser på grundaav minskad påverkan av föroreningar. Varken DiagonalUlvsunda eller Kombinationsalternativet medför någrakonsekvenser för den regionala grön- och blåstrukturen.

NollalternativNollalternativet medför inga nya intrång i naturmiljöer.Ökat trafikarbete medför behov av ökad kapacitet i be-fintligt vägnät. I Nollalternativet skulle frågan om Akalla-vägens breddning kunna bli aktuell. Om Akallavägenbreddas i befintligt ytläge skulle det medföra en ökadbarriäreffekt i en redan svag zon av Järvakilen enligtgjord förstudie.

Förbifart StockholmDirekta konsekvenser som uppstår till följd av ytläge,tråg eller betongtunnel är begränsade till områden påsödra och norra Lovön, vid Grimsta, trafikplats Hjulstasamt områden utmed sträckan Hjulsta-Akalla.

Den största betydelsen för korridorens sammantagnapåverkan på naturmiljö och biologisk mångfald gällerriksintresset Mälaren med öar och strandområden samtde regionala värdena vid Järva Friområde norr om tra-fikplats Hjulsta. Påverkan på riksintresset Mälaren medöar och strandområden är dock begränsad till små par-tier på Lovön och vid Grimsta samt bron över Lambar-fjärden. I kapitel 10 finns en samlad bedömning av ska-dan på detta intresse. Förbifart Stockholm innebär intenågot intrång i Natura 2000-området Edeby ekhage.Men en fråga av stor relevans är huruvida emissionerfrån den ökade trafiken eller påverkan under byggskedetindirekt kan påverka de skyddsvärda arterna i området.Även denna fråga behandlas i kapitel 10.

MILJÖKONSEKVENSER – NATURMILJÖ

84

Karta 7.3.1 De gröna kilarna och studerade alternativ.


85

Korridoren korsar fyra regionala grönkilar. Av dessa blirtre (Ekerökilen, Görvälnkilen och Järvakilen) direkt be-rörda av ytlägen, betongtunnlar broar och brofästen.Trafikledens ytlägen berör värdekärnor i Grimsta och iJärvakilen. Värdekärnor är stora sammanhängande om-råden med flera naturvärden. På Ekerö ligger trafikled-ens ytlägen i kilområden som inte har kvaliteter avsamma dignitet som värdekärnorna. I Grimsta ochJärvakilen görs ingreppen i värdekärnornas ytterkanteroch i inget av fallen bedöms funktionen som regional kilkomma att försämras på ett avgörande sätt. Jämförtmed Nollalternativet kan Förbifart Stockholm förstärkaJärvakilens svaga zon vid Igelbäckens dalgång. Dennadel av Järvakilen har idag en befintlig barriär i form avAkallavägen och Norrviksvägen. Det minskade trafik-flödet på dessa vägar till följd av tunneldragningen mins-kar trafikens barriäreffekt i kilen.

Anslutningen till Ekerövägen påverkar inga höga natur-värden, oavsett alternativ, utan medför endast obetydligakonsekvenser för naturmiljön och den biologiska mång-falden.

Ytläget på norra Lovön och Grimstaskogens strandnäradelar medför måttliga negativa konsekvenser på grundav barriäreffekten som vägen medför samt att små menvärdefulla livsmiljöer försvinner, bl a en åkerholme, medfynd av rödlistad skalbagge. Stockholms stads över-siktsplan motverkas i den delen som anger att vegeta-tionsklädda stränder är särskilt viktiga. Projektets nega-tiva påverkan på dessa miljöer medför måttliga negativakonsekvenser lokalt. Dessa konsekvenser bedöms dockinte vara betydande för riksintresset som helhet efter-som berört område inte är en värdekärna för biologiskmångfald inom riksintresset. Däremot kan värdekärnansstatus försämras indirekt.

Anslutningarna till Ekerövägen vid Edeby och ytläge ochbrofäste på norra Lovön berör Ekerökilen. Konsekven-serna bedöms vara små eftersom det fysiska intrångetvid Edeby är mycket begränsat och det större intrångetpå norra Lovön endast påverkar grönkilens randzon ut-anför värdekärnan.

Brofästet och ytläget vid Grimsta medför att Görväln-kilen försvagas i den strandnära delen.

Ytläget söder om trafikplats Hjulsta medför endast småkonsekvenser för naturvärdena.

På sträckan trafikplats Hjulsta-Häggvik, där vägen gåri betongtunnel, tråg och i ytläge, uppkommer skada påregionala naturvärden vid Järva Friområde samt vidHansta-Hägerstalund. Delar av naturmiljöer som utgörvärdekärnor för biologisk mångfald försvinner och denegativa konsekvenserna bedöms därför bli stora.

Där vägen löper i bergtunnel under Järva Friområdeuppstår måttligt positiva konsekvenser eftersom barriär-effekten minskar pga minskad trafik. För att helt få borttrafikens barriäreffekt krävs att Stockholm och Järfällakommuner fullföljer planerna att omvandla Akallavägenoch Norrviksvägen till lokalvägar. Barriäreffekten mins-

kar då ytterligare och det skapas nya möjligheter att för-bättra Järvakilens funktion som ekologiskt spridnings-samband. Skulle detta ske kan de positiva konsekven-serna bli större än de negativa för sträckan. Detta går ilinje med Stockholms stads mål att utveckla och för-stärka de gröna kilarna.

Med föreslagen bergtunnel och andra åtgärder för be-handling av vägdagvatten eftersträvas även målet atttrygga den ekologiskt särskilt känsliga Igelbäcken ochdess vattenområde.

Flödet i Stordiket genom motorcrossbanan vid Häger-stalund riskerar att påverkas. Diket är artfattigt men hy-ser en population av den rödlistade större vattensala-mandern vars fortbestånd bör kunna tryggas om lämp-liga biotopvårdande åtgärder vidtas.

Akalla trafikplats och ytlägena söder och norr däromligger delvis inom Hansta naturreservat. Då ingreppensker i reservatets kantzon bedöms konsekvensernakunna begränsas till att vara måttliga. Reservatsgränsenmåste flyttas in, som mest ca 100 m.

Sammantaget medför Förbifart Stockholm både nega-tiva och positiva konsekvenser för naturmiljön och denbiologiska mångfalden. Vägprojektet bedöms inte varaett hinder för att fullfölja inrättandet av planerade natur-reservat för Grimstaskogen och Järva Friområde samtpå sikt även för Lovön.

Diagonal UlvsundaKommunala värden vid Ulvsunda, bland annat i Ulvsun-da slottspark och vid Lillsjön påverkas där betongtunnelkan bli aktuellt. Konsekvenserna beror på det exakta lä-get av betongtunneln. Ett läge i kanten av slottspark-sområdet skulle kunna innebära att gamla ädellövträd iUlvsunda park måste avverkas. Ett alternativt läge inne-bär att betongtunneln förläggs i Lillsjöns strandzon. Enanslutningsväg orsakar skada på ett ekbestånd norr omparken. Konsekvenserna blir små till måttliga beroendepå alternativ.

Anslutningen vid Solvalla innebär att en liten del av detvärdefulla ekbeståndet vid Ekbacken måste avverkas vil-ket medför små negativa konsekvenser. Trafikleden gåri bergtunnel under Järvakilen och därmed orsakar intekorridoren några konsekvenser för den regionala grön-strukturen. Sammantaget är korridorens påverkan pånaturmiljön och den biologiska mångfalden mycket be-gränsad, sett i relation till projektets omfattning.

KombinationsalternativetKombinationsalternativet innebär inga nya intrång inaturmark. Ombyggnaden av Klarastrandsleden och enny Huvudstaled påverkar inte den regionala grön-strukturen. Mindre trafik innebär lägre utsläpp av för-surande och övergödande ämnen, vilket medför positivakonsekvenser för naturmiljön och den biologiska mång-falden i regionen.


86

Figur 7.3.2 Miljökonsekvenser för naturmiljön.


87

7.4 Friluftsliv och rekreationDetta kapitel ger en sammanfattande bedömning av deeffekter och konsekvenser som uppstår för rekreativavärden som berörs av korridoralternativen. I kapitel 6.5beskrevs de rekreativa värdena inom utredningsområdet.Konsekvenserna för varje delsträcka inom respektivekorridor finns mer utförligt beskrivna i kapitel 9. Seäven kapitel 10. Mer detaljerade beskrivningar av be-rörda rekreationsvärden och konsekvenserna för dessafinns i underlagsrapporten Rekreation och Friluftsliv.Konsekvenser för rekreativa kvaliteter och tillgång.

Olika tekniska lösningar har studerats för att minimerakonsekvenserna för rekreation och rörligt friluftsliv. Påsträckor där vägen löper i bergtunnel uppstår inga nega-tiva konsekvenser. Vid bedömning av konsekvensernahar hänsyn tagits till påverkan på områdets rekreativakvaliteter, tillgång till grönområden, samt hur mångamänniskor som berörs.

Jämförande miljöbedömningMed Förbifart Stockholm bedöms konsekvenserna förrekreation och friluftsliv som större och allvarligare änmed övriga utbyggnadsalternativ. Bedömningen grundaspå det faktum att med Förbifart Stockholm blir riksint-resset Mälaren med öar och strandområden direkt berörtpå Lovön och vid Grimsta. Likaså uppstår direkt påver-kan på tre regionala grönkilar (Ekerökilen, Görvälnkilenoch Järvakilen) samt flera områden av kommunalt ochlokalt värde. Positivt är dock att tunnelförläggningengenom Järva Friområde skapar goda förutsättningar fördet rörliga friluftslivet genom att Akallavägens och Norr-viksvägens barriäreffekter begränsas.

Diagonal Ulvsunda påverkar endast ett mindre antalområden, som mest av kommunalt värde, medanKombinationsalternativet inte påverkar några rekreativavärden.

NollalternativNollalternativet innebär att befintligt vägnät förbättrasoch endast små grönområden kommer att tas i anspråkför breddningar och förbättringsåtgärder. Till följd avökad trafik får rekreationsområden närmast huvudvägarhögre bullernivåer.

Förbifart StockholmRiksintresset Mälaren med öar och strandområden blirdirekt påverkat av Förbifart Stockholm.

På sträckan Kungens Kurva-södra Lovön är påverkanpå rekreativa värden liten. Huvudalternativets anslutningbedöms medföra obetydliga konsekvenser eftersomområdet inte används frekvent för det rörliga frilufts-livet. Alternativ anslutning redovisas i kapitel 9.1. Anslut-ningen till Ekerövägen ger för bilburna större tillgänglig-het till rekreationsmiljön på Lovön vilket ger liten positivkonsekvens.

För norra Lovön och i Grimsta samt för Lambarfjärden,ett sjöstråk med stora rekreativa värden, bedöms konse-kvenserna bli stora och negativa. Ett stort antal männi-skor får, pga större barriäreffekter och en ny bullerkälla,försämrad tillgång till relativt ostörda grönområden.

Bron över Lambarfjärden och dess brofästen motverkardet regionala målet att säkerställa rekreationsvärdena hoskvarvarande fria stränder. Vyer och utblickar kommeratt domineras av bron vilket kan upplevas negativt.

Den lägre brohöjden (18 m) skulle ställa krav på en nyfarled norrifrån med åtföljande behov av isbrytning pålånga sträckor som idag inte bryts regelbundet. Dettaskulle försvåra och ibland förhindra långfärdskridsko-åkning på Hovgårdsfjärden, södra delen av Norra Björk-fjärden, norra delen av Långtarmen, Skeppsbacka-sundet, del av Brofjärden samt hela Näsfjärden ochLövstafjärden och Lambarfjärden.

Genom bron möjliggörs en gång- och cykelväg överfjärden som skulle göra Lovöns rekreativa värde lätt till-gängliga för boende i Västerort. En sådan förbindelse, ikombination med andra insatser för att främja friluftsli-vet, är rimliga kompensationsåtgärder.

En samlad bedömning av skada på riksintresset Mälarenmed öar och strandområden finns i kapitel 10.

Söder om trafikplats Hjulsta, längs med Bergslags-vägen, får grönområden av kommunalt intresse högabullernivåer till följd av ökade trafikflöden. Det råderbrist på ostörda grönområden i närliggande bostadsom-råden och konsekvenserna bedöms därför bli måttligtnegativa.

På sträckan trafikplats Hjulsta-Akalla kommer berg-tunneln under Järva Friområde att minska bullerstör-ningarna och barriäreffekterna i närområdet eftersomtrafikmängden på Akallavägen och Norrviksvägen mins-kar drastiskt. Konsekvenserna bedöms bli stora och po-sitiva då det rekreativa stråket och dess kvaliteter för-stärks. Ett undantag är den västra delen av Järva Fri-område, mellan trafikplats Hjulsta och Hästa klack, därytläge och tråg medför ökade barriäreffekter och krafti-gare bullerstörning för områden norr om trafikplatsHjulsta. Med föreslagna bullerskyddsåtgärder blir konse-kvenserna där måttligt negativa.

På sträckan Akalla-Häggvik blir naturreservatets yttredelar och känslan av orörd natur i detta område påver-kade av trafikleden. Med bullerskyddsåtgärder kan bulleroch visuella störningar delvis begränsas. De negativakonsekvenserna blir små.

MILJÖKONSEKVENSER – FRILUFTSLIV OCH REKREATION

88

Figur 7.4.1 Miljökonsekvenser för friluftsliv och rekreation.


89

Bilder

Diagonal UlvsundaVid Västertorp kommer anslutningar i ytläge att medföraatt Hägerstensbadet försvinner. Konsekvenserna blirstora under byggtiden. Om badet kan ersättas uppståringa permanenta konsekvenserna.

För alternativ genom Ulvsunda industriområde (östligtalt) kommer små men betydelsefulla grönområden att fåökade bullernivåer. Vägförslag med tunnel under Kvarn-berget (västligt alt) bedöms ge små positiva konsekven-ser då framkomligheten mellan Kvarnberget och Lillsjönförbättras.

Störningarna i Kymlingeskogen minskar pga att trafikenpå Kymlingelänken minskar, vilket ger små positiva kon-sekvenser.

KombinationsalternativetTritonbron kommer att passera över den strandnäragångvägen som löper längs Bällstavikens östra sida. Detinnebär att en ny störningskälla tillförs vilket försämrardet rekreativa värdet. Området har brist på rekreations-möjligheter men samtidigt är detta redan en urban miljö.Den negativa konsekvensen bedöms därför bli liten.


90

7.5 VattenDetta kapitel sammanfattar bedömningen av de effekteroch konsekvenser som kan uppstå för olika vatten-intressen med de tre huvudalternativen. I kapitel 6.6finns en beskrivning av dessa intressen. Se även kapitel 9för mer utförliga beskrivningar av korridorernas del-sträckor.

Miljöbedömningen avser– förorening av Mälaren som skulle kunna äventyra

regionens vattenförsörjning eller det biologiska liveti vattnet.

– förorening eller hydrologisk påverkan på andraytvatten

– grundvattenpåverkan förorsakad av tunnlar med kon-sekvenser för enskild vatten- eller energiförsörjning,eller för naturmiljön.

Olika systemlösningar har studerats i syfte att begränsakorridorernas påverkan på olika vattenintressen. Före-slagna tätnings- och reningsåtgärder bygger på de prin-ciper som används för Södra Länkens tunnlar. I senareskeden kommer de tekniska lösningarna att preciserasnärmare.

Konsekvenser för vatten under byggtiden redovisas ikapitel 8 Byggskedet.

Hantering av ändrade vattenflöden ochvattenföroreningarDränering av tunnlarEn tunnel under grundvattenytan är per definition endränerande struktur. Grundvattenflödena runt tunnelnpåverkas inom ett influensområde (påverkansområde).För att begränsa denna påverkan tätas omgivande berg-/jordmassa eller byggs en kompletterande tät konstruk-

tion. Täthetskraven beror av högsta tillåtna inläckageoch/eller största tillåtna avsänkning i områden som ärkänsliga för sättningar eller hydrologiska förändringar iövrigt. Stödinfiltration är en ytterligare åtgärd för atthålla grundvattenytan uppe i känsliga områden.

Inläckande grundvatten (s k dränvatten) behöver ledasbort. För detta dränvatten erfordras normalt inte någonrening. Recipientens känslighet m m avgör dock behovet.

Påverkansområdets utbredning runt aktuella tunnlarklarläggs under kommande skede, då detaljerade uppgif-ter om geologi och lokala grundvattenförhållanden tasfram. Kraven på täthet för tunnlarna beslutas som vill-kor efter tillståndsprövning enligt Miljöbalken kap 11.Även risken för påverkan på enskilda vatten- ochenergibrunnar klarläggs i detta sammanhang och eventu-ella behov av åtgärder eller kompensation fastställs.

I samband med denna vägutredning har det inte varitmöjligt att på karta redovisa en gräns för påverkans-område. Kunskapsunderlaget i detta skede är inte till-räckligt. Närmare avgränsning av påverkansområdenkommer successivt ske i kommande planerings- ochprojekteringsarbete när preciserat kunskapsunderlag blirtillgängligt.

För att trovärdigt kunna ange påverkansområden orsa-kade av inläckage till bergtunnlar och djupare schakterfordras relativt detaljerad kunskap om

– väglinjens sträckning inom resp korridor– förekomst av vattenförande zoner i berget– förekomst av vattenförande jordlager (t ex sand och

grus)– förekomst av sättningskänslig lera– förekomst av befintliga dränerande ledningar och

tunnlar

MILJÖKONSEKVENSER – VATTEN

Figur 7.5.1 Principskiss visande faktorer som avgör krav på tätning av bergtunnlar och vilken påverkan på grundvattenoch konsekvenser för bebyggelse m m som kan uppstå. Tre typiska lägen illustrerar varierande förhållanden.

91

Figur 7.5.2 Förutsättning för bedömning av grundvattenpåverkan från vägtunnlar i berg.

92

– hydrologiska samband mellan olika grundvatten-förekomster i berg och lösa jordlager

– förekomst av grundvattenberoende grundläggninghos byggnader och anläggningar

– förekomst av grundvattenberoende naturmark ochvegetation

En särskild studie har, med stöd av tillgänglig dokumen-tation, mycket översiktligt kartlagt de viktigaste förut-sättningarna för att inläckage av vatten i aktuella berg-tunnlar skall kunna påverka olika grundvatten-förekomster och därmed kunna orsaka sättningsskador ibyggnader och ledningar eller i grundvattenberoendenaturmark. För miljöbedömningar är då grundvattentäk-ter, kulturhistoriskt värdefulla byggnader samt våt-marker och skyddsvärd naturmark som Natura 2000-områden viktiga.

Studien avser Förbifart Stockholm och Diagonal Ulv-sunda och har titeln ”Bergtunnlars grundvatten-påverkan”.

Figur 7.5.1 illustrerar olika situationer där vägtunnlar iberg samverkar med omgivande geohydrologi samtbyggnader och anläggningar som är beroende av en sta-bil grundvattennivå.

Karta figur 7.5.2 sammanfattar de egenskaper som harkartlagts och som har betydelse för bedömning avgrundvattenpåverkan. Kartläggningen är gjord inom ettså stort område kring möjliga tunnellägen inom korrido-ren att tänkbara påverkansområden rimligen innefattas.

Utredningen om grundvattenpåverkan och kartan visar ikorthet följande:

Bebyggelse med grundläggning på sättningskänslig markförekommer– längs Förbifart Stockholm i områdena Vinsta och

Lunda.– längs Diagonal Ulvsunda vid Korpmossevägen, i Äp-

pelviken, i områdena norr om Ulvsundaplan samtsöder om Lillsjön, i Lilla Alby, i Duvbo och Lilla Ursvik.

I dessa områden finns det anledning att i kommande pla-nering vara uppmärksam på risken för grundvatten-påverkan och risk för sättningar. Detsamma gäller vidtrafikplatser med ramptunnlar och vid djupare schakter ianslutning till sättningskänsliga markförhållanden. Det ärfrämst trafikplatserna Bergslagsplan och Lunda medFörbifart Stockholm samt trafikplatserna Västertorp,Ulvsundaplan och Solvalla med Diagonal Ulvsunda.

Av kulturhistoriskt värdefull bebyggelse är delar avDuvbo villaområde som kan vara känsligt förgrundvattenförändringar på grund av närliggande berg-tunnlar.

Inga Natura 2000-områden, värdefulla våtmarker ellernaturområden i övrigt bedöms kunna bli påverkade avbergtunnlar eller djupa schakter med negativ miljö-konsekvenser som följd.

Den samlade bedömningen av denna studie är attbergtunnlarnas tänkbara grundvattenpåverkan och kon-sekvenser för byggnaders grundläggning inte äralternativskiljande när det gäller Förbifart Stockholmoch Diagonal Ulvsunda. Detsamma gäller frågan omkonsekvenser för naturmiljön, där inget av alternativenkan förväntas orsaka några negativa konsekvenser.

Grundvattenpåverkan och markföroreningarHär bedöms risken för att grundvattenrörelser orsakadeav inläckage i bergtunnlar skulle medföra spridning avytligt belägna markföroreningar med negativa miljö-konsekvenser som följd. Även miljökonsekvenser avschakter i förorenade områden behandlas.

Slutsatserna stödjer sig på en studie redovisad i PM”Grundvattenpåverkan och markföroreningar”.

Som underlag har använts Länsstyrelsen databas inne-hållande uppgifter om nuvarande och tidigare verksam-heter som kan misstänkas ha orsakat föroreningar imark. Verksamheterna visas i tabell och som punkter påkarta. Redovisningen är schematisk och får ses som engrov indikation på platser där närmare undersökningarkan klargöra faktisk förekomst av markföroreningar.

Databasen visar ett stort antal objekt inom tänkbarapåverkansområden kring vägutbyggnadsalternativen.Störst är antalet kring Diagonal Ulvsundas bergtunnlaroch djupa schakt, ca 180 varav ca hälften inom Ulv-sundaområdet. Bensinstationer, småindustri, flygverk-samhet och försvarets verksamheter dominerar.

Kring Förbifart Stockholm är antalet platser väsentligtmindre (ett 50-tal). Och de är främst begränsade tillBergslagsplan, Lunda och Barkarby. Därtill anges ettflertal nedlagda handelsträdgårdar, främst på Lovön. In-till ytläget på norra Lovön finns en nedlagd kommunalavfallsdeponi, täckt av muddermassor från Drottning-holms dammar. Detta är även en plats för tänkbarmellanlagring och hantering av bergmassor från tunneln.

De tänkbara möjligheterna till miljöpåverkan är att mark-föroreningar

- når tunnlarnas dräneringssystem- når enskilda grundvattentäkter- sprids inom större ytliga arealer- saneras i samband med schakt i förorenade områden.

Risken för att inläckage av grundvatten till djupt lig-gande bergtunnlar medför att föroreningar i ytliga jordla-ger sprids och orsakar negativa miljökonsekvenser be-döms vara obetydlig. Skulle markföroreningar - trots allt- nå en tunnel kan detta hanteras inom tunnelnsdräneringssystem så att negativa konsekvenser för reci-pient ej uppstår.

Vid ytliga tunnellägen och vid djupare skärningar kan inågot fall finnas risk att förorenat grundvatten påverkas,varvid lämpliga sanerings- och/eller reningsåtgärder vid-tas, främst under byggskedet. Diagonal Ulvsundasytsträcka inom Ulvsunda industriområde är ett område


93

Figur 7.5.3. Miljökonsekvenser för vatten.


94

där schaktarbetena sannolikt kommer att behöva kombi-neras med erforderlig sanering av förekommande mark-föroreningar. Miljökonsekvensen blir därmed positiv förområdet.

Risken för att enskilda grundvattentäkter skulle kunnaförorenas bedöms vara obetydlig, men slutsatsen börverifieras genom detaljerade undersökningar i senareskeden.

Sammantaget bedöms risken för negativa miljö-konsekvenser av markföroreningars vara obetydlig ochej alternativskiljande.

Vägdagvatten från ytlägenDagvattnet från samtliga vägavsnitt i utbyggnads-alternativen kommer att renas i enlighet med StockholmVattens och Vägverkets riktlinjer, se Bedömningsgrunderkapitel 6.6. Vilken typ av åtgärd som behöver vidtas föratt dels rena avrinnande vägdagvatten, dels kunna för-hindra större utsläpp i samband med olyckor, beror påde platsspecifika förutsättningarna. Generellt sett bördock en anläggning bestå av oljeavskiljning och sedi-menteringsdamm/magasin. Dessa anläggningar byggerpå gravimetrisk avskiljning vilket innebär att lösta ämnentill stor del passerar igenom reningsanläggningarna. Tillstörsta delen är dock föroreningarna knutna till partiklarvarför reningseffekten ändå blir hög. Beroende på förut-sättningarna kan ett haveriskydd i form av ett mindreunderjordiskt magasin eller tätad damm eventuellt anläg-gas före övriga delar av reningsanläggningen. Ovanstå-ende gäller även avrinningen från broar.

Avledning av tvätt- och spolvatten från tunnlarSpolvatten från vägtunnlar innehåller oftast mycket högahalter av tungmetaller och organiska miljögifter. I Dag-vattenstrategi för Stockholms stad krävs rening av alltspolvatten från vägtunnlar, oavsett om spolvattnet ledstill reningsverk eller till annan recipient som en sjö ellerett vattendrag. Spolvattnet från samtliga vägtunnlarkommer därför att behöva renas. Allt vatten från väg-tunnlarna, frånsett dränvatten, samlas upp och leds tillen VA-station med höggradig rening. Då VA-stationerinte är utformade för att omhänderta stora momentanautsläpp av farligt gods, behöver de kompletteras medkatastrofskydd i form av fjärrmanövrerade magasin.

Diffusa utsläppFrån samtliga ytförlagda delar, speciellt från högt be-lägna broar, kommer en betydande del av föroreningarnaatt transporteras bort med vinden och belasta omkring-liggande mark och vattenområden genom atmosfärisktnedfall. Några åtgärder för att förhindra spridningen kaninte vidtas. Bullerdämpande åtgärder såsom bullerplank,skärmar mm, kan dock minska spridningen något.

Jämförande miljöbedömning

Mälaren och andra ytvattenUtmärkande för Förbifart Stockholm är att den passerarMälaren på bro inom det föreslagna vattenskyddsom-

rådet för Östra Mälaren. Därtill kommer två hamnarinom skyddsområdet under byggtiden. Här finns en po-tentiell risk för förorening av Mälaren vid en olycka. Ge-nom förebyggande åtgärder kan risken reduceras till enacceptabelt låg nivå.

Diagonal Ulvsunda och Kombinationsalternativet med-för utbyggnad av reningsanläggningar med haveriskyddpå E4 mellan Kungens Kurva och Västertorp vilket ledertill minskad risk för Mälaren som vattentäkt.

Oavsett korridoralternativ kommer tvätt-, spol-, ochdagvatten från nya trafikleder att renas i enlighet medovan nämnda riktlinjer, så att några negativa konsekven-ser inte uppstår för Mälaren eller annan recipient.

Sammantaget är bedömningen att Förbifart Stockholmmedför större påverkan på Mälaren på grund av brosamt tillfälliga hamnar och sjötransporter under byggti-den. Med förebyggande skyddsåtgärder, renings-åtgärder, kontrollprogram och handlingsprogram för atthantera olyckor under såväl drifts- som byggtiden, ärbedömningen att Förbifart Stockholm inte kommer attmedföra några väsentliga negativa konsekvenser förvattenintressena. Slutsatsen förutsätter att bron överLambarfjärden blir 26 meter hög och att därmed någonny nordlig fördjupad farled inte behöver skapas.

GrundvattenpåverkanKritiska tunnelavsnitt för grundvattenpåverkan ärsvaghetszoner med sprickigt och vattenförande bergsom förekommer på flera ställen längs både FörbifartStockholm, Diagonal Ulvsunda och Kombinations-alternativet.

Alla tre alternativen passerar större krosszoner i bergetunder Mälaren. Det finns känd teknik som kan klara till-räcklig tätning, även under vattentryck. För beskrivningav tätningsteknik se kapitel 8 Byggskedet.

Kring bergtunnlarna uppstår viss grundvattensänkningsom dock begränsas genom de täthetskrav som ställs. Ialternativet Förbifart Stockholm kan enskild vattenför-sörjning på Kungshatt och Lovön komma att påverkasmedan Diagonal Ulvsunda främst kan komma att på-verka energibrunnar.

Kombinationsalternativets bedöms inte komma att be-röra några brunnar. Eventuell skada på vatten- ellerenergibrunnar kompenseras. Se vidare kap 8.

Förbifart Stockholm har ett antal betongtunnlar ochdjupt liggande betongtråg. Dessa är vattentäta konstruk-tioner som lokalt kan påverka grundvattenförhållanden,främst under byggtiden.

I inget av alternativen bedöms det uppstå några negativakonsekvenser för värdefulla naturområden eller våt-marker på grund av grundvattenpåverkan. De geolo-giska förhållandena i området innebär att det ofta finnsett undre grundvattenmagasin i berg och ett övre grund-vattenmagasin i jordlagren. Samband kan förekommamellan dessa magasin och vid passage av krosszoner iberg finns risk för påverkan på det ytliga grundvattnet.


95

Krav på tätning som bestäms vid senare miljöprövningkommer att begränsa inläckage till nivåer som kan ac-cepteras med hänsyn till grundvattenpåverkan och kon-sekvenser för naturmiljön.

NollalternativetNollalternativet innebär att befintligt vägnät förbättras ochatt Mälaren passeras på befintliga broar. Idag är endast fåreningsåtgärder vidtagna för vägdagvatten från infarteroch huvudtrafikleder och orenat utsläpp sker till Mälarenoch andra känsliga recipienter. I samband med ombygg-nader vidtar Vägverket åtgärder för dagvattenrening somt ex för Essingeleden. Omfattningen av reningsanlägg-ningar i Nollalternativet är svårt att förutse.

Förbifart StockholmUnder större delen av sträckan går trafikleden i berg-tunnel. Kraven på täthet kommer att anpassas till förhål-landena i omgivningen. Särskild hänsyn tas till sättnings-känslig bebyggelse som redovisas i tidigare avsnitt”Tunnlarnas grundvattenpåverkan”.

På Kungshatt och Lovön finns grundvattentäkter somkan komma att påverkas och i sämsta fall behöva ersät-tas. Risken att påverka brunnar på Kungshatt måste be-aktas särskilt noga eftersom möjligheterna till alternativvattenförsörjning är starkt begränsade på ön. Totaltfinns ca 15 brunnar varav en försörjer 60-70 fastigheter.

Bron över Lambarfjärden, liksom de två tillfälliga ham-narna, ligger inom föreslaget vattenskyddsområdet. Somvattentäkt är Östra Mälaren sårbar och konsekvensernaav ett utsläpp som sprids inom vattenskyddsområdetoch når vattenintagen skulle bli mycket stora för den re-gionala vattenförsörjningen. Några reservvattentäktersom täcker behovet fullt ut under längre tid finns inte.Sannolikheten för en olycka är liten men konsekven-serna av en eventuell olycka skulle bli betydande. Storförsiktighet kommer att krävas och genom förebyg-gande åtgärder kan denna risk reduceras till en accepta-belt låg nivå, se vidare kapitel 7.8 Risker och säkerhetoch kapitel 8 Byggskedet.

Bron över Lambarfjärden korsar en farled för kommer-siell sjötrafik. Med den valda brohöjden 26 meter upp-står inga negativa konsekvenser för sjöfarten. Med 18meters höjd blir bron ett hinder för större fartyg. Detgäller främst Hässelbyverkets transporter med bränsle,för närvarande huvudsakligen träflis, men även eld-ningsolja i mindre omfattning. En fördjupad nordlig far-led kan då behövas. I dagsläget finns här en mindre far-led som går genom de trånga sunden Norrsundet,Skeppsbackasundet och Vråkarsundet norr om Färingsöoch Munsön Se figur 7.8.2. Denna farled används idagfrämst för grustransporter och av fritids- och turist-båtar.

En 18 meters bro skulle innebära att åtgärder i form avmuddringsarbeten mm skulle erfordras för att de fartygsom i dag går till Hässelbyverket ska kunna använda far-leden. Under byggskedet kan muddringsarbetena störa

vattenmiljön och naturvärdena på den närbelägnaEldgarnsö. Muddringen kan även medföra att ström-ningsförhållandena i området förändras. Farleden passe-rar nära vattenintaget för Görvälns vattenverk, där ut-släpp i samband med olyckor kan påverka dricksvatten-produktionen. Sammantaget bedöms alternativet med enstörre farled i detta läge kunna medföra stora negativakonsekvenser.

Inga skyddsvärda bestånd av fisk eller andra vatten-levande organismer bedöms bli berörda i samband medbyggande av bron under förutsättning att arbetena ge-nomförs så att grumlingen och spridning av andra föro-reningar exempelvis kväve minimeras, se kapitel 8Byggskedet. Påverkan på övriga fiskbestånd bedöms en-dast bli lokal och begränsad i tid. Riksintresset för yr-kesfiske bedöms inte bli påverkat.Trafikdagvatten från trafikledens ytförlagda delar ochfrån bron kommer efter rening att ledas till lämpligarecipienter. Möjliga sådana är Mälaren, Råcksta träsk,Spångaån/Bällstaån, Ravalen och Edsviken via Järvadagvattentunnel. Konsekvenserna för de berördarecipienterna bedöms bli små eller obetydliga.Tvätt- och spolvatten från tunnlarna kommer att be-handlas i en VA-station med höggradig rening. Var dennakommer att placeras kommer att preciseras i ett senareskede varför slutlig recipient för det renade vattnet ännuinte anges. De två recipienter som är tänkbara är Mäla-ren alternativt Edsviken/Saltsjön via Järva dagvatten-tunnel. Efter rening bedöms endast små miljökonse-kvenser uppstå på vattenmiljön. Möjlighet finns även attavleda det renade spolvattnet till reningsverk.Bron över Lambarfjärden innebär en ökning i mängdenvindtransporterade trafikföroreningar som når Mälaren.Det öppna broläget leder till att en betydande del avföroreningarna som ansamlas på bron sprids med vin-den. Bullerskärmarna kan troligtvis stoppa upp en del avspridningen och påverkan bedöms bli liten. Eftersomden normala vattenströmmen är österut bedöms dettainte innebära några negativa konsekvenser för Mälarensom vattentäkt.

Diagonal UlvsundaStörre delen av sträckan är vägen förlagd i bergtunneloch påverkan på ytvatten blir därmed liten. Kraven påtunneltäthet kommer att anpassas till förhållandena i om-givningen. Särskild hänsyn tas till sättningskänslig be-byggelse som redovisas i tidigare avsnitt ”Tunnlarnasgrundvattenpåverkan”. Bland dessa områden ingårDuvbo som är ett område av riksintresse förkulturmiljövården.Ett antal energibrunnar i äldre villabebyggelse, främst iHägersten och Äppelviken, ligger inom tunnlarnas influ-ensområde. Eventuell skada på energibrunnar kompen-seras.Korsningen med Drottningholmsvägen och områdetnorr därom (Ulvsunda) utgör ett sättningskänsligt om-råde (lerfylld sprickdal) och det finns risk för grundvat-tensänkning med sättningar på bebyggelse och anlägg-ningar som följd. Detta gäller även Ulvsunda industriom-


96


Figur 7.5.4 Känsliga områden avseende yt- ochgrundvattenpåverkan.

råde. Under förutsättning att förebyggande åtgärder vid-tas, exempelvis återinfiltrering av vatten, kan dessa ris-ker reduceras och vid behov kompenseras, se Väg-utredningen.Betongtunnlar i anslutning till Lillsjöns och dess utloppsamt ytläget genom Ulvsunda industriområde kan underbyggtiden påverka både yt- och grundvattenförhållanden.Vägutredningen visar två alternativa lösningar, ett östligtalternativ, huvudalternativet, som innebär att Lillsjöns för-bindelse med Mälaren passeras med en kort betongtunnel.Det västliga alternativet passerar i Lillsjöns kant med enlång betongtunnel och det innebär ett betydligt större in-grepp under byggtiden. I kapitel 9 beskrivs påverkan ochkonsekvenser närmare. Under driftstiden bedöms det inteuppstå några väsentliga negativa miljökonsekvenser föryt- och grundvattenförhållandena.Trafikdagvatten samt tvätt- och spolvatten från tunnlarbehandlas enligt samma principer som ovan beskrivitsför Förbifart Stockholm. Möjliga recipienter är Mälaren,Ulvsundasjön / Bällstaviken, Bällstaån samt Edsviken viaJärva dagvattentunnel. De negativa miljökonsekvensernabedöms bli små eller obetydliga.

KombinationsalternativetOmbyggnaden av Klarastrandsleden, ny Huvudstaled itunnel och Tritonbro är delprojekt som kan påverkavattenintressen.Mest negativ för vattenmiljön vore om ombyggnaden avKlarastrandsleden görs med en betongtunnel under vatt-net i Klara Sjö. Marken i området är förorenad och arbe-ten under byggskedet skulle kunna frigöra föroreningarfrån dessa med negativa miljökonsekvenser som följd.Alternativet i två plan skulle däremot inte behöva på-verka Klara Sjö.Huvudstaledens tunnel har studerats översiktligt när detgäller de hydrologiska förutsättningarna. Bedömningenär att den ska kunna byggas med sådan täthet och medsådan hänsyn till vattenmiljön i övrigt att några negativamiljökonsekvenser inte uppstår.En s k Tritonbro för passage över Bällstaviken innebärbyggande i vatten som är tillståndspliktigt enligt Miljöbal-ken. Eftersom bottensedimenten här är förorenade finnsrisk för påverkan på vattenmiljön. Vid anläggning av bro-stöd bedöms möjligheter finnas till begränsande åtgärdervarför måttliga miljökonsekvenser bedöms uppstå.En utbyggnad av ett extra körfält mellan Kungens Kurvaoch Västertorp ställer krav på utbyggnad av renings-anläggningar med haveriskydd på denna sträcka vilketmedför positiva konsekvenser för Mälaren vad gällerdagvattenföroreningar och minskad risk för utsläpp frånfarligtgodsolycka.Pendeltågstunneln är ej närmare studerad när det gällergrundvattenpåverkan, men kan antas vara likvärdig medDiagonal Ulvsunda.

97

7.6 Luftkvalitet och klimatDetta kapitel består av tre delar; utomhusluft, tunnelluftoch klimat. Nuläge och bedömningsgrunder behandlas ikapitel 6.7. Se även den korridorvisa beskrivningen i kapi-tel 9. Luftföroreningarnas hälsokonsekvenser redovisas ikapitel 7.9. Redovisningen är baserad på underlags-rapporten ”Beräkningar av luftföroreningshalter år 2015”.

LUFTKVALITET UTOMHUSSpridnings- och haltberäkningar är gjorda för kväve-dioxid, partiklar (PM10) och bensen. För kväveoxideroch kolväten har totala mängden utsläpp från väg-trafiken i Stockholms län beräknats för de tre alternati-ven och Nollalternativet.

De båda utbyggnadsalternativen innehåller långa tunnel-avsnitt vilket påverkar luftkvaliteten lokalt i omgivningenhuvudsakligen positivt. Tunnelluften förs ut via tunnel-

mynningar och via ventilationstorn vilket innebär attsträckor där leden förläggs i tunnel inte får någon direktlokal påverkan. Ventilationstornens huvudsyfte är attsprida ut föroreningarna från tunnlarna och på så sättskydda miljön utanför tunnelmynningarna.

Placeringen av ventilationstornen är ännu endast unge-färlig, men principen är ett ventilationstorn intillmynningen för varje utgående huvudtunnel och kom-pletterande torn över huvudtunneln när avståndet mellantornen annars skulle bli mer än 3-4 km. Dagtid går 90%av utsläppen ut via tornen och 10% via mynningarna.Nattetid när tornfläktarna är avstängda går allt utsläpp utvia mynningarna och detta innebär att de totala utsläp-pen via mynningarna över dygnet blir 20-30%.

Beräkningarna visar att det är främst partikelhalter(PM10) som kommer att överskrida miljökvalitets-normen. Därför begränsas kartredovisningen här till

PM10. Beräkningarna av kvävedioxid ochbensen finns redovisade i underlagsrapporten.

Det finns i dagsläget inte tillräcklig kunskapför att kunna göra tillförlitliga framtidsscena-rier för emissionen av slitagepartiklar. Kunska-pen om olika åtgärders effekter är bristfälligmen det pågår både praktiska försök ochforskning. Normen för partiklar överskrids istor omfattning redan nu och generella åtgär-der inom vägtransportsystemet i Stor-stockholm måste genomföras.

SLB-analys har i sina prognoser för dennavägutredning endast antagit en smärre minsk-ning av partikelhalten till år 2015. Samtidigtkonstaterar man att ett scenario med kraftigtminskade partikelhalter troligtvis är rimligareän det grundscenario med relativt oförändradehalter som använts i beräkningarna.

Jämförande miljöbedömning,luftkvalitet utomhus

MiljökvalitetsnormerOm man utgår från miljökvalitetsnormerna,vilka ska vara uppnådda 2005/2006, visar be-räkningarna att PM10-halterna kan komma attöverskrida normen år 2015 för samtliga alter-nativ om inte generella åtgärder vidtas. Förkvävedioxid kommer normen att klaras i allaalternativ, möjligen med förstärkt tunnel-ventilation för Förbifart Stockholm och Dia-gonal Ulvsunda. För bensen beräknas halternaår 2015 ligga klart under den kommandemiljökvalitetsnormen, oavsett alternativ.

Figur 7.6.1. Ventilationstorn.

MILJÖKONSEKVENSER – LUFTKVALITET OCH KLIMAT

98

Figur 7.6.2. Översiktlig presentation av PM10-halterna för Nollalternativet 2015.


99

Jämfört med Nollalternativet är de tre alternativen bättreur luftföroreningssynpunkt. Kombinationsalternativetger minskat trafikarbete vilket leder till totalt sett lägreluftföroreningshalter i regionen. De två vägutbygg-nadsalternativen leder till ökat trafikarbete men trots atttotala mängden luftföroreningar blir högre innebär delånga tunnlarna med ventilationstorn att den lokala på-verkan blir mindre än i Nollalternativet.

I jämförelse med Förbifart Stockholm och DiagonalUlvsunda är halterna i Kombinationsalternativet generelltlägre. Förbifart Stockholm ger emellertid lägre halter förstörre delar av de stora infarterna (E4 och E4/E20) och istarkt trafikerade stråk som Bergslagsvägen, Akalla-vägen och E18/Hjulstavägen. Diagonal Ulvsunda gerlägst halter på Essingeleden.En jämförelse av omfattningen av normöverskridandetför PM10-halterna vid de största trafiklederna visar attmed Diagonal Ulvsunda och med Kombinations-alternativet uppstår överskridande inom en mindre ytaän med Förbifart Stockholm.Trots förbättringarna beräknas PM10-halterna bli högreän miljökvalitetsnormen tillåter utmed de flesta infarts-och genomfartsleder i alla tre alternativen om inte gene-rella åtgärder vidtas. De tvingande miljökvalitets-normerna och kommande beslut om generella och rik-tade åtgärder bedöms dock sammantaget leda till mins-kande partikelhalter inom trafiksystemet i stort (se ävensid 100).En av åtgärderna i länsstyrelsens förslag till åtgärdermot partiklar är att minska trafikarbetet. FörbifartStockholm och Diagonal Ulvsunda leder båda till ökattrafikarbete, men tunnelförläggningen innebär dock attpartikelhalterna begränsas.

InnerstadenTrafiken i innerstaden är mindre i alla tre alternativ jäm-fört med Nollalternativet. Innerstaden avlastas effektivastav Kombinationsalternativet där trafikarbetet minskar med12%. Diagonal Ulvsunda innebär att trafikarbetet minskarmed 10%, och Förbifart Stockholm med 6%. Utmed deflesta gator blir skillnaden i fordonsflöde något eller någrahundratal per dygn. Föroreningshalterna minskar i inner-staden men förändringarna är små.

Kväveoxider och kolvätenUtsläppen av kväveoxider och kolväten minskar kraftigti alla alternativ jämfört med nuläget, se tabell 7.6.1. Ut-släppen beräknas minska till mindre än hälften förkväveoxider och till en tredjedel för VOC. Förklaringentill minskningen, trots en trafikökning, är miljövänligarebränslen och förväntad teknisk utveckling av motorersamt utbytet av äldre fordon mot modernare.

Jämfört med Nollalternativet leder det större trafik-arbetet med Förbifart Stockholm och Diagonal Ulvsundatill att utsläppen av kväveoxider respektive VOC blir ca160 ton större. Kombinationsalternativets mindre trafik-arbete innebär ca 350 ton mindre utsläpp av kväveoxiderrespektive VOC jämfört med vägutbyggnadsalternativen.

Den större mängden kväveoxider som släpps ut i regio-nen med Förbifart Stockholm och Diagonal Ulvsundabidrar till försurning och övergödning. Miljömålet förförsurning bedöms klaras i regionen till 2020 men däre-mot blir det svårt att klara miljömålet för övergödning(Saldo 2000). Transportsektorn är emellertid inte en do-minerande källa till övergödningproblemet. Den störremängden kväveoxidutsläpp är liten i förhållande till denminskning av utsläppen som sker över tiden och be-döms inte inverka väsentligt på måluppfyllelsen.

NollalternativEn översikt över PM10-halterna för Nollalternativet pre-senteras i figur 7.6.2. Normen överskrids längs allaöppna ytgående vägavsnitt med fler än ca 55 tusen for-don/dygn om inte åtgärder vidtas. Detta gäller alla störreinfarts- och genomfartsleder i regionen (främst längsE4, E20 och E18). Nollalternativet är väsentligt sämreän nuläget, under förutsättning att slitage och upp-virvling av partiklar förblir oförändrade.

Halterna av kvävedioxid beräknas inte överskrida miljö-kvalitetsnormen på någon plats i området. Inte helleröverskrids normen för bensen.

Förbifart StockholmFörbifart Stockholm leder till att det totala trafikarbetet ilänet beräknas bli 5% större än i Nollalternativet. Dettainnebär att de trafikrelaterade luftföroreningarna ökar imotsvarande grad. Förbifart Stockholm går emellertid tillstörsta delen i tunnel vilket gör att mer betydelsefull nega-tiv påverkan på luftkvaliteten i ledens närhet begränsas tillde avsnitt där leden går i ytläge eller ansluter till ytväg-

nätet. Förbifartens ytlägen ligger dock i naturmark el-ler på relativt stort avstånd från bebyggelse och platserdär människor stadigvarande vistas.

Längs Förbifarten planeras sju ventilationstorn ochtolv tunnelmynningar, varav sex stycken tillhörhuvudtunneln. Tornen ligger i anslutning till tunnel-mynningar med utgående trafik samt på Kungshatt.Tunneln vid Järvafältet har inga ventilationstorn, sefigur 7.6.1.


ALTERNATIV Trafikarbete Kväveoxider NOx ton Kolväten VOC tonmiljoner NOx- Skillnad VOC- Skillnad

fordonskm utsläpp mot Noll- utsläpp mot Noll-2015 alternativ alternativ

Nuläget år 2000 9 510 8 370 +4 790 10 270 +6 820

Nollalternativet 13 270 3 580 0 3 450 0år 2015

Förbifart Stockholm 13 870 3 740 +160 3 610 +160år 2015

Diagonal Ulvsunda 13 930 3 760 +180 3 620 +170år 2015

Kombinations- 12 500 3 380 -200 3 250 -200alternativet år 2015

Tabell 7.6.1 Kväveoxidutsläpp och utsläpp av VOC i Stock-holms län, nuläget och år 2015 för samtliga alternativ.

100

Figur 7.6.3. Översiktlig presentation av PM10-halterna för Förbifart Stockholm 2015.


101

Kvävedioxidhalterna underskrider miljökvalitetsnor-men i hela området förutom möjligen i närområdet tillvissa tunnelmynningar. Vid E4/Kungens Kurva tangerasmiljökvalitetsnormerna i ett litet närområde omkring tun-nelmynningen. Här bedöms beräkningarna vara alltförosäkra för att säkerställa att det verkligen föreligger riskför överskridande. Genom reglering av tunnlarnas venti-lationssystem kan överskridanden undvikas.

För bensen beräknas inga överskridanden av miljö-kvalitetsnormen inträffa. Halterna underskrider även låg-risknivån på 1,3 µg/m³.

En översikt över PM10-halterna för alternativet Förbi-fart Stockholm presenteras i figur 7.6.3. Om inte gene-rella åtgärder vidtas kommer ytlägen och alla störreinfarts- och genomfartsleder i regionen (E4, E20 ochE18) få PM10-halter som överskrider miljökvalitetsnor-men. Omfattningen av överskridandet är mindre än iNollalternativet men större än i Kombinationsalternativetoch Diagonal Ulvsunda.

I jämförelse med Nollalternativet innebär FörbifartStockholm väsentligt lägre utsläpp av luftföroreningarpå större delar av de stora infarterna (E4 och E4/E20).Bergslagsvägen mellan Bergslagsplan och Hjulsta avlas-tas på trafik med åtföljande förbättring av luftkvalitetennära vägområdet. Mellan trafikplats Hjulsta och Akallagår leden delvis i tunnel vilket innebär lägre halter i an-gränsande del av Järvafältet.

I förhållande till Nollalternativet innebär Förbifart Stock-holm att nya områden och vägsträckor får överskri-dande av normen för PM10. Ett antal befintliga trafikle-der som redan har överskridande får ökade överskridan-den. Samtidigt finns ett stort antal befintliga vägsträckordär omfattningen av överskridande minskar,

Tabell 7.6.2 Förändring av vägsträckor med överskri-dande av miljökvalitetsnormen PM10 i alternativet Förbi-fart Stockholm (endast längre vägsträckor).

Trafikled/trafikplats Trafikled/trafikplats Trafikled/trafikplats därdär nya över- där omfattningen av omfattningen av överskridan-skridande riskeras överskridande av de av normen minskar

normen ökar

• Norra Lovön • E4 söder om • E4 mellan Bredäng• Tunnelmynning Bredäng och Häggvik

Grimsta • E4 norrut från • Drottningholmsvägen• Ytläge söder om Häggvik från E4 och fram till

trafikplats Hjulsta Ulvsundaplan • E18/E20 från Norrtull• E18 väster om och norrut

trafikplats Hjulsta• Hjulsta –

Hästa klack• Akalla trafik-

plats – E4

En beräkning av den geografiska omfattningen av över-skridande av PM10-normen visar på den förbättringsom vägutbyggnadsalternativen medför. En zon på 200m omkring de största trafiklederna studerades. MedFörbifart Stockholm klaras normen inom ca 50 ha därNollalternativet medför överskridande.

Diagonal UlvsundaDiagonal Ulvsunda leder till att det totala trafikarbetet ilänet beräknas bli 5% större än i Nollalternativet vilketleder till motsvarande ökning av trafikens luftförore-ningar. Diagonal Ulvsunda går till stor del i tunnel vilketinnebär att den lokala negativa påverkan på luftkvalitetenbegränsas till ytlägena längs E4/E20 och i Ulvsundasamt de trafikplatser där leden ansluter till ytvägnätet.

Längs trafikleden planeras sju ventilationstorn och tiotunnelmynningar varav fyra stycken tillhör huvudtunneln.Ventilationstornen ligger i anslutning till tunnelmynningaroch vid Borgberget samt norr om Enköpingsvägen, sefigur 7.6.1.

För kvävedioxid klaras normen i stort sett överalltutom möjligen i närområdet till mynningar. Här bedömsberäkningarna vara alltför osäkra för att säkerställa attdet verkligen föreligger risk för överskridande. Genomreglering av tunnlarnas ventilationssystem kan överskri-danden undvikas.

För bensen beräknas inga överskridanden inträffa. Hal-terna underskrider även lågrisknivån på 1,3 µg/m³.

En översikt över PM10-halterna för Diagonal Ulvsundaframgår av figur 7.6.4. Beräkningarna visar att utan ge-nerella åtgärder överskrids miljökvalitetsnormen förPM10 längs alla större infarts- och genomfartsleder i re-gionen (E4, E20 och E18).

Jämfört med Nollalternativet medför Diagonal Ulvsundaväsentligt lägre utsläpp av luftföroreningar längs Essin-geleden, Norra Länken, Bergslagsvägen och E4Uppsalavägen mellan anslutningen i höjd med Kymlinge-länken och Norrtull.

I förhållande till Nollalternativet innebär DiagonalUlvunda att ett nytt område får överskridande av nor-men för PM10, vid ytläget i Ulvsunda. Ett antal befint-liga trafikleder som redan har överskridande men därtrafiken och den geografiska omfattningen av överskri-dande ökar. Samtidigt finns ett stort antal befintliga väg-sträckor där omfattningen av överskridande minskar, setabell 7.6.3.

Tabell 7.6.3 Förändring av vägsträckor med överskridandeav miljökvalitetsnormen PM10 i alternativet Diagonal Ulv-sunda (endast längre vägsträckor).

Trafikled/trafikplats Trafikled/trafikplats Trafikled/trafikplats därdär nya över- där omfattningen av omfattningen av överskridan-skridande riskeras överskridande av de av normen minskar

normen ökar

• Ulvsunda • E4 söder om • E4 mellan Västertorpindustriområde Västertorp och Kista

• E4 norrut från • DrottningholmsvägenKista från E4 och fram till

Ulvsundaplan

• E18/E20 från Norrtulloch norrut

Med Diagonal Ulvsunda beräknas PM10-normen under-skridas på en area av ca 60 ha där Nollalternativet haröverskridande (vid en studie av 200 m omkring destörsta trafiklederna).


102

Figur 7.6.4. Översiktlig presentation av PM10-halterna för Diagonal Ulvsunda 2015.


103

Figur 7.6.5. Översiktlig presentation av PM10-halterna för Kombinationsalternativet 2015.


104

KombinationsalternativetDen spridningsberäkning som gjordes för Kombina-tionsalternativet baserades på trafikflöden som innebär8% mindre trafik jämfört med Nollalternativet. Senaretrafikprognoser justerade den siffran till 6%. Eftersomförändringen var så liten utfördes inga nya spridnings-beräkningar utan SLB-analys har i stället gjort en över-siktlig bedömning av vad detta kan innebära.Kombinationsalternativet leder till mindre utsläpp av luft-föroreningar än i Nollalternativet och därmed blir hal-terna också lägre. Även i jämförelse med FörbifartStockholm är halterna i Kombinationsalternativet gene-rellt lägre. Ett undantag är vissa delar av E4/E20 och Es-singeleden som får sämre trafikavlastning. I jämförelsemed Diagonal Ulvsunda är halterna i Kombinations-alternativet något högre eller likvärdiga.För kvävedioxid och bensen klaras normen överallt.För bensen underskrids även lågrisknivån på 1,3 µg/m³.En översikt över PM10-halterna för Kombinations-alternativet framgår av figur 7.6.5. Beräkningarna visaratt utan generella åtgärder överskrids miljökvalitetsnor-men för PM10 längs de större infarts- och genomfarts-leder i regionen (E4, E20 och E18).De senare trafikprognoserna redovisar högre trafik-ökningar på E4 söder om Stockholm samt Essingeledenvarför utbredningen av överskidandet av normen troligt-vis är något större än kartan redovisar. Stor ökning avtrafiken sker även för den planerade s k Huvudsta-tunneln, för ”Tritonlänken” och för Ulvsundavägen.Med det större trafikflödet kan PM10-normen kommaatt överskridas på Ulvsundavägen och på ytsträckanfram till Tritonbron.Breddning av Klarastrandsleden till fyra körfält, där sö-dergående körfält förläggs i tunnel, ger även effekter påhalterna i närområdet inte minst invid tunnelmyn-ningarna.Den totala markytan inom vilken Kombinationsalterna-tivet genererar halter av PM10 som överskrider miljö-kvalitetsnormen är något större eller likvärdigt med Dia-gonal Ulvsundas överskridande men mindre än FörbifartStockholms överskridande.

Utvecklingen efter 2015Luftföroreningsberäkningar är endast gjorda för hori-sontåret 2015 eftersom prognoser längre fram i tiden äralltför osäkra. Fordonsutvecklingen kommer att leda tillminskade avgasutsläpp, men det råder osäkerhet i frågaom hur olika föroreningarna förändras med utvecklingenav motorer och avgasrening, hur snabbt denna utveck-ling kommer att ske och framför allt, när förändringensyns på marknaden. Allmännt kan sägas att ju renarefordonsparken blir, desto mindre blir skillnaden mellan al-ternativen.Även partiklar från däck- och vägbaneslitage kankomma att minska. Även här råder osäkerhet om fram-tida utveckling, se sid 105.Utvecklingen av motorer och avgasrening kommer ävenatt påverka tunnelluftkvaliteten vilket innebär att det blirlättare att klara högre krav i framtiden.

Nytt gränsvärde för partiklarEn viktig fråga är om förutsättningarna att klara fram-tida gränsvärden för partiklar blir bättre eller sämre omman inför ett gränsvärde för PM2.5. I dagsläget lutardet mot att PM10-normen kommer att finnas kvar ochkompletteras med en norm för PM2.5.

Om en framtida norm för PM2.5 hamnar på 15 µg/m3

som årsvärde, så indikerar mätningar under de senaste 3åren i Stockholm att det blir nästan lika svårt att klaranormerna som med nuvarande PM10-normer. Det bety-der att man får räkna med överskridanden år 2015 isamtliga alternativ.

PM2.5 kommer till större delen från intransport och lig-ger därmed till större del utom kontroll för lokala myn-digheter och lokala åtgärder. Även fordonens avgas-utsläpp bidrar till PM2.5 vilket innebär att åtgärder somminskar trafikarbetet blir särskilt viktiga.

LUFTKVALITET I TUNNLARLuftföroreningssituationen i tunnlar skiljer sig från den igatumiljön. Förutom att halterna är högre så är även re-lationen mellan olika föroreningar annorlunda. Luft-kvaliteten i tunnlarna är beroende av trafikens omfatt-ning, framkomlighet och körbeteende. Låga hastighetervid köbildning och ryckig körning med snabbaaccelerationer och inbromsningar medför kraftigt ökadeföroreningskoncentrationer. Det beror på att trafikenskolvverkan minskar samtidigt som antalet bilar i tunnelnär stort. Detta är ett viktigt skäl till varför trafiken itunnlarna kommer att begränsas så att framkomlighetenblir god.

Ett regionalt miljömål för Stockholms län är att haltenkvävedioxid i trafiktunnlar inte får överstiga 400 µg/m³som högsta timmedelvärde och det värdet utgör grun-den för dimensioneringen av ventilationssystemet itunnlarna. Det är emellertid inte en självklar tunnelluft-kvalitet och därför belyser MKB:n även vad lägreföroreningshalter i tunneln skulle betyda när det gällerkonsekvenser för hälsa, tekniskt genomförande och en-ergi. Hälsokonsekvenser av tunnelluft redovisas i kapitel7.9. Energiförbrukning redovisas i kapitel 7.10.

Ventilationssystemet som planeras är så kallad längsgå-ende ventilation, vilket innebär att man har luftbyte vidventilationstorn samt att man styr luften så att den rörsig längs tunneln i bilarnas riktning genom bilarnas kolv-verkan och vid behov med hjälp av impulsfläktar, place-rade i taken. Impulsfläktarna sätts igång vid brand ochvid höga luftföroreningshalter.

För att klara en kvävedioxidhalt på maximalt 400 µg/m³ itunnlarna programmeras impulsfläktarnas så att en luft-hastighet på 6 m/s uppnås. För att klara 300 µg/m³ un-der perioder med höga luftföroreningshalter kommerlufthastigheten att behöva ökas till 10 m/s vilket liggernära gränsen för det acceptabla med hänsyn till tunnel-säkerhet. Krav på lägre maxgräns kan således inteklaras med längsgående ventilation i tunnlar av den härlängden 2015.


105


MÖJLIGHET TILL UPPFYLLELSE AV MILJÖKVALITETSNORMERDet föreligger främst risk för överskridande av miljökvalitet-snormen år 2015 för partiklar, PM10, både i Nollalternativetoch i de tre studerade alternativen. Av övriga luftföroreningarkan halterna av kvävedioxid tangera normen nära tunnel-mynningar i vägutbyggnadsalternativen.

Åtgärder för att klara miljökvalitetsnormen förkvävedioxidLänsstyrelsen i Stockholms län lade i juni 2003 fram ett för-slag till åtgärdsprogram för att klara miljökvalitetsnormen förkvävedioxid. Det pekar på ett antal möjligheter att få ner hal-terna på relativt kort sikt (år 2006). Det mest troliga är attnormen för kvävedioxid inte överskrids 2015. Skulle kommandedetaljstudier visa risk för överskridande kan detta hanterasmed effektivare ventilation, exempelvis genom att torn-fläktarna är i funktion även nattetid.

Åtgärder för att klara miljökvalitetsnormen förpartiklarLänsstyrelsen i Stockholms län lade i januari 2004 fram ettförslag till åtgärdsprogram för att klara miljökvalitetsnormenför partiklar. Förslaget innehåller åtgärder som bör genom-föras snarast (före 2005), på kort sikt (inom 2-10 år) och pålång sikt (10-15 år).

Åtgärder som bör genomföras snarast är: ............... Effekt:• Halverad användning av dubbdäck ................... 20-25%• Minskat trafikarbete ............................................. 5-10%• Information .......................................................... Oklart• Åtgärder vid risk för extremt höga halter ........... 10-15%

För att åtgärda problemet med höga halter av PM10 krävsframför allt åtgärder som reducerar mängden partiklar somgenereras vid slitage av vägbanor, däck och bromsar samtsom dämpar uppvirvlingsprocessen av sand och slitage-partiklar. Nyligen genomförda studier pekar på att dubbdäck-sanvändningen har en mycket stor betydelse för partikel-halten i luften. En minskning av dubbdäcksanvändningen iStockholms län från dagens ca 60% till ca 30-40% beräknassänka halten PM10 med 20-25% och på så sätta kan nor-merna klaras på ett stort antal innerstadsgator, dock inte alla.

En minskning av dubbdäcksanvändningen har även stor ef-fekt på partikelhalterna längs trafikleder.

Av de åtgärder som föreslås för att minska trafikarbetet harmiljöavgifter och parkeringsavgifter störst effekt.Åtgärder vid risk för extremt höga halter är dammbindningoch hastighetssänkning.Åtgärder som bör genomföras på kort sikt handlar bland an-nat om förbättrad vägbeläggning och renhållning, områdensom kräver fortsatt forskning. Det handlar exempelvis omsystematisk rengörning av vägbanan, förbättrad vårstädning,spolning av vägbanan vid torr väderlek mm. Åtgärder pålång sikt handlar om satsning på kollektivtrafik och bebyg-gelseplanering för minskat bilresebehov.

Det är även troligt att bakgrundshalten av PM10 sjunker till2015 främst tack vare minskade avgasutsläpp från fordon-sparken i hela Europa.Miljökvalitetsnormerna gäller för utomhusluft vilket innebäratt kraven inte avser tunnelluft. Däremot ska luften utanförtunnelmynningarna klara normerna. Specifika åtgärder i dettaprojekt för att få ned föroreningshalterna vid tunnelmynningarkommer att inriktas på åtgärder som reducerar halterna i tun-neln. Erfarenhet av stoftrening med partikelfilter finns frånNorge. I Södra Länken planeras försök med tvätt av vägba-nan en gång i veckan alternativt varannan vecka. 2015 kom-mer det att finnas mer kunskap om vilka åtgärder i tunnelmiljösom är effektiva för att reducera partikelhalterna.SLB* har gjort beräkningar för att belysa vad 25% minskningav partikelhalten kan innebära vid vissa vägavsnitt i väg-utbyggnadsalternativen, se figurer nedan. En minskning med20-25% medför att områdena med överskridande av normenminskar och på långa sträckor av dessa högtrafikerade vägarbegränsas överskridandet till själva vägområdet. Överskri-dande utanför vägområdet kvarstår dock, främst vid trafik-platser och tunnelmynningar.En utveckling med minskade partikelhalter bedöms såledessom mycket trolig mot bakgrund av gällande miljökvalitets-normer och de utredningar om generella åtgärder som pågårför att klara normerna inom trafiksystemet i stort.

PM10-halter, E4:an Kungens Kurva år 2015 – med dagens partikelalstring och om 25% minskning uppnås.

* Stockholms Luft- och Bulleranalys.

106

Tvärsgående ventilation är ett annat ventilationssystemför tunnlar, vilket består av ett antal friskluftsintag frånsidan. Problemet är att man inte kan styra riktningen påföroreningar och brandrök samt att flera impulser avozon leder till högre kvävedioxidhalter.

Kvävedioxid i tunnlarKvävedioxid brukar mätas som en avgasindikator i om-givningsluft, trots att kvävemonoxid dominerar i avgas-utsläppen och i varierande grad oxideras till kvävedioxid.Oxidationen beror bland annat av ozontillgång. I vägtunnlarkommer oxidationen att begränsas av att ozonet förbrukas,varvid halten kvävedioxid i relation till halten av andra avgas-komponenter som kvävemonoxid, kolmonoxid, kolväten ochpartiklar kommer att vara lägre än i omgivningsmiljön.

Jämförande miljöbedömning, tunnlarAlternativet Förbifart Stockholm har de längsta tunnlarna,sammanlagt ca 17 km inkluderat ramperna. DiagonalUlvsundas tunnelsträckning är nästan 16 km. Den totalatiden om man skulle åka 90 km/h eller 60 km/h genomalla tunneldelar inklusive ramper blir omkring 10 respek-tive 15 minuter. Den totala vägsträckan i Nollalternativetär 25 km. Total restid blir ca 17 minuter.

Baserat på tunnlarnas trafikflöden 2015 har årsmedel-halten av kväveoxider, kvävedioxid och partiklar beräk-nats vilket redovisas i tabell 7.6.4. Förbifart Stockholmhar högre halter än Diagonal Ulvsunda, trots lägre trafik-flöden, eftersom tunnelsträckorna är längre.

En trafikant i Kombinationsalternativet utsätts för unge-fär samma exponering av luftföroreningar som i Noll-alternativet vid färd längs ytvägnätet. Eftersom trafik-arbetet minskar är det troligt att risken för köbildning ärmindre vilket medför kortare transporttider och lägreexponering speciellt i högtrafik. Väljer trafikanten attköra genom Huvudstatunneln ökar exponeringen något.Denna tunnel kommer inte ha lika höga föroreningshal-ter som Förbifart Stockholms och Diagonal Ulvsundastunnlar eftersom den är kortare.

Tabell 7.6.4. Beräknad medelhalt av kväveoxider, kväve-dioxid och partiklar (PM10) i vägutbyggnadsalternativenstunnlar 2015.

Alternativ NOx NO2 PM10 Medelhalt (µg/m3) i tunneln

Diagonal Ulvsunda 947 83 1222

Förbifart Stockholm 1237 104 1778

Medelhalt (µg/m3) på E4

Nollalternativet 20 16 32

Jämfört med ytvägnätet E4/E20 i Nollalternativet är hal-terna PM10 och kväveoxider i tunnlarna hundratalsgånger högre, medan däremot kvävedioxidhalten endastär 6-7 gånger högre. Det beror på att ozon saknas itunnelmiljön. Varje luftbytesstation innebär ett tillskott avozon men denna effekt har inte tagits med i beräkning-arna beroende på att den är mycket svår att bedöma.Kvävedioxidhalten i tunnlarna kan således vara något un-derskattad.


ÅtgärderGenerella åtgärder som exempelvis bättre renhållningoch restriktioner av dubbdäck kommer att ha en positivinverkan även på tunnelluftkvaliteten. Med ett system avregelbunden tvätt av tunnlarna, speciellt av vägbanan,kan koncentrationen av föroreningshalterna hållas nere.Genom att använda sig av en teknik varigenom ozonetomvandlas till syre vid luftintagen kan man undvika denförhöjning av kvävedioxid som annars blir följden av luft-utbyte. Impulsfläktarna kan regleras så att de går igångsuccessivt med lägre effekt tills maxgränsen är nådd.

Utvecklingen efter 2015Utvecklingen av motorer och avgasrening kommer attsuccessivt medföra lägre utsläpp. Det kommer även attpåverka tunnelluftkvaliteten som därigenom blir bättre.

KLIMAT

Jämförande miljöbedömning, klimatI Nollalternativet ökar det totala trafikarbetet i Stock-holms län med ca 39 % mellan år 2000 och 2015. MedFörbifart Stockholm och Diagonal Ulvsunda blir trafik-arbetet ytterligare 5 %-enheter större. Trafiktillväxtenger ökade koldioxidutsläpp i alla alternativen jämförtmed nuläget. Förväntad effekt av bränslesnålare bilarförmår inte kompensera för trafikökningen.

Jämfört med Nollalternativet innebär Förbifart Stock-holm och Diagonal Ulvsunda 130-140 000 ton störrekoldioxidutsläpp år 2015.Kombinationsalternativet är det mest förmånliga alter-nativet ur klimatsynpunkt med 160 000 ton lägre kol-dioxidutsläpp än Nollalternativet. Jämfört med Förbi-fart Stockholm och Diagonal Ulvsunda innebär det ca300 000 ton lägre koldioxidutsläpp år 2015.Vägutbyggnadsalternativens ökade trafikarbete motver-kar således målen om konstanta eller minskade utsläppav koldioxid. 140 000 tusen ton är ca 2,5 promille avSveriges nuvarande koldioxidutsläpp, men är samtidigtav samma storlek som Vägverkets nationella reduktions-mål för perioden 2002-2005. Skall målen kunna nåsmåste åtgärder i Vägverkets andra roller som myndighetoch sektorsansvarig leda till utsläppsminskning av enstorlek som kompenserar ökningen. Kombinations-alternativet däremot stödjer klimatmålen.

Tabell 7.6.5 Koldioxidutsläpp i Stockholms län år 2000samt år 2015 för samtliga alternativ.

ALTERNATIV Trafikarbete CO2-utsläpp tusen tonmiljoner CO2- Skillnad

fordonskm utsläpp mot Noll-2015 alternativ

År 2000 9 510 2 330 -440Nollalternativet 13 270 2 770 0år 2015Förbifart Stockholm 13 870 2 900 +130år 2015Diagonal Ulvsunda 13 930 2 910 +140år 2015Kombinationsalter- 12 500 2 600 -160nativet år 2015

107

7.7 BullerDetta kapitel beskriver buller från vägtrafiken. Bygg-buller behandlas i kapitel 8 Byggskedet. Nuläge ochbedömningsgrunder presenteras i kapitel 6.8 Buller. Iden detaljerade korridorvisa beskrivningen i kapitel 9finns ett antal kartor med beräknade bullernivåer för ut-valda trafikavsnitt i Förbifart Stockholm och DiagonalUlvsunda.

Att förutse utbredning av trafikbuller med någon exakt-het är inte möjligt i detta tidiga planeringsskede. Utfalletär starkt beroende på val av utformningsalternativ ochomfattning av bulleravskärmande åtgärder. I följande be-dömningar förutsätts att nu känd teknik används för attreducera bullerspridningen från vägar och broar. I enframtid kan det finnas metoder för effektivare buller-dämpning och avskärmning både i fordon, på vägbanoroch i vallar/skärmar.

Allmänt om förebyggande bullerskydds-åtgärderBullerskydd kan utgöras av skärmar, vallar eller fasad-åtgärder. Vilken metod som väljs beror på omgivning,höjdförhållanden, tillgängligt utrymme runt vägen, till-gång på massor etc. En skärm kan placeras närmarevägbanan och får på det sättet normalt bättre avskär-mande effekt. Skärmarna kan förses med ljudabsorben-ter vilket hindrar spridning av ljudreflexer. En vall kanutformas så att den passar in i terrängen och komplette-ras med växtlighet. En kombination av vall och skärminnebär ofta att en högre total höjd och därmed bättrebullerdämpning kan nås.

Ljudabsorbenter i tunnlar och tunnelmynningar minskarbullernivån i tunneln och ljudutstrålningen från tunnel-mynningarna. Genom att förse tunneln med ljudabsor-benter från mynningen och minst 50 m in fås normaltingen ökad ljudutstrålning från själva mynningen. Förseshela tunneln med ljudabsorbenter kan ljudnivån förtrafikanterna i tunneln minskas med upp till 10 dB(A).

Utformningen av vägsträckningarna och deras buller-skydd utgör en viktig del för den totala upplevelsen. Detgäller både de som färdas på vägarna och de som boroch vistas vid sidan om. Broar kan förses med skärmarav glas för att minska den visuella påverkan av bro ochskärm samt för att möjliggöra utblickar för bilister. Valetmellan skärm, vall eller en kombination av de båda ingårockså som en viktig del av den akustiska utformningen.Skärmarnas höjd och utformning är inte bara beroendeav vilket bullerskydd som eftersträvas utan även av tek-nisk och estetisk hänsyn.

Den dominerande bullerkällan för vägtrafik är däck- ochvägbanebuller. Utveckling av tystare däck och vägbelägg-ning pågår. Idag finns beläggningar som ger lägre bullerän konventionell beläggning. Effekten avtar dock med ti-den. En försiktig bedömning är att så kallad tyst vägbe-läggning långsiktigt kan ge 1-2 dB lägre buller än den be-läggning som förutsätts i nuvarande beräkningsmetod.

VägtrafikbullerGenerellt gäller att ju större del av den nord-sydliga för-bindelsen som läggs i tunnel desto mindre blirbullerstörningarna i bebyggelse och grönområden. Jumer trafik som kan föras över från det övriga vägnätettill ny trafikled i tunnel desto mer minskarbullerstörningarna.

En breddning av en trafikled är en väsentlig ombyggnadav trafikinfrastruktur och innebär att riktvärdet för ny-byggnation bör klaras vid bostäder. Detta kan i mångafall innebära att vägens trafikbuller är oförändrat menbullerstörningen vid närliggande bostäder minskar pågrund av bullerskyddsåtgärder.

Överbelastade trafikleder med köbildning innebär attman får lägre hastigheter vilket ger minskat buller. Menöverbelastade trafikleder kan även innebära att periodermed mycket trafik får längre varaktighet vilket i sin turinnebär att bullret varar längre.

Det är inte möjligt att beskriva den bullersituation somde olika alternativen skapar eftersom de påverkartrafikflödena på ett mycket stort antal vägar och gator iregionen. Dessutom tillkommer osäkerheten kring hurlångt Vägverket och kommunerna hunnit i sina åtgärds-program år 2015 samt effekten av ny teknik. Eftersomdet finns så stora osäkerheter vad gäller framtida buller-situation görs endast en beskrivning av de förändringarsom alternativen medför jämfört med nollalternativet.

Jämförande miljöbedömningAlla tre alternativ medför även fortsättningsvis högabullernivåer, över riktvärdet 55 dB(A) i vissa avsnittlängs de flesta större vägar. Alternativen är emellertidbättre än Nollalternativet. Mest positiv ur bullerhän-seende är Diagonal Ulvsunda, men även Kombinations-alternativet medför stora förbättringar.

Förbifart Stockholm och Diagonal Ulvsunda går i ytlägenära bostäder endast vid ett fåtal platser. Där vidtas åt-gärder för att klara riktvärdena. I de flesta ytlägen ärnärliggande bostäder redan bullerstörda och därmed blirdet en förbättring eftersom riktvärdet 55 dB(A) skaklaras. Förbifart Stockholm medför dock att ett tiotalbostäder i ”tysta områden” blir påverkade av trafikbuller.

Diagonal Ulvsundas största bullerpåverkan uppstår därE4/E20 breddas mellan Kungens Kurva och Västertorpsamt mellan Kista och Häggvik. Bullerskyddsåtgärdergör att riktvärdet för nybyggnation klaras. Motsvarandegäller för Kombinationsalternativet mellan KungensKurva och Västberga.

Förbifart Stockholm medför att tidigare ”tysta områden”på norra Lovön och i Grimsta friluftsområde försvinner.

Med Förbifart Stockholm och Diagonal Ulvsunda avlas-tas infarterna och ett flertal andra vägar. Kombinations-alternativet leder till en viss avlastning, om än i mindreomfattning än vägutbyggnadsalternativen. FörbifartStockholm minskar bullret längs Drottningholmsvägen,Bergslagsvägen och vid passagen av Järva Friområde.

MILJÖKONSEKVENSER – BULLER

108

Diagonal Ulvsunda och Kombinationsalternativet innebäratt trafiken på Ulvsundavägen och andra gator i det väs-tra halvcentrala bandet avlastas. Alternativen medföräven ökad trafik på ett mindre antal vägar. Trots att fleravägar kan få en kraftig förändring av trafikflödena mins-kar eller ökar bullernivåerna endast med 1-3 dB(A), vil-ket brukar beskrivas som knappt hörbart.

NollalternativMed ett oförändrat vägnät jämfört med idag kommerden ökade trafikmängden år 2015 att ge ett fåtal decibelhögre bullernivåer på befintligt vägnät. Fastigheter medtrafikbullernivåer över 65 dB(A) vid fasad bör enligt nu-varande målsättning åtgärdas både längs statliga ochkommunala vägar. Däremot är det ovisst hur långt mankommit med detta fram till år 2015. Vid väsentliga väg-ombyggnader tillämpas dock riktvärdet 55 dB(A).

Följande huvudvägar beräknas få högre bullernivåer iNollalternativet jämfört med nuläget:

Flerbostadshus utmed E4/E20, sträckan Bredäng – Väs-tertorp, får i nollalternativet ca 1-2 dB(A) högre ljudnivåän i dagsläget. Den ekvivalenta ljudnivån blir i markplan55-60 dB(A) och högre upp på fasader blir den ekviva-lenta ljudnivån 60-70 dB(A). Långa sträckor av E4/E20har skärmar utmed vägen, men högre våningsplan ärsvåra att skydda. Här tas i första hand hänsyn till deninre ljudmiljön.

Solnavägens trafikflöde, sträckan Solnabron-Solna kyrk-väg, är 60 % högre jämfört med nuläget, vilket motsva-rar ca 2 dB(A) högre ljudnivå. Strax norr om Karolinskainstitutet finns några flerbostadshus, med ekvivalentaljudnivåer upp till 60-65 dB(A).

Bostäder och affärsverksamheter utmed Ulvsundavägen,från Ulvsundavägen och norrut mot Lillsjön, får i Noll-alternativet ekvivalenta ljudnivåer mellan 65-70 dB(A). Inuläget har samma sträcka ca 2-3 dB(A) lägre ljudnivå.

Ulvsundavägen sträckan norr om Lillsjön och mot Solv-alla får en trafikökning på ca 65 % från nuläget till Noll-alternativet år 2015. Detta innebär en ökning av ljudnivåpå ca 2 dB(A). För några bostäder i Mariehäll medförökningen i ljudnivå att gällande riktvärden överstigs.Solvalla koloniområde får ekvivalenta ljudnivåer uppe-mot 70 dB(A) och bostäder i Duvbo närmast belägnaUlvsundavägen får ljudnivåer uppemot 65 dB(A).

De mest utsatta bostäderna vid Bergslagsplan har iNollalternativet ca 65 dB(A) ekvivalent ljudnivå vid fasad.Delar av bebyggelsen har ekvivalenta ljudnivåer övergällande riktvärde 55 dB(A). Jämfört med nuläget fårbostäderna i Nollalternativet 1-2 dB(A) högre ljudnivåer.

Flerbostadshusen i Hjulsta får vid fasad uppemot till60-65 dB(A) i nollalternativet. De närmast belägna upptill 65-70 dB(A). De har i nuläget ca 1-2 dB(A) lägreljudnivåer.

Norr om Hjulstavägen ut mot Järvafältet uppgårbullernivåerna till 60 dB(A) på ett avstånd av 100-150meter från vägen och 55 dB(A) ca 300 meter från vägenbåde för Nollalternativet och i nuläget.

Ombyggnaden av E18 till lokalväg genom Solna ochSundbyberg medför att bullernivåerna blir lägre. De mestutsatta bostäderna vid E18 Ursviksvägen, Lilla Ursvik,får i Nollalternativet ca 55-60 dB(A) ekvivalent ljudnivå,vilket är ca 6 dB(A) lägre jämfört med nuläget.

Bostäder i Töjnan och Eriksberg, närmast E4 söder omHäggvik får med befintligt 5 m högt bullerskydd, ca 55-60 dB(A) ekvivalent ljudnivå.

Förbifart StockholmFörbifart Stockholms största påverkan avseende bullerär att trafikbuller förs in i tidigare ostörda områden. Härfinns det anledning att ställa extra höga krav på buller-avskärmning. Sådana områden är ytläget på norraLovön och bropassagen över till Grimstaskogen samtvid Järvapassagen, se figur 7.7.1. För dessa områdenvisas i kapitel 9 tekniska möjligheter att åstadkomma enbulleravskärmning utöver vad som i dag är normal godstandard. Följande miljöbedömning är gjord med ut-gångspunkt från i dag vedertagen teknik.

Förbifart Stockholm innebär att trafiken huvudsakligengår i tunnel. Trafikbuller från den nya leden kommer så-ledes att påverka omgivningen endast vid tunnelmyn-ningar och där vägen går i ytläge. För dessa sträckorkrävs bullerskyddsåtgärder enligt nedan för att nå gäl-lande riktvärden för bostäder. Dock kan riktvärdet 40dB(A) för rekreationsområden inte nås på grund av högabakgrundsnivåer eller orimligt omfattande bullerskydd.

Figur 7.7.1. Tysta områden i Stockholmsregionen RTK 2000.


109

Vid nybyggnad och väsentlig ombyggnad av väg vidtasåtgärder för att klara gällande riktvärden. Däri ingår följandeåtgärder, som förutsätts i följande miljöbedömningar.• Absorbenter i samtliga tunnelmynningar• 6-10 m avskärmning beroende på broalternativ på

norra Lovön• 3-4 m lutande skärmar på bro mellan Lovön och

Grimsta, 1 m absorberande och i övrigt glas• Lokala skärmar och fönsteråtgärder för bostäderna

vid Lövstavägen och kring Bergslagsplan• 3 m avskärmning vid ytläget söder om trafikplats

Hjulsta• 3–5 m avskärmning mellan trafikplats Hjulsta och

tunnelmynning vid Hästa klack• 10 m avskärmning mot Hägerstalund/Hanstareservatet• Lokala skärmar mot E4 och fönsteråtgärder för bo-

städerna vid Bergåsvägen/KronåsvägenFörbifart Stockholm medför en förändring av trafik-flöden och buller på ett stort antal vägar i Stockholms-området. Många vägar får minskat trafikbuller, ett fåtalfår ökat. Nedan följer en kort genomgång av de störstaförändringarna av trafikbullerbullernivåerna i FörbifartStockholm jämfört med Nollalternativet.

E4 mellan Kungens Kurva och Västertorp får obetydligthögre trafikflöden. Ingen vägutbyggnad sker. Buller-nivåerna ändras inte märkbart. Essingeleden får 15-20%mindre trafik vilket motsvarar mindre än 1 dB lägre ljud-nivå.

Ekerövägen västerut, från tunnelanslutningarna tillEkerö, får ca 20-25% mer trafik. Österut fram tillDrottningholm och på Drottningholmsvägen fram tillBrommaplan minskar trafiken med ca 30-35%. Föränd-ringarna motsvarar ca 1-2 dB(A) högre/lägre ljudnivå.

Norra Lovön och Grimsta med dess bad och rekreation-sområden får en bullerkälla i tidigare tysta områden.Detta medför stora negativa konsekvenser eftersom detär brist på rekreationsområden med låga ljudnivåer iStorstockholm. Ett tiotal bostäder i det tidigare tystaområdet kommer att utsättas för trafikbuller runt 45dB(A). För mer detaljer om bullerutbredning och buller-begränsning se kapitel 9.

Drottningholmsvägen mellan Ulvsundaplan ochBrommaplan samt Ulvsundavägen får ca 30% mindretrafik vilket motsvarar ca 1-2 dB(A) lägre ljudnivå.

Bergslagsvägen avlastas från trafik på en ca 2,8 kmlång sträcka, vilket leder till en minskning av bullretmed 3 dB(A). Därmed kan riktvärdet på 55 dB(A)klaras vid många bostäder.

Mellan tunnelmynningarna söder om trafikplats Hjulstaoch Hästa klack fyrdubblas trafikflödet, men med ca3-5 meters avskärmning i kombination med åtgärder pånya E18 klaras riktvärdet vid bostäder och de negativakonsekvenserna för rekreationsområden blir måttliga.För mer detaljer se kapitel 9.

På tunnelsträckan mellan Hästa klack och Hägerstalund,kommer ljudmiljön att förbättras betydligt. Någon detal-jerad beräkning är ej gjord men en större yta får ljudni-våer under 45 och 50 dB(A). Detta medför positiva kon-sekvenser för friluftsliv och rekreation.

Tranebergsbron och E18 mellan Hjulsta ochKymlingelänken får 15-20% mindre trafik vilket mot-svarar mindre än 1 dB lägre ljudnivå.

E4 mellan Norrtull och Häggvik får ca 15-30% mindretrafik vilket motsvarar ca 1-2 dB(A) lägre ljudnivå.

Bedömning av antal boende som får väsentligt föränd-rade bullernivåer redovisas i kap 7.9 ”Jämförandehälsobedömning – buller”.

Diagonal UlvsundaDiagonal Ulvsunda innebär att trafiken huvudsakligengår i tunnel i den nya sträckningen och i övrigt utefterE4/E20. Där vägen går i ytläge berörs huvudsakligen be-byggelse.

Vid nybyggnad och väsentlig ombyggnad av väg vidtasåtgärder för att klara gällande riktvärden. Däri ingår följandeåtgärder, som förutsätts i följande miljöbedömningar.• Absorbenter i samtliga tunnelmynningar• Ytterligare avskärmning och fönsteråtgärder på båda

sidor av E4/E20 på sträckan trafikplats Bredäng – tra-fikplats Västertorp

• Nya byggnader längs vägen inom Ulvsunda industri-område utformas som bullerskydd

• 2 m avskärmning utmed Ulvsundavägen mot bostäderi Duvbo

• Lokala skärmar för radhuslängorna närmast belägnaEnköpingsvägen i Lilla Ursvik

• 10 m avskärmning på E4/E20 mot bostäder i Eriks-berg och Töjnan.

Diagonal Ulvsunda medför förändring av trafikflödenoch buller på ett stort antal vägar i Stockholmsområdet.Vissa vägar får minskat trafikbuller medan andra fårökat. Diagonal Ulvsunda medför inte ökade bullernivåeri något grön- eller rekreationsområde. Nedan följer enkort genomgång av de största förändringarna avtrafikbullerbullernivåerna i Diagonal Ulvsunda jämförtmed Nollalternativet.

E4/E20 mellan Kungens Kurva och Västertorp får ca10-20% mer trafik jämfört med Nollalternativet. Ett kör-fält i vardera riktning byggs ut och detta räknas som vä-sentlig ombyggnad, vilket innebär att riktvärdet på 55dB(A) utomhus vid fasad gäller. Trots ökad trafik görbullerskyddsåtgärderna att bullerstörningarna i närlig-gande bostäder bli mindre.

Essingeleden får ca 30% mindre trafik vilket motsvararca 1-2 dB(A) lägre ljudnivå.

Tranebergsbron får 25% mindre trafik vilket motsvararca 1 dB(A) lägre ljudnivå.


110

Alternativ öst medför ökat buller i Ulvsunda industriom-råde. Trafikledens nedsänkta läge avskärmar bullret del-vis och genom att använda nya byggnader som buller-skydd, ev kompletterat med bullerskydd kan riktvärdetklaras. För buller längs Norrbyvägen och bullersitua-tionen i alternativ väst se kapitel 9.

Ulvsundavägen söder om anslutningen vid Solvalla fårca 25-30% mindre trafik. Bostäder och affärsverksam-het utmed Ulvsundavägen vid Ulvsundaplan beräknasfå ca 2 dB(A) lägre ljudnivåer. Bostäder i Mariehäll fårca 1,5 dB(A) lägre bullernivåer. Med föreslagna buller-skyddsåtgärder beräknas bostäder i Duvbo, få 5-10dB(A) lägre ljudnivå jämfört med Nollalternativet.

Drottningholmsvägen mellan Ulvsundaplan ochBrommaplan samt Ulvsundavägen norr om anslutningenvid Solvalla får ca 15% mer trafik vilket medför mindreän 1 dB(A) högre ljudnivå.

Enköpingsvägen får en anslutning till Diagonal Ulvsundasöderut. Tunnelanslutningen till Enköpingsvägen medföratt trafikflödet väster om trafikplatsen på Enköpingsvä-gen, förbi Hallonbergen och Lilla Ursvik, minskar medca 40% jämfört med Nollalternativet. Denna trafik-minskning medför att den ekvivalenta ljudnivån minskarmed ca 2 dB(A). Öster om trafikplatsen, ut till E4 fårEnköpingsvägen ca 10% mer trafik vilket medför oför-ändrat trafikbuller. Se figur 9.2.10.

Bergslagsvägen närmast Bergslagsplan får ca 25% min-dre trafik vilket motsvarar ca 1 dB lägre ljudnivå.

Akallavägen och E18 mellan Hjulsta ochKymlingelänken har i stort sett samma trafikflöden ochbullernivåer som Nollalternativet.

Kymlingelänken får ca 40% mindre trafik vilket motsva-rar ca 2 dB(A) lägre ljudnivå.

E4 från Essingeleden till Kista får 20-30% mindre tra-fik vilket motsvarar ca 1-2 dB(A) lägre ljudnivå.

E4 mellan Kista och Häggvik får 20-45% mer trafik vil-ket motsvarar ca 1-2 dB(A) högre ljudnivå. Ombyggna-den räknas som väsentlig vilket innebär att riktvärdet på55 dB(A) utomhus vid fasad gäller. På grund av meromfattande bullerskyddsåtgärder (10 m avskärmning)kan bullerstörningar vid bostäder i närheten bli mindre.


KombinationsalternativetKombinationsalternativet innebär att trafiken i huvudsakligger kvar på ytvägnätet vilket ger fortsatta höga buller-störningar i omgivningarna. Trafiken minskar med 17%i innerstaden och 7% i ytterstaden i förhållande till Noll-alternativet. En trafikminskning av den storleksord-ningen har ingen märkbar påverkan på bullernivåerna,17% ger mindre än 1 dB(A) lägre ljudnivå.

Kombinationsalternativet innehåller ett fåtal väg-utbyggnadsåtgärder. Vid nybyggnad och väsentlig om-byggnad av väg vidtas åtgärder för att klara gällande rikt-värden. Däri ingår följande åtgärder, som förutsätts i föl-jande miljöbedömningar.

• Ytterligare avskärmning och fönsteråtgärder på bådasidor av E4/E20 på sträckan trafikplats KungensKurva - trafikplats Västberga.

• 2 m avskärmning utmed Ulvsundavägen mot bostäderi Duvbo.

• Avskärmning utmed ny Klarastrandsled.

Kombinationsalternativet leder även till en förändring avtrafikflöden och bullernivåer på andra trafikleder i nord-västra Stockholm. Till största delen handlar det om attvägar avlastas från trafik. Förutom gångvägen längsBällstaviken (se nedan) påverkas inte något grön- ellerrekreationsområde av trafikbuller. Nedan följer en kortgenomgång av de största förändringarna av trafikbuller-bullernivåerna i Kombinationsalternativet jämfört medNollalternativet.E4/E20 mellan Kungens Kurva och Västberga får i stortsett samma trafik som i Nollalternativet. Ett körfält ivardera riktning byggs ut och detta räknas som väsent-lig ombyggnad, vilket innebär att riktvärdet på 55 dB(A)utomhus vid fasad gäller. Bullerstörningarna i närlig-gande bostäder blir mindre.

En Huvudstaled i tunnel med Tritonbro tillför en ny bul-lerkälla över Bällstaviken. I och med att hälften av trafi-ken förläggs i tunnel under Tritonvägen och att en om-byggnad av vägen ställer krav på bullerskyddsåtgärderså kommer inte bullersituationen för bostäder norr omTritonvägen att försämras. Gångvägen längs Bällsta-viken får emellertid något ökat buller. Området söder omTritonvägen och väster om Bällstaviken är inte känsligaför buller eftersom det till största delen består av verk-samheter.

Tranebergsbron, Drottningholmsvägen fram till Ulv-sundaplan, Ulvsundavägen upp till Bromma Flygplatsoch huvudvägnätet i Solna får ca 20-30% mindre trafikvilket motsvarar ca 1-2 dB(A) lägre ljudnivåer.

Ulvsundavägen norr om Bromma flygplats får ca 50%mer trafik vilket motsvarar ca 2 dB(A) högre ljudnivå.Eftersom denna del av Ulvsundavägen byggs om medbland annat planskilda korsningar gäller riktvärdet på 55dB(A) utomhus vid fasad. Med 2 m avskärmning beräk-nas bostäder i Duvbo få 5-10 dB(A) lägre ljudnivå.

Essingeleden får ca 9% mindre trafik vilket inte ger enhörbar minskning.En utbyggd Klarastrandsled i två plan är den gynnsam-maste från bullersynpunkt. Det undre planet förutsättsbli inbyggt. Detta medför att trafiken som finns kvar iytläge och som alstrar buller är mindre än i nuläge, Noll-alternativ och vägutbyggnadsalternativen.



111

7.8 Risk och säkerhetDetta avsnitt behandlar följande:– Risk för liv och hälsa av transporter med farligt gods i

det vägnät som påverkas av de studerade alternativen.– Miljörisker för Mälaren som vattenresurs och bas för

Stockholms vattenförsörjning av olycka med farligtgods på bro över Lambarfjärden.

– Miljörisker för hydrologiskt och ekologiskt känsligaområden av olyckor och tekniska haverier i kombina-tion med otillräckliga försiktighetsmått.

7.8.1 Risker för liv och hälsaUnderlag för denna kortfattade beskrivning är den risk-utredning som gjorts inom ramen för vägutredningen,”Riskutredning av föreslagna alternativ avseende trafik-relaterade olyckor” se förteckningen av underlags-rapporter sid 212.Utredningen identifierar och värderar faktorer i före-slagna trafiksystem som påverkar risken för olyckormed fara för människors liv och hälsa. Analysen utgårfrån vägutredningens alternativ Förbifart Stockholm,Diagonal Ulvsunda och Kombinationsalternativet.Underlagsrapporten innehåller försök till kvantifiering avolycksrisker. Osäkerheten i dessa beräkningar är dockså stora att de ej återges i denna MKB. Istället görs kva-litativa jämförande bedömningar med stöd av underlags-rapporten.

Jämförande riskbedömningEn samlad bedömning är att både Förbifart Stockholmoch Diagonal Ulvsunda kan bidra till att öka säkerhetenför de farliga transporter som använder regionens väg-trafiksystem, jämfört med såväl nuläget som Kombina-tionsalternativet och Nollalternativet. Skälen är i huvud-sak följande:– En ny förbindelse kommer att avlasta befintligt vägnät

från transittransporterna genom Stockholm.– De nya förbindelserna ökar säkerheten mellan Kung-

ens Kurva och Häggvik jämfört med att använda nu-varande E4/E20 /Essingeleden genom Stockholmscentrala och tätbefolkade delar. De har högretrafiksäkerhetsstandard, effektivare trafikregleringoch trafikövervakning.

– Även om ca 70 % av antalet miljöfarliga transporter iregionen även fortsättningsvis kan antas använda detnu befintliga vägnätet är bedömningen att de trans-porter som svarar för de största volymerna (brand-farliga bränslen) i huvudsak kommer att välja de gen-are förbindelser som de nya vägutbyggnadsalterna-tiven erbjuder. Det är även möjligt att styra de miljö-farliga transporterna till de nya vägförbindelserna i defall det är motiverat av säkerhetsskäl.

– Vid ett trafikstopp på nuvarande E4/E20 erbjuder denya förbindelserna en säkrare och mer kapacitets-stark omledningsmöjlighet än det befintliga vägnätet.

För de farliga godstransporterna inom regionen, som ärde största till antalet, är bedömningen att de nya förbin-delserna får en liten betydelse för den totala riskbilden iregionen.

En jämförande bedömning mellan Förbifart Stockholmoch Diagonal Ulvsunda leder till följande slutsatser:– Förbifart Stockholm (FS) och Diagonal Ulvsunda

(DU) bedöms vara likvärdiga vid en samlade bedöm-ning av risk för liv och hälsa.

– Vissa skillnader finns dock när det gäller vissa risk-aspekter: FS avlastar infarterna på E4 bättre än DU.FS har något fler ramptunnlar och tunnelmynningarän DU, men å andra sidan är FS:s ramptunnlar kor-tare. DU får troligen fler brandfarliga farligare trans-porter är FS.

Med Kombinationsalternativet kommer inte Essingele-den att avlastas i någon större grad när det gäller trans-porter med farligt gods. En ny Huvudstaled innebärdock något bättre omledningsmöjligheter jämfört medNollalternativet.– Kombinationsalternativet bedöms leda till en sämre

risksituation än vägutbyggnadsalternativen eftersomen större andel farliga transporter sker på starkt trafi-kerat ytvägnät i bebyggelse.

– Risknivån bedöms vara i stort sett densamma som iNollalternativet.

I samtliga alternativ finns vissa möjligheter att tillförariskreducerade åtgärder i ytvägnätet. En fördel medytvägnätet är normalt en god tillgänglighet för rädd-ningstjänsten. Möjliga förbättringar för ytvägnätet är att- förstärka trafikstyrning för att minska risken för tra-

fikolyckor- förstärka beredskapen att avleda transporter med far-

ligt gods vid trafikstörningar- förstärka övervakning och kontroll av transporter

med farligt gods- utöka riskreducerande fysiska åtgärder inom väg-

området- fördjupa insatsplanering för räddningstjänsten.

MILJÖKONSEKVENSER – RISK OCH SÄKERHET

112

Säkerhetskonceptet i korthetI följande punkter sammanfattas säkerhetskonceptetspraktiska innehåll.• Enkelriktad trafik• TV-övervakning 24 timmar om dygnet med beman-

nad vägtrafikcentral• Automatiskt incidentrapporteringssystem• Brandlarmsystem samt handbrandsläcknings-

utrustning• Utbyggt mobiltelefonsystem• Utrymningsvägar var 100 – 150 meter• Hög orienterbarhet• Körfältssignaler• Reservkraft samt dubblerade kablar i separata rör för

teknisk utrustning• Brandgasventilation• Vägassistans samt genomarbetade insatsplaner för

räddningstjänsten• Avåkningsskydd


SäkerhetskonceptDet säkerhetskoncept för tunneldelarna som förutsätts ianalysen utgår ifrån den ambitionsnivå som legat tillgrund för utformningen av Södra Länken. Detta hindrarinte att nya och ännu bättre system kan utvecklas ochkomma att tillämpas för vägutbyggnadsalternativen.

Vad som skiljer de två vägutbyggnadsalternativen frånSödra Länken är främst följande:– större trafikflöde– högre hastigheter– större avstånd mellan avfarter (upp till ca 5,5 km

jämfört med Södra Länkens ca 1 km)– längre ramptunnlar (upp till ca 2,7 km jämfört med

Södra Länkens ca 0,5 km).

En anpassning till dessa speciella egenskaper måste ske,samtidigt som man kan bygga vidare på de erfarenhetersom successivt vinns från driften av Södra och NorraLänken.För att nå en optimal säkerhet i tunneln är det viktigt atti först hand arbeta med olycksförebyggande åtgärderoch komplettera med konsekvenslindrande åtgärder. Deförsta 10-15 minuterna efter en olycka är mycket avgö-rande för människors möjlighet till att rädda sig självaoch för att minska skadeverkningarna.

Figur 7.8.1. Illustration av Södra Länkens säkerhetskoncept.

113

Säkerhet i huvudtunnlarKonceptet bygger på att det ska vara enkelt för trafikan-terna att själva sätta sig i säkerhet. Trafikanter som be-finner sig framför en olycka ska fortsätta sin färd i for-donet ut ur tunneln och trafikanter bakom en olycka ut-rymmer via det ej skadedrabbade tunnelröret. Direkt vidupptäckt av olycka stoppas trafiken in i tunneln i bådariktningarna så att räddningstjänsten ska kunna göra in-satser på ett snabbt och smidigt sätt. Vidare ingår sär-skild utformning av ventilationssystemet för att möjlig-göra en styrning av brandgaser i körriktningen.

Södra Länken har ett säkerhetskoncept som uppmärk-sammats internationellt. Detta säkerhetskoncept innebären betydligt högre standard jämfört med äldre tunnlar.Erfarenheter från Södra Länken kommer att ge värdefullkunskap som kan tas tillvara vid utformning av tunnlar-na i en framtida nord-sydlig förbindelse. Internationelltär flera projekt på gång och kunskapen ökar ständigtgällande säkerhetsfrågor i tunnlar.

Säkerhet i ramptunnlarFör de ramptunnlar som ansluter huvudtunnlarna tillytvägnätet gäller speciella förutsättningar för möjlighe-terna till utrymning och räddning. De har följande ty-piska egenskaper:– Antalet varierar från en till fem beroende på trafik-

platsernas olika utformning.– Enkeltunnel med ett körfält och sidoområden.– Längd som varierar från ca 1 km upp till 2,7 km.– Avståndet och höjdskillnaden mellan ramptunnlarna

varierar starkt (avstånd 5 - 190 m, höjdskillnad0 - ca 15 m).

Till skillnad mot huvudtunnlarna måste ramptunnlarnasutformning av vägar för utrymning och räddning anpas-sas från plats till plats.

Följande principlösningar för utrymning finns:– Förbindelse mellan ramptunnlar– Förbindelse mellan ramptunnel och huvudtunnel– Förbindelse med markytan– Parallell utrymnings- och räddningstunnel– Räddningsrum - för rörelsehindrade, när själv-

utrymning ej kan ske.

En systematisk genomgång av förutsättningarna förutrymningsvägar var 150:e meter för samtliga ramp-tunnlar visar i korthet följande:– I flertalet fall är det möjligt åstadkomma en förbin-

delse mellan ramptunnlar eller mellan ramptunnel ochhuvudtunnel.

– I något fall kan en förbindelse till markplanet varalämplig.

– En parallell räddningstunnel är alltid tekniskt möjlig. Inågra fall är en parallell tunnel det enda rimliga alter-nativet. Den kan utföras som en avskärmad del av envidgad ramptunnel eller som ett egen bergtunnel.

– Där höjdskillnader och avstånd försvårar själv-utrymning av funktionshindrade är räddningsrum enlösning.

Räddningsinsatser med fordon till ramptunnlarna kanske från ramptunnelmynning eller från huvudtunnel,beroende på olyckans läge och karaktär.

Slutsatsen vad gäller ramptunnlar är att det finns lös-ningar som ger en tillräckligt hög säkerhetsnivå.

För den yttre miljön bedöms utrymningsvägarna förramptunnlarna inte medföra några väsentliga negativakonsekvenser för byggnader med grundvattenberoendegrundläggning eller för bevarandeintressen.

En förbindelse till markplanet kräver en mindre entré-byggnad som normalt kan inrymmas i en stadsmiljö.Även på Lovön bedöms en utrymningsväg till ytankunna utformas utan påtaglig skada för natur- ochkulturmiljön.

Säkerhetsrisker i långa tunnlarBedömningen är att de längsta tunnlarna som förekom-mer i vägutredningens förslag, ca 8,5 km, inte innebärnågot hinder ur risksynpunkt. Det är inte längden i sigsom är avgörande för säkerheten utan i stället deolycksförebyggande och skadebegränsande åtgärdersom ingår i säkerhetskonceptet. Bedömningen stöds avinternationella erfarenheter.

Vägval för farliga transporter med nyavägutbyggnadsalternativFör transittransporterna kommer en ny trafikled överSaltsjö-Mälarsnittet att skapa en genare, snabbare ochsäkrare transportväg än nuvarande E4/Essingeleden.Skulle Bergs oljehamn i Nacka upphöra är det till fördelför alla alternativ, i synnerhet för Kombinations-alternativet som enbart har Essingeleden som primärtransportled för farligt gods över Saltsjö-Mälarsnittet.Även med en ny nord-sydlig förbindelse beräknas ca70% av trafiken med farligt gods finnas kvar på det öv-riga vägnätet, såvida ingen särskild styrning sker.

Skillnaden mellan Förbifart Stockholm och DiagonalUlvsunda är att Förbifart Stockholm avlastar infarternaE4/E20 bättre, dvs på ca 8 km genom tätbebyggda om-råden. Med kombinationsalternativet skapas ett alternativtill E4 endast mellan Karlberg och Kista.

För de inomregionala transporterna av farligt gods mel-lan de södra och norra delarna av Stockholm kommerDiagonal Ulvsunda att innebära en genare, snabbare ochsäkrare transportväg än Essingeleden. Diagonalen kom-mer därför att avlasta befintligt ytvägnät från denna typav transporter. Främst gäller detta de bränsletransportersom kommer från Bergs oljehamn och som har måletBromma flygplats och Arlanda.

Den mer perifert belägna Förbifart Stockholm blir ettsämre alternativ än Diagonal Ulvsunda för huvuddelenav de inomregionala transporterna med farligt gods.Dessa transporter kommer även fortsättningsvis an-vända Essingeleden (om inga restriktioner införs).


114

OmledningsvägnätMed såväl Förbifart Stockholm som Diagonal Ulvsundaskapas en ytterligare kapacitetsstark förbindelse över Salt-sjö-Mälarsnittet. Därmed öppnas en ny möjlighet för om-ledning av trafik på grund av olyckor och andra tillfälligastörningar i det nuvarande vägnätet.

E4/E20 och Essingeleden är även fortsättningsvis enmöjlig trafikled för farligt gods. Denna trafikled är denviktigaste möjligheten till omledning av trafik i det fallnågon del av vägutbyggnadsalternativens tunnlar skullebehöva stängas, t ex vid en olycka.

Se även kapitel 5.2 Omledningsvägnät.

Sannolikhet och konsekvenserSannolikheten för en trafikolycka med farligt gods-fordon inom hela det regionala trafiksystemet bedömsvara i stort sett lika för Förbifart Stockholm och Diago-nal Ulvsunda (ca 0,8 olycka per år), men något högreför Kombinationsalternativet och Nollalternativet(ca 1 olycka per år).

Sannolikheten för en olycka på en trafikled med före-slagen tunnelstandard bedöms vara mindre än i det be-fintliga ytvägnätet.

Olyckor med de flesta typer av farligt gods får ett störreskadeområde i det fria än i tunnel och kan därmeddrabba ett större antal människor i tätbebyggda områ-den. Skadenivån är dock genomsnittligt lindrigare i detfria än i en tunnel.

I en tunnel är det trafikanter som drabbas vid en olycka.I det fria drabbas såväl trafikanter som närboende ochandra som vistas i närområdet.

Brand och explosion i en tunnel får ett större skade-område än i det fria. Skadenivån är genomsnittligt högreför de som drabbas.

Olycka med utsläpp av giftiga gaser får störreskadeområde i det fria än i en tunnel och kan drabba ettstörre antal människor i tätbebyggda områden.

Osäkerheter i riskbedömningarStora osäkerheter finns både när det gäller att bedömasannolikheten för och konsekvenserna av olika slagsolyckor med farligt gods i Stockholmområdets framtidavägtrafikssystem med en ny nord-sydlig förbindelse.

En ny nord-sydlig förbindelse innehåller långa vägtunn-lar och erfarenheter och statistik från allvarliga olyckor isådana långa tunnlar är mycket begränsad. Det gäller isynnerhet vägtunnlar med den höga säkerhetsnivå somhär kan förutsättas (med Södra Länken som förebild).

Här redovisad riskanalys utgår från kända fakta som imöjligaste mån anpassats till planerat trafiksystem ochframtida fordonsutveckling. Dock har inga ingående be-räkningar genomförts utan slutsatserna är av karaktärenkvalitativa bedömningar som bygger på kvantifieradealternativskiljande riskegenskaper.

Många av de parametrar som beräkningar och bedöm-ningar baseras på är osäkra. Osäkerheterna ligger exem-pelvis i mängd, typ och transportvägar för farligt gods iregionen, sannolikheten för en olycka och konsekvensenav den, betydelsen av långa tunnlar, av tunnelsäkerhets-åtgärder etc.

Ett sätt att hantera dessa osäkerheter skulle kunna varaatt variera indata i beräkningar och bedömningar i enkänslighetsanalys. En sådan skulle dock bli synnerligenomfattande och komplex eftersom det ingår så mångaaspekter med var för sig varierande osäkerhet.

Nyttan av ett sådant omfattande arbete bedöms som li-ten i detta skede. Samtliga parametrar är på något sättkopplade till transporter med farligt gods i tunnlar ochdessa utgör en liten del av hela trafiksystemet. Storleks-ordningen tre av tio transporter med farligt gods be-döms komma att välja Förbifart Stockholm eller Diago-nal Ulvsunda om något av dessa alternativ byggs.

Viktigast blir att ställa höga krav på säkerheten när detgäller farliga transporter genom vägtunnlarna.

Med beaktande av de osäkerheter som föreligger gördock riskutredningen den grundläggande bedömningenatt de farliga transporter som sker i en huvudsakligentunnelförlagd trafikled med hög säkerhetsstandard inne-bär en mindre risk för hälsa och säkerhet än motsva-rande transporter på ytvägnätet genom tät bebyggelse,enligt dagens förhållanden.


115

Tabell 7.8.1. Alternativskiljande riskaspekter som riskutredningen behandlar.

Riskaspekter relaterade till omgivning/miljö,sträckningar och trafik

• Vägval för farligt godstransporter• Längd av sträcka i ytläge• Bostäder och arbetsplatser inom 100

resp. 500 meter• Sträckor i ytläge vid utvecklings-

områden för bostäder och arbetsplatser• Särskilda skyddsobjekt nära vägsträck-

ningars ytläge(t.ex. sjukhus, skolor, vattentäkt)

• Trafikflöden• Hastighet• Avlastning av befintligt vägnät• Omledningsvägnät• Sabotage och terrorism

Tunnelrelaterade riskaspekter

• Tunnellängd• Trafikplatser och ramplängder i

samband med tunnlar• Lutningar i tunnlar• Antal fordon i tunnel

samtidigt• Tunnelmynningars antal, place-

ring och utformning.• Utrymningsvägar• Insatsmöjligheter för rädd-

ningstjänst

ALTERNATIVSKILJANDE RISKASPEKTER

I delrapporten ”Riskutredning” redovisasingående alternativskiljande riskaspekter.Här sammanfattas dessa med korta kom-mentarer.

Redovisningen avser riskrelaterade egen-skaper som är utmärkande för de tre alter-nativen. Jämförelser görs mellan alternati-ven. Se även tabell 7.8.1.

Vägval för farligt godsEn ny förbifart kommer att påverka vägvalför farligt gods. Det gäller både transportersom enbart passerar Stockholmsområdetoch sådana transporter som har start- och/eller målpunkt inom Stockholmsområdet.

Båda vägutbyggnadsalternativen erbjuderen ny möjlighet för genomfartstrafik medfarligt gods att passera Stockholms tät-bebyggda områden utan att använda befint-ligt ytvägnät. Förbifart Stockholm är där-vid det effektivaste alternativet. När detgäller inomregionala transporter skaparDiagonal Ulvsunda i många fall genare al-ternativ än Förbifart Stockholm.

Kombinationsalternativets nya Huvudsta-led bidrar med ett visst tillskott av vägvalför inomregionala transporter.

Längd av sträcka i ytlägeVägtrafik på ytan utsätts för störningar avväder och vind, vilket ökar sannolikhetenför en olycka. En lång sträcka i ytläge med-för således en ökad risk för olycka än enkort sträcka. Även korta ytsträckor mellantunnlar kan innebära en ökad risk eftersomdet kräver en snabb omställning hos föraren.

Inget av alternativen har ytsträckor mellantunnlar som är kortare än ca 900 m.

Förbifart Stockholm omfattar totalt betyd-ligt kortare ytsträcka än Diagonal Ulv-sunda, som innehåller två delsträckor påE4. Båda vägutbyggnadsalternativen harkortare total ytsträcka än Kombinations-alternativet.

Bostäder och arbetsplatserinom 100 och 500 meterMänniskor i bostäder och på arbetsplatserplacerade nära vägar i ytläge kan skadas el-ler i värsta fall omkomma vid en olyckamed fordon som transporterar farligt gods.Merparten av möjliga olyckor har dock ettlitet konsekvensområde som enbart påver-kar det absoluta närområdet (inom 50 m).

En tillkommande förbindelse avlastar tra-fikleder genom tätbefolkade områden i cen-trala Stockholm. Avlastningen är störstmed Diagonal Ulvsunda när det gällertransporter med farligt gods, men ävenFörbifart Stockholm ger en betydande av-lastning.

Sträckor i ytläge vid utveck-lingsområden för bostäder ocharbetsplatserTrafikleders närhet till utvecklings- ochetableringsområden för bostäder och ar-betsplatser enligt översiktplaner och andrautredningar påverkar riskbedömningen. Iden mån de är transportleder för farligtgods kan det medföra inskränkningar ochåtgärder i bebyggelsen.

Det är främst Diagonal Ulvsunda som di-rekt berör utvecklingsområden i betydandeomfattning (Ulvsunda industriområde ochBromma flygplatsområde). Utvecklings-området Kungens kurva berörs i viss månav Förbifart Stockholms tillfartsramper till/från E4.

Särskilda skyddsobjekt näraytsträckorSkyddsobjekt är byggnader och verksam-heter som är särskilt känsliga och sårbaravid en närliggande olycka med farligt gods.Det gäller i synnerhet där många människorarbetar eller vistas och/eller där snabb ut-rymning är svår att åstadkomma. Exempelpå sådana objekt är skolor, sjukhus, vård-hem, idrottsarenor och handelsområden.Även känslig natur kan vara skyddsobjekt(t ex vattentäkter och våtmarker).

Endast ett fåtal skyddsobjekt ligger nära destuderade vägutbyggnadsalternativensytsträckor.

Förbifart Stockholm passerar emellertid iytläge över Mälaren, som är ett viktigtskyddsobjekt. Ramperna vid Kungenskurva kommer i dagen inom E4:ans nuva-rande vägområde.

Diagonal Ulvsunda passerar Bromma han-delsområde och Bromma flygfält, men på

relativt stort avstånd. Tillkommande be-byggelse kan ges lämplig fasadutformningoch även ge avskärmning för bakomlig-gande bebyggelse.

Även Kombinationsalternativets ytlägenpasserar förbi flera särskilt känsliga objekt.

TrafikflödenHöga trafikflöden innebär en ökad risk förolycka med farligt gods då filbyten ochköbildningar ökar i omfattning.

Vägutbyggnadsalternativen avlastar det be-fintliga vägnätet effektivast. Diagonal Ulv-sunda är det vägutbyggnadsalternativ somfår mest trafik. Kapacitetsgränsen bedömsbil nådd relativt snabbt.

Kombinationsalternativet får höga trafik-flöden i befintligt vägnät och ökad andeltunga transporter, bl a miljöfarliga.

HastighetHögre hastigheter ger större krafter vid kol-lision och ökad risk för utsläpp av miljö-och hälsofarliga samt explosiva ämnen.

Vägutbyggnadsalternativen antas dimensio-nerade för 90 km/tim, medan befintligthuvudvägnät har en skyltad hastighet somnormalt växlar mellan 70 eller 90 km/tim.Även 50 km/tim förekommer. Även omhög hastighet är en riskfaktor är en jämntrafikrytm väl så viktig.

Bedömningen är att vägutbyggnadsalter-nativens höga hastighetsstandard samman-taget inte innebär någon ökad risk förutsatten effektiv trafikstyrning och att man harövervaktning.

Kombinationsalternativet innehålla en mervarierad hastighetsstandard och trafikmiljö.


116

Avlastning av befintligt vägnätFörbifart Stockholm och Diagonal Ulv-sunda avlastar befintligt vägnät bättre änKombinationsalternativet. Därmed minskaräven risken för olyckor i en blandad trafik-miljö med ojämn trafikrytm.

OmledningsvägnätVid störningar och avstängningar av väg-sträckor har trafiken behov av att användaalternativa vägar. När det gäller transporterav farligt gods är det särskilt viktigt attkunna leda den trafiken till säkra vägar medbra standard som inte går genom tätbefol-kade områden.

Med vägutbyggnadsalternativen blir möj-ligheterna till omledning av trafik bättre änmed Kombinationsalternativet. Det gällervare sig olyckan inträffar i det befintligavägnätet eller i något av vägutbyggnads-alternativen.

TunnellängdEn längre tunnel innebär att det blir svårareför räddningstjänsten att genomföra ensnabb räddningsinsats eftersom den totalainsatstiden kan bli längre.

Samtidigt kommer trafiken att övervakasoch kontrolleras effektivare i en tunnel än iytvägnätet, vilket bidrar till en ökad säker-het. Den faktor som mest bedöms minskasannolikheten för en olycka är att man äroberoende av väderpåverkan.

De båda utbyggnadsalternativen har sär-skilt långa tunnelavsnitt (ca 8,7 resp 6,7km). Förbifart Stockholm har den längsta tun-neln. Kombinationsalternativen har endastkorta tunnlar för vägtrafik.

Lutningar i tunnelStarka lutningar påverkar risken förupphinnandeolyckor, främst därför atttunga lastbilar kan tappa fart i uppförs-lutningar. Trafikrytmen kan bli ojämn.

Förbifart Stockholm har generellt någotstörre lutningar direkt efter tunnelinfarte-rna än Diagonal Ulvsunda. Lutningarna ärmindre än 3 % för huvudtunnlarna ochmindre än 5 % för ramperna, vilket tillgo-doser gällande standardkrav.

I Kombinationsalternativen förekommerendast små lutningar och det på kortasträckor.

Trafikplatser och ramperPlacering och utformning av trafikplatserpåverkar risken för olyckor. Det gäller isynnerhet vid anslutningsramper medskarpa kurvor eller stora lutningar. Ävenutrymnings- och insatsmöjligheterna på-verkas.

Båda vägutbyggnadsalternativen har sjutrafikplatser vardera. Diagonal Ulvsundahar fler komplicerade trafikplatser än För-bifart Stockholm. Orsaken är att behovet ärstörre att sammanlänka regional och lokaltrafik.

Tunnelmynningarnas antal, pla-cering och utformningVissa typer av olyckor i tunnlar, främst ex-plosioner, kan medföra konsekvenser förmänniskor även utanför tunnelmynningar.Antalet tunnelmynningar med tät bebyg-gelse utanför dessa, är således av betydelsevid en riskbedömning. Det gäller såvälhuvudtunnlarna som ramptunnlar. Tunnel-mynningens utformning och placering ärbetydelsefull eftersom olycksrisken gene-rellt är störst vid in- och utfart i en tunnel.

Antalet tunnelmynningar är i stort det-samma för de två vägutbyggnads-alternativen. Planering och utformning kananpassas efter omgivningens känslighet såatt risknivån blir likvärdig.

I Kombinationsalternativet tillkommer ettpar nya tunnelmynningar för Huvudsta-tunneln.

Antal fordon i en tunneldelsamtidigtLånga tunnlar i kombination med högatrafikflöden medför att ett stort antal for-don samtidigt befinner sig i tunnel-systemet, vilket i sig är en riskfaktor.

Diagonal Ulvsunda bedöms oftare och un-der längre perioder ha fler fordon i ett ochsamma tunnelrör än Förbifart Stockholm.Dygnsmedelvärdet är högre och max-kapaciteten kommer att utnyttjas underlängre perioder.

UtrymningsvägarUtrymning från huvudtunnlarna sker tillparallellt tunnelrör med tvärförbindelservar ca 100:e - 150:e meter. För långapåfartsramper kan utrymningsvägar ska-pas, anpassade till de lokala förhållandena.

Både Förbifart Stockholm och DiagonalUlvsunda har ett flertal långa ramper (14resp 12 st) där det blir nödvändigt med lo-kalt anpassade lösningar. Utrymningsvägarutformas från fall till fall med hänsyn tillvarierande avstånd och höjdskillnader mel-lan ramper sinsemellan, till huvudtunneln,eller till mark. Även en parallellutrymningstunnel kan vara ett alternativ.

Möjligheterna att skapa utrymnings-möjligheter bedöms vara likvärdiga vid enjämförelse mellan de två vägutbyggnads-alternativen.

Speciallösningar för ramptunnlar är inte ak-tuella för Kombinationsalternativet.

Insatsmöjligheter för rädd-ningstjänstSäkerhetskonceptet innebär att en insats itunnel främst sker från det intilliggandetunnelröret. För långa enkelrörstunnlar(ramptunnlar) med en mer komplicerad an-slutning till ett annat tunnelrör, eller tillhuvudtunneln kan räddningsinsatsen bli nå-got svårare.

De båda utbyggnadsalternativen bedömsvara likvärdiga när det gäller insats-möjligheterna på plats. Diagonal Ulvsundahar däremot i dag flera räddningsstationerinom närområdet och kan därför få kortaretotala insatstider. Vid högtrafik är däremotFörbifart Stockholm troligen mer tillgängligän den mer trafikbelastade Diagonal Ulv-sunda.

Insatstiden vid en olycka bedöms i allmän-het vara kortast för Kombinationsalterna-tivet, eftersom andelen ytsträckor är hög.Det finns ofta närliggande alternativt väg-nät och avstånden mellan trafikplatser ärrelativt kort. Under högtrafik kan dockinsatstiderna även här bli relativt långa pågrund av låg framkomlighet på det allmännavägnätet, bl a på E4 och andra huvudleder.

Sabotage och terrorismSabotage och terrorism kan utföras exem-pelvis genom anlagd brand, beskjutning el-ler bombhot. Frågan är om långa tunnlarsom trafiksystem bidrar till en ökad riskför trafikanternas säkerhet eller för trafik-anläggningen i sig, jämfört med att byggapå ytan.

Generellt görs bedömningen att långa tunn-lar inte utgör något primärt mål med dagenseller en bedömd framtida hotbild.

En ny vägtrafikförbindelse över Saltsjö-Mälarsnittet innebär i sig en större robust-het i trafiksystemet. Detta uppnås intemed Kombinationsalternativet.


117

7.8.2 Miljörisker för MälarenDetta avsnitt fokuserar på olyckor med farligt gods somkan få konsekvenser för Mälaren som vattentäkt underbyggtiden eller under driftstiden. Denna risk har be-dömts som särskilt viktig att belysa då den har stor be-tydelse för en tillåtlighetsprövning och dessutom är klartalternativskiljande.

Även andra oönskade eller oförutsedda händelser kaninträffa som, trots normala förebyggande och skade-begränsande åtgärder, skulle kunna påverka miljön nega-tivt. Utöver miljörisken av en bro över Lambarfjärden ärdet motiverat att även belysa följande riskaspekter:– Miljörisker av långa tunnlar– Miljörisker med passage, i yta eller i tunnel, av

hydrologiskt känsliga områden– Miljörisker med passage, i yta eller i tunnel, av ekolo-

giskt känsliga områden

Utsläpp av miljöfarligt ämne kan ske till luft, mark ochyt- eller grundvatten och bero på exempelvis trafik-olycka, felaktigt hanterande och transporterande avmiljöfarligt ämne, fallerande utrustning mm.

I tabell 7.8.3 sist i detta avsnitt redovisas exempel påmiljöfarliga ämnen, uppdelat på ämnesklass enligt ADR/RID, samt konsekvenser för vattenmiljön som ett ut-släpp av sådana ämnen kan ge upphov till.

Miljörisker för Mälaren under driftstidenAnalysen koncentreras här till Mälaren som vattentäkt.Därtill kommer risken för lokala skador på vattenlevandeorganismer, strandzoner och badplatser.

I och genom Stockholm förekommer dagligen ett stortantal transporter med farliga ämnen. En översiktlig kart-läggning visar att merparten, ca 80% av alla vägtrans-porter med farligt gods i Stockholmsområdet består avpetroleumprodukter – klass 3 (se kapitel 6.9). På Mäla-ren förekommer också ett stort antal båttransporter medfarligt gods bl a petroleumprodukter. Situationen antasbestå fram till åtminstone år 2015.

Östra Mälaren är Storstockholms huvudvattentäkt medde fyra vattenverken: Görväln, Lovön, Norsborg ochSkytteholm (litet).

Miljöfarligt ämne som direkt hamnar i Mälaren kan iogynnsammaste fall nå vattenverken och störa renings-processen. En rad samverkande omständigheter måstesammanfalla för att vattenförsörjningen ska påverkas.

Ett miljöfarligt ämne kan vara fast, flytande eller luftbu-ret. För spridningsegenskaperna är vattenlösligheten ochspecifik vikt särskilt avgörande. Giftiga ämnen kan i lågakoncentrationer göra vattentäkten obrukbar. Ämnenmed mindre giftverkan som bensin och olja kan före-komma i mycket låga koncentrationer, men ändå geupphov till smakförändringar, även efter rening.

I och med att en bro byggs över Lambarfjärden minskarutrymmet för båttrafiken. Det är huvudsakligen fritids-båtar som passerar här, men även fartyg med dagligatransporter med träbränsle till Hässelbyverket tar dennaväg. Även transporter med eldningsolja förekommer(4-5 ggr/år). Ett trängre utrymme innebär en ökad riskför påsegling av brokonstruktion eller kollision mellanbåtar vilket i sin tur skulle kunna medföra att miljöfarligtämne släpps ut i Mälaren.

Farledsbredd under bron med ledverk för bropelarekommer att uppfylla sjöfartsverkets krav. Därmed be-döms risken för Mälaren som vattentäkt inte förändras iförhållande till nuläget.

Om den segelfria höjden blir för låg (t ex 18 m) kan intefartygen till Hässelbyverket passera. En ny nordlig farledskulle då behöva skapas, med krav på omfattandefarledsfördjupning i känsliga vatten- och naturmiljöer.Fartygen skulle även behöva passera nära Görvälns vat-tenverk.På grund av de miljörisker som en låg bro skulle med-föra, avfärdar vägutredningen detta alternativ och före-slår 26 m brohöjd.Utsläpp från en bro över Lambarfjärden bedöms endastkunna påverka riskbilden för Görvälns och Lovöns vat-tenverk på grund av rådande avstånds- och strömnings-förhållanden.I följande avsnitt redovisas utredningens bedömningarav risken för negativa konsekvenser för Stockholmsvattenförsörjning vid en olycka med miljöfarligt gods.

Figur 7.8.2. Vattenverk och farleder.


118

Jämförande miljöriskbedömning– Mälaren under drifttidenBedömningen är att trafiken på Förbifart Stockholmmed bro över Lambarfjärden innebär en acceptabelt lågrisk för Mälaren som vattentäkt.För att vattenverken Görväln eller Lovön ska påverkasoch vattenförsörjningen störas måste en rad ogynn-samma förutsättningar samverka och ett antal skade-förebyggande och skadebegränsande åtgärder miss-lyckas. Förstahandsuppgiften är att förhindra en olyckauppstår på bron och att om en sådan ändock inträffarförhindra utsläpp till Mälaren. Denna uppgift ligger inomVägverkets rådighet och erfarenheter från befintligabroar i Sverige visar att detta kan förverkligas med be-tryggande säkerhet. Skulle trots allt utsläpp nå Mälarenfinns ytterligare skadebegränsande åtgärder som kanvidtas.I alla tre alternativen kvarstår flertalet miljöfarliga trans-porter på Essingeleden. Här kan ett stort utsläpp från entankbil med miljöfarligt ämne få stora negativa konse-kvenser för Mälarens ekosystem samt på rekreativa vär-den. Befintligt dagvattensystem är inte dimensionerat för

att klara en stor olycka. Essingeleden ligger dock utan-för föreslaget vattenskyddsområde.Diagonal Ulvsunda är det alternativ som kan förväntasbäst avlasta Essingeleden från miljöfarliga transporter.Vid breddning av E4/E20 kommer krav på rening avvägdagvatten innan det släpps ut till Mälaren.Kombinationsalternativet är minst fördelaktigt eftersomEssingeleden kvarstår som enda förbindelse för miljöfarligatransporter över Saltsjö-Mälarsnittet inom regionen.

Riskscenario med olycka på LambarbronFöljande text och sammanställningen tabell 7.8.3 redovi-sar ett händelseförlopp belysande hur ett utsläpp frånLambarbron skulle kunna orsaka störningar idricksvattenförsörjningen. Den visar även vilka egen-skaper och åtgärder som kan minska sannolikheten attett utsläpp sker och att ett miljöfarligt ämne sprider sigtill vattenverkens intag och i sista hand medför konse-kvenser för Stockholms vattenförsörjning.Tabell 7.8.2 sammanfattar händelseförloppet inklusiveåtgärder.

Händelseförlopp Olycksförebyggande (OF) och skadebegränsande (SB) egenskaper och åtgärder

1 Trafikolycka • Halkbekämpning OF• Hastighetsövervakning• Åtgärder för att förhindra bländning• Säkra sidoområden• Trafikstyrning (ex. förbud mot filbyte)• Trafikstyrningssystem (för jämt trafikflöde)• Styrning av transporter med miljöfarligt ämne (tidsstyrning, eskort etc.)

2 Miljöfarligt ämne • Säkra sidoområden SB/OFläcker ut från • Säkra och väl underhållna fordon* OFfordon • Förare utbildade för att köra fordon med farligt gods* OF

3 Miljöfarligt ämne • Tillräckligt hög brokant som håller läckage på bron SBnår Mälaren • Motståndskraftigt och tillräckligt högt vägräcke

• Uppsamling av trafikdagvatten från bron• Dimensionering av dagvattensystem att klara ett stort momentant utsläpp• Rening av trafikdagvatten (avsättningsmagasin/sedimenteringsdamm)• Katastrofmagasin i dagvattensystemet för uppsamling av utläckt ämne + skum/släckvatten• Uppsamling av förorening*• Effektiv beredskapsorganisation*

4 Miljöfarligt ämne • Länsar vid bron* SBsprids norrut mot • Uppsamling av förorening*vattenverken • Effektiv beredskapsorganisation*

5 Miljöfarligt ämne • Larm- och kontrollsystem* SBnår vattenverken • Länsar vid vattenverken*

• Katastrofberedskap vid reningsverken*

6 Vattenverkens • Larm- och kontrollsystem* SBreningsprocess • Stänga vattenintag*påverkas • Omställning mellan ytintag och djupintag*

7 Vattenförsörjningen • Väl tilltagna reservoarvolymer* SBpåverkas hos kund • Möjlighet till omkoppling inom försörjningssystemen*

• Reservvattentäkter*

Tabell 7.8.2. Konsekvenser för Stockholms vattenförsörjning vid en olycka på Lambarbron. Olycksförebyggande ochskadebegränsande åtgärder i en händelsekedja.* Åtgärd som Vägverket inte är ensamt ansvarig för eller inte ansvarig över huvudtaget.OF = OlycksförebyggandeSB = Skadebegränsande


119

pande av räddningstjänst, Kustbevakningen m fl. Vinter-tid vid is, begränsas spridning av utläckt ämne till bronsnärhet.

En beredskapsplan bör upprättas av Vägverket ochvattentäkternas huvudmän för att hantera eventuellaproblem med utsläpp av miljöfarligt ämne vid Lambar-bron.

Miljöfarligt ämne når vattenverken (steg 5)För att en förorening ska nå Görvälns vattenverk krävsen sydostlig vind, vilken förekommer under ca 10% avtiden, räknat på årsbasis. För att nå Lovö vattenverkkrävs att vinden först är sydostlig och sedan nordost-lig. Vid de mest ogynnsamma vindförhållandena kanföroreningar nå vattenverken Görväln och Lovö på ettpar timmar. Norsborgs eller Skytteholms vattenverkbedöms inte kunna påverkas på grund av avstånd ochläge.

Om alla tidigare barriärer fallerat och ogynnsamma vin-dar råder kan länsar utanför vattenverken förhindra attytligt transporterade, icke vattenlösliga föroreningarnår vattenintagen. Risken för smakförändringar i dettaläge är stor.

I samband med det nu pågående arbetet med förord-nande om skyddsområde för vattentäkten Östra Mäla-ren avser man upprätta en beredskapsplan. Gäller ävenföljande punkt 6.

Vattenverkens reningsprocess påverkas (steg 6)Det finns redan i dag en beredskap hos vattenverkenatt förhindra att förorenat vatten tas in i vattenverken.Alarmsystem läser av vattenkvalitén och stänger inta-get vid förhöjda värden. Ett annat sätt är att ställa omintagsdjup.

Både vid Görväln och Lovö vattenverk finns såväl yt-liga som djupa intag. De djupa intagen nyttjas underden period då ytvattnet håller för hög temperatur föratt lämpa sig för dricksvattenproduktion. Tid krävs föromställning mellan intagsdjupen och av processen.

Vattenförsörjningen påverkas hos kund (steg 7)Om ett av vattenverken måste stängas av under enlängre tid måste andra vattenverk, reservvattentäkteroch reservoarvolym hjälpa till att försörja drabbade kun-der.Norrvatten har fyra grundvattentäkter som reserv förGörväln. Dessa täcker ca 75% av vattenbehovet underca 1 veckas tid. För Lovö finns ingen reservvattentäktmen Norsborgs vattenverk kan ta över. Norrvattensdistributionsområde kan försörjas från Lovön ochNorsborg (Stockholm Vatten) efter åtgärder under2004.

Trafikolycka (steg 1)Det finns ett flertal säkerhetshöjande åtgärder som fö-rebygger olyckor. De viktigaste redovisas i tabell7.8.2.Två brohöjder har studerats i vägutredningen, 18 res-pektive 26 meter. En högre bro har något störrelutningar och därmed något ökad risk för olycka, menskillnaden bedöms vara marginell. Lambarbron kom-mer att utformas efter normer i Bro 2002 och ATB2003 vad gäller detaljutformning och lutningar. Väg-utredningens förslag är en 26 m hög bro.

Miljöfarligt ämne läcker ut från fordon (steg 2)När en olycka väl skett är det viktigt att lasten inteläcker ut. Detta undviks exempelvis genom att inte havassa eller kantiga objekt inom vägens sidoområdenoch att fordonen håller en hög kvalitet i material ochsäkerhetsutrustning.

Miljöfarligt ämne når Mälaren (steg 3)Vid ett utsläpp på vägbanan samlas vätskan upp avdagvattensystemet och leds till avsättningsmagasin/sedimenteringsbassäng.Dagvattensystemet (inklusive reningsanläggningen)måste förses med någon form av ”katastrofkapacitet”.Detta kan bestå av en magasinvolym som har en vo-lym som motsvarar minst den mängd som kan rinnaner i systemet vid en större olycka med en tankbil.Vid en brand i samband med olycka får man dessutomräkna med stora mängder skum/släckvatten, vilket fårkonsekvenser för storleken på ”katastrofmagasinet” dådetta vatten måste rymmas där. Ävendagvattenledningarna måste dimensioneras för attkunna leda bort ett stort momentant utsläpp.Uppsamlingsmagasinen måste placeras så att åtgärdersom inspektion och tömning snabbt kan sättas in. Pågrund av risken för explosion och utsläpp av giftigaämnen och brandfarliga gaser bör magasinet inte ligganära bebyggelse.Ett utsläpp där vätska rinner ur fordonet med hög has-tighet eller sprutar ut kan orsaka att miljöfarligt ämnehamnar direkt i Mälaren. Detta kan förhindras genomatt ha en tät och tillräckligt hög barriär vid brokanten.Bullerskyddet bidrar positivt.

Miljöfarligt ämne sprids norrut mot vattenverkenGörväln och Lovön (steg 4)Spridning av ämne lättare än vatten, främst petroleum-produkter, styrs av vindar och strömmar som inte gåratt påverka. Vinden behöver inte vara kraftig för att denytdrivna strömmen ska gå emot den djupare ström-drivna. En successiv utspädning sker.

För att förhindra en spridning norrut placeras länsar vidbron och i sundet. Detta förutsätter ett snabbt ingri-

HÄNDELSEFÖRLOPP – OLYCKA PÅ LAMBARBRON


120

Miljörisker för Mälaren under byggtidenDe miljöfarliga ämnen som hanteras och transporter un-der byggskedet är främst sprängmedel, bränsle ochsmörjmedel, hydraulolja mm till arbetsfordon och ma-skiner. Därtill kommer förorenat vatten från borrning,sprängning och från sprängmassor.

En olycka under byggskedet som innebär att ett miljö-farligt ämne släpps ut kan få stora konsekvenser omsystem för att hantera utsläppen inte fungerar tillfreds-ställande. Vid arbeten i kontakt med yt- och grundvattenär miljön dessutom känsligare och ett utsläpp kan fåstörre konsekvenser än om det sker på mark.

Risker för utsläpp och miljökonsekvenser under byggti-den minimeras med stöd av följande:– En noggrann kartläggning av potentiella risker innan

arbetena påbörjas– Åtgärdsprogram för olycksförebyggande och

skadebegränsande åtgärder– Kontrollprogram– Utbildning för att öka medvetenheten om miljö- och

hälsorisker och öka kunskapen om tillämpningen avolika försiktighetsåtgärder

– Krav på miljövänliga entreprenadmaskiner– Restriktioner för hantering av fordonsbränsle.

Den största risken för utsläpp till Mälaren finns under ti-den bron över Lambarfjärden byggs, inklusive anslu-tande ytlägen och tunneldelar på Lovön och i Grimsta-skogens strandzon. Arbetena bedrivs direkt eller indirekti anslutning till vattnet och omfattande transporter kom-mer att ske sjövägen till arbetspontoner och provisoriskhamn för masstransporter vid Lovön.

Även om det kommer att hanteras betydligt mindremängder och färre typer av miljöfarliga ämnen underbyggtiden än när trafikleden är i drift, är sannolikhetenför utsläpp till Mälaren större. Troligast är att det är frå-gan om någon petroleumprodukt eller förorenat vattenfrån de närliggande bergskärningarna eller från tunnel-mynningen på Grimstasidan.

När man beaktar de långtgående krav på försiktighetsåt-gärder som är att vänta vid en tillståndsprövning är dockbedömningen att risken för en negativ påverkan avStockholms vattenförsörjning är acceptabelt låg, dvs sålåg att den bedöms inte vara ett hinder för tillåtlighet.

Under byggtiden är det däremot mer troligt att det tillfäl-ligt uppstår störningar i vattenområden intill arbetsplat-serna både på norra och södra Lovön. Det är oljespill,grumling och kvävetillskott från sprängmassor som kanmedföra negativa konsekvenser för närliggande frilufts-bad och för vattenvegetation, bottenlevande organismeroch för fisk.

Jämförande miljöriskbedömning– Mälaren under byggtidenMiljörisken för Mälaren ökar med Förbifart Stockholmunder tiden brobygget och transporterna från två provi-soriska hamnar på Lovön pågår. Däremot bedöms ris-ken för att Storstockholms vattenförsörjning skulle på-verkas vara acceptabelt låg.

Med Diagonal Ulvsunda eller Kombinationsalternativetuppstår inga ökade miljörisker för Mälaren under byggtiden.

7.8.3 Miljörisker för hydrologiskt känsligaområdenHydrologiskt känsliga områden är sådana där vatten-flöden, vattennivåer och vattenbalans lätt kan förändrasgenom yttre påverkan, med negativa miljökonsekvensersom följd. Det gäller såväl grundvatten som våtmarker,sjöar och vattendrag. I detta fall är det främst frågan omområden där tunnlar passerar större sprickzoner i bergoch dessa står i kontakt med ytliga grundvattenmagasineller där vägen kräver schakter för djupare skärningareller för vattentäta tråg eller betongtunnlar.Arbeten av detta slag – vattenverksamhet – är pröv-ningspliktigt enligt Miljöbalken och i kommandetillståndbeslut kommer krav på miljöhänsyn i projekt-utformning och arbetsmetoder att närmare preciseras.Däri ingår krav på tunneltäthet och andra förebyggandeåtgärder utefter ytlägen. I samband därmed kommeräven riskanalysen att detaljeras och aktualiseras medhänsyn till då aktuella tekniska systemlösningar ochmetoder.Det är under byggtiden som risken är särskilt stor föratt olyckor, tekniska haverier eller mänskliga misstaginträffar som kan påverka yt- och grundvattenförhål-landena. Konsekvenserna av sådana händelser är nor-malt övergående.

Under byggtiden är det främst frågan om följande akti-viteter:• Borrning och sprängning med åtföljande stora mäng-

der förorenat vatten samt hantering av sprängmassor.• Injektering av tätningsmedel och risk för spill av

cement och kemikalier.• Arbetsfordon med risk för spill av bränsle oljor mm.

Erforderliga arbetsmetoder är dock väl kända och kan,rätt tillämpade, tillgodose erforderliga miljökrav (se ävenkapitel 7.5 Vatten).

Under driftstiden är det främst följande aktiviteter sompåverkar riskbedömningen:

• Rengöring av tunnel och hantering av tvätt- och spol-vatten

• Transport av miljöfarligt gods (fast, flytande, gas-form) med risk för utsläpp vid olycka.


121

Tunnlar kommer att tätas genom förinjektering.Dräneringsvatten från tunnlar och schakter åter-infiltreras vid behov, vattendrag leds förbi arbetsplatser,miljöfarliga produkter undviks inom riskområde etc.

I kapitel 7.5 Vatten, redovisas teoretiskt möjligtpåverkansområde av vägtunnlarna i normal drift. Konse-kvenser av olyckshändelser får betydligt mindre utbred-ning och begränsas till ytliga tunnlars och schakters när-områden.Följande hydrologiskt känsliga områden inom korri-dorernas teoretiskt möjliga påverkansområde bedömsvara de viktigaste (såväl avseende ytvatten som grund-vatten):

FÖRBIFART STOCKHOLM– Våtmark i Grimstaskogen– Igelbäckens dalgång och tillrinningsområde.

DIAGONAL ULVSUNDA– Lillsjön och dess utlopp– Igelbäckens dalgång och tillrinningsområde.

KOMBINATIONSALTERNATIVET går i stort i sammakorridor som Diagonal Ulvsunda och passerar sammariskzoner.

Inom dessa områden fordras särskilt stor aktsamhet föratt förebygga att yt- och grundvattenförhållandena på-verkas. Med de täthetskrav och aktsamhetskrav i övrigtsom fastställs vid miljöprövningen bedöms byggnatio-nerna kunna genomföras utan bestående negativa konse-kvenser för de hydrologiskt känsliga områdena.

Utöver dessa områden finns ett antal områden med po-tentiell risk för sänkning av grundvattennivån med åtföl-jande sättningsrisk för byggnader, ledningar mm. Dessarisker behandlas närmare i vägutredningen.

7.8.4 Miljörisker för ekologiskt särskilt käns-liga områdenEkologiskt särskilt känsliga områden är områden medvärdefulla naturmiljöer av ädellövträd, våtmarker, vatten-drag och stränder. Områden som utgör livsmiljö för hot-klassade arter kräver särskild uppmärksamhet. Vatten-förhållandena utgör en viktig förutsättning och områ-dena sammanfaller till stor del med ovan behandladehydrologiskt känsliga områden med tillhörande riskbe-dömning.

Följande ekologiskt särskilt känsliga områden inomkorridorernas teoretiskt möjliga influensområde bedömsvara de viktigaste:

FÖRBIFART STOCKHOLM– Sätrastranden (berörs ej)– Edeby Ekhage (Natura 2000)– Grimstastranden– Våtmark i Grimstaskogen– Igelbäckens dalgång och tillrinningsområde.

För Edeby Ekhage utgör planerade masstransporter tillprovisorisk hamn den viktigaste miljörisken att beakta.

Partiklar med kväve från sprängmedel kan via luftenspridas till området och möjligen påverka bl a lavfloran.Risken kan reduceras med vattenbegjutning, övertäck-ning och noggrann renhållning.

Grimstastrandens ekologiska värde kommer att minska ianslutning till brofäste, tunnelmynning och tunnelpåslag/betongtunnel. Konsekvensen kan reduceras genom enekologiskt anpassad återställning.

Igelbäckens dalgång naturvärden riskerar inte att för-sämras. De kan till vissa delar förbättras genom tunnel-förläggning och en ekologiskt anpassad återställning.

DIAGONAL ULVSUNDA– Lillsjön och dess utlopp– Igelbäckens dalgång och tillrinningsområde.

För Lillsjön är det under byggtiden som miljörisken ärpåtaglig. Försiktighetsåtgärder enligt föregående avsnitt(hydrologisk känslighet) är nödvändiga.

För Igelbäckens dalgång gäller samma bedömning somi föregående avsnitt.

KOMBINATIONSALTERNATIVET berör inga ekolo-giskt särskilt känsliga områden när det gäller Klarast-randsleden och Huvudstaleden/Tritonbron. Pendeltågs-tunneln går i stort i samma korridor som Diagonal Ulv-sunda och riskbedömningen är densamma.


122

Ämnesklass enligt ADR/RID Exempel på ämnen Miljöpåverkan

Klass 1 Explosiva varor Sprängämnen, Temporär påverkan om explosion sker.tändmedel, krut Höga kvävehalter i vatten.

Klass 2 Komprimerade, 2a. Kväve, gasol 2a. Kondenserad, brännbar gas.kondenserade eller under 2b. Kväve, klor Exemplet gasol ger försumbar effekt vid icke antänt utsläpp efter-tryck lösta gaser ammoniak som gasen inte är vattenlöslig.

2b. Kondenserad, giftig gas.

Exemplet ammoniak ger, jämfört med konsekvenserna förmänniskor, försumbara konsekvenser för djur. Större utsläppi vatten kan ge upphov till skador på djur och växter i vatt-net eftersom pH höjs.

Klass 3 Brandfarliga vätskor Bensin, lösnings- Exemplet bensin är giftig för fisk och organismer och gör dricks-medel, färger vatten odrickbart vid låga koncentrationer. Bensin skadar

biologiska nedbrytningsprocesser.Eldningsolja har liknande effekt men tränger inte ner i markenlika snabbt som bensin. Vissa ämnen kan vara skadliga för vatten-levande organismer samt orsaka skadliga långtidseffekterpå vattenmiljön.

Klass 4 Brandfarliga ämnen, Svavel, fosfor, Då dessa ämnen är fasta, uppkommer skador endast temporärtsjälvantändande ämnen, karbid och i närheten av olyckan.ämnen som utvecklar Vissa ämnen kan bilda brandfarlig gas i kontakt med vatten.brandfarlig gas vidkontakt med vatten

Klass 5 Oxiderande ämnen och Nitrat, kromat, Påverkan på miljön beror på ämne. Ett ämne som råkar blandasorganiska peroxider klorat med brännbara ämnen och antänds kan ge mycket kraftiga explo-

sioner i nivå med dem som orsakas av klass 1 explosiva ämnen.

Klass 6 Giftiga ämnen, vämjeliga Arsenik-, blysalter, Konsekvens beror av ämne. Vissa ämnen kan vara skadligaämnen och ämnen med cyanider, fenol för vattenlevande organismer samt orsaka skadliga lång-benägenhet att orsaka tidseffekter på vattenmiljön.infektioner

Klass 7 Radioaktiva ämnen

Klass 8 Frätande ämnen Svavelsyra Exemplet svavelsyra leder till stark försurning.Några direkta toxiska effekter uppstår ej utan skador som uppstårär relaterade till pH-sänkningen.

Klass 9 Övriga farliga ämnen Asbest, PCB m fl Konsekvens beror av ämne. Vissa ämnen kan vara skadliga föroch föremål vattenlevande organismer samt orsaka skadliga långtidseffekter

på vattenmiljön.

Tabell 7.8.3. Miljöfarliga ämnen uppdelat på ämnesklass enligt ADR/RID. Påverkan på vatten.


123

7.9 HälsaDetta kapitel innehåller en sammanfattande bedömningav hur berörda människors hälsa kan komma att påver-kas av de studerade alternativen med antagna trafik-anläggningar och trafik.

Påverkan och effekter är inte helt lätta att registrera ochbeskriva eftersom många faktorer ofta inverkar. Ännusvårare är att förutse och kvantifiera hälsokonsekven-serna i befolkningen och för enskilda personer. När detgäller luftföroreningar är det möjligt att bedöma konse-kvenserna, även om osäkerheten är stor. För övrig på-verkan kan här göras endast kvalitativa och jämförandebedömningar.

Hälsoeffekter av trafikens luftförore-ningar i uteluftEftersom denna vägutredning handlar om tillkomsten avett nytt regionalt transportsystem har det varit motiveratatt närmare studera hälsoeffekterna av alternativakorridorval på en stor befolkning - i detta fall ca 1,4 mil-joner människor i Stockholmsområdet. Detta som ettkomplement till beräkningen av luftföroreningshalter in-till vägområden och tunnelmynningar, vilkas resultatjämförs med miljökvalitetsnormerna. Djupstudien redo-visas i sin helhet i underlagsrapporten ”Luftkvalitet ochhälsokonsekvenser”.

MetodikHälsokonsekvenserna av de olika alternativen redovisassom förändring i antal sjukdomsrelaterade dödsfall per årsamt förändring av antalet frekvent besvärade av luft-föroreningar. Kvantifieringen har gjorts utifrån beräk-nade exponeringsförändringar, föreliggande expone-ringsresponsdata och resultat i andra konsekvensupp-skattningar. Befolkningsdata är hämtade från SCB ochavser boende vid årsskiftet 2000/2001 fördelade på10-årsklasser. Den totala befolkningens exponeringhar beräknats genom att vikta samman befolkningenmed den beräknade halten kvävedioxid och partiklar,PM10, för respektive alternativ.

Som indikatorer används kvävedioxid och partiklar.Dessa ska ses som indikatorer för en stor mängdolika trafikrelaterade luftföroreningar. Val av indi-katorer har styrts av tidigare studier av luftföro-reningarnas hälsokonsekvenser och s k exponerings-responssamband vilka beskriver hur förekomsten aven studerad effekt beror på halten av en viss luftföro-rening. För att skatta ökad dödlighet har kvävedioxid-och partikelhalter använts, där kvävedioxid kan sessom mer avgasrelaterad. När det gäller besvärsreak-tioner är besvären starkast relaterade till kvävedioxid-halten.

Hälsobedömningen av Kombinationsalternativet ärbaserat på den första trafikberäkningen somindikerade 8 % mindre trafik än i Nollalternativet. Ensenare, mer detaljerad, trafikprognos ger siffran 6%. Detta innebär att de hälsoeffekter som redovisas

för Kombinationsalternativet är något överskattade.Skillnaden är emellertid liten i förhållande till rådandeosäkerheter och relationen mellan alternativen påverkasinte. Siffrorna ska heller inte ses som exakta, utanindikerar endast storleksordningen av den hälsoför-bättring som skulle kunna uppnås.

Jämförande hälsobedömning - uteluftAlla tre alternativ ger totalt en lägre befolkningsvägd ex-ponering än Nollalternativet vilket innebär att Noll-alternativet är minst fördelaktigt för hälsan. Enligtmodellberäkningarna minskar halterna och den befolk-ningsvägda exponeringen mer med Kombinationsalter-nativet än med Förbifart Stockholm och Diagonal Ulv-sunda. Skillnaden består i att i Kombinationsalternativetminskar luftföroreningarna totalt sett medan förbätt-ringen i de två vägutbyggnadsalternativen uppstår pågrund av att man flyttar ut trafiken samt förlägger den itunnel, vilket minskar exponeringen.

Kombinationsalternativet ger de största positiva konse-kvenserna för hälsa. Jämfört med Nollalternativet skulledet kunna innebära 19-54 färre förtida dödsfall år 2015på grund av luftföroreningar, se tabell 7.9.1. FörbifartStockholm medför något större positiva konsekvenser änDiagonal Ulvsunda. Vägutbyggnadsalternativens hälso-konsekvenser relaterade till tunnlarna beskrivs på sid 105-106.

Figurerna 7.9.1-7.9.3 visar beräknade skillnader i besvärs-förekomst för Förbifart Stockholm, Diagonal Ulvsundaoch Kombinationsalternativet relativt Nollalternativet.

MILJÖKONSEKVENSER – HÄLSA

Figur 7.9.1 Beräknade skillnader i besvärsförekomst mellanFörbifart Stockholm och Nollalternativ 2015.

124


Tabell 7.9.1 Hälsokonsekvenser av luftföroreningar.Jämförelse mellan alternativen.

Antal,Korridor färre än Nollalternativet

Förtida döda BesväradePM10 NO2 NO2

Förbifart Stockholm 10 - 22 340-720

Diagonal Ulvsunda 11 - 17 270-570

Kombinationsalternativet 19 - 54 610-1280

För innerstadsbefolkningen har troligtvishälsokonsekvenserna underskattats något när detgäller alternativen Förbifart Stockholm och Diago-nal Ulvsunda. Det beror på att endast trafik-minskningen på innerstadens trafikleder ingått i be-räkningen. Övrig trafik i innerstaden har ihälsobedömningen antagits vara densamma som iNollalternativet. Det innebär att ca 6 % mindre tra-fik med Förbifart Stockholm och ca 10 % mindretrafik med Diagonal Ulvsunda inte har beaktats.Denna trafikminskning bör ge ytterligare positivakonsekvenser för det stora antalet människor sombor och arbetar i innerstaden.

För Kombinationsalternativet har däremot 17 %trafikminskning i innerstaden beaktats i beräk-ningen. Senare trafikprognoser redovisar 12 %.Detta innebär att för Kombinationsalternativet ärden här redovisade positiva hälsobedömningen nå-got överskattad.

Osäkerheter i hälsobedömningenDet finns betydande osäkerheter när konsekven-serna för hälsan ska beräknas. Olika data omföroreningshalter är inte alltid jämförbara.Hälsoeffekterna kan skilja sig mellan studier frånolika länder på grund av skillnader i faktisk expone-ring och känslighet. Svenska studier bekräftar dockatt även våra internationellt låga halter kan leda tillförtida dödfall, vårdbehov och besvär. Svenskadata pekar på kraftigare dos-responssamband än in-ternationella studier. Besvärsfall som är fördröjdamer än ett par dygn från exponeringen inräknasinte. De konsekvenser som beskrivits ger sannoliktinte hela bilden av hur skillnader i luftförorenings-exponering påverkar människors hälsa och välbe-finnande, bl a därför att sambandet mellan expone-ring och sjukdomsuppkomst är dåligt känd. Beräk-ningarna kan därför innebära underskattningar.

I denna studie har effekterna på förtida dödlighetskattats utifrån en liten studie om kvävedioxid frånNederländerna och ett par amerikanska studier ompartiklar. Kvävedioxidstudien visar betydligt störreeffekter än partikelstudierna. Kvävedioxid har van-ligtvis en starkare koppling än PM10 till trafik-föroreningar i epidemiologiska studier, vilket talarför kvävedioxid som indikator. Ingen av studiernahar dock haft exponeringsdata som är helt jämför-bara med de beräknade halter som förekommer i

Figur 7.9.2 Beräknade skillnader i besvärsförekomst mellanDiagonal Ulvsunda och Nollalternativ 2015.

Figur 7.9.3 Beräknade skillnader i besvärsförekomst mellanKombinationsalternativet och Nollalternativ 2015.

125

denna rapport. För skattningen av betydelsen för antalförtida dödsfall kan resultaten baserade på kvävedioxidmöjligen vara en för hög skattning. Det är samtidigtmöjligt att skattningen utifrån PM10 kan vara för låg.

Det kan vara så att hälsoeffekterna orsakas av en bland-ning av luftföroreningar som samvarierar med kväve-dioxid. Därför kan kvävedioxid ses som en indikator pådenna blandning. Fordonstekniska åtgärder kommer attleda till minskade kvävedioxidhalter vilket tagits med iberäkningen. Huruvida detta kommer att minska hälso-effekterna förknippade med de totala avgasutsläppenfrån fordon i samma gran är i dag osäkert. I dagslägetär emellertid kunskapen om de andra toxiska komponen-terna och hur de samverkar för liten för att utgör under-lag för beräkningar.

Hälsoeffekter av trafikens luftförore-ningar i tunnlarDe trafikrelaterade föroreningarna i tunnelmiljön innehål-ler dels komponenter som snabbt och efter en kort ex-ponering kan förorsaka akuta effekter i andningsorganenhos känsliga individer, men även ämnen som är cancer-framkallande och på lång sikt kan bidra till uppkomst avfrämst lungcancer och dödsfall. För korttidsexpone-ringens akuta effekter brukar man i princip anta att detkrävs att halterna ska nå en ganska hög koncentrationför att en effekt skall ses. Man betecknar förhållandetsom en ”tröskeleffekt”, där förändringar under tröskel-nivån inte tillmäts någon betydelse.

Beträffande långtidsexponeringens betydelse för utveck-ling av kroniska sjukdomar brukar man tvärt om oftaanta att riskbidraget står i proportion till exponeringen,det vill säga man bortser inte från förändringar av lågakoncentrationer. Med denna utgångspunkt brukar mantala om ”lågrisknivåer”. När man bedömer betydelsen avluftföroreningsexponeringen för tunnelalternativ finnsdärmed skäl att titta både på korttidsexponeringen itunnelmiljön och hur den totala exponeringen påverkas.

KorttidsexponeringEn svensk studie är den mest relevanta när det gällereffekter av kvävedioxid i tunnelmiljö. Hos försöksper-soner som exponerats för halter över 300 µg/m³kvävedioxid under 30 minuter registrerades där en star-kare reaktion på inandat allergen än för kontroll-gruppen. Personer som utsattes för mindre exponeringuppvisade ingen reaktion. Denna uppmätta reaktion kaninnebära att astmatiker i ett sämre tillstånd hade reage-rat kraftigare eller på en lägre exponering. För attminska risken för denna typ av effekter, måste expone-ringen (halten och/eller exponeringstiden) sammantagethållas lägre än i tunnelstudien. Hälften så hög expone-ring (halt * tid) i tunnelmiljön bör kunna ses som enbetydelsefull skillnad, det vill säga 30 minuter med enhalt motsvarande 150 µg/m3 av kvävedioxid, 15 minu-ter med 300 µg/m3 eller 10 min med 450 µg/m3 (osv).

Vid 90 km/h tar det ca 10 min att åka genom tunnlarna iFörbifart Stockholm och Diagonal Ulvsunda. Dimensio-neringen av ventilationssystemet är gjord med en max-gräns på 400 µg/m³ kvävedioxid. Enligt ovan nämndastudie ligger den exponering som en trafikant utsätts förunder denna restid under de nivåer som påvisat hälsobe-svär. En trafikant exponeras under tröskelgränsen sålänge tiden i tunneln inte överstiger ca 11 minuter. Dettainnebär att i en situation med mycket trafik och lägrehastighet riskerar känsliga människor att få ett ökat be-svär i luftvägarna på grund av höga kvävedioxidhalter.

Vid en dimensionering på 300 µg/m³ kvävedioxid kan entrafikant färdas i tunnelmiljön i 15 minuter innan hälftenav den i undersökningen riskökande exponeringen upp-nås. Med en maxgräns på 200 µg/m³ kvävedioxid skulleen trafikant kunna vistas 22 minuter i tunnelmiljö. Dennamaxgräns är emellertid inte tekniskt genomförbar meddagens teknik. För diskussion om hur köbildning kanförhindras hänvisas till vägutredningen.

År 2015 kommer det att finnas ett mer omfattandetunnelsystem i Stockholm. I enlighet med ovan förda re-sonemang kan känsliga människor inte utnyttja helatunnelsystemet eftersom de då riskerar att utsättas förföroreningshalter över tröskelgränsen. Med fordons-utvecklingen kommer tunnelluftkvaliteten successivt attförbättras. Fram till dess kan man informera astmatiker,hjärt- och lungsjuka och äldre att de bör välja ytvägnätetför att minska sin exponering.

LångtidsexponeringExponering vid färd genom tunnlar respektive påytvägar med prognosår 2015 har beräknats, se tabell7.9.2. Utifrån beräkningarna kan man uppskatta skillna-den i exponeringstillskott vid färd i tunnlar och längsytvägnätet i Nollalternativet.Tabell 7.9.2. Exponering och doser vid färd i tunnlar di-mensionerade för en maxgräns på 400 µg/m³ samt färdlängs ytvägnätet i Nollalternativet.

Personexponering

(µg/m3 × personer)Alternativ NOx NO2 PM10

Diagonal Ulvsunda 625 245 52 937 846 321

Förbifart Stockholm 788 371 66 180 1 134 306

Nollalternativet 41 672 32 556 65 139

Exponeringstillskottet jämfört med Nollalternativet mot-svarar grovt skattat en ökning av antalet dödsfall per årmed 5 för Förbifart Stockholm och 3 för Diagonal Ulv-sunda. Dimensioneras tunnlarnas ventilationssystem fören maxgräns på 300 µg/m³ kvävedioxid innebär det enökning av antalet dödsfall per år med 3 för Förbifartenoch 2 för Diagonal Ulvsunda. En maxgräns på 200 µg/m³ kvävedioxid ger ungefär samma ökning. Detta skajämföras med den minskning av exponering och de po-sitiva hälsokonsekvenserna som tunnelalternativen med-för i omgivningsmiljön.


126

I Kombinationsalternativet utsätts en trafikant för unge-fär samma exponering av luftföroreningar som i Noll-alternativet vid färd längs ytvägnätet. Eftersom trafik-arbetet är mindre är det även troligt att risken för köbild-ning är mindre vilket medför kortare transporttider ochlägre exponering speciellt i högtrafik. Väljer trafikantenatt köra genom Huvudstatunneln ökar exponeringen nå-got. Denna tunnel kommer inte ha lika höga förore-ningshalter som Förbifart Stockholms och DiagonalUlvsundas tunnlar eftersom den är kortare.

OsäkerheterTabell 7.9.2 visar att förhållandet mellan kvävedioxid,NO2 och NOx inte är samma i tunnelmiljön jämfört medgaturum. Om inte kvävedioxiden i sig, utan andra avgas-komponenter, ligger bakom de hälsoeffekter som för-knippats med halten av kvävedioxid i luft blir kväve-dioxid i tunnelluft en mindre bra markör på luftens far-lighet. Kvävedioxidhalten i tunneln ger i så fall en under-skattning av exponeringen på cirka 3-9 gånger. I beräk-ningarna har korrigerats för detta genom att räkna uppkvävedioxidhalterna 6 gånger. Att kvävedioxid användstrots denna osäkerhet beror på att det inte finns använd-bara dos-responssamband för andra indikatorer.

Det är troligt att personer i yrkesverksam ålder är över-representerade och äldre personer är underrepresen-terade bland dem som skulle exponeras i tunnlar, vilketantagits i beräkningen. Skulle man räkna utifrån dödlig-heten i totalbefolkningen blir resultatet att exponerings-tillskottet jämfört med nollalternativet skulle medföra enökning av antalet dödsfall per år med 25 för Förbifarten,och 15 för Diagonal Ulvsunda. Beräkningarna som utgårifrån dödligheten i gruppen 20-60 år bör vara mer rele-vanta än dem som bygger på totalbefolkningens dödlig-het, men kan ge en viss underskattning.

Hälsoeffekter av bullerBedömningen av konsekvenserna av trafikbuller baseraspå förändringar av trafikbullret i närliggande bostadsom-råden och rekreationsområden. Figur 6.11.1 visar be-fintliga och planerade bostadsområden samt störrerekreationsområden.

Bullerstörning kan ge upphov till olika hälsokonsekvenser,se kap 6.10. Emellertid saknas tillräcklig kunskap omhälsokonsekvenser vid olika exponeringar vid olika expo-nering av trafikbuller. Däremot kan upplevelse av störningrelateras till olika bullernivåer.

Att bedöma den totala omfattningen av bullerstördamänniskor för de olika alternativen har inte varit möjligt idetta skede eftersom alternativen påverkar ett mycketstort antal vägar och gator i regionen. Dessutom till-kommer osäkerheten kring hur långt Vägverket ochkommunerna hunnit i sina åtgärdsprogram år 2015. Ibedömningen har antagits att bostäder med bullernivåeröver 60 dB(A) åtgärdats i samtliga alternativ.

Trafikbuller är ett av de största miljöproblemen i väst-världens tätorter och det satsas mycket på forskning om

tystare vägbeläggning och tystare däck. Det är i dagslä-get mycket svårt att bedöma effekten av den nya tekni-ken.

Eftersom det finns så stora osäkerheter vad gäller fram-tida bullersituation görs hälsokonsekvensbedömningenendast som en beskrivning av de förändringar som alter-nativen medför jämfört med nollalternativet. Endast för-ändringar av bullernivån som är 5 dB(A) eller större be-aktas. Detta baseras på delrapport 1 från projektet”Bättre metoder att beskriva hälsopåverkan av vägtrafik-ens miljökonsekvenser” där störningsförekomst delas ini 5-dB(A) intervall.

I och med antagandet att bostäder över 60 dB(A) är åt-gärdade ligger bullret vid de värst utsatta mellan 56-60dB(A). Vid dessa bullernivåer beräknas andelen stördavara ca 30 %.

Jämförande hälsobedömning - bullerAlla alternativ ger fortsatt höga bullernivåer vid ett stortantal trafikleder vilket innebär att många människor ärbullerstörda. Alla alternativen är bättre än Nollalternativetur bullerhänseende. Mest positivt är Diagonal Ulvsunda,men även Kombinationsalternativet medför stora posi-tiva hälsokonsekvenser.

Övervägande delen av de trafikflödesförändringar somalternativen ger upphov till medför att bullernivåernaförändras obetydligt, mellan 1-3 dB(A), se kap 7.7. Enförändring med 1-3 dB(A) är knappt hörbar och konse-kvenserna för hälsa kan inte bedömas. Dock ökar ut-bredningen av områden över 55 dB(A).

Nollalternativet bedöms medföra störst antalbullerstörda människor. E4/E20 med höga trafikflödenpasserar ett stort antal bostadsområden som kommer attha bullernivåer upp till 60 dB(A). I ett flertal områden ärutomhusnivåerna högre, men här antas att inomhus-nivåerna har åtgärdats. Omfattningen av bullerstörninga-rna är troligtvis större än i dagsläget till följd av trafik-ökningen. Det rör sig emellertid om ca 40 % gradvistrafikökning vilket ger en skillnad på ca 2 dB(A) vilket ärknappt hörbart.

Förbifart Stockholm går endast i ytläge vid ett fåtalplatser nära bostäder. Vid Bergslagsplan, Hjulsta och påBergsåsvägen ska troligtvis riktvärdet för nybyggnationtillämpas vilket medför krav på bullerskyddsåtgärderoch att ca 200 människor därmed får betydligt tystaremiljö. Med ett antagande om att dessa bostäder erhåller5-10 dB(A) dämpning kommer störningsförekomsten attsjunka till 10-20 %. Det innebär att 20-30 färre männis-kor kommer att uppleva sig bullerstörda.

I ovan förda resonemang har inte de trafikflödes-minskningar som Förbifart Stockholm medför på ettstort antal vägar beaktats. Dessa förändringar ger mins-kade bullernivåer i intilliggande bostadsområden med istorleksordningen 1-3 dB(A). En förändring med 1-3dB(A) är emellertid knappt hörbar och förändring förhälsa kan inte bedömas.


127

Förbifartens ytläge på norra Lovön medför att boende iett tiotal fastigheter som idag ligger i ett ”tyst område”kommer att höra trafikbuller. Med kraftiga bullerskydds-åtgärder kan bullret där begränsas till 45 dB(A).Störningsfrekvensen vid dessa ljudnivåer är vanligtvis li-ten (7 % störda) men eftersom det rör sig om ett om-råde som idag är relativt fritt från samhällsbuller blirstörningsupplevelsen hos de boende troligtvis högre.Övriga ytlägen medför inga större skillnader ibullernivåerna vid bostäder.

På norra Lovön och i Grimstaskogen tillförs en buller-källa i tidigare ”tysta” rekreationsområden. Det är troligtatt en naturupplevelse påverkas mer av en ökning frånlåga ljudnivåer än upplevelsen av motsvarande ökning avbuller i bebyggda områden. Det tillkommande bullret irekreationsområdet bedöms dock inte medföra hälso-konsekvenser eftersom större delen av rekreations-områdena även fortsättningsvis kommer att vara relativttysta. Den nya bullerkällan begränsar men omöjliggörinte möjligheten till tyst och rofylld rekreation inom om-råden med höga natur- och friluftslivsvärden. Arealensom beräknas få ljudnivåer över 45 dB(A) på NorraLovön (Norrby skog) och i Grimstaskogen är ca 100ha. Nuvarande areal av ”tysta” naturområden på NorraLovön och i Grimstaskogen bedöms vara av storleks-ordningen 900 ha.

På Järvafältet kommer områden med ljudnivåer under45 dB(A) att öka tack vare tunnelförläggningen och av-vecklingen av Akallavägen. Även bulleravskärmad nyE18 bidrar. Dessa förändringar ökar rekreationsvärdethos Järva friområde. Hälsoeffekten är positiv.

Diagonal Ulvsundas största positiva konsekvens vadgäller minskade bullerstörningar uppstår till följd av om-byggnaden av E4/E20 mellan Kungens Kurva och Väs-tertorp samt mellan Kista och Häggvik. Det innebär attbullerskyddsåtgärder kommer att vidtas som minskar ni-våerna så att närliggande bostäder inte får högre nivåerän 55 dB(A) utomhus vid fasad eller 30 dB(A) inomhus.Även vid Ulvsundaplan och vid Ulvsunda kommer rikt-värdet 55 dB(A) att gälla. Totalt kommer ca 2 300 män-niskor att få tystare miljö. Med samma antagande somovan kommer 200-400 färre människor att uppleva sigbullerstörda.

Den avlastning av trafik som Diagonal Ulvsunda medförlängs ett stort antal vägar har inte beaktats. Minskningenav buller är liten, mellan 1-2 dB(A) och konsekvensenför hälsa kan inte bedömas.

På sträckan mellan Kista och Häggvik behövs ca 10 mavskärmning för att nå riktvärdena. Här ligger bostä-derna nära vägen och en så hög avskärmning kan inne-bära att möjligheten till utblick och solinfall begränsas.

Kombinationsalternativets största inverkan på bull-störningar är längs E4/E20 mellan Kungens Kurva ochVästberga. På denna sträcka kommer åtgärder vidtas somminskar nivåerna så att närliggande bostäder inte får hö-gre nivåer än 55 dB(A) utomhus vid fasad eller 30 dB(A)inomhus. Även vid Duvbo kommer riktvärdet 55 dB(A)

att gälla. Totalt kommer ca 1 900 människor att fåtystare miljö. Med samma antagande som ovan kommer200-300 färre människor att uppleva sig bullerstörda.

Kombinationsalternativet är det alternativ som avlastarinnerstaden effektivast. Generellt minskar trafiken iinnerstaden med ca 17 % men minskningen kan varastörre på vissa gator och mindre på andra. Troligtviskommer det att leda till minskade bullerstörningar. Detär emellertid inte möjligt att här bedöma hälsokonse-kvenserna av detta.

StomljudBorrning och sprängning i tunnlar orsakar stomljud ibyggnader som kan upplevas som tröttande och irrite-rande. De kan ge sömnstörningar och koncentrations-problem. För att begränsa dessa problem kommer arbe-tet endast att ske dagtid när tunnelarbeten sker i närhe-ten av bostäder. Boende informeras om när borrningoch sprängning ska ske.

Risken för störningar av stomljud är större med Diago-nal Ulvsunda och Kombinationsalternativet eftersom detunnlarna går under tätbebyggda områden Huruvida ochi viken omfattning vibrationer kommer att orsakahälsokonsekvenser går inte att bedöma i detta skede.

Övriga hälsorelaterade effekter intillbostads- och rekreationsmiljöerHär görs en översiktlig, kvalitativ och jämförande be-dömning mellan alternativen när det gäller inverkan påboendemiljöer i form av barriäreffekter, sämrerekreationsmiljöer, förfulning, förlorade utblickar avbulleravskärmning, större trygghet i trafikmiljöer mm.När det gäller luftkvalitet och buller är konsekvensernastarkt beroende av vilka detaljlösningar som slutligenkommer att väljas och hur bebyggelseutveckling ochvägutbyggnad kan samordnas och bringas till en godhelhet. I detta tidiga utredningsskede finns ej några fär-diga lösningar på detta, varför slutsatserna här blir avprincipiell karaktär.

Hälsobegreppet får man här ge en vid innebörd, inne-fattande även välbefinnande, trivsel och trygghet.Trafiksäkerhetsaspekten behandlas ej i MKB:n utan ivägutredningen.

När det gäller barriäreffekter kan man konstatera att föralla tre alternativen ligger det nuvarande huvudvägnätetkvar med höga trafikflöden och dess barriärer består.Det gäller t ex E4/E20, Drottningholmsvägen, Bergs-lagsvägen och Ulvsundavägen. Skillnader finns dock.

Genom tunnelförläggningen av Förbifart Stockholmminskar barriäreffekten av Akallavägen över Järva Fri-område, till fördel för det rörliga friluftslivet. Bergslags-vägen får väsentligt mindre trafik i förhållande till Noll-alternativet och därmed minskar även barriäreffekten tillfördel för närliggande bostadsområden. Däremot skapasen ny barriär genom ytläget över norra Lovön och vidGrimsta strandområde, vilket försämrar dess rekrea-tionsvärde.


128

7.10 ResursanvändningI följande avsnitt görs en beskrivning och jämförelse avresursanvändningen, dvs. användning av material ochenergi. I avsnittet jämförs alternativen Förbifart Stock-holm, Diagonal Ulvsunda och Kombinationsalternativetmed Nollalternativet.

De två vägutbyggnadsalternativen Förbifart Stockholmoch Diagonal Ulvsunda går till stor del i bergtunnel. För-bifart Stockholm består av ca 19,5 km bergtunnel ochDiagonal Ulvsunda av ca 19 km bergtunnel (inkl ramp-tunnlar). Vid anslutningar till ytlägen tillkommer betong-tunneldelar. I alternativ Förbifart Stockholm antas sam-manlagt ca 2,0 km betongtunnel eller betongtråg och ialternativ Diagonal Ulvsunda ca 2,6 km betongtunnel el-ler betongtråg.

Kombinationsalternativet innebär utöver Nollalternativeten ny Huvudstaled med Tritonbro, utbyggd Klara-strandsled till fyra körfält samt förbättring av Ulvsunda-vägen och ny pendeltågstunnel (ca 20 km).

MassorUnder senare delen av 1990-talet har åtgången av berg-massor i regionen varit ca 10 miljoner ton per år.

Utbyggnadsalternativen Förbifart Stockholm och Diago-nal Ulvsunda genererar i stort sett lika stora mängderkrossade bergmassor, totalt ca 15 miljoner ton berg. Endel av dessa massor kan användas i vägbyggnaden, mentotalt sett kommer projektet troligen ge ett överskott avbergmassor i regionen under en period. De är en tillgångi andra byggprojekt och kan innebära att nya bergtäkterinte behöver öppnas.

Kombinationsalternativet genererar ungefär hälften såstor bergvolym och Nollalternativet inga alls.

Vid vägbyggnad åtgår förutom bergkross andra typer avbyggmaterial som t ex betong och asfalt. AlternativenFörbifarten och Diagonal Ulvsunda bedöms som likvär-diga vad gäller åtgång av byggmaterial. Kombinations-alternativet innebär att betydligt mindre mängder bygg-material åtgår.

Användning av energiFörändrat trafikarbete innebär motsvarande förändradförbrukning av fordonsbränsle. Beräkningarna visar att iNollalternativet ökar det totala trafikarbetet i länet medca 39 % jämfört med i dag. Med Förbifart Stockholmeller Diagonal Ulvsunda blir trafikökningen ca 46 % ochmed Kombinationsalternativet ca 28 %.

Jämfört med Nollalternativet innebär både FörbifartStockholm och Diagonal Ulvsunda en ökning av trafik-arbetet med ca 5%. Kombinationsalternativet ger däre-mot en minskning med ca 8%.

Under byggtiden åtgår energi för drift av maskiner ochför transporter. De två vägutbyggnadsalternativen be-döms som likvärdiga vad gäller energiåtgång underbyggtiden eftersom tunnlarna är ungefär lika långa. MedKombinationsalternativet bör motsvarande energiåtgångbli ungefär hälften så stor.

Tunnlar ställer högre krav på driftoch underhållsin-satser jämfört med en väg i ytläge. Fläktarna i tunnlarna(huvudfläktar och impulsfläktar) beräknas förbruka istorleksordningen 14 tusen MWh/år med en dimen-sioneringsgrund på maximalt 400 mikrogram/m3 NO2.Detta motsvarar eluppvärmning av ca 800 villor. Enmaxgräns på 300 mikrogram/m3 NO2 skulle innebära enförbrukning som är ca 10 gånger större.

Krav på föroreningsnivåer i tunnlar och tunnelmyn-ningar kommer att innebära regelbunden och frekventtvätt och sopning.

Sammantaget innebär Förbifart Stockholm och Diago-nal Ulvsunda betydligt högre energiåtgång än Noll-alternativ och Kombinationsalternativ vad gäller driftoch underhåll.

MILJÖKONSEKVENSER – RESURSANVÄNDNING

Diagonal Ulvsunda skapar i sina tunnelsträckningar inganya barriärer. Ytläget vid Ulvsunda/Bromma flygplatsinnebär emellertid en ny kraftig barriär. Vilka konsekven-ser blir, beror helt på utformningsalternativ och hursamordningen med bebyggelseutvecklingen kan ske.

Kombinationsalternativet medför att den barriäreffektsom finns i nuvarande Tritonvägen minskar genom atttunneln ger möjlighet att minska trafikytorna.

Kravet på bulleravskärmning kan komma att strida motönskan att bibehålla utblickar och öppna siktfält i natur-områden och i bebyggelse. Detta är ett generellt problemsom får sin lösning i en avvägd detaljutformning. I tätbebyggd miljö med bostäder omedelbart intill trafiklederkan bulleravskärmning av hälsoskäl behöva prioriterastrots negativa konsekvenser för stadsbild och trivseln ibostadsmiljön. Här har Diagonal Ulvsunda ett svårt om-råde att hantera, nämligen Ulvsundaplan och ytläget vidUlvsunda. Förbifart Stockholms svåra områden ärytläget norra Lovön – Grimsta och området kring ochnorr om trafikplats Hjulsta.

En hälsorelaterad fråga är i vad mån alternativen påver-kar tillgången till rekreationsmark och då i synnerhetinom bristområden. Förbifart Stockholm medför enminskad kvalitet i en mindre del av Grimstaskogen, somär viktig för stora bostadsområden med brist på grön-ytor. Samtidigt kompenseras detta av att en gång- ochcykelbro gör norra Lovöns stora rekreationsområdentillgängliga. Bebyggelsen i Järvastaden är inget bristom-råde och tillgängligheten försämras heller inte av Förbi-farten. Vare sig Diagonal Ulvsunda eller Kombinations-alternativet minskar tillgängligheten till rekreationsom-råden.

129

7.11 Kommunal och regional planeringDetta kapitel behandlar korridoralternativens relation tillkommunernas planering för utveckling av bostäder, verk-samheter och lokala trafiksystem samt för grönområden.

UtgångspunkterFrågan om en nord-sydlig förbindelses betydelse för denregionala och kommunala bebyggelseutvecklingen behand-las löpande i den kommunala och regionala planeringen.

I RUFS 2001, beslutad av Stockholms läns landsting, ingårFörbifart Stockholm som det enda alternativet. Huvudmoti-vet är att den bäst stödjer utvecklingen av en flerkärnigstruktur i ett längre perspektiv (2030). I rapporten ”FleraKärnor” RTK rapport 1:2003 utvecklas argumenten för enFörbifart Stockholm som en strategisk del i ett framtidatransportsystem, där även kollektivtrafiksatsning och andravägutbyggnader ingår.

I tidigare kommunal översiktsplanering och i kommunalabeslut och yttranden har alla direkt berörda kommunerutom Ekerö förordat en Förbifart i läge från KungensKurva till Häggvik. Ekerö kommun kommer att i pågå-ende revidering av översiktsplanen ta förnyad ställning tillfrågan om Förbifart Stockholm och Ekerö kommunsframtida trafikförsörjning. I samrådsversionen av Ekerööversiktsplan är ett reservat inlagt för Förbifart Stock-holms passage av Kungshatt och Lovön (Riksintresse).

Jämförande bedömningFörbifart Stockholm och Diagonal Ulvsunda skaparbåda bättre förbindelser mellan regionplanens delregio-nala kärna Kungens Kurva-Skärholmen och den regio-nala kärnan Kista-Sollentuna-Häggvik. Båda alternativenstödjer en flerkärniga struktur, men med den skillnadenatt Diagonal Ulvsunda inte når den regionala kärnan Bar-karby. Avståndet mellan Kungens Kurva och Häggvikblir också något längre med Diagonal Ulvsunda. Se figur7.11.1. Kombinationsalternativet stödjer den flerkärnigastrukturen sämst, trots pendeltågstunneln.

I alla alternativen ingår en förstärkning av kollektivtra-fiksystemet genom bl a förlängd tvärbana mellan Alvikoch Kista/Häggvik.Oberoende av korridoralternativ är bedömningen att detinte finns någon påtaglig risk för en oönskad exploate-ring i anslutning till de aktuella trafikknutpunkterna somskulle hota viktiga bevarandevärden. I denna del avStockholmregionen är exploateringstrycket alternativtmotstående bevarandeintressen starka och kommunernahar i sin fysiska planering och i beslut tydligt markeratvilken markanvändning som kan accepteras. I följandeavsnitt omnämns några av de områden som har diskute-rats under utredningsarbetet.Inget av alternativen innebär något hinder för bildandeav de kommunala naturreservat som planeras.

Förbifart StockholmAlternativet Förbifart Stockholmstöder en flerkärnig region enligtregionplanen eftersom den skapardirekt förbindelse mellan tre yttrekärnor. De ovan nämnda KungensKurva- Skärholmen och Kista-Sol-lentuna-Häggvik får direkt förbin-delse även med Barkarby-Jakobs-berg.Sedan länge har Förbifart Stock-holm ingått i regionplaneringen ochredovisas också i regionplanen sompresenterades 2001, RUFS 2002.De berörda kommunerna har medundantag för Ekerö kommun ocksåaccepterat förbifarten och införlivatden i den kommunala planeringen.Passagen av Lovön är, av olikaskäl, den mest ifrågasatta delen avFörbifart Stockholm. Risken föroönskad exploatering är rimligenytterst liten. Markanvändningen påLovön är hårt reglerad och ävenom en av- och påfart till ledenbyggs, är det högst osannolikt attEkerö kommun skulle tillåta någonföljdexploatering intill vägen. I nugällande översiktsplan, och i anta-get program till ny sådan, förut-Figur 7.11.1. De regionala kärnorna och deras relation till Förbifart Stockholm och

Diagonal Ulvsunda.

MILJÖKONSEKVENSER – KOMMUNAL OCH REGIONAL PLANERING

130

sätts att ingen bebyggelse tillkommer som kan skadaLovöns värde som kulturmiljö. Länsstyrelsen, Riksantik-varieämbetet och Fastighetsverket har vid samråd, blandannat för nord-sydlig förbindelse, markerat att man av-ser att avstyrka tillkommande bebyggelse eller anlägg-ningar som negativt påverkar riksintresset Lovön.Däremot är det sannolikt att en Förbifart stimulerar tillen starkare expansion på Ekerön och Färingsön. I vilkenutsträckning det sker kan styras genom kommunensplanmonopol.

På längre sikt kommer befolkningstillväxten att åter ökatrafiken förbi Drottningholm. Ekerö kommun har i sinpågående översiktsplanering analyserat tillväxten av be-folkning och trafik i tre scenarier; ”Villaidyllen”, ”Små-staden” och ”Stadsdelen”. Med Förbifart Stockholmökar förutsättningarna för tillväxt. För år 2030 överens-stämmer vägutredningens trafikprognos för Ekerövägeni stort med scenariot ”Småstaden”. Det innebär en ök-ning av Ekerö kommuns befolkning 2015-2030 med ca35%, från 29 000 till 39 000 invånare, och att trafikenförbi Drottningholm ökar till ca 20 000 fordon/dygn2030. En ännu kraftigare tillväxt på Ekerö, vilket mot-svaras av scenariot ”Stadsdelen” innebär 65% befolk-ningsökning 2015-2030 och att trafiken på Drottning-holm ökar till ca 22 000 fordon/dygn 2030. Detta visaratt ökad trafik på grund av hög tillväxt på Ekerö främstfångas upp av Förbifart Stockholm. Trafikflödet förbiDrottningholm ökar endast obetydligt, även om tillväxtblir mycket hög.

Vid Bergslagsplan finns betydande kulturmiljövärdennära trafikplatsen och mer mark än vad som är nödvän-digt för väganslutningar kan inte exploateras. Förverksamhetsområdena längs Bergslagsvägen skulle tra-fikleden innebära en väsentlig och angelägen förbättringav tillgängligheten, framför allt för arbetsområdet Lundasom har transportintensiva verksamheter men mindrebra trafikläge. Intresset för områdets outnyttjade lokaleroch tomter skulle öka. Eftersom leden nu planeras i tun-nel även längs Bergslagsvägen kommer den inte i kon-flikt med bostadsbebyggelsen.

Vid Hjulsta trafikplats kan det finnas intresse för etable-ring i anslutning till trafiklederna. Stockholms stad hardock i sin översiktsplan och i förslag till inriktnings-beslut för Järva Friområde uteslutit tillkommande be-byggelse inom den gröna kilen. Järfällas översiktsplanför bebyggelse stödjer ej heller någon exploatering inomJärvakilen.

Vid anslutningen till E4 vid Häggvik är knutpunkten förde anslutande motorvägarna enbart en fördel eftersomden skapar bra skyltläge och bra förbindelser i ett lägedär exploateringen är önskvärd.

Förbifart Stockholm innebär inte något hinder för bil-dande av de kommunala naturreservat som planeras.Dock medför de föreslagna ytlägena vid norra Lovönoch Grimstaskogen, samt vid kvarvarande ytlägen vidJärvakilen att naturområdenas kvalitet belastas inom ennärzon till trafikleden. Här fordras stor omsorg ochkraftfulla åtgärder för att minimera buller och barriär-effekter för människor djur och växter.

Diagonal UlvsundaTill skillnad från Förbifart Stockholm anknyter DiagonalUlvsunda inte till den regionala kärnan Barkarby-Jakobs-berg och stöder därmed inte i samma utsträckning genaförbindelser mellan södra och norra regiondelen ochdärmed inte heller utvecklingen av en flerkärnig region.Diagonal Ulvsunda medför dock en bättre diagonal för-bindelse mellan regionens sydöstra och nordvästra delargenom anslutningen till Södra Länken.De transportintensiva verksamheterna i Västberga ochÅrsta med godsterminal och partihandel får väsentligtbättre förbindelse för transporter till regionens norra de-lar. Detta är inte oväsentligt eftersom en stor del av god-set kommer söderifrån på väg eller järnväg och lastasom för vidare biltransport norrut.Diagonal Ulvsunda skapar en kapacitetsstark trafikför-sörjning till utvecklingsområdena Ulvsunda/Bromma,Ursvik/Västerjärva m fl med långsiktiga planer på en ge-nomgripande förnyelse med bostadsbebyggelse ochverksamheter.En svårighet med Diagonal Ulvsunda är samtidigt att al-ternativet inte tidigare funnits med i kommunernasplaneringsberedskap. Även om vägen huvudsakligen gåri tunnel uppstår svårigheter med trafikplatser och anslut-ningar. Det är framför allt anslutningarna till Ulvsunda-plan, Brommafältet och till Enköpingsvägen som kanmedföra komplikationer när vägplaneringen och denkommunala planeringen ska samordnas. Situationen vidBromma kompliceras också av att den framtida använd-ningen av flygfältsområdet är en öppen fråga.

KombinationsalternativetKombinationsalternativet skapar ingen ny vägförbindelseöver Saltsjö-Mälarsnittet mellan den södra och norraregiondelen. Därmed stöds inte målet med en flerkärningstruktur och utveckling av de regionala kärnorna vadgäller person- och varutransporter med bil.Med den antagna pendeltågsförbindelsen mellan Älvsjöoch Häggvik med stationer i Älvsjö, Örnsberg, Alvik,Sundbyberg, Kista och Häggvik skapas en resursstarkförbindelse för resande mellan de två regionhalvorna.Pendeltågsförbindelsen stödjer däremot inte sambandetmellan de regionala kärnorna och en flerkärning struk-tur. Däremot stödjer den en utveckling av bostadsbe-byggelse i den västra halvcentrala zonen. Här finns denstörsta utvecklingspotentialen i Ulvsunda/Bromma-om-rådet, där även en station är motiverad.Utbyggnaderna av Klarastrandsleden samt Ulvsundaled itunnel, Tritronbro och förbättring av Ulvsundavägenmot E18 avlastar främst trafiken i och genom city, iSolna och Sundbyberg samt skapar ett alternativ till nu-varande E4 mellan Karlberg och Häggvik. Dessa väg-utbyggnader stödjer inte direkt några kommunala ut-vecklingsområden utan har sin viktigaste funktion i attavlasta nuvarande överlastade väg- och gatunät och där-med förbättra befintliga bostadsmiljöer.Bilavgifter enligt kombinationsalternativet minskar att-raktiviteten för bilresor i de centrala och halvcentrala de-larna av regionen. Därmed får de perifera områdena enkonkurrensfördel. Denna konkurrensfördel gäller ävenom avgifter kombineras med vägutbyggnad enligt någonav vägutbyggnadsalternativen.

MILJÖKONSEKVENSER – KOMMUNAL OCH REGIONAL PLANERING

Documents

Förbifart Stockholm - Trafikverket